MBRCMINI RUTIERE

RIGIDE
CUPRINS
1. Consideraii generale asupra mbrcminilor rutiere rigide
3
1.1. Evoluia mbrcminilor rutiere rigide
4
1.2. Avantajele i dezavantajele mbrcminilor rutiere rigide
6
1.3. Tendine n proiectarea i realizarea mbrcminilor rutiere
rigide
8
2. Materiale utilizate la execuia mbrcminilor rutiere
din beton de ciment
8
2.1. Agregate naturale
9
2.2. Cimentul
9
2.3. Aditivi
16
2.4. Apa
19
3. Betoane rutiere
19
3.1. Clasificare
19
3.2. Caracteristicile betonului proaspt
20
3.3. Caracteristicile betonului ntrit
25
3.4. Influena factorilor de compoziie i execuie asupra calitii
betoanelor de cimentrutiere
30
3.5. Calculul compoziiei betonului de ciment
33
4. Tehnologia de execuie a mbrcminilor rutiere din beton de ciment
48
4.1. Pregtirea stratului suport
48
4.2. Prepararea betonului
50
4.3. Transportul betonului
55
4.4. Aternerea i compactarea betonului
57
4.5. Finisarea, tratarea i protejarea ulterioar a suprafeei
mbrcminilor din beton de ciment
67
4.6. Executarea rosturilor
75
4.7. Condiii de calitate, controlul calitii i recepia lucrrilor
81

5. Tipuri speciale de mbrcmini rutiere rigide

5.1. mbrcmini din beton armat
5.2. mbrcmini prefabricate din beton de ciment

86
87
94

1. Consideraii generale asupra mbrcminilor

rutiere rigide
Criteriul principal care st la baza clasificrii structurilor rutiere este modul de
comportare al acestora sub aciunea ncrcrilor. Structurile rutiere a cror mbrcminte
este format din beton de ciment sau macadam cimentat se ncadreaz n categoria
structurilor rutiere rigide.
De remarcat este faptul c, n cazul structurilor rutiere rigide, mbrcmintea
constituie elementul principal i, n consecin, comportarea structurii rutiere n exploatare
se confund cu comportarea mbrcmintei. n general, mbrcminile rutiere rigide se
realizeaz, pe toat limea prii carosabile, sub forma unor dale din beton de ciment, cu o
grosime de 1825 cm, avnd rosturi longitudinale ntre benzile de circulaie, precum i
rosturi transversale de contracie i dilataie (fig. 1).

Fig. 1. Schema n plan a unei mbrcmini rutiere din beton de ciment.

Dala din beton de ciment poate fi realizat dintr-un singur strat sau din dou
straturi, cel superior fiind denumit strat de uzur, iar cel inferior, strat de rezisten. Avnd

n vedere c n cazul dalelor din beton de ciment repartizarea solicitrilor se realizeaz pe o

suprafa mult mai mare dect n cazul mbrcminilor rutiere executate din mixturi
asfaltice, rezult c i deformaiile sub solicitri n cazul acestora sunt mai reduse, ceea ce
este foarte important din punct de vedere al comportrii n exploatare. n mod normal,
mbrcminile rutiere rigide au o durat de exploatare de 2030 ani, mult mai mare dect
cele bituminoase.
Proiectarea i execuia mbrcminilor rutiere rigide impune cunoaterea tuturor
aspectelor complexe care se refer la dimensionarea i alctuirea structurilor rutiere,
stabilirea compoziiei betoanelor, pregtirea terenului de fundaie i realizarea straturilor
rutiere inferioare, rezolvarea problemei rosturilor, a tehnologiilor de execuie, respectiv
asigurarea controlului de calitate al lucrrilor.

1.1. Evoluia mbrcminilor rutiere rigide

Betonul de ciment, ptruns n domeniul construciilor civile, industriale i
hidrotehnice datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le prezint, i
gsete astzi o larg aplicabilitate i n domeniul construciilor rutiere, att la realizarea
lucrrilor de art ct i la realizarea straturilor complexului rutier, n primul rnd a
mbrcminilor rutiere i a pistelor pentru aerodromuri.
mbrcminile rutiere din beton de ciment au aprut n anul 1865 n Scoia. n
anul 1888, s-au executat lucrri asemntoare i n Germania, iar n 1892 n S.U.A. (statul
Ohio). Cu toate c aceste lucrri se comport foarte bine n exploatare, se constat o
stagnare n realizarea acestora pn n anul 1909, cnd se execut, n Elveia, aproape 3 km
de mbrcminte rutier din beton de ciment, iar n anul 1914 ali 2,5 km pe acelai drum.
Dup o nou perioad de stagnare, abia n anul 1925 se continu realizarea mbrcminilor
rutiere rigide, prin aplicarea lor la construcia autostrzilor n Italia i apoi n Germania. n
perioada 19341945, n Germania, s-au realizat 1 860 km de autostrzi cu mbrcminte
din beton de ciment. De asemenea, mbrcminile rutiere din beton de ciment i fac
apariia n Frana i alte ri ale Europei (fig. 2).

Fig. 2. Drum cu mbrcminte din beton de ciment.

Dovedindu-se a fi o soluie avantajoas n anumite condiii tehnice i economice,

reeaua rutier cu mbrcminte din beton de ciment se dezvolt rapid n S.U.A.,
ajungndu-se pn n anul 1923 la o lungime de 23 000 km.

Actualmente, reeaua de drumuri cu sisteme rutiere rigide depete cu mult 200

000 km drumuri i autostrzi n S.U.A., reprezentnd peste 80 % din reeaua rutier
interstatal i de mare importan, respectiv circa 25 % din reeaua de autostrzi din Frana
i Anglia, 90 % n Austria etc. n Europa, Germania are cea mai mare reea de drumuri cu
mbrcmini din beton de ciment, cca 3 000 km.
n ara noastr, construcia drumurilor cu mbrcmini din beton de ciment a
nceput o dat cu realizarea, n anul 1932, a unui sector pe DN 1, lng Predeal. Dintre
drumurile cu mbrcmini din beton de ciment, se menioneaz: Bucureti Geti
Piteti, Adjud Gh.Gheorghiu Dej, Orova Domanea, Dej Vatra Dornei, Lugoj Ilia
(fig. 3). Tehnica noastr rutier actual se bazeaz pe studii i experiene acumulate de-a
lungul ultimelor decenii, normele i prescripiile tehnice asigurnd realizarea unor lucrri
de bun calitate.

Fig. 3. mbrcminte din beton de ciment executat n 1964 pe DN 68 A LugojIlia.

La noi n ar, n mod obinuit, s-au realizat urmtoarele tipuri de mbrcmini

rutiere rigide:
dale din beton de ciment (fig. 4.a);
macadam cimentat (fig. 4.b).

Fig. 4. Exemple de mbrcmini rutiere rigide aplicate n ara noastr:

a dale din beton de ciment; b macadam cimentat.

Grosimea mbrcminilor rutiere rigide rezult din calculele de dimensionare

efectuate conform prescripiilor tehnice n vigoare.

1.2. Avantajele i dezavantajele mbrcminilor rutiere rigide

Alegerea tipului de mbrcminte pentru construcia, modernizarea sau reabilitarea
structurilor rutiere se bazeaz pe calcule tehnice i economice complexe, care scot n
eviden avantajele i dezavantajele pe care le prezint mbrcminile rutiere rigide fa de
mbrcminile rutiere bituminoase.
n ceea ce privete mbrcminile rutiere rigide, studiile efectuate pn n prezent
scot n eviden urmtoarele avantaje pe care acestea le prezint fa de mbrcminile
bituminoase:
atest rezistene mecanice mai mari i prin urmare se preteaz pe drumuri cu
trafic foarte intens i greu;
sunt rezistente la uzur i la aciunea agenilor atmosferici, fiind indicate n
regiuni cu climat umed;
avnd o culoare deschis, prezint o vizibilitate mai bun, ceea ce permite o
circulaie mai sigur n diferite condiii nefavorabile (noaptea, ploaie, cea etc.);
la temperaturi ridicate ale mediului nconjurtor i sub aciunea traficului
greu chiar n zonele cu frnri i accelerri dese, nu sunt sensibile la deformaii (vluriri i
fgae), cum se constat uneori n cazul mbrcminilor bituminoase;
au un grad de rugozitate ridicat, asigurnd, chiar n condiii de umezire a
suprafeei i la viteze mari de circulaie, siguran n exploatare;
nu sunt atacate de carburani i lubrifiani, fiind indicate i pentru locuri de
parcare i staionare a autovehiculelor;
permit folosirea n mai mare msur a materialelor locale;
sunt mai avantajoase din punct de vedere energetic, avnd un consum
specific de energie cu 5090 % mai mic dect mbrcminile bituminoase. Acest
consum energetic (exprimat n kilograme conbustibil convenional pe kilometru), stabilit
de Institutul de Proiectri Transporturi Auto, Navale i Aeriene (IPTANA) Bucureti prin
cataloagele de sisteme rutiere tip, este n cazul mbrcminilor din beton de cimentde
numai 351 000 kg c.c./km, fa de cazul mbrcminilor bituminoase care au un consum
de 516 000 kg c.c./km, pentru acelai trafic foarte greu i o parte carosabil de 7 m. n
acest bilan energetic comparativ o influen mare a avut-o principalul consumator de
energie, bitumul, cu 1 750 kg c.c./t fa de ciment 225 kg c.c./t;
pot fi realizate pentru durate de exploatare relativ ridicate (2030 ani), chiar
i pentru trafic rutier intens (sectorul DN 6 Orova-Mehadia este n exploatare de peste 60
de ani);
necesit un volum de lucrri de ntreinere foarte redus i cu cheltuieli mici;
bun parte dintre defeciunile ce apar (cum sunt fisurile i crpturile,
decolmatarea rosturilor sau exfolierea suprafeei de rulare) nu deranjeaz desfurarea
normal a circulaiei autovehiculelor, n prima faz a evoluiei acestora;
cheltuielile totale de execuie i de ntreinere pe perioada lor de exploatare
sunt mai reduse dect cele aferente soluiilor cu mbrcmini rutiere nerigide, pentru
aceeai perioad de timp i acelai trafic rutier intens i greu.
Dezavantajele pe care le prezint mbrcminile rutiere din beton de ciment fa
de cele bituminoase sunt urmtoarele:
cheltuielile iniiale de construcie sunt relativ mari;

 posibilitile de ranforsare a structurilor rutiere cu mbrcmini rigide, pentru

adaptarea lor la un trafic rutier sporit, impun tehnologii de execuie mai complexe;
existena rosturilor transversale n mbrcmintea rutier din beton de ciment
deranjeaz circulaia autovehiculelor, att datorit colmatrii n exces a acestora cu mastic
bituminos, ct i datorit eventualelor tasri ale dalelor provocate de neuniformitatea
capacitii portante a terenului de fundare de-a lungul drumului. Din cauza rigiditii
dalelor, mbrcminile din beton de ciment nu pot urma deformaiile straturilor de
fundaie, iar n cazul unor tasri inegale ale terenului de fundaie, dalele fisureaz,
degradndu-se;
defeciunile care pot s apar n mbrcmintea rutier din beton de ciment
din cauza unor eventuale greeli de execuie sau de subdimensionare a structurii rutiere se
elimin foarte greu i cu cheltuieli nsemnate;
mbrcmintea rutier din beton de ciment nu se poate da n circulaie dect
dup ce betonul atest rezistene mecanice corespunztoare (de regul 3 sptmni);
asigurarea condiiilor normale de circulaie pe timp de iarn impune metode
de acionare mai anevoioase, avnd n vedere c nu se recomand utilizarea fondanilor
chimici la deszpezire i combaterea poleiului;
nu se preteaz la ameliorri progresive prin consolidri succesive ale
structurii rutiere n funcie de necesitile impuse de trafic;
este necesar uneori construirea de variante pentru circulaia curent, care nu
se poate desfura normal pe sectorul de drum n timpul execuiei mbrcmintei din
beton de ciment.
Acceptarea soluiilor tehnice cu privire la alegerea tipului de mbrcminte se
bazeaz pe rezultatele studiului tehnico-economic al efectelor tuturor acestor avantaje i
dezavantaje pe care le prezint mbrcminile ruteire rigide fa de cele nerigide.
Experiena acumulat n acest domeniu arat c opiunea pentru mbrcmini
rutiere din beton de ciment este influenat, n primul rnd, de urmtorii factori:
lipsa lianilor hidrocarbonai sau preul ridicat al acestora;
intensitatea i componena traficului rutier; n cazul traficului foarte greu (de
exemplu n cazul autostrzilor), rezistenele mecanice ale betonului de ciment asigur
realizarea unor structuri rutiere cu perioad de exploatare mai mare, fr necesitatea
ranforsrii acestora, precum i economii la materiale datorit reducerii grosimii totale a
structurii rutiere;
posibilitatea sau imposibilitatea devierii traficului pe perioada execuiei
lucrrilor;
dotarea antreprenorilor cu utilajele necesare execuiei lucrrilor;
tradiia existent n ara respectiv.
innd seama de realizrile existente la noi n ar, orientarea administraiilor de
drumuri spre aplicarea n cazul modernizrii drumurilor, inclusiv la construcia de
autostrzi, a mbrcminilor rigide poate fi pe deplin justificat, alegerea acestei soluii
trebuind ns adoptat numai n urma unui calcul de rentabilitate bine fundamentat.

1.3. Tendine n proiectarea i realizarea mbrcminilor

rutiere rigide
Cu ocazia congreselor mondiale de drumuri i a diferitelor simpozioane
internaionale, privind drumurile cu mbrcmini din beton de ciment, s-au scos n eviden
urmtoarele aspecte mai importante n legtur cu realizarea acestor tipuri de mbrcmini:
s-a extins utilizarea materialelor granulare stabilizate cu liani hidraulici la
realizarea stratului suport al mbrcminilor din beton de ciment. Aceste straturi, frecvent
folosite n cazul autostrzilor i drumurilor cu trafic greu, asigur un suport uniform i
stabil pentru mbrcminile din beton de ciment, mpiedicnd tasarea inegal a dalelor i
mrind durata de exploatare a lucrrilor;
se remarc rezultatele bune obinute n unele ri n domeniul
mbrcminilor din beton de ciment armate continuu, armate dispers cu fibre de oel,
betoane precomprimate etc.;
s-au elaborat noi principii i soluii pentru realizarea pistelor din beton de
ciment pentru aerodromuri;
prin utilizarea antrenorilor de aer, s-au obinut betoane de ciment rezistente la
nghe-dezghe i la aciunea fondanilor chimici folosii pentru combaterea poleiului;
se practic introducerea n betoane a superplastifianilor care scurteaz durata
de ntrire a betonului, ajungndu-se ca dup 23 zile calea s poat fi dat n
exploatare;
utilizarea mainilor cu cofraje glisante pentru punerea n oper a betoanelor
n condiii de calitate mult sporite, cu avantaje economice evidente, a dat un nou avnt
construciei drumurilor cu mbrcmini din beton de ciment;
rosturile transversale de contracie se execut n general prin tiere;
s-au stabilit noi metode eficiente pentru realizarea rugozitii suprafeei de
rulare, folosindu-se strierea mecanizat longitudinal sau transversal, clutarea suprafeei
betoanelor cu material pietros rezistent, dezvelirea parial a agregatelor din betonul de la
suprafa etc.;
ntreinerea i repararea mbrcminilor rutiere din beton de ciment s-a
mbogit cu noi tehnologii, urmrindu-se perfecionarea unor metode de ranforsare a
structurilor rutiere existente;
n ceea ce privete controlul calitii lucrrilor executate, se noteaz creterea
exigenei n verificarea calitii suprafeei de rulare (planeitate, rugozitate, confort general
i confort optic etc.) constatndu-se o dotare apreciabil a administraiilor de drumuri cu
aparatur de control de mare precizie, de mare productivitate i cu prelucrarea automat a
datelor;
cu privire la avantajele economice ale structurilor rutiere rigide fa de cele
nerigide, se constat c pentru un trafic rutier foarte intens i pentru o durat de
exploatare de 30 ani, cheltuielile totale de construcie, ntreinere i exploatare pot ajunge,
n anumite cazuri, net n favoarea structurilor rutiere rigide, alegerea acestora putnd fi
justificat, dup caz, chiar i pentru drumuri cu trafic mijlociu.

2. Materiale utilizate la execuia mbrcminilor

rutiere din beton de ciment
La realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment se utilizeaz urmtoarele
materiale de baz:
agregate naturale neprelucrate (nisip i pietri);

 produse de carier prelucrate, sub form de piatr spart i cribluri;

cimenturi de tipuri i mrci obinuite sau speciale;
ap;
aditivi (plastifiani, antrenori de aer etc.);
alte materiale (oel-beton, fibre de oel, materiale pentru rosturi etc.).
n funcie de cerinele specifice ale mbrcminilor rutiere din beton de ciment
(rezisten la ntindere i uzur, rugozitate sporit, contracie mic, rezisten la nghedezghe i sensibilitate redus la efectul fondanilor chimici folosii pentrtu combaterea
poleiului), se prezint n continuare cele mai importante caracteristici ale materialelor
componente, prevzute de prescripiile tehnice de la noi din ar, precum i unele observaii
privind utilizarea acestor materiale n ri cu experien rutier avansat.

2.1. Agregate naturale

La betoanele rutiere se utilizeaz de obicei agregate naturale grele provenite din
sfrmarea natural sau din concasarea rocilor.
n general, n funcie de clasa tehnic a drumului sau categoria strzii, clasa
betonului i considerente economice, n stratul de uzur a mbrcminilor din beton de
ciment se utilizeaz nisip i cribluri, iar n stratul de rezisten se utilizeaz nisip i pietri
sau piatr spart.
Pentru obinerea unor betoane de ciment ct mai rezistente i compacte, agregatele
trebuie s provin din cariere i balastiere autorizate, avnd roci cu caracteristici fizicomecanice corespunztoare, interzicndu-se folosirea agregatelor provenite din roci
feldspatice sau istoase.
De asemenea, agregatele utilizate la prepararea betoanelor de ciment rutiere
trebuie s aib o anumit form a granulelor, rezistene mecanice mari i o granulozitate
bine stabilit, iar pentru agregatele utilizate n stratul de uzur se impun i anumite
rezistene la uzur i nghe-dezghe.
Mrimea maxim a granulelor agregatelor se limiteaz, n general, la 1/21/3 din
grosimea stratului n care sunt folosite (de exemplu 40 mm pentru pietriul folosit la stratul
de rezisten de minimum 12 cm grosime).
Depozitarea agregatelor se face
separat pe sorturi (utilizndu-se cel puin 3
sorturi i interzicndu-se folosirea direct a
balastului) n condiii care s le fereasc de
impurificare i amestecare.
Nisipul folosit la mbrcminile
rutiere, sort granular 0 7 sau sortul total n
cazul aprovizionrii n sorturi separate 0 3 i
3 7 are o granulozitate continu conform
fig. 5, n care zona haurat este impus
nisipului pentru betonul din stratul de uzur,
iar zona delimitat de curbele extreme este
caracteristic nisipului pentru betonul din
stratul de rezisten.
Se recomand utilizarea nisipului de
ru, cuaros, curat, avnd granule rotunde,
Fig. 5. Zone de granulozitate ale nisipului
aspre la pipit, care frecate ntre degete s
pentru mbrcmini din beton de ciment.
scrie.

n scopul obinerii unor betoane rezistente i lucrabile se limiteaz i coninutul de

pri fine argiloase din nisip, care trebuie s prezinte un echivalent de nisip EN de minimum
85 %.
Unele prescripii tehnice (franceze i germane) recomand, pentru corectarea
granulozitii nisipului, utilizarea dup caz a nisipului de concasaj sau a cenuilor de
termocentral (40 kg/m3 de beton).
Pentru mbrcminile din beton de ciment se folosete pietri sort 740, pentru
stratul de rezisten, sau sorturile 716 i 1631, la drumuri cu trafic foarte redus, n cazul
stratului de uzur.
Rezistena la nghe-dezghe a pietriului, exprimat n pierderea fa de masa
iniial dup ciclurile de nghe-dezghe trebuie s fie de maximum 10 %, iar coninutul de
pri levigabile se limiteaz la 0,3 %, cu condiia ca n agregatul total s nu depeasc 1 %.
Criblura folosit n stratul de uzur, sort 816 i 1625, trebuie s provin din
roci dure, magmatice, omogene i compacte.
Granulozitatea agregatului total trebuie s se ncadreze n zona haurat din fig.
69, recomandndu-se nscrierea curbei n jumtatea inferioar a zonei respective.

Fig. 6. Zona de granulozitate a agregatului din stratul de uzur (mbrcmini n unul sau dou
straturi).

Fig. 7. Zona de granulozitate discontinu pentru agregatul din stratul de uzur (mbrcmini
n unul sau dou straturi).

10

Fig. 8. Zona de granulozitate pentru agregatul din stratul de rezisten sau mbrcmini ntrun singur strat.

Fig. 9. Zona de granulozitate discontinu pentru agregatul din stratul de rezisten sau
mbrcmini ntr-un singur strat

Pentru criblura folosit n stratul de uzur la mbrcminile din beton de ciment

de la noi din ar, se prescriu urmtoarele caracteristici fizico-mecanice:
rezistena de rupere la compresiune: minimum 1 500 daN/cm2;
rezistena la uzur cu maina Bhme: maximum 0,1 g/cm2;
rezistena la uzur cu maina Deval (coeficientul de calitate): minimum 13;
rezistena la sfrmare prin oc: minimum 80 %;
coeficientul de gelivitate: maximum 3 %.
De asemenea, se recomand ca rezistena la uzur cu maina Los Angeles s
prezinte valori sub 25 %.
Piatra spart, sub forma spliturilor, avnd dimensiunile cuprinse ntre 8 i 40 mm,
se poate utiliza, n cazuri justificate din punct de vedere economic, n locul pietriului,
putndu-se folosi i amestecuri de nisip, pietri i split sau pietri concasat.
Directivele franceze pentru realizarea drumurilor cu mbrcmini din beton de
ciment prescriu pentru agregatele mijlocii i mari (pietri sau piatr spart) anumite valori

11

limit ale rezistenei la uzur, n funcie de clasa de trafic a drumului respectiv, conform
tabelului 1, n care L.A. este coeficientul Los Angeles, M.D.E. este coeficientul microDeval umed iar C.P.A. este coeficientul de lefuire accelerat.
Rezistenele la uzur ale agregatelor folosite pentru mbrcmini din beton de ciment
Tabelul 1.
Coeficientul
L.A.
M.D.E.
C.P.A.

Sortul
agregatelor
4 20
20 40
4 20
20 40

Clasa de trafic
Mediu
Redus
25
30
30
35
20
25
25
30
0,45
-

Intens
20
25
< 15
20
> 0,5

Foarte redus
40
45
35
40
-

Unele studii efectuate au scos n eviden posibilitatea folosirii, n anumite

condiii, a materialelor locale de bun calitate la realizarea mbrcminilor rutiere din
beton de ciment, cu implicaii directe legate de reducerea costului lucrrilor.
Din aceste studii au rezultat urmtoarele concluzii privind utilizarea materialelor
locale la prepararea betoanelor de ciment rutiere:
agregatele calcaroase, concasate, avnd un coeficient Los Angeles de
3844, pot fi folosite cu succes, lundu-se ca msur de precauie mpiedicarea
producerii unor cantiti prea mari de pri fine prin atriie n timpul manipulrii;
cenuile de termocentral permit reglarea coninutului de pri fine i
obinerea unei bune lucrabiliti a betonului;
nisipurile fine, sort 0 - 8, se pot utiliza de asemenea, lundu-se unele msuri
de precauie;
pietriurile silicioase, cu dimensiuni mici, dup concasare pot fi utilizate fr
dificulti.

2.2. Cimentul
n general, pentru execuia mbrcminilor rutiere din beton de ciment se folosesc
cimenturi obinuite, ns n rile unde se construiesc multe drumuri i n special autostrzi
cu mbrcmini din beton de ciment se utilizeaz cimenturi rutiere speciale, acordndu-se o
importan mare alegerii tipului de ciment, pentru a se evita riscurile de fisurare precoce a
betonului n prima parte a perioadei de ntrire.
Principalele cerine impuse cimentului rutier (rezisten mare la ntindere i
contracie redus) sunt contradictorii avnd n vedere c prin creterea rezistenelor
mecanice se mrete i pericolul de fisurare a betonului n perioada de ntrire.
Din aceast cauz studiile efectuate au scos n eviden necesitatea alegerii unui
tip de ciment rutier, cu rezistene macanice medii i priz lent, considerat eficient din
punct de vedere tehnic pentru a fi utilizat la realizarea mbrcminilor din beton de ciment.

2.2.1. Compoziia mineralogic a cimentului

Avnd n vedere c cele mai importante proprieti ale cimentului sunt determinate
n primul rnd de caracteristicile componenilor mineralogici i de proporia n care acetia
se regsesc n compoziie, s-a demonstrat experimental c proprietile unui ciment sunt cu
aproximaie funcii aditive de compoziie mineralogic, conform expresiei:

12

P = C3 S + C2 S + C4 AF + C3 A

(1)

n care:

, , i sunt coeficieni de proporionalitate stabilii statistic;

C3S, C2S, C4AF, C3A componeni mineralogici, n %.
Pentru alegerea unei compoziii mineralogice a cimentului care s corespund
condiiilor inpuse mbrcminilor rutiere din beton de ciment, n literatura de specialitate
au fost tratate caracteristicile componenilor mineralogici pe compuii chimici individuali
(tabelul 2).
Comportarea componenilor mineralogici ai cimentului
Tabelul 2
Caracteristica

Componentul
C3 S
C2 S
C4AF
Rezistena mecanic
Foarte mare*
Iniial mic
Medie
Contracia
Mic*
Medie
Medie
Gelivitatea
Foarte bun*
Bun
Slab
Rezistena la uzur
Bun*
Sczut**
Medie
Modulul de elasticitate
Foarte mare*
Mediu
Mare*
Viteza de hidratare
Moderat*
Foarte lent
Rapid
Cldura de hidratare
Mare
Mic
Medie*
*Comportri favorabile cimenturilor rutiere.
** Comportri nefavorabile cimenturilor rutiere.

C4 A
Mic**
Mare**
Foarte slab**
Medie
Mediu
Foarte rapid**
Foarte mare**

Din analiza modului de comportare a componenilor mineralogici individuali,

prezentat sintetic n tabelul 2, rezult urmtoarele concluzii:
C3S (silicatul tricalcic) este cel mai important component, prezentnd din
toate punctele de vedere caracteristici optime pentru cimenturile rutiere. Proporia de C3S
n aceste cimenturi se consider c trebuie s fie mai mare de 55 %, recomandabil ntre 60
i 70 %;
prezena unor cantiti mari de C2S (silicat bicalcic) este contraindicat n
cimenturile rutiere;
este necesar s se limiteze strict coninutul de C3A (aluminat tricalcic) n
componena cimentului rutier, admindu-se maximum 6 % (10 % n cazul
mbrcminilor revibrate).
n aceste condiii se poate aprecia c un ciment rutier trebuie s aib
caracteristicile unui ciment feroportlandalitic, care este capabil s furnizeze rezistene
corespuntoare la compresiune, ntindere din ncovoiere, la uzur i gelivitate, avnd
totodat contracii reduse.

2.2.2. Tipuri de ciment utilizate pentru mbrcmini din beton de

ciment
n ara noastr, la primele lucrri rutiere cu mbrcmini din beton de ciment, s-a
utilizat cu bune rezultate cimentul de tip Ferrari, avnd compoziia mineralogic prezentat
n tabelul 3.

