Sunteți pe pagina 1din 16

UI 2: Instalaii energetice navale

Unitatea de nvare nr. 2


INSTALAII ENERGETICE NAVALE
Unitatea de studiu 2.2
Instalaia naval de propulsie
Ritm de studiu recomandat: 100 min.

Cuprins
Instalaia naval de propulsie cu motoare cu ardere intern (MAI).
Determinarea puterii necesare pentru propulsia navei.
Regimurile de funcionare ale MAI i starea de navigabilitate a navei
Influena funcionrii sistemului motor-propulsor asupra starea de navigabilitate.
OBIECTIVELE UNITII DE STUDIU 2.2
- caracterizarea argumentata a elementelor instalatiilor navale de propulsie cu MAI;
- determinarea prin calcul a puterii necesare pentru propulsia navei;
- definirea si caracterizarea regimurilor de funcionare ale MAI i stabilirea facorilor de
influenta asupra starii de navigabilitate a navei.
2.2.1 Instalaia naval de propulsie cu motoare cu ardere intern
Dezvoltarea transportului naval (maritim i fluvial) depinde n mare msur de
evoluia i perfecionarea sistemelor de propulsie. n principiu sistemul naval de propulsie
realizeaz conversia unei forme primare de energie n energie mecanic, energie care se
transmite propulsorului n vederea nvingerii rezistenei la naintare a navei i deplasrii
acesteia pe drumul dorit, cu viteza impus.
Din punct de vedere energetic, o instalaie naval de propulsie este alctuit din sursa
de energie (maina principal de propulsie) i consumatorul de energie (propulsorul). Dintre
propulsoarele navale, elicea rspunde cel mai bine tehnicii navale actuale, ea fiind cel mai
utilizat i n general cel mai eficient propulsor naval.
Sistemul naval de propulsie are un rol determinant n realizarea unei nave eficiente din
punct de vedere energetic i performante. Aprecierea eficienei unei nave se face innd cont
de criterii economice, criterii de siguran funcional, criterii de confort pentru echipaj i
pasageri, etc. Analiza sistemului nav - main principal de propulsie - propulsor trebuie
realizat n fazele iniiale de proiectare iar tipul de sistem de propulsie utilizat trebuie ales n
procesul de proiectare al unei nave, el avnd un impact puternic asupra design-ului navei
nsi.
n aceste condiii, alegerea instalaiei de propulsie navale implic integrarea unui
numr mare de elemente ntr-un spaiu funcional delimitat, aspect care presupune: selectarea
componentelor (a mainii principale de propulsie, a transmisiei i a propulsorului), ajustarea
acestora prin constrngerile impuse de celelalte elemente, aranjarea lor astfel nct s se
obin performanele cerute, o configuraie satisfctoare i un pre de cost acceptabil.
Alegerea sistemului de propulsie depinde de profilul de operare al navei, de
performanele tehnice i economice referitoare la reducerea costului specific al transportului i
mririi siguranei n exploatare. Experiena i colaborarea dintre constructorii navali i
66

UI 2: Instalaii energetice navale


proprietarii de nave arat c parametrii de care trebuie inut cont la alegerea unui sistem de
propulsie sunt: costul specific al transportului, eficiena propulsiei, spaiul alocat sistemului
de propulsie, sigurana, disponibilitatea i flexibilitatea acestuia n exploatare.
Astfel, configurarea sistemului naval de propulsie presupune: determinarea puterii
instalate pentru viteza nominl dorit, alegerea mainii principale i a propulsorului, precum
i amplasarea sistemului la bordul navei. Evident c sistemul naval de propulsie are efect
direct asupra greutii, mrimii, vitezei, manevrabilitii i amenajrilor unei nave, un criteriu
esenial n alegerea acestuia fiind legat de cerinele de spaiu i amenajare.
n cele ce urmeaz vom exclude considerentele expuse mai sus vom i vom clasifica
sistemele navale de propulsie dup urmtoarele criterii: tipul fluidului care evolueaz n
mainile principale i auxiliare ale instalaiei de propulsie (fluid motor); tipul subsistemului de
transmisie a energiei, de la mainile principale la propulsor.
Fluidul motor, prin proprietile lui fizice i chimice, determin att tipul constructiv al
mainilor principale i auxiliare ale sistemului de propulsie, ct i caracteristicile tehnice i
economice de exploatare, i prin urmare influeneaz economicitatea navei. Dup natura
fluidului motor, instalaiile navale de propulsie se mpart n dou grupe principale: sisteme
sau instalaii de propulsie cu gaze i sisteme de propulsie cu vapori. Sistemele de propulsie
din cele dou grupe pot fi la rndul lor clasificate dup tipul mainilor principale i a felului
energiei utilizate n: sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern; sisteme de propulsie
cu turbine cu gaze; sisteme de propulsie cu turbine cu vapori; sisteme combinate, care
integreaz variantele de propulsie evideniate anterior. In fig. 2.2.1 este prezentata dependenta
randamentului termic al sistemelor de propulsie navale (LNG carrier reprezinta domeniul
specific transportoarelor LNG de mare capacitate). Graficul evidentiaza performantele
superioare ale sistemului de propulsie cu motoare Diesel, in raport cu celelalte variante
existente (cu TG, cu TV sau variante combinate). Acestea din urma sunt folosite in cazul
navelor sau structurilor marine, care executa misiuni speciale (situatii in care eficienta
energetica este sacrificata in detrimentul altor beneficii, cazul navelor militare, spre exemplu).

