ACTUL JURIDIC CIVIL

1.1.Noiunea i clasificarea actelor juridice civile

A. Definiia actului juridic civil
Prin act juridic civil se nelege o manifestare de voin fcut cu intenia de a produce efecte
juridice, respectiv, de a nate, modifica sau stinge un raport juridic civil concret1.
B. Condiiile actului juridic civil
Prin condiiile actului juridic civil nelegem elementele din care este alctuit un asemenea act.
Condiiile eseniale pentru validitatea unei convenii sunt:

capacitatea de a ncheia acte juridice civile;

consimmntul valabil al prii ce se oblig;

un obiect determinat;

cauz licit2.
Clasificarea condiiilor actului juridic
l. n funcie de aspectul la care se refer, se disting:

condiii de fond (numite i condiii intrinseci). Sunt condiiile care privesc coninutul actului
juridic civil.

condiii de form (numite i condiii extrinseci). Sunt condiiile care privesc exteriorizarea
voinei.
2.Dup criteriul obligativitii ori neobligativitii lor, condiiile actului juridic se mpart n:

eseniale. Sunt condiiile cerute pentru chiar valabilitatea actului.

neeseniale (sau ntmpltoare). Sunt condiiile care pot fi prezente ori pot lipsi, fr s pun
n discuie valabilitatea actului.
3.Dup sanciunea nerespectrii lor, se disting:

condiii de validitate. Nerespectarea condiiilor de validitate se sancioneaz cu nulitatea

actului juridic civil.

condiii de eficacitate. Nerespectarea condiiilor de eficacitate nu atrage nulitatea actului

juridic civil, ci alte sanciuni.
Capacitatea de a ncheia acte juridice civile
Prin capacitate de a ncheia acte juridice civile" se nelege aceea condiie de fond i esenial care
const n aptitudinea subiectului de drept civil de a deveni titular de drepturi i obligaii civile prin
ncheierea actelor de drept civil.
Art. 1180 N.C.c. face precizri cu referire la aceast condiie, i anume Poate contracta orice
persoan care nu este declarat incapabil de lege i nici oprit s ncheie anumite contracte.. De
asemenea, prevederi referitoare la capacitate se fac i n art. 28, 29, 206 Noul Cod civil.
n legtur cu aceast condiie de fond i esenial a actului juridic civil - capacitatea - este de
reinut c principiul ori regula este capacitatea de a face actul juridic civil (excepia fiind incapacitatea).
Corecta nelegere a principiului capacitii presupune urmtoarele precizri:
o
sub aspectul corelaiei dintre capacitate i discernmnt, trebuie reinut faptul c, n timp ce
capacitatea este o stare de drept (de iure), discernmntul este o stare de fapt (de facto); iar
capacitatea izvorte numai din lege, pe cnd discernmntul este de natur psihologic. Astfel,
discernmntul poate exista, izolat, chiar la o persoan incapabil", dup cum o persoan deplin
capabil" se poate gsi ntr-o situaie n care, pasager, s nu aib discernmnt.
Excepia incapacitii de a ncheia acte juridice civile
Ca i alte excepii, i excepia de a ncheia acte juridice civile trebuie s fie expres prevzut de
1
2

A se vedea Gh. Beleiu, op.cit., p. 125-126.

A se vedea Tr. lonacu, Tratat de drept civil, vol.I, 1967, p.251-252.

lege, iar textele de excepie, dup cum se tie, sunt de strict interpretare i aplicare.
Consimmntul
Prin consimmnt se nelege aceea condiie esenial, de fond i general a actului juridic civil
care const n hotrrea de a ncheia un act juridic civil, manifestat n exterior.
Corelaia dintre consimmnt si voina juridic
Dup cum se tie, actul juridic civil este manifestarea de voin cu intenia de a produce efecte
juridice. Aadar, voina juridic reprezit un element fundamental al actului juridic civil.
Formarea voinei juridice
Formarea voinei, n general, deci i a celei juridice, reprezint un proces psihologic complex. Din
procesul acesta complex al formrii voinei, dreptul civil reine doar dou elemente: hotrrea
exteriorizat i motivul determinant; primul element este nsui consimmntul 3, iar cel de-al doilea
constituie cauza ori scopul actului juridic civil, n doctrin, aceasta se numete, construcia tehnic
a voinei"4.
Principiile voinei juridice n dreptul civil
Codul nostru civil consacr dou principii care crmuiesc voina juridic, i anume:
Principiul libertii actelor juridice civile (numit si principiul autonomiei de voin). Acesta poate
fi exprimat astfel:
subiectele de drept civil sunt libere s ncheie ori nu un act juridic civil; dac ncheie un act
juridic civil, trebuie s respecte legea i morala;
prile sunt libere s stabileasc, aa cum doresc, coninutul (clauzele) actului juridic civil;
prile sunt libere ca, prin acordul lor, s modifice ori s pun capt actului juridic civil pe
care l-au ncheiat anterior.
Limitele principiului libertii actelor juridice civile sunt:
ordinea public (adic normele care reglementeaz ordinea economic, social i politic din
stat);
morala;
normele imperative civile.
Actul juridic ncheiat cu depirea acestor limite este lovit de nulitate absolut sau relativ, dup
caz.
Principiul voinei reale (numit i principiul voinei interne). Voina juridic cuprinde elementul
intern (psihologic) i cel extern (social). Cnd ntre aceste dou elemente exist concordan,
identitate, nu se pune nici o problem, teoretic ori practic, de determinare a principiului aplicabil,
cci voina este aceeai.
Condiiile de valabilitate a consimmntului
Pentru a fi valabil, consimmntul trebuie s ntruneasc cumulativ urmtoarele condiii:
s provin de la o persoan cu discernmnt;
Subiectul de drept civil trebuie s aib puterea de a aprecia, de a discerne efectele juridice care se
produc n baza manifestrii sale de voin.
Persoana fizic cu deplin capacitate de exerciiu este prezumat c are discernmnt juridic
necesar pentru a ncheia acte juridice civile. Persoana fizic lipsit de capacitate de exerciiu
(minorul sub 14 ani i cel pus sub interdicie judectoreasc) este prezumat a nu avea
discernmnt5. Minorul ntre 14-18 ani are discernmnt juridic n curs de formare.
n cazul persoanei juridice nu se pun probleme, deoarece reprezentantul ei legal este, ntotdeauna, o
persoan fizic cu deplin capacitate de exerciiu.
n afara cazurilor de incapaciti prezentate mai sus (incapaciti legale) exist i cazuri de
incapaciti naturale (beie, hipnoz, somnambulism, mnie puternic) n care se gsesc persoane
3

A se vedea art. 1179 N.C.c.

A se vedea Tr. lonacu, op.cit. p.261.
5
A se vedea dec. nr. 1129/1987 a Sec ei civile a fostului Tribunal Suprem, n Culegere de decizii pe 1987, p. 121-122.
4

capabile dup lege. Ca o concluzie, n drept, persoana este capabil, dar n fapt ea este lipsit
temporar de discernmnt.
Sanciunea lipsei discernmntului este nulitatea relativ a actului juridic civil.
s fie exprimat cu intenia de a produce efecte juridice6;
Aceast condiie decurge din esena actului juridic civil, care este o manifestare de voin fcut cu
scopul de a produce efecte juridice (de a crea, modifica sau stinge un raport juridic civil concret).
Aceast condiie de valabilitate nu este ndeplinit atunci cnd:
manifestarea de voin a fost fcut n glum, din prietenie, curtoazie sau pur complezen;
manifestarea s-a fcut sub condiie potestativ din partea celui care se oblig7;
manifestarea de voin s-a fcut cu o rezerv mental, cunoscut de contractant;
manifestarea de voin este prea vag, imprecis.
s fie exteriorizat;
Principiul aplicabil exteriorizrii consimmntului este acela al consensualismului. Prile sunt
libere s aleag forma de exteriorizare a voinei lor (simpla manifestare de voin este nu numai
necesar, dar i suficient pentru ca actul civil s se nasc valabil din punct de vedere al formei
sale).
De la acest principiu exist i excepii, cum este cazul actelor solemne, n cazul crora manifestarea
de voin trebuie s mbrace o form special.
Manifestarea de voin poate fi exteriorizat ntr-o form expres sau tacit (implicit).
Modalitile de exteriorizare a consimmntului sunt n scris, verbal i prin gesturi ori fapte
concludente, neechivoce.
n dreptul civil, tcerea nu valoreaz consimmnt exteriorizat. Prin excepie, tcerea valoreaz
consimmnt atunci cnd:
legea prevede expres aceasta;
prin voina expres a prilor, se atribuie o anumit semnificaie juridic tcerii;
tcerea are valoare de consimmnt, potrivit obiceiului8.
s nu fie alterat de vreun viciu de consimmnt9.
Condiia aceasta - negativ - este impus de caracterul contient, liber al actului juridic civil. ntr-o
formul general, putem spune c viciile de consimmnt sunt acele mprejurri care afecteaz
caracterul contient i liber al voinei de a face un act juridic. Specific viciilor de consimmnt este
faptul c exist manifestare de voin, dar aceasta este alterat fie n coninutul su intelectual,
contient, cum este cazul erorii i al dolului, fie n caracterul su liber, cum e cazul violenei i al
leziunii10.
Potrivit art. 1206 noul Cod civil, sunt vicii de consimmnt: eroarea, dolul (viclenia), violena i
leziunea.
Viciile de consimmnt
1.
Eroarea este falsa reprezentare a realitii la ncheierea unui act juridic civil.
Consimmntul nu este valabil cnd este dat prin eroare. Eroarea nu produce nulitate dect atunci
cnd cade asupra substanei obiectului conveniei (error in substantiam) 11. Eroarea nu produce
nulitate cnd cade asupra persoanei cu care s-a contractat, afar numai cnd consideraia persoanei
este cauza principal pentru care s-a fcut convenia.
Clasificare

Dup criteriul consecinelor care intervin, eroarea este de trei feluri:

eroarea-obstacol - este cea mai grav form a erorii. Falsa reprezentare cade fie asupra
naturii actului juridic ce se ncheie (error in negaia), adic de exemplu o parte crede c ncheie un
anumit contract, iar cealalt parte are credina, greit, c ncheie un alt contract; fie asupra
identitii obiectului (error in corpore), adic de exemplu o parte crede c trateaz cu privire la un
6

A se vedea Ghe. Beleiu, op.cit., p.143.

A se vedea art. 1403 N.C.c.
8
A se vedea art. 1196 alin. (2) N.C.c.
9
A se vedea Gh. Beleiu, op.cit., p.142.
10
A se vedea Gh. Beleiu op.cit., p. 145.
11
A se vedea art. 1207 N.C.c.
7

anumit bun, pe cnd cealalt parte are n vedere alt bun 12. Sanciunea care intervine este nulitatea
absolut a actului juridic.;
eroarea-grav (numit i eroare-viciu de consimmnt) - este falsa reprezentare ce cade fie
asupra calitilor substaniale ale obiectului actului juridic (error in substantiam), fie asupra
persoanei co-contractante (error in personae). Sanciunea care intervine este nulitatea relativ a
actului juridic.;
eroarea-indiferen este falsa reprezentare a unor mprejurri mai puin importante la
ncheierea actului juridic civil i care nu afecteaz ns i valabilitatea actului (de exemplu, eroarea
asupra strii civile a cumprtorului).

Dup criteriul naturii realitii fals reprezentate, se disting dou feluri de erori:
eroarea de fapt, care este falsa reprezentare a unei situaii faptice la ncheierea actului
juridic;
eroarea de drept, care este falsa reprezentare a existenei ori coninutului unei norme de
drept civil.
Structura erorii-viciu de consimmnt
In alctuirea erorii-viciu de consimmnt intr un singur element, de natur psihologic - fals
reprezentare a realitii, de unde rezult i dificultatea probrii, dovedirii sale.
Condiii cerute pentru ca eroarea s fie viciu de consimmnt
Dou condiii, cumulative, se cer a fi ntrunite pentru ca falsa reprezentare a realitii, la ncheierea
unui act juridic civil, s aib valoare de viciu de consimmnt:
- elementul asupra cruia cade falsa reprezentare s fi fost hotrtor, determinant pentru ncheierea
actului, n sensul c, dac ar fi fost cunoscut realitatea, actul nu s-ar fi ncheiat. Aprecierea
caracterului determinant al elementului fals reprezentat se face dup un criteriu subiectiv 13, adic de
la caz la caz; prin excepie doar se poate apela la un criteriu obiectiv, abstract. De reinut c, atunci
cnd falsa reprezentare cade asupra valorii economice a contraprestaiei, e vorba de o eroare
lezionar, care este supus regulilor de la leziunea-viciu de consimmnt, iar nu celor de la
eroarea-viciu de consimmnt14;
- n cazul actelor bilaterale, cu titlu oneros, este necesar ca co-contractantul s fi tiut sau s fi
trebuit s tie c elementul asupra cruia cade falsa reprezentare este determinant, hotrtor pentru
ncheierea actului juridic civil.
Mai precizm c n actele bilaterale nu este necesar ca fiecare parte s se gseasc n eroare, pentru
a fi n prezena viciului de consimmnt, care s atrag anulabilitatea actului juridic civil.

2.

Dolul sau viclenia este acel viciu de consimmnt care const n inducerea n eroarea unei
persoane, prin mijloace viclene sau dolosive, pentru a o determina s ncheie un act juridic.
Clasificare

dolul principal, care este dolul ce cade asupra unor elemente importante, determinate la
ncheierea actului juridic,

dolul incidental ori secundar, care este dolul ce cade asupra unor mprejurri nedeterminate
pentru ncheierea actului juridic, neatrgnd nevalabilitatea actului (se poate cere, ns, o reducere a
prestaiei, dac e cazul).
Structura dolului
Dolul, ca viciu de consimmnt, este alctuit din dou elemente:
un element obiectiv, material, constnd n utilizarea de mijloace viclene (mainaiuni,
iretenii, manopere dolosive) pentru a induce n eroare;
un element subiectiv, intenional, constnd n intenia de a induce n eroare o persoan,
12

A se vedea Dec. Civ. nr. 370/1474 a Tribunalului Braov, n RRD, nr. 127 1975, p.46.
A se vedea Dec. nr. 1/1967 a Seciei civile a fostului Tribunal Suprem, 1967,p. 86-87.
14
A se vedea Dec. nr. 1985/1975 a Seciei civile a fostului Tribunal Suprem, n Culegere de decizii ale Tribunalului
Suprem pe anul 1975, p. 74-76.
13

pentru a o determina s ncheie un act juridic civil15.

Condiiile dolului
Pentru a fi viciu de consimmnt, dolul trebuie s ndeplineasc, cumulativ, urmtoarele
condiii:
s fie determinant pentru ncheierea actului juridic;
s provin de la cealalt parte.
Proba dolului
Viciu de consimmnt, dolul nu se presupune, ceea ce nseamn c persoana care invoc
existena dolului, drept cauz de anulabilitate a actului juridic civil, trebuie s-l dovedeasc. Fiind
un fapt juridic, dolul poate fi probat prin orice mijloc de prob. Spre deosebire de proba erorii,
dovada dolului este mai uor de fcut, datorit elementului su material obiectiv, exterior.

3.

Violena este acel viciu de consimmnt care const n ameninarea unei persoane cu un ru
care i produce o temere ce o determin s ncheie un act juridic, pe care altfel nu 1-a fi ncheiat16.
Clasificare

Dup natura rului cu care se amenin, se distinge ntre:

violena fizic - vis - existent atunci cnd ameninarea cu rul privete integritatea fizic ori
bunurile persoanei;
violena moral - metus - existent atunci cnd ameninarea cu rul se refer la onoarea,
cinstea ori sentimentele persoanei.

Dup caracterul ameninrii, se deosebete ntre:

ameninarea legitim (just) cu un ru, care nu este viciu de consimmnt;
ameninarea nelegitim, injust, cu un ru; numai aceasta are semnificaia juridic a viciului
de consimmnt, atrgnd anulabilitatea actului ncheiat sub imperiul unei temeri insuflat de o
asemenea ameninare.
Structura violenei
Violena - viciu de consimmnt este alctuit din dou elemente17:
un element obiectiv, exterior, care const n ameninarea cu un ru;
un element subiectiv, constnd n insuflarea unei temeri persoanei ameninate; ceea ce
altereaz consimmntul, n cazul violenei, este tocmai aceast temere insuflat victimei violenei.
Condiiile violenei
Pentru a fi viciu de consimmnt, violena trebuie s ntruneasc, cumulativ, urmtoarele dou
condiii:
s fie determinant pentru ncheierea actului juridic civil. n aprecierea ndeplinirii acestei
condiii este necesar ca temerea s determine ncheierea actului juridic. Temerea poate s se
ndrepte asupra persoanei care ncheie actul juridic, a soului sau a soiei acesteia, descendenilor ori
ascendenilor.;
s fie injust. Aceast condiie trebuie neleas n sensul c nu orice ameninare, prin ea
nsi, constituie violen - viciu de consimmnt. E necesar ca aceasta s reprezinte o nclcare a
legii; adic s fie nelegitim18. Ameninarea cu un ru poate proveni nu numai de la co-contractant,
ci i de la un ter.

4.

Leziunea este acel viciu de consimmnt care const n disproporia vdit de valoare ntre
dou prestaii19.
Structura leziunii
15

A se vedea Dec. nr. 1031/1979 a Seciei civile a fostului Tribunal Suprem, n RRD nr. 3/1974, p. 145 i Dec. nr.
1426/1979 a Seciei civile a fostului Tribunal Suprem, n CD pe 1979, p.125-128 i Dec. nr.770/1982 a fostului Tribunal
Suprem, n RRD nr. 5/1983, p.73-74. 54 A se vedea art. 1214 N.C.c.
16
A se vedea Gh. Beleiu, op.cit., p. 152.
17
A se vedea Ghe. Beleiu, op.cit., p. 150.
18
A se vedea art. 1216 N. C.c.
19
Gh. Beleiu, op.cit., p. 152.

n concepia subiectiv, leziunea presupune dou elemente:

unul obiectiv, constnd n disproporia de valoare ntre contraprestaii
unul subiectiv, constnd n profitarea de starea de nevoie n care se gsete cealalt parte.
n concepia obiectiv, leziunea are un singur element: paguba egal cu disproporia de valoare ntre
contraprestaii.
Condiiile leziunii
Pentru anularea actului juridic civil pentru leziune este necesar s fie ntrunite urmtoarele condiii:
leziunea s fie o consecin direct a actului respectiv;
leziunea s existe n raport cu momentul ncheierii actului juridic;
disproporia de valoare ntre contraprestaii trebuie s fie vdit.
Domeniul de aplicare
Din punct de vedere al persoanelor care pot invoca leziunea drept cauz de anulare, aceasta are
dou aspecte. Intr-adevr, sub primul aspect, leziunea privete minorii ntre 14-18 ani, adic minorii
cu capacitate de exerciiu restrns20.
Sub cel de al doilea aspect, sunt anulabile pentru leziune numai actele juridice civile care, n acelai
timp:
sunt acte de administrare;
au fost ncheiate de minorul intre 14-18 ani singur, fr ncuviinarea ocrotitorului legal;
sunt lezionare pentru minor;
sunt comutative.

Obiectul actului juridic civil

Prin obiect al actului juridic civil se nelege conduita prilor stabilit prin acel act juridic, respectiv
aciunile ori inaciunile la care prile sunt ndreptate sau de care sunt inute.
Condiii de valabilitate ale obiectului actului juridic civil
Pentru a fi valabil, obiectul juridic civil trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii generale:

obiectul actului juridic civil trebui s existe;

Aceasta este condiia primordial pentru valabilitatea obiectului actului juridic civil, n sensul c
dac obiectul lipsete, nu se mai pune problema ndeplinirii celorlalte condiii.
Dac obiectul actului juridic privete un bun, aceast condiie implic cunoaterea urmtoarelor
reguli:
- dac bunul a existat, dar nu mai exist la data ncheierii actului juridic, condiia nu este ndeplinit
i, deci, actul nu este valabil;
- bunul prezent n momentul ncheierii actului juridic ndeplinete condiia s existe";
- un bun viitor poate forma obiect valabil al actului juridic civil (de exemplu, o main care se va
fabrica, o recolt viitoare), cu o excepie ns: succesiunea viitoare (nedeschis nc) nu poate forma
obiect nici pentru convenie, nici pentru actul unilateral care este renunarea la succesiune.

obiectul actului juridic civil trebuie s fie n circuitul civil21;

Sintagma circuit civil" se ntrebuineaz cu dou sensuri ori nelesuri:
n sens larg (lato sensu), prin circuit civil (n general) se nelege totalitatea actelor i faptelor
juridice, n virtutea crora se nasc raporturi de drept civil
n sens restrns (stricto sensu), expresia circuit civil" se reduce la actele i faptele juridice
susceptibile s conduc la nstrinarea sau dobndirea valabil a unui drept ori bun.
n mod corespunztor, prin bunuri aflate n circuitul civil" vom nelege acele bunuri susceptibile
s fac obiectul unor acte translative sau constitutive sau, altfel spus, bunurile care pot fi dobndite
sau nstrinate prin acte juridice civile. Este de remarcat i faptul c bunurile aflate n circuitul civil
(stricto sensu) se mpart, la rndul lor, dup modul de circulaie a lor, n dou subcategorii:
20
21

A se vedea Gh. Beleiu, op.cit, p. 152

A se vedea Gh. Beleiu, op.cit., p. 153.

bunuri care pot circula liber, nengrdit (intr n aceast prim subcategorie bunurile
alienabile);
bunurile care pot circula n condiii restrictive, deinute, ori nstrinate condiionat. Intr n
aceast subcategorie : armele i muniiile 22; materialele explozive23; produsele i substanele
stupefiante; deeuri toxice24; metalele i pietrele preioase i semipreioase25; obiectele de cult26.

obiectul s fie determinat ori determinabil27.

Cnd obiectul const n res genera, condiia este ndeplinit fie prin stabilirea precis a cantitii,
calitii, valorii, fie prin stabilirea numai a unor criterii de determinare, care se vor folosi la
momentul executrii actului.

obiectul s fie posibil;

Imposibilitatea poate fi de ordin material ori de ordin juridic i echivaleaz cu lipsa obiectului, ceea
ce conduce la nulitatea absolut a actului juridic civil. Condiia aceasta trebuie apreciat dinamic,
adic n funcie de progresul tehnico- tiinific.

obiectul s fie licit i moral.

n actele constitutive ori translative de drepturi, se cere ca cel care se oblig s fie titularul
dreptului. n actele cu pronunat caracter personal se cere ca obiectul s constea ntr-un fapt
personal al debitorului. Cnd legea prevede, este necesar i autorizaia administrativ.
Condiii speciale cerute numai pentru anumite acte juridice civile, i anume:
- cel ce se oblig trebuie s fie titularul dreptului subiectiv;
- s existe autorizaie administrativ prevzut de lege;
- obiectul s constea ntr-un fapt personal al debitorului.
Cauza (scopul) actului juridic civil
Cauza sau scopul actului juridic civil este acel element al actului juridic civil care const n
obiectivul urmrit la ncheierea unui asemenea act. mpreun cu consimmntul, cauza formeaz
voina juridic.
Elementele cauzei actului juridic civil
Structura cauzei actului juridic civil are dou elemente: scopul imediat i mediat.

Scopul imediat - causa proxima -, numit i scopul obligaiei, este stabilit pe principalele
categorii de acte juridice civile, dup cum urmeaz:
- n contractele sinalagmatice, cauza consimmntului fiecrei pri const n reprezentarea, adic
prefigurarea mintal a contraprestaiei;
- n actele cu titlu gratuit, scopul imediat l reprezint intenia de a gratifica;
- n actele reale, scopul imediat l reprezint prefigurarea remiterii lucrului, bunului;
- n contractele aleatorii, este cauz imediat riscul, adic prefigurarea unei mprejurri viitoare i
incerte de care depinde ansa ctigului, respectiv riscul pierderii.

Scopul mediat numit i scopul actului juridic, const n motivul determinant al ncheierii
unui act juridic civil (fie nsuirile unei prestaii, fie calitile unei persoane).
22

Reglementate de legea 17/1996,publicat n: Monitorul Oficial NR. 74 din 11 aprilie 1996, n prezent abrogat de
Lege Nr. 295 din 28 iunie 2004, privind regimul armelor i muniiilor, publicat n: Monitorul Oficial nr. 583 din 30
iunie 2004.
23
Publicat n: Monitorul Oficial nr. 298 din 28 decembrie 1995.
24
Reglementat de legea nr.167/1995, publicat n: Monitorul Oficial nr. 70 din 17 februarie 2000. Legea a fost
republicat n temeiul art. II din Legea nr. 159/1999, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 512 din 22
octombrie 1999, dndu-se articolelor o nou numerotare. Legea proteciei mediului nr. 137/1995 a fost publicat n
Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 304 din 30 decembrie 1995 i a mai fost modificat prin Hotrrea
Guvernului nr. 314/1998, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 221 din 17 iunie 1998.
25
Decretul 244/1978 publicat n: Buletinul oficial nr. 63 din 15 iulie 1978.
26
Legea nr.103 din 22 septembrie 1992, privind dreptul exclusiv al cultelor religioase pentru producerea obiectelor de
cult, publicat n: Monitorul Oficial nr. 244 din 1 octombrie 1992.
27
A se vedea art. 1226 alin (2) i art. 1228 N.C.c.

Condiiile de valabilitate a cauzei actului juridic civil

Pentru a fi valabil, cauza actului juridic civil trebuie s ndeplineasc, cumulativ, urmtoarele
condiii:
- s existe;
- s fie real;
- s fie licit si moral.
Rolul cauzei actului juridic civil
Cauza este un mijloc de exprimare juridic a unui interes al prii ori prilor actului juridic civil.
De asemenea, cauza actului juridic constituie instrumentul juridic prin care jurisprudena asigur
restabilirea legalitii i respectarea bunelor moravuri.
Proba cauzei actului juridic civil
Proba cauzei revine celui care invoc lipsa ori nevalabilitatea cauzei actului juridic civil, n
consecin trebuie s rstoarne prezumiile de valabilitate i existen a cauzei28.

