UNIVERSITATEA TEHNIC DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA MECANIC
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE RUTIERE
DISCIPLINA CONSTRUCIA I CALCULUL M.A.I

Proiect
Construcia i Calculul
ale Motoarelor cu
Ardere Intern

Student:Nagy Csongor
ndrumtor: As. Dr. Ing.Doru Bldean
SpecializareAR
Grupa: 2443/2
Anul IV

2014-2015

Proiect Calculul i Construcia MAI

Cuprins:
1.Memoriu tehnic ..................................................................................................... 5
1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil ........................................................... 5
1.2 Sistemulde alimentare al MAC........................................................................ 6
1.3 Sistemul de injecie la Audi A4 ...................................................................... 10
2.Memoriu Justificativ de calcul ............................................................................. 13
3.Intreinere i reparare.......................................................................................... 18

Proiect Calculul i Construcia MAI

Tema proiectului:
S se calculeze i s se proiecteze un injector pornind de la
caracterisicile constructive ale motorului automobilului. n vederea
proiectrii injectorului se va ine cont de datele prezentate n fi tehnic a
autovehiculului, printre care:
-puterea maxim a motorului
-cuplul maxim dezvoltat de motor
-raportul de comprimare
Structura general a proiectului:
-memoriu tehnic
-memoriu justificativ de calcul
-bibliografie
-parte grafic:
-dou desene de execuie
-un desen de ansamblu

Performante

Dimensiuni si mase

Tren de
rulare

Motor si transmisi

Caroserie

Proiect Calculul i Construcia MAI

Tip caroserie

Nr. Usi

Nr. Locuri

Motor/nr. Cilindri

R4

Amplasament motor

FI

Cilindree (cmc)

1896

Alezaj x cursa (mm)

79.5 x 95.5

Raport de compresie

19

Supape/cilindru

Tipul sistemului de distributie

ohc

Alimentare

Putere maxima (CP (kw)/rpm)

115(85)/4000

Cuplu maxim (Nm/rpm)

285/1900

Tractiune serie

Fa

Cutie manuala, trepte

Punte fata

DQL, FB, QS

Punte spate

ML, SF, QS

Frane fata/spate

Si/S

Pneuri

205/55 R 16 V

Ampatament (mm)

2648

Ecartament fata/spate (mm)

1522/1522

Dimensiuni lungime x latime x inaltime (mm)

4586 x 1772 x 1427

Masa proprie (kg)

1390

Masa totala (kg)

1940

Volum portbagaj minim/maxim (l)

460

Masa remorcabila (kg)

1500

Rezervor (l)

70

Acceleratie 0-100 km/h (s)

11,2

Viteza maxima (km/h)

201

Consumul mediu (l/100 km)

5,6

Tip combustibil

Proiect Calculul i Construcia MAI

1.Memoriu tehnic
1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil
Sistemul de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura introducerea
combustibilului sau a amestecului carburant n cilindri, n proporie determinat i n
momentul necesar.
Printre cerinele care se impun sistemului de alimentare se amintesc:
-asigurarea cantiti necesare de combustibil i aer la toate regimurile de
funcionare ale motorului
-asigurarea pornirii rapide a motorului
-funcionarea sigur i silenioas cu consum de combustibil cat mai redus
Sistemele de alimentare se difereniaz constructiv i funcional n funcie de tipul motorului
i n funcie de modul de formare a amestecului carburant.
Toate sistemele de alimentare au cteva elemente comune i anume: rezervorul de
combustibil, pompa de alimentare, filtre.
Rezervorul de combustibil

servete la pstrarea i depozitarea combustibilului necesar

funcionrii motorului pentru un parcurs mediu cuprins ntre 400-600 km. El conine i un
traductor pentru msurarea nivelului combustibilului i un filtru-sit.
Pompa de alimentare absoarbe combustibilul din rezervor i l deplaseaz la carburator sau la
pompa de injecie. Necesitatea nvingerii rezistenei filtrelor, precum i a asigurrii
alimentrii uniforme, fac ca valoarea presiunii de refulare a pompelor de alimentare s se
ridice la 0,1...0,3 daN/2 la MAS(n acest caz filtrele fiind simple opun o rezisten
gazodinamic mic) i la 1...5 daN/2 la MAC (ntruct aparatura de injecie impune
existena unor filtre fine, care au o mare rezisten gazodinamic) iar debitul refulat s fie de
3...5 ori mai mare dect consumul orar de combustibil al motorului i de 6...8 ori la MAC.
Pompele de alimentare pot fi:- cu membran
- cu piston
-cu palete
- cu roi dinate.

