Sunteți pe pagina 1din 15

UNIVERSITATEA DIN BUCURESTI

FACULTATEA DE GEOGRAFIE
GEOGRAFIA TURIMULUI

ARHITECTURA
INDUSTRIALA
NAUM DIANA
OPROIU MARIA OLIVIA
GRUPA 308

BUCURESTI,
1 2015

Cuprins:

1. Definirea i clarificarea conceptului de patrimoniu industrial

2. Generaliti despre patrimoniul industrial al Romniei

3. Monumente de arhitectur industrial

4. Concluzii

5. Bibliografie

1.Definirea si clarificarea conceptului de patrimoniu


industrial:
Dei patrimoniul industrial este bogat cantitativ, este foarte puin analizat din
perspectiva specificitii sale arhitecturale (Ferrier, 1992; Croset, 2008). n acelai timp
arhitectura industrial este considerat ca arhitectur tehnic (Lindner citat de
Trisciuoglio et al., 2008).

Termenul de patrimoniu turistic este definit ca fiind un complex de elemente


naturale, sociale, economice, culturale si istorice, alturate amenajrilor de infrastructur
(capacitatea de cazare, infrastructur rutier, tratament, odihn, agrement, alimentaie,
etc.).
Legat de aceast definiie, putem dezvolta i conceptul de patrimoniu industrial.
Acest termen se refer la toate unitile industriale nfiinate demult, care prin arhitectur,
istorie i funcie se dovedesc a fi apte de a deveni obiective turistice. Pentru a putea
introduce toate obiectivele industriale deosebite ntr-un circuit sau traseu turistic este
necesar o documentare amnunit i o identificare n prealabil, apoi un proces de
conservare bine structurat.

2.GENERALITI:

Teritoriul Romniei este categoric o surs puternic de patrimoniu industrial, ce


dateaz din secolul XVII. Patrimoniul este reprezentat att de monumente singulare, ct
i de complexe grandioase. Dei dup cel de-al doilea Rzboi Mondial, regimul comunist
a confiscat multe dintre obiectivele noastre, acestea nu au fost distruse grav, ns nici
investiiile nu au fost foarte ridicate. Remarcm puternice investiii la sfritul secolului
XIX.
Referindu-ne la perioadele modern i contemporan, orientarea este intit spre
construirea unor forme arhitectonice ct mai sofisticate i cu un ct mai mare ctig al
spaiului prin dezvoltarea pe vertical. De asemenea, o atenie din ce n ce mai mare este
acordat modalitile de reutilizare a cldirilor industriale abandonate, fie c ne referim la
utilizri pur economice (rezidenial, sedii ale unor companii, altele dect cele care au
activat anterior, sedii noi ale instituiilor publice), fie opiunea cultural-muzeistic (cldiri
industriale transformate n muzee, sli de expoziii, sli de teatru sau locaii pentru alte
manifestri culturale).
Consecinele cele mai grave se datoreaz lipsei de interes pentru acest domeniu.
Situaia economic precar n care se regsesc multe societi ce dein patrimoniu
industrial sunt sortite abandonului, vnzrii sau refuncionalizrii. Din nefericire,
refuncionalizarea se face cu investiii distructive ieftine i de slab calitate. Mai mult,
sunt preferate construciile noi n locul investiiilor mai pretenioase pentru recuperarerestaurare, sunt distruse utilaje valoroase pentru a fi retehnologizate. Majoritatea
ansamblurilor industriale au fost divizate prin privatizri grbite, care sporesc nemijlocit
pierderea caracterului iniial al obiectivelor. Reprezentnd procente impresionante din
suprafaa oraelor i situndu-se acum aproape de centre, ariile industriale destructurate,
foste industrii de marc, sunt vzute ca o imens rezerv urbanistic n ateptare de
destinaii. ns, cei mai muli investitori, dar i proprietarii de drept ai ansamblurilor, sunt
interesai n principal de amplasament n sine i nu doresc n mod expres s investeasc n
reconversie. Acetia se simt condiionai de restricii i probleme de restaurare pentru
ceea ce ei considerau ca spaiu sau teren disponibil pentru orice fel de intervenie
profitabil.