SPAII MARITIME
MAREA ADIACENT USCATULUI
Aceast terminologie se justific prin faptul c, urmare unei evoluii relativ recente, unele
spaii marine, n trecut pri ale mrii libere, au fost supuse, sub diferite aspecte, jurisdiciei sau
controlului statului riveran.
Se apreciaz n general c, dup introducerea n dreptul mrii a unor spaii noi, o treime din
spaiul mrii este supus jurisdiciei statului riveran. Pentru determinarea liniilor de la care se
msoar diferitele spaii marine sub jurisdicia statului riveran, este necesar s fie stabilite liniile de
baz de la care se determin zonele maritime respective.
Liniile de baz se mpart n linii normale i n linii drepte. Conform Conveniei O.N.U. cu
privire la dreptul mrii, linia normal pentru msurarea limii mrii teritoriale este linia refluxului
de-a lungul rmului, aa cum este marcat n hri recunoscute oficial de statul riveran (art. 5).
Liniile drepte se aplic n zonele n care rmul are sinuoziti i eroziuni profunde sau dac
exist iruri de insule de-a lungul rmului ori o delt sau alte condiii naturale; linia rmului este
foarte instabil, liniile drepte fiind aplicabile doar dac statul riveran nu le schimb conform
conveniei (art. 7, alin. 1 i 2). (Vezi schema nr. 1).
Schema nr. 1

28

Vezi art. 1239 N.C.c.

Cnd se folosete metoda liniilor drepte, se vor lua n considerare, la fixarea lor, interesele
economice specifice regiunii, ale cror realitate i importan sunt puse n eviden de o ndelungat
folosire. Trasarea liniilor drepte nu trebuie s se abat prea mult de la direcia general a rmului i
acest sistem nu trebuie s fie aplicat de un stat n aa fel nct s separe marea teritorial a unui alt
stat de marea liber i de zona economic exclusiv (art. 7, alin. 3 i 6).
Dei traseul liniilor de baz drepte este supus unor condiii stricte, statele nu le aplic n
acest mod. S-a apreciat, astfel, c aproximativ jumtate din numrul statelor care ar fi trasat linii de
baz drepte au contravenit, ntr-un fel sau altul, regulilor fixate n conveniile privind dreptul mrii
(conveniile privind marea teritorial, platoul continental i largul mrii din 1958). Desigur, cu
privire la liniile normale i drepte, trebuie aplicat Convenia de la Geneva privind dreptul mrii
(1958), articolul 3 definind linia de baz normal, iar articolul 4, liniile de baz drepte, textele fiind,
n general, preluate de Convenia asupra dreptului mrii de la Montego Bay (1982).
MAREA TERITORIAL
Regimul marii teritoriale dateaz din cele mai vechi timpuri. Grotius, n Mare liberum, dei
partizan al mrii libere, admitea s fie supuse jurisdiciei unui stat apele de coast asupra crora se
putea exercita un control efectiv pornind de la pmnt. Convenia de la Geneva din 1958 prevede c
suveranitatea statului se ntinde n afara teritoriului su asupra unei zone adiancente coastelor sale,
denumit mare teritorial. Convenia de la Montego Bay, prevede n articolul 1, c fiecare stat are
dreptul s stabileasc limea mrii sale teritoriale pn la o limit care s nu depeasc 12 mile
marine, msurate de la liniile de baz, determinate n conformitate cu aceast convenie (vezi
anexa nr. XI). Convenia de la Geneva din 1958 nu rezolvase controversele privind limea acestei
mri, dei majoritatea statelor s-au pronunat pentru limita de 12 mile marine. Confirm unei anchete
efectuate n 1981, din 157 state recenzate, 86 fixau limita mrii lor teritoriale la 12 mile marine, 32
la 3 mile marine i 13 la 200 mile marine, revendicate de statele latino-americane, pe consideraii
economice (limita zonei de rezerve piscicole, scldat de curentul Humboldt la est de continentul
american).
Regimul juridic al mrii teritoriale, recunoscut n mod general, este prevzut n articolele 1
i 2 din Convenia de la Geneva din 1958, fiind formulat astfel: Suveranitatea statului riveran se
ntinde n afara teritoriului su i a apelor sale interioare, asupra unei zone a mrii adiacente

coastelor sale, desemnat ca mare teritorial. Aceast suveranitate se extinde i asupra spaiului
aerian deasupra mrii teritoriale, precum i asupra solului acoperit de aceast mare i asupra
subsolului ei.
Un text similar este cuprins n articolul 2 al Conveniei asupra dreptului mrii din 1982, n
care se arat c suveranitatea va fi exercitat asupra mrii teritoriale, cu respectarea acestei
convenii i a altor reguli de drept internaional (un text asemntor existnd i n art. 1, alin. 2 din
Convenia de la Geneva din 1958).

ALTE LIMITE ALE MRII TERITORIALE N AFARA

LINIILOR DE BAZ
a) Apele interioare sunt cele care, fiind situate nuntrul liniei de baz, fac parte din apele
interioare ale statului, deci din teritoriul acestuia. Aceste ape spre deosebire de marea teritorial n
care statele strine pot ptrunde conform dreptului de trecere inofensiv (vezi mai jos 12.5.) pot fi
deschise sau nchise navelor strine, dup aprecierea statului riveran respectiv.
Cu toate acestea, cnd stabilirea unei linii de baz a avut ca rezultat nchiderea apelor
interioare care nu au fost considerate ca atare, se admite exercitarea unui drept de trecere inofensiv
prin aceste ape (vezi Convenia asupra dreptului mrii din 1982, art. 8 i Convenia de la Geneva
din 1958, art. 5).
b) n cazul porturilor, n delimitarea mrii teritoriale, instalaiile permanente ce fac parte
integrant din sistemul portuar i care nainteaz cel mai mult spre larg sunt considerate ca fcnd
parte din coast. Instalaiile n afara uscatului i insulele artificiale nu vor fi considerate ca lucrri
portuare permanente (art. 11, Convenia din 1982). Radele folosite normal pentru ncrcarea,
descrcarea i ancorarea navelor i care, altfel, ar fi fost situate n ntregime sau n parte n afara
limitei exterioare a mrii teritoriale, sunt incluse n marea teritorial (art. 12, Convenia din 1982).
n ce privete fluviile, dac acestea curg direct n mare (fr estuare), linia de baz este o
linie dreapt trasat de-a curmeziul gurii fluviului n punctele limite ale refluxului pe rmuri (art,
9, Convenia din 1982).
c) n ceea ce privete delimitarea mrii teritoriale cnd coastele a dou state sunt opuse sau
adiacente ntre ele, s-a prevzut (n art. 15 din Convenia din 1982) c nici unul dintre cele dou
state nu are dreptul afar, dac n-au convenit altfel, s-i extind marea sa teritorial peste linia
median, ale crei puncte sunt echidistante de punctele cele mai apropiate ale liniilor de baz de la
care se msoar limea mrii teritoriale a fiecruia dintre cele dou state. Dispoziiile de mai sus nu
se aplic ns n cazurile n care, din cauza unor titluri istorice sau a altor mprejurri speciale, este
necesar ca marea teritorial a celor dou state s fie delimitat n alt mod dect se prevede n aceste
dispoziii.
Ca mprejurri speciale, care nu sunt definite n convenie dar pot fi prezumate, se include,
de exemplu, prezena de insule, canale navigabile sau drepturi de pescuit istorice.
NATURA JURIDIC A MRII TERITORIALE
Marea teritorial este partea de mare adiacent rmului, pn la o anumit distan n larg,
considerat ca fcnd parte din teritoriul de stat i supus deci suveranitii statului riveran,
suveranitate care se extinde i asupra spaiului aerian de deasupra mrii teritoriale, precum i asupra
solului i subsolului acesteia.29
Regimul juridic al mrii teritoriale este stabilit prin legislaia intern a statului riveran,
inndu-se cont de prevederile dreptului internaional.
n Romnia regimul juridic al mrii teritoriale este reglementat prin Legea nr. 36/2002 care
stabilete modul de delimitare al mrii teritoriale, drepturile exercitate de Romnia n aceast zon,
reglementarea navigaiei, jurisdicia aplicabil navelor strine precum i activitile desfurate n
aceast zon. Orice stat are dreptul, conform Conveniei de la Montego-Bay 1982, de a fixa limea
mrii sale teritoriale, dar cu precizarea c aceasta nu poate depi 12 mile marine, msurate de la
29

Raluca Miga Beteliu, op. cit, p.225

liniile de baz stabilite n conformitate cu aceast convenie.

Statul riveran exercit toate drepturile ce decurg din suveranitatea sa, 30 cum ar fi: navigaia,
exploatarea resurselor, explorare, pescuit, jurisdicie, supraveghere i control (vamal, sanitar etc)
protecia mediului, dreptul de a lua orice msuri considerate ca fiind oportune pentru aprarea
securitii sale, ct i ndeplinirea obligaiilor corelative (ca de exemplu obligaia asigurrii
dreptului de trecere inofensiv a navelor comerciale).
Potrivit art. 135, alin. 4 din Constituia Romniei "... plajele, marea teritorial mpreun cu
resursele naturale ale zonei economice i ale platoului continental fac obiectul prorietii statului "
fiind inalienabile.
Din interpretarea art. 35 litera c), n sensul reglementrilor Conveniei din 1982 rezult c
pescuitul i exploatarea resurselor naturale ale mrii teritoriale i elementelor asociate acestora,
aparin n exclusivitate statului romn care poate ncheia acorduri prin care s stabileasc
modalitatea i condiiile efecturii acestor acte, putnd s o supun sau nu clauzei reciprocitii
Reglementarea navigaiei n marea teritorial de ctre statul riveran are ca scop asigurarea
securitii traficului, separarea cilor de navigaie, pilotajul, prevenirea abordajelor, protecia
cablurilor submarine i conductelor petroliere, stabilirea semnalelor obinuite i de alarm, folosirea
aparaturii radio i de comunicaii de ctre navele strine etc.
Obligaia corelativ ce decurge din acest drept este aceea de a comunica prin "Avize pentru
navigatori" orice modificare adus reglementrilor i efectuarea unei publiciti corespunztoare.
Dreptul de control i supraveghere vamal urmrete prevenirea contrabandei i pirateriei,
stabilirea actelor i faptelor ce constituie infraciuni sau contravenii i aplicarea de sanciuni pentru
fiecare dintre acestea. Pentru asigurarea acestora, navele comerciale strine au obligaia de a
staiona n locuri determinate, de a nu ncrca i descrca mrfuri n afara punctelor de control
stabilite prin lege. Controlul sanitar i cel al documentelor se efectueaz de ctre organele statale
ndrituite pentru aceasta.
Cercetarea tiinific n marea teritorial constituie apanajul exclusiv al statului i se
realizeaz de ctre instituiile specializate cu acordul prealabil al organelor competente, cu
precizarea c persoanele (fizice i juridice strine) pot cere i obine autorizaia de a efectua astfel
de cercetri numai n condiiile stabilite de normele n vigoare.

NAVIGAIA
NAVELOR
TERITORIAL A UNUI STAT STRIN

STRINE

PRIN

MAREA

Marea teritorial dup cum s-a mai artat este deschis navigaiei statelor strine, n
anumite condiii, definite n conveniile internaionale (art. 17-21, Convenia din 1982). S-a
prevzut astfel, c navele tuturor statelor, fie ele riverane sau anclavate, au dreptul la trecerea
inofensiv prin marea teritorial. Trecerea nseamn navigaia prin marea teritorial n scopul de: a)
a traversa acea mare fr a intra n altele interioare sau de a acosta la o rad ori la faciliti portuare
n afara apelor interioare; b) a se ndrepta spre/de la apele interioare sau rade ori faciliti portuare.
Navigaia trebuie s fie rapid i continu. Excepional, trecerea include oprirea i ancorarea cnd
acestea sunt impuse de necesitile navigaiei sau se datoreaz unui caz de for major, avarie sau
n scopul ajutorrii persoanelor, navelor sau aeronavelor n pericol sau avariate (art. 17 i 18).
Trecerea este inofensiv att timp ct nu duneaz pcii, ordinii sau securitii statului
riveran. Trecerea unei nave strine va fi considerat ca fiind duntoare pcii, ordinii sau securitii
statului riveran, dac nava aflat n marea teritorial desfoar urmtoarele activiti sau prezint
urmtoarele pericole: a) orice ameninare cu fora sau folosirea forei mpotriva suveranitii,
integritii teritoriale sau independenei politice a statului riveran sau care ncalc principiile
dreptului internaional nscrise n Carta O.N.U.; b) orice manevr sau aciune cu arme de orice fel;
c) orice aciune urmrind s adune informaii prejudiciabile aprrii i securitii statului riveran; d)
30

Suveranitatea statului riveran asupra mrii teritoriale, decurge din suveranitatea statului asupra teritoriului su.

orice act de propagand urmrind s afecteze aprarea sau securitatea statului riveran; e) lansarea,
aterizarea sau luarea la bord a unui avion; f) decolarea, aterizarea sau luarea la bord a oricrui
dispozitiv militar; g) ncrcarea sau descrcarea oricror mrfuri, valute sau persoane nclcnd
legile vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare i regulamentele statului riveran; h) orice act svrit
cu intenie n vederea unei poluri serioase contrare prezentei convenii; i) orice activiti de
pescuit; j) desfurarea de activiti de cercetare sau de supraveghere; k) orice activitate care
urmrete s intervin ntr-un sistem de comunicaie sau alte instalaii ale statului riveran; i) orice
alt activitate care nu privete direct trecerea inofensiv (art. 19, Convenia din 1982).

LEGILE I REGULAMENTELE
PRIVIND TRECEREA INOFENSIV

STATULUI

RIVERAN

Convenia de la Geneva din 1958, n articolul 18, a prevzut c navele strine care se
folosesc de dreptul de trecere vor trebui s se conformeze legilor i regulamentelor adoptate de
statul riveran i, n special, legilor i regulamentelor privind transportul i navigaia.
Convenia din 1982 a prevzut, n articolul 21, obligaia navelor strine care i exercit
dreptul de trecere inofensiv prin marea teritorial de a respecta legile i regulamentele care privesc
trecerea inofensiv prin marea teritorial, pe care statul riveran le poate adopta n conformitate cu
prevederile conveniei i alte reguli ale dreptului internaional, n legtur cu trecerea inofensiv
prin marea teritorial, respectndu-le pe toate sau pe oricare din cele ce urmeaz: ,,a) sigurana
navigaiei i reglementarea circulaiei maritime; b) protecia nlesnirilor navigaiei, alte faciliti i
instalaii; c) protecia cablurilor i conductelor; d) conservarea resurselor biologice ale mrii; e)
prevenirea de nclcri ale legilor i regulamentelor statului riveran privind pescuitul; f) ocrotirea
mediului nconjurtor al statului riveran i prevenirea, reducerea sau controlul polurii acestuia; g)
cercetarea tiinific marin i anchete hidrografice; h) prevenirea nclcrii legilor i
regulamentelor statului riveran privind reglementrile vamale, fiscale, imigrarea i cu caracter
sanitar. Spectrul legilor i regulamentelor statului riveran menionate mai sus a fost formulat n
convenie spre a clarifica dreptul aplicabil pe care statul riveran are compentena s-l aplice navelor
n trecere inofensiv prin marea sa teritorial.
DREPTUL DE TRECERE INOFENSIV
Recunoscut la nceputurile sale ca o regul de drept cutumiar, consacrat apoi prin prima
conferin asupra dreptului mrii, trecerea inofensiv, aa cum a fost reglementat n art. 14-23 din
Convenia de Montego-Bay, reprezint un progres, prin prevederea unor reglementri mai detaliate
i mai clare n comparaie cu Convenia din 1958.
Conform Conveniei din 1958 prin "trecere" se nelegea faptul de a naviga n marea
teritorial fie pentru a o traversa fr a intra n apele interioare, fie pentru a intra n apele interioare,
fie pentru a iei n larg, venind din apele interioare (art. 14, alin. 2).
O astfel de definire nu era suficient de precis, rezultnd c s-ar putea folosi orice parte a
mrii teritoriale pentru trecerea inofensiv. Alin. 3 din acelai articol precizeaz c "trecerea include
oprirea i ancorarea, dar numai n msura n care acestea sunt incidentale navigaiei obinuite sau se
impun navelor n stare de primejdie sau de for major". Drept urmare, oprirea i ancorarea sunt
asimilate dreptului de trecere inofensiv numai n situaii strict determinate de cerinele navigaiei
ori de starea de necesitate sau for major, dimpotriv lipsa unor asemenea situaii nu justific
oprirea sau ancorarea, navele putnd fi bnuite de contraband sau c urmresc s eludeze
reglementrile statului riveran.
n sfrit alin. 4 stipuleaz c trecerea este inofensiv atta timp ct nu aduce atingere
linitii, ordinii sau securitii statului riveran. Trecerea trebuie s se efectueze n conformitate cu
regulile prevzute de convenie i alte reguli de drept internaional.
n cursul celei de-a treia Conferine ONU asupra dreptului mrii (1973-1979) dreptul de
trecere inofensiv a constituit o problem de importan deosebit deoarece statele riverane la mri
i oceane, confruntate cu pretenii de extindere a mrii teritoriale care au afectat multe ci maritime

de comunicaie, au fost interesate s consacre dispoziii ferme n acest sens.

Pornind de la o asemenea necesitate Convenia din 1982 conine n art. 17 32, dispoziii
mai precise, concrete i mai detaliate asupra dreptului de trecere inofensiv, a condiiilor de
exercitare a sa i a tipurilor de activiti care nltur caracterul inofensiv al trecerii.31
n condiiile actuale, dreptul de trecere inofensiv este un principiu general al dreptului mrii
el fiind recunoscut tuturor navelor comerciale strine i fiind reglementat prin legi interne, innduse ns seama de normele dreptului internaional.
Termenul de trecere este aplicabil navelor comerciale strine care intr sau traverseaz
marea teritorial spre porturile sau instalaiile marine ale statului riveran spre apele interioare,
porturile i instalaiile acestora sau dinspre acestea spre marea liber precum i navelor aflate n
tranzit spre porturile altor state. Trecerea trebuie s fie continu i rapid, ancorarea i oprirea este
permis numai n msura n care este un caz impus de nevoile navigaiei sau n caz de for major
ori avarie, pentru salvarea persoanelor, a navelor sau aeronavelor aflate n primejdie sau avariate.
n sensul Conveniei din 1982 trecerea este inofensiv att timp ct nu aduce atingere
pcii, ordinii de drept, linitii publice sau securitii statului riveran. Trecerea trebuie s se
efectueze n conformitate cu prevederile Conveniei i alte reguli ale dreptului internaional. Art. 18
dispune c "prin trecere se nelege faptul de a naviga n marea teritorial n scopul:
a) de a traversa fr a intra n apele interioare ori a face escal ntr-o rad sau instalaie
portuar situat n afara apelor interioare;
b) de a intra n apele teritoriale sau a le prsi, sau de a face escal ntr-o asemenea rad sau
instalaie portuar, sau de a o prsi''.
Prin urmare, potrivit Conveniei din 1982 trecerea nseamn limitarea navigaiei n marea
teritorial n scopuri bine precizate i n plus, primul caz nu presupune intrarea navei strine n
apele teritoriale, iar al doilea caz include intrarea n apele teritoriale dar n scopuri precis
determinate.
Se consider, conform art. 19 alin. 2 al Conveniei din 1982, c trecerea unei nave strine
aduce atingere ordinii de drept sau securitii statului riveran dac. in timpul traversrii, nava comite
urmtoarele aciuni:
a)orice ameninare sau orice recurgere la for mpotriva suveranitii, integritii teritoriale
sau independenei politice a statului riveran sau orice alt aciune consacrat n Carta Naiunilor
Unite.:
b)orice exerciiu sau manevr care comport utilizarea armelor de orice fel;
c)orice act avnd ca obiect culegerea de informaii care pot aduce prejudicii aprrii sau
securitii statului riveran;
d)orice act de propagand avnd ca obiect prejudicierea aprrii sau securitii statului
riveran;
e)lansarea, aterizarea sau mbarcarea oricrei aeronave;
f)lansarea, mbarcarea sau debarcarea oricrei arme militare;
g)mbarcarea sau debarcarea de mrfuri, bani sau persoane prin violarea reglementrilor
statului riveran privind vama, fiscalitatea, imigrarea sau starea de sntate;
h)orice act voluntar i grav de poluare, contrar conveniei;
i)orice activiti de pescuit (presa ultimelor luni a relatat de mai multe ori despre nave de
pescuit turceti prinse n flagrant - i chiar reinute - pescuind n apele teritoriale romneti,
incidente de aceast natur reprezentnd nclcri a suveranitii statului romn i a regulilor de
drept internaional);
j)efectuarea unor activiti de cercetare sau luare de probe;
k)orice act care urmrete perturbarea funcionrii oricrui sistem de comunicare sau
oricrui alt echipament sau instalaii ale statului riveran;
l)orice alt activitate care nu are raport direct cu trecerea.
Aadar, n concepia Conveniei din 1982 dreptul de trecere inofensiv dobndete un
coninut mai amplu, dar i mai precis, configurat n special prin determinarea sever (enumerarea
31

Grigore Geamnu, op. cit., p. 432

activitilor) a celor unsprezece activiti nepermise i a includerii clauzei cu caracter global "orice
alt activitate care nu are legtur direct cu trecerea", elementele care nu figurau n cuprinsul
Conveniei din 1958.
O precizare ce se impune n legtur cu dreptul de trecere inofensiv, se refer la locul n
care trebuie s se afle nava n momentul cnd s-ar angaja n una dintre activitile nepermise i
anume "n marea teritorial", deoarece numai n aceast zon beneficiaz de dreptul de trecere
inofensiv, n apele interioare neexistnd un astfel de drept pentru navele strine.
Cnd este necesar, pentru asigurarea securitii transportului, statul riveran poate s pretind
navelor aflate n trecere inofensiv s utilizeze culoarul de navigaie i s se conformeze sistemelor
de separare a traficului prevzute de el pentru regularizarea trecerii navelor, ndeosebi asupra
navelor cu propulsie nucleare, celor care au la bord substane radioactive sau periculoase (nocive).
Statul riveran are obligaia de a ine seama de prevederile internaionale n materie i de a face
indicaii n mod clar asupra acestor hri de navigaie, crora trebuie s le asigure publicitatea
adecvat.
Intrarea navelor cu propulsie nuclear n marea teritorial este supus n Romnia (ca i n
alte state) unei aprobri prealabile. Aceste nave, precum i cele care transport substane radioactive
sau alte substane periculoase sunt obligate, ca atunci cnd se afl n trecere inofensiv s ia msuri
speciale de precauie. Submarinele i celelalte nave submersibile au obligaia ca n marea teritorial
s navigheze la suprafa i s arboreze pavilionul naional.
Statul riveran are obligaia de a nu mpiedica trecerea inofensiv, de a semnala prin
publicitatea necesar orice pericol cunoscut pentru navigaia prin marea teritorial, de a indica prin
hri maritime, culoarele de navigaie i sistemele de separare a traficului.
Totodat, el are dreptul de a adopta i aplica msurile legale necesare pentru a mpiedica
orice trecere care nu este inofensiv; el poate interzice navei strine intrarea n marea sa teritorial
sau dac nava este n trecere s-i cear respectarea obligaiilor aferente sau chiar prsirea apelor
sale. mpotriva navelor strine infractoare, statul riveran poate exercita dreptul de urmrire a
acestora n marea sa teritorial i n anumite condiii (nava a nclcat legile statului riveran pe
timpul ct se afl n apele sale naionale apele maritime interioare sau marea teritorial i dincolo de
limitele acesteia, n marea liber).
Pentru trecerea navelor militare strine Conveniile din 1958 i 1982 nu prevd n mod
expres reglementri, condiiile fiind recunoscute n mod indirect, prin interpretarea condiiilor de
trecere inofensiv acestea fiindu-le aplicabile i lor iar n cazul n care nu respect legile i
reglementrile statului riveran acesta poate soma nava s prseasc apele sale teritoriale.
Din aceast cauz, trecerea navelor militare strine este un principiu controversat n doctrina
i practica statelor, fiind necesar adoptarea unor reglementri ct mai cuprinztoare i clare de
drept internaional public care s prevad condiiile pentru ca pasajul s fie considerat inofensiv.
Unele din legislaiile naionale dintr-o serie de state subordoneaz dreptul de trecere al
navelor militare strine prin marea teritorial, unei aprobri prealabile a statului riveran. n ara
noastr Legea nr. 36/2002 prevede n articolele 21-25 regulile aplicabile navelor militare aflate n
marea teritorial a Romniei.
Pentru a realiza respectarea tratatelor internaionale privind prevenirea abordajelor pe mare
i pentru asigurarea securitii i a aprrii naionale, n Legea nr. 36/2002 se prevd reguli
aplicabile pentru:
navele strine folosite n scopuri comerciale;
navele militare marine i submarine;
alte nave de stat folosite pentru servicii guvernamentale.
n scopul protejrii mrii teritoriale i a economiei naionale se interzice:
sabordarea sau euarea la rm a unei nave n perimetrul mrii teritoriale i a apelor
interioare;
intrarea n apele teritoriale romneti sau n porturi fr aprobarea statului romn sau
ptrunderea ntr-un port nchis ori ntr-o zon n care trecerea inofensiv a fost suspendat temporar;
efectuarea fr aprobare sau cu nclcarea dispoziiilor legale a unor activiti de cercetare

tiinific, prospectare sau oricrei alte activiti;

ambarcarea sau debarcarea de mrfuri sau persoane n afara locurilor stabilite;
nerespectarea normelor prevzute cu privire la securitatea navigaiei i la protecia cablurilor
submarine.
Singura excepie de la aceste prevederi este acceptat n cazul n care contravenia sau
infraciunea a fost svrit cu scopul de a garanta securitatea navei, a salvrii de viei omeneti ori
pentru evitarea unor avarii la nav sau ncrctur.