Proiect Calculul i Construcia MAI

1.2 Sistemul de alimentare al MAC
Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin comprimare se realizeaz pe
principiul injeciei.
Sistemul de alimentare cu combustibil al MAC se compune din dou pri (fig. 1)
-sistemul de nalt presiune sau sistemul de injecie,prin care combustibilul circul la
presiuni de sute de atmosfere
-sistemul de joas presiune, prin care combustibilul circul la presiuni de cteva
atmosfere
Sistemul de injecie este alctuit din pompa de injecie 3, injectoarele 9 i donductele de
legtur (dintre pompa de injecie i injector)8, numite conducte de nalt presiune, acest
sistem trebuind s ndeplineasc urmtoarele funciuni:
-realizarea unei presiuni de injecie ridicate(de ordinul sutelor de daN/2 ), necesar[
pulverizrii fine a combustibilului n camera de ardere
-pulverizarea ct mai fin a combustibilului i distribuirea acestuia n camera de
ardere n conformitate cu cerinele formrii amestecului
-dozarea cantitii de combustibil injectat pe ciclu, n concordan cu regimul de
funcionare al motorului (doza de ciclu fiind cuprins ntre 25...200 3 )
-asigurarea aceleai doze de combustibil pentru toi cilindri motorului
-declanarea injeciei la un moment optim pe ciclu (asigurarea avansului la injecie),
limitarea duratei injeciei i injectarea dup lege impus.
Funciile de dozare i refulare a combustibilului la presiuni ridicate sunt ndeplinite de
pompa de injecie, funciile de pulverizare i distribuie a combustibilului sunt ndeplinite de
injector.

Sistemul de joas presiune are rolul de a asigura alimentarea continu cu combustibil

filtrat a sistemului de injecie n timpul funcionrii motorului i este alctuit din rezervorul 1,
6

Proiect Calculul i Construcia MAI

pompa de alimentare cu combustibil 5, filtrul de combustibil 2 i conductele de joas
presiune 6.
Pompa de alimentare este de tip independent fiind antrenat de arborele de distribuie sau are
corpul comun pompa de injecie, fiind antrenat de arborele de distribuie sau are corpul
comun cu pompa de injecie, fiind antrenat de arborele cu came al pompei de injecie.Ea
deplaseaz combustibilul de la rezervor la pompa de injecie la o presiune de 1...5 daN/2
(presiune necesar pentru nvingerea rezistenei hidraulice a filtrelor).Pentru filtrarea
combustibilului se utilizeaz de obicei doua filtre: unul ce asigura filtrarea brut i unul ce
asigura filtrarea fin. Filtrul fin este prevzut cu o supap de siguran ce menine n sistem o
presiune constant i protejeaz filtrul de suprapresiune. Conductele de joas presiune asigur
legatura ntre rezervor, pompa de alimentare, filtre i pompa de injecie. Conductele 7 sunt
conducte de retur i deplaseaz napoi n rezervor combustibilul n exces de la pompa de
injecie respectiv filtru (deoarece pompa de alimentare asigur un debit de cateva ori mai
mare dect consumul orar de combustibil al motorului) i scprile de combustibil din
injectoare. n timpuI funcionrii, n sistemui de joas presiune se formeaz bule de aer, de
gaz,de vapori de combustibil care perturb sau ntrerup alimentarea de combustibil. Din
aceast cauz, sistemul este prevzut cu o pomp de amorsare 4, ce permite eliminarea
aerului din system i alimentarea acestuia cu motorin, i cu dopuri de golire

Proiect Calculul i Construcia MAI

.
Injectoarele au rolul de a introduce, pulveriza i distribui uniform combustibilul n
camera de ardere a motorului. Ele se mpart n doua clase:
-injectoare deschise
-injectoare nchise.
Injectorul este nchis sau deschis dup cum orificiul de pulverizare este sau nu
controlat de un ac sau o supap. Motoarele cu aprindere prin comprimare de automobile
utilizeaz injectorul de tip nchis cu ac. Dup modul n care se comand deschiderea acului,
injectoarele se impart n trei grupe:-cu comand hidraulic
-cu comand electric
-cu comand mecanic