Fig. 2.2.1 Randamentul termic al sistemelor de propulsie navale (Sursa: Aaboe, K., undated, Presentation
MAN B&W)

67

UI 2: Instalaii energetice navale


n acest sens informaiile furnizate de literatura de specialitate ofer o serie de
informatii cu privire la costurile cu combustibilul, costurilor de ntreinere, eficiena, sigurana
i disponibilitatea n exploatare pentru toate variantele navale de propulsie.
Tabel 2.2.1 Analiza comparativ a variantelor de propulsie naval
Costuri
Cost-comb
Eficien
Tip
ntreinere
USD-MWhel
%
USD-MWhel
Motoare n:
45
10
38,7
4 timpi
25
3
44,2
2 timpi
Turbin cu
gaze cu un
singur ciclu
Cicluri
combinate

Siguran
%

Disponibilitate
%

86,3
98,6

86,1
86,5

68

26,1

85,0

86,0

42

10

43,0

84,0

84,0

Sigurana

Definiii
total.ore ore.pierdute.planificate ore.pierdute.neplanificate

Disponibilitate

ore.totale ore.pierdute.planificate

100

total.ore ore.pierdute.planificate ore.pierdute.neplanificate


total.ore

100

Cu toate c acest subiect implic abordri mult mai numeroase, n continuare, vom
evidenia doar dou variante de sistemele navale de propulsie, alese n funcie de tipul
subsistemului de transmisie aplicat ntre mainile principale i propulsor.
Instalaia naval de propulsie cu transmisie direct
Aceste instalaii de propulsie, fig. 2.2.2, sunt compuse din maina de propulsie, care
poate fi un motor diesel, sau o alt main termic, linia de arbori i propulsorul. n cazul n
care propulsorul este o elice cu pale fix (EPF), maina principal trebuie s ndeplineasc
dou condiii: s fie reversibil; turaia arborelui mainii de propulsie s fie egal cu turaia
propulsorului.

Fig. 2.2.2 Sistem de propulsie cu transmisie direct: 1 - arbore port - elice; 2 - etanare tub - etambou; 3 lagr - intermediar; 4 - arbore intermediar; 5 - supori linie de arbori; 6 - perete etan; 7 - cuplaj; 8 - arbore de
mpingere.

68

UI 2: Instalaii energetice navale


Acest tip de transmisie fiind cel mai simplu a nregistrat o raspndire mare, att la
sistemele de propulsie ale navelor maritime ct i la cele fluviale. Transmisia direct poate fi
aplicat i n cazul mainilor ireversibile, cu condiia ca n locul EPF, s fie montat un
propulsor, de tipul elice cu pas reglabil (EPR), fig. 2.2.3 a.

Fig. 2.2.3 Propulsoare navale: a - elice cu pas fix; b - elice cu pas reglabil.

La acest tip de propulsor, palele se pot roti n jurul axei lor longitudinale, fapt care
permite realizarea marului nainte i a marului napoi al navei, fr inversarea sensului
de rotaie al arborelui mainii de propulsie, fig. 2.2.3 b. n practic pentru transmisia direct,
energia recepionat de propulsor reprezint 9598% din energia dezvoltat de maina de
propulsie.
Instalaia naval de propulsie cu reductor
Introducerea reductoarelor a condus la apariia unor sisteme noi ca structur i
componen, fig. 2.2.4, prin care s-a urmrit reducerea turaiei arborelui portelice, la o
mrime, la care, randamentul propulsorului are valoarea maxim.

Fig. 2.2.4 Instalaia de propulsie cu motor semi - rapid i reductor; 1- cuplaj mecanic; 2 - reductor; 3 - linie
de arbori; 4 - propulsor.

Indiferent de varianta de propulsie, o instalaie cu motoare cu ardere intern, se


remarc prin existena circuitelor auxiliare, care asigur buna funcionare a ntregului sistem
tehnic, fig. 2.2.5.

69

UI 2: Instalaii energetice navale

Fig. 2.2.5 Schema de functionare a unui sistem de propulsie cu motor cu ardere interna: 1 - tubul etambou;
2-garnitura tub etambou tip Simplex; 3 - circuitul de ungere al pistonului; 4 - circuitul de racire al pistonului; 5 circuitul de racire cu aer; 6 - circuitul de ungere al cilindrului; 7 - turbo-compresor; 8 - economizor gaze de
evacuare; 9 - schimbator de caldura pentru combustibil (FO); 10 - tanc de consum; 11 - schimbator de caldura;
12 - tanc de combustibil; 13 punte principala; 14 - sistem de separare a apei prin decantare; 15 - sistem de
separare a reziduurilor; 16 - sistem de incalzire; 17 - tanc de reziduuri petroliere (sludge tanc); 18 separator ulei
de ungere; 19 propulsor; 20 caldarina; 21- sistem de ventilatie tancuri. Circuitele sistemului de
propulsie: - circuitul de ulei de ungere (lubrifiants);
- circuitul de reziduuri hidrocarburi (wasted oil);
circuitul de apa dulce (fresh water);
- circuitul de apa de mare (sea water); - circuitul de combustibil (Fuel
Oil, FO);
- circuitul de gaze de evacuare (soot);
- fum (smoke);
- circuitul de aer de supra alimentare
(blowed air).