13

Compoziia mineralogic a unor tipuri de ciment utilizate pentru betoane rutiere

Tabelul 3
Tipul de ciment
Ferrari
Portlandalitic
RIM 300
Portland normal
CD 40
Tip S.U.A.
CPA (Frana)

C3 S
51
56
58
45
6572
5560
6570

Constitueni mineralogici, n %
C2 S
C4AF
27
17
14
18
14
12
30
12
510
> 18
> 10

C3 A
4
12
8
<6
<8
<6

Acest ciment rutier a fost realizat pe considerentul c silicatul tricalcic (C3S), n

proporie de peste 50 %, confer cimentului cele mai mari rezistene mecanice i o
contracie la uscare acceptabil, precum i datorit faptului c tot trioxidul de aluminiu este
legat de C4AF (lipsind C3A), piatra de ciment rezultat fiind rezistent i la aciunile
corozive.
n anul 1941, cu ocazia execuiei noilor mbrcmini rutiere din beton de ciment
pe traseul Bucureti Gieti Piteti, cimentul utilizat, de tip portlandalitic, avea
compoziia mineralogic prezentat n tabelul 3.
n perioada 19501970 cimenturile utilizate n ara noastr la mbrcminile din
beton de ciment au fost de tip Pz 400, M 400 precum i RIM 300, ultimul fiind folosit n
cazul drii n exploatare urgent a unor sectoare de drum.
Aceste cimenturi, recomandate pn n anul 1975 de instruciunile tehnice de la
noi din ar pentru executarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment, datorit
compoziiei mineralogice, a adaosurilor folosite la mcinarea clincherului, precum i
datorit vitezei de ntrire mai lente, nu au satisfcut exigenele funcionale ale acestor
lucrri rutiere, prezentnd rezistene mecanice n general mici la termene scurte, contracii
mari, nefiind rezistente la uzur, la nghe-dezghe i la aciunea fondanilor chimici utilizai
n activitatea de deszpezire a drumurilor.
Experimental, n perioada 19681979, s-au utilizat pe sectoare de drum de pe DN
73 A Braov-Rnov i DN 68 A Lugoj-Ilia, tipuri de cimenturi rutiere speciale produse la
fabricile de ciment din Medgidia i Temelia - Braov.
Studiile efectuate n aceast perioad la noi n ar au scos n eviden
caractersiticile deosebite ale cimentului de tip feroportlandalitic prin utilizarea cruia se pot
realiza mbrcmini din beton de ciment cu rezistene superioare la ntindere, contracie,
uzur, nghe-dezghe etc., concomitent cu o sensibilitate sporit la revibrarea betonului n
perioada de priz. Este de remarcat faptul c, n asemenea condiii de execuie, s-au putut
realiza economii de pn la 20 % ciment cu respectarea prescripiilor tehnice impuse
betoanelor rutiere.
Pe baza acestor experimentri, n anul 1975 a fost standardizat la noi n ar
cimentul pentru drumuri tip CD 40, la care coninutul de aluminat tricalcic C3A este limitat
la maximum 6 %.
Se remarc din tabelul 3 c noul tip de ciment pentru betoane rutiere utilizat n ara
noastr corespunde din punct de vedere al compoziiei mineralogice cimenturilor rutiere
franceze.
Avnd n vedere resursele mineralogice extrem de variate din Frana (nisipuri i
pietriuri aluvionare, calcare, roci eruptive), prescripiile tehnice din aceast ar prevd ca
alegerea tipului de ciment, respectiv coninutul de aluminat tricalcic C3A, s se fac n

14

funcie de natura agregatelor naturale i temperatura betonului la punerea n oper

(tabelul 4), urmrindu-se evitarea riscurilor de fisurare precoce a betonului.
Limitarea coninutului de C3A din ciment
Tabelul 4
Natura agregatelor naturale
Roci silicioase
Roci eruptive
Roci calcaroase

Temperatura maxim a betonului la

punerea n oper, t n C
30
30 > t 25
< 25
30 > t 25
< 25

Coninutul maxim de
C3A, %
6
7
8
10
12

Rezistenele mecanice ale diferitelor tipuri de ciment utilizate la noi n ar i n

strintate, la prepararea betonului de ciment pentru mbrcminile rutiere sunt prezentate
n tabelul 5.
Rezistene mecanice ale diferitelor tipuri de ciment rutier
Tabelul 5
Tipul
cimentului
P 40
P 45
CD 40
Z.275
Z.375
CPA 325
CPA 400

ara
Romnia
Romnia
Romnia
Germania
Germania
Frana
Frana

Rezistena minim, n N/mm2, determinat pe mortare plastice

La compresiune
La ntindere din ncovoiere
2 zile
7 zile
28 zile
2 zile
7 zile
28 zile
17,0
40,0
3,0
6,0
20,0
45,0
3,5
6,5
15,0
26,0
40,0
3,5
5,0
6,5
11,0
27,5
3,0
5,0
15,0
22,5
37,5
3,0
4,0
6,0
21,0
32,5
4,0
5,5
16,0
31,5
40,0
3,5
5,5
6,5

n prezent, la noi n ar se utilizeaz n mod curent cimentul P 45 i P 40.

Se observ c rezistenele la ntindere din ncovoiere, determinate pe mortare
plastice, sunt n general mari, depind, la 28 de zile, 6 N/mm2, iar rezistenele la
compresiune sunt medii, nedepind 40 N/mm2.
Cimenturile utilizate, n general de tip portlandalitic, se stabilesc n funcie de
clasa de rezisten a cimentului. De exemplu, n Germania se utilizeaz cimenturi de clas
minim 350, putndu-se folosi i cimentul cu rezistene iniiale mari (Z. 450), n perioadele
de toamn i primvar, pe vreme rcoroas sau n cazul unor sectoare de drum avnd
termenele de execuie scurte.
n Frana, clasa cimenturilor rutiere utilizate este n general 45 (exprimat n
megapascali, 1 Mpa = 10 bari = 1 N/mm2) din categoriile CPA, la fabricarea crora se
limiteaz coninutul n adaosuri inactive de zguri de furnal sau cenui de termocentral la
maximum 15 %, putndu-se utiliza cu precauiile necesare i cimenturi de clase superioare
(55) pentru betoanele de ciment folosite la execuia mbrcminilor rutiere pe sectoare de
drum care trebuie date rapid n exploatare.
n general, cimenturile cu adaosuri nu se folosesc n mod curent pentru lucrri
rutiere, betoanele preparate cu aceste cimenturi fiind sensibile la fisurare, prezentnd
contracii rapide n timpul prizei i avnd rezistene sczute la uzur.

15

Avnd n vedere faptul c n compoziia betoanelor utilizate la mbrcminile

rutiere rigide, cimentul intervine ntr-o cantitate apreciabil (n medie 500 t/km de drum),
folosirea unor tipuri speciale de ciment pentru drumuri poate conduce la importante
economii n executarea acestor lucrri, prin posibilitatea reducerii dozajului de ciment, n
condiiile mbuntirii simitoare a calitii lucrrilor.

2.2.3. Caracteristici specifice impuse cimenturilor rutiere

Cimenturile utilizate la mbrcminile rutiere din beton de ciment trebuie s
prezinte i anumite caracteristici fizice care s conduc la limitarea fisurrii precoce a
betonului datorit fenomenului de contracie n timpul perioadei de priz i ntrire, acest
fenomen putnd produce o fisurare neuniform i necontrolat a mbrcmintei din beton
de ciment nainte de tierea rosturilor de contracie.
Aceste caracteristici complementeaz condiia impus proprietilor chimice ale
clincherului n a crui compoziie mineralogic se limiteaz coninutul de aluminat tricalcic
(C3A) dup cum rezult din paragrafele anterioare.
Din aceste considerente, priza cimentului pentru drumuri (tip CD 40), determinat
cu ajutorul aparatului Vicat, trebuie s fie lent i s nu nceap mai devreme de 12 ore
de la preparare.
Unele prescripii tehnice din alte ri stabilesc nceputul prizei cimentului n
funcie de temperatura betonului la punerea n oper, de peste dou sau trei ore la 20 C i
cel puin una sau dou ore la 30 C.
n ceea ce privete constana de volum, determinat pe turte, acestea nu trebuie s
prezinte crpturi de la margine spre centru, caractersitice fenomenului de umflare, iar
mrirea de volum msurat la vrful acelor Le Chatelier nu trebuie s fie mai mare de 10 mm.
Prescripiile tehnice franceze prevd pe lng limitarea coninutului de C3A n
cimenturile rutiere i efectuarea unor ncercri specifice de fisurare (fisurile din contracie
trebuie s se produc dup 15 h) precum i efectuarea unor ncercri privind cinetica de
hidratare a cimentului, msurnd viteza de contracie care trebuie s fie de maximum 10 m
pe metru i pe or, iar valoarea contraciei totale la 28 de zile este limitat sub 800 m/m.
Fineea de mcinare a cimenturilor rutiere, exprimat prin suprafaa specific,
trebuie s fie de 2 8003 500 cm2/g sau, n lipsa aparaturii necesare (permeametrul
Blaine), se poate determina valoarea restului pe sita de 0,09 mm, care trebuie s fie de
maximum 10 %.
n marea majoritate a rilor din Europa, fineea de mcinare se limiteaz superior
la maximum 3 0004 000 cm2/g, avnd n vedere influena acesteia asupra pericolului
fisurrii betonului din contracie, precum i susceptibilitatea cimentului la degradare n
timpul depozitrii.
Cimentul se livreaz ambalat n saci sau n vrac, n recipiente nchise (vagoane
speciale, camioane acoperite echipate corespunztor etc.) i se depoziteaz separat pe tipuri,
n spaii nchise, ferite de aciunea umezelii, durata depozitrii fiind de maximum 60 de zile
de la data expedierii de ctre productor.

2.3. Aditivi
Aditivii folosii la prepararea betoanelor de ciment rutiere sunt substane care,
adugate n cantiti mici n compoziia betoanelor, pot influena n mod favorabil unele
caracteristici ale betonului proaspt sau ntrit, n special lucrabilitatea i rezistenele
mecanice n condiii de exploatare, precum i procesele de priz i ntrire.

16

Cei mai utilizai aditivi n cazul betoanelor rutiere sunt adaosurile tensioactive:
plastifianii i antrenorii de aer.

2.3.1. Plastifiani
Plastifianii sunt substane care se adsorb la suprafaa particulelor solide i
micoreaz tensiunea superficial, determinnd fenomene ca: dispersarea, hidratarea
cimentului i formarea structurii de rezisten.
Rolul plastifianilor este de a mbunti lucrabilitatea betonului proaspt,
permind o reducere a coninutului de ap, respectiv a raportului ap/ciment, la aceeai
consisten a betonului.
n aceste condiii, plastifianii se numesc i reductori de ap i conduc la
micorarea contraciilor precum i la mbuntirea rezistenelor mecanice, n special a
rezistenei la nghe-dezghe repetat.
De asemenea, efectul de ntrziere a ntririi betonului, datorat plastifiantului poate
fi avantajos n cazul cnd distana de transport a betonului este mare.
Utilizarea plastifianilor apare ca raional n condiiile n care folosirea lor poate
conduce la o reducere cu cel puin 30 % a cantitii de ap, obinndu-se aceleai rezistene
mecanice.
Cei mai frecveni plastifiani utilizai n tehnica rutier sunt produi pe baz de
lignosulfonai. Dozajul de plastifiant este de cca 0,5 % din masa cimentului.
Superplastifianii sunt adaosuri tensioactive de mare eficien, mai nou folosii i
n tehnica rutier i care se utilizeaz n cantiti de 13 % din masa cimentului, avnd
repercusiuni imediate asupra caracteristicilor reologice, a procesului de priz i formrii
structurii de rezisten.
n prezent, folosirea superplastifianilor a cptat o extindere larg n majoritatea
rilor dezvoltate, gama mare a superplastifianilor fabricai avnd la baz rini sintetice
(melamina sau naftalina formaldehida sulfonat).
Prin utilizarea superplastifianilor n tehnica ruteir se pot obine urmtoarele:
betoane cu lucrabilitate mbuntit de 35 ori, la dozaje de ciment i
cantiti de ap egale;
betoane cu sporuri de rezisten 30140 % (la o zi) i de 2060 % (la 28 de
zile) datorit reducerii coninutului de ap, la lucrabilitate i dozaje de ciment egale;
sporirea rezistenei la gelivitate pn la 300 cicluri de nghe-dezghe
alternativ, datorit reducerii apei de amestecare (A/C = 0,35);
reducerea dozajului de ciment cu 1030 %, la rezistene i lucrabiliti
egale;
realizarea de betoane de mare rezisten n condiii eficiente.

2.3.2. Antrenori de aer

Antrenorii de aer sunt substane tensioactive care adugate n proporii mici
formeaz i antreneaz n masa betonului un numr mare de microbule de aer cu
dimensiuni cuprinse ntre 20 i 60 m, distribuite uniform la distane de 0,10,2 mm
(fig. 10).
n aceste condiii, suprafaa specific a acestor microbule de aer este foarte mare,
fiind cuprins ntre 300 i 600 cm2/cm3, ceea ce reprezint 100 000500 000 bule/cm3.
Antrenorii de aer permit mbuntirea lucrabilitii betonului proaspt i mresc
rezistena betonului la nghe-dezghe. Prezint dezavantajul c reduc pn la 10 %
rezistenele mecanice ale betonului.

17

Volumul de aer antrenat n beton se

recomand s fie cuprins ntre 3 i 5 % fr s
depeasc valoarea de 6 % din volumul total
al betonului ntrit.
Un coninut mai mic de 3 % nu
asigur protecia antigel, iar un coninut de
peste 6 % provoac o scdere important a
rezistenelor mecanice.
Betonul, ca orice material poros
(13 % volum de aer oclus), comport o reea
de vase capilare n general umplute cu ap.
Fig. 10. Distribuia microbulelor de aer
ngheul
repetat
provoac
exfolierea
ntr-un beton de ciment.
materialului de la suprafa i din aproape n
aproape, fragmentarea n adncime.
Aditivii antrenori de aer, prin introducerea microbulelor de aer dispersate n masa
betonului, ntrerup capilaritatea i joac rolul vaselor de expansiune anulnd efectul
ngheului.
De asemenea, microbulele de aer mpiedic evaporarea apei necesar hidratrii
cimentului i opresc ptrunderea apelor agresive, reducnd coroziunea produs de fondanii
chimici utilizai la lucrrile de combatere a poleiului i zpezii n timpul iernii.
Dei prin utilizarea antrenorilor de aer se reduc rezistenele betonului, totui se pot
obine n final betoane de ciment cu rezistene mecanice i durabilitate bune, prin
micorarea raportului A/C.
Prin reducerea tensiunii superficiale datorit prezenei microbulelor de aer, care
reduc frecarea ntre granule, aceti aditivi joac i un rol plastifiant, conferind betonului
proaspt o lucrabilitate sporit.
Determinarea coninutului de aer n beton se face cu aparatur de laborator
standardizat sau cu metode de antier folosind aparate portabile indicate n prescripiile
tehnice din unele ri.
Antrenorii de aer au fost utilizai pentru prima oar n anul 1938 n S.U.A. la
realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment, n prezent utilizarea lor la betoanele
de ciment fiind obligatorie n majoritatea rilor.
Prescripiile noastre tehnice prevd utilizarea obligatorie n betoanele de ciment
rutiere a aditivului mixt (plastifiant i antrenor de aer) denumit DISAN A. Acest aditiv este
obinut din combinarea lignosulfonatului de calciu (plastifiant) cu alchilarilsulfonatul de
sodiu (antrenor de aer).
Aditivul DISAN A se utilizeaz n scopul mririi durabilitii betonului (creterea
gradului de impermeabilitate i a rezistenei la nghe-dezghe) precum i pentru
mbuntirea lucrabilitii betonului proaspt (reducerea tendinei de segregare a betonului
n timpul transportului i punerea uoar n oper).
Condiiile tehnice impuse aditivului DISAN A, referitoare la substana uscat la
105 C, sunt urmtoarele:
aspect: praf de culoare cafeniu nchis;
substan uscat: min. 92 %;
substane insolubile n ap: max. 2 %;
substane reductoare: max. 5,5 %;
cenu: max. 16 %;
concentraia ionilor de hidrogen: pH = 4,55,5.

18

Aditivul DISAN A se ambaleaz n saci de hrtie sau polietilen de 25 kg i se

depoziteaz n ncperi nchise, ferite de umezeal.

2.3.3. Acceleratori de priz i ntrire

Aceti aditivi sunt substane care modific viteza de hidratare i hidroliz a
componenilor mineralogici ai cimentului.
Un accelerator cunoscut i des utilizat este clorura de calciu CaCl2 care se
folosete n proporie de maximum 23 % din masa cimentului.
n cazul unor dozaje mai mari de 3 % sporete foarte mult contracia i se pot
micora rezistenele betonului.
Utilizarea acestor acceleratori n cazul execuiei pe timp friguros sau pentru darea
n exploatare rapid a unor sectoare de drum se face cu precauie, unele prescripii tehnice
recomandnd evitarea folosirii lor.

2.4. Apa
Apa necesar fabricrii betoanelor de ciment rutiere trebuie s fie satisfctoare
att cantitativ ct i calitativ.
Cantitativ este necesar s se prevad 350 L de ap la 1 m3 de beton, din care cca
1/3 se folosete pentru prepararea betonului, iar celelalte 2/3 se folosesc pentru splarea
autobasculantelor, pentru tierea rosturilor etc.
Calitatea apei este foarte important, ea putnd s influeneze caracteristicile
betonului. Se impune ca srurile dizolvate n ap s fie sub 1 g/L din care mai puin de 0,5 g
clorur de calciu, iar coninutul de materii n suspensie trebuie s fie sub 0,5 g/L.
n cazul utilizrii apei industriale sau provenite din diferite surse naturale (fntni,
ruri, lacuri), trebuie verificat calitatea apei prin analize de laborator pentru a evita
riscurile polurii accidentale cu materii organice, detergeni, argil, huil, ulei, sulfai etc.
sau alte substane care pot influena fenomenele de priz i ntrire a cimentului, reducnd
caracteristicile mecanice ale betonului rutier.

3. Betoane rutiere
3.1. Clasificare
Betoanele de ciment sunt amestecuri bine omogenizate de agregate naturale,
ciment i ap care dup ntrire dau un material cu aspectul conglomeratului.
n betoanele de ciment partea activ este cimentul (liant neorganic) iar partea
practic inert este scheletul mineral format din agregatele naturale (nisip, pietri, piatr
spart sau cribluri).
n funcie de stratul din mbrcmintea rutier la care se folosete, se deosebesc
betoane pentru straturile de rezisten i betoane pentru stratul de uzur, ultimele
prezentnd caracteristici fizico-mecanice superioare.
Pentru realizarea mbrcminilor rutiere rigide se utilizeaz betoane de ciment
rutiere, mprite n clase pe baza criteriului rezistenei caracteristice la ncovoiere Rknc.
Rezistena caracteristic la ncovoiere se definete ca valoarea rezistenei sub care
se pot ntlni statistic cel mult 5 % din rezultatele obinute prin ncercarea la ncovoiere, la
vrsta de 28 zile a epruvetelor prismatice de beton avnd dimensiunile 150x150x600 mm,
ncrcate cu dou fore egale i simetrice (Rknc.150).
Clasele de betoane rutiere, natura lor i valorile rezistenelor caracteristice la
ncovoiere sunt prezentate n tabelul 6.

19

Clasificarea betonului de ciment rutier

Tabelul 6
Rknc.150
[Mpa]
3,5
4,0
4,5
5,0

Clasa de beton rutier

BcR 3,5
BcR 4,0
BcR 4,5
BcR 5,0

Rezistena caracteristic la ncovoiere se poate determina i pe prisme de

100x100x550 mm, n acest caz valorile acesteia trebuind s fie cel puin egale cu cele din
tabelul 7.6.
Avnd n vedere criteriile de clasificare cunoscute ale betoanelor de ciment n
general, betoanele destinate mbrcminilor rutiere trebuie s se ncadreze n urmtoarele
categorii ale acestora:
n funcie de densitatea aparent n stare ntrit la 28 zile, betoanele rutiere
fac parte din categoria betoanelor grele, avnd densitatea aparent cuprins ntre 2 001
i 2 500 kg/m3;
n funcie de rezistena caracteristic la ncovoiere determinat pe prisme, la
vrsta de 28 zile, se utilizeaz curent betoane rutiere avnd clasa BcR 4,0 i BcR 4,5;
n funcie de rezistena la nghe-dezghe, betoanele rutiere trebuie s prezinte
un grad de gelivitate G 100, rezistnd la un numr de 100 cicluri de nghe-dezghe.
n funcie de clasa tehnic a drumului sau categoria strzii i clasa de trafic, n
tabelul 7 se dau clasele de betoane recomandate de normativele romneti.

3.2. Caracteristicile betonului proaspt

Betonul proaspt este definit ca starea betonului din momentul amestecrii
cimentului cu apa i agregatele, pn la nceperea prizei cimentului. Ca durat, aceast stare
a betonului de ciment rutier trebuie s fie mai mare de dou ore.
Principala caracteristic a betonului proaspt este lucrabilitatea, celelalte
caracteristici (densitatea aparent, granulozitatea agregatului, nceputul de priz, coninutul
de aer oclus, coninutul de ap i tendina de separare a apei) determinndu-se pe baza unor
ncercri i metode cunoscute la care se vor face numai unele sublinieri mai importante
specifice betonului rutier.
Determinarea caracteristicilor betonului proaspt se face la un interval de
maximum 10 min pentru determinarea lucrabilitii i maximum 30 min pentru celelalte
determinri, intervalul de timp considerndu-se de la descrcarea din betonier sau din
mijlocul de transport.

3.2.1. Lucrabilitatea
Lucrabilitatea reprezint proprietatea betonului proaspt de a asigura umplerea
cofrajelor, ea reprezentnd o condiie iniial necesar pentru asigurarea unei structuri
compacte a betonului i a unor caracteristici superioare ale betonului ntrit.
Un beton rutier este lucrabil dac:
rmne omogen i nu se segreg la manipulare i transport;
se pune uor n oper, necesitnd un lucru mecanic redus pentru compactare;
compactarea prin vibrare are o durat mic.

20

Lucrabilitatea betonului proaspt se poate determina prin urmtoarele trei metode,

prevzute de prescripiile tehnice de la noi din ar:
metoda tasrii;
metoda gradului de compactare;
metoda de remodelare VE - BE.
Ultimele dou metode se aplic numai betoanelor de ciment rutiere la care
dimensiunea maxim a agregatelor este de 40 mm.
Metoda tasrii const n msurarea tasrii n centimetri a betonului proaspt sub
greutatea proprie, avnd forma iniial a unui trunchi de con (fig. 11).

Fig. 11. Metoda tasrii (trunchiului de con).

Trunchiul de con are nlimea de 30 cm, iar diametrul de 10 respectiv 20 cm, n

cazul betoanelor de ciment rutiere uzuale, avnd dimensiunea maxim a agregatelor de 40 mm.
Metoda de determinare a gradului de compactare (denumit n literatura de
specialitate Walz) const n stabilirea raportului dintre nlimea iniial a betonului
introdus ntr-un recipient de o form dat (200 x 200 x 400 mm) i nlimea betonului
compactat prin vibrare n recipientul respectiv.
Gradul de compactare Gc se calculeaz cu formula:

Gc =

h1
400
=
h2 400 s

(2)

n care:
h1 este nlimea interioar a recipientului, n mm;
h2 nlimea betonului compactat, n mm;
s valoarea medie a distanei ntre suprafaa betonului compactat i marginea
superioar a recipientului, n mm.
Metoda de remodelare VE BE const n stabilirea duratei de timp (n secunde)
cu ajutorul unui aparat tip VE BE (consistometru) n care proba de beton proaspt, turnat
ntr-un tipar tronconic, se remodeleaz sub efectul vibrrii cu ajutorul unei mase vibratoare
(adic trece de la forma iniial la o form final convenit avnd suprafaa orizontal).
Funcie de tasare, grad de compactare sau timp de remodelare VE BE, betoanele
de clasific n categorii de lucrabilitate conform tabelului 8.

21

Clasificarea betoanelor de ciment dup lucrabilitate

Tabelul 8.
Categoria de lucrabilitate
a betonului proaspt
L0
L1
L2
L3
L4

Tasarea
conului, cm
14
59
1015

Grad de
compactare, Gc
> 1,45
1,261,45
1,111,25
1,041,10
< 1,04

Remodelarea
VE-BE, s
3021
2011
105
<5
-

Observaii
Foarte vrtos
Vrtos
Slab plastic
Plastic
Fluid

Lucrabilitatea este o caracteristic general a betonului proaspt fiind influenat

de factorii de compoziie (dozajul de liant, raportul A/C, cantitatea, mrimea i natura
agregatelor, adaosuri plastifiante etc.).
Un beton de ciment fluid nu este lucrabil, avnd o tendin pronunat de
segregare, iar un beton vrtos este lucrabil n condiiile utilizrii unor mijloace de
compactare puternice.
Lucrabilitatea se poate mbunti prin urmtoarele msuri:
creterea dozajului de ciment pn la o anumit limit i pstrarea raportului
A/C constant;
utilizarea adaosurilor plastifiante;
micorarea cantitii de ap la amestecare;
mrirea suprafeei specifice a cimentului sau a agregatelor naturale (creterea
coninutului de pri fine, utilizarea de agregate concasate).
n condiiile asigurrii unor caracteristici specifice corespunztoare betoanelor de
ciment rutiere i n funcie de modul de punere n oper a acestora i distana de transport,
lucrabilitatea betoanelor rutiere se nscrie n categoriile L1 i L2, avnd consistene vrtoase
pn la slab plastice.
n general, prescripiile tehnice din diferite ri recomand pentru lucrabilitatea
betoanelor rutiere valori ale tasrii conului cuprinse ntre 1 i 5 cm, respectiv o consisten
vrtoas, alegerea ei practic fcndu-se pe baza unor ncercri legate de factorii de
compoziie i n special n funcie de modul de punere n oper i compactare a betonului.

3.2.2. Densitatea aparent

Stabilirea acestei caracteristici const n determinarea masei unei probe de beton
proaspt i raportarea acesteia la volumul aparent al probei respective n stare compactat
prin vibrare.
Densitatea aparent a betonului proaspt, a, se calculeaz cu formula:

a =

m1 m
V

[kg/m3]

(3)

n care:
m1 este masa recipientului umplut cu beton proaspt (tipar + beton), n kg;
m masa recipientului gol, n kg;
V volumul interior al recipientului, n m3.
Recipientul metalic, de form cilindric sau paralelipipedic, are dimensiunile n
funcie de dimensiunea maxim a granulelor agregatelor din beton, conform tabelului 9.

22

Dimensiunile recipientului pentru determinarea densitii aparente a betonului proaspt

Tabelul 9
Dimensiunile interioare ale recipientului mm
latura
diametrul
nlimea
seciunii
1
108
109
2
136
137
5
185
186
10
234
235
16 *
200
400
* Se recomand cu prioritate

Volumul
recipientului, dm3

Diametrul maxim al
granulei agregatului,
dmax., mm
3,15
7,1
16
31,5
(40)

n cazul betoanelor de ciment rutiere, densitatea aparent a betonului proaspt este

de min. 2 400 kg/m3 pentru betonul folosit la stratul de rezisten i de min. 2 450 kg/m3
pentru cel folosit la stratul de uzur, cunoaterea acestei caracteristici fiind important
datorit influenei acesteia asupra structurii i caracteristicilor betonului ntrit
(compactitate, rezistene mecanice, gelivitate).

3.2.3. Compoziia real

Compoziia real a betonului proaspt se determin n scopul verificrii cantitilor
prescrise de materiale componente, considerndu-se cunoscute dozajul de ciment i
cantitatea de ap folosit la prepararea betonului.
Este de menionat c pentru verificarea dozajului de ciment direct pe betoane
proaspete, pn n prezent nu au fost elaborate metode de control care s fie utilizate pe
antierele de construcii rutiere.
Verificarea granulozitii agregatelor prevzut de prescripiile tehnice de la noi
din ar const n evaluarea coninutului relativ de nisip fin cu dimensiuni sub 3,15 mm.
Proba de beton, la care s-a determinat densitatea aparent a conform relaiei 3, se
supune cernerii sub jet de ap pe ciurul de 3,15 mm, iar agregatele rezultate se usuc.
Coninutul relativ de agregate fine, avnd granule cu diamentrul maxim de 3,15 mm
p3 se calculeaz cu relaia:

p3 =

Ag 200m
100
Ag

[%]

(4)

n care:
Ag este masa agregatului total (n stare uscat) prevzut prin compoziie, pentru
1 m3 de beton, n kg;
m masa agregatelor cu dmax > 3,15 mm (rmase pe ciur), n kg;
200 raportul dintre volumul de 1 m3 de beton i volumul ocupat de 12 kg de
beton (greutatea probei ncercate), considerat avnd densitatea de 2 400 kg/m3.
Metoda poate fi aplicat i pentru determinarea cantitii relative de agregate i de
alte dimensiuni, prin utilizarea unui ciur corespunztor, sau pentru reconstituirea curbei de
granulozitate a agregatelor din beton.
Verificarea coninutului de ap din betonul proaspt A se bazeaz pe utilizarea
relaiilor:

23

%A =

mbp mbu
mbp

100

[%]

(5)

[kg/m3 sau L/m3]

(6)

sau:
A=

%A
a
100

n care:
% A este coninutul procentual de ap;
mbp masa betonului proaspt, supus ncercrii de laborator, n g;
mbu masa materialului rezultat dup uscarea betonului, n g;
A coninutul de ap din betonul proaspt, n L/m3;
a densitatea aparent a betonului proasp t determinat conform pct. 3.2.2.,
n kg/m3.
Avnd n vedere efectele majore pe care coninutul de ap i, legat de acesta,
raportul ap/ciment, realizate la prepararea betoanelor rutiere, le au asupra tuturor
caracteristicilor betonului proaspt i ntrit, este necesar s se organizeze astfel activitatea
de fabricare a betonului nct cantitatea de ap i raportul A/C s fie controlate zilnic i
respectate riguros.