Proiect Calculul i Construcia MAI

Fig.2 Injector nchis

Injectorul prezentat n figura 2 este de tip Bosch i reprezinrt o soluie clasic de injector cu
comand hidraulic.
Injectorul este constituit din corpul 14, la care se fixeaza prin intermediul piuliei 6
pulverizatorul 7 (prevzut cu orificiile 5). n corpul pulverizatorului este introdus acul 4,
meninut pe scaunul sau din pulverizator de arcul elicoidal13 prin intermediul tijei 8.
Tensiunea arcului se regleaz prin intermediul urubului de reglare 9, care se fixeaz cu
contrapiulia 10. La partea superioar a corpului este montat capacul12 cu racordul11. Filtrul
2, montat prin presare n racordul de alimentare 1, reine impuritile mecanice. Canalul 3,
practicat n corpul injectorului,servete pentru deplasarea combustibilului de la conducta de
nalta presiune n camera de presiune CP a pulverizatorului. Ridicarea acului de pe sediul su
are loc sub aciunea forei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera CP asupra
gulerului G al acului (guler realizat prin prelucrarea acului cu dou diametre diferite).

Proiect Calculul i Construcia MAI

1.3 Sistemul de injecie la Audi A4
Sistemul de injecie al autovehiculului Audi A4 este unul de sistem de injecie cu ramp
comun (CR Common Rail)
Un inconvenient al sistemelor de injecie cu pomp cu elemente n linie sau cu pomp cu
distribuitor rotativ este dat de dependena presiunii de turaia i sarcina motorului. Din acest
motiv este destul de dificil s se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcionare al
motorului.
Sistemele de injecie cu ramp comun nltur acest inconvenient datorit faptului c
pompa de nalt presiune ridic presiunea i o stocheaz ntr-un acumulator numit ramp
comun. Injectoarele nu mai sunt conectate direct la pomp ci sunt alimentate la ramp.
Principalul avantaj al sistemelor de injecie cu ramp comun const n independena
presiunii combustibilului fa de punctul de funcionare al motorului (turaie i sarcin).
Aceast independen confer posibilitatea optimizrii injeciei pentru creterea performaelor
dinamice i de consum ale motorului. De asemenea este posibil divizarea injeciei de
combustibil n mai multe faze: pre-injecie, injecie principal i post-injecie.
ntr-un sistem de injecie cu ramp comun ridicare presiunii combustibilului i injecia
propriu-zis sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectat este definit de
conductorul auto, prin poziia pedalei de acceleraie, iar nceputul injecie i durata injeciei
este controlat de calculatorul motorului. Toate sistemele de injecie cu ramp comun sunt
controlate electronic i conin urmtoarele elemente:
o

calculator de injecie (ECU Engine Control Unit)

senzor turaie motor

senzor poziie arbore cu came

senzor poziie pedal de acceleraie

senzor presiune de supraalimentare

senzor presiune ramp

senzor temperatur motor

senzor debit masic de aer (debitmetru)

Viteza de rotaie a motorului este determinat cu ajutorul senzorului de turaie iar ordinea
injecie (de exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului
de poziie al arborelui cu came. Tensiunea electric generat de poteniometrul senzorului de
poziie al pedalei de acceleraie informeaz calculatorul de injecie asupra cererii de cuplu pe
care o face conductorul auto. Masa de aer msurat este utilizat pentru calculul cantitii de
combustibil ce trebuie injectat n motor astfel nct arderea s fie ct mai complet i cu
emisii minime de substane poluante. Temperatura motorului este utilizat pentru a corecta
debutul injeciei i cantitate de combustibil injectat.

10

Proiect Calculul i Construcia MAI

Astfel, cu ajutorul informaiilor citite de la senzori, calculatorul de injecie controleaz
momentul deschiderii i nchiderii injectoarelor precum i durata injeciei.
n figura de mai jos este prezentat un sistem de injecie cu ramp comun Bosch, utilizat
pentru un motor diesel cu patru cilindrii.

Fig.3 Sistem de injecie diesel cu ramp comun Bosch

Componentele sistemului de injecie Bosch:

1. debitmetru de aer
2. calculator injecie
3. pomp de nalt presiune
4. ramp comun (acumulator de nalt presiune)
5. injectoare
6. senzor turaie motor
7. senzor temperatur motor
8. filtru motorin
9. senzor poziie pedal de acceleraie

11

Proiect Calculul i Construcia MAI

Rampa comun
Principalele funcii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare
de combustibil la presiune nalt precum i distribuia acestuia la injectoare. De asemenea
rampa mai are rolul de filtru ale oscilaiilor de presiune produse pomp la ncrcare i
injectoare la descrcare.