NAVE DE RZBOI I TRECEREA INOFENSIV

Problema dac navele de rzboi ale unui stat strin pot avea dreptul la trecerea inofensiv
prin marea teritorial a unui stat a continuat s fie controversat de la abordarea acestei probleme de
ctre Comisia de drept internaional.
Aceasta a propus un text potrivit cruia, un stat poate ntreprinde o trecere inofensiv cu
nave de rzboi, cu condiia unei autorizaii sau notificri anterioare, considerndu-se c statul
riveran ar trebui, n mod normal, s acorde dreptul la trecerea inofensiv. Se constat ns c
articolul 19, alineatul 2 b) din Convenia din 1982 subliniaz, n mod clar, c orice exerciiu sau
tranzitare cu arme de orice fel este incompatibil cu trecerea inofensiv i trebuie s se aplice desigur navelor de rzboi n trecerea lor prin marea teritorial.
Ca urmare a poziiilor opuse adoptate de diferitele grupuri de state, Convenia de la Geneva
din 1958 nu conine nici un text cu privire la posibilitatea trecerii inofensive a navelor de rzboi
strine prin marea teritorial a unui stat. Printre diferitele opinii, s-a susinut c formula navele
tuturor statelor riverane sau neriverane au dreptul de trecere inofensiv prin marea teritorial (art.
14 alin. 1) ar permite i trecerea navelor de rzboi prin aceast mare. Aceast opinie nu pare ns
acceptabil, concluzia fiind c trecerea inofensiv a navelor de rzboi prin ape teritoriale strine ar
putea fi reglementat numai prin cutum, care ns este neclar i face obiect de controverse.
Examinarea textelor Conveniei din 1982 duce la aceeai concluzie, constatndu-se c nici o
dispoziie a acesteia nu reglementeaz problema dac navele de rzboi strine pot trece n mod
inofensiv prin marea teritorial a unui stat.
Exist ns o declaraie comun a S.U.A. i U.R.S.S., din 23 septembrie 1989, care afirm c
toate navele, inclusiv navele de rzboi, indiferent de ncrctur, armament i mijloace de
propulsare, se bucur de dreptul de trecere inofensiva prin marea teritorial, n conformitate cu
dreptul internaional, pentru care nu se cere nici o notificare prealabil. Se pune ns ntrebarea
dac cele dou superputeri puteau stabili norme de drept internaional cu caracter general. La
aceast ntrebare rspunsul nu poate fi, evident, dect negativ, declaraia fiind opozabil numai celor
dou state care au adoptat-o.
O regul general admis i figurnd n cele dou convenii prevede c n marea teritorial
submarinele i alte vehicule submersibile trebuie s treac la suprafa i s arboreze pavilionul lor
(art. 14, alin. 6, Convenia de la Geneva din 1958, art. 20, Convenia de la Montego Bay). n afar
de aceasta, dac o nav de rzboi nu respect legile i regulamentele statului riveran privind trecerea
prin marea sa teritorial i ignor o cerere de a se conforma acestora, statul riveran poate s pretind
navei s prseasc imediat marea sa teritorial (art. 30, Convenia din 1982). Aceast convenie, n
articolul 29, definete nava de rzboi ca fiind o nav aparinnd forelor armate ale unui stat,
purtnd semnele exterioare distinctive ale navelor militare ale naionalitii sale... i avnd un
echipaj supus disciplinei forelor armate regulate.
Articolul 31 se refer la rspunderea internaional a statului de pavilion pentru orice daun
sau pierdere rezultnd din nerespectarea, de ctre o nav de rzboi ori de ctre alt nav
guvernamental care are activiti necomerciale, a legilor i regulamentelor statului riveran privind
trecerea prin marea teritorial sau a prevederilor conveniei.
n concluzie, problema controversat dac navele de rzboi pot trece sau nu prin marea
teritorial a unui stat strin nu i-a gsit pn n prezent o reglementare clar.


JURISDICIA STATULUI RIVERAN N LIMITELE MRII
TERITORIALE
Statul i exercit jurisdicia n marea teritorial att n materie penal, ct i n materie
civil, reglementrile respective fiind cuprinse n Convenia de la Geneva din 1958, reluate n
termeni aproape identici de Convenia din 1982. n legtur cu fapte ce in de dreptul penal, statul
riveran nu ar trebui s-i exercite jurisdicia penal pentru arestarea unei persoane sau pentru
efectuarea unor acte de instrucie, ca urmare a comiterii unei infraciuni penale n timpul trecerii,
afar de urmtoarele cazuri: a) dac consecinele infraciunii se extind i asupra statului riveran; b)
dac infraciunea este de natur s tulbure pacea public a rii sau ordinea n marea teritorial; c)
dac asistena autoritilor locale a fost cerut de cpitanul navei sau de consulul statului al crui
pavilion l arboreaz nava sau d) dac asemenea msuri sunt necesare pentru suprimarea traficului
ilicit de stupefiante sau substane psihotropice (art. 27, alin. 1, Convenia din 1982).
n ceea ce privete exercitarea jurisdiciei civile, statul riveran nu trebuie nici s opreasc,
nici s modifice ruta unei nave strine trecnd prin marea teritorial pentru exercitarea jurisdiciei
civile asupra unei persoane care se afl la bord, nici s aplice fa de aceast nav msuri
conservatorii n materie civil, n afara cazului cnd aceste msuri sunt luate ca urmare a obligaiilor
asumate sau a responsabilitilor angajate de nava respectiv, n cursul sau n vederea navigaiei,
atunci cnd a trecut prin apele statului riveran.
Exercitndu-i suveranitatea asupra mrii teritoriale statul riveran supune jurisdiciei sale
activitile din aceast zon. De asemenea navele sale, indiferent de locul unde se afl acestea se
supun aceleiai jurisdicii. Din interpretarea acestor dou aspecte rezult faptul c n marea
teritorial navelor le este aplicat o dubl jurisdicie, cea a statului riveran (ca regul general) i
cea a statului de pavilion, aceasta din urm acionnd mai mult ca o regul de curtoazie
internaional.32
O precizare care se impune a fi fcut este aceea c ntre navele comerciale i cele militare
se face o distincie clar ele avnd un regim de reglementare diferit.
Convenia din 1982 (nlocuind i completnd pe cea din 1958) consacr titluri distincte
pentru fiecare din aceast categorie.
Pentru navele comerciale aflate n marea teritorial jurisdicia penal a statului riveran se
exercit la bordul acestora prin acte de arestare sau de instrucie cu privire la infraciunile svrite
la bordul i n timpul pasajului n urmtoarele cazuri:
1. cnd consecinele infraciunii se extind asupra statului riveran;
2. cnd a fost nclcat ordinea de drept a statului riveran;
3. comandantul navei, ori un agent consular sau diplomatic al statului de pavilion au cerut
exercitarea jurisdiciei;
4. cnd se acioneaz n scopul reprimrii traficului ilicit de stupefiante sau de substane
psihotrope.
n aceast privin, Legea nr. 36/2002 n art.17 mai adaug un caz de aplicare a jurisdiciei
autoritilor romne i anume cnd la bordul navei comerciale strine s-a svrit o infraciune de
ctre un cetean romn sau de ctre o persoan fr cetenie cu domiciliul pe teritoriul Romniei.
Navele comerciale se bucur de protecia legilor statului riveran, pe timpul ct se afl n
marea teritorial, avnd obligaia respectrii acestora.
Statul riveran poate recurge la acte de arestare i de instrucie i la bordul navei strine care
trece prin marea teritorial dup ce aceasta a prsit apele sale maritime interioare. n apele
teritoriale statul riveran are dreptul de vizit la bordul navelor, de captur sau chiar de reinere a
navelor, de confiscare a produselor interzise aflate la bordul lor i de aplicare de sanciuni bneti
sau personale. Dreptul de urmrire se aplic i n cazul nclcrii legislaiei referitoare la zona
economic exclusiv.
Jurisdicia civil a statului riveran nu se poate exercita asupra unei persoane aflate la bordul
unei nave strine aflata n trecere prin marea sa teritorial, statul riveran putnd doar dispune
32

Constantin Andronovoci - Drept internaional public, Editura Graphix, Iai, 1993

reinerea, sechestrarea ori executarea silit mpotriva unei asemenea nave dar numai n legtur cu
obligaiile contractuale asumate pe timpul pasajului pentru trecerea prin apele statului riveran.
Cazurile cele mai frecvente, de la adoptarea Legii nr. 17/1990 33 i pn n prezent, n marea lor
majoritate fiind neplata reparaiilor i ajutorului acordat n situaiile de avarie pe timpul ct se aflau
n marea teritorial i n porturile Romniei, navele strine fiind sechestrate pn la executarea
obligaiilor.
n cazurile salvrii navei sau ncrcturilor, compania care a efectuat salvarea are dreptul la
o treime din contravaloarea ncrcturii. S-au nregistrat cazuri n care neplata acestor datorii a
impus sechestrarea navei i a echipajului pn la depunerea unei cauiuni corespunztoare sau pn
la stingerea integral a obligaiei.
De notat faptul c n cazul salvrii, sau a cererilor de aprovizionare cu combustibil pe timpul
ct nava se afla n rad, radiograma trimis de nava solicitant este asimilat contractului ncheiat,
aceasta fiind, alturi de confirmarea primirii ajutorului sau combustibilului, suficient pentru
pronunarea hotrrii judectoreti.
Navele militare strine, submarinele i celelalte vehicule submersibile precum i navele sub
pavilion strin folosite pentru servicii guvernamentale pot intra n marea teritorial, n porturi i
rade numai cu aprobarea prealabil a Guvernului romn exceptndu-se cazurile de avarie sau
adpostire de furtun (art ll din Legea nr. 36/2002). Submarinele aflate n imersiune care din cauza
unei avarii nu pot iei la suprafa sunt obligate s semnalizeze prin toate mijloacele despre situaia
n care se afl.
Singurele care se bucura de imunitate de jurisdicie sunt navele de rzboi i navele
guvernamentale strine afectate unor scopuri necomerciale, cu condiia ns s respecte legile i
regulamentele n vigoare, n caz contrar putnd fi obligate s prseasc marea teritorial. Statul sub
al crui pavilion navigheaz rspunde pentru daunele sau prejudiciile cauzate de respectiva nav. n
legtur cu acest lucru se impune menionat unul din cazurile cele mai cunoscute i n acelai timp a
celui mai controversat n ceea ce privete intrarea navelor de rzboi n marea teritorial a altui stat,
i anume "cazul Corfu".
Cazul a fost naintat la Curtea Internaional de Justiie la 22 mai 1947 n urma unei cereri a
Guvernului Britanic mpotriva Guvernului Albaniei, n care se precizeaz c Albania este
responsabil de consecinele incidentului din data de 22 octombrie 1946 i c aceasta ar trebui s
plteasc daune materiale.
La data de 22 octombrie 1946, dou contra torpiloare britanice s-au lovit de mine n apele
teritoriale albaneze, n strmtoarea Corfou, impactul cauznd importante pierderi materiale i
umane acestor nave.
n consecin, Guvernul Marii Britanii, dup o coresponden diplomatic cu Tirana, trimite
cazul Consiliului de Securitate al Naiunilor Unite. Acesta invit Albania (care nu era membr a
acestui organism la acea dat) la discuii, cu condiia s-i asume toate obligaiile pe care le-ar avea
un stat membru n acest caz. Albania accept.
n data de 9 aprilie 1947 Consiliul de Securitate ONU adopt o rezoluie prin care
recomand guvernelor celor dou state implicate s-i rezolve problemele la Curtea Internaional
de Justiie conform dispoziiilor din Statut.
La data de 25 aprilie 1948, Curtea Internaional de Justiie se declar competent s rezolve
cazul, iar n aceeai zi ambele pri n conflict adopt un compromis invitnd Curtea s se pronune
asupra urmtoarelor chestiuni n discuie:
1. Albania este responsabil de producerea incidentului i trebuie s plteasc despgubiri?
2. Regatul Marii Britanii a violat normele dreptului internaional prin aciunea navelor sale
n marea teritorial a Albaniei i dac n ziua producerii incidentului s-a procedat la o deminare a
strmtorii ?
La data de 9 aprilie 1949, dup anchetarea cazului, Curtea Internaional de Justiie declar
Albania responsabil de incidentul din 22 octombrie 1946 i implicit de pagubele materiale i
umane (45 de ofieri i mateloi au murit iar ali 42 au fost rnii) produse Marii Britanii, prin
33

Republicat prin Legea 36 din 2002

aceeai hotrre Curtea considernd c posed competena necesar pentru a fixa despgubirile dar
nu era n msur s o fac imediat, pentru c trebuia instituit o nou procedur pentru a permite
ambelor pri examinarea, probarea sau contestarea cererii de despgubiri.
Guvernul Albanez nu accept s ia parte la procedura de fixare a despgubirilor,
considernd c termenii compromisului se refer numai la examinarea n principiu a chestiunii
referitoare la vinovia acesteia, Curtea, dup prerea Albaniei, nefiind n msur s fixeze aceste
despgubiri.
n data de 17 noiembrie 1949, dup verificarea cifrelor i estimrilor fcute de Ctre Marea
Britanie, Curtea decide ncredinarea procedurii experilor n materie (raportul este depus la 2
decembrie 1949).
n concluzie, partea reclamant este declarat ndreptit n cererile formulate, avnd
dreptul s primeasc despgubiri materiale pentru pagubele produse torpilorului Saum Arez, pentru
pagubele cauzate torpilorului Volage precum i reparaii pentru cei rnii i decedai.
Dup consultarea experilor, Curtea consider cifrele enunate de Guvernul Marii Britanii ca
fiind echitabile, oblignd Guvernul Albaniei la plata despgubirilor stabilite (843.947 lire sterline).
4.2.4 Legislaia Romniei referitoare la regimul juridic al mrii teritoriale
n Romnia regimul juridic al mrii teritoriale este reglementat prin Legea nr. 36 2002, care
stabilete noiunile de: ape interioare, mare teritorial, zon contigu, zon economic exclusiv,
stabilind i elementele asociate acestora, delimitarea lor n raport cu liniile de baz specificate n
anex, drepturile exercitate de statul romn n aceast zon, regimul juridic al navigaiei, al
staionrii navelor n porturi i n marea teritorial, jurisdicia statului romn aplicabil navelor
strine (dreptul de trecere inofensiv) ct i reglementarea activitilor de cercetare tiinific
desfurate n aceast zon, precum i stabilirea regulilor privind protecia mediului marin.
Prevederile acestei legi respect, n general, regulile de drept internaional i n special
prevederile Conveniei de la Montego-Bay din 1982 referitoare la spaiul maritim, ratificat i de
Romnia prin Legea nr. 110/1996.
Articolul 1 al Legii nr. 36/2002 definete noiunile de mare teritorial i ape maritime
interioare: "Marea teritorial a Romniei cuprinde fia de mare adiacent rmului ori, dup caz,
apelor maritime interioare, avnd limea de 12 mile marine (22.224 m) msurat de la liniile de
baz." Sunt linii de baz n concepia acestei legi, liniile celui mai mare reflux de-a lungul rmului
sau liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale rmului. Limita exterioar a mrii
teritoriale este fixat prin linia care are fiecare punct situat la o deprtare de 12 mile marine, distan
msurat de la punctul cel mai apropiat al liniilor de baz.
Conform prezentei legi limitele laterale ale mrii teritoriale a Romniei se determin
mpreun cu statele vecine prin nelegeri cu fiecare dintre aceste state n parte, respectndu-se
principiile i normele dreptului internaional.
De precizat este faptul c Romnia nu are ncheiate acte bilaterale cu statele vecine n ceea
ce privete marea teritorial, din aceast situaie decurgnd urmtoarele:
1. Frontiera maritim cu Ucraina a rmas cea stabilit cu fosta U.R.S.S. n 1948 acum
acceptndu-se (n lipsa unui acord ferm) mai mult o linie de demarcare respectat de comun acord.
2. La frontiera cu Bulgaria nu exist o linie asupra creia s se fi czut de acord, vechea
demarcaie fcut de Legea nr. 39/1956 nemaifiind aplicabil deoarece a fost abrogat prin Legea
nr. 17/199034 care, ns nu mai prevede nimic n aceast materie. n absena oricrei nelegeri
bilaterale problema a rmas nesoluionat.
Partea romn a ncercat n mod repetat angajarea discuiilor n aceast privin ns toate sau soldat cu refuzuri, invocndu-se motivul c este vorba de o problem legat de teritoriu i de
suveranitatea naional, acestea intrnd n competena Guvernului.
Problema este cu att mai grav cu ct conform prevederilor Conveniei de la Montego-Bay
din 1982 "n cazul n care coastele a doua state sunt aezate fa n fa sau limitrofe nici unul dintre
aceste state nu are dreptul n lipsa unui acord contrar ntre ele, s-i extind marea sa teritorial
34

Legea nr. 17/1990 a fost modificat prin Legea nr. 36/2002 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al
marii teritoriale, al zonei contigue si al zonei economice ale Romniei

peste linia median ale crei puncte sunt la distane egale de punctele cele mai apropiate ale liniilor
de baz de la care se msoar limea mrii teritoriale a fiecruia dintre cele dou state."
innd cont de faptul c Romnia precum i Bulgaria consider c linia de frontier
maritim este situat pe o linie care ncalc teritoriul celeilalte, ar fi trebuit s se ia msuri pentru
reglementarea acestei situaii.
n ceea ce privete dreptul de trecere inofensiv prin marea teritorial a Romniei, Legea nr.
36/2002 preia noiunile stabilite de dreptul internaional, i n special prin Convenia de la MontegoBay 1982, reglementnd regulile aplicabile navelor strine folosite n scopuri comerciale, navelor
militare strine, submarinelor i celorlalte vehicule submersibile, precum i navelor de stat folosite
pentru serviciile guvernamentale.
n conformitate cu Legea nr. 36/2002, Romnia i rezerv dreptul de urmrire n afara
mrii teritoriale a oricrei nave strine folosit n scopuri comerciale, aceasta putnd fi reinut
pentru a fi tras la rspundere, dar numai dac exist motive ntemeiate s se cread c acea nav a
nclcat legile i reglementrile romne, n apele maritime interioare, n marea teritorial sau n
zona contigu ale statului nostru.
Activitile de cercetare tiinific, de prospectare i amenajare a navigaiei n marea
teritorial a Romniei se realizeaz, conform art. 28 al Legii nr. 17/1990, de ctre instituiile statului
specializate, n baza aprobrilor organelor romne competente n aceast privin.
Protecia mediului marin este reinut a fi o prioritate, organele romne competente stabilind
reguli privind prevenirea, reducerea i controlul polurii mediului marin, asigurnd respectarea
acestor norme n porturi, n apele maritime interioare precum i n marea teritorial ale Romniei,
prevzndu-se i sanciunile specifice pentru nerespectarea acestor norme.

MAREA TERITORIAL, APELE MARITIME INTERIOARE I ZONA

CONTIGU ALE ROMNIEI
Liniile de baz ale mrii teritoriale ale Romniei sunt liniile celui mai mare reflux de-a
lungul rmului sau liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale rmului, inclusiv ale
rmului dinspre larg al insulelor, ale locurilor de acostare, amenajrilor hidrotehnice i ale altor
instalaii portuare permanente. Marea teritorial a Romniei cuprinde fia de mare adiacent
rmului sau; dup caz, apelor maritime interioare, avnd limea de 12 mile marine msurat de la
liniile de baz. Limita exterioar a mrii teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o
distan de 12 mile marine, msurat de la punctul cel mai apropiat al liniilor de baz.35
Frontiera de stat maritim a Romniei este dat de limitele exterioare i laterale ale mrit
teritoriale.36
Apele maritime interioare ale Romniei sunt constituite din suprafeele de ap situate ntre
rmul mrii i liniile de baz.37
Apele maritime interioare, marea teritorial, solul i subsolul acestora, precum i spaiul
aerian de deasupra lor fac parte din teritoriul Romniei, n aceste spaii Romnia exercitndu-i
suveranitatea.38
Fia de mare adiacent mrii teritoriale care se ntinde spre largul mrii pn la distana de
24 mile, msurat de la liniile de baz, reprezint zona contigu a Romniei. 39 n aceast zon,
Romnia exercit controlul pentru prevenirea i reprimarea nclcrilor, pe teritoriul su, a legilor i
reglementrilor sale din domeniul vamal, fiscal, sanitar i al trecerii frontierei de stat.40
TRECEREA INOFENSIV PRIN MAREA TERITORIAL
Prin trecere prin marea teritorial se nelege faptul de:
35

Legea nr. 36 din 16 ianuarie 2002 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale i al zonei
contigue ale Romniei, art. 1
36
Ibidem, art,
37
Ibidem, art. 4
38
Ibidem, art. 5
39
Ibidem, art. 6
40
Ibidem, art. 7

a) fie a naviga n marea teritorial cu scopul de a o traversa fr a intra n apele interioare ori
a face escal ntr-o rad sau instalaie portuar situat n afara apelor maritime interioare sau fr a
ancora ntr-o rad;
b) fie a naviga n marea teritorial cu scopul de a intra n apele interioare sau de a le prsi,
sau de a face escal sau prsi o rad sau instalaie portuar ale unui stat. Trecerea trebuie s fie
nentrerupt i rapid. Trecerea inofensiv mai cuprinde i faptul de a opri sau ancora, dar numai n
cazul incidentelor obinuite de navigaie, n caz de for major, de avarie sau n scopul ajutorrii
persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate n pericol.41
Trecerea se consider inofensiv att timp ct nu se aduce atingere pcii, ordinii sau
securitii statului riveran. Trecerea unei nave strine este considerat ofensiv n marea teritorial
sau n apele maritime interioare ale Romniei atunci cnd:
amenin sau folosete fora mpotriva suveranitii, integritii teritoriale sau independenei
politice a statului riveran;
execut exerciii sau manevre cu arme de orice fel;
culege informaii mpotriva aprrii sau securitii statului riveran;
face propagand viznd prejudicierea aprrii sau securitii statului riveran;
de pe nava strin se lanseaz, se debarc, ori pe ea aterizeaz sau se mbarc aparate de
zbor, tehnic militar, scafandri, submarine, alte vehicule submersibile i orice alte instalaii n
msur s execute cercetri subacvatice;
mbarc sau debarc mrfuri, fonduri bneti sau persoane contrar legilor i reglementrilor
vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului romn;
polueaz grav i deliberat;
pescuiete;
execut cercetri sau ridicri hidrografice;
perturb funcionarea oricrui sistem de comunicare, echipament sau instalaie a statului
romn sau orice alt activitate care nu are legtur cu trecerea.42
Se interzice accesul, n marea teritorial, apele maritime interioare i n porturile Romniei,
oricrei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distragere n mas, sau care
transport asemenea arme sau muniie pentru acestea, precum i orice alte mrfuri sau produse
interzise de legile Romniei.43
Intrarea n rade sau n porturi este permis navelor cu propulsie nuclear numai cu aprobarea
prealabil a organelor romne competente, care va fi solicitat cu cel puin 30 de zile nainte de data
intrrii.44
Folosirea de mijloace de navigaie radio, aparatur hidroacustic i de radiocomunicaii,
sisteme electronice i optice de observare, de ctre navele strine aflate n trecere prin marea
teritorial sau staionate n rade ori n porturi, este interzis eu excepia: necesitii siguranei
navigaiei i staionrii la ancor, precum i pentru a comunica cu autoritile portuare i a realiza
Jurisdicia penal a Romniei se aplic cu privire la orice infraciune svrit pe teritoriul
romn de ctre persoane mbarcate la bordul navelor strine folosite n scopuri comerciale, precum
i cu privire la orice infraciune svrit la bordul unei asemenea nave, pe timpul cnd aceasta se
afl n porturile romneti sau n apele maritime interioare. Statul romn nu-i poate exercita
jurisdicia penal la bordul unei nave strine folosite n scopuri comerciale, trecnd prin marea
teritorial, pentru arestarea unei persoane sau efectuarea unor acte de cercetare penal ca urmare a
unei infraciuni comise la bordul navei, n timpul trecerii, cu excepia cazurilor:
dac infraciunea a fost svrit de un cetean romn sau de o persoan fr cetenie care
are domiciliul pe teritoriul Romniei;
dac infraciunea este ndreptat mpotriva intereselor Romniei sau mpotriva unui cetean
romn, ori a unei persoane rezidente pe teritoriul Romniei;
dac infraciunea tulbur linitea public a rii sau ordinea n marea teritorial;
41