Tem pentru studiu 2.2.1: Consultai sursa bibliografic de la punctul 10, US_2_2 i
identificai i alte variante de propulsie pentru nave.
2.2.2 Determinarea puterii necesare pentru propulsia navei
n faza iniial de proiectare a unei nave, pentru evaluarea puterii de propulsie, a
caracteristicilor propulsorului, liniei de arbori, tipului i caracteristicilor mainii principale de
propulsie, un rol important l are determinarea rezistenei la naintare. Rezistena la naintare
este influenat de o serie de factori, dintre care cei mai importani sunt:
- regimul de curgere al apei (laminar sau turbulent) n jurul carenei, care este determinat de
viteza navei i de starea suprafeei udate (rugozitate, grad de coroziune, depuneri de alge i
vieuitoare marine);
- adncimea la care are loc micarea navei (la suprafa, la mic sau mare imersiune);
- viteza de deplasare a navei;
- caracteristicile enalului navigabil (lime, adncime);
- situaia de ncrcare a navei, cu implicaiile pe care aceasta le are asupra pescajului, asietei
i poziiei transversale;
- factorii fizico-chimici specifici zonei de navigaie (caracteristicile hidro-meterologice, etc.).
70

UI 2: Instalaii energetice navale


Literatura de specialitate recomand urmtoarea relaie pentru determinarea rezistenei
totale la naintare (nava se afl n probe, carea fiind nou i proaspt vopsit):
(2.2.1)
RT RFN RR RA RAP
unde: RT - este rezistena total la naintare a navei; RFN - rezistena la frecare pentru nav;
RR - rezistena rezidu; RA - rezisten suplimentar, care ine seama de rugozitatea carenei,
i de rezistena aerodinamic pentru o vitez a vntului egal cu zero; RAP - rezistena datorat
apendicilor. n bibliografia de la sfritul acestui capitol sunt recomandate o serie de lucrri,
n care sunt prezentate metode analitice pentru evaluarea preliminar a rezistenei la naintare.
n concluzie rezistena naintare este:
1
(2.2.2)
RT CT v 2 S
2
unde: CT - coeficientul rezistenei totale la naintare; - densitatea apei; v - viteza de mar;
S - aria suprafeei udate.
Pentru nelegerea indicatorilor de performan ai lanului de propulsie, fig. 5.2.6, vom
face urmtoarele precizri. n condiii reale, o elice montat n pupa corpului navei
funcioneaz ntr-un curent neuniform, dependent de forma carenei. Micarea navei induce n
jurul elicei o curgere complex, aleatoare, care este perturbat de forma carenei, numit
micare de siaj. Curgerea apei n zona pupa, analizat n absena propulsorului, se numete
micare nominal de siaj iar viteza medie de curgere din acest plan se numeste vitez de
avans, v A . n general, viteza de avans este mai mic dect viteza navei v (raportat la viteza

apei de la infinit). n acest fel viteza efectiv este:

vW v v A

(2.2.3)

iar coeficientul de siaj, w:


(2.2.4)
w (v v A ) / v
n momentul n care prin rotire elicea creaz mpingere n pupa navei, concomitent se
produce i accelerarea apei din faa sa, efectul global fiind reducerea presiunii n zona bolii
pupa. Fenomenul are ca rezultat aa numita suciune care contribuie la mrirea rezistenei la
naintare a navei peste valoarea masurat (a corpului fr elice), la aceeai vitez.

Fig. 2.2.6 Indicatorii de performan ai lanului de propulsie

71

UI 2: Instalaii energetice navale


Dac notm cu T, fora de mpingere, datorat propulsorului atunci fora de accelerare
a navei, F este:
(2.2.5)
F T RT
iar coeficientul de suciune, t, care ia n calcul pierderea de mpingere devine:
t (T RT ) / T
Astfel, randamentul corpului navei este:
H (1 t ) /(1 w)

(2.2.6)
(2.2.7)

n conformitate cu fig. 2.2.6 definim randamentele pariale ale sistemului de propulsie:


R - randamentul relativ de rotaie; 0 - randamentul propulsorului n ap calm; B randamentul propulsorului n condiii normale de funcionare, B 0 R ; D - randamentul
de propulsiv, D H B ; S - randamentul liniei de arbori; T - randamentul total de
propulsie.
Utiliznd relaia (5.2.2) rezult c puterea de remorcare PE este:
1
(2.2.8)
PE RT v CT v 3 S
2
n mod analog puterile pariale ale sistemului de propulsie: PT - puterea furnizat de

elice, PT PE / H ; PD - puterea la axul portelice, PD PT / B ; PB - puterea la flana mainii


principale de propulsie, PB PD / S . Prin urmare relaia dintre randamentele pariale i
puterile pariale asociate sistemului de propulsie se poate scrie sub forma:
P
P P P
T E E T D H B S H 0 R S
PB PT PD PB

(2.2.9)

Pornind de la relaiile (5.2.2) i (5.2.8) se observ c rezistena la naintare i puterea


de remorcare depind de puterea a treia a vitezei, fig. 5.2.7.

