Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cuprins
Instalaia naval de propulsie cu motoare cu ardere intern (MAI).
Determinarea puterii necesare pentru propulsia navei.
Regimurile de funcionare ale MAI i starea de navigabilitate a navei
Influena funcionrii sistemului motor-propulsor asupra starea de navigabilitate.
OBIECTIVELE UNITII DE STUDIU 2.2
- caracterizarea argumentata a elementelor instalatiilor navale de propulsie cu MAI;
- determinarea prin calcul a puterii necesare pentru propulsia navei;
- definirea si caracterizarea regimurilor de funcionare ale MAI i stabilirea facorilor de
influenta asupra starii de navigabilitate a navei.
2.2.1 Instalaia naval de propulsie cu motoare cu ardere intern
Dezvoltarea transportului naval (maritim i fluvial) depinde n mare msur de
evoluia i perfecionarea sistemelor de propulsie. n principiu sistemul naval de propulsie
realizeaz conversia unei forme primare de energie n energie mecanic, energie care se
transmite propulsorului n vederea nvingerii rezistenei la naintare a navei i deplasrii
acesteia pe drumul dorit, cu viteza impus.
Din punct de vedere energetic, o instalaie naval de propulsie este alctuit din sursa
de energie (maina principal de propulsie) i consumatorul de energie (propulsorul). Dintre
propulsoarele navale, elicea rspunde cel mai bine tehnicii navale actuale, ea fiind cel mai
utilizat i n general cel mai eficient propulsor naval.
Sistemul naval de propulsie are un rol determinant n realizarea unei nave eficiente din
punct de vedere energetic i performante. Aprecierea eficienei unei nave se face innd cont
de criterii economice, criterii de siguran funcional, criterii de confort pentru echipaj i
pasageri, etc. Analiza sistemului nav - main principal de propulsie - propulsor trebuie
realizat n fazele iniiale de proiectare iar tipul de sistem de propulsie utilizat trebuie ales n
procesul de proiectare al unei nave, el avnd un impact puternic asupra design-ului navei
nsi.
n aceste condiii, alegerea instalaiei de propulsie navale implic integrarea unui
numr mare de elemente ntr-un spaiu funcional delimitat, aspect care presupune: selectarea
componentelor (a mainii principale de propulsie, a transmisiei i a propulsorului), ajustarea
acestora prin constrngerile impuse de celelalte elemente, aranjarea lor astfel nct s se
obin performanele cerute, o configuraie satisfctoare i un pre de cost acceptabil.
Alegerea sistemului de propulsie depinde de profilul de operare al navei, de
performanele tehnice i economice referitoare la reducerea costului specific al transportului i
mririi siguranei n exploatare. Experiena i colaborarea dintre constructorii navali i
66
Fig. 2.2.1 Randamentul termic al sistemelor de propulsie navale (Sursa: Aaboe, K., undated, Presentation
MAN B&W)
67
Siguran
%
Disponibilitate
%
86,3
98,6
86,1
86,5
68
26,1
85,0
86,0
42
10
43,0
84,0
84,0
Sigurana
Definiii
total.ore ore.pierdute.planificate ore.pierdute.neplanificate
Disponibilitate
ore.totale ore.pierdute.planificate
100
100
Cu toate c acest subiect implic abordri mult mai numeroase, n continuare, vom
evidenia doar dou variante de sistemele navale de propulsie, alese n funcie de tipul
subsistemului de transmisie aplicat ntre mainile principale i propulsor.
Instalaia naval de propulsie cu transmisie direct
Aceste instalaii de propulsie, fig. 2.2.2, sunt compuse din maina de propulsie, care
poate fi un motor diesel, sau o alt main termic, linia de arbori i propulsorul. n cazul n
care propulsorul este o elice cu pale fix (EPF), maina principal trebuie s ndeplineasc
dou condiii: s fie reversibil; turaia arborelui mainii de propulsie s fie egal cu turaia
propulsorului.
Fig. 2.2.2 Sistem de propulsie cu transmisie direct: 1 - arbore port - elice; 2 - etanare tub - etambou; 3 lagr - intermediar; 4 - arbore intermediar; 5 - supori linie de arbori; 6 - perete etan; 7 - cuplaj; 8 - arbore de
mpingere.
68
Fig. 2.2.3 Propulsoare navale: a - elice cu pas fix; b - elice cu pas reglabil.
La acest tip de propulsor, palele se pot roti n jurul axei lor longitudinale, fapt care
permite realizarea marului nainte i a marului napoi al navei, fr inversarea sensului
de rotaie al arborelui mainii de propulsie, fig. 2.2.3 b. n practic pentru transmisia direct,
energia recepionat de propulsor reprezint 9598% din energia dezvoltat de maina de
propulsie.
Instalaia naval de propulsie cu reductor
Introducerea reductoarelor a condus la apariia unor sisteme noi ca structur i
componen, fig. 2.2.4, prin care s-a urmrit reducerea turaiei arborelui portelice, la o
mrime, la care, randamentul propulsorului are valoarea maxim.