3.Exemple de patrimoniu arhitectural romnesc


A) FOSTA CLADIRE A TIPOGRAFIEI Cartea Romneasc reprezint un
exemplu de arhitectur industrial ce prezint valene esteti ce. Speci fici tatea cldirii
este dat de construcia di n crmi d (materi al frecvent folosit n secolul al XIX-lea n
construirea cldirilor industriale).

La nceputul anilor '90, activitatea de baz a fost ntrerupt, iar cldirea a fost practic
abandonat. Ulterior aceasta a fost valorificat printr-un proces de reconversie, n prezent
desfurndu-se activiti comerciale i de servicii. Din pcate construirea noului corp de
cldire, alipit de cel anterior, contrasteaz din punct de vedere arhitectural i genereaz un
pronunat caracter inestetic.

B) FOSTA VAMA ANTREPOZITE este un alt exemplu de arhitectur industrial


de o estetic aparte.

n prezent gzduiete diferite activiti deindustrie creativ (design urban,


activiticomerciale, advertising). Cldirea construit n 1898 este declarat monument
istoric datorit vechimii sale i a arhitecturii remarcabile. Pn nu demult cldirea
prezenta un grad avansat de degradare n urma unui incendiu i abandonului de 16 ani
(Cercleux i Merciu, 2010). Aceasta a fostconservat n urma unui ndelungat i costisitor
proces de restaurare desfurat n cadrul proiectului Ark. Acest proces a presupus i
refacerea arhitecturii iniiale prin recuperarea elementelor definitorii de arhitectur
industrial, fiind astfel transformat ntr-o zon de birouri pentru companii de creaie, un
spaiu public dedicat expoziiilor i o pia pentru industriile creative (Cercleux i Merciu,
2010).

C) TURNURILE DE APA

Aa cum s-a evideniat anterior, arhitectura industrial cunoate diferite forme de


reprezentare, ntre acestea putndu-se aminti i turnuri de ap (castele de ap), o prezen
aproape constant n cadrul complexelor industriale. Dei cele mai frecvente modele de
castele de ap ntlnite n ara noastr nu prezint forme particulare, fiind predominant
construite din beton armat, au fost selectate o serie de castele de ap mai vechi care se
remarc printr-o arhitectur aparte.
Primul dintre acestea este construit din crmid i se afl n gara Chitila pe care o
deservete.
Cel de-al doilea castel de ap deservete gara Petroani i se remarc prin vechimea
sa (construit n a doua jumtate a secolului al XIX-lea i prin forma sa inedit).

D) MOARA LUI ASSAN, O RUIN DE INTERES NAIONAL

Construit n anul 1853, este prima moar cu aburi din Romnia. Moara se afl n
Bucureti, n zona Obor-Lizeanu. n prezent, se afl ntr-un stadiu avansat de degradare.
Moara lui Assan este clasificat n evidenele Ministerului Culturii i Cultelor ca fiind
monument istoric de valoare naional i face parte din patrimoniul industrial. Moara a
fost ntemeiat de negustorii Gheorghe Assan (1821 - 1866) i Ioan Martinovici (1820 1882).
Construcia Morii Assan a fost realizat n anul 1853, pe un teren cumprat de
Gheorghe (George) Assan de la Epitropia Ghica, proprietatea extinzndu-se apoi prin
achiziionarea de terenuri de la locuitorii din jur. Moara a fost ridicat ntr-o perioad
cnd n Bucureti nu exista nici mcar o singur fabric de crmida. Ca fapt divers,
prima fabric de crmid s-a nfiinat abia n anul 1855 de ctre serdarul Ioan Filipescu,
undeva n zona Elefterie. Utilajele pentru moar au fost aduse de la Viena, de la firma
Siegel, transportul acestora pe Dunre i apoi pe distana Giurgiu-Bucureti durnd
aproape o lun de zile. n anul 1865, George Assan se desparte de asociatul su i rmane
singurul propietar al fabricii. Dup moartea lui, n 1866, conducerea ntreprinderii a
rmas soiei sale, Alexandrina, care o las apoi n anul 1884 celor doi fii, Basile i
Gheorghe, care i fcusera studiile n strinatate. n 1894 a fost nfiinat de ctre acetia
o nou secie de lacuri i culori, iar moara mcina la acea dat 7 vagoane de gru n 24 de
ore. n 1895 existau n Bucureti nc nou mori cu aburi afar de moara Assan.
Construcia propriu-zis a fost realizat folosind constructori i meteri nemi. La
data respectiv, construcia unui cos al fabricii a fost oprit cnd atinsese nalimea de 10