3.2.4. Tendina de separare a apei

Prin separarea apei la betonul proaspt se nelege proprietatea betonului de a ceda
o parte din excesul de ap la suprafaa lui.
Cantitatea de ap separat, pe unitatea de suprafa, Ts, n cazul unei probe de
beton proaspt, pregtit n anumite condiii ntr-un vas cilindric, este dat de relaia:

Ts =

Vs
S

[cm3/cm2]

(7)

n care:
Vs este volumul apei separate, extras la suprafaa betonului, la anumite intervale
de timp, n cm3;
S aria suprafeei betonului proaspt, n cm2.
Cantitatea de ap separat, n procente (%Tsa), se poate determina cu relaia:
Vs
100 [%]
(8)
A
unde A este cantitatea total de ap din proba de beton, determinat conform relaiilor 5 i
6, n cm3.
Avnd n vedere c n cazul mbrcminilor rutiere din beton de ciment,
producerea acestui fenomen poate provoca reducerea unor rezistene fizico-mecanice
tocmai la nivelul suprafeei de rulare, unde acioneaz pneurile autovehiculelor i o serie de
ageni exteriori (precipitaii, diferene de temperatur etc.) verificarea acestei caracteristici a
betonului proaspt este foarte important i mai ales msurile de prevenire sunt deosebit de
necesare.
%Tsa =

24

3.2.5. Volumul de aer oclus

n cazul betoanelor de ciment rutiere, la care s-au utilizat adaosuri antrenoare de
aer, n scopul mbuntirii lucrabilitii i a rezistenelor la nghe-dezghe, volumul de aer
oclus din betonul proaspt se poate determina prin diferite metode bazate pe principiul
eliminrii aerului din betonul proaspt cu ajutorul apei.
Volumul de aer oclus se determin pe baza relaiei:

Vaer =
n care:

V V1
100
V

[%]

(9)

V este volumul probei de beton luat pentru determinare, n cm3;

V1 volumul betonului dup eliminarea aerului, n cm3.

n cazul betoanelor de cimet rutiere se urmrete ca volumul de aer oclus s fie

cuprins ntre 3 i 6 %, un coninut mai mic neprotejnd betonul la nghe-dezghe, iar un
coninut mai mare provocnd scderi importante ale rezistenelor betonului.
Volumul de aer oclus din beton scade o dat cu creterea duratelor de amestecare,
de transport i de vibrare.

3.3. Caracteristicile betonului ntrit

Dintre caracteristicile fizico-mecanice ale betonului ntrit, prezentate n literatura
de specialitate i n prescripiile tehnice de la noi din ar, se subliniaz n cele ce urmeaz
cteva dintre acestea, considerate mai importante pentru betoanele de ciment utilizate la
mbrcminile rutiere, i anume:
densitatea aparent;
compactitatea i porozitatea;
rezistena la compresiune;
rezistena la ntindere;
gelivitatea sau rezistena la nghe-dezghe;
contracia betonului.

3.3.1. Densitatea aparent

Densitatea aparent a betonului ntrit (masa unitii de volum inclusiv golurile) se
determin pe epruvete cubice, prismatice sau cilindrice precum i pe buci sau carote
extrase din mbrcmintea rutier.
Densitatea aparent a betonului ntrit se obine din relaia:

ap =

m'
1000
V

[kg/m3]

(10)

n care:

ap este densitatea aparent a betonului ntrit;

m' masa epruvetei, n kg;
V volumul epruvetei, n dm3.
n cazul betoanelor de ciment rutiere densitatea aparent a betonului ntrit trebuie
s fie mai mare de 2 200 kg/m3.

25

3.3.2. Compactitatea i porozitatea

Prin compactitatea betonului ntrit, C, se nelege raportul dintre densitatea
aparent ap i densitatea absolut :

C=

ap

100

[%]

(11)

iar porozitatea total este dat de relaia:

P = 100 C = (1

ap

) 100

[%]

(12)

Compactitatea betonului ntrit, respectiv porozitatea, sunt caracteistici importante

n cazul betonului rutier deoarece influeneaz alte proprieti ale betonului, n special
rezistena la nghe-dezghe, rezistenele mecanice, rezistena la aciunea fondanilor
chimici etc. Compactitatea betonului depinde de factorii de compoziie i de modul de
punere n oper a betonului.
n general, un beton rutier se consider compact cnd porozitatea total este
cuprins ntre 5 i 7 %.

3.3.3. Rezistena la compresiune

Determinarea rezistenei la compresiune a betonului ntrit constituie principalul
criteriu de apreciere a calitii unui beton i se poate efectua nedistructiv prin intermediul
metodelor ultrasonice i mecanice sau pe epruvete de diferite forme i mrimi prelevate din
betonul proaspt sau mbrcminte.
Rezistena la compresiune Rc este dat de relaia:

Rc =

P
A

[N/mm2]

(13)

n care:
P este fora de rupere, citit la manometrul presei hidraulice, n N;
A aria nominal a suprafeei de referin, msurat pe epruvet, n mm2.
Pentru obinerea unor rezistene comparabile i pentru determinarea mrcii
betonului, att n cazul ncercrilor preliminare, ct i n cazul ncercrilor de control i
verificare a calitii betonului, se utilizeaz epruvete cubice cu latura de 10, 14, 20 sau 30 cm.
Epruvetele (dimensiuni, tolerane, mod de prelevare, preparare i pstrare) precum i modul
de ncercare a lor, trebuie s respecte prescripiile tehnice n vigoare.
La noi n ar, se folosete drept criteriu pentru calitatea betonului, rezistena la
compresiune centric pe epruvete cubice cu latura de 20 cm, pstrate n regim mixt,
ncercate dup 28 de zile de la preparare (Rb sau R28).

3.3.4. Rezistena la ntindere

n cazul mbrcminilor rutiere din beton de ciment rezistena la ntindere a
betonului, care este cea mai mic dintre rezistenele sale mecanice, este hotrtoare pentru
durabilitatea lucrrilor.

26

Determinarea rezistenei la ntindere a betonului se face prin metode indirecte

utiliznd ncercarea la despicare sau ncercarea la ncovoiere.
ncercarea la despicare utilizeaz epruvete n form de cuburi sau fragmente de
prism precum i carote cilindrice extrase din mbrcmintea rutier, folosindu-se aceeai
aparatur ca n cazul ncercrii la compresiune, transmiterea ncrcrii fcndu-se n lungul
a dou generatoare diametral opuse.
Rezistena la ntindere din despicare, Rtd, se calculeaz cu relaia:

Rtd =

2P

[N/mm2]

(14)

n care:
P este fora de rupere, n N;
A mrimea seciunii verticale de rupere a epruvetei sau a carotei, n mm2.

Rezistena la ntindere prin ncovoiere se determin pe epruvete prismatice de 100

x 100 x 550 mm i pe fragmentele de prism rezultate de la ncercarea prismelor ntregi
prin aplicarea, n mod uniform cresctor, a unei singure fore n mijlocul distanei dintre
cele dou reazeme semicirculare (fig. 7.12).

Fig.12. Schema ncercrii la ntindere prin ncovoiere.

Rezistena la ntindere prin ncovoiere se calculeaz cu relaia:

pentru betoane cu agregate grele:
PL
Rt = 0,875 2
[N/mm2]
bh
pentru betoane cu agregate uoare:
PL
Rt = 0,925 2
[N/mm2]
bh
n care: P este fora de rupere, n N;
L distana dintre reazeme, n mm;
b limea medie a seciunii transversale, n mm;
h nlimea medie a seciunii transversale, n mm.

27

(15)

(16)

3.3.5. Determinarea rezistenei la ncovoiere

Determinarea rezistenei la ncovoiere pe prisme 100 100 550 mm se face
prin aplicarea n mod uniform a unei singure ncrcri la mijlocul epruvetei aezate pe dou
reazeme semicirculare (fig. 13).
Rezistena la ncovoiere se calculeaz cu relaia:

PL

[N/mm2]
b h2
n care P, L , b i h au aceeai semnificaie ca la pct.3.3.4.

Rinc = 1,5

(17)

Determinarea rezistenei la ncovoiere pe prisme 150 150 600 mm se face

prin aplicarea n mod uniform i continuu a dou fore egale i simetrice, amplasate la
treimea deschiderii dintre cele dou reazeme circulare pe care se sprijin prisma (fig. 13).

Fig.13. Schema de determinare a rezistenei la ncovoiere

Rezistena la ncovoiere Rnc se calculeaz cu relaia:

PL
Rinc =
[N/mm2]
b h2

(18)

n care P, L , b i h au aceeai semnificaie ca la pct.7.3.3.4.

k
Rezistena caracteristic la ncovoiere Rinc
servete la determinarea clasei
betonului. Aceasta se calculeaz cu relaia:

k
Rinc
= Rinc t Sinc

[N/mm2]

(19)

n care:

Rinc este rezistena la ncovoiere medie a celor n rezultate analizate, n N/mm2;

t parametru statistic (coeficientul Student);

28

Sinc abaterea medie ptratic a rezistenelor la ncovoiere, sau abaterea standard,

calculat cu relaia 7.20, n N/mm2.

Sinc =

1
n 1

(R

inc

R inc

[N/mm2]

(20)

Relaia 7.20 este echivalent cu relaia 7.21 care prezint faciliti de aplicare:

Sinc =

1
n 1

2
inc

1
n

( R )

inc

[N/mm2]

(21)

Sub aciunea ncrcrilor repetate, betonul de ciment se rupe la valori ale

eforturilor unitare mai mici dect cele rezultate din ncrcri statice de scurt durat.
Reducerea rezistenelor betonului se datoreaz influenei pe care o exercit ncrcrile
repetate asupra procesului de microfisurare a betonului.
n cazul betoanelor rutiere se ia n considerare acest fenomen la calculul de
dimensionare a dalelor, prin reducerea rezistenei admisibile la ntindere din ncovoiere prin
aplicarea unui coeficient cu valori cuprinse n intervalul 0,60,7, n funcie de frecvena
ncrcrilor (intensitatea traficului rutier).

3.3.6. Gelivitatea
Gelivitatea sau rezistena la nghe-dezghe a unui beton se definete prin numrul
maxim de cicluri de nghe-dezghe succesive, pe care epruvetele de beton, ncepnd cu o
vrst de cel puin 28 zile de la preparare, pot s le suporte fr s sufere o reducere a
rezistenei la compresiune i o pierdere n mas mai mare de 25 % respectiv 5 %, fa de
epruvetele martor (metoda distructiv).
De asemenea, aceasta poate fi definit prin numrul maxim de cicluri de nghedezghe succesive, pe care epruvetele pot s le suporte fr s sufere modificri ale
structurii, care s reduc modulul de elasticitate dinamic cu mai mult de 15 % (metoda
nedistructiv).
Rezistena la nghe-dezghe a betoanelor de ciment din stratul de uzur al
mbrcminilor rutiere, avnd n vedere condiiile specifice de exploatare, trebuie s fie
foarte mare, gradul de gelivitate fiind superior lui G 100.

3.3.7. Contracia betonului

Contracia betonului reprezint micorarea n timp a volumului betonului cnd
acesta se ntrete n aer i se stabilete prin msurarea distanelor ntre repere fixate pe
epruvete prismatice, pstrate la temperatur i umiditate constante.
Contracia betonului la o vrst oarecare t, notat c, se calculeaz cu relaia:

c =

0 t
L0

[mm/m]

(22)

n care:
0 este distana ntre repere la 7 zile, n mm;
t distana pe microcomparator la timpul t, n mm;

29

L0 distana ntre reperele epruvetei, n m.

Contracia are consecine negative asupra betoanelor de ciment rutiere, n practic

utilizndu-se diferite procedee pentru micorarea ei prin reducerea raportului A/C, pstrarea
n regim umed, revibrare etc.

3.4. Influena factorilor de compoziie i execuie asupra calitii

betoanelor de ciment rutiere
Betoanele de ciment care se utilizeaz pentru realizarea mbrcminilor rutiere
trebuie s ndeplineasc n general aceleai condiii tehnice ca i betoanele folosite curent la
construciile civile i industriale. Avnd ns n vedere faptul c mbrcminile rutiere din
beton de ciment se caracterizeaz printr-o suprafa mare n raport cu volumul de beton
folosit i c acestea sunt solicitate att de ncrcrile dinamice date de trafic ct i de
factorii climaterici (variaii mari de temperatur i de umiditate), caracteristici zonei
geografice n care se afl situat drumul respectiv, este necesar ca la alctuirea betoanelor i
punerea lor n oper s se adopte unele soluii specifice care s conduc n final la
obinerea unor mbrcmini rutiere rezistente i durabile.
Calitatea betoanelor de ciment rutiere este influenat n acest sens de urmtorii
factori:
agregatele utilizate (granulozitate, form, mrime, natura suprafeei, roc etc.);
tipul i dozajul de ciment;
apa de amestecare, respectiv raportul A/C;
utilizarea adaosurilor plastifiante i antrenorilor de aer;
modul de compactare a betonului;
protejarea betonului n perioada de priz i ntrire.

3.4.1. Influena agregatelor naturale

Agregatele naturale influeneaz caracteristicile betonului de ciment prin
granulozitate, forma i dimensiunea maxim a granulelor, natura suprafeei granulelor,
natura rocii, prezena impuritilor etc.
Granulozitatea agregatelor prezint o importan deosebit pentru caracteristicile
betonului de ciment, ntruct influeneaz volumul de goluri de care depinde dozajul de
ciment, cantitatea de ap, lucrabilitatea, rezistenele mecanice, gelivitatea etc.
Granulozitile diferite, prezentate n
fig.14., influeneaz rezistenele betonului de
ciment n msura n care asigur o
compactitate maxim i o cantitate de ap de
amestecare mic la aceleai condiii de
lucrabilitate. Se constat c, la dozaje egale de
ciment, rezistena betonului crete o dat cu
cantitatea de agregat mare din beton (curba D),
n comparaie cu un agregat care are mult
parte fin (curba F). Aceast comportare se
explic prin faptul c fraciunea fin necesit
mai mult ap de amestecare la aceeai
lucrabilitate, iar creterea cantitii de ap
Fig. 14. Influena granulozitii agregatelor
produce nfoierea nisipului care determin o asupra rezistenei la compresiune a betonului
reducere a dozajului real de ciment i a
de ciment.

30

densitii aparente, rezultnd un beton mai poros i cu rezistene mecanice mai mici.
De asemenea, din fig. 15 rezult c prin creterea de la 2 la 9 % a coninutului de
parte fin sub 0,25 mm, n cazul meninerii aceleiai lucrabiliti, rezistenele mecanice ale
betonului prezint scderi considerabile cuprinse ntre 25 i 30 %.

Fig. 15. Influena coninutului de praf asupra rezistenelor mecanice ale betonului de ciment.

Trebuie menionat totui faptul c fraciunile fine sub 0,25 mm nu pot lipsi din
compoziia betonului, avnd n vedere faptul c, pn la anumite limite, favorizeaz
lucrabilitatea betonului.
Se recomand ca fraciunea fin a agregatului natural mpreun cu cantitatea de
ciment s asigure un coninut optim de parte fin total n masa betonului, cum se indic
informativ n tabelul 10.
Coninutul recomandat de parte fin n betoanele de ciment

Tabelul 10
Dozajul de ciment,
kg/m3 beton
1
400
350
300
250

Fraciunea fin din agregatele

naturale avnd d<0,25 mm
n %
n kg/m3 beton
2
3
0
0
45
6070
67
110130
810
170180

Total parte fin n beton, kg/m3

beton col.1+col.3
4
400
410420
410430
420430

Influena coninutului de nisip n alctuirea scheletului mineral al betoanelor de

ciment rutiere este deosebit de semnificativ sub aspectul modificrii principalelor
caracteristici ale betonului.
Din fig. 16 se poate observa c pentru un coninut de nisip n alctuirea scheletului
mineral de peste 4550 %, valoarea rezistenei la compresiune Rc i a densitii aparente
ap scade foarte mult iar valoarea rezistenei la ntindere prin ncovoiere Rti atinge valori
maxime pentru un coninut de nisip de 4247 % (curbele a n cazul agregatelor avnd
Dmax = 22 mm), respectiv de 5357 % (curbele b n cazul agregatelor avnd Dmax = 40
mm).

31

Fig. 16. Influena coninutului de nisip asupra caracteristicilor betonului de ciment.

a Dmax = 22 mm; b Dmax = 40 mm.

De asemenea, pentru obinerea unei suprafee specifice acceptabile a nisipului,

majoritatea prescripiilor tehnice prevd condiii severe n acest sens, prin limitarea
coninutului de pri fine n nisipul utilizat la betoanele rutiere din stratul de uzur, n cadrul
unor zone de granulozitate prezentate n fig. 17.

Fig. 17. Zone de granulozitate prescrise pentru nisipul utilizat n cazul betoanelor rutiere:
a n SUA (AASHTO); b n Frana; c n Germania.

Fraciunea intermediar a curbei de granulozitate a agregatelor (sort 716), dei

joac un rol mai mic n obinerea unor betoane de calitate, influeneaz caracteristicile
betonului proaspt prin:
tendina mare de segregare;
variaia lucrabilitii la un coninut redus de ap.
Fraciunea mare a agregatelor (pietriul, criblurile sau piatra spart) prezint o
importan mai mare ntruct de ele depind rezistenele mecanice i, n special, n cazul
betoanelor rutiere din stratul de uzur, rezistena la uzur i uurina de tiere a rosturilor i
striurilor betonului. Aceste materiale este necesar s nu fie gelive, s nu se umfle n
prezena apei i s nu conin elemente alterate.
Una dintre caracteristicile cu o larg ntrebuinare pentru aprecierea calitii
granulozitii agregatelor, utilizat n cazul betoanelor de ciment, este modulul de finee Mf
definit de Abrams i exprimat prin relaia:

32

Mf =

i =1

(23)

100

n care:
ri este cantitatea de agregate, exprimat n %, rest pe sita sau ciurul cu numrul de
ochiuri i (de exemplu n cazul unui sistem Tyler unde n = 7, diametrele utilizate sunt de 0,2;
1; 3; 7; 15; 30 i 70 mm);
n numrul de site i ciururi utilizate la determinarea granulozitii agregatelor.
Pentru betoanele rutiere valorile recomandate ale modulului de finee sunt n
funcie de diametrul maxim al granulelor agregatului Dmax i de dozajul de ciment
preconizat s se utilizeze la realizarea betonului (tabelul 11).
Modulul de finee recomandat pentru agregatele utilizate la betoanele rutiere
Tabelul 11
Dozaj de ciment, kg/m3
300
350
400

Modulul de finee
Dmax = 30 mm
5,60
5,75
5,90

Dmax = 40 mm
5,95
6,10
6,20

Unele prescripii recomand pentru nisip un modul de finee cuprins ntre 2,5 i
3,0; sitele utilizate pentru determinarea granulozitii au ochiuri ptrate, cu dimensiunile
0,15; 0,3; 0,6; 1,2; 2,4 i 4,8 mm.
Prescripiile tehnice franceze admit pentru nisip variaii ale modulului de finee de
maximum 0,4.
Cu ct valoarea modulului de finee este mai mare, agregatul natural prezint o
granulozitate lipsit de pri fine, ceea ce conduce la obinerea unui beton puin lucrabil, cu
tendina de separare a apei i sensibil la cele mai mici variaii ale coninutului de ap.
Un modul de finee sczut atest un agregat natural cu multe pri fine, avnd o
suprafa specific mare, care conduce la un consum ridicat de ciment i la contracii mari.
Studiile efectuate de Laboratorul de
poduri i osele din Paris au scos n eviden
influena raportului dintre fraciunile mici i
cele grosiere ale agregatelor utilizate la
prepararea betoanelor respective, putndu-se
stabili pe baza unor ncercri valoarea optim a
acestora (fig. 18).
La prepararea betoanelor de ciment
rutiere, n afar de agregatele cu granulozitate
continu, utilizate n marea majoritate a rilor,
se pot folosi i agregate cu granulozitate
discontinu, la care lipsete unul sau mai
multe sorturi elementare (de exemplu sort
28). n practic, n funcie de caracteristicile
Fig. 18. Influena raportului nisip/pietri i
piatr spart asupra lucrabilitii betonului de materialelor existente n zon, se utilizeaz
agregate la care dimensiunea maxim a unui
ciment.

33

1 1
...
din dimensiunea maxim a sorturilor superioare folosite, iar raportul
5 10
Dmax/dmin pentru un sort granular se alege egal cu 2.
Datorit cantitii insuficiente de pri fine, betoanele cu granulozitate discontinu
au lucrabilitate redus i necesit o energie mare la compactare, ele prezentnd ns
avantajul unor dozaje reduse de ciment i posibilitatea obinerii n anumite condiii
tehnologice a unor rezistene mecanice ridicate i contracii mici.
Forma granulelor folosite la prepararea betoanelor rutiere, n special a agregatelor
avnd dimensiuni peste 7 mm, dei acestea au un rol mai mic dect nisipul n realizarea
unui beton de bun calitate, influeneaz lucrabilitatea i compactitatea betoanelor ntruct
modific suprafaa specific a agregatelor i volumul de goluri din beton.
Prin utilizarea formelor lamelare i aciculare, din cauza suprafeei specifice mari,
se obin betoane dificil de compactat i cu rezistene mecanice reduse. De asemenea,
utilizarea pietrei sparte lamelare conduce la dificulti n operaiile de tiere a rosturilor,
cnd se pot provoca, datorit lor, tirbiri ale muchiilor dalelor din beton.
Din aceste motive se recomand ca agregatele folosite s aib o form a granulelor
care s respecte condiiile tehnice impuse, respectiv s aib raportul ntre dimensiunile
granulelor de 1 : 0,66 : 0,33.
Forma granulelor poate fi apreciat global prin determinarea coeficientului
volumic mediu Cv dat de relaia:
sort este

Cv =

n care:

(24)

d i3max

i =1

V este volumul total real al agregatelor, n cm3;

dimax diametrul maximal unui sort elementar i, n cm;
n numrul de sorturi.

Din punct de vedere al formei granulelor, agregatele utilizate pentru betoane

trebuie s prezinte un coeficient volumic mediu mai mare de 0,2.
Dimensiunea maxim a granulelor influeneaz caracteristicile betonului,
limitarea practic a diametrului maxim al acestora la 25 mm respectiv 40 mm, n funcie de
grosimea stratului de beton, conducnd la obinerea unor rezistene mecanice
corespunztoare cu asigurarea lucrabilitii necesare inndu-se seama i de caracteristicile
i performanele utilajelor de rspndire, aternere i vibrare a betonului la punerea n
oper.
Natura suprafeei granulelor n cazul unor agregate cu suprafaa rugoas,
influeneaz pozitiv aderena pietrei de ciment i contribuie la mbuntirea
caracteristicilor betonului, n special a rezistenei la ntindere, dup cum rezult din curbele
caracteristice prezentate n fig. 19, recomandndu-se din acest punct de vedere utilizarea
agregatelor concasate (cribluri, piatr spart, balast concasat) la prepararea betoanelor de
ciment, n special n stratul de uzur al mbrcminilor rutiere.
Se menioneaz c betoanele de ciment preparate cu piatr spart, la acelai raport
A/C, prezint rezistene mecanice cu 10 % mai mari dect betoanele de ciment la care s-au
utilizat pietriuri.

34

Fig. 19. Influena naturii suprafeei agregatului asupra rezistenei la ntindere a betonului de
ciment: a agregate concasate (cribluri); b agregate naturale (pietri)

Utilizarea agregatelor concasate, n special n stratul de uzur al mbrcminilor

rutiere din beton de ciment, prezint urmtoarele avantaje:
se obin betoane cu rezistene la ntindere mai mari;
rezistena la uzur a betonului este mult sporit;
rugozitatea suprafeei mbrcmintei este mare;
aprovizionate din resurse locale, betoanele obinute pot fi eficiente i din
punct de vedere economic.
n ceea ce privete ns utilizarea nisipului de concasaj, acesta, dei mrete
rezistena la ntindere a betonului, prin suprafaa specific mare, nrutete lucrabilitatea
betonului proaspt i mrete necesarul de ap la amestecare, din acest punct de vedere
fiind preferate nisipurile naturale.
Roca utilizat este n general de natur eruptiv, dar se pot ntrebuina i agregate
de natur calcaroas, avnd n vedere faptul c folosirea lor n betoanele de ciment asigur
rezistene corespunztoare datorit aderenei mai bune a pastei de ciment la suprafaa
agregatelor. Experienele franceze au scos n eviden c rezistenele la ntindere din
ncovoiere ale betoanelor rutiere preparate cu agregate calcaroase sunt cu 2030 % mai
mari dect n cazul folosirii agregatelor silicioase curente.
De asemenea, ntrebuinarea agregatelor calcaroase prezint interes n cazul
mbrcminilor rutiere, deoarece conduce la scderea coeficientului de dilataie fa de
betoanele cu agregate silicioase, iar tierea rosturilor i a striurilor este mai uoar.
Impuritile agregatului, reflectate prin coninutul de pri levigabile, mic, argile,
crbune, pirit, sruri solubile etc., influeneaz nefavorabil rezistenele mecanice ale
betoanelor de ciment, micornd calitatea i durabilitatea mbrcminilor rutiere.
Coninutul de pri levigabile influeneaz rezistenele betonului i de aceea se
limiteaz la maximum 3 %. Din acest punct de vedere, prescripiile tehnice franceze prevd
pentru nisipuri un echivalent de nisip de minimum 7580 %, n funcie de trafic.
Splarea agregatelor are un efect major asupra calitii betonului rutier,
rezistenele putnd spori n aceste condiii cu pn la 3050 %.

35

3.4.2. Influena cimentului

Cimentul influeneaz caracteristicile betonului att prin calitate (marca
cimentului, natura chimico-mineralogic, finee de mcinare) ct i prin cantitate, respectiv
prin dozajul de ciment utilizat.
Marca cimentului influeneaz pn la anumite valori rezistenele mecanice ale
betonului dup cum rezult din fig. 20.

Fig. 20. Influena mrcii i dozajului de ciment asupra rezistenei la compresiune a betonului
de ciment.

Tipul cimentului utilizat la realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment

influeneaz caracteristicile betonului prin natura chimico-mineralogic a componenilor,
consideraiile privind alegerea unui anumit tip de ciment rutier fiind prezentate n cadrul
paragrafului 7.2.2, din care rezult c majoritatea prescripiilor trehnice limiteaz coninutul
de aluminat tricalcic, n scopul obinerii unor betoane rutiere cu caracteristici superioare n
ceea ce privete rezistenele la ntindere, uzur, gelivitate i prezentnd contracii reduse.
Fineea de mcinare a cimentului, prin valoarea suprafeei specifice a acestuia,
influeneaz favorabil rezistena la ntindere a betonului dup cum rezult din fig. 21, ns
din acest punct de vedere trebuie s se considere anumite limite, avndu-se n vedere c
prin mrirea fineei de mcinare se ating i valori mari ale contraciei, pus n eviden prin
modificarea regimului termic exemplificat n fig. 22.

Fig. 21. Influena fineei de mcinare a cimentului asupra rezistenei la ntindere a betonului
de ciment.

36

Fig. 22. Influena fineei de mcinare a cimentului asupra cantitii de cldur degajat n
perioada de priz i ntrire a betonului de ciment.

Se menioneaz c o suprafa specific mare a cimentului, dei conduce la o

sporire a rezistenelor mecanice, determin creterea vitezei reaciilor de hidratare i a
coninutului de ap necesar, care faciliteaz apariia tensiunilor interne, a microfisurilor i
porilor, deteriornd caracteristicile specifice betoanelor rutiere (contracii reduse, rezisten
la nghe-dezghe etc.)
Din fig. 21 i 22 rezult c la o cretere a valorii fineei de mcinare de la 2 250 la 4
200 cm2/g rezistena la ntindere crete relativ puin, cu aproximativ 1 N/mm2, la 28 zile de
la preparare, ns cantitatea de cldur degajat nc din prima zi atinge valori duble, ceea
ce favorizeaz n final apariia fisurilor de contracie.
Dozajul de ciment, prin creterea sa pn la anumite valori, influeneaz favorabil
majoritatea caracteristicilor betoanelor de ciment, astfel:
lucrabilitatea betonului proaspt se mbuntete la meninerea unui raport
A/C constant;
densitatea aparent a betonului, care devine maxim la valori ale dozajului de
ciment cuprinse ntre 300 i 500 kg/m3 (fig. 23);

Fig. 23. Influena dozajului de ciment asupra densitii aparente a betonului de ciment.

37

 rezistena la compresiune a betonului, la care valorile maxime ale raportului

Rb/dozaj, apare la dozaje cuprinse ntre 300 i 400 kg/m3 (tabelul 12);
Variaia rezistenei la compresiune i ntindere a betonului
n funcie de dozajul de ciment
Tabelul 12
Dozajul de ciment, kg/m3
Rb/dozaj
Rti/dozaj

100
0,30
0,07

200
0,54
0,125

300
0,88
0,130

400
0,77
0,120

600
0,69
0,088

800
0,55
0,065

rezistena la ntindere din ncovoiere, crete mai puin dect rezistena la

compresiune datorit sporirii efectului fisurrii din contracie o dat cu mrirea dozajului
de ciment, raportul Rti/dozaj fiind maxim la dozaje cuprinse ntre 200 i 400 kg/m3
(tabelul 7.12).
Contracia betonului este ns influenat negativ de creterea dozajului de ciment,
rezultnd din cele de mai nainte c cea mai economic utilizare a cimentului se obine n
cazul unor dozaje sub 400 kg/m3, practic la realizarea betoanelor rutiere folosindu-se dozaje
minime de 300 kg/m3 i, orientativ, de 330 kg/m3 n cazul stratului de rezisten i de 350 kg/m3
n cazul stratului de uzur.