Fig. 2.2.4 Instalaia de propulsie cu motor semi - rapid i reductor; 1- cuplaj mecanic; 2 - reductor; 3 - linie
de arbori; 4 - propulsor.
69
Fig. 2.2.5 Schema de functionare a unui sistem de propulsie cu motor cu ardere interna: 1 - tubul etambou;
2-garnitura tub etambou tip Simplex; 3 - circuitul de ungere al pistonului; 4 - circuitul de racire al pistonului; 5 circuitul de racire cu aer; 6 - circuitul de ungere al cilindrului; 7 - turbo-compresor; 8 - economizor gaze de
evacuare; 9 - schimbator de caldura pentru combustibil (FO); 10 - tanc de consum; 11 - schimbator de caldura;
12 - tanc de combustibil; 13 punte principala; 14 - sistem de separare a apei prin decantare; 15 - sistem de
separare a reziduurilor; 16 - sistem de incalzire; 17 - tanc de reziduuri petroliere (sludge tanc); 18 separator ulei
de ungere; 19 propulsor; 20 caldarina; 21- sistem de ventilatie tancuri. Circuitele sistemului de
propulsie: - circuitul de ulei de ungere (lubrifiants);
- circuitul de reziduuri hidrocarburi (wasted oil);
circuitul de apa dulce (fresh water);
- circuitul de apa de mare (sea water); - circuitul de combustibil (Fuel
Oil, FO);
- circuitul de gaze de evacuare (soot);
- fum (smoke);
- circuitul de aer de supra alimentare
(blowed air).
Tem pentru studiu 2.2.1: Consultai sursa bibliografic de la punctul 10, US_2_2 i
identificai i alte variante de propulsie pentru nave.
2.2.2 Determinarea puterii necesare pentru propulsia navei
n faza iniial de proiectare a unei nave, pentru evaluarea puterii de propulsie, a
caracteristicilor propulsorului, liniei de arbori, tipului i caracteristicilor mainii principale de
propulsie, un rol important l are determinarea rezistenei la naintare. Rezistena la naintare
este influenat de o serie de factori, dintre care cei mai importani sunt:
- regimul de curgere al apei (laminar sau turbulent) n jurul carenei, care este determinat de
viteza navei i de starea suprafeei udate (rugozitate, grad de coroziune, depuneri de alge i
vieuitoare marine);
- adncimea la care are loc micarea navei (la suprafa, la mic sau mare imersiune);
- viteza de deplasare a navei;
- caracteristicile enalului navigabil (lime, adncime);
- situaia de ncrcare a navei, cu implicaiile pe care aceasta le are asupra pescajului, asietei
i poziiei transversale;
- factorii fizico-chimici specifici zonei de navigaie (caracteristicile hidro-meterologice, etc.).
70
vW v v A
(2.2.3)
71
(2.2.6)
(2.2.7)
(2.2.9)
Tem pentru studiu 2.2.2: Care este valoarea aproximativ a puterii necesare penru
propulsie pentru urmtoarele nave: cargou 15.000 tdw, petrolier 150.000 tdw, container
6000 TEU.
72
Tem pentru studiu 2.2.3: Pentru navele identificate n cadrul temei 2.2.3,
determinati valorile aproximative pentru: puterea nominal (Pnom), puterea maxim (Pe max),
puterea de exploatare (Pexpl), puterea economic (Pe_ec), puterea minim (Pe min), puterea la
mers n gol.
2.2.4 Influena funcionrii sistemului motor-propulsor asupra stariiea de navigabilitate
Pentru a intelege modul in care funcionarea sistemului motor naval-propulsor
influenteaza starea de navigabilitate, in cele ce urmeaza vom analiza cteva situaii de
navigaie.
Navigaia pe valuri mari presupune o rezistena de val mai ridicata si implicit o
cretere cu 3-4% a solicitarilor asupra elicei, fata de navigatia in apa calma, cand la aceeai
putere la elice, turaia va fi cu 3-4% mai redus. Pe de alt parte, n unele cazuri cu vnt
puternic din prova, procentul de crestere poate fi i mai mare. Pentru a evita avarierea pupei i
a elicei, ofierul de cart va reduce viteza navei.
In faza de accelerare a navei, elicea va fi mult mai solicitat dect n cazul unui mar
cu vitez constant iar motorul va funciona supraturat.
n cazul navigaiei n zone cu ape puin adnci rezistena rezidual a navei va crete
iar elicea va fi suprasolicitat fa de cazul n care se navig n mare deschis.
n cazul navigaiei la regimuri de viteza mai mici decat viteza de siguran efectul de
guvernare al crmei va fi insuficient din cauza vitezei reduse a curentului (de obicei viteza de
siguran este de 3,5-4,5 Nd). Potrivit legii de funcionare a elicei va fi necesar o putere
sczut de propulsie care va fi mai mare pe vreme nefavorabil datorit creterii rezistenei la
naintare.
Analizand situatiile de navigatie prezentate mai sus deducem ca puterea consumata si
turatia motorului naval difera de la un caz la altul. Pentru intelegerea mai facila a modului in
care sistemul de propulsie influenteaza starea de navigabilitate vom reprezenta diagrama din
figura 2.2.8 intr-o forma mai simpla.