Ibidem, art, 8
Ibidem, art. 9
43
Ibidem, art. 10
44
Ibidem, art. 11
42

dac asistena autoritilor locale a fost cerut, n scris, de cpitanul navei sau de un agent
diplomatic sau un funcionar consular al statului al crui pavilion l arboreaz nava;
dac aceste msuri sunt necesare pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante sau de
substane psihotrope.45
Organele romne competente vor putea dispune, n exercitarea jurisdiciei Romniei,
reinerea sau sechestrarea unei nave strine folosit n scopuri comerciale i vor putea lua msuri de
executare silit mpotriva acelei nave, care se gsete n marea teritorial sau n apele maritime
interioare ale Romniei, pentru asigurarea executrii obligaiilor contractate sau a altor obligaii
asumate de nava respectiv n timpul trecerii sau n legtur cu trecerea sa prin marea teritorial a
Romniei, precum i pentru alte pretenii rezultnd din evenimente de navigaie care au avut ea
urmare avarii ale navei sau ncrcturii, sau rezultnd din abordaje, asisten sau salvare, ca i
pentru despgubiri, taxe i altele.
Pot intra n marea teritorial, n porturi i rade numai cu aprobarea prealabil a guvernului
romn, exceptndu-se cazurile de avarie sau adapostire de furtuna, navele militare strine,
submarinele si celelalte vehicule submersibile, precum i navele sub pavilion strin folosite pentru
servicii guvernamentale. Aprobarea se solicit cu cei puin 30 de zile nainte de data la care ar urma
s aib loc trecerea prin marea teritorial sau vizitarea porturilor sau radelor, cu excepia cazurilor
cnd ntre Romnia i statul pavilionului s-a convenit altfel.46
Submarinele i celelalte vehicule submersibile strine n trecere prin marea teritorial sunt
obligate s navigheze la suprafa i s arboreze pavilionul naional. Cele care se vor afla n
imersiune, vor fi constrnse s ias la suprafa. n cazul n care, din cauza unei avarii, nu pot iei la
suprafa, acestea sunt obligate s semnalizeze, prin toate mijloacele despre situaia n care se afl.47
Rspunderea pentru prejudiciile sau daunele cauzate de ctre o nav militar strin sau de
ctre orice alt nav de stat folosit pentru servicii guvernamentale, precum i de ctre persoane
care fac parte din echipajul acestor nave, pe timpul ct nava respectiv s-a aflat n porturi, n apele
maritime interioare i n marea teritorial ale Romniei, va fi purtat de ctre statul pavilionului.48
3.3.3 Dreptul de urmrire n afara mrii teritoriale
Urmrirea i reinerea unei nave strine folosit n scopuri comerciale, se poate face n afara
mrii teritoriale a Romniei, pentru a fi tras la rspundere dac exist motive ntemeiate s se
cread c acea nav a nclcat legile i reglementrile romne, pe timpul ct s-a aflat n apele
naionale, n apele maritime interioare, n marea teritorial sau n zona contigu ale Romniei. De
asemenea, urmrirea poate ncepe atunci cnd nava strin sau una din ambarcaiunile acesteia se
gsete n apele maritime interioare, n marea teritorial sau n zona contigu i dac nava strin nu
se conformeaz semnalului de oprire i poate continua, fr ntrerupere, pn la intrarea navei
urmrite n marea teritorial a propriului su stat sau a unui alt stat. Nava reinut conform
prevederilor acestui articol poate fi condus pn la cel mai apropiat port romanesc, pentru cercetri
i aplicarea de sanciuni. Daca o nav a fost reinut n afara mrii teritoriale, n mprejurri care nu
justific exercitarea dreptului de urmrire, ea va fi despgubit pentru orice pierdere sau daun
suferit ca urmare a acestei aciuni.
Dreptul de urmrire prevzut mai sus se aplic i n cazul nclcrii de ctre o nav strin,
folosit n scopuri comerciale, a legislaiei romne cu privire la zona economic exclusiv a
Romniei n Marea Neagr. n acest caz, urmrirea poate ncepe numai cnd nava strin n cauz
sau una din ambarcaiunile sale se gsete n apele maritime interioare, n marea teritorial sau n
zona economic exclusiv a Romniei.
ZONA CONTIGU
Aceast zon se situeaz n afara mrii teritoriale, specificul ei fiind c, dei aparine mrii
45

Ibidem, art. 17
Ibidem, art. 21
47
Ibidem, art.22
48
Ibidem, art.24
46

libere, cu care este contigu, statul riveran are totui dreptul de a exercita controlul necesar n
scopul: ,,a) de a preveni nclcrile legilor i reglementrilor sale fiscale, vamale, sanitare sau de
emigrare pe teritoriul su sau n marea sa teritorial; b) de a pedepsi contraveniile la aceste legi
comise pe teritoriul su sau n marea teritorial (art. 33, alin. 1, Convenia din 1982).
Dac ntinderea zonei contigue era limitat la 12 mile marine de la linia de baz a mrii
teritoriale n Convenia de la Geneva din 1958, noua Convenie privind dreptul mrii, ntruct
stabilete ntinderea mrii teritoriale ca fiind de 12 mile marine, prevede n articolul 33, alineatul 2,
c zona contigu nu poate s depeasc 24 mile marine de la liniile de baz de la care este
msurat limea mrii sale teritoriale.
GOLFURI I BI
n cadrul apelor care au ca trstur comun faptul c se afl nuntrul liniei de baz
generale de-a lungul coastei i au o comunicare deschis cu marea, se pot enumera bi sau golfuri,
fiorduri, limanuri, estuare i altele. Aceste structuri acvatice sunt nconjurate de uscat, avnd
suprafee suficiente pentru a face parte din uscat i se afl deci sub suveranitatea statului respectiv,
fcnd parte din teritoriul lui.
Sunt formulate dou condiii principale ca asemenea suprafee acvatice s fie considerate
ape interioare, innd seama de faptul c ele constituie o anumit ptrundere n uscat, existnd o
strns legtur ntre uscat i apele respective care dominate de uscat sunt ape interioare, adic
ape care aparin n mod natural domeniului terestru.
O astfel de cerin este exprimat n regula din articolul 10, alineatul 2 al Conveniei din
1982 (art. 7, Convenia de la Geneva din 1958), care are ca obiect definiia bii. Conform
Conveniei din 1982, o baie este o cresttur bine marcat, a crei ptrundere n uscat, n raport cu
limea deschizturii, este att de adnc nct conine ape nconjurtoare de coast i reprezint
mai mult dect o simpl inflexiune a coastei. Totodat, o cresttur nu este considerat ca reprezentnd o baie dect dac suprafaa sa este egal sau superioar unui semicerc avnd ca diametru
linia tras de-a curmeziul crestturii (art. 10, alin. 3, Convenia din 1982).
Exist ns, cu excepia bilor istorice, o limit pentru lungimea liniei care nchide linia
apelor interioare. Acolo unde distana dintre liniile refluxului, ale punctelor de intrare naturale ale
unei bi, nu depete 24 de mile marine, o linie de demarcaie poate fi trasat ntre aceste dou linii
ale refluxului, iar apele astfel nchise de aceast linie sunt considerate ca ape interioare (art. 10, alin.
4, vezi schema nr. 1).
n cazul n care distana dintre liniile refluxului, ale punctelor de intrare naturale ale unei bi
nu depete 24 de mile marine, o linie de baz dreapt de 24 de mile marine este trasat n
interiorul bii, n aa fel nct s nchid suprafaa de ap cea mai mare, care poate fi delimitat
printr-o linie de aceast lungime (art. 10, alin. 5).
BI ISTORICE, BI I APE VITALE, BI APARINND MAI MULTOR STATE
Condiiile descrise mai sus, n baza crora bi, golfuri sau pri din acestea pot fi revendicate
ca ape interioare, se aplic numai cazurilor excepionale, dei numeroase, ale bilor istorice, n
cadrul crora ptrunderea n uscat este mai larg, aceste ape fiind ape interne pe baza unui titlu
istoric. Astfel, de exemplu: Golful Hudson din Canada i Estuarul lui Rio de la Plata, primul avnd
580.000 de mile ptrate i o intrare de 50 de mile marine.
O definiie a apelor istorice a fost dat de C.I.J. n spea pescriilor anglo-norvegiene (C.I.J.,
Rec. 1951, p. 116), i anume: Prin ape istorice se nelege, n general, ape care sunt considerate ca
ape interioare, dar care n-ar fi avut acest caracter fr existena unui titlu istoric.
Curtea Suprem a Statelor Unite a declarat c, n scopul de a se stabili dac o suprafa de
ap este o baie istoric, o ar riveran trebuie s fi afirmat n mod tradiional i s-i fi exercitat
stpnirea asupra acesteia, cu achiesarea altor state. Curtea a precizat c toi factorii sunt
semnificativi: 1) statul care le revendic trebuie s-i fi exercitat autoritatea asupra acelor zone; 2)

exercitarea trebuie sa fi fost continu; 3) statele strine s fi achiesat la autoritatea exercitat.

Revendicrile privind bile i apele vitale au n vedere o baie creia i lipsesc elementele
unui titlu istoric, dar care sunt calificate ca vitale deoarece prezint un interes vital naional, care nu
este negociabil pentru statul n cauz.
STRMTORILE FOLOSITE PENTRU NAVIGAIA INTERNAIONAL
Asemenea strmtori sunt, n general, considerate ca fiind deschise liberei treceri a navelor
tuturor rilor, iar dac nu s-ar asigura o asemenea trecere s-ar nclca libertatea de navigaie.
Dup cum s-a pronunat C.I.J. n spea Strmtorii Corfu (Anglia contra Albaniei, C.I.J. Rec.
1949, p. 28), este admis n general i conform cu cutuma internaional c statele, n timp de pace,
au dreptul ca navele lor de rzboi s treac prin strmtorile care servesc scopurilor navigaiei
internaionale, de a stabili comunicarea ntre dou pri ale mrii libere, fr a obine n prealabil
autorizarea statului riveran, cu condiia ca trecerea s fie inofensiv.
Convenia asupra dreptului mrii din 1982 a indicat c reglementrile prevzute au ca obiect
strmtorile folosite pentru navigaia internaional ntre o parte a mrii libere sau o zon economic
exclusiv i o alt parte a mrii libere sau zon economic exclusiv, care este definit n articolul
37, partea a III-a, seciunea 2, a conveniei.
n asemenea strmtori, conform articolul 38 din convenie, toate navele i aeronavele au
dreptul la trecere n tranzit, aceasta nsemnnd exercitarea libertii de navigaie i a survolului
numai n scopul unui tranzit continuu si rapid al strmtorii pe traseul definit n articolul 37.
n articolul 34 al Conveniei din 1982 se subliniaz c regimul trecerii prin strmtori folosite
pentru navigaia internaional nu va afecta statutul juridic al apelor care formeaz asemenea
strmtori sau exercitarea de ctre statele rivarane la strmtori a suveranitii sau jurisdiciei asupra
unor asemenea ape i spaiului aerian de deasupra lor, solului i subsolului lor.
Potrivit articolului 35 (partea a III-a din convenie), prevederile privind strmtorile folosite
pentru navigaia internaional nu afecteaz: a) zone de ape interioare n cadrul unei strmtori, cu
excepia cazurilor n care stabilirea unei linii de baz drepte, prevzut n articolul 7, are ca efect
nchiderea zonelor de ape interioare, aa cum au fost definite mai nainte; b) statutul juridic al
apelor n afar mrilor teritoriale ale statelor riverane ca fiind zone economice exclusive sau marea
liber ori c) regimul juridic al strmtorilor n care trecerea este reglementat, n totalitate sau n
parte, de convenii internaionale avnd o durat lung i care sunt n vigoare, privind n mod
specific asemenea strmtori.
Navele i aeronavele trebuie s respecte mai multe obligaii atunci cnd exercit dreptul la
trecerea inofensiv n tranzit. Ele trebuie s treac fr ntrziere prin strmtoare i trebuie s se
abin de la orice ameninare cu fora sau folosirea forei mpotriva suveranitii, integritii
teritoriale sau independenei politice a statelor riverane la strmtoare sau n orice alt mod contrar
principiilor dreptului internaional prevzute n Carta O.N.U., ceea ce subliniaz caracterul
inofensiv al trecerii. Ele trebuie s se abin de la orice activiti, altele dect cele necesare pentru
tranzitul continuu i rapid, n afar de cazul cnd aceste activiti devin necesare ca urmare a forei
majore sau a unui pericol. Ele trebuie, de asemenea, s respecte toate reglementrile internaionale
acceptate pentru prevenirea abordajelor pe mare i cele pentru prevenirea, reducerea sau controlul
polurii emannd de la nave, trebuie s respecte, pentru avioanele n tranzit, regulamentele aeriene
elaborate de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale aplicabile avioanelor civile. Avioanelor de
stat li se cere s se conformeze msurilor de securitate prevzute n aceste regulamente i s manevreze n orice moment innd seama, aa cum se cuvine, de sigurana navigaiei.
Convenia (art. 41) mputernicete, de asemenea, statele riverane la strmtori s stabileasc
zonele de circulaie i s prevad n fiecare zon dispozitive pentru separarea traficului. Conform
articolului 42 al Conveniei, statele pot s adopte, sub rezerva dispoziiilor conveniei, legi i
regulamente privind trecerea prin strmtori, referitoare la: a) sigurana navigaiei i reglementarea
traficului maritim; b) prevenirea, reducerea i controlul polurii; c) interzicerea pescuitului; d)
ncrcarea sau descrcarea oricror bunuri, monede sau persoane contrar legilor i regulamentelor

vamale, fiscale, privind imigraia sau sanitare ale statelor riverane la strmtori.
Statul de pavilion sau statul de nregistrare a unei aeronave avnd dreptul la imunitate i care
acioneaz ntr-un mod contrar unor asemenea legi i regulamente, va purta rspunderea
internaional pentru orice pierdere sau daun provocat statelor riverane ale strmtorii.
Statele riverane la o strmtoare trebuie s coopereze printr-un tratat pentru meninerea n
strmtoare a condiiilor necesare pentru navigaie i securitate, pentru prevenirea, reducerea sau
controlul polurii provenind de la nave (art. 43). Aceste state sunt obligate s nu mpiedice trecerea
n tranzit i s asigure publicitatea necesar oricrui pericol pentru navigaie sau survol nuntrul
sau deasupra strmtorii pe care l cunosc (art. 44).
STATE ARHIPELAG
Acestea sunt, conform Conveniei din 1982, acele state cuprinse ntre liniile de baz
trasate conform articolului 47 din Convenia din 1982, ntr-un mod deosebit de complex i
acoperind toate situaiile (vezi schema nr. 2).
Schema nr. 2

Convenia distinge ntre:

a) stat-arhipelag, care nseamn un stat constituit n ntregime de un arhipelag i care poate
include mai multe alte insule;
b) arhipelag, care nseamn un grup de insule, incluznd i pri din insule, ape
nconjurtoare i alte elemente naturale, legate strns ntre ele, care formeaz o entitate intrinsec
geografic, economic i politic sau care a fost considerat ca atare din punct de vedere istoric (art.
46).
Suveranitatea unui stat-arhipelag se extinde, potrivit articolului 49, la apele cuprinse n
liniile de baz arhipelagice definite mai sus i definite ca ape arhipelagice, indiferent de adncimea
sau de distana lor de coast. Aceast suveranitate se extinde la spaiul aerian de deasupra apelor
arhipelagice, la solul i subsolul acestora, precum i la resursele lor.
Traseul liniilor de baz arhipelagice trebuie s respecte anumite condiii, fiind efectuat n aa
fel nct s nglobeze insulele principale i s defineasc o zon n care raportul dintre suprafaa
apelor i uscat, inclusiv atoli, s fie cuprins ntre 1 la 1 i 9 la 1. Lungimea lor nu poate depi 100

de mile marine; cu toate acestea, maximum 3% din numrul total de insule pot s aib o lungime
superioar care s nu depeasc 125 de mile marine. Traseul lor nu trebuie s devieze n mod
tranant de la conturul general al arhipelagului.
Statele-arhipelag trebuie s respecte acordurile existente ncheiate cu alte state i s
recunoasc drepturile tradiionale la pescuit i activitile legitime ale statelor limitrofe n anumite
zone care fac parte din apele lor arhipelagice.
Navele tuturor statelor au n apele arhipelagice dreptul la trecere inofensiv conform
regulilor aplicabile mrii teritoriale. Statul-arhipelag poate, fr discriminare ntre navele strine, s
suspende temporar, n anumite zone ale apelor lui arhipelagice, exercitarea dreptului la trecere
inofensiv a navelor strine, dac aceast msur este indispensabil pentru asigurarea securitii
sale (art. 52).
Dreptul la trecere, exercitat de nave i avioane ale unor state strine pentru a trece prin i a
survola apele arhipelagice, se aseamn, n anumite privine, cu dreptul la trecere n tranzit prin
strmtori.
Obligaiile statului-arhipelag de a stabili rute navigabile i aeriene sunt prevzute, cu toate
detaliile, n articolul 53. Aceste rute pot fi desemnate de statul-arhipelag, cu toate drepturile pentru
navigaie i survol, trecerea prin aceste rute nsemnnd exercitarea, conform conveniei, a dreptului
la navigaie i survol.
n celelalte dispoziii ale articolului 53, alineatele 4-12 sunt detaliate reglementri pentru
stabilirea diferitelor aspecte ale drumurilor navigabile i definirea limitelor lor.
ZONA ECONOMIC EXCLUSIV
La ncepul secolului al XX-lea, statul riveran avea o competen exclusiv n materie de
pescuit n marea teritorial. n anii care au urmat anului 1967, cnd a nceput s fie elaborat noul
regim al mrilor i cnd conceptul de patrimoniu al umanitii a fost discutat n cadrul Adunrii
Generale, cu referire la spaiile maritime nesupuse jurisdiciei statelor, a fost convocat cea de-a
treia Conferin O.N.U. cu privire la dreptul mrii, care s-a desfurat n perioada 1973-1982.
Dac, iniial, statele riverane revendicau zone de pescuit cu o lime de 12 mile marine,
Islanda stabilind, dup Conferina de la Geneva din 1958, printr-o lege, aceast lime, n 1974 zona
sa de pescuit se ntindea pn la 50 de mile marine, iar n 1975 ea a fixat la 200 de mile marine
aceast zon. n 1981, 25 de state revendicau o zon de pescuit de 200 de mile, la care se adugau i
alte state care cereau recunoaterea unei zone cu aceeai lime. Statele Comunitii Economice
Europene au stabilit, de asemenea, o zon de pescuit cu o ntindere de 200 de mile marine.
Noiunea de zon economic exclusiv a aprut pentru prima oar n 1972, dar originea
conceptului se regsete n deciziile luate la sfritul anilor '40 de rile Americii Latine, care fixau,
unilateral, pn la 200 de mile marine de la coast, limita jurisdiciei lor naionale zon consacrat
i n articolul 57 din Convenia Naiunilor Unite asupra dreptului mrii din 1982. Conform
Conveniei asupra dreptului mrii de la Montego Bay (art. 55), prin zon economic exclusiv se
nelege o zon situat dincolo de marea teritorial i adiacent acesteia, supus unui regim juridic
special.
n aceast zon, statul riveran are dreptul suveran de explorare i exploatare, conservare i
administrare a resurselor naturale. El are, de asemenea, jurisdicia cu privire la stabilirea de insule
artificiale, instalaii i structuri, cercetare tiinific maritim, protecia i conservarea mediului
maritim nconjurtor.
n zona economic exclusiv, toate statele se bucur de libertile de navigaie i survol, de a
pune cabluri i conducte submarine sau de a folosi marea n alte scopuri licite pe plan internaional.
n exercitarea acestor liberti, statele vor ine cont de drepturile i obligaiile statului riveran i vor
respecta legile i reglementrile adoptate de acesta, n msura n care nu contravin prevederilor
Conveniei din 1982 i normelor dreptului internaional.
PLATOUL CONTINENTAL

Cunoscut nc din secolul al XlX-lea n oceanografie i geologie, abordarea de ctre

preedintele Truman n 1945 a problematicii platoului continental al S.U.A. a contribuit, ntr-o mare
msur, la elaborarea conceptului internaional al platoului continental, reglementat de Convenia
de la Geneva din 1958 privind acest platou i n Convenia privind dreptul mrii din 1982.
Convenia de la Geneva din 1958, care a consacrat noiunea de platou continental, n dreptul
internaional, l-a definit ca fiind fundul mrii i subsolul regiunilor submarine adiacente coastelor,
dar situate n afara mrii teritoriale pn la o adncime de 200 de metri sau peste aceast limit,
pn la distana la care adncimea apelor de deasupra lui permite exploatarea resurselor naturale ale
acelor zone.
a) Conform articolului 76, alineatul 1 din Convenia din 1982, fiecare stat riveran dispune,
cel puin la largul coastelor, de o zon de soluri marine ce se ntind pn la 200 de mile marine de la
liniile de baz de la care se msoar limea mrii teritoriale.
n acest cadru, platoul continental a fost descris ca incluznd fundul mrilor i subsolul lor
pe toat ntinderea prelungirii naturale a teritoriului terestru pn la marginea extern a taluzului
continental (art. 76, alin. 1).
Pe de alt parte, dei convenia stabilete o ntindere de 200 de mile marine de la coasta,
platoul continental natural se ntinde efectiv la o distan mai mare deasupra fundului mrii, statul
riveran definind chiar el taluzul extern al mrii continentale.
b) Determinarea acestui taluz extern nu va trebui s depeasc o distan de la coast de
350 de mile marine pornind de la liniile de baz. Aceast delimitare va putea interveni nainte de
distana sus menionat, dac, nuntrul spaiului internaional, se gsete, n profunzime, izobata de
2.500 metri. n acest caz, limita exterioar a platoului continental legal, menionat la litera a) de
mai sus, nu va putea fi trasat peste o distan de 100 de mile marine de la aceast linie izobatic. n
aceast ultima ipotez, criteriul distanei de la coast i criteriul adncimii sunt astfel combinate.
Definiia este hibrid, rezultatul unui compromis ntre interesele statelor care nu au un
platou continental i care doreau, totui, s li se recunoasc drepturi asupra bogiilor din
vecintatea coastelor lor i ale celor care, dimpotriv, doreau s fie consacrat definiia platoului
continental conform cu geomorfologia, deoarece au avantajul de a dispune de o vast ntindere
natural submarin a teritoriului terestru.
c) Conform articolului 77 din Convenia asupra dreptului mrii din 1982, statul riveran are
urmtoarele drepturi asupra platoului continental:
exercitarea unor drepturi suverane pentru explorarea i exploatarea resurselor sale naturale,
aceste drepturi fiind exclusive, n sensul c dac statul riveran nu exercit aceste drepturi, nimeni nu
poate desfura aceste activiti, fr consimmntul expres al statului riveran;
forarea platoului continental constituie un drept exclusiv al statului riveran de a autoriza i a
reglementa forarea acestuia pentru orice scopuri.
O alt problem care a fost reglementat de Convenia a IV-a de la Geneva, 1958, const n
stabilirea principiilor reglementnd desfurarea unui proiect de cercetare tiinific marin pe
platoul continental. O asemenea cercetare este prevzut n partea a XIII-a din Convenia din 1982,
aplicabil i mrii teritoriale i zonei economice exclusive.
Conform articolelor 245 i 246 din partea a XIII-a a Conveniei de la Montego Bay,
cercetarea tiinific n aceste zone este supus consimmntului statului riveran. Astfel, n cazul
unui proiect referitor la zona economic exclusiv sau la platoul continental ale acestui stat riveran,
acesta poate s nu-i dea consimmntul, dac acest proiect de cercetare: a) are o semnificaie
direct pentru explorarea i exploatarea resurselor, fie vii, fie moarte; b) implic forarea n platoul
continental, folosirea de explozibile sau introducerea de substane vtmtoare n mediul marin; c)
implic construirea, funcionarea sau folosirea de insule artificiale, instalaii, structuri aflate sub

Resursele naturale la care se refer partea a VI-a din Convenia din 1982 constau n resurse minerale i alte
resurse moarte ale fundului mrii i subsolului, mpreun cu organisme, ori aparinnd unor specii sedentare fie
imobile, fie aflate sub fundul mrii i care nu se pot mica dect n contact fizic constant cu solul mrii i subsolul ei.