3.4.3. Influena apei de amestecare

Influena apei de amestecare asupra caracteristicilor betonului de ciment este
esenial i poate fi pus n eviden prin raportul ap-ciment. Dac dozajele de ciment i
agregate rmn constante, o dat cu creterea raportului A/C, cele mai importante
carateristici ale betoanelor rutiere (rezistenele mecanice, compactitatea etc.) scad, iar
contracia la uscare crete.
Dependena rezistenei la compresiune a betonului, Rb, fa de raportul A/C a fost
pus n eviden de Skramtaev care, pornind de la studiile lui Bolomey, a stabilit
urmtoarea relaie ntre cele dou mrimi:

Rb = K Rc 0,5
A

(25)

n care:
Rc este marca cimentului;
K coeficient experimental egal cu 0,5 pentru pietri i 0,55 pentru piatr spart.
Prelucrarea unui numr nsemnat de date experimentale, referitoare la dependena
dintre raportul A/C i rezistena la compresiune a betonului, arat c rezultatele se
ncadreaz ntr-un domeniu delimitat de cele dou curbe din fig. 24.
n fig. 25 este prezentat variaia rezistenei la compresiune a betonului Rb n
funcie de raportul A/C, pentru acelai tip i dozaj de ciment.
Rezistenele maxime se obin n domeniul betoanelor vrtoase. Dac raportul A/C
este sub valoarea optim, rezult un beton prea vrtos care nu se poate compacta i rmne
poros, iar dac raportul A/C depete valoarea optim, piatra de ciment este foarte poroas
i cu multe canale capilare deschise spre exterior datorit evaporrii apei; n ambele situaii
rezistenele mecanice i celelalte caracteristici ale betonului fiind mai sczute.
Pentru a obine betoane rutiere cu caracteristici superioare, raportul A/C trebuie
redus la minimum necesar asigurrii lucrabilitii corespunztoare mijloacelor de

38

compactare, printr-o granulozitate corespunztoare a agregatelor, prin folosirea adaosurilor

plastifiante i prin asigurarea compactrii cu mijloace mecanice puternice.

Fig. 24. Influena raportului ap-ciment asupra mrcii betonului de ciment.

Fig. 25. Influena raportului ap-ciment i a modului de compactare asupra rezistenei la

compresiune a betonului de ciment.

3.4.4. Influena aditivilor

Efectele adaosurilor plastifiante i antrenorilor de aer asupra caracteristicilor
betoanelor de ciment au fost prezentate n cadrul pct. 2.3.
Dintre efectele mai importante ale aditivilor plastifiani i n special ale
antrenorilor de aer, privind caracteristicile specifice betoanelor de ciment utilizate la
mbrcmini rutiere, se menioneaz: mbuntirea substanial a lucrabilitii betonului
proaspt cu reducerea concomitent a raportului A/C, creterea rezistenei la nghe-dezghe
i mbuntirea rezistenelor mecanice ale betonului ntrit, efecte care amelioreaz
esenial comportarea n timp i durabilitatea mbrcminilor rutiere din beton de ciment.
Folosirea superplastifianilor accelereaz ntrirea betonului care dup 23 zile
atest rezistene suficient de mari pentru a permite darea n exploatare a mbrcminilor
rutiere astfel realizate.

39

Menionm rolul important al antrenorilor de aer n realizarea unui volum de

goluri optim n masa betonului sub form de microbule uniform distribuite, care confer
betonului rutier caracteristici superioare de lucrabilitate i rezisten la nghe-dezghe.
Influena utilizrii antrenorilor de aer asupra volumului de goluri din masa
betonului prezentat n fig. 26 scoate n eviden posibilitatea reducerii raportului A/C cu
efecte majore asupra celorlalte caracteristici ale betoanelor rutiere.
n diagramele din fig. 26 se observ c pentru obinerea unui volum de goluri
optim n masa betonului de 5 %, prin utilizarea unor adaosuri antrenoare de aer de 0,5 % i
1 % din masa cimentului, raportul A/C se reduce de la 0,46 la 0,41.
De asemenea, din fig. 27 rezult c folosirea antrenorilor de aer devine eficient
pentru o anumit granulozitate a agregatului natural cu o suprafa specific mai mare de 3
m2/kg, pentru care volumul de goluri n masa betonului crete de la 2 la 4 %.

Fig. 26. Influena antrenorilor de aer asupra raportului ap-ciment.

Fig. 27. Influena antrenorilor de aer asupra volumului de goluri din betonul de ciment.

40

3.4.5. Influena modului de compactare

Dintre factorii tehnologici de execuie, o importan deosebit pentru realizarea
unor mbrcmini rutiere de bun calitate l prezint modul de compactare a betonului.
Modul de compactare a betonului proaspt influeneaz n cea mai mare msur
gradul de compactare al betonului i prin aceasta toate caracteristicile fizico-mecanice ale
betonului ntrit (fig.28).
Tehnologiile moderne de execuie a mbrcminilor rutiere din beton de ciment se
bazeaz pe procedeul de compactare prin vibrare a betoanelor vrtoase.
n timpul vibrrii, coeziunea
amestecului de beton proaspt i frecrile
interioare
sunt
anulate,
betonul
comportndu-se ca un lichid care umple cu
uurin spaiul dintr-un tipar i elimin
aerul oclus la amestecare. Sub efectul
vibrrii, spaiile dintre granulele de diferite
mrimi se reduc la minimum, printr-o
aezare raional mai stabil a acestora,
obinndu-se n acest fel un beton compact,
bine ndesat i cu puine goluri rezultate n
urma proceselor tehnologice anterioare.
Rezistenele
mecanice
ale
betonului compactat prin vibrare sunt
influenate de durata de vibrare, frecvena
Fig. 28. Influena modului de compactare asupra
vibrrii
precum i de amplitudinea i
rezistenei la compresiune a betonului de ciment.
acceleraia oscilaiilor; aceste influene sunt
prezentate n fig. 29.
Parametrii de vibrare ai utilajelor
folosite (frecven, amplitudine, vitez de
vibrare, acceleraie i durat) se coreleaz
ntre ei, n funcie de granulozitatea
agregatelor i lucrabilitatea betonului.
Vibrarea betonului n condiiile
prescrise de durat (30 s maximum),
frecven (50200 Hz) i amplitudine
(0,10,6 mm), conduce la obinerea unor
mbrcmini
rutiere
rezistente
la
multiplele solicitri la care sunt supuse
acestea n exploatare.
Revibrarea betonului rutier n
Fig. 29. Influena parametrilor de vibrare asupra
perioada de priz (vibrarea repetat) este
rezistenei betonului de ciment.
un procedeu tehnologic care conduce la
realizarea unei creteri a gradului de
compactare, nsoit de intensificarea proceselor de hidratare i de anulare a tensiunilor
interne generate de contracia iniial a cimentului. Ca urmare a acestui fapt, se obine o
mbuntire esenial a caracteristicilor chimice i fizico-mecanice ale pietrei de ciment,
respectiv ale betonului, cum sunt: sporirea rezistenelor mecanice, reducerea deformaiilor
din contracie, mrirea impermeabilitii, ameliorarea rezistenelor la nghe-dezghe,
mrirea durabilitii etc. Se menioneaz faptul c prin revibrarea betonului n perioada de

41

priz se amelioreaz rezistena la oboseal (n special cea la ntindere) ntruct se evit

apariia i dezvoltarea microfisurilor din perioada iniial de ntrire. n funcie de natura
mineralogic a cimentului, de compoziia betonului, de regimul i de criteriile de revibrare
ale betonului, se pot obine sporuri de rezistene de 1025 % i reducerea contraciei cu
1540 %. Aceste rezultate permit realizarea unor importante diminuri a costului
lucrrilor rutiere, avnd n vedere c se poate obine reducerea cu 1015 % a dozajului de
ciment fa de prevederile normelor tehnice cunoscute, iar efectele revibrrii se resimt pe
aproape ntreaga perioad de exploatare a mbrcminilor rutiere executate din beton de
ciment, mpiedicnd sau ntrziind apariia unor degradri.

3.4.6. Influena protejrii suprafeei betonului proaspt

Meninerea betonului n anumite condiii dup punerea n oper reprezint o
necesitate pentru asigurarea unei ntriri corespunztoare, influena umiditii i
temperaturii fiind esenial pentru obinerea unor betoane rutiere de calitate.
Umiditatea are rolul de a asigura hidratarea n continuare a cimentului i de a
mpiedica deformaiile de contracie la uscare.
Mediul nconjurtor prin temperatura t, umiditatea relativ a aerului u i viteza
vntului v influeneaz pierderile de ap p ce se produc prin evaporare la suprafaa
betonului proaspt (fig. 30).

Fig. 30. Influena condiiilor exterioare asupra pierderii de ap la suprafaa betonului rutier: a
- influena temperaturii; b - influena uniditii; c - influena vntului.

Protejarea betonului proaspt turnat n mbrcmintea rutier cere o atenie

deosebit din partea constructorului avndu-se n vedere influena acesteia asupra calitii
betonului ntrit. Netratarea corespunztoare a betonului n prima perioad de ntrire, n
primul rnd prin neasigurarea umiditii permanente a suprafeei acestuia, conduce la
obinerea unor rezistene mecanice mult sczute, n special n stratul de uzur al
mbrcminilor din beton de ciment, precum i la apariia fisurilor i crpturilor de
contracie. Modul de variaie a valorii rezistenei la compresiune a betonului n funcie de
aceast protejare ulterioar este indicat n fig. 31 (pentru un caz experimental dat),
cunoscndu-se c mediul de pstrare influeneaz i rezistenele la ntindere, acestea fiind
reduse n cazul betoanelor pstrate n mediu uscat datorit faptului c n beton se nasc
tensiuni de contracie mult sporite.
n ceea ce privete temperaturile efective de lucru, prescripiile noastre tehnice
prevd executarea betoanelor rutiere la temperaturi de peste + 5 C, sub aceast temperatur
reaciile de hidratare devenind foarte lente, iar ngheul provocnd degradarea suprafeei
betonului i scderea rezistenelor mecanice. Prescripiile tehnice franceze limiteaz i

42

temperaturile maxime la punerea n oper (+ 30 C) pentru evitarea evaporrii excesive a

apei i diminuarea contraciilor.

Fig. 31. Influena modului de protejare a betonului asupra rezistenei la compresiune.

3.5. Calculul compoziiei betonului de ciment

Stabilirea corect a compoziiei betoanelor de ciment reprezint un element
esenial menit s asigure lucrabilitatea acestuia, precum i rezistena i durabilitatea
necesar mbrcminilor rutiere din beton de ciment, n condiiile utilizrii unei cantiti de
ciment ct mai reduse.
Stabilirea compoziiei betonului se face pe baza analizei materialelor componente
i a studiilor preliminare efectuate de ctre un laborator de specialitate i cuprinde dou
etape:
evaluarea dozajelor pentru materialele componente;
definitivarea compoziiei pe baz de ncercri preliminare.
Pentru stabilirea compoziiei betoanelor rutiere se vor avea n vedere precizrile
prescripiilor tehnice specifice de la noi din ar, referitoare la:
clasa betonului, n funcie de stratul n care acesta se utilizeaz, categoria
drumului i clasa traficului ;
tipul de ciment ( P 40, P 45 sau CD 40); se poate utiliza i alt tip de ciment cu
avizul unui institut de cercetri de specialitate, cu acordul beneficiarului si proiectantului;
natura agregatelor naturale.
Dozajul cimentului se va nscrie n limitele din tabelul 13.
Cantitatea de ciment n funcie de clasa betonului
Tabelul 13.
Tipul cimentului
CD 40 sau P 45
CD 40 sau P 45
P 40
P 40
P 40

U.M.
kg/m3
kg/m3
kg/m3
kg/m3
kg/m3

Cantitatea
350 370
330 350
350 370
330 350
310 330

Clasa betonului
BcR 5,0
BcR 4,5
BcR 4,5
BcR 4,0
BcR 3,5

Granulozitatea agregatului total se realizeaz cu sorturile de agregate prevzute de

normativul C22 92, astfel nct aceasta s se nscrie n zonele din fig. 6 9.

43

La prepararea betoanelor de ciment rutiere se va utilza n mod obligatoriu aditivul

DISAN A (eventual FLUBET pentru locuri de staionare, platforme de parcare sau
supralrgiri n curbe).
La executarea straturilor de rezisten se pot folosi pentru betoane de clas BcR
3,5 i BcR 4,0 ca materiale de adaos cenua de termocentral sau zgura granulat, cantitatea
de ciment putndu-se reduce n acest caz cu cel mult 40 kg cnd se utilizeaz cenu,
respectiv 20 kg cnd se utilizeaz zgur.

3.5.1. Evaluarea dozajelor de materiale

Dozajele medii de ciment C' pentru betoanele rutiere obinuite, de la care ncep
ncercrile preliminare se vor nscrie n limitele din tabelul 13.
Raportul A/C are urmtoarele valori maxime:
0,45 pentru betoane cu granulozitate continu;
0,47 pentru betoane cu granulozitate discontinu;
0,52 pentru betoane cu adaos de cenu de termocentral.
Cantitatea de ap A se calculeaz aplicnd relaia:

A' = ( A/C ) C' ,

[ kg/m3]

(26)

n aceast cantitate este inclus i cantitatea de soluie de aditiv.

Cantitatea de soluie de aditiv DISAN A D, de concentraie 10 % se calculeaz cu
relaia:

D=

p c'
,
10

[ kg/m3]

(27)

n care p reprezint procentajul de aditiv din masa cimentului.

n continuare se poate calcula cantitatea de ap de amestecare (fr soluie de
aditiv ) - Aef .
A'ef = A' D ,
[ kg/m3]
(28)
Cantitatea de agregate naturale n stare uscat A'g se determin cu relaia:

C'
A' g = ag 1000
A P ,
c

[ kg/m3]

(29)

n care ag este densitatea aparent a agregatelor naturale (orientativ 2,7 kg/dm3 );

c densitatea cimentului (c = 3,0 kg/dm3 );
P volumul de aer oclus, n dm3/m3 ( orientativ 35 n cazul utilizrii aditivilor
antrenori de aer).
Pe baza valorii A'g se calculeaz dozajul corespunztor fiecrui agregat component
al agregatului total, innd seama de proporiile necesare asigurrii unei granuloziti
corespunztoare.
Se calculeaz densitatea aparent a betonului proaspt corespunztoare
compoziiei iniiale, cu relaia:

44

b = C + A + Ag ,

[ kg/m3]

(30)

n vederea efecturii ncercrilor preliminare se pregtete o cantitate de agregate

uscate, pe sorturi, necesar preparrii unui volum de beton de cel puin 1,5 ori mai mare
dect volumul epruvetelor ce urmeaz a fi preparate.

3.5.2. ncercri preliminare

Pentru stabilirea compoziiei de baz necesar verificrii rezistenelor mecanice
ale betonului se procedeaz n felul urmtor:
se prepar un amestec informativ de beton de cca. 60 litri, lund n
considerare cantitile de ciment, agregate naturale i soluia de aditiv calculate (C' A'g i
D);
apa de amestecare calculat cu relaia 28 se dozeaz treptat, ncepnd cu
cantitatea de 0,6 l (corespunztoare arjei de 60 l), pn la obinerea lucrabilitii
prescrise, fr a depi raportul A/C prevzut; cantitatea de ap astfel determinat este
cantitatea necesar de ap Aef . Dac raportul A/C real, astfel obinut (innd seama i de
soluia de aditiv) depete valorile maxime admise se va recalcula o alt curb
granulometric i, eventual un alt dozaj de aditiv;
se determin caracteristicile betonului proaspt (lucrabilitatea, densitatea
aparent i coninutul de aer oclus).
n situaia n care densitatea aparent a betonului proaspt b se abate cu mai mult
de 20 kg/m3 fa de densitatea aparent calculat cu relaia 30, se recalculeaz compoziia
efectiv a betonului prin nmulirea cantitilor de ciment C', de agregate naturale A'g i ap
A' utilizate efectiv, cu raportul dintre densitatea aparent determinat prin ncercri b i cea
luat iniial n considerare 'b. Se obin astfel valorile corectate pentru dozajele de ciment,
agregate naturale i ap:

C = C '

b
,
'b

A g = Ag
A = A

b
,
'b

b
,
'b

[ kg/m3]

(31)

[ kg/m3]

(32)

[ kg/m3]

(33)

Pentru verificarea rezistenelor mecanice se prepar cte 2 amestecuri (arje) de

beton de cte 60 l fiecare, pentru fiecare din urmtoarele compoziii:
compoziie de baz rezultat conform procedurii descrise mai sus;
copmpoziie avnd dozajul de ciment sporit cu 10 kg/m3 fa de cel al
compoziiei de baz, dar meninnd constante cantitile de ap i agregate naturale;
o compoziie avnd dozajul de ciment redus cu 10 kg/m3, n aceleai condiii.
Din fiecare amestec de beton se prepar cte 6 epruvete prismatice de
150150600 mm i 6 epruvete cubice cu latura de 141 (150) mm. Aceste epruvete se
ncearc la vrsta de 28 de zile, rezultatele obinute servind la definitivarea compoziiei
betonului.

45

Pentru interpretarea rezultatelor se va proceda astfel:

rezistena medie la compresiune, obinut pentru fiecare compoziie n urma
ncercrilor efectuate pe cuburi sau fragmente de prisme cu latura seciunii de 150 mm, se
corecteaz innd seama de rezistena normat a cimentului utilizat Rc normat i rezistena
efeciv la compresiune la vrsta de 28 de zile a acestuia Rc efectiv obinut aplicnd relaia:

Rb28corectat = Rb28

Rc normat
,
Rc efectiv

[N/mm2]

(34)

se adopt compoziia pentru care, cu dozajul minim de ciment, rezistenele

betonului la ncovoiere i orientativ la compresiune, sunt mai mari sau cel puin egale cu
valorile indicate n tabelul 14 (majorate cu 10% fa de valorile din tabelul 14 pentru
siguran).
Caracteristicile mecanice ale betonului de ciment
Tabelul 14
Clasa de beton
BcR 5,0
BcR 4,5
BcR 4,0
BcR 3,5

k
Rinc.
150

N/mm2
5,5
4,9
4,4
3,8

Rc

N/mm2
50,0
44,5
39,0
34,0

Pe parcursul producerii betonului se vor face corecii ale compoziiei innd seama
de rezultatele ncercrilor privind umiditatea i granulozitatea agregatelor naturale, astfel:
cantitile corespunztoare diferitelor sorturi de agregate se vor corecta astfel
nct s se asigure respectarea granulozitaii adoptate pentru agregatul total;
n funcie de umiditatea efectiv W a diferitelor sorturi de agregate, se va
recalcula cantitatea de agregate ce trebuie introdus la prepararea betonului, cu ajutorul
relaiei:
Ag.umed = Ag.uscat (1 + W ) ,

[ kg/m3 ]

(35)

Drept urmare, cantitatea de ap de amestecare se va corecta prin scderea valorii

corespunztoare umiditii agregatelor naturale.

3.5.3. Alte metode pentru calculul compoziiei betonului de ciment

Literatura de specialitate indic i alte metode, proceduri i recomandri cu privire
la calculul compoziiei betoanelor rutiere dintre care au cunoscut o larg rspndire metoda
Texas i recomandrile AASHO.
Prescripiile tehnice franceze prevd stabilirea compoziiei betoanelor rutiere pe
baza cercetrii proporiilor optime ale diferitelor sorturi de agregate i estimrii
caracteristicilor betoanelor proaspete i ntrite, n funcie de influena variaiilor dozajului
de nisip i ap asupra acestora. Studiul compoziiei betoanelor pornete de la alegerea
iniial a dozajului de ciment (C = 330 kg/m3), a raportului pietri/piatr spart

46

3
= 0 ,6...1,0 i a dozajului de ap (A = 160 L/m ), stabilindu-se compoziia optim pe
S

baza lucrabilitii i rezistenei la ntindere prescrise.

Metoda const n parcurgerea urmtoarelor trei etape, prezentate n fig. 32:
se stabilete lucrabilitatea optim, pentru dozaje de ap i ciment constante,
N
= variabil (fig. 32, a);
prin variaia raportului nisip/pietri + piatr spart,
P+S
se stabilesc cantitile necesare de ap de amestecare i antrenori de aer,
N
meninndu-se constant raportul
stabilit mai nainte ca optim, pentru a obine un
P+S
beton cu lucrabilitatea necesar i volumul de aer oclus dorit (35 %) (fig. 32, b);
se evalueaz rezistenele medii la ntindere ale betonului la 7 i 28 zile,
pentru diferite compoziii n funcie de factorii stabilii anterior la care, fa de compoziia
N
cu 10 L/m3 (fig. 32, c).
de baz, variaz raportul
P+S

Fig. 32. Grafic pentru conducerea studiului de stabilire a compoziiei

betoanelor rutiere.

Rezistenele medii la ntindere din ncovoiere la 28 zile trebuie s fie mai mari de
5,5 N/mm2.
Se consider c cea mai bun compoziie a betonului este aceea care permite mici
variaii ale dozajului de nisip i ap (frecvent ntlnite n practic) fr modificri notabile
ale caracteristicilor betonului proaspt i ntrit (lucrabilitate i rezistene mecanice). n
cazul cnd nu se obin rezistenele dorite se urmrete creterea dozajului de ciment,
folosirea unui aditiv mai eficient, sau se aleg alte agregate i alt tip de ciment.

47

n tabelul 15 se prezint cteva exemple privind compoziia betoanelor de ciment

realizate pentru mbrcmini rutiere n Frana, la care s-au utilizat plastifiani i antrenori
de aer.
Compoziia unor betoane rutiere din Frana
Tabelul 15
Agregate, n kg/m3
Nisip
Pietri
Piatr spart
4-20
Sort 0-0,2 Sort 0-5
Sort 5-20 Sort 20-40
40
580
686
660
710
530
600
105
715
470
620
100
600
595
505

Ciment
kg/m3

Ap
L/m3

Rti
N/mm2

330
300
300
330

150
146
145
165

6,0
5,4
7,2
5,5

4. Tehnologia de execuie a mbrcminilor rutiere din

beton de ciment
Execuia mbrcminilor rutiere din beton de ciment se caracterizeaz prin
volumul mare de materiale care se manipuleaz i se pun n oper, ceea ce impune
mecanizarea proceselor tehnologice.
De asemenea, organizarea acestor procese trebuie s aib n vedere caracterul
liniar i continuu al lucrrilor, urmrindu-se asigurarea uniformitii n aprovizionarea
materialelor necesare, la prepararea i transportul betonului, precum i la punerea n oper a
acestuia.
Funcie de gradul de mecanizare sau de automatizare atins pe antierele rutiere,
respectiv de utilajele de care se dispune, se deosebesc mai multe procedee sau fluxuri
tehnologice de execuie a mbrcminilor rutiere din beton de ciment. n toate cazurile
ns, fazele de execuie principale sunt aproape aceleai:
pregtirea stratului suport;
prepararea betonului;
transportul betonului;
aternerea i compactarea betonului;
executarea rosturilor;
finisarea, protejarea i tratarea ulterioar a betonului;
controlul calitii i recepia lucrrilor.
n cadrul paragrafelor urmtoare se prezint n mod special tehnologia tradiional
de execuie a mbrcminilor rutiere din beton de ciment artat schematic n fig. 33,
fcndu-se unele completri i observaii privind tehnologia modern n curs de introducere
la noi n ar (centrale automate pentru prepararea betonului, maini cu cofraje glisante,
execuia prin tiere a rosturilor de contracie, strierea i clutarea suprafeelor etc.).

4.1. Pregtirea stratului suport

mbrcminile rutiere din beton de ciment se realizeaz n general pe un strat de
fundaie alctuit din balast, care uneori poate fi stabilizat cu ciment, pe o pietruire veche
reprofilat etc. Metodele de dimensionare a structurilor rutiere rigide scot n eviden faptul
c grosimea fundaiilor la mbrcminile rutiere realizate din beton de ciment nu intervine
n mod hotrtor n atingerea unei capaciti portante stabilite pentru complexul rutier,

48

straturile din materiale granulare avnd n primul rnd un rol de protecie a stratului din
beton de ciment, rol anticontaminant, antigel, anticapilar i de egalizare a suprafeei suport.

Fig. 33. Principalele faze de realizare a mbrcminilor rutiere din beton de ciment, executate
n dou straturi.

Uniformitatea stratului suport din punct de vedere al capacitii portante este

hotrtoare pentru buna comportare n exploatare a mbrcminilor din beton de ciment,
verificarea acesteia fcndu-se prin msurarea deflexiunilor sau prin ncercarea cu placa.
naintea punerii n oper a betonului se efectueaz verificarea elementelor
geometrice ale fundaiei i calitatea materialelor granulare utilizate.
Verificarea se refer la respectarea limii prescrise a fundaiei, a pantelor n profil
transversal i a declivitii n profil longitudinal al suprafeei, acestea din urm trebuind s
fie aceleai cu cele ale mbrcmintei. Se verific, cu ajutorul aparatului de nivel, cotele
fundaiei n axa drumului. Toate lucrrile de remediere a stratului suport (reprofilri,
scarificri, completri sau compactri) se fac, pentru fiecare band care se betoneaz, cu
zteva zile naintea nceperii execuiei mbrcmintei, astfel nct s se asigure frontul de
lucru corespunztor ritmului de turnare a betonului.

49

n cazul realizrii stratului suport din materiale stabilizate cu ciment, avnd n

vedere posibilitatea asigurrii unui contact direct dintre dala de beton de ciment i suprafaa
stratului suport, nu este necesar s se atearn stratul de nisip de egalizare.
Denivelrile locale admisibile n profil transversal, prevzute de prescripiile
noastre tehnice penru fundaie, sunt cu 5 cm diferite de cele admise pentru mbrcmintea
din beton de ciment, iar n profil longitudinal, sub dreptarul de 3 m sunt de maximum 2 cm.
n ceea ce privete calitatea materialului utilizat la realizarea stratului de fundaie,
se menioneaz faptul c n cazul mbrcminilor din beton de ciment se are n vedere
eliminarea posibilitii de producere a fenomenului de pompaj - a apariiei prin rosturile i
crpturile mbrcmintei a materialului fin din acest strat - care este generat de trei factori
principali: traficul greu, materialul fin din fundaie i prezena apei. Dac fundaia nu este
constituit din materiale granulare stabilizate cu liani, se recomand ca materialul granular
s conin cel mult 50 % granule fine cu diametrul sub 0,1 mm.
Pentru asigurarea unei circulaii de antier normale, n perioada execuiei
mbrcmintei din beton de ciment pe drumuri cu dou benzi de circulaie, este necesar s
se prevad n documentaia tehnic, platforme de ncruciare care vor fi amplasate pe
ambele pri ale drumului la distana de maximum 150 m, avnd o lungime de 2430 m i
o lime de 5,50 m.
n cazul modernizrii unor drumuri existente, pentru asigurarea circulaiei publice
pe perioada execuiei mbrcmintei din beton de ciment, innd seama c se realizeaz o
band din mbrcminte pe un sens cu o lungime de 23 km, este necesar s se studieze n
cadrul proiectului posibilitatea devierii circulaiei publice pe alte trasee sau s se prevad
drumuri tehnologice provizorii separate, soluie ce prezint ns dezavantajul ocuprii de
terenuri. O soluie care ar putea asigura circulaia n dou sensuri o reprezint balastarea
ntregii platforme, care ns va trebui mrit la 10,60 m n loc de 9 m ct este cea uzual.
n orice caz, alegerea soluiei privind asigurarea circulaiei publice va trebui s
rezulte dintr-un studiu tehnico-economic comparativ care s ia n considerare att costul
lucrrilor suplimentare necesare, ct i costul transporturilor publice efectuate pe alte trasee
sau n condiiile restriciilor de circulaie pe antier.

4.2. Prepararea betonului

Prepararea betonului de ciment presupune o serie de operaii tehnologice legate de
depozitarea i stocarea materialelor necesare, dozarea i amestecarea lor n betoniere,
operaii care reprezint tot attea puncte asupra crora trebuie s se ndrepte atenia
executantului n activitatea permanent i obligatorie de control al calitii lucrrilor n
staia de preparare a betoanelor de ciment.

4.2.1. Depozitarea materialelor

La organizarea centralelor pentru betoane se asigur depozitarea corespunztoare a
materialelor pentru a nu permite degradarea, alterarea, amestecarea sau murdrirea acestora.
n acest scop, depozitarea agregatelor se face pe platforme betonate, special amenajate,
depozitele diverselor sorturi desprindu-se ntre ele prin perei. Platformele se amplaseaz
ct mai aproape de centrala pentru prepararea betoanelor, asigurndu-se acces direct la
aceasta n cazul alimentrii betonierelor cu ajutorul unor autoutilaje ncrctoare de
materiale.
Avnd n vedere c aprovizionarea, manipularea i mai ales depozitarea
agregatelor contribuie la crearea condiiilor de evitare a segregrii, se recomand acordarea
unei atenii deosebite acestei operaii, aplicndu-se tehnologia indicat n fig. 34.