Fig. 2.2.7 Relaiile funcionale RT f1 (v) i PE f 2 (v)

Tem pentru studiu 2.2.2: Care este valoarea aproximativ a puterii necesare penru
propulsie pentru urmtoarele nave: cargou 15.000 tdw, petrolier 150.000 tdw, container
6000 TEU.
72

UI 2: Instalaii energetice navale


2.2.3 Regimurile de funcionare ale motoarelor cu ardere intern
Dup cum se precizeaz i n sursele bibliografice, de la sfritul acestei uniti de
studiu, exploatarea motoarelor cu ardere intern, utilizate n domeniul naval preupune
realizarea corelrilor necesare n raport cu starea de navigabilitate. n cele ce urmeaz vom
ncerca s clarificm cteva din aceste aspecte.
Puterile regimurilor de funcionare ale motoarelor principale

Este de domeniul evidenei c motoarele de propulsie funcioneaz n diferite condiii


de exploatare, determinate de starea tehnic a navei i a instalaiei de propulsie, precum i de
factorii externi, care influeneaz funcionarea. n ansamblul lor condiiile de exploatare,
reliefate prin indicatorii de putere, economicitate, solicitri termice, mecanice i altele,
caracterizeaz regimul de funcionare al motorului naval de propulsie.
Regimul de funcionare al motorului de propulsie, depinde de: tipul navei, condiiile
de navigaie, construcia corpului navei, tipul propulsorului i al modului de transmitere a
energiei de la motor la propulsor. Cunoaterea regimului de funcionare permite studierea
corespunztoare a alegerii diferitelor componente ale sistemului de propulsie. Regimurile de
funcionare ale motoarelor de propulsie se mpart n: regimuri permanente sau staionare i
regimuri nepermanente sau nestaionare.
Regimul permanent se caracterizeaz prin: sarcin, turaie i solicitri termice i
mecanice ale organelor motorului constante, n limitele de variaie datorate sistemelor de
reglare. Pentru regimul nepermanent este caracteristic variaia n limite largi a factorilor mai
sus menionai.
Aprecierea regimului de funcionare al motorului se realizeaz prin intermediul
indicilor energetici, economici i de exploatare. Ca indici energetici i economici se admit:
puterea efectiv, puterea indicat, momentul motor, presiunea medie efectiv i presiunea
medie indicat, turaia, consumul specific de combustibil, efectiv i indicat. Ca indici de
exploatare se pot meniona mrimile presiunii, ale temperaturii stabilite la probele prototipului
i unii parametri suplimentari care permit estimarea solicitrilor termice i mecanice ale
motorului principal.
n terminologia de exploatare, pentru motoarele de propulsie navale sunt folosii
urmtorii termeni, care caracterizeaz regimurile de funcionare:
Puterea nominal (Pnom) reprezint puterea pe care o dezvolt motorul n timpul
regimului nominal (nominal rating) n mod continuu, timp ndelungat. Durata de funcionare
la puterea nominal este dependent de tipul motorului (rapid, semi-rapid sau lent) i este
prescris de uzina constructoare reprezentnd puterea de calcul.
Puterea maxim (Pe max) este puterea cea mai mare pe care o poate dezvolta motorul pe
o durat limitat de maxim 1-2 ore, n timpul regimului de suprasarcin. Puterea dezvoltat n
timpul acestui regim este cu 15-20% mai mare dect puterea corespunztoare regimului
nominal iar nmax1,1nnom.
Puterea de exploatare (Pexpl) este puterea pe care, poate s o dezvolte motorul fr
restricie asupra duratei de funcionare, n timpul regimului de exploatare. n mod curent
Pexp l (0,8...0,9) Penom iar nexp l 0,95 nnom . Puterea de exploatare este dezvoltat de motorul
principal la regimul de vitez nominal al navei. Pentru navele flotei comerciale regimul de
73