Dup cum se cunoate, puterea dezvoltat de un motor diesel PB este proporional cu
presiunea medie efectiv pe i turaia motorului n. Folosind constanta c, PB poate fi exprimat
astfel:
PB c pe n c n 3
(2.2.10)
n cazul general expresia este:
PB c n i
(2.2.11)
Fig. 2.2.11 Domeniul si punctele de functionare ale motorului principal: L1-L3, L2-L4 - liniile valorilor
extreme ale presiunii medii efective; L1-L2, L3-L4 - liniile corespunzatoare valorilor extreme ale turatiei; 2- curba
de elice grea (Heavy propeller curve - fouled hull and heavy weather); 6- curba de elice uoar (Light
propeller curve - clean hull and calm weather); MP - punct de funcionare continu maxim pentru propulsie
(Specified propulsion point); SP - punct de funcionare continu pentru propulsie (Continuous service propulsion
point SP) Service propulsion point); PD - punct proiectat de funcionare a elicei (Propeller design point - PD);
PD - punct alternativ proiectat de funcionare a elicei (Propeller design point - PD); LR - functionarea elicei
uoare (Light running propeller); HR - functionarea elicei grele (Heavy running propeller).
77
78
Fig. 2.2.12 Caracteristicile funcionale ale motorului naval: O- punctul de funcionare optim O
(caracterizeaza funcionare economic a motorului); M - punctul de funcionare maxim continu; A - punctul de
referin (speed and power reference point); 1 - Caracteristica de elice (propeller curve), corespunztoare
parametrilor nominali; 2 - Caracteristica de elice grea (carena cu barb i marea agitat - heavy propeller
curve fouled hull and heavy seas); 3 - Caracteristica de turaie maxim acceptat pentru funcionare continu
(105% din valoarea nominal); 4 - Caracacteristica extern de putere maxim; 5 - Caracteristica presiunii medii
efective realizat la exploatarea continu; 6 - Caracteristica de elice uoar (carena curat i mare calm,
light propeller curve clean hull and calm weather); 7 - Caracteristica puterii maxime continue; 8 - Caracteristica
de funcionare n suprasarcin; 9 - Caracteristica de turaie maxim stabilit n cadrul probelor de mare, 110 %
din valoarea nominal (Sea trial speed limit); 11- Curbele de presiune medie efectiv constant (Constant mean
effective pressure, mep, lines).
Tem pentru studiu 2.2.4: Pentru voiajul N.S Albatros, pe ruta Constanta-Instanbul
analizati modul in care functionarea motorului principal influenteaza starea de
navigabilitate.
79
Fig. 2.2.13
80
2.2.8 BIBLIOGRAFIE
1. Dragalina, A., Costiniuc, C., .a., 2007. Maini i instalaii navale. Editura Muntenia,
Constana, ISBN 978-973-692-206-0.
2. Filip, G., 2011. Vademecum Roman-englez Pentru Cadeti Electromecanici (RomanianEnglish Guide Book for Electromechanic Cadets). Ediie electronic aniversar, Trgu Mure,
2011, ISBN 9730119058, 9789730119053.
3. Harvald, S., A., 1977/1986. Prediction of Power of Ships.
4. Journe, J.M.J, Meijers, J.H.C, 1980/2001. Ship Routeing for Optimum Performance.
Rapport 0529-P, 1980, Delft University of Technology, Ship Hydromechanics Laboratory,
Mekelweg 2, 2628 CD Delft, The Netherlands. Reprinted: 24-11-2001, Website:
www.shipmotions.nl.
5. MAN Diesel & Turbo, 2012. Basic Principles of Ship Propulsion.infocph@mandieselturbo.com www.mandieselturbo.com.
6. McGeorge, H., D., 2002. Marine Auxilary Machinery. Elsevier Science, Linacre House,
Jordan Hill, Oxford OX2 8DP, Wildwood Avenue, Woburn, MA 01801-2041, ISBN 0 7506
4398 6.
7. Mohamed Morsy El-Gohary, Hossam Ahmed El-Sherif, 2007. Ship Propulsion Systems.
Alexandria University, Faculty of Engineering Naval Architecture and Marine Engineering
Department.
8. Moody, R., D., 1996. Preliminary power prediction during early design stages of a ship.
Cape Technikon Theses & Dissertations, Theses & Dissertations. Cape Peninsula University
of Technology Digital Knowledge.
9. Nicolae, F., 2003. Maini si instalaii navale. Volumul 1. Editura Ex Ponto, Constanta 2003
ISBN: 9736442616.
10. Taylor, D., A., 1996. Introduction to Marine Engineering. Elsevier Butterworth
Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford 0X2 80F 200 Wheeler Road, Burlington, MA
01803.
11. Trifan, A., Olaru, N., 2010. Instalaii energetice navale cu motoare cu ardere intern.
Tehnologii de reducere a polurii mediului marin. Editura Dobrogea 2010.
12. Uzunov, G., Pruiu, A., .a., 1997. Manualul ofierului mecanic maritim, vol.1, vol.2.
Editura Tehnic, Bucureti, 1997.
81