50

Fig. 34. Tehnologia depozitrii agregatelor.

Cimentul se depoziteaz n apropierea centralei pentru prepararea betoanelor, n

magazii sau silozuri metalice verticale, etane, n care acesta este ferit de alterare i n
primul rnd de posibilitatea de umezire. Aditivii necesari se depoziteaz sub form de
soluii n cisterne speciale.
Se recomand construirea unui castel de ap, la care se va asigura o diferen de
nivel de peste 5 m fa de nivelul apometrelor centrale sau, dup posibiliti, se recomand
realizarea unui racord la reeaua public de ap potabil.
Este obligatorie organizarea i efectuarea unui control permanent al calitii
materialelor din depozite, respectiv al condiiilor de depozitare existente pe antier.

4.2.2. Organizarea preparrii betoanelor

Prepararea betonului pentru executarea mbrcmintei rutiere din beton de ciment
se face n centrale pentru betoane, amplasate astfel ca transportul materialelor de la surs
pn la central, precum i transportul betonului de la central la lucrare, s fie cel mai
economic.
n cazul transportului materialelor necesare pe calea ferat, staia de primire
trebuie s se stabileasc, pe baza unor studii tehnico-economice, n centrul de greutate al
unui sector de 2030 km. Alegerea amplasamentului optim dintre mai multe
amplasamente posibile, avnd la baz i alte criterii economice suplimentare fa de cele
amintite, se poate face i cu ajutorul unor programe cu prelucrare automat a datelor.
Organizarea general a lucrrilor de preparare i transport ale betoanelor poate fi
realizat n mai multe variante, dintre care se amintesc urmtoarele:
prepararea betonului n centrale fixe, transportul betonului la locul de punere
n oper asigurndu-se cu autobasculante sau autobetoniere, conform schemei din fig. 35;
prepararea betonului n instalaii mobile la locul de punere n oper, conform
schemei din fig. 35.

51

Fig.35. Organizarea procesului tehnologic de preparare i transport al betonului, n cazul

centralelor fixe.

Centralele fixe pentru preparare betoanelor de ciment utilizate cu prioritate pe

marile antiere de drumuri (peste 95 % din situaii) prezint avantajul unui control mai bun
al calitii betoanelor preparate, distana de transport a betonului fiind ns limitat.
Prin adoptarea soluiei cu central fix pentru prepararea betoanelor se asigur
depozitarea corespunztoare a tuturor materialelor, folosirea raional a utilajelor sau
instalaiilor de apropiere a materialelor la betoniere, utilizarea dozatoarelor automate de
materiale, folosirea unui laborator central pentru controlul calitii betoanelor, amenajarea
drumurilor interioare i de legtur, construcia cldirilor administrative i sociale,
asigurarea unei surse economice de ap i energie etc.
Locul de amplasare a centralelor pentru prepararea betoanelor trebuie s
corespund ca spaiu, s fie ct mai aproape de sursa de ap i asigurat contra inundaiilor,
iar distana fa de punctul cel mai ndeprtat de turnare s fie de maximum 1025 km,
asigurndu-se o vitez medie de circulaie pentru transportul betonului de 3060 km/h.
n cazul n care distanele de transport sunt mai mari de 15 km, se folosesc
autobetoniere, prepararea betonului fcndu-se n timpul transportului. Autobetonierele
sunt ncrcate n staie cu amestecul uscat de agregate i ciment, apa introducndu-se n
timpul transportului.
Pentru prepararea betoanelor de ciment se folosesc de regul betoniere cu
funcionare discontinu i amestecare forat.
Numrul de betoniere i capacitatea acestora se alege astfel nct s se asigure
punerea n oper n mod continuu a cantitilor de betoane necesare n funcie de tipul
utilajului folosit la aternere, respectiv de productivitatea acestuia, care depinde de limea
de betonare i viteza de naintare.
n tabelul 16 sunt prezentate capacitile necesare ale unei centrale pentru betoane
n cazul unei limi de betonare de 3,5 m, cu o grosime a dalei de beton de 20 cm, n funcie
de tipul utilajului folosit la aternerea betonului.
n prezent, pe antierele de autostrzi se folosesc betoniere avnd capaciti mari
de malaxare n jur de 1 000 L, care asigur o productivitate a centralei pentru betoane de
700 3 000 m3/zi, respectiv 100400 m3/h i chiar mai mari.

52

Capacitatea centralelor pentru prepararea betoanelor de ciment

Tabelul 16
Capacitatea centralei
m3/h
1520
3040
80100

Caracteristicile utilajului de punere n oper

Tip
Viteza de lucru maxim m/min
Vibrofinisor cu longrine fixe
0,5
Vibrofinisor cu enile
1,8
Main cu cofraje glisante
2,8

n fig. 36 se prezint o central pentru betoane, avnd producia orar de 100 m3

beton proaspt, la care se disting n prim plan dozatoarele de agregate i benzile
transportoare spre betonier. Betoniera este de tip special n contra curent cu ax orizontal.
n spate se gsesc silozurile de ciment care folosesc sistemul de transport pneumatic.
ntreaga staie este prevzut cu telecomand electro-pneumatic.

Fig. 36. Central de mare productivitate pentru prepararea betoanelor.

Pe marile antiere rutiere n ultima perioad au nceput s se utilizeze centrale

automatizate pentru prepararea betonului dotate cu utilaje i aparatur de comand i
control care permit automatizarea ntregului proces tehnologic de preparare a betonului n
condiii de calitate superioar.
n general, o central automatizat de mare capacitate cuprinde urmtoarele grupe
de instalaii:
instalaii de primire i depozitare a materialelor, asigurndu-se capaciti de
stocare de 500 t pentru fiecare sort de agregate i de 50100 t pentru ciment;
grup de dozare a agregatelor, cimentului, apei i soluiilor de aditivi, la care
respectarea dozajelor de fabricaie se asigur automat;
instalaie de malaxare cu una sau mai multe betoniere de mare capacitate;
punct de comand pentru servirea ntregii centrale, avnd funcioanrea
automat sau semiautomat.
Aceste avantaje ale preparrii betoanelor de ciment de bun calitate, prin
asigurarea automatizrii ntregului proces tehnologic i a controlului acestuia, conduc la
alegerea cu prioritate a centralelor fixe automatizate, n cadrul organizrii antierelor
rutiere.

53

Instalaiile mobile pentru prepararea betonului la faa locului din fig. 37 se

utilizeaz n cazul distanelor mari de transport, de peste 30 km, care nu pot fi acoperite cu
ajutorul mijloacelor de transport uzuale datorit riscului de ntrire i segregare a betonului
proaspt.

Fig. 37. Schema preparrii betonului n instalaii mobile.

Prepararea betonului la faa locului n instalaii mobile prezint dezavantajul c

necesit manevrarea unei mari cantiti de materiale pe platforme intermediare i nu se
asigur o calitate superioar a betonului, datorit dispersrii operaiilor i posibilitilor
reduse de automatizare i control.

4.2.3. Procesul tehnologic de preparare a betonului

Compoziia betonului (dozajul de fabricaie) se determin pe baza analizei
materialelor utilizate i a ncercrilor preliminare, efectuate de un laborator de specialitate,
prezentate n cadrul pct. 3.5. Micile abateri ale granulozitii agregatelor componente
precum i variaia umiditii lor vor fi luate n considerare zilnic de laboratorul de antier
pentru stabilirea arjelor, astfel nct compoziia betonului dat prin dozajele de fabricaie
s fie meninut pe toat perioada de execuie a lucrrilor, respectiv pn la schimbarea
acesteia, dup caz.
Procesul tehnologic de preparare a betonului cuprinde o amestecare la uscat a
agregatului natural i cimentului, dup care se introduce n acelai timp apa i soluia de
aditiv n toba betonierei, efectundu-se o nou amestecare. Fiecare betonier trebuie dotat
cu rezervoare nchise pentru soluia de aditivi, amplasate pe platforma betonierei i cu
dozator special pentru soluie.
Dozarea agregatului i a cimentului se impune a se realiza gravimetric, iar apa, cu
dozatorul de ap, pe baza msurrii volumului sau a debitului.
Pentru a asigura uniformitatea granulozitii agregatelor, trebuie s se asigure
cntrirea separat a acestora pe sorturi.
Dozarea cantitii de ap necesar la amestecare este cea mai important operaie
la prepararea betonului, ea influennd hotrtor calitatea betonului prin modificarea
raportului A/C i a lucrabilitii.

54

De asemenea, scderea densitii n grmad a nisipului n funcie de umiditate

(nfoierea nisipului) este important i trebuie luat n considerare la dozarea exact i
corect a nisipului i a apei n beton.
Din aceast cauz, pe antier este necesar s se cunoasc permanent umiditatea
agregatelor, precum i lucrabilitatea betonului proaspt obinut, att la preparare ct i la
locul de punere n oper, folosindu-se metode rapide de determinare a acestor caracteristici
cu o aparatur simpl.
Umiditatea agregatelor se poate determina cu ajutorul sondei electronice cu
neutroni sau cu alte tipuri de aparate.
De asemenea, la instalaiile moderne de fabricare, pentru cunoaterea lucrabilitii
obinute (caracterizat de omogenitate i consisten), se utilizeaz nregistrarea permanent
a puterii absorbite a motorului electric al betonierei (consumul de curent), care scade pe
msur ce amestecul de beton se omogenizeaz.
La instalaia de dozare se vor afia dozajele de fabricaie pentru fiecare sort de
agregate, ciment, ap de amestecare, inclusiv umiditatea agregatelor, pentru 1 m3 de beton
i pentru fiecare tip de betonier n funcie de capacitatea acesteia.
Durata de amestecare a componenilor betonului n betonier se determin din
momentul terminrii introducerii tuturor componenilor n toba betonierei pn n
momentul nceperii descrcrii tobei i se stabilete de laboratorul de antier prin ncercri
fcute la nceperea lucrrilor, astfel nct s se obin o bun omogenizare a betonului.
Durata de amestecare este n funcie de lucrabilitatea prescris a betonului i de tipul
betonierei, fiind mai mare n cazul betoanelor vrtoase sau care conin cantiti mari de
pri fine (24 min.). Durata minim de amestecare a unei arje ntr-o betonier cu
amestec forat este de 50 s, iar n cazul celor cu cdere liber, de 120 s.
La orice oprire a betonierelor pentru o perioad de peste o or, se efectueaz
splarea acestora pentru evitarea ntririi betonului rmas n tob i deteriorrii paletelor.
Se menioneaz c din punct de vedere al preparrii i punerii n oper, executarea
mbrcminilor rutiere din beton de ciment ntr-un singur strat poate fi mai avantajoas
dect n cazul cnd mbrcmintea se realizeaz n dou straturi (uzur i rezisten) cu
caliti diferite, datorit utilizrii unui singur dozaj la fabricaie i folosirii unui singur utilaj
la aternere.

4.3. Transportul betonului

Betonul preparat n centrale fixe se transport la locul de punere n oper, de
regul, cu autobasculante, ferite de condiiile atmosferice defavorabile (ploaie, vnt, soare),
la distana maxim de 10 km pe drumuri pe care se asigur o vitez de circulaie de cel
puin 30 km/h, urmrindu-se evitarea segregrii i uscrii excesive a betonului. Realizarea
acestor condiii impuse de prescripiile n vigoare este de cele mai multe ori legat de
multiple dificulti organizatorice, de aceea se recomand ca n cazurile frecvente de
transport al betonului la distane mai mari s se foloseasc autoagitatoare sau autobetoniere
cu dispozitive de amestecare n timpul transportului. Modul de transport al betonului i
unele caracteristici ale autovehiculelor utilizate frecvent la noi n ar sunt prezentate n
tabelul 17. Avnd n vedere faptul c descrcarea betonului din mijloacele de transport nu
se poate face n general prin spate (pentru a nu degrada stratul suport sau din cauza stratului
anterior aternut), autobasculantele trebuie s aib un sistem de descrcare lateral, fiind
recomandate din acest punct de vedere autobetonierele la care descrcarea se poate asigura
printr-un jgheab. Transportul betonului trebuie s se fac n toate cazurile cu autovehicule

55

care au obloanele nchise etan. n caz c se constat segregarea betonului n timpul

transportului, acesta se va reamesteca obligatoriu nainte de punerea n oper.
Tipul de autovehicule utilizate la transportul betonului de ciment
Tabelul 17
Tipul autovehiculului
Autobasculant
Autoagitator
Autobetonier

Caracteristici
Distane maxime km
Capaciti m3
10
5,08,0
1015
2,03,0
Peste 15
4,06,0

Timpul care se scurge de la prepararea betonului pentru straturile de rezisten i

pn la completa finisare a suprafeei stratului de uzur trebuie s nu depeasc cu mai
mult de o or durata nceputului prizei cimentului.
n unele ri se recomand ca durata ntre prepararea betonului i aternere s nu
depeasc 45 min, n cazul folosirii autobasculantelor, sau 1 h i 30 minute, n cazul
folosirii autobetonierelor pentru transportul betonului.
Dac distana de transport este mai mare de 3 km se recomand s se foloseasc o
legtur radiotelefonic ntre centrala pentru prepararea betonului i locul de punere n
oper, pentru a se evita staionri mari care pot conduce la deprecierea unor cantiti mari
de beton n cazul defectrii utilajelor de aternere sau altor condiii neprevzute (intemperii,
blocri de circulaie etc.).
Organizarea transportului betonului este o operaie important n cazul
mbrcminilor rutiere, stagnrile la prepararea sau punerea n oper din cauza lipsei de
mijloace de transport avnd implicaii majore asupra ritmului de lucru i calitii
mbrcmintei realizate.
Numrul necesar de autobasculante pentru transportul betonului se stabilete astfel
nct s se asigure punerea n oper n mod continuu a cantitii de beton preparat i se
poate estima teoretic cu relaia:

N=

T
nC

(36)

n care:
N este numrul teoretic de autobasculante necesare;
T producia zilnic a centralei pentru betoane, n t;
C capacitatea util a autobasculantei (adaptat la capacitatea betonierei), n t;

n=

t
(se adopt un numr ntreg)
0,33 + 0,04d

unde:
t este timpul de lucru al unei autobasculante ntr-o zi (810 h);
d distana medie de transport, n km.
n aceast relaie s-a luat n considerare un timp de ateptare de 12 min la staia de
betoane i de 8 min la aternere, precum i o vitez medie de transport de 50 km/h.
Fa de numrul de autobasculante teoretic estimat cu relaia 36, practic se prevd
suplimentar cu 10 % mai multe autobasculante.

56

4.4. Aternerea i compactarea betonului

Punerea n oper a betonului de ciment n cazul mbrcminilor rutiere se face
folosind diferite metode i tipuri de utilaje pentru aternere, compactare i nivelare care se
aleg n funcie de o serie de factori dintre care se amintesc: importana drumului, ritmul de
betonare i volumul betonului pus n oper, gradul de uniformitate dorit i spaiul lateral
necesar fa de limea de betonare (tabelul 18).
Diferite caracteristici tehnologice privind punerea n oper a betonului rutier
Tabelul 18
Caracteristica tehnologic
Limea maxim de lucru, m
Sistemul de ghidare
Spaiul lateral minim necesar, m
Viteza teoretic maxim de naintare, m/min
Randamentul teoretic maxim, m/8 h
Randamentul mediu practic, m/8 h
Modul de vibrare
Frecvena de vibrare, Hz
Cantitatea de beton pus n oper, m3/h
Necesarul de mijloace de transport al
betonului, autobasculante/kilometru
Muncitori necesari pentru punerea n oper a
betonului, numr/or i kilometru

Tipul utilajului de aternere i compactare

Main cu
Cu cofraje
Cu enile
cofraje
fixe
glisante
5
815
5
Longrine
Cale de rulare
Fir lateral
pentru enile
Laser
2,403,00
0,50
0,751,00
2,83
0,50,7
1,8
1 350
290
870
350450
100150
200250
Grind
Grind
Special
5066
100200
50
2030
80
1015
0,5

72

30

18

Din punct de vedere tehnologic se deosebesc urmtoarele dou metode de punere

n oper a betonului de ciment:
cu cofraje fixe (longrine, ine, borduri etc.);
cu cofraje glisante (maini speciale).
n primul caz, executarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment se face n
sistemul clasic (tradiional), prin care betonul este aternut n cofraje laterale fixe alctuite
de obicei din longrine metalice, ce delimiteaz limea i grosimea dalei din beton, cofraje
care se nltur numai dup ntrirea betonului. Aceast metod are dezavantajul unei
productiviti reduse i unui necesar mare de for de munc.
Mainile cu cofraje glisante sunt utilaje moderne de mare productivitate, introduse
n ultima perioad pe marile antiere rutiere fiind cele mai bine adaptate tehnologiilor de
realizare a mbrcminilor din beton de ciment; aceste maini vor fi prezentate n cadrul
unui paragraf separat.
n general, aternerea betonului se poate face manual sau cu repartizatoare
mecanice, iar compactarea betoanelor se face prin vibrare folosind grinzi sau plci
vibratoare, pervibratoare, vibrofinisoare sau dispozitive speciale ale mainilor cu cofraje
glisante.
Pe antierele mici la care se pun n oper ntre 30 i 50 m3 de beton pe zi, sau n
cazul unor suprafee reduse, la care folosirea utilajelor nu este justificat din punct de
vedere tehnico-economic (curbe cu raze foarte mici, decliviti mari peste posibilitile de
lucru ale utilajelor, platforme sau locuri de parcare cu suprafee mici i izolate, alei etc.)
aternerea se poate face manual, iar compactarea se asigur cu ajutorul unei plci sau grinzi

57

vibratoare, avnd 3 000 vibraii/minut i frecven de 48 Hz. Cu acest sistem se pot realiza
pe zi ntre 50 i 80 m de mbrcminte de 3,50 m lime i 0,160,20 m grosime.
Pe antierele mijlocii (120150 m3 de beton pe zi) aternerea betonului se face cu
repartizatorul mecanic, iar compactarea i nivelarea cu ajutorul vibrofinisorului. Ambele
utilaje au limea maxim de lucru de 5 m.
Repartizatorul este un utilaj autopropulsat cu deplasarea pe ine care preia betonul
din mijloacele de transport prin intermediul unui buncr de primire (frontal sau lateral) i-l
distribuie pe ntreaga lime de betonare la grosimea prescris, prin intermediul unui ax
orizontal cu palete sau nec.
Vibrofinisorul este un utilaj autopropulsat care se deplaseaz pe ine sau enile cu
o vitez maxim de lucru de 0,71,4 m/min, execut un complex de operaii de nivelare,
compactare i finisare a betonulu i se compune din urmtoarele dispozitive:
roata de nivelare, care asigur nivelarea iniial a betonului proaspt;
dispozitiv de vibrare care realizeaz compactarea betonului, putnd fi cu
vibrare intern (previbratoare cu 10 000 vibraii/minut, suspendate pe o platform i
amplasate la 5075 cm distan unele de altele n funcie de efectul de compactare
obinut, folosite n cazul grosimilor mari ale stratului de beton) sau cu vibrare de suprafa
(grind sau plac vibratoare cu 2 0004 000 vibraii/minut i frecven de 50 Hz, folosite
frecvent n cazul grosimilor mici, sub 20 cm);
grinzi finisoare vibratoare, oscilante sau statice, care pot avea i micare
oblic, pentru a asigura uniformitatea suprafeei n profil longitudinal.
n cazul mbrcminilor rutiere din beton de ciment executate n dou straturi sunt
necesare repartizatoare i vibrofinisoare separate pentru fiecare din straturi, ns pentru
staii de betoane cu capaciti mici de preparare se pot folosi aceleai utilaje pentru ambele
straturi. n aceast situaie dup aternerea i compactarea stratului de rezisten pe 5060 m,
grupul de utilaje revine i se aterne stratul de uzur, urmrindu-se ca betonul din stratul
inferior s fie acoperit n maximum o or de la aternere de ctre betonul din stratul
superior, pentru a se evita pierderea
apei prin evaporare sau nceperea prizei
nainte de compactare.
Un atelier modern de maini
folosit la punerea n oper a betoanelor
rutiere cuprinde pe lng utilajele
descrise mai nainte (repartizatoare i
vibrofinisoare) i alte utilaje sau
dispozitive ce acioneaz n lan (fig.
38) asigurnd urmtoarele operaii:
realizarea rosturilor de
contracie prin vibrare sau tiere;
nivelarea suprafeei i
eliminarea denivelrilor ce pot aprea
n urma vibrofinisoruluii i execuiei
rosturilor (n care caz se utilizeaz
grinzi vibratoare oblice);
finisarea betonului i realizarea rugozitii suprafeei de rulare;
protejarea betonului mFig. 38. Realizarea mbrcminilor din beton de
potriva soarelui i ploii;
ciment pe calea unidirecional a unei autostrzi.

58

 tratarea suprafeei prin diferite procedee de protecie etc.

Ansamblul de utilaje permite executarea tuturor lucrrilor necesare realizrii
mbrcminilor din beton de ciment, cu o mare productivitate i la un nalt nivel de calitate.

4.4.1. Lucrri pregtitoare

Prescripiile tehnice de la noi din ar privind realizarea mbrcminilor rutiere
din beton de ciment prevd ca nainte de nceperea turnrii betonului din stratul de
rezisten, s se execute o serie de lucrri premergtoare (fig. 39). Una dintre aceste lucrri
este execuia benzilor din mortar de ciment pentru montarea longrinelor cu ajutorul crora
se asigur executarea corect a mbrcmintei rutiere la cotele i cu elementele geometrice
prescrise n documentaia tehnic, privind grosimea i limea dalelor.
Pentru aceasta se traseaz linia axei drumului i a marginii prii carosabile, ce
coincide cu feele interioare ale longrinelor pe care se vor deplasa utilajele de aternere i
compactare a betonului. Aceste linii se materializeaz pe teren prin rui metalici plantai
din maximum 50 n 50 m i sfoar. Se sap n exteriorul liniilor trasate, n stratul de
fundaie, un nule cu adncimea de circa 5 cm, n care se va executa banda din mortar de
ciment peste care se vor aeza longrinele metalice. Limea benzilor va fi de cel puin 25
cm, iar mortarul se realizeaz cu un dozaj de 160 kg ciment/m3 nisip. Dup aternere,
benzile din mortar se niveleaz astfel nct s asigure sprijinirea longrinelor pe toat
suprafaa tlpii lor, pentru a evita deformarea lor sub greutatea utilajului i producerea n
consecin a unor denivelri locale ale suprafeei de rulare a mbrcmintei. Dac situaia o
cere, n general n cazul unor mbrcmini cu o grosime de peste 20 cm, benzile se execut
ntre cofraje, din mortar sau chiar beton de ciment.

Fig. 39. Lucrrile pregtitoare necesare naintea punerii n oper a betonului rutier.

Abaterile la execuia benzilor din mortar privind cotele n plan vertical i

denivelrile admisibile n sens longitudinal sunt aceleai cu cele ale mbrcmintei din
beton de ciment. n profil transversal, abaterile trebuie s asigure limea de turnare a dalei
de beton n limitele 15 mm.
Dup ntrirea mortarului din benzi (cel puin 7 zile de la turnare) se monteaz
longrinele care joac un rol de cofraj lateral pentru betonul proaspt. Longrinele sunt de
obicei metalice (profile laminate rigide cu talp avnd L = 3 m, h = 0,20 m i b = 0,25 m),
iar n cazul curbelor se pot folosi longrine din lemn sau borduri din beton. Acestea trebuie
permanent controlate pentru a nu se utiliza longrine deformate i vor fi curate de betonul
turnat anterior.

59

Longrinele aliniate se fixeaz pe banda din mortar prin crampoane de oel i se

mbin ntre ele prin eclise astfel nct s nu se poat deplasa sub greutatea vibrofinisorului.
Peste longrine se monteaz inele, care joac rol de cale de rulare pentru utilajele de
aternere i compactare a betonului. Dup montare, se verific poziia longrinelor i a
inelor, abaterile de montaj trebuind s se nscrie n abaterile limit date pentru
mbrcminile din beton de ciment.
ntre longrinele montate, pe fundaia n prealabil umezit, se aterne un strat de
nisip de egalizare a suprafeei acesteia, care se cilindreaz, verificndu-se suprafaa lui cu
un ablon chertat la margini, prin alunecarea acestuia pe inele longrinelor (fig. 40).
Grosimea stratului de nisip va fi de 2 cm dup cilindrare, admindu-se abateri de 5 mm.

Fig. 40. Detaliu privind montarea longrinelor.

Pentru a mpiedica scurgerea pastei de ciment i unirea betonului cu stratul de

fundaie, suprafaa stratului de nisip se acoper cu hrtie Kraft, hrtie de ambalaj, sau cu
folii de polietilen, ntr-un singur strat, petrecerile fiilor fiind de 10 cm n sens
longitudinal i de 20 cm la capete n sens transversal.
Feele verticale interioare ale longrinelor se ung cu ulei pentru a mpiedica
aderena betonului turnat la acestea.
Se menioneaz c tehnologia de punere n oper a betonului rutier descris mai
sus, presupune foarte multe operaii manuale, greu de executat, cu un consum mare de
manoper (realizarea benzilor din mortar sub longrine; montarea, demontarea, curarea i
transportul longrinelor; aternerea stratului de nisip i a hrtiei sau foliei naintea turnrii
betonului), din acest punct de vedere fiind indicate noi tehnologii i utilaje moderne care s
conduc la creterea productivitii muncii i reducerea costului lucrrilor de acest gen.

4.4.2. Punerea n oper a betonului

Dup executarea lucrrilor pregtitoare descrise mai nainte, betonul pentru stratul
de rezisten se descarc ntre longrine peste folia de polietilen sau hrtia aternut n
prealabil. Betonul se basculeaz n 2-3 locuri, n funcie de capacitatea mijlocului de
transport. Pentru evitarea cderii betonului peste longrine n timpul basculrii, se va aeza
peste longrine, sub oblonul lateral al basculantei, un plan nclinat mobil, astfel nct betonul
ce se basculeaz lateral s fie dirijat ct mai departe de longrin, aa cum se arat n fig. 41.
Grmezile de beton se atern ntre longrine cu ajutorul paletelor de la ruloul
repartizatorului mecanic, urmrindu-se repartizarea uniform a betonului, astfel ca dup
vibrare s se ajung la cota prescris a mbrcmintei. Grosimea stratului nainte de
compactare prin vibrare se va determina prin ncercri, aceasta fiind de regul cu circa
25 % mai mare dect grosimea stratului compactat.

60

Fig. 41. Bascularea lateral a betonului proaspt.

Compactarea betonului se realizeaz cu ajutorul vibrofinisoarelor a cror grind

vibratoare are limea de 0,40,5 m, vibrnd cu o frecven de 2 5005 500
vibraii/minut, i cu amplitudinea de 0,4 mm, viteza de naintare a vibrofinisorului fiind de
circa 0,75 m/min. Betonul se vibreaz cel puin prin dou treceri ale vibrofinisorului, durata
de vibrare pe acelai loc fiind de circa 30 s.
ntre cele dou vibrri, se efectueaz controlul calitii stratului de beton,
efectundu-se corecturile sau remedierile necesare. Marginile de lng longrine ale stratului
de rezisten se vor compacta suplimentar dup vibrare, cu ajutorul unor maiuri metalice
sau plci vibratoare.
Se menioneaz c pe suprafaa stratului de rezisten se aaz ancorele din oelbeton cu care se armeaz rostul longitudinal de contact, nfigndu-se ciocurile lor n betonul
proaspt. Jumtatea ancorei care va fi introdus n betonul turnat n cea de a doua band de
circulaie, vecin celei executate anterior, va fi lipit de longrin, pentru ca dup
demontarea longrinei, s se poat dezdoi i ntinde ancora, fr inflexiuni, peste stratul de
rezisten al celei de a doua benzi de circulaie.
Distana dintre ancore n lungul drumului este de 1 m.
Stratul de uzur al mbrcmintei rutiere se aterne peste cel de rezisten, imediat
dup executarea acestuia, adic peste betonul proaspt vibrat se descarc i se mprtie
betonul stratului de uzur, n acelai fel ca la stratul de rezisten. Pentru aternerea i
compactarea lui se utilizeaz un repartizator i un vibrofinisor, altele dect cele utilizate la
stratul de rezisten. Dup compactarea suplimentar a zonelor marginale ale stratului de
uzur, executat ca mai nainte, se controleaz planeitatea suprafeei realizate cu ajutorul
dreptarului de 3 m, efectundu-se coreciile necesare, naintea unei a doua vibrri a
betonului stratului de uzur. n final, suprafaa betonului trebuie s apar bine nchis i
uniform ca aspect.
Nu este indicat nchiderea suprafeei prin aplicarea de mortar de ciment sau
pudrare cu ciment.
Executarea straturilor de uzur i rezisten se efectueaz n lungul drumului, fr
ntrerupere, prin realizarea concomitent a celor dou straturi care compun mbrcmintea
rutier.
Longrinele dinspre acostament se pot demonta dup 24 h de la execuia
mbrcmintei, iar cele dinspre ax dup 48 h.
mbrcminile din beton de ciment se execut la temperatura efectiv de lucru de
cel puin + 5 C. Sub aceast temperatur, dar numai pn la - 5 C, n mod excepional,
pentru cantiti reduse se pot executa lucrri numai dac se asigur msuri speciale n ceea

61

ce privete prepararea i protejarea betonului contra ngheului, pe ntreaga durat a prizei i

ntririi lui, pn se atinge o rezisten de minimum 50 % din marc.