metri, fiind considerat prea mare. Dup plata unor compensaii ctre primrie, coul a
fost ridicat pn la nlimea proiectat de 26 de metri. n registrele comerciale, Moara lui
Assan era nregistrat ca Societatea Anonim Fabricile Assan pentru industria i
comerul finii, uleiurilor vegetale, lacurilor, culorilor i altor produse similare". De-a
lungul timpului, moara cu abur de la Obor a fost botezat de locuitorii Bucuretiului sub
diverse forme: Moara lui Assan, Moara cu valuri, Moara de foc sau Vaporul lui Assan. n
anul 1903 a fost srbtorit o jumatate de secol de la nfiinare i cu acest prilej s-au mai
adugat cteva construcii, iar la cldirea principal n vrful turnului s-a pus un ceas
mare, avnd dedesubt, n cifre de bronz, mari i vizibile de departe, anii 1853 - 1903.
Ceasul lui Assan, care funciona foarte exact, a fost zeci de ani msurtorul timpului
pentru toi oamenii din cartierul Obor-Colentina. n 1903 se construiete un nou siloz de
grne, care a fost la acea dat cea mai nalt cldire din Bucureti - 41 metri nalime, 28
de silozuri (magazii) i dou etaje sub ele avnd capacitatea de nmagazinare de 700
vagoane. Materialul folosit a fost lemnul (pentru conservarea grnelor) izolat ntr-un
ambalaj de beton la fund i zidarie pe laturi (perei din scnduri de la Sinaia i Azuga,
puse pe lat i btute n cuie - 50 de vagoane de scnduri i un vagon de cuie), iar
acoperiul era de fier. Dup 1903, moara Assan a fost dotat cu energie electric, avnd
uzin proprie, iar n luna iunie 1930 a fost transformat n Societate Anonim pe aciuni
sub denumirea Fabricele Assan, care cuprindeau patru industrii diferite: mcinarea
cerealelor, uleiuri vegetale, lacuri i culori, spunuri i chit. nainte ca moara s fie
transformat in societate anonim, fraii Assan aveau 33 de lucrtori iar n ianuarie 1946,
dup rzboi, fabrica avea 400 de funcionari i lucrtori. Fabrica a fost permanent adus
la zi cu cele mai noi utilaje i tehnologii, fraii Assan fiind interesati de tot ceea ce e mai
nou i mai bun n domeniul industrial, fcnd numeroase cltorii n toata lumea n acest
scop.
Proiecte de
reconversie
n septembrie
2002, arh. Ctlin S.
Zafiu a prezentat, o
comunicare la
Atelierul de
arheologie
industrial, intitulat
Recuperarea
arhitecturii industriale - Reconversie Moara lui Assan.

E) PODUL ANGHEL SALIGNY

Podul Regele Carol I (redenumit mai apoi Podul Anghel Saligny, pentru a-l
onora pe Anghel Saligny proiectantul i executantul podului) a fost construit
ntre 1890 i 1895 pentru a asigura legtura feroviar ntre Bucureti i Constana.
La captul podului dinspre Cernavod, n memoria eroilor czui n Rzboiul de
Independen, a fost ridicat un impresionant monument din bronz, reprezentnd
doi dorobani.
Podul a fost folosit timp de aproape un secol pn n 1987, cnd a fost construit un
nou pod, alturi de cel vechi, care a fost dezafectat. De asemenea, n paralel cu podul de
cale ferat a fost realizat un pod rutier.