suveranitatea statului riveran; d) dac informaiile comunicate cu privire la proiect sunt inexacte.
n ceea ce privete delimitarea platoului continental, stabilirea limitei exterioare a acestuia se
face de ctre o Comisie special care are 21 membri specialiti n geologie, geofizic i/sau
hidrografie, alei de statele-pri la convenie. Comisia examineaz date i alte informaii prezentate
de statele riverane i d avize tiinifice i tehnice la cererea statului riveran interesat. (Anexa nr. II,
art. 2 i 3).
n ceea ce privete delimitarea platoului continental ntre state ale cror coaste sunt
adiacente sau fa n fa, articolul 83 din Convenia din 1982 prevede c delimitarea trebuie s se
fac prin acord sau conform dreptului internaional, spre a se ajunge la o soluie echitabil.
Aceste principii reflect nu numai modul de negociere din cadrul celei de-a treia Conferine
asupra dreptului mrii, dar i jurisprudena internaional (spetele privind platourile continentale ale
Mrii Nordului C.I.J., Rec. 1969, p. 3; Mrii Egee C.I.J., Rec. 1978, p. 3; i delimitarea sa intre
Libia i Tunisia C.I.J., Rec. 1982, p. 18).
SPAII MARITIME INTERNAIONALIZATE
MAREA LIBER
Delimitarea mrii libere de zonele marine analizate mai sus rezult din articolul 86 (partea a
Vll-a) al Conveniei din 1982: Partea prezent se aplic tuturor zonelor mrii care nu sunt incluse
nici n zona economic exclusiv, n marea teritorial sau n apele interioare ale unui stat, nici n
apele arhipelagice ale unui stat-arhipelag. Astfel, spaiul mrii libere apare mai restrns n prezent,
limita zonei economice exclusive de 200 de mile marine fiind exclus din spaiul mrii libere. Nici
zona contigu nu mai aparine mrii libere, ntruct este acoperit de zona economic. n schimb,
apele de deasupra platoului continental fac parte din marea liber, conform articolului 78, alineatul
1 din Convenia asupra dreptului mrii, text menionat mai sus (12.14.).
O enumerare cuprinztoare a diferitelor liberti n marea liber este dat n articolul 87 din
convenie.
1. Marea liber este deschis tuturor statelor fie riverane, fie fr ieire la mare. Libertatea
mrii libere se exercit conform condiiilor formulate n convenie i altor reguli ale dreptului
internaional. Ea cuprinde inter alia, att pentru statele riverane, ct i pentru statele fr ieire la
mare, urmtoarele:
libertatea navigaiei;
libertatea survolului;
libertatea de a instala cabluri i conducte submarine, cu rezerva prii a Vl-a privind platoul
continental;
libertatea de a construi insule artificiale i alte instalaii permise de dreptul internaional, cu
respectarea prii a Vl-a privind zona;
libertatea de pescuit, cu respectarea condiiilor din seciunea 2 referitoare la zona nesupus
jurisdiciei statelor ca patrimoniu al umanitii;
libertatea cercetrii tiinifice, sub rezerva prilor a Vl-a si a XIII-a.
2. Aceste liberti vor fi folosite de toate statele respectnd interesul altor state n folosirea
libertii mrii libere i activitile din zon.
Enumerarea libertilor mrii libere cu trimitere la prile conveniei unde acestea sunt
reglementate arat c unele liberti sunt supuse condiiilor din prile corespunztoare ale
conveniei, spre a defini, n amnunt, condiiile crora le este supus exercitarea libertii
respective.
NAVIGAIA I ALTE LIBERTI N MAREA LIBER
Cele ase liberti, exceptnd libertatea cercetrii tiinifice, sunt aspecte ale rolului
esenial ndeplinit de marea liber n asigurarea unor modaliti de transport i de comunicare,

mrile constituind, n condiiile tehnologiilor actuale, zone care leag continentele i rile ntre ele.
Libertile trebuie folosite, conform articolului 87, alineatul 2 din convenie, de ctre toate
statele innd seama, n modul cuvenit, de interesele altor state n exercitarea libertii mrii libere
i, de asemenea, cu respectarea drepturilor prevzute de convenie n privina zonei, ale crei
resurse nu sunt supuse suveranitii vreunui stat, constituind patrimoniu al umanitii.
Libertatea navigaiei este deschis oricrui tip de nave, inclusiv navelor de rzboi, navelor
publice, comerciale etc. i cu absena oricrui ceremonial maritim. Exercitarea libertii de navigaie
este, de asemenea, supus unor reguli specifice privind utilizatorul mrii libere, indiferent dac sunt
prevzute n Convenia asupra dreptului mrii sau n alte convenii, precum cea referitoare la
securitatea pe mare, la poluare ori cele privind conservarea resurselor.
ntr-un mod asemntor pentru deschiderea ct mai larg a drepturilor de acces la marea
liber, Convenia din 1982 (partea a X-a) prevede un cadru de principii i reguli n scopul de a
asigura accesul i tranzitul la i de la mare pentru statele fr ieire la mare, n scopul de a putea
exercita libertile prevzute n convenie.
De altfel, lista libertilor din Convenia din 1982 (art. 87) nu este limitativ, ci enuniativ,
aa cum rezult i din formulrile folosite (prin trimiterea la dreptul internaional).
S-au ridicat unele probleme n legtur cu utilizarea mrii libere ntr-un mod compatibil cu
libertile recunoscute de dreptul internaional, sintetizate n Convenia din 1982. Astfel, manevre
navale, care ar putea constitui o ocupaie temporar a unor ntinse suprafee din marea liber, au fost
acceptate, n practic, ca intrnd n cadrul exercitrii libertilor. Este vorba ns de o problem de
amploare. Astfel, cnd Frana, n 1974, a nchis suprafee ntinse din Oceanul Pacific pentru testarea
armelor nucleare, Australia i Noua Zeeland s-au adresat Curii Internaionale de Justiie, dar
aceasta nu a ajuns s adopte o hotrre, deoarece Guvernul francez a anunat ncetarea experienelor
i, ca urmare, C.I.J. nu s-a pronunat asupra fondului cauzei.
n ceea ce privete navigaia n marea liber, se pune problema determinrii naionalitii
navelor. Revine fiecrui stat s fixeze condiiile pentru acordarea naionalitii navelor, nregistrarea
navelor i dreptul de a arbora pavilionul lor. Regula general admis este c navele au naionalitatea
statului al crui pavilion sunt ndreptite s-l arboreze.
Totodat, este necesar s existe o relaie efectiv ntre stat i nava care arboreaz pavilionul
su. n afar de aceasta, statelor le revin numeroase obligaii n ceea ce privete nregistrarea
navelor lor, inerea unui registru i asumarea jurisdiciei i controlului n problemele administrative,
tehnice i sociale privind nava, conform dreptului su intern, cu privire la nava care arboreaz
pavilionul su i echipajul acesteia (vezi art. 94 din Convenia din 1982, care stabilete o serie de
alte obligaii ale statului al crui pavilion este arborat de navele respective).
Pentru codificarea obligaiilor statelor cu privire la navele care arboreaz pavilionul lor, o
Conferin O.N.U. din 1986, la care au participat 109 state, a elaborat Convenia cu privire la
condiiile pentru nregistrarea navelor, stabilind o serie de elemente referitoare la legtura dintre
nav i pavilionul ei, cerinele pentru realizarea unei administraii maritime naionale, pentru
identificarea navei, precum i anumite aspecte legate de proprietatea i de echipajul navelor.
REGULI PRIVIND JURISDICIA STATELOR ASUPRA NAVELOR N MAREA
LIBER
ntruct nici un stat nu-i poate exercita jurisdicia n marea liber n virtutea vreunui
principiu teritorial, jurisdicia privete numai probleme penale sau disciplinare care se pot ivi n
cursul navigaiei, cu excepia unor competene pe care navele de rzboi le au asupra navelor
comerciale.
n acest context, articolul 97 din Convenia din 1982 a prevzut c n cazul unui abordaj
sau al oricrui alt incident de navigaie privind o nav n marea liber, implicnd rspunderea
disciplinar sau penal a cpitanului navei sau a oricrei alte persoane aflate n serviciu pe aceast
nav, pot fi instituite proceduri mpotriva unor asemenea persoane numai n faa autoritilor
judectoreti sau administrative, fie ale statului de pavilion, fie ale statului al crui cetean este

persoana respectiv.
COMPETENE SPECIFICE NAVELOR DE RZBOI I CELOR PUBLICE
O regul, de mult stabilit n dreptul internaional, este aceea c navele de rzboi au o
imunitate complet de jurisdicie cu privire la oricare stat, altul dect statul al crui pavilion l
arboreaz (art. 95, Convenia din 1982).
De imunitate complet se pot bucura i alte nave care aparin i sunt folosite de un stat
numai pentru un serviciu guvernamental necomercial, avnd n marea liber complet imunitate de
jurisdicie, n afar de statul al crui pavilion l arboreaz (art. 95, Convenia din 1982).
O serie de reguli cutumiare n domeniul competenelor (poliiei) navelor de rzboi asupra
celor comerciale privesc verificarea pavilionului, abuzul de pavilion, acordarea prin tratate a
dreptului de vizit, controlul pescuitului, protecia cablurilor sau suprimarea emisiunilor de radio
interzise.
Aceste reguli au fost codificate n articolul 110 din Convenia din 1982, conform cruia dac
o nav de rzboi ntlnete o nav strin n marea liber, alta dect o nav care are imunitate
complet, n conformitate cu articolele 95 i 96, ea nu poate fi supus controlului, cu excepia
situaiei n care exist temeiuri rezonabile c: a) nava practic pirateria; b) nava este implicat n
comerul cu sclavi; c) nava efectueaz emisiuni radio neautorizate (radio pirat) statul de pavilion
al navei de rzboi avnd jurisdicie necesar conform articolului 109 (n cazul emisiunilor de radio
interzise); d) nava nu are naionalitate; e) arbornd un pavilion strin sau refuznd s arboreze pavilionul, nava are n realitate aceeai naionalitate cu nava de rzboi.
OBLIGAIA DE A ACORDA ASISTEN
Prevederile referitoare la aceast obligaie sunt identice n cele dou convenii (Convenia de
la Geneva din 1958 asupra mrii libere, art. 12, i Convenia de la Montego Bay, art. 98).
Prevederile oblig statele sa cear cpitanului unei nave care navigheaz sub pavilionul lui ca, n
msura n care poate s acioneze fr a pune n primejdie nava, echipajul sau pasagerii: a) s
acorde asisten oricrei persoane care se afl pe mare n primejdie; b) s acioneze cu toat
rapiditatea posibil pentru salvarea persoanelor n pericol, dac este informat c au nevoie de
asisten, n msura n care o asemenea aciune este considerat ca posibil; c) dup un abordaj, s
acorde asisten celeilalte nave, echipajului i pasagerilor ei i, dac este posibil, s informeze
cealalt nav despre numele propriei sale nave, portul de nregistrare i portul cel mai apropiat la
care poate acosta.
CABLURI I CONDUCTE SUBMARINE
nc din 1869, S.U.A. au propus elaborarea unei convenii internaionale n acest domeniu
i, dup mai multe tentative, n 1883, o conferin internaional convocat la Paris a adoptat
Convenia internaionala pentru protecia cablurilor submarine telegrafice, semnat, n 1884, de 26
de state.
Principalele prevederi ale Conveniei din 1884 sunt urmtoarele:
Distrugerea cu intenie sau vinovie sau cauzarea unei daune unui cablu n marea libera va
fi pedepsit de toate statele, n afar de situaia n care dauna a fost comis pentru autoconservare
(art. 2).
Nave care sunt n vecintatea geamandurilor indicnd cabluri care sunt instalate sau crora li
s-au cauzat daune trebuie s se opreasc la o distan de cel puin o mil marin (art. 6).
Numai tribunalele statului de pavilion al navei infractoare sunt competente pentru judecarea
nclcrii interdiciilor i ordinelor prevzute n tratat.
Navele de rzboi ale tuturor statelor semnatare au dreptul de a opri i a verifica
naionalitatea navelor comerciale ale tuturor statelor suspectate c au nclcat prevederile tratatului.

Ulterior, alturi de cabluri, au fost reglementate i conductele submarine. Ele sunt

menionate mpreun n Convenia de la Geneva din 1958 asupra mrii libere (art. 1, care definete
libertatea acesteia).
n Convenia din 1982, prevederi amnunite privind cablurile i conductele submarine sunt
incluse n partea a VI-a referitoare la platoul continental, articolul 79 stabilind c:
Toate statele au dreptul s instaleze cabluri i conducte (pipeli-nes) submarine pe platoul
continental.
Sub rezerva de a lua msuri rezonabile pentru explorarea platoului continental, exploatarea
resurselor sale naturale i prevenirea, reducerea i controlul polurii prin conducte, statul riveran nu
trebuie s mpiedice amplasarea sau meninerea unor asemenea cabluri i conducte.
Schimbarea direciei pentru instalarea unor asemenea conducte pe platoul continental
depinde de consimmntul statului riveran.
Nu este afectat dreptul statului riveran de a stabili condiii pentru cabluri i conducte care s
ptrund pe teritoriul lui sau n marea sa teritoriala sau jurisdicia sa asupra cablurilor i conductelor
construite sau folosite n legtur cu explorarea platoului su continental sau exploatarea resurselor
sale ori construirea de insule artificiale, instalaii i structuri sub jurisdicia sa.
Atunci cnd instaleaz cabluri i conducte submarine, statele trebuie s respecte cablurile i
conductele care au fost amplasate anterior. Nu trebuie s fie afectate, n special, posibilitile de a
repara cablurile i conductele existente.
OBLIGAIA DE A UTILIZA N MOD PANIC MAREA LIBER
Nu exist o interdicie expres privind utilizarea mrii libere pentru scopuri militare. Exist
ns o serie de instrumente internaionale din care reiese c marea liber trebuie s constituie un
spaiu n care ostilitile militare sunt interzise.
n acest sens, se fac referiri la Tratatul de la Moscova din 1963 care interzice experienele
nucleare n atmosfer, n spaiu i sub ap, iar Adunarea General a O.N.U. a adoptat un tratat n
1971, care interzice amplasarea armelor nucleare i a altor arme de distrugere n mas pe fundul
mrilor si ocenelor si n subsolul acestora, aceste tratate fiind iniiate de U.R.S.S. (1963) i S.U.A.
(1970). Contrar acestor reglementri, reamintim c, pentru experienele nucleare ale Franei pe
atolul Mururoa, se interzicea accesul navelor pe o raz de 120 de mile marine. n conflictul dintre
Regatul Unit al Marii Britanii, Irlandei de Nord i Argentina, o zon de 200 de mile marine n jurul
insulelor Falkland a fost interzis navigaiei. Asemenea utilizri ale mrii libere echivaleaz cu
ocuparea temporar de ctre state a largului mrii, ceea ce este contrar dreptului internaional i
statutului mrii libere.
Articolul 88 din Convenia din 1982 prevede c marea liber este destinat unor obiective
panice, iar articolul 141 statueaz c Zona (solul i subsolul mrii libere nesupuse jurisdiciei
statelor) este deschis pentru folosine exclusiv panice de ctre toate statele..., activitile militare
n marea liber fiind considerate ca ilicite.
REGIMUL
NAIONALE

FUNDULUI

MRII

AFARA

LIMITELOR

JURISDICIEI

Acest regim este prevzut n partea a XI-a a Conveniei din 1982 (art. 133-191) i se refer
la statutul zonei ce cuprinde fundul mrilor i al oceanelor, ca i subsolul acestora i care are
regimul juridic de mare liber. Zona are un regim special, urmnd s fie administrat de Autoritatea
Internaional a Fundului Mrii, aceasta avnd, la fel ca O.N.U., o Adunare i un Consiliu.
Convenia mai prevede c regimul stabilit n cadrul ei nu afecteaz sub nici o form statutul
juridic al apelor surjacente sau al spaiului aerian de deasupra acestor ape (art. 135) i i are
sorgintea ntr-o rezoluie a Adunrii Generale O.N.U. (Rezoluia nr. 2749 (XXV) din 17 decembrie
1970).
Ca fundament al regimului zonei, articolul 136 proclam principiul patrimoniului comun al

umanitii, n convenie prevzndu-se c nici un stat nu poate revendica sau exercita suveranitatea
ori drepturi suverane asupra unei pri a zonei, asupra resurselor sale i c nici un stat sau persoan
juridic naional nu poate s-i nsueasc vreo parte a zonei (vezi anexa nr. XII). De aceea, toate
drepturile asupra resurselor aparin umanitii, n totalitatea ei, autoritatea acionnd n numele
acesteia.
Alte articole privind regimul zonei prevd c activitile n cadrul zonei trebuie s fie
conforme cu Carta O.N.U. i cu alte reguli de drept internaional, s garanteze drepturile i
interesele legitime ale statelor riverane, transferul de tehnologie, protecia mediului marin, protecia
vieii umane, participarea statelor n curs de dezvoltare la activitile n zon, pstrarea obiectelor
arheologice si istorice (art. 138-150).
Seciunea 3 Punerea n valoare a resurselor zonei (art. 150-155), conine dispoziii care
privesc un program de politici foarte amnunit; de exemplu: un articol cu 10 paragrafe care se
ocup de politici privind producia (art. 151), altele ocupndu-se ndeosebi cu sistemele de
explorare i exploatare (art. 153) i procedura de revizuire.
Toate aceste msuri sunt legate de atribuiile i funciile Autoritii care are o structur
instituional complex: o Adunare, un Consiliu, o Comisie economic de planificare i o Comisie
juridic i tehnic, acestea fiind organe ale Consiliului, un Secretariat i ntreprinderea, ca organ
autonom ce desfoar activitile din cadrul zonei, inclusiv (seciunea 5) o Camer pentru
reglementarea panic a diferendelor referitoare la fundul mrii. A fost elaborat, deci, un mecanism
foarte dezvoltat pentru valorificarea echitabil a patrimoniului comun al umanitii, prin exploatarea
minier a solului i subsolului marin.
n cadrul Conveniei de la Montego Bay a fost adoptat, printre altele, Rezoluia nr. I
Stabilirea comisiei pregtitoare pentru Autoritatea asupra solului mrii i pentru Tribunalul
internaional al dreptului mrii. Aceast comisie, dei a cutat s resping activiti neconforme cu
partea a IX-a a conveniei, s-a confruntat cu unele probleme practice ce trebuiau rezolvate. nc n
1980, Belgia, R.F.G., Frana, Italia, Japonia, Olanda, Anglia i S.U.A. au nceput negocieri privind
exploatarea minier a solului mafii, care au avut ca rezultat un acord interimar multilateral semnat,
n anul 1982, de Frana, R.F.G., Anglia i S.U.A., care implic suprapuneri n exploatarea resurselor.
Acordul din 1982 a fost urmat n 1984 de o nelegere provizorie asupra problemelor exploatrii
miniere a solului mrii.
SUPRAVEGHEREA SI CONTROLUL NAVIGATIEI IN PORTURI SI IN APELE
NATIONALE NAVIGABILE
a. regimul navigatiei in porturi si in apele nationale navigabile:
Navele, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, care intra in apele nationale navigabile
sau in porturile romanesti, sunt obligate sa respecte legislatia nationala privind navigatia in apele
nationale navigabile, intrarea, stationarea, operarea si iesirea din porturi.
Se aduce o completare prin O.U.G. nr. 74/2006, in sensul instituirii in sarcina navelor
maritime si de navigatie interioara, pe timpul cat stationeaza in porturile romanesti, a obligatiei de a
avea la bord:
- toate actele, certificatele si documentele navei si ale echipajului, valabile, emise de
autoritatile competente din statul al carui pavilion il arboreaza si/sau de societatile de
clasificare agreate de respectivele autoritati;
- echipajul minim de siguranta prevazut in certificatul eliberat de autoritatea competenta din
statul al carui pavilion il arboreaza nava.
O noutate adusa de O.U.G. nr. 74/2006 are ca temei stabilirea activitatilor care se efectueaza
utilizandu-se numai nave care arboreaza pavilionul roman.
In conformitate cu O.G. nr. 42/1997, activitatea de supraveghere si control ale navigatiei se
efectueaza de Autoritatea Navala Romana si capitaniile de port.
Noua reglementare acorda dreptul reprezentantilor Autoritatii Navale Romane si ai
capitaniilor de port de a vizita, la orice ora din zi sau din noapte, bordul navelor, indiferent de

pavilionul pe care il arboreaza, aflate in apele nationale navigabile sau in porturile romanesti.
b. controlul efectuat de capitaniile de port:
Materia sus mentionata a suferit o serie de modificari si completari. Se acorda capitaniilor de
pord posibilitatea de a interzice iesirea din porturi si/sau continuarea navigatiei in apele nationale
navigabile a navelor, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, daca acestea constata ca:
- actele de bord sau certificatele tehnice ale navei lipsesc sau nu sunt valabile;
- navele au gaura de apa;
- functionarea instalatiilor de guvernare si a celor de ancorare este defectuoasa;
- nava nu este inzestrata cu suficiente mijloace de salvare, de stingere a incendiilor, de
semnalizare si de ancorare;
- incarcatura de pe punte pericliteaza stabilitatea navei sau impiedica vizibilitatea in
navigatie;
- stivuirea si arimarea marfurilor in magazii sunt defectuoase, periclitand siguranta
navigatiei;
- pescajul navei depaseste pescajul maxim prevazut in actele navei;
- pescajul navei nu permite trecerea prin zonele din apele nationale navigabile prin care
aceasta urmeaza sa navigheze;
- numarul pasagerilor imbarcati depaseste numarul prevazut in actele navei;
- membrii echipajului nu poseda brevete sau certificate de capacitate corespunzatoare
functiilor;
- la bordul navei nu se afla echipajul minim de siguranta;
- in orice alte cazuri in care siguranta navei este periclitata sau nava ar periclita
siguranta navigatiei in apele nationale navigabile ori nava constituie o sursa evidenta
de poluare.
In raport cu vechea reglementare se introduce si termenul de certificate tehnice ale navei.
Capitaniile de port pot interzice plecarea oricarei nave dintr-un port sau dintr-un loc de
stationare aflat in apele nationale navigabile, la solicitarea Autoritatii Navale Romane, a
administratiilor portuare si/sau de cai navigabile, a altor autoritati publice ale statului ori a unor
operatori economici, pentru debite ale proprietarului sau operatorului navei ori ale proprietarului
marfii aflate pe nava fata de respectivele autoritati sau respectivii operatori economici.
O.U.G. nr. 74/2006 aduce o prevedere completatoare, potrivit careia in cazul in care
proprietarul sau operatorul unei nave inregistreaza debite fata de institutiile amintite la alineatul
precedent ori fata de alti operatori economici, acestia pot solicita capitaniei de port interzicerea
plecarii respectivei nave. Interdictia de plecare a navei nu poate depasi 24 de ore din momentul
primirii solicitarii.
Dupa 24 de ore, nava va fi retinuta numai daca solicitantul prezinta la capitania de port o
incheiere executorie a instantelor judecatoresti competente de punere a navei sub sechestru.
Retinerea poate inceta daca proprietarul sau, dupa caz, operatorul navei ori proprietarul
marfii a facut dovada constituirii unor garantii suficiente in raport cu creanta invocata si aceasta a
fost acceptata de cel care a solicitat retinerea.
MIJLOACE DE TRANSPORT PE AP
Nave
Sunt nave, n nelesul prezentei ordonane, navele maritime i fluviale de orice tip,
propulsate sau nepropulsate, care navigheaz la suprafa sau n imersie, destinate transportului de
mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii, aparate plutitoare cum ar fi:
drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare i altele asemenea, cu sau fr
propulsie, precum i instalaiile plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii sau
efecturii de lucrri speciale, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare
plutitoare pentru nave, platforme de foraj i altele asemenea, farurile plutitoare, ambarcaiunile mici

i cele destinate activitilor de agrement.

Fac parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei sau produc
o alt aciune mecanic, mpreun cu mecanismele i mijloacele necesare transmiterii acestei
aciuni, toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii
umane, prevenirii polurii, comunicaiilor, igienei i exploatrii potrivit destinaiei navei, precum i
proviziile.
(1)Conformitatea cu normele tehnice obligatorii de construcie a navelor, prevzute la art.
16 alin. (3), i cu prevederile acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte se
dovedete cu certificate emise de ctre Autoritatea Naval Romn sau de ctre o organizaie cu
care ministerul a ncheiat convenii de lucru n acest sens.
(2)Orice nav care se construiete n alt stat i urmeaz, la finalizarea lucrrilor, s arboreze
pavilionul romn trebuie s fie supravegheat n timpul construciei de ctre Autoritatea Naval
Romn sau de ctre o organizaie cu care ministerul a ncheiat convenii de lucru n acest sens.
(1)Ministerul aprob i face publice normele tehnice naionale obligatorii de construcie a
navelor.
(2)Anual ministerul aprob i face public lista cuprinznd societile de clasificare ale cror
norme tehnice de construcie a navelor sunt agreate de acesta.
(3)Anual ministerul aprob i face public lista cuprinznd organizaiile cu care a ncheiat
convenii de lucru pentru delegarea dreptului de emitere a certificatelor de conformitate cu
prevederile conveniilor internaionale la care Romnia este parte, pentru nave i, dup caz, pentru
companiile care le opereaz.
(4)Criteriile privind alegerea organizaiilor menionate la alin. (3) se stabilesc de ctre
minister.
(1)Pe timpul ct navigheaz n apele naionale navigabile ale Romniei, opereaz sau
staioneaz n porturile romneti, nava, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz, trebuie:
a)s aib la bord toate actele, certificatele i documentele navei i ale echipajului, valabile,
eliberate de autoritile competente din statul al crui pavilion l arboreaz sau de organizaii
recunoscute de respectivele autoriti;
b)s aib la bord echipajul minim de siguran prevzut n certificatul eliberat de autoritatea
competent din statul al crui pavilion l arboreaz nava.
Reprezentanii Autoritii Navale Romne i ai cpitniilor de port au dreptul la vizit, la
orice or din zi sau din noapte, la bordul navelor aflate n apele naionale navigabile sau n porturile
romneti, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz. Activitatea de control se desfoar n
conformitate cu legislaia naional n vigoare i cu prevederile acordurilor i conveniilor
internaionale la care Romnia este parte.
Navele, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz, au obligaia, atunci cnd se afl n
apele naionale navigabile ale Romniei i n porturile romneti, s respecte dispoziiile Autoritii
Navale Romne, ale cpitniilor de port i ale administraiilor portuare i/sau de ci navigabile
privind intrarea/ieirea i navigaia prin acestea, staionarea i operarea n porturi.
NAVA MARITIM DE TRANSPORT. NOIUNE, CARACTERE TEHNICE,
ECONOMICE I JURIDICE
Nava maritim ca noiune de domeniu specializat al teoriei i construciei navei, se prezint
ca un corp plutitor, rezistent n structur, de o anumit form, cu flotabilitate n mediul acvatic,
prevzut cu instalaii i aparatur care s-i permit realizarea scopurilor pentru care a fost construit
i lansat la ap n navigaie n deplin siguran1.
Decretul 443/1972 privind navigaia civil n Romnia atribuia, precum n prezent
Ordonana Guvernamental nr.42 din 28 august 1997, modificat i completat prin Legea
nr.412/2002, denumirea generic de nav, navelor maritime i fluviale i a altora de navigaie
interioar, inclusiv ambarcaiunilor mici, precum i aparatelor plutitoare cum ar fi elevatoare,
macarale plutitoare i altele asemenea, cu sau fr propulsie.
Alte construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii sau efecturii de

lucrri speciale pe cale navigabil (pontoane, debarcadere, hangare pentru nave) sunt tratate n
Ordonan ca instalaii plutitoare.49
La corpul propriu-zis al navei (coca) rezistent, etan i bine compartimentat, rspunznd
cerinelor unei minime rezerve de flotabilitate, Ordonana n vigoare reprezentnd n prezent actul
normativ de baz al navigaiei civile n Romnia prevede ca fcnd parte din nav; instalaiile, mainile
i motoarele care i dau propulsie sau produc o aciune mecanic la bord, cu mecanismele i mijloacele
necesare transmiterii acestei aciuni, toate obiectele i aparatele necesare navigai ei, diferitelor
manevre, navigaiei n siguran, salvrii vieii umane, traiul i igiena la bord i exploatrii potrivit
destinaiei navei, chiar cnd acestea au fost scoase de pe nav un oarecare timp i tot aa proviziile
(alimente, ap potabil i tehnic, combustibili, lubrifiani, piese de schimb, materiale consumabile etc.).
Ca principal element constitutiv al fondului de comer al armatorului, sistemele naionale de
drept ca i dreptul internaional maritim de altfel i literatura juridic de specialitate plaseaz nava
maritim de transport, ca pe o instituie juridic complex i determinant, n centrul materiei i
preocuprilor dreptului maritim intern i internaional.
In complexitatea strii tehnico-juridice i statutului juridic special caracterizat prin prezena
concomitent a numeroase (i variate ca domeniu) elemente constitutive se impune de la nceput
caracterizarea de drept civil a navei.
Cartea Despre comerul maritim i despre navigaie a Codului Comercial Romn, n art.
490 prevede: navele sunt bunuri mobile, n aceeai categorie de bunuri plaseaz nava maritim toate
sistemele de drept ale statelor maritime i ale celor cu interese n navigaia maritim pentru
transporturi comerciale2. Ca element de structur al patrimoniului armatorului, cu o nregistrare
valoric necesar nu numai evidenelor i circuitului civil al bunurilor n general, precum
condiiilor legale prevzute de normele de acordare a pavilionului de stat, navele sunt supuse
imperativelor individualizrii.
Individualizarea navei n cadrul patrimoniului armatorului nu se impune doar pentru
necesitile de exploatare ale armatorului ci i pentru satisfacerea cerinelor de eviden i control a
flotei comerciale naionale.
Ca mijloc de efectuare a unor expediii maritime, n condiiile n care Oceanul Planetar este
fr ntrerupere brzdat n acelai timp pe distanele din imensa reea de porturi maritime, n
contextul necesar de realizare al unei riguroase sigurane a navigaiei i deplinei securiti
comerciale, individualizarea navei se impune nc o dat, n plus, i aceasta trebuie s rspund
teoretic i practic nevoii de identificare facil, exact i rapid a oricrei nave maritime de
transport oriunde i n orice situaie s-ar afla.
Principalul instrument de identificare recunoscut i folosit n identificarea oricrei nave,
indiferent de pavilionul de stat sub care naviga, este documentul editat pentru fiecare an, cu
contribuia guvernelor statelor maritime, de marele cartel londonez, cu vocaie i activitate
internaional al armatorilor i asigurtorilor de nave, LOYD'S LONDON. Aceasta este
LOYD'S INDEX difuzat anual Ia cererea tuturor armatorilor i altor interesai n activitatea
maritim, autoritilor navale naionale precum i instituiilor i organismelor naionale i
internaionale interesate.
Principalele elemente, sintetic exprimate, uniform i constant utilizate la identificarea unei
nave n acest index sunt:
1.
Numele navei;
2.
Pavilionul naional;
3.
Tonajul registru brut i tonajul registru net;
4.
Portul de nmatriculare (de baz, de ata);
5.
Indicativele radio (din sistemul internaional de radiocomunicaii).
Numele navei se alege de ctre proprietarul navei i se atribuie prin confirmare de
autoritatea guvernamental care soluioneaz cererea de nmatriculare prin nmatricularea
legal cu precizarea portului de bazare.
Conform Ordonanei nr. 42/1997 modificat i completat prin Legea nr. 412/2002, privind
49

Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 74

transportul naval, numele navei se nscrie n registrul matricol (de eviden) la autoritatea
naval guvernamental - n Romnia, Autoritatea Naval Romn i n toate actele oficiale
obligatorii ale navei i se marcheaz pe bordaj, respectiv la pupa i n bordurile castelului de
comand.
Pavilionul pe care l arboreaz nava determin n primul rnd identificarea acesteia sub aspectul
naionalitii navei, independent i necondiionat de naionalitatea sau cetenia armatorului,
comandantului sau echipajului acesteia
In acest mod pavilionul sub care naviga nava, trimind la statul de apartenen i n
consecin n a crui jurisdicie se afl nava, devine primul element definitoriu al statutului juridic al
fiecrei nave i respectiv, pe principiul legii pavilionului, modul general i uniform recunoscut i aplicat
pe plan internaional, de a face legtura navei cu autoritatea naval a guvernului statului de pavilion i de
a o supune jurisdicional sistemului de drept al statului respectiv4.
Realizarea n practica navigaiei maritime a principiului legii pavilionului, legat de statutul
navelor aflate n diferite categorii de ape navigabile are la baz o ntreag gam de convenii
internaionale ntre care predomin conveniile din 1958 de la Geneva (i altele anterioare) cu privire la
marea teritorial i zona contigu i cu privire la marea liber, ale cror dispoziii au fost preluate i
redefinite n Convenia Internaional asupra Dreptului Mrii de la Montego-Bay-Jamaica din 1982,
semnat i de Romnia.
Astfel, navele sub pavilion romnesc (spre exemplu) navignd n marea liber, n apele
teritoriale ale oricrui stat se supun sub toate aspectele (inclusiv echipajul lor) n exclusivitate legii
penale romne, ceea ce nseamn c se bucur de imunitate juridic penal n apele teritoriale i
naionale strine, cu aplicarea normei conflictuale de drept internaional privat n sistemul de drept
respectiv.
Navignd n marea liber, orice nav se supune numai legislaiei naionale de pavilion,
dat fiind regimul juridic al mrii libere de independen a acestor ape fa de legislaia oricrui stat.50
Este locul s precizm c ntregul ansamblu al sistemelor naionale de drept maritim ca i
sistemul dreptului internaional al acestuia, ntreaga literatur juridic n domeniu precum i n ntreaga
practic judiciar i cea arbitral i consacr i recunosc noiunii de nav maritim civil, caracterul su
complex determinat de complexul de elemente ce o definesc ntr-o expediie maritim i de efecte
juridice multiple i complexe ale actelor juridice ocazionate de aceast expediie i nu numai.
Astfel, construcia de corp (coca); totalitatea instalaiilor (de propulsie, de guvernare, de
ancorare, de salvare, de stins incendiu, de ncrcare-descrcare); aparatura (de navigaie, de radiocomunicaii, medical, de preparare hran, de desalinizare a apei etc,); elementele componente ale
armrii propriu-zise (dotrile i aprovizionarea cu mijloace de salvare, hri i documente nautice,
piese de schimb pentru toate instalaiile de bord, carburani, lubrifiani, ap tehnic, ap potabil,
alimente, echipamentul de protecie, medicamente i cazarmament, materiale consumabile i de
ntreinere etc.) sunt ntotdeauna i firesc, uzual cuprinse n noiunea de nav5.
Tot astfel, echipajul i, cel mai frecvent, n mod distinct comandantul, sunt considerate ca
elemente ale navei ca entitate n sens juridic, ca mijloc de realizare a expediiei maritime de mrfiiri i
pasageri n sens comercial i pe cale de consecin principalul element de esen al fondului de comer
propriu i specific oricrui armator de nave.
Faptul se confirm i de uzurile comerciale i practice statornice n care comandantul navei
n corespondena comercial ce o poart att cu autoritile porturilor de escal ct i cu prepuii
armatorului navei sale i cu terii, precum i n protestul de mare ocazionat de evenimente de
navigaie i avarii specifice, se adreseaz cu formula: subsemnatul comandantul navei sub pavilion n
numele armatorului meu i al navei mele, v comunic protestez, mi rezerv dreptul etc.
Mai mult chiar, n evaluarea actelor i faptelor juridice care privesc direct nava, noiunea
circumscrie i interesele purtate n expediie (navlul, securitatea comercial a transportului etc.) pe
care, de altfel, comandantul navei este obligat s te prezinte i s le promoveze pe toate cile uzuale i
n orice mprejurare6.
n legtur cu dreptul navelor de naionalitate romn de a arbora pavilionul romn,
50

Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 76

Ordonana Guvernului Romniei nr 42/1997, modificat i completat prin Legea nr. 412/2002 privind
transportul naval, dispune expres c navele ce au naionalitate romn arboreaz pavilionului romn i ele
nu pot naviga sub pavilionul altui stat.
Deoarece pavilionul de stat sub care naviga reprezint nu numai unul din elementele
eseniale de identificare a navei oriunde s-ar afla, ci aceasta reprezint criteriul elementar, dar de prim
ordin, de domeniul statutului juridic al navei, respectiv pentru determinarea sistemului naional de drept
cruia nava se supune n baza principiului legii pavilionului, legislaia maritim internaional
acord n general o mare atenie problemelor privind regulile de arborare a pavilionului.
Tematica circumscris problematicii practicii de numeroi armatori mai puin ortodoci, a
arborrii pavilionului de complezen cu consecinele ei nefaste asupra ntregului complex al
activitilor de navigaie, transport i comer i n special cel al angajrii i condiiilor echipajului,
precum i cea viznd lupta organismelor internaionale specializate pentru abolirea acestei practici,
nu se ncadreaz n obiectul lucrrii de fa a crei economie nu ne permite nici chiar o abordare orict
de sumar.
Precizm, n ncheierea tratrii succinte a aspectelor cu privire la pavilionul navei, c se relev
practica de atitudine generalizat, a ntregii legislaii maritime internaionale, de a sanciona cu rigoare
orice abatere de la regulile de arborare a pavilionului de ctre nave (fie i cel de complezen).
n legislaia romn nclcarea acestor reguli se sancioneaz ca infraciune. Astfel Decretul
443/1972 n art. 121 din cap. VI, meninut prin Ordonana Guvernamental nr. 42/1997, modificat i
completat prin Legea nr. 412/2002, dispune; Arborare fr drept pe nav a pavilionului romn se
pedepsete cu nchisoare de ta 6 luni la 5 ani'.51
Celelalte elemente de identificare a navei, respectiv tonajul registru brut i indicativul radio
codificat, nefiind relevante la statutul juridic al navei, nu ne oblig s struim asupra lor.
Fa de toate cele prezentate putem, n concluzie, stabili c statutul juridic al navei este
determinat de principiul legii pavilionului al sistemului de drept naional de apartenen a navei (i
nu al armatorului cnd acesta are o naionalitate sau cetenie diferit).
Astfel, n apele naionale proprii i n marea liber, nava maritim civil i echipajul su se
supune legii pavilionului, iar n apele mrii teritoriale i naionale ale altui stat se supun legii statului
respectiv, fr nici un fel de imunitate de jurisdicie civil, cu doar o bine determinat i limitat
jurisdicie penal pentru echipaj.
De probleme legate de imunitile de jurisdicie de care se bucur navele militare i cele
guvernamentale nu ne propunem s ne ocupm aici.
1.4. ACTE JURIDICE LEGALE CARE DETERMIN DAREA N EXPLOA TARE A
NAVEI MARITIME DE TRANSPORT
Asupra actelor juridice i formalitilor necesare unei nave comerciale n exploatare, ne vom
opri succint, n cele ce urmeaz, avnd n vedere c urmtoarele capitole, viznd n mod expres
obligaiile armatorului care i confer de altfel profilul specific al activitii comerciale a acestuia
privesc nemijlocit acte i fapte avnd ca obiect nava nsi, n jurul creia graviteaz de altfel, cum deja
susineam mai sus, ntregul sistem al principiilor i instituiilor dreptului maritim intern i
internaional ca i condiia, natura i procedura actelor juridice n legtur cu nava maritim civil.
Sistemele naionale de drept maritim precum i dreptul maritim internaional, n ansamblul
su, plaseaz nava maritim comercial n categoria bunurilor mobile i pe cale de consecin toate
atributele proprietii asupra acestor bunuri se manifest i se aplic n mod corespunztor i neaprat
specific domeniului7. Din complexul att de important numeric dar i ca diversificare a sistemului de
acte juridice referitoare la nava maritim comercial, enumerm doar, n cele ce urmeaz actele
juridice al cror obiect l poate constitui aceasta, ncepnd cu contractul de construcie i ncheind cu
contractul prin care se angajeaz casarea, defriarea sau actul prin care se declar pierderea total prin
scufundare ori cel de declarare a abandonului navei.
Definirea i natura juridic a acestor acte juridice, fiecare la rndul su cu profilul i
51

Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 85

complexitatea specific i distinct, nu face obiectul prezentei lucrri.52

Enumerarea doar, n continuare a contractelor i a altor acte i fapte juridice, nu are ns
caracter limitativ, ci doar unul de exemplificare:
a. contractul de construcie a navei;
b. contractul de munc pentru angajarea echipajului;
c. cererea pentru eliberarea certificatului de naionalitate i acordare a dreptului de arborare
a pavilionului naional,
d. cererea de nmatriculare a navei la autoritatea naval n numele armatorului,
e. cereri pentru eliberarea certificatelor de clas, tonaj, siguran etc. la Autoritatea Naval
competent;
f cereri pentru inspeciile tehnice periodice impuse de Autoritatea Naval;
g, contractele de furnizare necesare dotrii, aprovizionrii, de exploatare a navei n continuare;
h. contractul de asigurare maritim CASCO;
i. contractele de reparaii nave;
j contractul de navlosire;
k. contractul de remorcaj impus de anumite mprejurri de necesitate;
I. contractul de pilotaj, necesar trecerii prin canale i zone de navigaie i n mod curent de
uzurile porturilor de escal;
m. contracte de asisten i salvare pentru cazurile de accidente, sinistre, calamiti;
n. contracte de mandat comercial, de comision i altele pentru reprezentarea de ctre agenii
maritimi de navlosire, de asisten juridic la instanele strine etc;
o. contractul de ipotec maritim;
p. contractul de vnzare a navei;
q. declararea avariei generale - comune de ctre comandant;
r. acte de aplicare a amenzii sau de alte sanciuni asupra navei de ctre organe i autoriti
abilitate;
s. hotrri judectoreti de reinere temporar sau de sechestrare a navei si altele8.
Toate aceste acte juridice ncheiate de armatorul navei sau impuse acestuia, n legtur cu nava
sa, potrivit legislaiei maritime romne, sunt proprii i activitii companiilor armatoriate romneti al
cror statut este definit de legea romn i n baza conveniilor maritime internaionale, prin
practica nautic i comercial, oricrei nave de transport aflat n exploatarea oricrui armator.
1.5. ASPECTE JURIDICE DE TEHNIC CONTRACTUAL PRIVIND SPECIFICUL
EXPLOATRII NAVEI MARITIME DE TRANSPORT
Multe coduri de comer sau legi privind transporturile maritime instituie obligaia de a
indica n contractul de navlosire nava ce urmeaz s transporte marfa.
Astfel, n art. 557 din Codul Comercial Romn se stabilete ca prim element ce trebuie s
cuprind un contract de navlosire - numele, naionalitatea i capacitatea vasului9.
In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulat (sub regimul conosamentelor),
indicarea navei nu are aceeai nsemntate ca i n cazul navlosirii ntregii nave sau a unei pri din ea.
La transporturile pe linii regulate, conosamentele emise cuprind clauze, de pild, cele citate
mai jos: comandantul i rezerv dreptul de a ncrca sau transborda marfa n orice moment, chiar
nainte de plecare, pe o alt nav a societii sau chiar pe o nav a altui armator.
In alte cazuri, dup ce s-a indicat nava, ntlnim formula: sau pe urmtoarea nav, ori la
prima plecare a navei.
In astfel de transporturi, ncrctorul are de obicei ncredere n capacitatea de a transporta a
armatorului (cruului) i n reputaia de onestitate a acestuia, deci nava pe care se vor ncrca i
transporta mrfurile n condiiile de linie, nu mai prezint n aceste condiii o importan deosebit.
Cu totul altele sunt obligaiile armatorului n cazul unui contract de transport tip charter
party deoarece indicarea navei i a principalelor sale caracteristici are o mare nsemntate.
Navlositorul are interes s tie ce anume nav i se pune la dispoziie, clasa de registru al navei,
52

Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 111

tonajul navei, ce vitez are, unde se gsete, la ce dat desemnat va fi gata de ncrcare.
Practica instanelor judectoreti evideniaz importana indicaiilor referitoare la nava
navlosit i interpretnd contractele dup termenii ntrebuinai i mprejurrile de fapt, face distincie
ntre indicaiile privite de pri drept condiii care, dac nu sunt satisfcute de partea obligat,
dau dreptul la rezilierea contractului i la despgubiri, pe de o parte, i ntre indicaiile - socotite
garanii a cror nesocotire nu duce la rezilierea contractului dect n situaii deosebit de grave,
conferind, de regul, numai un drept la despgubiri.
Declararea unei anumite stri de fapt nscris n contract, ca de exemplu nava este n
exploatare, fr ns ca aceast declaraie s corespund realitii (de pild, nava este n reparaie n
momentul formulrii declaraiei) constituie o aciune de inducere n eroare, deci o aciune svrit cu
rea credin.
Dac la ncheierea contractului navlositorul a acordat o nsemntate deosebit declaraiei
fcut de armator - n sensul c dac navlositorul ar fi tiut c ea nu corespunde realitii, nu ar fi
navlosit nava sau ar fi navlosit-o n alte condiii mai avantajoase pentru el sau pentru un alt scop dect
cel avut n vedere n acest caz navlositorul are dreptul s pretind despgubiri sau chiar s cear
rezilierea contractului
In funcie de importana declaraiei armatorului, aceasta poate constitui o garanie sau o
condiie.53
Afirmaiile ce formeaz obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente, cum ar fi, de
exemplu, numele i pavilionul (naionalitatea) navei, clasa de registru, tonajul i capacitatea de a
ncrca marfa, poziia navei n acel moment, promisiunea c va fi pus la dispoziia navlositorului, la o
anumit dat, gata de ncrcare ntr-un anumit port etc.
n transportul de mrfuri pe mare prezint o mare nsemntate cunoatere clasei de registru a
navei.
Prin clasa de registru acordat unei nave, la data navlosirii acesteia, se indic faptul c
nava, mainile, instalaiile i echipamentele sale satisfac, integral sau ntr-o msur acceptat de
societatea de clasificare prescripiile regulilor aplicabile n cazul respectiv.
Armatorul nu are ns obligaia s garanteze c ncadrarea navei lui ntr-o anumit clas
este just fcut i nici c aceast ncadrare va fi meninut pe tot timpul navlosirii.
Este o condiie esenial a oricrui contract de navlosire i de transport de mrfuri sau pasageri
pe mare. Chiar dac aceast stare de navigabilitate nu este cuprins n textul contractului, ea se
consider ca fiind implicit existent n cazul transporturilor efectuate pe baz de charter party,
cunoaterea capacitii de transport a navei exprimat n tone, prezint o mare nsemntate pentru
navlositor.
Practica diferitelor instane judectoreti ne arat c dac n aceste contracte nu s-a specificat
c tonajul se refer la un anume fel de ncrctur, se subnelege c armatorul garanteaz capacitatea
navei n general.
Dac ns prin contract tonajul este raportat la un anumit fel de ncrctur, se consider c, n
fapt, nava are, prin construcia ei, capacitatea de a transporta acea ncrctur.
Practica judectoreasc ne arat c, dac se apreciaz c tonajul nu a fost indicat cu o
inexactitate att de mare nct s antreneze un prejudiciu material pentru navlositor, ea nu duce la
rezilierea contractului.
Indicarea n charter party a naionalitii navei (pavilionul sub care naviga) este una dintre
condiiile eseniale ale contractului, deoarece naionalitatea determin legile aplicabile navei i
ncrcturii, precum i situaia ei n cazul unui rzboi maritim sau conflict armat.
De aceea, se consider c navlositorul poate socoti reziliat contractul n cazul n care
proprietarul armator vinde nava, n cursul executrii contractului de navlosire, unei persoane de
alt naionalitate. Nu acelai lucru se petrece ns n materie de asigurri maritime. Schimbarea
naionalitii navei nu afecteaz caracterul asigurrii efectuate sub vechiul pavilion.
Clauza Se ateapt s fie gata de ncrcare 1' completat cu cuvintele nava se va ndrepta ctre
portul de ncrcare cu o vitez rezonabil genereaz n sarcina armatorului obligaia ca oriunde s-ar
53

Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 110

afla, nava trebuie s plece la timpul potrivit spre a ajunge n portul de ncrcare la data convenit. Dac
promisiunea c nava va fi gata de ncrcare la o anumit dat a fost fcut n absena condiiilor
temeinice care s justifice fixarea cu bun-credin a acelei date, nendeplinirea acestei promisiuni va
putea fi invocat ca motiv de reziliere a contractului de navlosire.
Promisiunea fcut de armator n momentul ncheierii contractului de transport c nava se
afl ntr-o anumit poziie c se va afla ntr-un loc la o dat anumit sau c va porni spre portul de
ncrcare la o anumit dat constituie, de regul, o clauz esenial a contractului de transport maritim.
Nendeplinirea acestei condiii chiar i n mprejurarea n care ea se datoreaz realizrii unor riscuri
exceptate de charter party, se interpreteaz tot ca o nclcare a condiiei care d navlositorului
dreptul e a cere rezilierea contractului de navlosire.54
Clauzele de excepie cuprinse n contract pun ns pe armator la adpost de o aciune n daune.
Clauza nscris n charter party prin care se stabilete c nava va veni ori va pleca sau va
ncrca nu este n general, considerat drept o condiie esenial.
Se ntmpl adeseori ca n momentul perfectrii unui contract de navlosire armatorul s fie lipsit
de certitudinea c va putea executa transportul respectiv cu o nav anume. O asemenea nesiguran se
poate datora unor evenimente greu previzibile (accidente survenite pe mare, obligaia navei de a se
adposti ntr-un port de refugiu, survenirea unor greve etc.) care mpiedic nava s opereze n timp
util.
Ele se pot datora i altor mprejurri pe care armatorul le are n vedere, dar care pot face ca o
anumit nav luat n considerare de armator spre a executa un anumit contract s aib o situaie
incert.
Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului (faptul c acesta nu a pus la
dispoziia navlositorului nava nominat) se obinuiete frecvent ca n contractul ncheiat s se
stipuleze c armatorul are dreptul s pun la dispoziie att o nav nominal ct i un substitut al
acesteia.
Dac un charter party stipuleaz c voiajul urmeaz s fie executat de o nav anumit sau
de o nav substituitoare, regula general cere ca armatorul s declare, pn la data cnd nava are
obligaia s fie gata de a porni n voiaj, dac se va folosi nava nominal sau nava
substituitoare .
Ca regul general, nava substituitoare trebuie s fie asemenea navei nominate: s aib
aceleai caracteristici, tonaj, vitez, compartimentare, vechime iar n cazul folosirii pe timp i
acelai consum de combustibil.
Dat fiind cadrul largit al obiectului reglementarii noii ordonante, capitolul privitor la nave a
fost supus unei ample interventii legislative.
Toate navele maritime si de navigatie interioara, indiferent de pavilionul pe care il
arboreaza, pe timpul cat navigheaza sau stationeaza in apele nationale navigabile ale Romaniei si in
porturile romanesti, sunt obligate sa respecte prevederile legislatiei nationale si ale acordurilor si
conventiilor internationale la care Romania este parte.
Totodata, aceste nave trebuie sa fie conforme cu regulile de clasificare si cu regulile tehnice,
precum si cu conditiile de munca si viata la bordul navelor.
Autoritatea Navala Romana este organul care emite certificate de conformitate cu normele
tehnice obligatorii de constructie.
In lumina dispozitiilor actuale ale O.G. nr. 42/1997, orice nava care se construieste in alt stat
si urmeaza, la finalizarea lucrarilor, sa arboreze pavilionul roman trebuie sa fie supravegheata in
timpul constructiei de catre Autoritatea Navala Romana sau de catre o organizatie recunoscuta, cu
care Autoritatea Navala Romana a incheiat contract de mandat special, in functie de solicitarea
proprietarului navei.
Accesul navelor maritime si de navigatie interioara, indiferent de pavilionul pe care il
arboreaza, in porturile romanesti si pe caile navigabile interioare este liber si nediscriminatoriu.
54

Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 131

Supravegherea navigatiei si controlul traficului in apele nationale navigabile si in porturi se

exercita de Autoritatea Navala Romana.
Reglementarile, supravegherea si controlul navigatiei in apele teritoriale, altele decat cele
navigabile sunt de competenta consiliilor judetene, respectiv a Consiliului General al Municipiului
Bucuresti, pe teritoriul carora se afla aceste ape.
In conformitate cu dispozitiile legale, apele nationale navigabile ale Romaniei sunt formate
din marea teritoriala, apele interioare navigabile, radele si acvatoriile portuare, precum si din
bazinele santierelor navale.
Precizare:
Regimul si intinderea marii teritoriale si ale apelor maritime interioare sunt reglementate
prin
Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale,
al zonei contigue si al zonei economice exclusive ale Romaniei, republicata.
Potrivit prevederilor O.G. nr. 42/1997, astfel cum a fost modificata prin O.U.G. nr. 74/2006,
apele interioare navigabile sunt:
- fluviul Dunarea, raurile, canalele si lacurile situate in interiorul teritoriului Romaniei, pe
portiunile lor navigabile;
- apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;
- apele maritime interioare.
Fluviul Dunarea, raurile, canalele si lacurile situate in interiorul teritoriului Romaniei, pe
portiunile lor navigabile, precum si apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia
de frontiera, constituie caile navigabile interioare ale Romaniei.
Acvatoriile portuare sunt constituite din totalitatea suprafetelor apelor incluse in limitele
porturilor.
Radele sunt suprafete de apa destinate adapostirii sau stationarii navelor si, in cazuri
speciale, operarii navelor. Bazinele santierelor navale sunt suprafete de apa din incinta santierelor
navale, care, impreuna cu cheiurile aferente, sunt destinate activitatilor de constructii si reparatii de
nave.
Noua reglementare abroga dipozitia conform careia limitele acvatoriilor si radelor se
stabilesc de catre minister.
In conformitate cu O.U.G nr. 74/2006, prin nave trebuie inteles, navele maritime si de
navigatie interioara de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaza la suprafata ori in
imersie, destinate transportului de marfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori
impingerii, aparate plutitoare cum ar fi: dragi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere
plutitoare si altele asemenea, cu sau fara propulsie, precum si instalatiile plutitoare care, in mod
normal, nu sunt destinate deplasarii ori efectuarii de lucrari speciale, cum ar fi: docuri plutitoare,
debarcadere
plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si altele asemenea,
faruri plutitoare si ambarcatiuni de agrement.
Este stabilita in sarcina Autoritatii Navale Romane sau a unei organizatii cu care ministerul a
incheiat conventii in acest sens, obligatia de a supraveghea constructia oricarei nave care se
construieste in alt stat si urmeaza la finalul lucrarilor, sa arboreze pavilionul roman. Ministerul
aproba si face publice normele tehnice nationale obligatorii de constructie a navelor.
NATIONALITATEA NAVEI. DREPTUL DE A ARBORA PAVILIONUL ROMAN.
INMATRICULAREA, RADIEREA SI EVIDENTA NAVELOR CARE ARBOREAZA
PAVILIONUL ROMAN
In sensul modificarilor aduse de O.G. nr. 42/1997, orice nava care se afla in apele nationale
navigabile ale Romaniei trebuie sa arboreze pavilionul statului in care este inmatriculata.
Navele au nationalitatea statului in care au fost inmatriculate si al carui pavilion sunt
autorizate sa il arboreze.
Precizare:

Autoritatea Navala Romana acorda, suspenda sau retrage dreptul de arborare a

pavilionului roman.
Dreptul de a arbora pavilionul roman se acorda:
- navelor maritime si de navigatie interioara proprietate a persoanelor juridice sau fizice
romane;
- navelor maritime proprietate a persoanelor fizice care au cetatenia unui stat membru al
Uniunii Europene sau apartinand Spatiului Economic European ori a persoanelor
juridice avand sediul in Uniunea Europeana sau in Spatiul Economic European, care
au filiale, sucursale ori agentii pe teritoriul Romaniei;
- navelor maritime proprietate a persoanelor fizice straine cu domiciliul in Romania sau a
filialelor din Romania ale persoanelor juridice straine, altele decat cele mentionate mai sus;
- navelor maritime sau de navigatie interioara proprietate a persoanelor juridice sau
fizice straine, inchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de
un an, de persoane juridice sau fizice romane.
Autoritatii Navale Romane, prin capitaniile de port, ii revine competenta de a acorda dreptul
de arborare a pavilionului roman. Capitaniile de port inmatriculeaza nava in registrele matricole si
emit actul de nationalitate a navei, care atesta acest drept.
In contextul de mai sus, dupa emiterea actului de nationalitate, capitania de port comunica
Autoritatii Navale Romane datele din registrul matricol pentru a fi centralizate in Registrul
de evidenta centralizata a navelor care arboreaza pavilionul roman. Valabilitatea actelor de
nationalitate este stabilita la 5 ani, existand posibilitatea de prelungire pe o perioada de inca 5 ani.
Toate navele care au obtinut dreptul de arborare a pavilionului roman sunt de nationalitate
romana.
Noua reglementare acorda dreptul de navigare navelor care au obtinut dreptul de arborare a
pavilionului roman numai daca au la bord o serie de documente. Astfel, sunt necesare:
- documentele care atesta dreptul de a arbora acest pavilion;
- certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;
- certificatele care sa ateste conformitatea cu prevederile acordurilor si conventiilor
internationale la care Romania este parte.
In privinta retragerii dreptului de arborare a pavilionului roman, O.G. nr. 42/1997, in forma
actuala stabileste patru situatii. Astfel, se retrage dreptul de arborare a pavilionului roman:
- la solicitarea proprietarului navei;
- daca nu mai sunt indeplinite conditiile in virtutea carora s-a acordat dreptul de arborare a
pavilionului roman;
- daca nava a fost retinuta de doua ori intr-o perioada de 12 luni de controlul statului
portului;
- daca nava a suferit o pierdere totala ca urmare a unui naufragiu, esuarii, incendiului,
scufundarii, abandonarii sau altor asemenea imprejurari ori a fost dezmembrata.
Se instituie obligativitatea inmatricularii navelor in diferite registre, in functie de categorie.
Astfel, navele maritime care arboreaza pavilionul roman se inmatriculeaza in Registrul matricol al
navelor maritime. Navele de navigatie interioara care arboreaza pavilionul roman se inmatriculeaza
in Registrul matricol al navelor de navigatie interioara. Navele maritime, proprietate a persoanelor
fizice straine cu domiciliul in Romania sau a filialelor din Romania ale persoanelor juridice straine,
se inscriu in Registrul matricol al navelor in bare-boat si leasing.
Un element important de precizat este cel conform caruia navele maritime, navele de
navigatie interioara propulsate, aparatele si instalatiile plutitoare cu propulsie proprie se
individualizeaza printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Navala Romana.
Se instituie si pentru navele de navigatie interioara nepropulsate, navele de agrement si
aparatele si instalatiile plutitoare fara propulsie, posibilitatea de a fi individualizate printr-un numar
de inmatriculare acordat de Autoritatea Navala Romana.
Potrivit noii reglementari, numele navei sau numarul prin care navele se individualizeaza se
inscrie pe corpul navei, in mod vizibil, pe ambele borduri si in pupa navei si, dupa caz, si pe

suprastructura acesteia. In plus, in pupa navei trebuie indicat si numele portului de inmatriculare.
Referitor la suspendarea dreptului de arborare a pavilionului roman, noul act normativ
introduce anumite precizari. In acest sens, se poate suspenda dreptul de arborare a pavilionului
roman in cazul navelor care arboreaza pavilionul roman si fac obiectul unui contract de bare-boat
sau leasing cu o durata mai mare de un an, incheiat cu o persoana juridica straina, la solicitarea
proprietarului, in vederea inscrierii intr-un registru al altui stat.
Proprietarul navei care solicita suspendarea pavilionului roman are obligatia de a preda
certificatul de inmatriculare al navei si de a declara noul stat de pavilion. Termenul maxim de
suspendare se stabileste la 2 ani, cu posibilitatea pentru proprietarul navei de a solicita prelungirea
suspendarii pentru o perioada de maxim 2 ani.
Un caz special este cel potrivit caruia, in cazul contractelor de inchiriere de tip bare-boat sau
leasing pentru nave care arboreaza pavilionul roman, incheiate intre proprietarii romani si operatori
romani sau straini ori intre operatori, operatorul care exploateaza efectiv nava trebuie sa solicite, cu
acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de nationalitate in care, pe langa numele
proprietarului, sa fie mentionat si numele acestuia. Noul act de nationalitate se emite cu conditia
depunerii prealabile a actului de nationalitate initial, care se pastreaza la Autoritatea Navala
Romana.
Un element inovator este cel in conformitate cu care orice nava care se construieste in
Romania, cu exceptia celor care nu se inmatriculeaza si a celor pentru care exista reglementari
speciale, trebuie sa aiba un proiect avizat de autoritatea competenta a statului al carui pavilion
urmeaza sa il arboreze sau de o societate de clasificare agreata de respectiva autoritate.
Precizare:
Ridicarea sau lansarea la apa de pe cala ori doc a unei nave se poate face numai cu
aprobarea si sub supravegherea capitaniei de port.
Dupa preluarea de catre beneficiar a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul
statului in care urmeaza sa fie inmatriculate si vor avea la bord documentul care atesta nationalitatea
navei, emis de autoritatea competenta a statului respectiv.
Navele nou-construite in Romania, care urmeaza sa fie inmatriculate in alt stat, pot naviga si
pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de statul de pavilion sau
de capitania in a carei zona de jurisdictie a fost construita nava.
NSCRIEREA NAVELOR, CONSTITUIREA, TRANSMITEREA I STINGEREA
DREPTURILOR REALE ASUPRA NAVELOR
(1)Navele care arboreaz pavilion romn pot fi transmise n proprietatea sau folosina altor
persoane juridice ori fizice, romne sau strine, n condiiile legii.
(2)Constituirea de drepturi reale asupra navelor care arboreaz pavilion romn n favoarea
unor persoane juridice ori fizice, romne sau strine, este permis n condiiile legii.
(3)Constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaz
pavilion romn se transcrie, la solicitarea persoanelor juridice sau fizice titulare ale acestor drepturi,
n registrele prevzute la art. 38, fcndu-se meniunile corespunztoare i n actul de naionalitate.
(1)Contractul de construcie al navei va fi transcris n registrul prevzut la art. 39.
(2)n acest registru se transcriu transmiterile de proprietate, precum i, dup caz,
constituirile, transmiterile sau stingerile unor drepturi reale asupra navelor n construcie, la
solicitarea titularilor acestor drepturi, nainte de obinerea documentului care s ateste naionalitatea
navei.
(1)Orice nav care se construiete n Romnia trebuie s aib un proiect avizat de autoritatea
competent a statului al crui pavilion urmeaz s l arboreze sau de o organizaie recunoscut de
respectiva autoritate.
(2)Persoanele juridice sau fizice care construiesc o nav n Romnia trebuie s obin,
naintea nceperii construciei acesteia, autorizaia de construcie, emis de cpitnia de port n a
crei zon de activitate se construiete nava, pe baza proiectului prevzut la alin. (1).

(3)Autoritatea sau organizaia recunoscut, prevzut la alin. (1), are obligaia s

supravegheze executarea construciei navei.
(4)Ridicarea sau lansarea la ap de pe cal sau doc a unei nave se poate face numai cu
aprobarea i sub supravegherea cpitniei de port.
(1)n perioada probelor de mar navele nou-construite n antierele navale din Romnia
arboreaz pavilionul romn, pe baza unui permis provizoriu emis de ctre Autoritatea Naval
Romn, la solicitarea antierului naval.
(2)Dup preluarea de ctre beneficiar a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul
statului n care au fost nmatriculate i vor avea la bord documentul care atest naionalitatea navei,
emis de autoritatea competent a statului respectiv.
(3)Navele nou-construite n Romnia, care urmeaz s fie nmatriculate n alt stat, pot
naviga i pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de misiunea
diplomatic pentru Romnia a statului n care urmeaz s fie nmatriculat nava.
(1)Pn la obinerea dreptului de arborare a pavilionului romn navele nou-construite sau
dobndite n afara teritoriului Romniei de persoane juridice sau fizice romne pot naviga pe baza
unui permis provizoriu emis de misiunea diplomatic a Romniei pentru statul unde se afl nava.
(2)Misiunea diplomatic prevzut la alin. (1) elibereaz permisul provizoriu de arborare a
pavilionului romn numai dac solicitantul face dovada c nava ndeplinete condiiile tehnice
minime care s i permit staionarea sau deplasarea n siguran i c nu constituie o surs de
poluare a mediului.
(3)Permisele provizorii prin care se acord dreptul de arborare a pavilionului romn, emise
de misiunile diplomatice ale Romniei conform alin. (1), pot avea o valabilitate de cel mult 180 de
zile, care va putea fi prelungit numai n mod excepional, cu acordul ministerului.
(4)Nava care navigheaz n baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului romn,
emis de o misiune diplomatic a Romniei, nu poate fi utilizat n scop comercial.
n scopul inerii evidenei navele se clasific dup cum urmeaz:
a)nave de categoria I - navele cu propulsie proprie destinate transportului de mrfuri i/sau
de persoane, remorcrii sau mpingerii, cu o putere mai mare de 136 kW, navele fr propulsie care
au o capacitate de ncrcare mai mare de 10 tone, aparatele i instalaiile plutitoare cu un
deplasament mai mare de 15 tone;
b)nave de categoria a II-a - celelalte tipuri de nave, inclusiv ambarcaiunile mici;
c)nave de agrement - velierele i iahturile, indiferent de deplasament, construite i echipate
pentru cltorii de lung durat, precum i cele destinate activitilor sportive i de agrement.
Categoriile de nave de agrement, precum i brevetul/certificatul de capacitate pe care trebuie
s l posede conductorii acestora se stabilesc de ctre minister.
(1)Navele, aparatele i instalaiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se
individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de Autoritatea Naval Romn.
(2)Navele, aparatele i instalaiile plutitoare fr propulsie, de categoria I, se
individualizeaz printr-un numr de nmatriculare acordat de Autoritatea Naval Romn.
(3)Navele de categoria a II-a i navele de agrement se individualizeaz printr-un numr
acordat de cpitnia portului de nmatriculare. La solicitarea proprietarului i cu acordul cpitniei
portului de nmatriculare, navele de categoria a II-a i navele de agrement pot purta i un nume.
(4)Numele navei sau numrul prin care navele se individualizeaz se nscrie pe corpul navei,
n mod vizibil, pe ambele borduri i n pupa navei i, dup caz, i pe suprastructura acesteia. n pupa
navei se nscrie i numele portului de nmatriculare.
(5)Numele navei sau numrul prin care nava se individualizeaz se nscrie i pe colacii,
plutele, brcile i alupele de salvare cu care este echipat aceasta.
(1)Navele care au obinut dreptul de arborare a pavilionului romn se nregistreaz n
registre matricole de eviden, dup cum urmeaz:
a)navele de categoria I, n registrele matricole ale navelor de categoria I, inute de ctre
cpitniile de port stabilite de Autoritatea Naval Romn;
b)navele de categoria a II-a i navele de agrement, n registrele matricole ale navelor de

categoria a II-a, inute de ctre cpitniile de port stabilite de Autoritatea Naval Romn.
(2)Dup nregistrarea n registrul matricol al navelor de categoria I, o nav de categoria I se
nscrie i n registrul de eviden centralizat inut de ctre Autoritatea Naval Romn.
Evidena navelor n construcie se ine de ctre cpitniile de port n a cror zon de
activitate se afl antierul naval, n registrul de eviden a navelor n construcie.
Forma i coninutul registrelor matricole i ale registrelor de eviden a navelor se aprob de
ctre minister, la propunerea Autoritii Navale Romne.
(1)Dup nscrierea n registrele prevzute la art. 38 se elibereaz actul de naionalitate care
atest dreptul navei de arborare a pavilionului romn.
(2)Valabilitatea actelor de naionalitate este de 5 ani i se poate prelungi pe perioade de nc
5 ani, cu condiia ca certificatele de stare tehnic s fie valabile.
(3)Forma i coninutul actelor de naionalitate i ale certificatelor de stare tehnic se aprob
i se fac publice de ctre minister.
(1)n cazul contractelor de nchiriere de tip bare-boat sau leasing pentru nave care arboreaz
pavilion romn, ncheiate ntre proprietari romni i operatori romni sau strini ori ntre operatori,
operatorul care exploateaz efectiv nava trebuie s solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea
unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele proprietarului, s fie menionat i numele
acestuia. Noul act de naionalitate se elibereaz cu condiia depunerii prealabile a actului de
naionalitate iniial, care se pstreaz la Autoritatea Naval Romn.
(2)Noul act de naionalitate, eliberat n condiiile alin. (1), este valabil pe perioada derulrii
contractului sau pn la solicitarea n scris a proprietarului privind anularea acestuia.
(3)Dup expirarea sau anularea actului de naionalitate eliberat n condiiile alin. (1), acesta
se depune la Autoritatea Naval Romn care restituie proprietarului actul de naionalitate iniial.
Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor, precum i stingerea acestor
drepturi, care nu sunt transcrise n registrele prevzute la art. 38 i 39, nu sunt opozabile terilor.
PERSONALUL NAVIGANT SI ECHIPAJUL NAVELOR
a. personalul navigant si echipajul navelor:
Potrivit O.G. nr. 42/1997 in forma actuala, personalul navigant roman este constituit din
totalitatea persoanelor, indiferent de cetatenie, care poseda un brevet sau un certificat de capacitate,
obtinut ori recunoscut in conformitate cu prevederile legale si care da dreptul acestora sa
indeplineasca functii la bordul navelor. Evidenta personalului navigant roman se tine de Autoritatea
Navala Romana in registrele de evidenta a personalului navigant, eliminandu-se referirea la
capitaniile de port. Forma si continutul Registrului de evidenta a personalului navigant roman se
aproba prin ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului.
Ca noutate se extinde sfera personalului navigant roman, care poate fi constituit din
persoane cu orice cetatenie, in raport cu vechea reglementare care facea referire doar la cetatenia
romana.
Orice nava care arboreaza pavilionul roman este deservita de un echipaj care asigura
operarea navei in conditii de siguranta si de protectie a mediului si indeplineste alte activitati la
bordul navei.
Echipajul este format din personal navigant si personal auxiliar.
In sensul actului normativ, fiecare membru al echipajului trebuie sa posede, in mod
obligatoriu, un document de identitate. Anterior modificarii aduse de O.U.G. nr. 74/2006, fiecare
membru al echipajului trebuia sa posede in mod obligatoriu ca document de identitate un carnet de
marinar, in timp ce actualmente membrii de echipaj care isi desfasoara activitatea pe nave maritime
sunt obligati sa detina asupra lor numai un document de identitate.
Se poate folosi si carnetul de marinar, document care se emite, in numele Guvernului, de
minister, prin Autoritatea Navala Romana.
Membrii de echipaj care isi desfasoara activitatea pe nave de navigatie interioara trebuie sa

posede un carnet de serviciu prin care fac dovada calificarii, a aptitudinilor medicale, a timpilor de
navigatie si a sectoarelor parcurse.
Din punct de vedere al activitatii desfasurate personalul navigant este format din
urmatoarele categorii: personal de punte si personal de masini. Noua reglementare elimina categoria
personalului de radiocomunicatii.
Potrivit ordonantei, orice nava care arboreaza pavilionul roman trebuie sa aiba la bord,
indiferent de situatia in care se afla, un echipaj minim de siguranta.
Privitor la documentele de atestare a calitatii de conducator de ambarcatiuni, O.U.G. nr.
74/2006 le indica pe urmatoarele: brevete, certificatele de capacitate, precum si certificatele de
conducator de ambarcatiuni de agrement. Acestea se obtin dupa promovarea unui examen sustinut
in fata unei comisii stabilite de Autoritatea Navala Romana sau, dupa caz, prin echivalare, la cerere.
Fata de reglementarea anterioara se adauga categoria certificatelor de conducator de
ambarcatiuni de agrement.
In vederea participarii la examen, orice candidat trebuie sa faca dovada ca a absolvit
cursurile de pregatire si perfectionare organizate in conformitate cu reglementarile nationale si
acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte.
Brevetele, certificatele de capacitate, atestatele de conformitate si de recunoastere se emit, in
numele Guvernului, de minister, prin Autoritatea Navala Romana.
In plus prin noua reglementare, se arata ca certificatele de conducator de ambarcatiuni de
agrement se emit de Autoritatea Navala Romana.
b. drepturile si obligatiile echipajului:
Precizare:
O.U.G. nr. 74/2006 inlocuieste termenul de comandat de nava cu acela de
comandant/conducator de nava.
Timpul de lucru si cel de odihna, precum si drepturile, conditiile de munca si viata ce trebuie
asigurate la bordul navelor care arboreaza pavilionul roman se stabilesc in conformitate cu legislatia
muncii, cu acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte si cu prevederile
contractului colectiv de munca. Prin O.U.G. nr. 74/2006 se introduce in plus referirea la prevederile
contractului colectiv de munca.
In sensul dispozitiilor legale, pe perioada in care se afla ambarcat, personalul care formeaza
echipajul navei are dreptul la cazare si la hrana gratuita pe nava sau la alocatie de hrana zilnica, care
se acorda in cuantumul si in conditiile stabilite prin contractul colectiv de munca si/sau prin
contractul individual de ambarcare, pentru societatile comerciale, ori prin hotarare a Guvernului,
pentru institutiile publice sau regiile autonome. Cheltuielile pentru hrana sau alocatia zilnica de
hrana se suporta de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deductibile fiscal si nu se includ in
veniturile salariale supuse impozitarii.
In cazul in care o nava care arboreaza pavilionul roman efectueaza voiaj international,
membrii echipajului au dreptul la o diurna in valuta pe perioada voiajului, din care se retine
contravaloarea hranei asigurate la bord.
O.U.G. nr. 74/2006 introduce prevederea conform careia pentru navigatia in zone de razboi,
echipajul navei are dreptul de a cere repatrierea sau o compensatie suplimentara drepturilor
existente, stabilita prin contractul colectiv de munca negociat. Zonele de razboi sunt zonele stabilite
oficial de organizatiile internationale abilitate, in conformitate cu legislatia in vigoare.
Comandantul/conducatorul de nava exercita comanda pe nava si in acest scop este investit
cu autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate pe nava. In virtutea dispozitiilor legale,
comandantul/conducatorul de nava este reprezentantul proprietarului sau operatorului navei in
relatiile cu autoritatile.
In acceptiunea O.G. nr. 42/1997, in forma actuala, comandantului/conducatorului de nava ii
revin o serie de obligatii legate de mentinerea la bord a conditiilor de navigare in siguranta, de
protectia mediului, de conditiile de munca si viata pentru echipajul navei.
De asemenea, in cazul in care nava se afla in pericol, comandantul/conducatorul de nava
trebuie sa actioneze pentru a salva persoanele care se afla la bord, pentru a proteja nava si

incarcatura si pentru a pastra in siguranta jurnalul de bord si celelalte documente ale navei si nu va
parasi nava, cu exceptia cazului cand nu mai exista sanse reale de salvare a navei.
Comandantul/conducatorul de nava, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, atunci
cand nava se afla in stationare sau navigheaza in apele nationale navigabile ale Romaniei,
navigheaza in apele interioare nationale navigabile ale altor state sau in marea libera si urmeaza sa
faca escala intr-un port romanesc, este obligat sa intocmeasca un raport scris despre orice eveniment
petrecut pe nava.
O.U.G. nr. 74/2006 instituie in sarcina comandantului/conducatorului de nava obligatia de a
impune masuri exceptionale la bordul navei, in situatii deosebite.
Totodata comandantul/conducatorul de nava are obligatia de a face cercetarile care se impun
in cazul in care la bordul navei sunt descoperite elemente ale unei infractiuni prevazute de legislatia
romana, de a acorda persoanei acuzate dreptul la aparare, de a o proteja pe ea si proprietatile ei, de a
o retine in conditii normale de viata la bord si de a o preda autoritatilor competente din primul port
de escala, impreuna cu documentele intocmite in timpul cercetarii.
Comandantul/conducatorul de nava are dreptul sa izoleze orice persoana aflata la bord, daca
actiunile acesteia, chiar daca nu intrunesc elementele constitutive ale unei infractiuni, pun in pericol
siguranta navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nava.

Personalul navigant i echipajul navelor

SECIUNEA 1: Personalul navigant. Echipajul navelor
(1)Personalul navigant romn este constituit din totalitatea persoanelor care au cetenie
romn i care posed un brevet sau un certificat de capacitate, obinut n conformitate cu
prevederile legale i care d dreptul acestora s ndeplineasc funcii la bordul navelor.
(2)Evidena personalului navigant romn se ine de ctre Autoritatea Naval Romn, prin
cpitniile de port, n registrele de eviden a personalului navigant.
(3)Forma i coninutul registrului de eviden a personalului navigant romn se aprob de
ctre minister, la propunerea Autoritii Navale Romne.
(1)Orice nav care arboreaz pavilionul romn este deservit de un echipaj care asigur
operarea navei n condiii de siguran i de protecie a mediului i ndeplinete alte activiti la
bordul navei.
(2)Echipajul este format din personal navigant i personal auxiliar, iar componena acestuia
este stabilit conform tipului i destinaiei navei.
(1)n cadrul echipajului funciile la bordul navelor care arboreaz pavilionul romn pot fi
ndeplinite numai de personalul navigant care posed brevete sau certificate de capacitate
corespunztoare, dup caz.
(2)Personalul auxiliar efectueaz activiti la bordul navelor, pentru care nu se elibereaz
brevete sau certificate de capacitate.
(3)Toi membrii echipajului trebuie s fac dovada c au vrsta minim necesar i c
ndeplinesc condiiile de sntate prevzute n reglementrile naionale i n acordurile i
conveniile internaionale la care Romnia este parte.
(1)Fiecare membru al echipajului trebuie s posede n mod obligatoriu, ca document de
identitate, un carnet de marinar.
(2)Carnetul de marinar se elibereaz, n numele Guvernului, de ctre minister, prin
Autoritatea Naval Romn.
(3)Forma i coninutul carnetului de marinar se aprob de ctre minister, la propunerea
Autoritii Navale Romne.
(1)Personalul de specialitate al antierelor, care particip la efectuarea probelor de mar ale
navelor nou-construite sau ieite din reparaii, va fi ambarcat pe perioada probelor fr s posede un
carnet de marinar.

(2)Cpitnia de port stabilete echipajul minim de siguran care trebuie s fie ambarcat pe
aceste nave, pe perioada probelor de mar.
La bordul navelor care arboreaz pavilionul romn, n afara echipajului, pot fi mbarcate i
alte persoane, n limita mijloacelor de salvare existente la bord, cu acordul i pe rspunderea
proprietarului/operatorului navei i cu aprobarea cpitniei portului de mbarcare. Aceste persoane
nu sunt obligate s posede carnet de marinar.
(1)Din punct de vedere al activitii desfurate personalul navigant este format din
urmtoarele categorii:
a)personal de punte;
b)personal de maini;
c)personal de radiocomunicaii.
(2)Din punct de vedere al calificrii personalul navigant este format din urmtoarele
categorii:
a)personal navigant posesor de brevete, respectiv personalul prevzut la art. 59 lit. a)-f);
b)personal navigant posesor de certificate de capacitate, respectiv personalul prevzut la art.
59 lit. g).
(3)Personalul auxiliar poate fi format din urmtoarele categorii:
a)personal medico-sanitar;
b)personal sanitar-veterinar;
c)personal de pescuit i de prelucrare a petelui;
d)personal tehnologic;
e)personal administrativ;
f)personal pentru alte activiti la bordul navei.
Ierarhia funciilor, n cadrul echipajului navei, este:
a)comandant;
b)secund;
c)ofieri de punte;
d)ef mecanic;
e)ofieri mecanici;
f)ali ofieri;
g)personal cu certificat de capacitate: ef echipaj, fitter, timonier, conductor de alup,
ajutor mecanic, electrician, pompagiu, fochist, motorist, marinar;
h)personal auxiliar.
Regulamentul-cadru privind serviciul la bordul navelor care arboreaz pavilionul romn se
aprob de ctre minister, la propunerea Autoritii Navale Romne.
(1)Orice nav care arboreaz pavilionul romn trebuie s aib la bord, indiferent de situaia
n care se afl, un echipaj minim de siguran.
(2)Echipajul minim de siguran se stabilete n funcie de tipul i destinaia navei, de
mrimea acesteia, de numrul de nave din convoi, de gradul de automatizare al navei, precum i de
situaia n care se afl nava: n mar, n staionare, n reparaii, n conservare sau n iernatic.
(3)Echipajul minim de siguran asigur conducerea navei n siguran n timpul navigaiei
i al manevrelor, paza i sigurana navei n staionare, vitalitatea navei, prevenirea i stingerea
incendiilor la bord, prevenirea polurii mediului, exploatarea n siguran a instalaiilor i a
echipamentelor de propulsie, guvernare, manevr, navigaie i telecomunicaii.
(4)Autoritatea Naval Romn stabilete echipajul minim de siguran, precum i funciile
acestuia, pentru fiecare categorie de nav, i elibereaz un certificat privind echipajul minim de
siguran. Autoritatea Naval Romn stabilete condiiile de eliberare i perioada de valabilitate a
acestuia.
(1)Brevetele sau certificatele de capacitate se obin dup promovarea unui examen susinut
n faa unei comisii stabilite de Autoritatea Naval Romn sau, dup caz, prin echivalare, la cerere.
(2)Brevetele sau certificatele de capacitate se elibereaz de ctre Autoritatea Naval
Romn, n numele ministerului.