UI 2: Instalaii energetice navale


putere se realizeaz n timpul celei mai mari durate de timp din ntreaga durat de exploatare
anual a unei nave.
Puterea economic (Pe_ec) este puterea este puterea la care motorul funcioneaz cu
consum specific minim de combustibil. n mod obinuit, n timpul regimului economic
(economy rating) Pe _ ec (0,8...0,85) Penom .
Puterea minim (Pe min) este puterea pe care o dezvolt motorul la deplasarea navei cu
vitez minim, fr restricii de timp. Regimului de putere minim i
corespunde Pexp l _ min (0,2...0,25) Pe _ nom i nexp l (0,25...0,35) nnom .
Puterea la mers n gol corespunde regimului de turaie minim stabil, cnd motorul
funcioneaz fr sarcin iar Pe _ min (0,05...0,15) Pe _ nom i nexp l _ min (0,15...0,2) nnom .
n cazul sistemului de propulsie cu EPF, la care motorul principal este cuplat direct cu
propulsorul, turaia arborelui motor, la regimul prevzut, se stabilete din condiia realizrii
vitezei impuse navei. n acelai timp, n funcie de condiiile de navigaie (condiiile
hidrometeorologice specifice zonei de navigaie, pescajul, starea carenei, starea tehnic a
motorul principal, etc.), viteza navei poate s varieze n decursul aceluiai voiaj. Prin urmare,
la aceeai vitez a navei, total sau parial, turaia arborelui i puterea motorul principal, nu
se menin constante, acestea oscilnd n jurul unor mrimi medii. Datorit celor artate prin
puterea de exploatare Pe exp , se nelege mrimea medie a puterii pentru care n decursul
voiajului se realizeaz viteza dat a navei.
n cazul sistemului de propulsie cu EPR, viteza navei poate fi realizat att prin
modificarea turaiei propulsorului ct i prin modificarea raportului de pas, ceea ce confer
acestor instalaii unele caliti suplimentare fa de sistemele d epropulsie cu EPF.
La unele tipuri de nave, sistemul de propulsie trebuie s ndeplineasc condiii
suplimentare, cum ar fi realizarea de mpingeri maxime la viteze reduse ale navei
(remorchere, sprgtoare de ghea, etc.).
Caracteristicile funcionale ale motoarelor navale
Pentru aprecierea indicilor tehnico-economici ai motoarelor, care funcioneaz n
diferite condiii, se folosesc caracteristicile funcionale. Prin intermediul acestor caracteristici
se stabilesc dependenele funcionale ntre parametrii principali ai motoarelor navale i
factorii care influeneaz funcionarea lor. Este necesar s deosebim caracteristicile proprii ale
motorului i caracteristicile receptorului de energie, acionat de motor. Caracteristicile
motoarelor navale depind de tipul i construcia sa, pe cnd caracteristicile receptorului de
energie depind de tipul i construcia acestuia dup cum am artat i n cadrul capitolului
(formele corpului navei, construcia propulsorului i condiiile de navigaie).
Pentru construcia caracteristicilor se consider ca parametru principal i variabil
independent: turaia arborelui motor (arborelui port-elice), sau puterea. n primul caz se
deosebesc caracteristicile de turaie, care pot fi: exterioare, limitative, pariale, universale,
economice, de elice, de regulator i de mers n gol.
Caracteristica de turaie desemneaz dependena dintre un parametru principal de
funcionare al motorului (Pe, Me, pe, ce, s.a.) i turaia n a arborelui cotit. Pentru o poziie fix
a organului de reglare i o cantitate maxim de combustibil injectat pe ciclu caracterisitca de
turaie se numete caracterisitc extern.
74

UI 2: Instalaii energetice navale


Pentru reprezentarea grafic din fig. 2.2.8 numim caracteristic exterioar de turaie
limit (de putere maxim - maximorum), curba 1, care reprezint dependena puterii maxime
accesibil a motorului principal, n funcie de turaie. Funcionarea motoarelor navale pe
aceast caracteristic este permis pe durate scurte de timp, numai pe standul de probe al
uzinei constructoare. Deoarece funcionarea motoarelor navale n aceste condiii conduce la
depirea solicitrilor termice maxime, folosirea caracteristicii exterioare de putere limitmaxim, n exploatare este cu desvrire interzis.
Caracteristica exterioar de putere maxim, Pe _ max f (n) , curba 2, reprezint
dependena dintre puterea maxim i turaie, cnd motorul funcioneaz cu organul de reglare
delimitat (pentru puterea maxim), pentru o durat redus de timp. Durata de funcionare la
putere maxim, inclusiv durata de funcionare ntre dou regimuri de putere maxim sunt
prescrise n normele tehnice de exploatare ale motoarelor navale.

Fig. 522.8 Caracteristicile de turaie ale unui motor de propulsie naval

Caracteristica exterioar a puterii nominale, curba 3, reprezint dependena dintre


puterea motorului i turaie, pentru care uzina constructoare garanteaz toi indicii principali
de exploatare ai motorului.
Caracteristica puterii de exploatare, curba 4, reprezint dependena dintre puterea
motoarelor navale folosit n exploatare i turaie. Pe aceast caracteristic motoarele navale
trebuie s funcioneze sigur i economic fr limitarea duratei de timp.
Caracteristicile puterilor pariale, curbele 5, se obin prin reducerea cantitii de
combustibil injectate pe un ciclu.
Pentru situaia de exploatare n care motorul naval funcioneaz n gol, puterea
dezvoltat la oricare turaie, va fi egal cu puterea consumat prin frecri mecanice i pentru
acionarea mecanismelor proprii. Turaiile minime la care motorul funcioneaz sigur i stabil
sunt cuprinse ntre de circa (25-30%) din turaia nominal. Turaiile minime delimiteaz
domeniul de funcionare al motorului prin curba 7.
75

UI 2: Instalaii energetice navale


Prin caracteristic de regulator, curba 8, domeniul de funcionare al motorului este
delimitat n partea turaiilor nominale i maxime.
La funcionarea n sarcin, motorul de propulsie naval este delimitat de caracteristica
de elice, curba 9.