F) GARA DE LA FILARET

Gara Filaret este prima gar din Bucureti, de unde la 19 octombrie/ 31 noiembrie
1869 a pornit primul tren de cltori spre Giurgiu.
Trebuie precizat, de la inceput, ca desi linia de cale ferata Bucuresti Giurgiu este cea
dintii construita din initiativa statului roman, pe actualul teritoriu al tarii existau cai ferate
date in functiune inainte de 1869, din provincii istorice romanesti care nu erau cuprinse in
acel moment in granitele nationale. Linia de cale ferata Bucuresti Giurgiu ocupa locul
al 11-lea intre liniile de cale ferata construite pe teritoriul actual al Romaniei.
Prima dintre acestea, inaugurata la 20 august 1854, a fost construita in Banat, din
initiativa autoritatilor austriece, destinata exclusiv transportului de carbune de la Anina
spre Dunare, prin Oravita. A fost exploatata de Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a
Cailor Ferate Austriece (St. E. G.). Doi ani mai tirziu, s-a deschis si traficului de calatori.
Pentru aceasta linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth, fabricate la Viena. n
prezent, Regionala Timisoara exploateaza calea ferata doar pe portiunea Oravita Iam
(27 de km). ntre Iam si Bazias calea ferata nu mai exista.
n 1857 s-a realizat a doua linie ferata din aceasta regiune: Seghedin Jimbolia
Timisoara, iar in anul urmator, la 20 iulie, linia Timisoara Stamora Moravita
Jasenovo.
Aceasta ultima statie se afla pe linia Bazias Oravita, astfel ca din 1858 se putea
circula cu trenul de la Viena la Bazias.
Tot in 1857, in Dobrogea, teritoriu care apartinea atunci Imperiului otoman, s-a
inceput constructia caii ferate dintre Cernavoda si Constanta, linia fiind data in folosinta
pe 4 octombrie 1860, pe o lungime de 63,3 km. A fost executata prin concesiune acordata

de sultanul Abdul Medjid (1823 1861) companiei engleze reprezentate de John Trevor
Barkley si cumparata de statul roman in 1882, cind a inceput a fi exploatata de CFR. Au
fost aduse locomotivele nr. 681 Ovidiu si nr. 682 Tomis (numerele de fabricatie 120 si
121/1860), fabricate de firma Beyer, Peacock-Gordon Foundry din Manchester, Anglia,
din cele 6 comandate.
O concesionare controversata
La 1 septembrie 1865, prin Decretul domnesc nr. 1076, Alexandru Ioan Cuza il
imputerniceste pe Nicolae Kretzulescu, ministrul internelor, agriculturii si lucrarilor
publice, sa incheie o conventie pentru concesionarea construirii caii ferate Bucuresti
Giurgiu cu englezii John Trevor Barkley si John Staniforth.
Era a treia lucrare balcanica a firmei engleze, dupa Cernavoda Constanta si Ruse
Varna. Conform documentului, pretul unui kilometru de cale ferata era 196 500 franci
francezi, costul total fiind de 13 755 000 franci francezi, suma pe care guvernul urma sa o
plateasca sub forma de rate anuale timp de peste un deceniu si jumatate, cu o dobinda de
9 la suta.
Locomotiva Nr. 01
Desi lucrarile la terasamente au inceput din ambele capete ale liniei, montarea sinei s-a
facut de la Giurgiu spre Bucuresti, in conditiile in care aici soseau din strainatate, pe
Dunare, toate materialele necesare. La inceputul lunii octombrie 1868, in portul Giurgiu a
sosit de la Viena, tot pe Dunare, locomotiva nr. 01 Giurgiu destinata remorcarii trenurilor
de lucru pe santierul de constructie a caii ferate. A fost cumparata contra sumei de 30 000
lei/aur. Scoasa din parc in 1924, locomotiva a stat in Atelierele CFR din Bucuresti timp
de 20 de ani, din 1924 pina in 1944, cind a inceput restaurarea ei in vederea expunerii in
Muzeul CFR de la stadionul Giulesti. La 4 aprilie 1944, in timpul bombardamentului din
zona, o bomba a cazut direct pe ea si a distrus-o complet. Avea 6,15 m lungime, 14,8
tone, 25 km/h viteza maxima, 1338 kgf forta de tractiune.
Au mai fost cumparate de catre statul roman alte cinci locomotive cu tender, avind
numerele de fabricatie 229 233/1869. Ele au primit numerele: 40 Topolnita, 41
Bratesiul, 42 Resboieni, 43 Calugareni, 44 Mihai Bravu. Aveau 13,16 m lungime, 27,2
tone, 83 km/h viteza maxima, 2500 kgf forta de tractiune. Fabricate in Anglia, la uzinele
Canada Works Birkenhead, cele cinci locomotive au fost folosite la traficul de calatori,
respectiv de marfa. Ulterior, au mai fost cumparate alte sase locomotive, construite dupa
planurile inginerului englez John Ramsbottom.
Gara Filaret, o bijuterie de arhitectura feroviara