4.4.3. Maini cu cofraje glisante

Pn n jurul anilor 1960, punerea n oper a betonului de ciment din
mbrcminile rutiere se fcea folosind vibrofinisoare i cofraje fixe, cu o echip de
1520 muncitori realizndu-se maximum 250300 m de cale pe zi. Dezavantajele acestei
tehnologii menionate n paragraful anterior au condus la necesitatea nlocuirii ei cu alte
metode mai perfecionate.
Mainile cu cofraje glisante au fost folosite la nceput pentru pentru realizarea
diferitelor tipuri de canale, borduri, trotuare, rigole, piste pentru cicliti, parapete pentru
sigurana circulaiei la autostrzi etc.
Avnd n vedere marile avantaje ale acestei metode (economie de for de munc
i o productivitate mare, calitate i precizie sporit n execuie asigurat printr-un sistem de
ghidare automat de direcie i nivel, posibiliti de punere n oper a unor cantiti mari de
beton, realizndu-se cu 2 000 m3 beton peste 1 km de cale pe zi), mainile cu cofraje
glisante au nceput s se foloseasc tot mai mult pe marile antiere rutiere, la nceput n
S.U.A. (1955), iar pe baza experienei americane i n celelalte ri din Europa, n perioada
19601962 n Anglia, Belgia, Frana, U.R.S.S., Germania, Cehoslovacia, iar n ultima
perioad n Austria, Elveia i n alte ri, fiind considerate n prezent cele mai eficiente
maini de punere n oper a betoanelor rutiere.
n prezent, exist dou familii de maini cu cofraje glisante, utilizate n funcie de
limea i grosimea mbrcmintei rutiere. De menionat este faptul c prin folosirea acestor
maini se pot realiza numai mbrcmini rutiere ntr-un singur strat.
Astfel, n cazul limilor de peste 6 m, la autostrzi, se folosesc maini mari de
tipul prezentat n fig. 42.
n cazul limilor mai reduse, avnd ns posibilitatea de a realiza straturi de
grosimi pn la 3045 cm, se folosesc maini cu cofraje glisante de tip mic (fig. 43).

Fig. 42. Main cu cofraje glisante la execuia mbrcmintei din beton de ciment la o
autostrad.

62

Fig. 43. Main cu cofraje glisante de tip mic.

Mainile cu cofraje glisante prezint urmtoarele caracteristici legate de punerea n

oper a betonului din mbrcminile rutiere:
asiul mainii este montat pe 2 sau 4 enile, prin intermediul a 4 suspensii
hidraulice;
limea de lucru maxim este de 15 m;
viteza de naintare este de 1,52,0 m/min (max 3 m/min);
vibrarea betonului se face de obicei cu o baterie de pervibratoare;
cofrajele laterale glisante, putnd avea diferite forme n profil transversal,
sunt montate ntre enile i au o lungime de 4 m;
betonul este mulat ntre stratul suport, cofrajele laterale i superioare ale
mainii;
ghidarea mainii se face automat;
echipamentele mainii sunt acionate hidraulic.
Toate mainile cu cofraje glisante fabricate n prezent sunt automatizate i
comandate electronic, avnd sistemul de control integrat n echipamentul de baz al
mainii.
Principiile de funcionare i alctuirea schematic a mainilor cu cofraje glisante
sunt prezentate n fig. 44 i 45.

Fig. 44. Schema de funcionare a unei maini cu cofraje glisante tip Autograde:
1 - rspnditor mecanic cu nec elicoidal; 2 - plac de nivelare primar a betonului;
3 - pervibratoare; 4 - plac de nivelare secundar a betonului; 5 i 6 - grinzi de nivelare
oscilante transversal; 7 - plac de finisare suspendat.

63

Fig. 45. Schema de funcionare a unei maini cu cofraje glisante tip Gnter und
Zimmerman: 1 - pervibratoare; 2 - tub vibrant transversal; 3 - plac de mpingere (mulare);
4 - plac de nivelare suspendat; 5 - plac de vibrare auxiliar.

La ambele tipuri de maini, vibrarea este asigurat n masa betonului cu ajutorul

unor baterii de pervibratoare, considerate mai eficiente dect vibrarea de suprafa.
Descrcarea betonului se face de obicei direct pe stratul suport n dou cordoane
n cazul limilor mari (fig. 42). Stratul suport trebuie s fie umezit n prealabil pentru a nu
se pierde apa din betonul proaspt.
Aternerea betonului se asigur pe ntreaga lime de betonare cu ajutorul unui
crucior cu deplasare transversal sau, mai frecvent, cu ajutorul unui repartizator cu nec
elicoidal.
La maina cu cofraje glisante din fig. 44, pentru a regla grosimea betonului
nevibrat, ntre rspnditorul cu nec i bateriile de pervibratoare s-a prevzut o plac
transversal de nivelare primar a betonului.
Compactarea betonului se bazeaz pe fenomenul de tixotropie a betonului,
generat prin intermediul pervibratoarelor i a tubului vibrator transversal (fig. 45), care
lichefiaz masa betonului, ceea ce i permite s ia forma cofrajului.
Pervibratoarele (electrice sau hidraulice) sunt amplasate n partea din fa a
mainii, la o nlime situat n treimea superioar a stratului din beton i la distane ntre
ele n profil transversal de 50 cm, distana ultimului pervibrator fa de marginea cofrajului
fiind de 15 cm.
n cazul unor dale groase, de peste 25 cm, planul de vibrare se situeaz n mijlocul
stratului din beton.
Frecvena de vibrare poate fi modificat n funcie de gradul de lucrabilitate al
betonului proaspt aternut i de viteza de lucru a mainii.
Caracteristicile optime pentru vibrarea betonului, avnd frecvene cuprinse ntre
180 i 250 Hz, cu amplitudini de 0,71,2 mm, corespund unei viteze de naintare a mainii
cu cofraje glisante de 0,91,8 m/min.
n exploatarea mainii este necesar s se observe starea de funcionare a
pervibratoarelor, iar n cazul defectrii unuia dintre acestea, aspect care se constat prin
lipsa apariiei la suprafaa betonului a bulelor de aer, este necesar s se nlocuiasc ct mai
repede pervibratorul ieit din funcie.
Nivelarea betonului, respectiv modelarea acestuia dup forma cofrajelor mainii
n scopul obinerii unui strat din beton compact de o anumit grosime, se realizeaz
folosind una din urmtoarele metode:

64

 prin mulare cu ajutorul unei plci superioare cu mpingere hidraulic (fig. 45)
avnd limea de 1,8 m. n acest caz, grosimea stratului de beton vibrat din faa plcii
trebuie s fie mai mare dect grosimea betonului compactat;

prin nivelarea mecanic cu ajutorul unei plci vibratoare i a unor grinzi de

nivelare oscilante transversal (fig. 44).
n urma compactrii i nivelrii betonului, dup naintarea cofrajelor o dat cu
maina, banda de beton prezint suprafeele laterale verticale, fr a mai necesita susinerea
lor.
Finisarea suprafeei se realizeaz cu ajutorul unor plci suspendate n spatele
mainii cu cofraje glisante (fig. 46).
Pentru a permite dispozitivelor de aternere, compactare i nivelare a betonului,
menionate mai nainte, s funcioneze n condiii optime asigurnd o uniformitate
corespunztoare mbrcmintei din beton de ciment, maina cu cofraje glisante este ghidat
ca direcie i nlime, prin intermediul unui sistem de referin i a unor palpatori ce
acioneaz automat asupra organelor de comand ale dispozitivelor respective i enilelor
mainii.

Fig. 46. Plac suspendat pentru finisarea mbrcmintei rutiere.

Ghidarea mainii cu cofraje glisante se poate face n funcie de sistemul de

referin utilizat, care poate fi:
stratul suport, n care caz uniformitatea i cotele cilor de rulare ale enilelor
trebuie s fie corespunztoare (denivelri sub 1 cm msurate cu dreptarul de 3 m), iar
lungimea enilelor sau distanele ntre acestea n lungul drumului trebuie s fie suficient
de mari (89 m) pentru a se putea folosi calarea proprie a mainii;
banda alturat, realizat n prealabil, n cazul lrgirii sau realizrii
drumurilor cu mai multe benzi;
aparatur folosind laserul;
firul ntins n lungul drumului.
Acest ultim sistem de referin este cel mai utilizat, el constnd din unul sau dou
fire, puternic ntinse i susinute de stlpi metalici nfipi n teren n afara gabaritului
mainii cu cofraje glisante. Stlpii se fixeaz la distane de 10 m n aliniament, care se
reduc pn la 15 m n curbe. Fixarea stlpilor se face de un topometru folosind aparatur
adecvat.

65

Palpatorii pot fi sub form de furculi (fig. 47), care funcioneaz pe baza
modificrii unui cmp magnetic i se folosesc la mainile cu plac de mpingere pentru
nivelare, sau pot fi sub form de tij (fig. 48).

Fig. 47. Ghidarea mainii cu cofraje glisante,

folosind palpatori tip furculi.

Fig. 48. Schema unui palpator

sub form de tij.

Avnd n vedere aceste sisteme ale mainii cu cofraje glisante, este necesar s se
asigure un spaiu liber lateral de 23 m, necesar pentru calea de rulare i montarea
sistemului de referin, spaiu mai mare dect n cazul tehnologiei clasice.
Viteza de lucru a mainilor cu cofraje glisante a ajuns la 120 m/h, deci 9001 200
m de cale din beton pe zi, randament ce nu poate fi mrit din cauza productivitii limitate
chiar i a celor mai mari staii de fabricare automatizat a betoanelor de ciment.
De asemenea, acest randament este limitat i de posibilitile de organizare optim
a transportului betonului preparat, datorit greutilor ntmpinate la asigurarea numrului
i capacitii necesare a mijloacelor de transport al betonului din staie la locul de punere n
oper.
Avnd n vedere c executarea mbrcminilor rutiere folosind mainile cu cofraje
glisante necesit realizarea unor betoane de ciment cu caracteistici ct mai uniforme n ceea
ce privete raportul A/C i lucrabilitatea, prepararea betonului trebuie s se fac n centrale
automatizate care pot asigura obinerea unor betoane de bun calitate.
n cazul acestei tehnologii de execuie se recomand verificarea ulterioar a
realizrii elementelor geometrice i planeitatea suprafeei de rulare, executndu-se
remedierile necesare, inclusiv cele cu privire la realizarea rugozitii geometrice.
Avantajele adoptrii tehnologiei de execuie folosind mainile cu cofraje glisante
sunt:
se lucreaz cu o singur main avnd toate utilajele de compactare, nivelare
a betonului i tierea rosturilor dirijate de un singur mainist, mrindu-se considerabil
productivitatea muncii prin reducerea numrului mecanicilor i muncitorilor;
nu necesit aezarea longrinelor i inelor, operaie care consum un volum
mare de munc manual;
maina are o vitez sporit de execuie a lucrrilor, realizndu-le n mare
msur concomitent;
se obin lucrri de calitate sporit comparativ cu tehnologiile clasice;
asigur mecanizarea i modernizarea n general a execuiei mbrcminilor

66

 rutiere din beton de ciment, fiind folosite n mod eficient pe marile antiere
care necesit punerea n oper a unui volum de beton de peste 100 000 m3.
Fa de aceste avantaje, se constat i urmtoarele dezavantaje:
realizarea ghidajului mainii pe o suprafa de referin perfect amenajat sau
prin fire de ghidare ntinse anterior este destul de anevoioas;
valoarea mainii este mult mai mare dect a atelierului de utilaje folosit n
cazul tehnologiei clasice de execuie (de 2,53 ori);
nu se pot realiza mbrcmini rutiere n dou straturi;
maina nu permite ntoarceri i noi treceri peste un sector odat executat;
la volum relativ mic nu se recomand din punct de vedere economic
utilizarea mainii cu cofraje glisante, iar la lucrri de volum mare este necesar organizarea
unei centrale pentru prepararea betoanelor de mare capacitate.
Avnd n vedere avantajele i dezavantajele utilizrii mainilor cu cofraje glisante
rezult c acestea sunt eficiente numai n anumite cazuri, de aceea decizia folosirii lor la
construcia mbrcminilor rutiere din beton de ciment trebuie adoptat dup o temeinic
analiz tehnico-econimic.

4.4.4. Revibrarea betonului

Metoda de compactare prin revibrarea betonului n perioada de priz, prezint
avantaje economice deosebite datorit rezistenelor mecanice mbuntite ale betoanelor,
respectiv datorit crerii unor posibiliti de economisire a materialeor, n primul rnd a
cimentului.
Revibrarea betonului n perioada de priz nu impune probleme deosebite de
organizare a execuiei lucrrilor, aceasta realizndu-se printr-o nou trecere a
vibrofinisorului pe sectoare de mbrcminte din beton de ciment proaspt executat.
Regimul cel mai eficient de vibrare s-a dovedit a fi urmtorul:
revibrarea s se efectueze la mijlocul perioadei de priz a cimentului;
frecvena oscilaiilor n ipoteza unui contact perfect cu betonul este de 2 800
vibraii/minut;
amplitudinea oscilaiilor este de 0,170,18 mm;
viteza de naintare a vibrofinisorului n timpul revibrrii betonului este 1,00
m/min, revenind fiecrui punct din masa betonului un timp de vibrare de 30 s.
Tehnologia revibrrii betonului poate s fie eficient n anumite condiii.

4.5. Finisarea, tratarea i protejarea ulterioar a suprafeei

mbrcminilor din beton de ciment
Imediat dup aternerea i compactarea betonului de ciment din mbrcminile
rutiere, se execut un complex de operaii tehnologice prin care se urmrete asigurarea
planeitii i rugozitii suprafeei de rulare, realizarea rosturilor necesare, precum i
protecia suprafeei stratului de uzur, operaie care asigur n final obinerea unei
mbrcmini de bun calitate.
n fig. 49 este prezentat schema unui complex de utilaje prin care se asigur pe
lng aternerea, compactarea i nivelarea betonului i operaiile de finisare, tratare i
protejare ulterioar a suprafeei mbrcmintei rutiere executate.

67

Fig. 49. Schema utilajelor care se folosesc la execuia mbrcminilor din beton de ciment
realizate ntr-un singur strat: 1 - utilaj de aternere, compactare i nivelare; 2 - utilaj cu
platform pentru montarea ancorelor; 3 - nivelator finisor; 4 - utilaj de finisare; 5 - trecere cu
mtura; 6 - corturi de lucru; 7 - corturi de protecie; 8 - dispozitiv pentru aplicarea produselor
de protecie; 9 - utilaj pentru tierea rosturilor transversale i longitudinale.

4.5.1. Finisarea suprafeei de rulare

Pentru obinerea unei planeiti corespunztoare a suprafeei de rulare, prescripiile
tehnice de la noi din ar recomand ca denivelrile longitudinale constatate la suprafaa
stratului de uzur s se elimine cu ajutorul unui rulou metalic, avnd o lungime de 4 m,
diametrul de 2025 cm i o mas de 200 kg, acesta rostogolindu-se pe suprafaa betonului
proaspt n sens perpendicular pe axa drumului, fr a lovi longrinele.
Operaia de finisare se consider terminat atunci cnd ruloul este n contact direct
cu suprafaa betonului pe toat lungimea lui, n deplasarea acestuia pe ntreaga lime a
benzii din beton executate. n zilele clduroase, cnd suprafaa ruloului se usuc cu ocazia
ntreruperilor de lucru, aceasta va fi curat i umezit prin stropire, operaii care se vor
realiza din afara suprafeei betonate, interzicndu-se stropirea betonului proaspt pentru a
nu se spla cimentul de la suprafa.
Dup executarea acestei operaii, suprafaa betonului se finiseaz cu drica
metalic i mistria (fig. 50), acordndu-se o atenie deosebit finisrii stratului de uzur la
marginile benzii din beton i pe lungimea
rosturilor, unde posibilitatea apariiei unor
denivelri este mai mare i unde trebuie s se
asigure eliminarea eventualelor bavuri din
beton de peste longrine, care pot conduce la
rupturi n muchiile dalelor dup demontarea
longrinelor.
n rile cu tehnologie avansat,
pentru asigurarea planeitii suprafeei de
rulare, n special n lungul drumului, finisarea
se realizeaz cu ajutorul unor utilaje avnd o
grind finisoare oblic sau paralel cu axa
drumului (aceast ultim soluie este mai rar
folosit). Grinda finisoare execut operaia de
nivelare pe ntreaga lime a benzii de beton
turnat, utilajul acionnd de obicei n urma
vibrofinisorului la o distan de peste 6 m de
Fig. 50. Executarea operaiilor de finisare
acesta.
manual a suprafeei de rulare.
Grinda de finisare este susinut de un
cadru cu roi i este dispus n plan avnd o
oblicitate de 30 fa de axa benzii.

68

4.5.2. Asigurarea rugozitii

n urma aciunii utilajelor de aternere, compactare i nivelare-finisare, suprafaa
betonului din stratul de uzur trebuie tratat astfel nct s se obin o mbrcminte avnd
suprafaa rugoas, cu caracteristici antiderapante.
Suprafaa de rulare a mbrcminilor din beton de ciment sub aciunea traficului
se poate lefui, devenind alunecoas i prezentnd, n special pe timp umed, pericol de
derapare.
lefuirea suprafeei este favorizat de existena n compoziia betonului a unor
agregate de tipul bazaltului sau a rocilor calcaroase care se lustruiesc uor, precum i a
granulelor de pietri neconcasat care prezint o lefuire natural.
Din aceast cauz, nc n timpul execuiei mbrcminilor din beton de ciment se
folosesc diferite procedee de mbuntire a rugozitii dintre care se amintesc n ordine:
mturarea sau perierea transversal, strierea transversal sau longitudinal, clutajul
suprafeei, dezvelirea agregatelor i altele.
Mturarea suprafeei ndeprteaz mortarul n exces de la suprafaa betonului,
rezultat din vibrare, obinndu-se o macrostructur corespunztoare a suprafeei betonului.
Se recomand, n acest caz, perierea suprafeei betonului proaspt cu ajutorul unor perii
piassava, n direcie perpendicular pe axa drumului.
n acelai scop, exist posibilitatea utilizrii unor perii de srm, mturi cu fire din
materiale plastice sau greble metalice, avnd diametrul firelor sau dinilor de maximum
56 mm, iar intervalul ntre ele de 1520 mm, sau utilizndu-se o pnz de iut de
1,653,00 m lime, montat transversal pe pasarel rulant (fig. 51).

Fig. 51. Asigurarea rugozitii suprafeei betonului proaspt cu ajutorul pnzei de iut.

Strierea suprafeei este un procedeu mai eficient i mai durabil n timp, putnduse realiza transversal sau longitudinal pe suprafaa mbrcmintei din beton de ciment,
caracteristicile de rugozitate ale suprafeei striate (rugozitate geometric, coeficient de
frecare longitudinal) fiind superioare fa de procedeele anterioare, dup cum rezult i din
fig. 52.
Strierea transversal prin tierea betonului n curs de ntrire este unul din
procedeele cele mai rspndite pe plan mondial.
Lucrrile se pot efectua cu ajutorul unei maini de tiat rosturi la care se adapteaz
un echipament de striere sau cu ajutorul unor maini care sunt montate pe roi i sunt
ghidate prin fir ca direcie i nivel.

69

Fig. 52. Valoarea coeficientului de frecare longitudinal n funcie de procedeul folosit pentru
asigurarea rugozitii.

Fig. 53. Striuri transversale realizate pe suprafaa betonului.

De asemenea, pentru strierea betonului se folosesc utilaje speciale care dispun de

un set de discuri circulare avnd coroana din diamante sau oel. Acest tip de utilaj poate
executa concomitent 2022 de strieri, pe o lime de 3060 cm, striurile realizate avnd
2,53,0 mm adncime i 5,07,5 mm lime.
Cercetri franceze au stabilit c distana optim ntre striuri, calculat pe baza
elementelor eficacitate-cost, este de 100 mm, iar adnciturile se recomand s fie n form
de V, rotunjite la partea inferiaor.
Eficiena strierii transversale este dubl deoarece:
mrete capacitatea drenant a suprafeei de rulare, diminund grosimea
peliculei de ap;
faciliteaz evacuarea apei de sub anvelopele autovehiculelor suplinind
eventuala lips a sculpturilor pneurilor.

70

Strierea longitudinal se execut, de asemenea, prin tierea betonului cu utilaje

speciale avnd cuite din diamant sau oel dur, cu ajutorul crora se realizeaz striuri
paralele cu axa drumului, de 23 mm lime i 45 mm adncime, cele mai eficiente
fiind cele care au distana ntre ele redus, de 25 mm.
n fig. 54 este prezentat comparativ rugozitatea suprafeei betonului obinut n
cazul folosirii strierii transversale sau longitudinale, pentru acelai randament al utilajului
(volum de beton dislocat egal). Se poate constata c rugozitatea suprafeei, msurat prin
coeficientul de frecare longitudinal, la viteze de circulaie cuprinse ntre 40 i 80 km/h este
mai mare n cazul strierii longitudinale. Din acest punct de vedere i lund n considerare
costul mai ridicat al strierii transversale, strierea longitudinal poate fi mai eficient.

Fig. 54. Comparaie ntre strierea transversal i cea longitudinal.

n unele ri ns, se apreciaz c strierea longitudinal provoac asupra

autovehiculelor un efect neplcut de erpuire i poate favoriza, n anumite condiii,
formarea fgaelor longitudinale pe suprafaa mbrcmintei.
Se poate meniona de asemenea, c toate tipurile de striere provoac creterea
zgomotului produs de pneuri.
Procedeul prin striere se recomand n cazul betoanelor de ciment ce conin
agregate mai puin dure n stratul de uzur.
Clutajul este un procedeu aplicat pentru prima dat n Belgia, care const n
nfigerea n stratul de uzur al betonului proaspt, prin vibrare, a unor agregate naturale din
roci dure eruptive. Se obine astfel o macrotextur a suprafeei, care confer mbrcmintei
caliti drenante i antiderapante superioare, la toate vitezele de circulaie i care se menin
n timp (fig. 55).
Operaia de clutaj se poate realiza cu ajutorul unui utilaj complex adaptat la
maina cu cofraje glisante (fig. 56) care se compune din urmtoarele pri:
buncre pentru agregate (de regul criblur 16-25);
distribuitor de criblur;
plac vibratoare;

71

 echipament de dozare i stropire a materialelor de protecie a suprafeei;

dispozitiv pentru tierea rosturilor.

Fig. 55. Aspect al suprafeei mbrcmintei

rutiere realizat prin clutarea betonului.

Fig. 56. Utilaj pentru clutarea suprafeei

betonului proaspt.

Avantajul economic al acestui procedeu const n faptul c permite utilizarea n

masa betonului de ciment a agregatelor naturale locale avnd un coeficient de uzur mare
(calcare), rezistena stratului de uzur fiind asigurat de ctre materialul dur folosit pentru
clutaj.
Dezvelirea parial a agregatelor naturale din stratul de rulare n scopul obinerii
unei macrorugoziti const n stropirea cu ap a betonului proaspt nainte de nceputul
ntririi, mturarea sau extragerea mortarului de la suprafaa betonului fr a scoate
agregatele (fig. 57).
Utilajul folosit pentru operaia de
dezvelire a agregatelor se compune din
urmtoarele echipamente:
asiu automotor care poate
circula pe ine sau adaptat la maina cu
cofraje glisante avnd ghidaj electronic
pentru nivel;
mtur rotativ cu ax orizontal
avnd fire de nylon i dispozitiv de udare i
ndeprtare a mortarului fluid de la suprafaa
stratului;
dispozitiv de rspndire a
Fig. 57. Aspect al mbrcmintei rutiere
materialelor de protecie.
n exploatarea mbrcminilor rutiere realizat prin dezvelirea parial a agregatelor.
din beton de ciment sunt cunoscute i alte
procedee de asigurare a rugozitii suprafeei de rulare, folosind diferite procedee mecanice
(buciardarea, sablarea etc.) sau aplicarea unor tratamente rugoase cu liani bituminoi
speciali i elastomeri sau cu liani sintetici (rini epoxidice).
n toate cazurile, se urmrete obinerea unei rugoziti geometrice msurat prin
metoda nlimii de nisip, avnd HS > 0,8 mm sau a unui coeficient de frecare longitudinal
msurat cu pneu neted, roat blocat, suprafa umed, V = 80 km/h, avnd valori mai mari
de 0,30,4.

72

4.5.3. Protejarea suprafeei betonului

Necesitatea de a asigura o protecie corespunztoare a suprafeei betonului
proaspt este legat de influena factorilor climaterici i a condiiilor meteorologice asupra
caracteristicilor betonului (aciunea direct a soarelui i a temperaturii ridicate, umiditatea
sczut a aerului, vnt, ploaie etc.), urmrindu-se n special diminuarea pierderilor de ap
prin evaporare.
Sunt cunoscute mai multe procedee de protejare a betonului proaspt care se
realizeaz n diferite faze de execuie a mbrcmintei rutiere, folosind:
acoperiuri (ferme, corturi, umbrare), n timpul realizrii mbrcmintei;
pelicule de protecie;
materiale umede.
Acoperiurile de lucru sau de protecie se realizeaz din materiale de culoare
deschis (prelate sau folie din polietilen opac) care se fixeaz pe cadre de susinere
metalice sau din lemn i care se deplaseaz (gliseaz) cu ajutorul roilor pe longrine.
Aceste acoperiuri se monteaz imediat dup terminarea finisrii suprafeei
betonului, asigurnd protecia betonului proaspt n prima faz de ntrire a acestuia i
mpiedicnd evaporarea apei provocat de vnt i cldura soarelui.
Acoperiurile de protecie, n cazul n care au lungimi suficient de mari (50100 m),
pot fi folosite i n cazul intemperiilor (ploaie) mpiedicnd tergerea rosturilor i striurilor,
splarea mortarului de ciment i prbuirea marginilor dalelor realizate cu cofraje glisante.
Peliculele de protecie, soluie frecvent utilizat n toate rile, se aplic dup 35
ore de la aternere, cnd suprafaa betonului s-a zvntat i i-a pierdut luciul, avnd un rol
important n meninerea umiditii betonului n timpul prizei i ntririi.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd posibilitatea aplicrii unuia din
urmtoarele materiale de protecie:
folie de polietilen, timp de 10 zile;
pelicul de emulsie de parafin (300 g/m2);
pelicul de bitum tiat (0,5 kg/m2);
pelicul de emulsie bituminoas cationic.
Aplicarea peliculei de protecie se face prin stropire, folosind un pulverizator
manual sau dispozitive automatizate adaptate utilajelor de striere a suprafeei betonului sau
mainilor cu cofraje glisante (fig. 58).

Fig. 58. Utilaj pentru aplicarea peliculei de protecie.

73

n ambele cazuri este necesar s se controleze frecvent: aspectul suprafeei,

dozajul i uniformitatea rspndirii materialului de protecie.
Materialul aplicat formez la suprafaa betonului o pelicul etan, impermeabil,
care asigur o protecie eficace, reinnd peste 95 % din apa care ar putea s se evapore din
beton n lipsa acestei pelicule.
Prescripiile tehnice franceze prevd utilizarea unor materiale de protecie de
culoare alb, pentru a se putea controla uniformitatea i omogenitatea rspndirii i pentru a
limita absorbia cldurii din razele solare. Dozajul utilizat este de 150 g/m2.
n cazul mbrcminilor realizate cu ajutorul mainii cu cofraje glisante, sau n
cazul cofrajelor fixe dup demontarea longrinelor, aplicarea peliculei de protecie trebuie s
se fac i pe prile laterale ale dalei din beton.
Aplicarea peliculei de protecie pe suprafaa betonului rutier este o operaie foarte
important care trebuie realizat cu mult atenie, avnd n vedere c o execuie ngrijit
permite evitarea apariiei fisurilor premature de contracie i obinerea unei rezistene bune
a betonului din stratul de uzur.
n cazul unor condiii atmosferice nefavorabile (ploaie, timp foarte cald sau vnt
uscat puternic) se poate mri dozajul din materialul de protecie, sau va trebui s se repete
la 2448 h aplicarea peliculei de protecie.
Aplicarea de materiale umede, care se menin n aceast stare prin stropire cu ap
timp de mai multe zile, este o metod mai costisitoare care necesit mult manoper i
transportul unei mari cantiti de ap.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd ca peste peliculele de protecie cu
bitum sau emulsie bituminoas, avnd n vedere culoarea neagr a acestora s se aplice un
strat de nisip n grosime de 1,5 cm sau, n lipsa acestei pelicule, s se acopere suprafaa
betonului cu un strat de nisip n grosime de 3 cm, care se menine umed timp de 10 zile.
Pe perioada de ntrire a betonului pn la darea n circulaie a mbrcmintei se
iau msuri de interzicere a circulaiei autovehiculelor pe suprafaa acesteia.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd c mbrcminile din beton de
ciment noi se pot da n circulaie atunci cnd s-au realizat cel puin 80 % din rezistenele
prescrise la 28 de zile.
Stabilirea perioadei de ntrire P a betonului la diferite temperaturi ale mediului
nconjurtor Tm, pentru atingerea procentului de rezisten fa de clasa prescris, se poate
face i cu ajutorul unor grafice ntocmite n acest scop (fig. 59).
De obicei dup 14 zile se poate deschide circulaia pentru autoturisme.