Tem pentru studiu 2.2.3: Pentru navele identificate n cadrul temei 2.2.3,
determinati valorile aproximative pentru: puterea nominal (Pnom), puterea maxim (Pe max),
puterea de exploatare (Pexpl), puterea economic (Pe_ec), puterea minim (Pe min), puterea la
mers n gol.
2.2.4 Influena funcionrii sistemului motor-propulsor asupra stariiea de navigabilitate
Pentru a intelege modul in care funcionarea sistemului motor naval-propulsor
influenteaza starea de navigabilitate, in cele ce urmeaza vom analiza cteva situaii de
navigaie.
Navigaia pe valuri mari presupune o rezistena de val mai ridicata si implicit o
cretere cu 3-4% a solicitarilor asupra elicei, fata de navigatia in apa calma, cand la aceeai
putere la elice, turaia va fi cu 3-4% mai redus. Pe de alt parte, n unele cazuri cu vnt
puternic din prova, procentul de crestere poate fi i mai mare. Pentru a evita avarierea pupei i
a elicei, ofierul de cart va reduce viteza navei.
In faza de accelerare a navei, elicea va fi mult mai solicitat dect n cazul unui mar
cu vitez constant iar motorul va funciona supraturat.
n cazul navigaiei n zone cu ape puin adnci rezistena rezidual a navei va crete
iar elicea va fi suprasolicitat fa de cazul n care se navig n mare deschis.
n cazul navigaiei la regimuri de viteza mai mici decat viteza de siguran efectul de
guvernare al crmei va fi insuficient din cauza vitezei reduse a curentului (de obicei viteza de
siguran este de 3,5-4,5 Nd). Potrivit legii de funcionare a elicei va fi necesar o putere
sczut de propulsie care va fi mai mare pe vreme nefavorabil datorit creterii rezistenei la
naintare.
Analizand situatiile de navigatie prezentate mai sus deducem ca puterea consumata si
turatia motorului naval difera de la un caz la altul. Pentru intelegerea mai facila a modului in
care sistemul de propulsie influenteaza starea de navigabilitate vom reprezenta diagrama din
figura 2.2.8 intr-o forma mai simpla.
Dup cum se cunoate, puterea dezvoltat de un motor diesel PB este proporional cu
presiunea medie efectiv pe i turaia motorului n. Folosind constanta c, PB poate fi exprimat
astfel:
PB c pe n c n 3
(2.2.10)
n cazul general expresia este:

PB c n i

(2.2.11)

n figura 2.2.9 este reprezentata funcia liniar y a x b Logaritmand relatia


(2.2.11) obtinem:
(2.2.12)
lg( PB ) i lg( n) lg( c)
76

UI 2: Instalaii energetice navale


care este echivalent cu ecuaia dreptei y a x b :
Prin urmare, curbele de elice vor fi paralele cu liniile care au o panta i=3, iar curbele
corespunzatoare presiunii medii efective p e , vor fi paralele cu dreptele care au o panta i=1,
figura 2.2.10. n concluzie, pentru diagramele motorului i pentru diagramele de sarcin
descrise mai jos, se folosesc scri logaritmice, rezultnd diagrame simple cu linii drepte.

Fig. 2.2.9 Reprezentri liniare

Fig. 2.2.10 Curbele functiei putere in scri logaritmice

Pe baza acestei analogii utilizarea scrilor logaritmice, pentru constructia


caracteristicilor de functionare, permite reprezentarea acestora prin linii drepte, aspect care
asigura o interpretare mult mai facila a diagramelor de functionare ale motoarelor navale.

Fig. 2.2.11 Domeniul si punctele de functionare ale motorului principal: L1-L3, L2-L4 - liniile valorilor
extreme ale presiunii medii efective; L1-L2, L3-L4 - liniile corespunzatoare valorilor extreme ale turatiei; 2- curba
de elice grea (Heavy propeller curve - fouled hull and heavy weather); 6- curba de elice uoar (Light
propeller curve - clean hull and calm weather); MP - punct de funcionare continu maxim pentru propulsie
(Specified propulsion point); SP - punct de funcionare continu pentru propulsie (Continuous service propulsion
point SP) Service propulsion point); PD - punct proiectat de funcionare a elicei (Propeller design point - PD);
PD - punct alternativ proiectat de funcionare a elicei (Propeller design point - PD); LR - functionarea elicei
uoare (Light running propeller); HR - functionarea elicei grele (Heavy running propeller).