Gara Filaret, botezata dupa numele mitropolitului Filaret al II-lea, este o autentica
bijuterie de arhitectura feroviara, construita intre anii 1866 1869 de compania engleza
concesionara, dupa modelul la scara redusa al garii Paris Est.
Constructia, realizata precum un careu, este formata din parter si un etaj, marginile
cladirii incheindu-se spre sine pentru a forma o hala in care intrau cele trei linii de cale
ferata.
Gloria Garii Filaret a durat mai putin de trei ani. La sfirsitul anului 1872 este data in
exploatare Gara Tirgoviste. Dupa trei luni este finalizata legatura cu Gara Filaret prin
Gara Cotroceni, o distanta de aproximativ 7 kilometri de cale ferata, ceea ce a constituit
multa vreme centura feroviara a Capitalei. Linia a fost desfiintata in urma cu citiva ani, la
constructia hipermarketului Carrefour Orhideea.
Odata cu desfiintarea caii ferate Bucuresti Nord Bucuresti Filaret la 19 noiembrie 1960,
Gara Filaret a fost dezafectata. De atunci, cladirea, obiect de patrimoniu cu o armonie a
proportiilor ireprosabila, este neglijata.
n 2007, Autogara Filaret a fost renovata, modificindu-se putin, fata de proiectul initial,
partea centrala a fatadei.
Astazi, la 141 de ani de la inaugurare, cladirea nu mai are nimic din distinctia de alta
data, fiind lasata in grija chiriasilor de buticuri de tot felul, circiumilor si ciinilor
maidanezi, desi ar trebui conservata, protejata si restaurata cum se cuvine in virtutea
istoriei ei.
G) TURNUL LUI TEPES

De pe "crestetul" Filaretului de ieri, coboram pe potecile parcului Carol de azi si ne


oprim in dreptul siluetei "incaruntite" (ne)cunoscuta azi drept Castelul Tepes. "Invitatia"
de a intra in istorie soseste in 1906, odata cu "Expozitia Nationala" - eveniment aliniat la
moda europeana si asortat aniversarii celor 40 de ani de la urcarea pe tron a regelui Carol
I, aniversare "in care vom pune sub toate formele si in toate chipurile, trecutul de la 1866
fata in fata cu progresul de la 1906", cum anunta Ion N. Lahovari in discursul de
inaugurare.
"Martorul" istoriei unor ani uitati, cu aerul sau medieval,
poate rascoli nostalgiile celor ce au urcat la cetatea lui Tepes
Voda de la Poenari pentru ca arhitectii ce l-au conceput (la cu
totul alte proportii) au reprodus castelul din varf de munte atat
de ravnit de turci si inconjurat de legende.

10

"Parintii" castelului, arhitectii S. Burcus si V. Stephanescu au gasit


o solutie originala pentru mascarea rezervorului de apa (forma sa
nu era deloc una estetica) care avea rolul de a alimenta Expozitia
Generala. Bazinul, cu o capacitate de 200 mc, a fost turnat in
atelierele lui Oscar Maller si s-a montat in interiorul turnului
cetatii. Din pacate, la putin timp dupa ce Regina Elisabeta a deschis
Expozitia, in acordurile a 100 de trambitasi si a salvelor trase de
bateria de la Calafat, bazinul de apa a devenit nefunctional si asa a
ramas pana azi.
Fig. 21
Infasurat in caramida, turnul castelului, inalt de 23 de metri, ascunde rezervorul din
fonta. Printr-o scara de lemn, in spirala, se urca pe o platforma de unde privirea se ratacea
printre castanii Parcului Carol ori spre panorama targului cu nume (dez)legat de bucurie.
Un contrafort terminat cu un pridvor de lemn,
sustine turnul ca un umar de fier; in dreapta, se
afla un zid crenelat de piatra, ce se opreste, in colt
intr-un alt turn de dimensiuni mai mici.
Castelul Apelor, unde se afla rezervorul de apa al
parcului, construit in intregime din piatra si
botezat Turnul lui Tepes, folosea in trecut si pentru
jocuri de lumini.