Fig. 4 Ramp comun i injectoare

Rampa (1) este prevzut de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informeaz
calculatorul de injecie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din ramp
se face cu ajutorul unui electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electrosupapa este comandat de ctre calculatorul de injecie iar cnd se deschide refuleaz
combustibilul prin intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil sub
presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de nalt presiune.

12

Proiect Calculul i Construcia MAI

2.Memoriu Justificativ de calcul
Viteza de pulverizare se calculeaz cu relaia:
=

2g p inj p cil

; (m/s);

Unde:
coeficientul de debit al orificiului de pulverizare;
= 0,65....0,7
g acceleraia gravitaional
pinj presiunea de deschidere a injectorului (daN/m2)
pcil presiunea n cilindrul motorului (daN/m2)
greutatea specific a motorinei (daN/m3)
Considerm valorile:
= 0,68
= x g = 0,835 x 9,81 = 819,1 kg/m3
pinj = 2000 x 102 (daN/m2)
pcil = 110 x 102 (daN.m2)
Obinem astfel viteza de pulverizare:
=

0,68

29.8 2000 110 10 4

819.1

= 207,36 m/s

Seciunea de curgere a injectorului (diametrul orificiului) se calculeaz cu relaia:

= 8,8 102

(mm)

n care:
n turaia nominal a motorului;
n = 4000 rot/min
Qn doza de motorin ntr-un ciclu la regimul nominal de funcionare;
13

Proiect Calculul i Construcia MAI

z numrul orificiilor de pulverizare;
z = 6;
Doza de motorin ntr-un ciclu nominal de funcionare se determin din caracteristica
motorului luat n studiu pornind de la relaia:
=

1000
60

(mm3/cursa)

n care:
Pen puterea motorului

Pen = 85 kw

Ce consumul de combustibil

Ce = 265 g/kWh

i numrul de cilindri ai motorului i = 4

np turaia motorului

np = 4000 rot/min

densitatea motorinei

= 0,835 kg/dm3

852651000

= 44000 0,83560 = 28,100 mm3/cursa

Seciunea de curgere a injectorului devine:
4000 28,100

0 = 8,8 102

0,68645,5207,36

(mm)

d0 = 1,503 mm
Debitul de motorin se calculeaz cu relaia:
= =

02
4

(m3/s)

nlocuind valorile calculate mai sus, obinem:

=

4 1,50310 3

207,360,68

= 3,18 105 m3/s

Debitul maxim se calculeaz cu relaia:

= (kg/s)
= 3,18 105 835 = 0,026 /
Calculul solenoidului injectorului electromagnetic
Solenoidul montat n corpul injectorului are rolul de a realiza deschiderea orificiului de
comand, semnal sub forma unei tensiuni, precis delimitat n timp, fora electromagnetic
creat va trage miezul n care este montat acul injectorului.
14

Proiect Calculul i Construcia MAI

Se produce ridicarea acului de pe sediul din pulverizator i totodat, injectarea
motorinei.Durata injeciei este aceeai cu durata semnalului electric de activare a
solenoidului. Procesul de injecie se ncheie n momentul n care acul a ajuns s nving fora
elastic a arcului intern al injectorului.
Constanta electromagnetului se determin cu relaia:
=

150

= 0,1510 3 = 81650

Inducia magnetic ntre fier, B0 se determin din diagrame:

B0= 0,93/ T;

B0=1,9

Raza r1 se determin cu relaia:

1 =

2 0
02

2410 7 150
0,932

= 6 = 0,006

Solenaia necesar se obine din relaia:

=

0
0,7

0,930,1510 3

= 158(amper)

0,7410 7

IN = 158 A

Lungimea miezului magnetic se obine astfel:

=

5 2
2 2

= 11,7 mm

n care:
De - durata relativ;

De= 0,1 s

f factor de bobinaj total;

f = 0,45

coeficientul de transmisie a cldurii

= 11,8W/m2 0C

rezistivitatea electric;

= 2,13 10-8

Raza se determin cu raportul:

1
2 1

=3

2 = 3 + 1

r2 = 9 mm = 0,009 m

Diametrul conductorului de bobinaj rezult din relaia:

=

4 1 +2

42,1310 8 6+9 158

= 0,00016

15

Proiect Calculul i Construcia MAI

Numrul de spire ale bobinei se poate afla cu ajutorul formulei:
=

40,45310 3 11,710 3
0,62 10 6

= 1634

Rezistena bobinei se determin cu relaia:

=

= 3

Curentul care trece prin bobin se poate determina cu legea lui Ohm:
I = U/R

I= 4 A

Calculul arcului injectorului

Indicele arcului se calculeaz cu relaia: =

Diametrul de nfurare Dm i diametrul spirei se alege constructiv:

Dm= 8,5mm
d = 2,7mm;
Indicele arcului este egal: i = 3,41;
Sarcina maxim se calculeaz cu relaia:

= 8

Unde:
k coeficient de corecie;
- rezistena admisibil;
Fn = 93,3N
Sgeata maxim este:
= 8

Unde:
n numrul de spire active

n=6

G modul de elasticitate transversal G=80000 N/m

=1,57 mm
16

Proiect Calculul i Construcia MAI

Efortul unitar maxim se determin astfel:

8

= 539,7 <
Numrul total de spire se calculeaz astfel:
n < 7, rezult nr = 1,5; rezult

nt = n+nr;

nr = 7,5 spire

Rigiditatea arcului k se determin cu formula:

4

= 8 3

k = 1,43 N/mm
Lungimea arcului blocat H se poate calcula cu relaia urmtoare:
H = ntd (mm)
H = 6 mm
Pasul arcului nesolicitat, t, este:
=+

0,1
t = 2 mm
Lungimea arcului nesolicitat H0 se determin astfel:
H0=H+n(t-d)

H0=7 mm

Sgeata la blocare se poate calcula astfel:

n= H0-H (mm)
n= 1 mm
Diametrul interior al arcului este:
Di= Dm-d (mm)
Di= 5,8 mm
Diametrul exterior al arcului se calculeaz cu formula:
De= Dm+d (mm)
17

Proiect Calculul i Construcia MAI

De= 11.2 mm
Unghiul de nclinare se detrmin cu formula:

tg 0 =

0 =

= 6,60
Lungimea semifabricatului se determin cu relaia:
=

cos 0

ls = 200.4 mm;
Arcul injectorului electromagnetic trebuie s dezvolte fora necesar pentru a asigura
nchiderea duzei din corpul pulverizatorului n condiiile n care presiunea combustibilului
este constant.

3.Intreinere i reparare
Compoziia organic a benzinei si motorinei conduce la formarea de depozite de reziduri, in
orice tip de injector n timpul folosirii sale, datorit faptului c unele impuriti reuesc s se
infiltreze prin filtrele care ar trebui s le opreasc. Repetarea ciclului de pornire-funcionareoprire impune schimbarea repetat de temperatura a motorului i duce n timp la depunerea
de reziduri n injector. Acestea pot provenii fie de la un cumul de rini, fie de la cear sau
lacuri, fie de la rugina din motorin sau chiar de la sistemul de alimentare al autovehiculului.
Depunerea se realizeaza exterior, in punctul cel mai inferior al injectorului, punctul n care
injectorul formeaz jeturi mici asemenea ceii.
. Exist dou modaliti de curare, defapt una de curare i testare i una de ntreinere.
Injectoarele se pot efectiv cura i testa doar dac sunt demontate de pe motor; ele sunt
montate pe un echipament specializat de testare i diagnoz unde sunt verificate nainte i
dup un ciclu de curare cu ultrasunete
Injectoarele se pot cura (ntreine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentnd motorul
cu o soluie agresiv fa de depunerile care se doresc ndeprtate i funcionarea acestuia,
timp limitat, la turaia de mers n gol. Din pcate nu se poate msura precis rezultatul
acestei operaiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea
fluxului de motorin pulverizat de injector, nu se poate verifica tipul i corectitudinea
fluxului, nu se pot face msurtorile volumetrice i nu se pot compara volumele de
combustibil livrate de injectoare, care pot s difere n proporie de max. 4%.

18

Proiect Calculul i Construcia MAI

Bibliografie:
1)Bobescu, Gh., s.a., Motoare pentru autovehicule si tractoare, Ed. Tehnic, Chisinu, 1996
2)Grunwald,B.,Teoria,calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere,Ed.Didactic i pedagogic,1980
3)Burnete,N.,Rus,I.Automobile,Ed.Todesco,Cluj Napoca,2000
4)http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-diesel-injectiedirecta.html

19