77

UI 2: Instalaii energetice navale


Pornind de la aspectele matematice evideniate mai sus, in cele ce urmeaz vom
analiza punctele de funcionare specifice propulsiei, diagrama de incarcare, figura 2.2.11 i
caracteristicile funcionale ale motorului naval de propulsie, figura 2.2.12.
Punct proiectat de funcionare a elicei (Propeller design point - PD)
Estimrile pentru puterea i turatia, care trebuie dezvoltate de elice, se fac pe baza
unor calcule teoretice, ulterior validate prin intermediul testelor n bazinele de incercari
(situatie in care nava are corpul curat iar conditiile de navigatie corespund situatiei de mare
calm). Coordonatele putere-turatie pentru punctul PD corespund punctului proiectat de
funcionare al elicei, aflat pe curba 6. Constructorii navali utilizeaza un punct de funcionare
al elicei PD " , care include total sau parial aa-numita rezerv de mare (sea margin).
Carena ncrcat (Foulled hull). Rezerva de mare (Sea margin).
Dupa cum am mentionat n acest capitol rezistenta la inaintare creste odat cu
ncrcarea carenei cu vegetatie si scoici si cu nrutatirea conditiilor de navigatie (valuri,
vanturi, etc). n aceste conditii elicea devine grea, iar dac motorul nu furnizeaz o putere
mai mare, viteza navei va scdea. Daca vom lua in calcul rezistenta la inaintare suplimentara,
indusa de valurile si vanturile puternice, este necesar ca motorul sa dispuna de o rezerva de
putere, care sa asigure functionarea in conditii mai dificile de navigatie. Rezerva de putere
asociata acestor conditii se numeste rezerva de mare care de cele mai multe ori are o valoare
de aproximativ 15% din puterea motorului.
Punct de funcionare continu pentru propulsie (Continuous service propulsion point SP)
Punctul SP, numit punct de funcionare continu pentru propulsie, se afl pe curba 2 i
inglobeaza atat functionarea grea cat si rezerva de mare. Curba 6 reprezinta functionarea
elicei usoare LR, evidentiata prin intermediul coeficientului de functionare usoara f LR (light
running factor):
n nc.i
(2.2.13)
f LR c.c
100 _[%]
nc.i
unde: nc.c - turatia motorului cand carena este curata; nc.i - turatia motorului cand carena este
incaracta cu vegetatie si scoici.
Rezerva motorului (Engine margin)
n plus fata de rezerva de mare proiectantul sistemului de propulsie navala asigura si o
rezerva a motorului, ale carui valori sunt de aproximativ 10% din puterea motorului. Punctul
de functionare corespunzator se defineste ca punct de funcionarea continu maxim pentru
propulsie MP, puterea fiind cu 10% mai mare decat cea din punctul SP. Daca motorul
principal nu asigura si antrenarea unui generator de ax punctul MP este identic cu punctul M,
corespunzator functionarii continue maxime a motorului (engine specificed MCR).
Corelarea funcionrii sistemului motor naval - propulsor impune analiza rezervelor de
mare si de motor pentru funcionarea uoar sau grea a elicei. Daca situatia de funcionare se
refer la degradarea corpului i elicei, cele doua rezerve iau in consideraie influena vantului i
starea mrii.

78

UI 2: Instalaii energetice navale


Caracteristicile funcionale ale motorului de propulsie naval
Utilizarea diagramelor construite pe baza scarilor logaritmice este mult mai usoara, in
comparatie cu diagramele construite cu scari liniare. Transpunerea caracteristicilor
functionale din scara liniara din fig 2.2.8 in scara logaritmica este realizata in fig. 2.2.12.

Fig. 2.2.12 Caracteristicile funcionale ale motorului naval: O- punctul de funcionare optim O
(caracterizeaza funcionare economic a motorului); M - punctul de funcionare maxim continu; A - punctul de
referin (speed and power reference point); 1 - Caracteristica de elice (propeller curve), corespunztoare
parametrilor nominali; 2 - Caracteristica de elice grea (carena cu barb i marea agitat - heavy propeller
curve fouled hull and heavy seas); 3 - Caracteristica de turaie maxim acceptat pentru funcionare continu
(105% din valoarea nominal); 4 - Caracacteristica extern de putere maxim; 5 - Caracteristica presiunii medii
efective realizat la exploatarea continu; 6 - Caracteristica de elice uoar (carena curat i mare calm,
light propeller curve clean hull and calm weather); 7 - Caracteristica puterii maxime continue; 8 - Caracteristica
de funcionare n suprasarcin; 9 - Caracteristica de turaie maxim stabilit n cadrul probelor de mare, 110 %
din valoarea nominal (Sea trial speed limit); 11- Curbele de presiune medie efectiv constant (Constant mean
effective pressure, mep, lines).

Analiza acestei diagrame ne arata ca functionarea continua fara limitare de timp a


motorului este permisa in interiorul ariei limitate de liniile 4-5-7-3. Domeniul dintre liniile 4-1
corespunde exploatarii navei in conditiile elicei grele: aceelerarea navei, carena incarcata,
ape mai putina adanci, vreme rea. n conditiile elicei usoare domeniul se extinde pana la
linia 6. Domeniul de functionare in suprasarcina este limitat prin linia 8, situatie in care
exploatarea motorului in aceasta zona este permisa pentru interval reduse de timp (1-12 ore).