Fig. 59. Grafic pentru stabilirea perioadei de ntrire a betonului n funcie de temperatur.

74

4.6. Executarea rosturilor

mbrcminile din beton de ciment se realizeaz, de obicei, din dale
dreptunghiulare, separate ntre ele prin rosturi, care se amenajeaz la execuia lucrrilor.
Scopul principal al acestor rosturi este de a evita apariia necontrolat a fisurilor i
crpturilor n mbrcminte, n special datorit contraciei din timpul ntririi betonului
precum i datorit diferitelor solicitri la care sunt supuse mbrcminile rutiere n timpul
exploatrii (aciunea traficului, variaiile de temperatur zilnice sau sezoniere etc.).
n funcie de rolul pe care l ndeplinesc, tehnologia de execuie a rosturilor este
diferit, cele mai importante fiind rosturile transversale de contracie.

4.6.1. Clasificarea rosturilor

Rosturile mbrcminilor din beton de ciment se pot clasifica dup mai multe
criterii.
Dup modul de dispunere n plan, se deosebesc:
rosturi longitudinale, care coincid cu axa cii sau sunt paralele cu aceasta;
rosturi transversale, care sunt perpendiculare sau nclinate fa de axa cii.
Dup rolul ndeplinit, rosturile pot fi:
rosturi de contact (de construcie), care separ dalele realizate din betoane de
vrste diferite;
rosturi de dilataie, care permit deplasarea dalelor sub efectul variaiilor
sezoniere ale temperaturii, evitnd eforturile de compresiune ridicate i posibilitatea
flambrii dalelor;
rosturi de contracie care localizeaz i dirijeaz apariia fisurilor datorit
contraciei betonului n perioada de ntrire a acestuia;
rosturi de ncovoiere, care localizeaz fisurile cauzate de eforturile de
ncovoiere din variaiile zilnice de temperatur i din trafic, precum i pe cele cauzate de
tasarea neuniform a stratului suport.
Prescripiile tehnice de la noi din ar foloseau pentru ultimele dou tipuri de
rosturi termenul de rosturi de "contracie-ncovoiere", n lucrarea de fa ele fiind numite
rosturi de "contracie".
Dup modul de execuie, fa de grosimea dalei, se deosebesc:
rosturi complete, care se execut pe ntreaga grosime a mbrcmintei din
beton i separ dalele adiacente (de regul rosturi de dilataie i de contact);
rosturi pariale sau de suprafa, care se execut numai pe o anumit grosime
a dalei (de obicei rosturi de contracie, executate n stratul de uzur, sau pe 1/3 din
grosimea dalei).
Dup modul de amenajare, rosturile pot fi:
rosturi amenajate, care sunt prevzute cu dispozitive de transmitere a
ncrcrilor de la o dal la alta (gujoane, armturi);
rosturi libere, neamenajate.

4.6.2. Rosturi de contact

Rosturile de contact pot fi longitudinale (de construcie) cnd rezult din
necesitatea realizrii mbrcmintei n benzi de lime limitat, n funcie de tipul utilajului
folosit la aternerea i compactarea betonului, sau pot fi transversale (de lucru) n cazul
cnd se ntrerupe turnarea betonului.

75

Rosturile de contact (att cele de construcie ct i cele de lucru) se execut pe

ntreaga grosime a mbrcmintei din beton.
Pe suprafaa vertical a rostului se aplic o pelicul de bitum tiat sau emulsie
bituminoas, peste care se va lipi o fie de carton bitumat sau folie de polietilen.
La drumurile i strzile de categoria I i II, precum i la pistele de aviaie, partea
superioar a rostului de contact se taie pe o adncime de 30 mm i o lime de 810 mm,
pentru facilitarea colmatrii.
Rosturile longitudinale de contact se prevd, n general, amenajate cu ancore din
oel-beton cu diametrul de 1015 mm, cu lungimi de 0,601,00 m, ncastrate n ambele
dale la distane de 1,001,50 m pentru a preveni deplasarea lateral a acestora.
Prescripiile noastre tehnice prevd ca ancorele s fie confecionate din OB 37,
10 mm cu ciocuri i lungimea de 1,00 m, iar distana ntre ancore n lungul rostului se
prevede de 1,00 m (fig. 60)

Fig. 60. Amenajarea rosturilor de contact longitudinale.

Ancorele se ndoaie la jumtatea lungimii n unghi de 90 , iar o jumtate din

ancor se va proteja, nfurndu-se n 23 straturi de hrtie sau folie de polietilen, pentru
a nu adera la beton i pentru a se putea dezlipi uor de marginea primei benzi turnate.
Jumtatea neprotejat a ancorei se nfige n beton, perpendicular pe rostul
longitudinal, iar jumtatea protejat a ancorei se lipete de longrin, pentru ca dup
demontarea longrinei s se poat dezdoi i ntinde peste stratul de rezisten al celei de a
doua benzi.

4.6.3. Rosturi de dilataie

n tehnica rutier mondial nu s-a ajuns nc la o concepie unitar n ceea ce
privete rosturile de dilataie la mbrcminile din beton de ciment, n unele ri distana

76

ntre aceste rosturi fiind de 70100 m, n funcie de grosimea dalelor, iar n alte ri se
prevd distane mai mari, de peste 100 m.
Cele mai avansate metode prevd eliminarea total a acestor rosturi de dilataie
(S.U.A. Anglia, Belgia, Germania etc.), bazndu-se pe faptul c n perioada dilatrii
betonului, lipsa rosturilor de dilataie conduce la apariia unor eforturi de compresiune n
mbrcmintea rutier, care pot micora eforturile de ntidere din ncovoiere rezultate sub
aciunea traficului.
Cu ocazia temperaturilor mari din vara anului 1976 s-a reconfirmat comportarea
bun a mbrcminilor din beton de ciment realizate fr rosturi de dilataie.
Obligativitatea realizrii rosturilor de dilataie apare ca necesar n dreptul
lucrrilor fixe, la capetele tablierelor sau plcilor de racordare ale viaductelor, pasajelor i
podurilor, unde pot aprea mpingeri periculoase din dilatarea betonului.
De asemenea, n unele ri (Anglia, Frana) se prevd rosturi de dilataie n cazul
execuiei lucrrilor n perioada noiembrie - martie, sau n cazul turnrii betonului pe timp
friguros, la temperaturi sub 5 C.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd necesitatea executrii rosturilor de
dilataie transversale la distane de 100 m i longitudinale, n cazul pieelor, interseciilor,
platformelor care au limi mari, de peste 100 m. n acest ultim caz rostul de dilataie se
execut la mijlocul limii, n locul unui rost de contracie.
Rosturile de dilataie se execut pe toat limea cii i pe ntreaga grosime a
mbrcmintei, limea rostului i materialele folosite trebuind s permit dilatarea
betonului din dale n lungul drumului.
Limea rostului de dilataie este prevzut n diferite ri de 1820 mm sau chiar
mai mare.
Rosturile de dilataie amenajate cu sau fr gujoane se pot executa n dou feluri:
prin introducerea pe grosimea stratului de rezisten a unei scnduri din lemn
de esen moale sau a unui nlocuitor (PFL sau PAL), care rmne n lucrare, avnd rolul de
a prelua eforturile din dilataia termic a betonului (fig. 61, a). nainte de introducerea n
oper a scndurii, aceasta se pstreaz n ap timp de 1024 h.
Amenajarea rostului n stratul de uzur pe grosimea acestuia se poate realiza prin
introducerea n prealabil n rost a unei garnituri metalice de 1820 mm grosime care se
extrage dup aternerea, compactarea i priza betonului sau prin executarea rostului n
stratul de uzur prin tierea ulterioar a betonului ntrit din stratul de uzur pe o lime cu
2 mm mai mare dect grosimea scndurii. Golul realizat n stratul de uzur se colmateaz
cu mastic bituminos, avnd o compoziie adecvat, sau cu alte materiale de colmatare
elastice (neopren, tuburi flexibile din cauciuc etc.);
prin folosirea unui rost lateral prefabricat care se aaz nainte de betonare pe
locul respectiv, eliminnd operaia de colmatare ulterioar a rostului. Se folosete o
scndur avnd la partea superioar o reea de srm ars, fixat cu ajutorul unor cuie,
care constituie armtura de susinere a masticului bituminos (fig. 61, b).
n cazul frecvent al executrii mbrcmintei ntr-un singur strat, rostul se execut
similar (fig. 62), tierea prii superioare a rostului realizndu-se cu o lime de 2025 mm,
pe o adncime de 30 mm.
n exploatarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment se va acorda o atenie
deosebit ntreinerii corespunztoare a rosturilor de dilataie, avnd n vedere c existena
n acestea a unor materiale dure, ce pot fi introduse accidental n rosturi sub circulaie,
blocheaz funcionarea lor, nepermind dilatarea normal a dalelor, aspect ce poate
provoca spargerea sau fisurarea dalelor.

77

Fig. 61. Amenajarea rosturilor de dilataie la mbrcmini n dou straturi:

a cu scndur; b prefabricat.

Fig. 62. Rost de dilataie la mbrcmini ntr-un strat.

4.6.4. Rosturi de contracie

Rosturile de contracie sunt cele mai importante dintre toate rosturile
mbrcminilor din beton de ciment, avnd n vedere c ele sunt numeroase i nu pot fi
evitate n cazul betonului nearmat.
Distana dintre rosturile de contracie transversale prevzut n majoritatea rilor
este de 46 m, n general mai mic de 25 h (h - grosimea dalei), ntreruperea dalei fiind
realizat pe 1/31/4 din grosimea total a dalei sau, n cazul execuiei ntr-un singur strat,
pe 1/41/5 din grosimea dalei. Unele prescripii tehnice strine admit chiar 1/5 din
grosimea dalei, dar minimum 5 cm.
n ceea ce privete rosturile de contracie longitudinale, prescripiile tehnice de la
noi din ar prevd ca ele s se execute n cazul cnd banda de beton se toarn cu o lime
mai mare de 5,0 m, realizndu-se pe axa acesteia.
Rosturile de contracie transversale se execut fie perpendicular pe axa drumului,
fie cu o nclinare de 1/6 fa de poziia perpendicular.
n cazul execuiei rosturilor perpendicular pe axa drumului, rosturile din cele dou
benzi alturate vor fi n continuare (fr decalare), iar n cazul execuiei nclinate, rosturile
din cele dou benzi vor fi simetrice fa de axa drumului.

78

Se prefer execuia nclinat a rosturilor transversale pentru a evita fenomenul de

rezonan al autovehiculelor i producerea zgomotelor din circulaie.
n ceea ce privete tehnologia de execuie a rosturilor de contracie se menioneaz
dou metode:
prin vibrare;
prin tiere.
Rosturile vibrate se realizeaz prin introducerea unei fii de carton bitumat sau
folie de polietilen n betonul proaspt al stratului de uzur cu ajutorul unui cuit vibrator.
Pe lama cuitului vibrator se mbrac fia de carton sau polietilen i se introduce
prin vibrare n betonul proaspt pe ntreaga lime i grosime a stratului de uzur. Cuitul se
ridic apoi, fr a se opri vibrarea, fia de carton sau polietilen rmnnd nglobat
vertical n beton.
n lipsa cuitului vibrator, fia de carton poate fi nglobat n stratrul de uzur cu
ajutorul unei rigle, care se aaz pe suprafaa stratului de rezisten vibrat, avnd fia de
carton pe faa vertical dinspre sensul de turnare. n acest caz se aterne betonul de uzur i
dup prima vibrare a stratului de uzur se extrage rigla, fia de carton rmnnd n beton,
i se completeaz manual cu beton golul rmas. Dup compactarea suplimentar lng rost
cu ajutorul unei plci vibratoare stratul de uzur se vibreaz a doua oar, trecndu-se cu
vibrofinisorul fr oprire peste rost.
Metoda de realizare a rosturilor de contracie prin vibrare n betonul proaspt
prezint avantajul c aceste rosturi nu se mai colmateaz i se elimin posibilitatea apariiei
premature i necontrolate a fisurilor din contracia betonului, n timpul realizrii
mbrcmintei, ns calitatea execuiei este deficitar avnd n vedere necesitatea finisrii,
de multe ori manual, a suprafeei stratului de uzur n dreptul acestor rosturi.
Rosturile tiate se execut n betonul ntrit, cu ajutorul unei maini pentru tiat
rosturi. Tierea rosturilor este prevzut a se face la un interval de 6 pn la 72 h de la
punerea n oper a betonului.
Stabilirea perioadei optime pentru tierea betonului ntrit este deosebit de
important datorit multiplelor cauze care favorizeaz apariia fisurilor din contracie. Ea
trebuie s se execute nainte ca betonul s fi suferit o contracie prea mare.
n cazul unor condiii favorabile apariiei fisurilor ca de exemplu: folosirea unor
cimenturi cu contracii mari, agregate cu multe pri fine, raport A/C mare, lipsa protejrii
suprafeei, temperaturi ridicate ale mediului, vnt, grosimi mari ale dalei din beton etc.,
tierea rosturilor este necesar s se fac la un interval redus (610 h de la turnarea
betonului).
Betonul pus n oper dimineaa este cel mai sensibil la apariia fenomenului de
contracie, deoarece perioadei de degajare maxim a cldurii din procesul de hidratare a
cimentului, i se suprapun temperaturile mai mari din timpul zilei. n unele ri se folosete
n acest caz procedeul rcirii betonului, prin utilizarea apei de amestecare adus la o
temperatur joas.
Unele prescripii tehnice recomand tierea decalat a rosturilor de contracie
ncepnd cu distane ntre ele de 15 m, ulterior tindu-se rosturile la 5 m.
Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd tierea rosturilor de contracie n
betonul ntrit al stratului de uzur, la un interval de 824 h de la punerea n oper, limea
fiind de 810 mm (fig. 63).
Pentru a favoriza apariia fisurii n betonul de rezisten, cnd h1 2h2 se folosete
la partea inferioar a mbrcmintei un element necompresibil, sub form de T (din material
plastic sau tabl) sau sub form triunghiular (din lemn sau beton).

79

Fig. 63. Rosturi de contracie.

Mainile speciale folosite pentru tierea rosturilor sunt prevzute cu discuri avnd
coroana din diamant, corindon sau alte abrazive (carbur de siliciu).
La toate tipurile de maini pentru tierea rosturilor de contracie, este necesar o
cantitate mare de ap, att pentru operaia de tiere propriu-zis, ct i pentru splarea
rosturilor, ultima operaie fiind esenial pentru asigurarea aderenei materialului folosit
pentru colmatare.
Pentru utilizarea eficient a produselor de colmatare se practic tierea rosturilor
de contracie cu limi diferite pe nlimea acestora, rezultnd seciunile din fig. 64.
Studii franceze au scos n eviden randamentele i duratele de exploatare pentru
diferite tipuri de discuri conform tabelului 19.
De asemenea, din aceste studii a rezultat c viteza de lucru i durata de exploatare
a discurilor depinde de natura agregatelor minerale utilizate n betonul de ciment al stratului
de uzur. n tabelul 20 sunt prezentate aceste valori, n cazul rosturilor transversale avnd
5 cm adncime i 4 mm lime, tiate cu o main cu disc cu diamant.
Se constat c ntrebuinarea agregatelor calcaroase la realizarea betoanelor rutiere
prezint interes n cazul executrii prin tiere a rosturilor de contracie (calcarele conducnd
la scderea coeficientului de dilataie i la mrirea rezistenei la ntindere a betonului).

80

Fig. 64. Seciuni transversale prin rosturi de contracie:

a colmatare cu mastic bituminos; b colmatare cu materiale elastice i mastic.

Randamente de tiere a rosturilor de contracie

Tabelul 19
Tipul discului
Cu diamante
Cu abrazivi

Timpul de tiere a unui rost de 8 m,

minute
1215
2025

Lungimea de exploatare a unui disc,

m
200220
2530

Influena agregatelor naturale la tierea rosturilor

Tabelul 20
Natura agregatelor
naturale
Silex
Granit
Bazalt
Porfir
Calcar

Viteza medie de lucru, m/min

1,00
1,50
1,50
1,75
2,50

Lungimea de exploatare a unui

disc, m
80300
300600
500900
6001 000
1 0003 000

Colmatarea rosturilor de contracie n cazul executrii lor prin tiere se realizeaz

prin umplerea lor pn la suprafaa mbrcmintei cu materiale elastice i adezive la
suprafaa betonului, care s permit dilatarea i contracia betonului i s asigure
impermeabilitatea rostului.
Se cunosc diferite tehnologii i materiale pentru colmatarea rosturilor de
contracie:
cu masticuri bituminoase turnate la cald;
cu produse de punere n oper la rece (paste pe baz de elastomeri sau rini
epoxidice);
cu produse prefabricate care se introduc n rost (neopren, cauciuc etc.).

81

Folosirea materialelor din cauciuc de diferite forme (tuburi sau nururi de cauciuc)
a condus la obinerea unor rezultate foarte bune, metoda fiind aplicabil att la construcia
mbrcminilor rutiere din beton de ciment, ct i ulterior n cazul ntreinerii acestora.
Tubul de cauciuc trebuie s aib un diametru exterior de 1,151,40 ori
deschiderea rostului pentru a fi bine fixat n rost, n care se introduce prin presare sau prin
loviri mecanice.
Soluia prezint avantaje avnd n vedere c tubul de cauciuc, fixat bine ntre
pereii rostului, realizeaz o bun etanare a acestuia, iar volumul de materiale de colmatare
care se toarn deasupra tubului este mai redus. Se elimin astfel n mare msur defeciunea
cauzat de masticul n exces la rosturi n cazul dilatrii betonului, iar dac masticul este
ndeprtat de circulaie, rostul rmne n continuare etan.
La noi n ar se utilizeaz un mastic bituminos avnd urmtoarea compoziie:
bitum D 81/120
40 %;
deeuri de cauciuc
8 %;
fibre textile
4 %;
praf de azbest
48 %.
Prepararea masticului se face n instalaii mobile, nclzindu-se mai nti bitumul
la 180200 C, dup care se introduc treptat celelalte componente ale masticului, operaia
durnd 34 h.
Avantajele realizrii rosturilor de contracie prin tiere sunt legate de mecanizarea
execuiei lucrrilor i de calitatea superioar obinut prin aceast metod, rosturile obinute
fiind uniforme, cu muchii bine conturate.

4.6.5. Rosturi amenajate

Amenajarea rosturilor de dilataie sau de contracie cu gujoane sau armturi este
prevzut de unele prescripii tehnice n cazul drumurilor cu trafic intens i greu sau n
cazul cnd stratul suport nu este executat din materiale stabilizate i unde se poate
manifesta fenomenul de pompaj.
Acest tip de amenajare asigur transmiterea n bune condiii a eforturilor dintr-o
dal n alta, n cazul solicitrilor la ncovoiere din ncrcrile verticale ale circulaiei
autovehiculelor, facilitnd conlucrarea acestora pe toat durata exploatrii.
n fig. 65 este prezentat amenajarea unui rost de dilataie cu gujoane, conform
prescripiilor tehnice de la noi din ar.

Fig. 65. Amenajarea rosturilor de dilataie cu gujoane.

82

Gujoanele se monteaz paralel cu axa longitudinal a dalelor, la distane variabile

de 3040 cm i mai reduse la margini. Pentru pstrarea cu precizie a poziiei lor n timpul
operaiilor de turnare a betonului, gujoanele se monteaz n panouri (fig. 66).

Fig. 66. mbrcminte rutier cu ancore n rostul de contact longitudinal i armarea rosturilor
transversale.

Fig. 67. Dispozitiv pentru introducerea

armturilor n rosturi.

Nerespectarea paralelismului ntre

gujoane antreneaz eforturi de ntindere mari
n beton, ajungndu-se la fisurarea dalei la
extremitatea
gujoanelor.
Gujoanele
se
ncastreaz, alternativ, n una din dale i se
deplaseaz liber n cealalt; partea din gujon
care se deplaseaz se unge cu bitum pentru a
mpiedica
aderena
betonului.
Cursa
gujoanelor se asigur prin prevederea unor
manoane avnd diametrul cu 34 mm mai
mare dect al gujoanelor; spaiul liber de 2 cm
adncime, asigurat de manon, se umple cu
psl, cli sau plut.
n fig. 67 este prezentat un utilaj care
asigur mecanizarea lucrrilor de montare a
armturilor la rosturile transversale de
contracie. Se folosesc armturi din oel-beton
cu diametrul de 2530 mm i lungimi de
4550 cm.
Introducerea armturilor se face prin
vibrare n betonul proaspt.

4.7. Condiii de calitate, controlul calitii i recepia lucrrilor

4.7.1. Condiii de calitate
Condiiile prevzute de prescripiile tehnice de la noi din ar privind elementele
geometrice ale mbrcminilor din beton de ciment sunt urmtoarele:
grosimea mbrcmintei rezult din calcule de dimensionare i trebuie s fie
de minimum 18 cm. Grosimea stratului de uzur trebuie s fie de 6 cm;

83

 limea de turnare a dalei de beton poate fi de 2,508,50 m. Abaterea limit

este de 15 mm;
profilul transversal se realizeaz sub form de acoperi cu dou pante ale
cror valori trebuie s fie de 2 % pentru drumuri n aliniament i n curbe fr
supranlri, strzi, bretele i ci de rulare ale aerodromurilor i de 11,5 % pentru piste
de aerodromuri. Profilul transversal al unei ci unidirecionale la autostrzi trebuie s aib
o pant unic de 2 %. Abaterea limit la pant este de 0,4 %. Pentru drumuri cu curbe
supranlate i pentru platforme de parcare, panta transversal este cea dat n proiect.
Abaterea limit este de 4 mm/m cu condiia asigurrii pantei de scurgere a apelor;
n profilul longitudinal al drumului proiectat, abaterea limit local la cotele
mbrcmintei din beton de ciment, n ax, sunt 10 mm la autostrzi, piste de
aerodromuri, drumuri i strzi de clasa tehnic sau categoria I i II i 2030 mm pentru
alte clase tehnice sau categorii de drumuri i strzi.
Condiiile de calitate privind regularitatea suprafeei de rulare sunt urmtoarele:
denivelrile locale admisibile n profil longitudinal, msurate sub o lat de 3
m lungime, pe fiecare band de beton sunt de 4 mm pentru viteze de proiectare mai mari
de 100 km/h, 5 mm pentru viteze de proiectare de 50100 km/h i 6 mm pentru viteze de
proiectare mai mici de 50 km/h;
abaterile maxime admisibile la cotele mbrcmintei n axa benzii fa de
cotele din proiect sunt de 1030 mm, n funcie de categoria drumului sau strzii;
denivelrile locale admisibile n sens transversal, msurate sub lata de 3 m
lungime, sunt de 4 mm;
denivelrile locale admisibile ntre dou benzi de beton adiacente, la rostul
longitudinal de contact, sunt de 2 mm;
denivelrile locale la rosturile transversale nu se admit la autostrzi, piste de
aerodromuri, cu Vp > 100 km/h, iar pentru alte drumuri i strzi se admit denivelri de 2 mm.

4.7.2. Controlul calitii lucrrilor

n primul rnd, se accentueaz importana utilizrii unor materiale componente ale
betoanelor de ciment rutiere, de o calitate corespunztoare, conform prescripiilor tehnice
prezentate n paragraful 2. Calitatea acestora trebuie urmrit ritmic pe toat durata
execuiei lucrrilor pentru a putea lua msurile corespunztoare n caz de necesitate.
De asemenea, zilnic se efectueaz i controlul calitii betonului.
Pentru controlul calitii lucrrilor la realizarea betoanelor de ciment rutiere, pe
lng fiecare staie de betoane trebuie s funcioneze un laborator de antier, dotat cu
personal de specialitate i aparatur de laborator necesar controlului calitii materialelor
componente ale betonului (ciment, agregate, ap) i a execuiei betonului.
Pe marile antiere rutiere, pe lng laboratoarele de antier, beneficiarul are un
laborator de control care colaboreaz cu constructorul la verificarea i asigurarea calitii
lucrrilor.
De regul, constructorul i beneficiarul fixeaz trei posturi de supraveghere a
calitii lucrrilor cu betoane rutiere:
n staia de betoane (unde se urmrete calitatea materialelor i prepararea
betonului);
la locul de punere n oper (unde se urmrete calitatea stratului suport,
condiiile meteorologice, transportul betonului, aternerea i compactarea betonului, strierea
i protejarea suprafeei);

84

 la realizarea operaiilor finale (unde se urmrete tierea i colmatarea

rosturilor, finisarea lucrrilor i deschiderea circulaiei).
Controlul de calitate al mbrcminilor rutiere executate din beton de ciment se
refer, n primul rnd, la:
tipul, marca, proveniena, priza i constana de volum, rezistenele mecanice
i starea de conservare a cimentului;
felul, natura, coninutul de pri levigabile i de corpuri strine,
granulozitatea, forma i umiditatea agregatelor;
felul, proveniena i starea aditivului;
lucrabilitatea, gradul de compactare, aspectul, densitatea aparent, tendina de
separare a apei, granulozitatea scheletului mineral, coninutul de ap, coninutul de agregate
mari, raportul ap/ciment, volumul de aer oclus n cazul betonului proaspt;

rezistena la ncovoiere i compresiune pe epruvete preparate din betonul

proaspt.
Verificarea betonului din punct de vedere al compactrii, al legturii ntre straturi,
precum i al grosimii straturilor se face pe carote prelevate din mbrcminte.
Regularitatea suprafeei de rulare se asigur printr-un control permanent i o
intervenie (remediere) imediat n timpul execuiei lucrrilor.
Verificarea grosimii mbrcmintei din beton de ciment se efectueaz prin
msurtori directe la marginea benzilor la fiecare 200 m i pe carote scoase din
mbrcminte.
Activitatea de control al calitii n timpul execuiei lucrrilor nu se rezum la
nregistrarea statistic a datelor ncercrilor i observaiilor efectuate. Aceast activitate
face parte din activitatea de producie, ndreptat spre dirijarea diverselor compartimente de
execuie n vederea obinerii unor lucrri de cea mai bun calitate. n cadrul ei se
formuleaz decizii imediate i se execut intervenii deosebit de eficiente, cum sunt:
modificarea dozajelor de fabricaie n funcie de umiditatea i granulozitatea
agregatelor;
reglarea funcionrii dozatoarelor;
reglarea duratei de malaxare i de vibrare a betonului;
eliminarea defeciunilor privind regularitatea suprafeei de rulare i a
elementelor geometrice prescrise pentru mbrcmintea rutier.
La baza acestei activiti de control al calitii lucrrilor, n timpul execuiei
acestora, stau norme i instruciuni tehnice, ndrumtoare ale activitii de laborator de
antier precum i prescripiile cuprinse n documentaia tehnic a lucrrilor.

4.7.3. Recepia lucrrilor

La terminarea lucrrilor se efectueaz o serie de constatri privind calitatea i
modul de execuie a acestora. Caracteristicile de calitate luate n considerare sunt acelea
care constituie obiectul controlului de calitate att la proiectarea ct i la execuia lucrrilor.
Acest act de constatare cuprinde dou faze:
recepia preliminar i
recepia final a lucrrilor.
Organizarea, modul de desfurare i obiectivele urmrite cu ocazia acestora
cunosc o reglementare legal.
Recepia preliminar se efectueaz atunci cnd toate lucrrile prevzute n
documentaie sunt complet terminate.

85

Recepia final se face dup o perioad de garanie de 3 ani de la data recepiei

preliminare.