H) FABRICA DE BERE GAMBRINUS ( bASARAB)

Istoria mrcii Gambrinus se confund timp de aproape un secol cu a Bucuretiului.


Renumit iniial datorit celebrei berrii deschise de Caragiale nainte de primul rzboi
mondial, Gambrinus i-a consolidat notorietatea dup ce comunitii s produc marca de
bere la fabrica Grivia din apropierea Grii de Nord. n prezent, nici berea i nici berria,
aflat n prezent ntr-un stadiu avansat de degradare, nu se mai bucur de renumele de alt
dat.

11

Marca Gambrinus a fost


mai nti cumprat n 1998
de un fond de investiii, care
a ncercat repoziionarea i
transformarea acesteia ntr-o
marc naional. n 2000, att
fabrica Grivia, ct i marca
de bere au fost cumprate de
ctre compania Brau Union
din Austria. Dup aceast
preluare, maximul istoric de
vnzri al mrcii a fost
nregistrat n anul 2003, cnd
marca a cunoscut i cea mai
mare arie de distribuie.
Tot n anul 2003, Brau
Union a fost achiziionat de
ctre grupul olandez
Heineken. Noul proprietar a
decis restructurarea produciei grupului din Romnia, una dintre msurile luate fiind i
nchiderea fabricii din Bucureti, n noiembrie 2005. Din acet motiv, producia berii
Gambrinus a fost transferat ctre celelalte Fabrici ale Heineken din Romnia, Craiova,
Constana, Miercurea Ciuc i Haeg.

Predecesorul PET-ului, Gambrinus la 1 litru


Berea Gambrinus era renumit n anii 90 i pentru faptul c se putea gsi n sticl de
1 litru, apreciat de muli dintre romni. Productorii fabricii au intuit atunci cererea
pentru articole ambalate care s ofere o cantitate mai mare din produsul respectiv.
Apariia berii la PET, ambalaj care a nceput s fie utilizat inclusiv n cazul mrcii
Gambrinus, a condus la renunarea la sortimentul de bere Gambrinus la 1 litru.
n prezent, Gambrinus, care are o cot de aproximativ 2% din piaa berii din Romnia,
potrivit reprezentanilor Heineken. Berea este poziionat ca o marc popular, care se
adreseaz persoanelor cu venituri mici i mijlocii.

12

Claudiu Lazr explic succesul mrcii de bere de-a lungul timpului, prin faptul c
Gambrinus devenit o combinaie de legend prin numele brandului, istoricul boem al
berriei Gambrinus i povetile spuse de crciumarii vechi despre calitatea berii produs
n fabrica din Calea Griviei.

4.CONCLUZII :

Patrimoniul industrial al Romniei se caracterizeaz prin mai multe atribute:


vechime, diversitate, valoare tehnologic,cultural, arhitectural, estetic. Toate aceste
atribute se datoreaz unei realiti geografice favorabile (resurse subsolice i solice
bogate), precum i a unui context istorico-politic care a favorizat amenajarea
infrastructurii industriale de extracie i producie. Cu toate acestea Romnia a debutat pe
scena industrializrii europene, mai trziu comparativ cu celelalte ri, dar pstreaz o
serie de forme de proto industrie precum i de industrie mecanizat care o nscriu alturi
de alte ri europene n care industria a avut un rol important n economia naional.
Diversitatea formelor sub care regsim astzi industria (extractiv, siderurgic, textil,
chimic, etc.), reflect deopotriv i o mare varietate de forme arhitecturale de
reprezentare a stilului industrial pe teritoriul Romniei.
13

Diversitatea formelor sub care regsim astzi industria (extractiv, siderurgic,


textil, chimic, etc.), reflect deopotriv i o mare varietate de forme arhitecturale de
reprezentare a stilului industrial pe teritoriul Romniei.

5.BIBLIOGRAFIE

Patrimoniul arhitectural industrial romanesc F. C. Merciu, G.


L. Merciu., D. Stoian
CHELCEA L. Bucuresti: reconversie si regenerare
industriala, Editura Polirom, Bucuresti, 2009.
www.cimec.ro
www.stiri.rol.ro

14

www.metropotam.ro
www.pmb.ro
www.sabin.ro
www.wikipedia.ro

15