Tem pentru studiu 2.2.4: Pentru voiajul N.S Albatros, pe ruta Constanta-Instanbul
analizati modul in care functionarea motorului principal influenteaza starea de
navigabilitate.
79

UI 2: Instalaii energetice navale

2.2.5 TESTE DE AUTOEVALUARE


1. n cazul instalaiei navale de propulsie cu transmisie direct afirmaia corect este
urmtoarea:
a) dac maina de propulsie este reversibil atunci propulsorul este o elice cu pas fix;
b) dac maina de propulsie este ireversibil atunci propulsorul este o elice cu pas fix;
c) reductorul dezvolt fora de mpingere necesar nvingerii rezistenei la naintare;
d) dac maina de propulsie este un motor rapid sau semirapid propulsorul va asigura rotaia
propulsorului cu turaii ct mai mari.
2. n cazul instalaiei navale de propulsie cu transmisie direct afirmaia corect este
urmtoarea:
a) dac maina de propulsie este ireversibil atunci propulsorul este o elice cu pas fix;
b) lagrul de mpingere dezvolt fora de mpingere necesar nvingerii rezistenei la
naintare;
c) dac propulsorul este elice cu pas fix sistemul este prevzut cu un mecanism de schimbare
a pasului;
d) toate variantele de rspuns sunt incorecte.

2.2.6 LUCRARE DE VERIFICARE


1. Pentru sistemul de propulsie cu transmisie indirect al unei nave comerciale se cunosc:
viteza de mar 20 Nd; rezistena total la naintare RT = 500 KN; coeficientul de siaj w = 0,3;
coeficientul de suciune t = 0,25; randamentul relativ de rotaie al propulsorului R = 1;
randamentul propulsorului n ap calm 0 = 0,6; randamentul reductorului - inversor, red
=0.96; randamentul liniei de arbori la =0.96. n condiiile n care maina de propulsie
funcioneaz corespunztor regimului economic de mar calculai: randamentul total de
propulsie; puterea la flana mainii de propulsie (puterea efectiv pentru propulsie sau
puterea nominal); puterea corespunztoare regimului economic Pec.; puterea
corespunztoare regimului de exploatare Pexpl.; rezerva de putere P.
2. Precizai elementele componente pentru schemele de propulsie din fig.

Fig. 2.2.13

80

UI 2: Instalaii energetice navale

2.2.7 RSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE


1. A; 2. B.

2.2.8 BIBLIOGRAFIE
1. Dragalina, A., Costiniuc, C., .a., 2007. Maini i instalaii navale. Editura Muntenia,
Constana, ISBN 978-973-692-206-0.
2. Filip, G., 2011. Vademecum Roman-englez Pentru Cadeti Electromecanici (RomanianEnglish Guide Book for Electromechanic Cadets). Ediie electronic aniversar, Trgu Mure,
2011, ISBN 9730119058, 9789730119053.
3. Harvald, S., A., 1977/1986. Prediction of Power of Ships.
4. Journe, J.M.J, Meijers, J.H.C, 1980/2001. Ship Routeing for Optimum Performance.
Rapport 0529-P, 1980, Delft University of Technology, Ship Hydromechanics Laboratory,
Mekelweg 2, 2628 CD Delft, The Netherlands. Reprinted: 24-11-2001, Website:
www.shipmotions.nl.
5. MAN Diesel & Turbo, 2012. Basic Principles of Ship Propulsion.infocph@mandieselturbo.com www.mandieselturbo.com.
6. McGeorge, H., D., 2002. Marine Auxilary Machinery. Elsevier Science, Linacre House,
Jordan Hill, Oxford OX2 8DP, Wildwood Avenue, Woburn, MA 01801-2041, ISBN 0 7506
4398 6.
7. Mohamed Morsy El-Gohary, Hossam Ahmed El-Sherif, 2007. Ship Propulsion Systems.
Alexandria University, Faculty of Engineering Naval Architecture and Marine Engineering
Department.
8. Moody, R., D., 1996. Preliminary power prediction during early design stages of a ship.
Cape Technikon Theses & Dissertations, Theses & Dissertations. Cape Peninsula University
of Technology Digital Knowledge.
9. Nicolae, F., 2003. Maini si instalaii navale. Volumul 1. Editura Ex Ponto, Constanta 2003
ISBN: 9736442616.
10. Taylor, D., A., 1996. Introduction to Marine Engineering. Elsevier Butterworth
Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford 0X2 80F 200 Wheeler Road, Burlington, MA
01803.
11. Trifan, A., Olaru, N., 2010. Instalaii energetice navale cu motoare cu ardere intern.
Tehnologii de reducere a polurii mediului marin. Editura Dobrogea 2010.
12. Uzunov, G., Pruiu, A., .a., 1997. Manualul ofierului mecanic maritim, vol.1, vol.2.
Editura Tehnic, Bucureti, 1997.

81