5. Tipuri speciale de mbrcmini rutiere rigide

Betonul utilizat n mod curent pentru realizarea mbrcminilor rutiere prezint,
aa cum s-a artat, unele inconveniente legate mai ales de o rezisten redus la ntindere i
contracii mari, care provoac fisurarea dalelor.
n scopul obinerii unor mbrcmini rutiere cu o durat de exploatare
ndelungat, fr fisuri i defeciuni, se fac studii aprofundate pentru ridicarea
caracteristicilor mecanice ale betoanelor prin:
mbuntirea performanelor betonului rutier obinuit;
crearea de noi tipuri de betoane de ciment;
armarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment.
mbuntirea performanelor betoanelor rutiere se poate realiza prin:
utilizarea n amestec a unor cimenturi cu rezistene ridicate la nghe-dezghe
repetat i la variaiile de temperatur ale mbrcmintei n exploatare;
folosirea cimenturilor expansive pentru reducerea sau eliminarea efectului
contraciei;
utilizarea aditivilor superplastifiani;
folosirea revibrrii betonului n perioada de priz;
folosirea mainilor cu cofraje glisante etc.
Tipul de beton utilizat se difereniaz i se noteaz n general, n funcie de: clasa
betonului, lucrabilitate, marca i tipul cimentului, mrimea agregatelor. De exemplu,
betonul rutier folosit n stratul de uzur al mbrcminilor rutiere se noteaz astfel:
BcR 45 - L2 - CD 40 - 0/25, sau
BcR 50 - L2 - P 45 - 0/25.
Tipurile speciale de betoane ce se iau n considerare pentru a fi folosite la
mbrcminile rutiere sunt:
betonul cu armare dispers;
betonul cu polimeri.
Betoanele cu armare dispers sunt materiale relativ noi i se obin prin nglobarea
n masa betonului a unei anumite cantiti de fibre discontinue (de oel, de sticl etc.).
Aceste betoane au rezistene la ntindere sporite, o foarte bun comportare la aciuni
dinamice i la oboseal, precum i o rezisten sporit la uzur.
Betoanele cu polimeri nu au cunoscut pn n prezent o folosire prea larg,
datorit costului relativ ridicat.
n ceea ce privete armarea mbrcminilor rutiere rigide, acest aspect permite
sporirea distanei ntre rosturile transversale de contracie putnd conduce la eliminarea lor
n cazul utilizrii armrii continue sau a armrturii pretensionate.
Principalele structuri utilizate n diferite ri sunt prezentate n fig. 68.
Soluia cu dale lungi de 15100 m din beton armat cu rosturi gujonate nu este
indicat a se folosi, fiind abandonat de rile care au utilizat-o.
Betonul armat continuu cu armtur de rezisten longitudinal prezint fisuri
foarte fine care apar datorit contraciei betonului la distane medii de 1,5 m.
Acest tip nou de mbrcminte rutier, fr rosturi amenajate, a fost aplicat pentru
prima dat n S.U.A. i Belgia.

86

Fig. 68. Tipuri de mbrcminte rutier rigid (seciuni longitudinale): a beton armat
continuu; b dale lungi din beton armat, cu rosturi gujonate; c dale scurte, cu rosturi
gujonate; d dale scurte , cu rosturi fr armturi.

n paragrafele urmtoare sunt prezentate principalele caracteristici ale

mbrcminilor din beton armat, precum i unele tipuri mai deosebite de mbrcmini
rutiere (mbrcmini prefabricate, macadam cimentat).

5.1. mbrcmini din beton armat

n ultimele decenii s-au nregistrat, n mai multe ri, ncercri pentru a aplica i n
domeniul rutier tehnica armrii i precomprimrii elementelor din beton de ciment.
ncepnd din anul 1970 se cunooate o intensificare a aplicrii unor asemenea soluii n
realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment.
Alegerea soluiilor cu beton armat sau beton armat precomprimat este impus de
dorina reducerii deschiderii fisurilor, a eliminrii rosturilor din mbrcminte precum i
pentru a obine economii de materiale prin reducerea grosimii stratului rutier.
Metoda armrii dalelor de beton urmrete ca prim obiectiv eliminarea sau
reducerea fisurrii dalelor n urma contraciei betonului, permind n acest fel dispunerea
rosturilor transversale de contracie la 1020 m distan ntre ele, n loc de 6 m. De obicei,
se utilizeaz ca armtur o plas din oel-beton, aproximativ 35 kg/m2, aezat n partea
superioar a dalei.

87

n general, plasa se aaz la 5 cm sub partea superioar a dalei sau, de regul, ntre
stratul de uzur i cel de rezisten. Se utilizeaz armturi din oel-beton cu diametrul de
1016 mm, acordndu-se o atenie deosebit consodilrii marginilor i colurilor dalelor.
Avantajele obinute n urma aplicrii metodei sunt: reducerea numrului de rosturi
i micorarea deschiderii fisurilor din contracie, ns dezavantajele pe care le prezint:
consum de metal n plus, execuie anevoioas nu au favorizat rspndirea pe scar larg a
acestei metode de armare a mbrcminilor rutiere.
n continuare, se prezint unele tipuri de betoane armate folosite la mbrcminile
rutiere rigide (cu fibre de oel, armate continuu, precomprimate).

5.1.1. mbrcmini din beton armat cu fibre de oel

Betonul armat cu fibre de oel este un material nou de construcii, n care fibrele
sunt dispuse discontinuu i repartizate discret n masa betonului.
Principiul armrii este bazat pe aderena dintre fibre i beton, ceea ce permite
transferul unei pri nsemnate de efort de la beton la fibre. Acest transfer se realizeaz n
momentul n care betonul ncepe s se deformeze sub aciunea ncrcrilor sau din
contracie.
Caracteristicile fizico-mecanice mbuntite ale betonului armat cu fibre de oel,
cum ar fi: rezistena la ntindere i comportarea la fisurare, rezistena la nghe-dezghe,
rezistena la uzur, l recomand pentru a fi utilizat ca mbrcminte rutier rigid sau la
repararea unor mbrcmini din beton de ciment degradate.
n ultimul deceniu, betonul armat cu fibre de oel a fost folosit de mai multe ri
(S.U.A., Anglia, Japonia etc.) la realizarea unor lucrri rutiere (tabelul 21).
La noi n ar au fost efectuate studii i cercetri n acest domeniu efectundu-se
experimentri cu acest material la repararea mbrcminilor din beton de ciment, pe baza
crora, n anul 1980, au fost aprobate instruciuni tehnice specifice pentru folosirea
betonului armat cu fibre de oel.
Fibrele de oel au lungimi cuprinse ntre 20 i 50 mm i diametre ntre 0,20 i 0,50
mm alese astfel nct raportul lungime/diametru s fie n jur de 100, iar raportul lungimea
fibrei/dimensiunea minim a elementului de beton s fie cuprins ntre 0,4 i 0,6.
Procentul optim de armare volumetric v este cuprins ntre 1,5 i 2,0 %, dozajul de
fibre de oel F stabilindu-se cu relaia:
F=
n care:

v
100

f =

g
100

[kg/m3]

(37)

f este densitatea fibrelor de oel (7 850 kg/m3);

b desnitatea betonului proaspt (2 400 kg/m3);
g procentul de armare masic.

Pentru mbuntirea lucrabilitii i a comportrii la nghe-dezghe a betonului

armat cu fibre de oel se impune utilizarea aditivului mixt DISAN A.
Granulozitatea agregatelor se alege astfel nct sorturile mici s se prezinte cel
puin 50 % din masa agregatului total, aspect ce conduce la obinerea unei lucrabiliti mai
bune i la creterea aderenei materialului fa de fibre.

88

Beton armat cu fibre de oel folosit n mbrcmini rigide

Tabelul 21
Denumirea lucrrii,
ara
Construcie mbrcminte drum
S.U.A., Ohio, 1971
Ranforsare mbrcminte drum
S.U.A., Michigan, Warren, 1972
Ranforsare mbrcminte drum
S.U.A., Iowa, 1973
Parching aeroport S.U.A., Texas
Ranforsare mbrcminte drum
Anglia, oseaua M 10, 1974
Construcie strad Canada,
Calgary Campus
Cmp manevr vehicule grele
S.U.A., Texas Fort Hood, 1974
Reparare mbrcminte drum
Romnia, DN 68 A, Lugoj-Ilia,
1976
Pist aerodrom S.U.A., Iowa,
Cedar Rapids, 1972
Pist aerodrom S.U.A., New
York, Kennedy, 1974
Ranforsare tablier pod beton
S.U.A., Minnesota, Winnona,
1972
Ranforsare tablier pod S.U.A.,
Iowa, Greene County, 1973

Caracteristicile lucrrii
Caracteristicile fibrelor
Grosime,
d, l
Suprafa
, %
cm
mm
152 m
10,2
2,0
1 band
333 m
7,6
0,25x0,56x25,4
1,0
4 benzi
1,5
0,45
6,7x4 800 m 5,110,2 0,25x0,56x25,4
0,63x63,5
0,75
1,2
22 572 m2
10,2
0,25x12,75
1,5
200 m
68
0,5x38
0,4
2 benzi
0,67
1,00
7,3x55 m
7,617,8
0,25x19
0,5
1,0
20 000 m2
1013
0,3x12,7
1,5

Ciment
kg/m2
480
355445
300325
235+105
cenu
450

3,5x18 m

56

0,28x30

1,0
1,5

23x27 m

5,110,2

37x53 m
15x37 m
9,2x29 m

12,7
21,5
6,35
12,7

0,41x25,4
0,63x63,5
0,63x63,5

1,5
1,1
1,26

450

0,25x12,6

1,5

450

49 m

7,6

0,25x0,56x25,4

1,2

450

450

n continuare se prezint un dozaj folosit n ara noastr pentru un beton armat cu

fibre de oel:
ciment
450 kg/m3;
nisip 0-3
900 kg/m3;
nisip 3-7
653 kg/m3;
fibre de oel
120 kg/m3;
soluie DISAN (20 %)
6,75 L/m3;
raport A/C
0,55.
Prepararea betonului de ciment cu fibre de oel necesit o atenie mai mare la
amestecare, introducerea fibrelor fcndu-se manual, transportul i turnarea betonului
realizndu-se dup aceeai tehnologie ca cea a betonului obinuit.
Grosimea stratului din beton armat cu fibre de oel trebuie s fie de minimum 5 cm.
Prin folosirea betonului armat cu fibre de oel, fa de un beton rutier obinuit,
rezestena la ntindere din ncovoiere crete cu 50100 %, uzura este mai redus cu 30 %,
iar energia de deformare (aria nchis de diagrama ncrcare-sgeat) este de 35 ori mai
mare.

89

Betonul armat cu fibre de oel, dei prezint caracteristici fizico-mecanice

superioare, datorit costurilor ridicate, este indicat a se folosi la mbrcmini rutiere de
grosime redus i la repararea local a mbrcminilor rutiere din beton de ciment.

5.1.2. mbrcmini rutiere armate continuu

Una din metodele cele mai rspndite de utilizare a betonului armat n domeniul
rutier este aceea a realizrii mbrcminilor din beton cu armtur continu. Aceste tipuri
de mbrcmini rutiere se caracterizeaz prin absena total a rosturilor transversale, care
se execut doar la ntreruperea lucrului sau cu rol de rost de dilataie n dreptul lucrrilor de
art. Studiile efectuate asupra mbrcminilor rutiere executate din beton armat continuu n
Belgia, Germania, Marea Britanie, Elveia i Frana au condus la formularea urmtoarelor
concluzii:
se observ o comportare n general foarte bun a mbrcminilor pentru
diverse tipuri de straturi portante, diverse procente de armare longitudinal (cuprinse ntre
0,3 i 0,7 %) sau diferite tipuri de armtur (reea de bare, plas sudat, bare nelegate
etc.);
se poate aplica metoda cofrajelor glisante la punerea n oper a betonului
(fig. 69);
se pot realiza mbrcmini cu fisuri transversale avnd deschiderea sub 0,5
mm (cu o dispunere relativ mai dens) prin care nu se produce infiltrarea apei; n acest
sens se recomand procente ridicate de armtur, cu diametrul relativ mai mic i
realizarea unei bune aderene ntre armtur i beton;
se constat o bun autoprotecie mpotriva coroziunii metalului prin formarea
i depunerea pe armtur a unor cantiti de hidroxid de calciu liber provenit din
hidratarea cimentului precum i a prafului impregnat cu hidrocarburi;
la capaciti portante identice, soluia betonului armat conduce la economii de
2025 % beton fa de soluia betonului obinuit;
de asemenea, se pot obine importante economii de ciment, meninndu-se
caracteristicile fizico-mecanice i geometrice ale betonului obinuit; n cazul aplicrii
betonului armat dozajul de ciment se poate reduce cu pn la 15 %.

Fig. 69. Realizarea mbrcminilor din beton de ciment armate continuu cu ajutorul mainilor
cu cofraje glisante.

90

Armtura continu realizeaz transferul de sarcini n masa betonului n dreptul

fisurilor, pe care le menine n general nchise.
Reducerea volumului de materiale poate fi ilustrat n baza exemplului unor
prescripii belgiene, care prevd pentru un anumit trafic foarte intens, n loc de o structur
rutier rigid cu beton simplu de 82 cm grosime total, o structur rutier de 66 cm
grosime, avnd mbrcmintea de 20 cm grosime din beton armat continuu.
Criteriul de calcul n baza cruia se determin procentul de armtur longitudinal
se bazeaz pe faptul c armtura poate prelua eforturi unitare de ntindere, care s nu
depeasc valoarea de 0,75 el (adic 0,75 din valoarea limitei de elasticitate)
considerndu-se totodat c n beton apare o fisur naintea atingerii acestei limite. Prin
urmare rezult:
Aat = 0,75 el Ab Rt + n Aa Rt

(38)

n care:

Aat este suprafaa armturii n seciunea transversal, n cm2;

el limita de elasticitate convenional a oelului, n daN/cm2;
Ab suprafaa seciunii transversale a mbrcmintei rutiere, n cm2;
Rt rezistena la ntindere a betonului, n daN/cm2;
n coeficientul de echivalen; raportul modulilor de elasticitate ai oelului, Ea, i
betonului, Eb, adic:

n=

Ea
Eb

(39)

Rezult un procent de armare conform relaiei:

p=

Rt
100
0,75 el n Rt

[%]

(40)

n ceea ce privete apariia i existena fisurilor fine n mbrcminile rutiere din

beton armat continuu, acestea nu se consider defeciuni ale stratului rutier.
Lungimea de ancoraj, pentru o distribuie uniform a eforturilor unitare de
aderen ntre armtur i beton, este:

La =

Rt A
4 ad Aa

[m]

(41)

Distana medie ntre dou fisuri este:

f =

Rt2
2

R
4 ad a Ea T + t
A
E
b
b

Deschiderea medie a unei fisuri este:

91

[m]

(42)


A
Rt2 1 + n a
Ab

lf =
2
A
4 av a Ea
Ab

[mm]

(43)

Aceste relaii sunt aproximative, semnificaia notaiilor fiind:

La lungimea total de ancoraj a armturii n betonul de ciment, pe ambele pri
ale fisurii produse, n mm;
diametrul barei armturii longitudinale, n mm;
ad efortul unitar de aderen ntre oel i beton, n daN/cm2;
f distana medie ntre dou fisuri vecine, n m;
coeficientul de dilataie termic a betonului, n mm/mm C;
T diferena de temperatur ntre temperatura la betonare i temperatura
minim, la mijlocul stratului, n C;
coeficientul de contracie liniar a betonului, n mm/mm;
lf deschiderea unei fisuri, n medie, n mm.
Bineneles, aceste relaii nu pot avea n vedere cu exactitate o serie de factori
reali, cum sunt variaia caracteristicilor fizico-mecanice ale betonului n masa acestuia sau
dificultile care intervin la determinarea precis a valorilor Rt, Eb, T, , ad etc. Totui
studiile amintite demonstreaz utilitatea acestora pentru calculele preliminare aproximative.
Apariia fisurilor longitudinale n banda de beton armat continuu i influena
asupra acestora a armturii transversale este mai puin studiat. Se recomand totui
utilizarea relaiei urmtoare, pentru determinarea cantitii de armtur transversal a':

a' =

f Bg
2 0,75 el

[cm2/m]

(44)

n care:
f este coeficientul de frecare ntre stratul de beton i stratul suport;
B limea de betonare, n m.
Panourile de armturi care urmeaz a fi sudate ntre ele n vederea realizrii
armturii continue a mbrcmintei se confecioneaz n uzine sau pe loc, aezarea lor
naintea betonrii fcndu-se cu ajutorul unor supori metalici (fig. 70).
Studiile i realizrile cunoscute pn n prezent pe plan mondial recomand, n
cazul construciei autostrzilor cu trafic foarte intens, acceptarea armrii continue a
mbrcminilor rutiere din beton de ciment, avndu-se n vedere avantajele pe care le
prezint, dintre care se subliniaz urmtoarele:
realizarea economiilor la ciment i agregate naturale, inclusiv transportul i
punerea n oper a acestora;
realizarea unei suprafee de rulare netede, fr rosturi transversale (eliminnd
riscul fenomenului de pompaj);
reducerea volumului de lucrri de ntreinere prin eliminarea rosturilor.

92

Fig. 70. Armarea continu cu bare de oel sudate la mbrcminile rutiere.

5.1.3. mbrcmini din beton armat precomprimat

O form mai avansat de aplicare a betonului armat la realizarea mbrcminilor
rutiere o constituie tehnologia precomprimrii i postcomprimrii betonului. n general, se
pot deosebi dou categorii de sisteme aplicate:
tipul dalelor individuale;
tipul fiilor continue.
Din categoria tipului de dale individuale, se evideniaz urmtoarele sisteme:
sistemul de precomprimare, utilizndu-se dou reazeme provizorii, care
servesc la realizarea comprimrii dalei, respectiv la ancorarea armturii (a cablurilor),
reazemele fiind aezate la cele dou capete ale tronsonului. Cablurile sunt dispuse
longitudinal, iar dup realizarea eforturilor unitare de ntindere n acestea, se execut
betonarea ntregului tronson. Rosturile transversale de lucru sunt dispuse la 100200 m
distan ntre ele. Precomprimarea este realizat de-a lungul ntregului tronson de
mbrcminte rutier, prin aderena betonului la oel. Se realizeaz totodat, o bun
protecie a armturii mpotriva agenilor corozivi;
sistemul de postcomprimare poate fi aplicat cu rezultate bune n cazul fiilor
de beton de 30120 m lungime. Dup ce betonul a atins un oarecare grad de ntrire,
cablurile se supun ntinderii. nainte de a atinge eforturile unitare de ntindere prevzute, se
aplic n canal un mortar cu lapte de ciment pentru protejarea armturii de ageni corozivi.
Dispunerea armturilor se poate realiza n diferite soluii, aa cum se arat n fig. 71.
n cazul tipurilor de fii continue, unul dintre aspectele cele mai importante ale
realizrii acestora este conceperea i executarea culeelor. Acestea pot fi: culee fix,
dimensionat n funcie de rezistena terenului de fundaie, sau culee elastic prin
acumularea presiunii.
Dup execuia culeelor, se execut stratul de mbrcminte rutier, amenajndu-se
cte un "rost activ" la 100300 m distan ntre ele. Aceste rosturi active sunt construcii
speciale, avnd n vedere c dup ntrirea betonului, n ele se introduc dispozitivele
hidraulice cu ajutorul crora se realizeaz progresiv comprimarea betonului. Dup
ndeprtarea acestor dispozitive, locul acestora se betoneaz.

93

Fig. 71. Dispoziia cablurilor n sisteme postcomprimate:

a sistem longitudinal; b distem diagonal; c sistem inelar.

Unul din avantajele generale cele mai nsemnate ale soluiilor precomprimrii
betonului este reducerea posibilitilor de apariie a fisurilor transversale la mbrcmintea
rutier. Totodat, se pot obine importante economii de materiale de construcie. Soluiile
devin foarte avantajoase n cazul terenurilor de fundaie slabe. Cheltuielile de ntreinere i
reparaii curente n cazul acestor tipuri de mbrcmini rutiere sunt minime.

5.2. mbrcmini prefabricate din beton de ciment

n cazul drumurilor publice, pn n prezent nu se cunosc rezultate deosebite cu
privire la realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment din elemente prefabricate.
Dimensiunile, i prin urmare masa relativ mare a dalelor din beton, precum i pozarea
greoaie a acestora fr denivelri de 12 mm, nu au permis o dezvoltare simitoare a unei
asemenea tehnologii. S-au fcut unele ncercri de utilizare a elementelor prefabricate la
nlocuirea unor dale izolate distruse datorit greelilor de execuie sau la ranforsarea unor
mbrcmini rigide
ajunse n ultima faz a duratei de exploatare, aezndu-se deasupra acestora prin
intermediul unor straturi de egalizare realizate din diverse materiale tratate cu liani
hidrocarbonai sau de tip special.
Utilizarea prefabricatelor din beton de ciment a gsit un teren n cazul realizrii
drumurilor provizorii de antier sau de acces, la construcia trotuarelor, aleilor etc.
Folosirea prefabricatelor din beton armat prezint avantaje tehnico-economice,
dintre care se amintesc:
perfecionarea metodelor de organizare i execuie a lucrrilor;
alegerea unor seciuni economice;
efectuarea unui control riguros asupra calitii betonului;
demontarea uoar a elementelor prefabricate i reutilizarea lor;
reducerea duratei de execuie a lucrrii;
turnarea prefabricatelor precum i montarea lor se poate face n tot timpul
anului.
Dalele pot avea diferite forme n plan. De exemplu: form hexagonal, ptrat,
dreptunghiular, trapezoidal. Forma dalelor se alege n aa fel nct s prezinte o lungime

94

ct mai redus a rosturilor i mrimi ct mai mici ale momentelor ncovoietoare ce apar sub
ncrcri.
Din acest punct de vedere cele mai avantajoase sunt dalele hexagonale sau ptrate.

Not:
Raportul de activitate al Asociaiei Mondiale a Drumurilor (A.I.P.C.R.) prezentat
la Congresul Mondial de la Kuala Lumpur (octombrie 1999) menioneaz i progresele
obinute n concepia i realizarea structurilor rutiere compozite i a mbrcminilor subiri
din beton de ciment aderent la mbrcminile bituminoase. Pentru sesizarea cititorului
interesat prezentm elementele principale privind temele sus menionate.
Structura rutier compozit (S.R.C.) este alctuit din asocierea n corpul cii a
unor straturi bituminoase sau elemente modulare cu straturi din beton de ciment pervibrat.
Avantajul S.R.C. rezult din rezistena i durabilitatea stratului din beton de
ciment i din confortul oferit de stratul bituminos.
Literatura de specialitate menioneaz trei tipuri de structuri rutiere compozite
(S.R.C.) i anume:
S.R.C., tipul 1, alctuit dintr-un strat bituminos pe un strat din beton de
ciment pe o fundaie corespunztoare;
S.R.C., tipul 2, compus dintr-o mbrcminte din elemente modulare
(pavele, dale etc.) pe un strat din beton de ciment aezat pe o fundaie adecvat;
S.R.C., tipul 3, format dintr-un strat (fundaie) de agregate naturale tratate,
acoperit cu un strat bituminos peste care se realizeaz stratul din beton de ciment.
Betonul de ciment poate fi un beton de ciment clasic sau un beton de ciment cu
armtur continu.
Stratul bituminos se realizeaz din beton asfaltic clasic, beton asfaltic drenant, sau
alt tip de mixtur asfaltic.
Elementele modulare pot fi pavele, dale din beton etc. Avantajele S.R.C. de tipul 1
sunt:
reducerea zgomotului;
posibilitatea alegerii mbrcmintei i avantajul nlocuirii acesteia n funcie
de exigene;
eliminarea rosturilor cu inconvenientele aferente.
O atenie special trebuie acordat aderenei dintre stratul de beton de ciment i
stratul bituminos, n care scop se efectueaz cercetri asupra aspectelor fizico-chimice ale
interfeei beton de cimentbeton asfaltic.
S.R.C. de tipul 2 se pot realiza cu dale prefabricate din beton de forme i culori la
alegere, pavele (calupuri) din piatr natural, din ceramic etc. Alegerea dalelor se face n
funcie de solicitri (pavele din piatr natural pentru drumuri cu trafic greu, pavele din
beton colorate pentru spaii publice urbane .a.m.d.). Cel mai frecvent folosite sunt pavelele
din beton de ciment.
Aplicarea unei S.R.C. de tipul 2 este avantajoas dac dorim s realizm amenajri
plcute, armonioase i n cazul cnd din diferite motive lum n considerare necesitatea
unei eventuale demontri a pavajului.
S.R.C. de tipul 3 presupune introducerea unui strat din mixturi asfaltice (de 5
15 cm grosime) peste fundaia din agregate naturale. Introducerea acestui strat bituminos
evit erodabilitatea fundaiei i apariia pompajului. Important este faptul c dac se

95

realizeaz o foarte bun aderen ntre stratul bituminos i stratul din beton de ciment,
grosimea dalei poate fi redus cu 15 20 %.
Betonul de ciment dintr-un strat subire, aderent la mbrcmintea bituminoas
s-a utilizat n ultimii ani pentru refacerea suprafeelor cu defeciuni de tipul fgaelor.
Soluia const n:
rabotarea sau frezarea mbrcmintei bituminoase degradate pe adncimea
necesar (210 cm). Grosimea stratului bituminos dup frezare trebuie s fie de
minimum 7,5 cm;
aplicarea peste suprafaa bituminoas rezultat a unui strat subire (10 cm) de
beton de ciment, care trebuie s adere perfect la acesta. Aderena total ntre cele dou
straturi este cheia reuitei acestui nou concept.
Colajul stratului bituminos la stratul din beton de ciment determin comportarea
de natur monolit a sistemului, n ceea ce privete repartizarea sarcinilor.
Datorit colajului, axa neutr a betonului se deplaseaz din centrul stratului la baza
sa. Deplasarea axei neutre spre baz micoreaz tensiunile la baza stratului de beton i le
situeaz la un nivel suportabil pentru beton.
Aceast structur rutier compozit monolit ofer garania durabilitii, cel puin
din dou motive, i anume:
stratul din beton de ciment, prin rigiditatea sa, repartizeaz sarcinile i
degajeaz astfel stratul bituminos;
stratul din beton de ciment asigur protecia termic a structurii rutiere
existente.
Betonul de ciment ce urmeaz a fi pus n oper ntr-un strat subire trebuie s
ndeplineasc regulile specifice betonului clasic cu adaptri specifice din care se
menioneaz:
utilizarea de agregate foarte dure din roci masive;
dimensiunea maxim a gregatelor sub 6 cm;
utilizarea unui ciment de foarte bun calitate;
necesitatea adaosului de plastifiani i fibre sintetice;
utilizarea unui raport A/C foarte mic;
punerea n oper, dac este cazul, cu maini cu cofraje glisante;
rosturile se plaseaz la intervale de 20 x grosimea dalei.
Avantajele straturilor subiri din betoane de ciment sunt:
bun comportare la solicitrile traficului;
evit apariia fgaelor;
stratul este insensibil la aciunea hidrocarburilor;
se obine o mbrcminte alb (poate fi i colorat);
durata de exploatare ndelungat;
cost competitiv.
Spre informare, prezentm o soluie de acest gen aplicat recent (1997) n Frana,
constnd n:
rabotarea (frezarea) pe o adncime convenabil (48 cm) a zonei cu fgae;
punerea n oper a betonului de ciment ntr-un strat subire cu maina cu
cofraje glisante;
darea n exploatare a dalei executate dup 24 de ore.
Dozajul betonului de ciment utilizat este prezentat n tabelul 22.

96

Dozajul betonului de ciment aderent

Tabelul 22
Cantitate la m3
600 kg
1 190 kg
400 kg
160 L
0,73 %
0,22 %
0,9 kg

Material
Nisip de ru silico-calcaros 05
Criblur din porfir
Ciment CPACEM/52.5R
Ap
Agent plastifiant
Antrenor de aer
Fibre de polipropilen

Peste suprafaa betonului proaspt s-a pulverizat un agent dezactivant care a

permis denudarea dup ntrirea betonului. Rosturile au fost executate la distane de
0,901,50 m n funcie de grosimea stratului.
n ultimii ani (1996) americanii au realizat sectoare experimentale cu
mbrcminte rigid din beton de ciment executat ntr-un strat subire pe straturi
bituminoase cu fgae existente pe drumuri n exploatare.
Drumul ales pentru experiment are patru benzi de circulaie, structura rutier a fost
ranforsat succesiv n 14 ani prin adaosuri de straturi bituminoase, ajungndu-se la o
grosime a acestora de 2530 cm. Adncimea fgaelor ajunsese la 50 mm.
Tehnologia aplicat a fost urmtoarea:
dup frezare, pe un sector de 610 m lungime s-a aplicat un strat din beton cu
fibre de 10 cm grosime, pe o lime de 3,6 m;
n betonul de ciment s-au introdus 15 kg/m3 fibre de poliofelin;
rosturile transversale au fost realizate la distane de 1,81,2 m iar rostul
longitudinal a fost executat la 1,8 m obinndu-se dale de 1,8 x 1,8 m;
punerea n oper a betonului de ciment a fost realizat cu maina cu cofraje
glisante;
dup 30 ore de la execuie, sectorul experimental a fost dat n circulaie.
Dup un an de la darea n exploatare, s-a constatat c sectorul experimental se
comport bine i, n consecin, s-a programat realizarea a 16 km de drum utilizndu-se
tehnologia sus-menionat.

97