Condiiile de obinere, reconfirmare, suspendare sau anulare a brevetelor i a certificatelor

de capacitate, nomenclatorul, forma i coninutul acestora, precum i funciile care pot fi ndeplinite
la bordul navelor de posesorii brevetelor i ai certificatelor de capacitate se aprob de ctre minister,
la propunerea Autoritii Navale Romne.
(1)Pentru participarea la examenul prevzut la art. 62 alin. (1) personalul navigant trebuie s
fac dovada c a absolvit cursurile de pregtire i perfecionare organizate n conformitate cu
reglementrile naionale i acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte.
(2)Durata i coninutul cursurilor de pregtire i perfecionare se aprob de ctre minister, la
propunerea Autoritii Navale Romne.
Pentru a putea ndeplini o funcie la bordul navei personalul navigant i personalul auxiliar
trebuie s fac dovada c au absolvit cursurile de pregtire i perfecionare organizate n
conformitate cu reglementrile naionale i acordurile i conveniile internaionale la care Romnia
este parte.
Pentru activitile sportive, de agrement sau transport n interes personal Autoritatea Naval
Romn va stabili poriunile din apele naionale navigabile i categoriile de nave cu care i unde se
desfoar aceste activiti pentru care sunt necesare certificate de capacitate, precum i condiiile i
cursurile obligatorii pentru obinerea acestora.
(1)Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arboreaz pavilion romn
trebuie s aib cetenie romn.
(2)Personalul navigant prevzut la alin. (1) poate fi i de alt cetenie dect cea romn, cu
excepia comandantului, a secundului i a efului mecanic, cu aprobarea Autoritii Navale Romne
i numai dac brevetele sau certificatele de capacitate ale acestora sunt recunoscute de ctre
Autoritatea Naval Romn.
(3)n situaii excepionale, pentru o perioad limitat de timp, cu aprobarea Autoritii
Navale Romne sau dac prin acordurile internaionale la care Romnia este parte se prevede astfel,
la bordul unei nave care arboreaz pavilionul romn pot fi angajate pe funciile de comandant,
secund sau de ef mecanic i persoane care nu sunt de cetenie romn, cu condiia ca brevetele
acestora s fie recunoscute de ctre Autoritatea Naval Romn.
(4)Toate persoanele care fac parte din echipajul unei nave care arboreaz pavilionul romn,
dar nu sunt de cetenie romn, beneficiaz de aceleai drepturi i au aceleai obligaii ca i
membrii echipajului de cetenie romn.
(1)Personalul navigant romn se poate ambarca i pe nave care arboreaz pavilionul altor
state, pe cont propriu sau prin intermediul ageniilor de personal navigant.
(2)Ageniile de personal navigant, persoane juridice romne, prevzute la alin. (1), pentru a
fi autorizate n condiiile stabilite prin hotrre a Guvernului, au urmtoarele obligaii:
a)s respecte prevederile conveniilor internaionale la care Romnia este parte, referitoare la
echipaje;
b)s constituie garania stabilit pentru a asigura cheltuielile de repatriere a membrilor
echipajului, n cazul n care proprietarul sau operatorul navei nu i ndeplinete aceast obligaie.
(3)Personalul navigant romn care a fost ambarcat pe nave care arboreaz pavilion strin, n
conformitate cu prevederile alin. (1), pentru a i se lua n considerare stagiul de ambarcare, trebuie s
prezinte la cpitnia de port la care este nregistrat copie de pe contractele individuale de ambarcare
i adeverinele privind perioadele de ambarcare, eliberate de la nave.
(4)n cazul nerespectrii prevederilor alin. (3) perioadele de ambarcare efectuate nu se vor
lua n considerare la calculul stagiului n vederea nscrierii la examenele pentru obinerea de brevete
sau certificate de capacitate sau la reconfirmarea acestora i nici pentru stabilirea unor drepturi
conform prevederilor legale.
Drepturile i obligaiile echipajului
Raporturile de munc ale membrilor echipajelor navelor care arboreaz pavilionul romn cu
angajatorii lor se stabilesc pe baza prevederilor legislaiei naionale, ale acordurilor i ale
conveniilor internaionale la care Romnia este parte, precum i pe baza contractelor colective de

munc i a celor individuale de ambarcare.

Timpul de lucru i cel de odihn, precum i drepturile i condiiile de munc i via ce
trebuie asigurate la bordul navelor care arboreaz pavilionul romn se stabilesc de ctre minister, n
conformitate cu legislaia muncii, cu acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este
parte.
(1)Pe perioada n care se afl ambarcat personalul care formeaz echipajul navei are dreptul
la cazare gratuit pe nav, la hran sau la alocaie zilnic de hran, care se acord n cuantumul i n
condiiile stabilite prin contractul colectiv de munc i/sau prin contractul individual de ambarcare,
pentru societile comerciale, sau prin hotrre a Guvernului, pentru instituiile publice sau regiile
autonome. Cheltuielile pentru hran sau alocaia zilnic de hran se suport de angajator din
cheltuielile de exploatare, sunt deductibile fiscal i nu se includ n veniturile salariale supuse
impozitrii.
(2)n cazul n care o nav care arboreaz pavilionul romn efectueaz voiaj internaional,
membrii echipajului au dreptul la o diurn n valut pe perioada voiajului, din care se reine
contravaloarea hranei asigurate la bord. Nivelul diurnei i moneda n care se pltete, precum i
nivelul contravalorii hranei se stabilesc prin contractul colectiv de munc i prin contractul
individual de ambarcare, n cazul societilor comerciale, sau prin hotrre a Guvernului, n cazul
instituiilor publice sau al regiilor autonome.
(3)Proprietarii sau operatorii navelor care arboreaz pavilionul romn au obligaia de a
respecta prevederile acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte, referitoare
la echipajele navelor.
(4)Pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus n timpul ambarcrii, din cauza
serviciului sau a unui eveniment de navigaie i fr culpa sa, echipajul are dreptul la o despgubire
al crei cuantum este stabilit prin contractul colectiv de munc i/sau prin contractul individual de
ambarcare.
Comandantul exercit comanda pe nav i n acest scop este nvestit cu autoritate asupra
tuturor persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile ce i revin potrivit prevederilor
legislaiei naionale i acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte.
(1)n cazul n care comandantul, indiferent din ce motiv, se afl n imposibilitatea de a
exercita comanda navei, aceasta trece asupra secundului i apoi asupra ofierilor de punte, dup caz,
n ordinea ierarhic stabilit prin Regulamentul privind serviciul la bordul navelor.
(2)Fiecare preluare de comand se nscrie n jurnalul de bord al navei, menionndu-se
circumstanele care au determinat-o.
(1)Comandantul este responsabil de starea de navigabilitate a navei, de meninerea la bord a
condiiilor pentru navigaia n siguran i de protecie a mediului, a condiiilor de munc i via a
echipajului navei.
(2)naintea nceperii oricrui voiaj, precum i n timpul acestuia comandantul trebuie s se
asigure c nava ndeplinete condiiile prevzute la alin. (1), n caz contrar acesta trebuind s
informeze proprietarul sau, dup caz, operatorul navei, pentru remedierea situaiei.
n cazul n care nava se afl n pericol, comandantul trebuie s acioneze pentru a salva
persoanele care se afl la bord, pentru a proteja nava i ncrctura i pentru a pstra n siguran
jurnalul de bord i celelalte documente ale navei, i nu va prsi nava, cu excepia cazului cnd nu
mai exist anse reale de salvare a navei.
(1)n cazul n care o nav care arboreaz pavilionul romn este arestat, reinut sau
sechestrat de autoritile dintr-un alt stat, comandantul va informa imediat cea mai apropiat
misiune diplomatic a Romniei i Autoritatea Naval Romn.
(2)n acelai mod trebuie s acioneze comandantul i n situaia n care a fost revocat
msura arestrii, reinerii sau sechestrrii.
(1)Comandantul navei, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz, atunci cnd nava se afl
n staionare sau navigheaz n apele naionale navigabile ale Romniei, navigheaz n apele
interioare naionale navigabile ale altor state sau n marea liber i urmeaz s fac escal ntr-un
port romnesc, este obligat s ntocmeasc un raport scris despre orice eveniment petrecut pe nav,

precum: abordaj, avarie, poluare, incendiu, nec, acte de indisciplin sau revolt la bord i altele
asemenea.
(2)Comandantul este obligat s depun raportul asupra evenimentelor prevzute la alin. (1),
dup cum urmeaz:
a)la cpitnia de port n a crei zon de activitate se afla nava n momentul producerii
incidentului;
b)la cpitnia primului port romnesc n care va sosi nava, dac n momentul evenimentului
nava se afla n mar n apele naionale navigabile ale Romniei, n marea liber sau dac
evenimentul s-a produs pe cile navigabile interioare ntre ultimul port strin i primul port din
apele naionale ale Romniei.
n cazul n care navele care arboreaz pavilionul romn se afl n afara apelor naionale
navigabile ale Romniei, raportul comandantului privind evenimentele prevzute la art. 77 alin. (1)
se depune dup cum urmeaz:
a)la autoritatea local competent n domeniul navigaiei, dac evenimentul s-a produs n
apele aparinnd unui alt stat, fie c nava se afla n mar, fie c se afla n staionare; raportul va fi
trimis i la misiunea diplomatic a Romniei n acel stat;
b)la autoritatea local competent n domeniul navigaiei din primul port de escal a navei,
dac evenimentul s-a produs n marea liber; raportul va fi trimis i la misiunea diplomatic a
Romniei n statul n care se afl portul de escal.
(1)n cazurile prevzute la art. 77 i 78 raportul se depune n termen de 24 de ore de la
sosirea navei n port sau de la producerea evenimentului, dac evenimentul s-a produs pe timpul
staionrii navei n port.
(2)Dac raportul se depune dup acest termen, comandantul devine rspunztor de eventuala
dispariie a probelor sau de imposibilitatea conservrii lor, precum i de consecinele acestora.
(3)n cazul n care evenimentul se produce n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare,
comandantul este obligat s anune despre producerea evenimentului, n afar de cpitnia de port,
i pe operatorul portuar.
Prin raport al comandantului se nelege inclusiv protestul sau reclamaia pe care o face
comandantul navei n cazul tuturor evenimentelor prevzute la art. 77 alin. (1).
(1)n situaii deosebite comandantul are dreptul de a impune msuri excepionale la bordul
navei, n funcie de gravitatea situaiei.
(2)Comandantul are dreptul s izoleze orice persoan aflat la bord, dac aciunile acesteia,
chiar dac nu ntrunesc elementele constitutive ale unei infraciuni, pun n pericol sigurana navei, a
persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nav.
(1)Comandantul are obligaia de a face cercetrile care se impun n cazul n care la bordul
navei sunt descoperite elemente ale unei infraciuni prevzute de legislaia romn, s acorde
persoanei acuzate dreptul la aprare, s o protejeze pe ea i proprietile ei, s o rein n condiii
normale de via la bord i s o predea autoritilor competente din primul port de escal, mpreun
cu documentele ntocmite n timpul cercetrii.
(2)Comandantul are obligaia de a consemna n jurnalul de bord al navei evenimentele
prevzute la alin. (1) i s informeze n scris misiunea diplomatic a Romniei n statul n al crui
port face escal nava.
Comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile, cstoriile i decesele
care au loc la bordul navei i are dreptul i obligaia de a certifica testamentul unei persoane aflate
la bord, cnd nava se afl n mar. Certificarea acordat de comandant este echivalent cu
certificarea acordat de un notar public.
CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM
Transportul
maritim
este
cea
mai
ieftina
Clasificarea transporturilor maritime:

categorie

de

transport.

1. transporturi maritime - realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si

dintre producatori si consumatori. Exista 20.000 de nave pe ntregul glob cu capacitati si destinatii
diferite;
2. transporturi interioare (pe ruri, fluvii si canale navigabile) - realizeaza transportul marfurilor
necesare aprovizionarii economiei din vecinatatea acestor cai navigabile dar si transportul n trafic
combinat cu mijloace auto si feroviare.
Contractul de transport maritim este acel contract prin care una din parti (companie,
armator) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port n altul, iar cealalta parte (exploatator) sa
plateasca pretul stabilit (navlu).
n codul comercial, acest contract este un contract de locatiune.
Exista doua tipuri de transport pe mare:
- transport cu nave de linie;
- transport cu nave tramp.
Transportul cu nave de linie se realizeaza pe linii dinainte stabilite pe baza unor acorduri
dintre diferite state si companii de navigatie, pe care un anumit numar de nave voiajeaza periodic cu
date si termene fixe de sosire n porturile de pe aceste trasee.
Aceste nave de linie:
- sunt de tip universal, putnd transporrta marfuri generale, perisabile sau chiar marfuri de
masa;
- orarul lor este cunoscut si afisat n porturi.
Din aceasta cauza se asimileaza cu navele de linie si alte nave care desi nu deservesc cu
regularitate anumite porturi executa totusi transporturi pe baza de conosament n care sunt enuntate
conditiile transporturilor cu nave de linie.
Transportul cu nave tramp se realizeaza pe baza de contracte de navlosire. Se pune la
dispozitia navlositorului pentru transport, o nava, parti dintr-o nava sau un anumit spatiu.
Aceste nave tramp:
- nu au un itinerar fix si un orar preciis;
- nu circula n cautare de marfa si opreesc n porturile unde gasesc ncarcatura;
- transporta de regula marfuri de masa ((n vrac de cele mai multe ori) cu ocuparea integrala sau
partiala a spatiului destinat transportului, porturile de descarcare si ncarcare fiind stabilite de catre
parti.
Se folosesc si nave cu destinatie speciala (petroliere, mineraliere).
Cnd contractul prevede transportul unei ncarcaturi complete sau punerea la dispozitie a
unei nave n acest scop, contractul de navlosire este ncorporat ntr-un document - charter party care
este ntotdeauna nsotit de un conosament care face dovada primirii si eliberarii marfii de catre
comandant, expeditor, pe cnd la navele de linie, transportul se face numai pe baza de conosament.
n porturile romnesti se foloseste de regula contractul de navlosire ncheiat pentru folosirea ntregii
capacitati de transport a unei nave, a unei parti din aceasta sau a unei ncaperi.
Exista mai multe forme de contract de charter party:
1. time charter - contract ncheiat pe un anumit interval de timp.
Navlosantul (armatorul), se obliga sa puna la dispozitia navlositorului nava cu echipaj cu tot,
pentru a transporta o anumita marfa sau calatori, sa suporte cheltuielile cu ntretinerea echipajului, a
navei,
cheltuieli
pentru
carburanti
si
lubrifianti
si
asigurarea
navei.
Navlositorul achita navlul n avans si suporta restul cheltuielilor legate de voiajele pe care le
executa nava la ordinul sau.
n principiu, raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei, revine armatorului, iar cea
pentru exploatarea comerciala, navlositorului.
2. voyage charter - contract ncheiat pe durata uneia sau mai multor calatorii.
Acest contract se ncheie pentru o singura calatorie de la un port la altul, pentru o calatorie n
ambele sensuri, pentru calatorii circulare, pentru voiaje succesive pe aceeasi directie.
n acest tip de contract, armatorul suporta toate cheltuielile pentru ntretinerea navei si a echipajului

si altele auxiliare (taxe de canal, etc.) iar navlositorul plateste navlul cuvenit.
n cazul contractarii a mai multor voiaje, conditiile contractuale sunt valabile pentru fiecare voiaj. n
acest
caz,
exploatarea
tehnica
dar
si
cea
comerciala
revine
armatorului.
3. charter by demise - contractul pentru nava goala (nuda) - se foloseste n cazul tancurilor
petroliere.
Navlositorul devine chirias, dobndind pe perioada de executare a contractului, posesia si controlul
deplin al navei.
Armatorul, pune la dispozitia navlositorului, nava nuda (fara echipaj).
Navlositorul echipeaza nava, plateste anticipat navlul si suporta toate cheltuielile necesare att cu
echipajul ct si cu nava, pe timpul valabilitatii contractului.
Navlositorul raspunde pentru toate consecintele rezultate din exploatarea tehnica si
comerciala a navei; nu poate utiliza nava n afara porturilor stabilite prin contract si nici nu poate sa
transporte alte marfuri dect cele convenite la ncheierea contractului.
Conosamentul (bill of lading) sau polita de ncarcare, este un titlu reprezentativ al marfii ce
poate fi supus chiar tranzactiilor (vnzari).
a) din punctul de vedere al persoanelor ndreptatite sa ridice marfa n portul de destinatie,
conosamentul poate avea formele:
- conosament nominativ
- conosament la ordin - n conosament esste mentionat numai portul de destinatie;
- conosament la purtator
b) din punct de vedere al expedierii marfii:
- conosament ncarcat la bord
- conosament primit spre ncarcare
c) din punct de vedere al starii marfii sau ambalajului:
- conosament curat
- conosament patat (murdar)
d) din punct de vedere al ntocmirii conosamentului:
- conosament direct
- conosament fractionat
- conosament semnat (protest)
Orice persoana posesoare a unui conosament (n original) va putea exercita drepturile ce
decurg din cuprinsul lui prin prezentarea conosamentului celui ce l-a eliberat si semnat.
Comandantul este obligat sa-si ndeplineasca ndatoririle de a elibera marfurile n cantitatea si
calitatea prevazute n conosament, dar numai dupa ce, n prealabil, a verificat legitimitatea
posesorului.
Conosamentul este un titlu de credit si el poate circula de la un posesor la altul, ultimul posesor
fiind cel care are dreptul sa preia marfa si fata de care nu se pot invoca exceptii ce ar fi putut fi
invocate fata de posesorii precedenti.
De regula, cu privire la obligatiile partilor, se face trimitere la contractul ncheiat (de
navlosire sau de transport), dar sunt si conosamente care nscriu obligatiile partilor referitoare la
transportul respectiv (care trebuie respectat si de destinatar).
Conosamentul face dovada primirii si ncarcarii marfii pentru transport.
Daca n conosament se face referire la contractul de navlosire si transport, si conosamentul
poate face dovada contractului de transport si de navlosire.
Mentiunile obligatorii pe care trebuie sa le cuprinda continutul oricarui conosament:
a) natura generala a marfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea lor, declaratii
privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, greutatea marfurilor sau
cantitatea exprimata n alt mod asa cum au fost date de catre ncarcator;
b) starea aparenta a marfurilor;
c) denumirea si sediul principal al carausului;
d) denumirea si sediul ncarcatorului;

e) denumirea si sediul destinatarului (daca conosamentul este nominativ) sau mentiunea ca

conosamentul a fost eliberat la ordinul sau sau a fost emis la purtator;
f) portul de ncarcare prevazut n contractul de navlosire sau de transport maritim si data la care
marfurile au fost luate n primire la ncarcare;
g) portul de descarcare prevazut n contractul de transport maritim;
h) denumirea, pavilionul si capacitatea navei;
i) navlul si alte sume de bani cuvenite armatorului si cine le-a platit sau cine le va plati;
j) mentiunea ca transportul este supus Conventiei Internationale 1978, care anuleaza orice clauza ce
deroga
de
la
aceasta
n
detrimentul
ncarcatorului
sau
destinatarului;
k) data sau termenul de livrare a marfurilor n portul de descarcare, daca aceasta data face obiectul
unui acord expres ntre parti
l) limitele raspunderilor ce au fost fixate prin acordul partilor;
m) numarul de exemplare originale ale conosamentului;
n) locul emiterii conosamentului;
o) semnatura carausului sau a unei persoane ce actioneaza n numele sau (orice declaratie
inexacta -omisiune- facuta de expeditor la predarea marfurilor la transportor, atrage raspunderea
acestuia prin obligatia la plata de despagubiri ce se cuvine carausului).
Conosamentele sunt, n general, asemanatoare - partile folosesc formulare tip, valabile pe
plan international. n conosament se pot face si mentiuni legate de itinerarii, escale, etc.
Potrivit Codului Comercial, orice conosament se ntocmeste n 4 exemplare:
1. pentru comandantul navei;
2. pentru armator;
3. pentru ncarcator, navlositor sau expeditor (dupa caz);
4. pentru destinatar.
Fiecare din aceste exemplare este original.
Se mai practica un conosament fractionat sau pe cote parti. Fiecare din aceste parti
constituie un titlu (delivery order) care priveste o anumita cantitate de marfa pentru un anume
destinatar.
Asistenta si salvare
In cazul in care in apele nationale navigabile sau in porturile romanesti o nava sub pavilion
strain este victima unui eveniment de navigatie ANR are obligatia de a informa imediat oficiul
consular al statului de pavilion pentru cheltuielile legate de bunuri si persoane.
Asistenta si salvarea navelor remorcate sau impinse si a incarcaturii lor de catre nava care le
remorcheaza/le impinge da dreptul salvatorilor la o prima de salvare numai in cazul in care
evenimentul nu s-a produs din culpa echipajului remorcherului/al impingatorului, daca acesta a
prestat servicii exceptionale care nu pot fi considerate ca efectuate in virtutea contractului de
remorcaj.
Comandantul si ceilalti membrii ai echipajului navelor salvatoare care au contribuit efectiv la
organizarea si desfasurarea operatiunilor de salvare au dreptul sa primeasca o parte din recompensa
de salvare. Ei sunt indreptatiti sa primeasca aceasta parte si in cazul in care operatiunea de salvare a
avut loc intre nave care apartin aceluiasi proprietar.
Personalul din cadrul ANR si personalul operativ din cadrul capitaniilor de port care
coordoneaza si participa la operatiunile de salvare au dreptul la o prima de salvare in cuantum de
5% din valoarea neta a recompensei de salvare. Actiunile de cautare si salvare a vietii omenesti pe
mare si in apele nationale navigabile se organizeaza de catre MLPTL in conformitate cu conventiile
internationale ratificate de Romania.
Activitatile de cautare si salvare a vietii omenesti se efectueaza in mod gratuit de catre statul
roman. Salvarea vietii umane nu este remunerata, este o obligatie a tuturor.
Centrul de coordonare a activitatii de cautare si salvare a vietii umane pe mare functioneaza in

cadrul ANR. Fondurile necesare pentru aceasta activitate se suporta de catre stat.
Poluarea
Coordonarea activitatii de poluare precum si interventiile pentru depoluare revine ANR, in
cadrul sau existand un centru specializat in acest sens.
In portul Constanta singura entitate echipata pentru interventie in cazul poluarii grave este
APMC. Aceasta are in dotare barje flotante pentru prevenirea intinderii poluarii cu hidrocarburi,
solventi speciali, si 2 clase de nave (tip depol si skimere).
Poluatorul nu are obligatia de a suporta toate cheltuielile legate de poluare.
Scoaterea navelor scufundate (activitatea de ranfluare)
Daca o nava se scufunda in apele nationale navigabile proprietarul sau operatorul navei
respective are obligatia de a dezesua sau de a ranflua nava si de a curata fundul marii. Capitania
portului in a carei zona s-a produs evenimentul va notifica in scris proprietarului sau operatorului
navei termenul limita de incepere a acestei operatiuni, termenul poate fi intre 10-60 zile de la data
notificarii. Daca proprietarul sau operatorul navei ramane in pasivitate capitania portului va solicita
in mod expres administratiei portuare sau a caii navigabile respective sa efectueze aceste operatiuni
de ranfluare pe cheltuiala proprietarului sau operatorului fie in mod direct, fie printr-un agent
economic specializat. Intr-o asemenea situatie de neconformare a proprietarului sau operatorului
navei si de scoatere a epavelor de catre APMC aceasta din urma are dreptul cu acordul capitaniei de
port sa vanda imediat bunurile ce nu se pot pastra si a caror conservare necesita o cheltuiala ce
depaseste valoarea lor. Sumele obtinute prin vanzare vor fi indisponibilizate de APMC si vor fi puse
la dispozitia celor ce dovedesc ca au fost proprietarii acelor bunuri. Nu se restituie sumele in
integralitatea lor, din acestea se scad cheltuielile de ranfluare, de valorificare a bunurilor si
cheltuielile de publicitate pentru instiintarea persoanelor care pot avea un interes pentru nava si
incarcatura scoasa la suprafata. Ele trebuie sa se prezinte la sediul capitaniei de port pentru a face
dovada interesului lor legal. Publicitatea se face prin ziarele locale, nationale si internationale cum
ar fi: Lloyds List, Ports&Harbours si prin mijloace moderne, electronice, dar si prin clasica metoda
de afisare la usa capitaniei.
Daca in termen de 90 de zile de la data instiintarii eventuali interesati nu se prezinta pentru asi lua in primire bunurile salvate APMC va proceda la vanzarea bunurilor, care se face prin licitatie.
Din sumele rezultate din pretul vanzarii se vor retine de catre autoritati sumele necesare
pentru acoperirea cheltuielilor generate de ranfluarea navei, de acordarea primei de salvare, de plata
oricaror taxe catre bugetul de stat si a oricaror cheltuieli legate de publicitate. Suma ramasa este
consemnata de capitania portului si pastrata intr-un cont distinct de Administratia Portuara.
Dupa trecerea unui an in conditiile in care cei intersati nu si-au valorificat drepturile sau
pretentiile lor au fost respinse de instantele judecatoresti, suma consemnata se varsa la bugetul de
stat.
In cazul in care capitania portului considera ca esuarea sau scufundarea unei nave in apele
navigabile constituie un pericol iminent pentru navigatie, capitania va notifica in scris proprietarul
sau operatorul navei sa procedeze in maximum 24 de ore la inceperea operatiunilor de scoatere a
navei si la curatirea fundului. Daca proprietarul sau operatorul navei nu incepe in termenul aratat,
capitania va dispune de APMC sa intervina pentru ranfluare in contul si pe cheltuiala armatorului.
In situatii exceptionale in care pericolul pentru navigatie sau poluare majora determina
actiune imdiata, capitania de port dispune direct administratiei portuare efectuarea operatiunilor fara
nici o alta notificare.
Daca armatorul navei nu restituie cheltuielile generate de ranfluarea epavei, nava si toate
bunurile recuperate de pe ea raman in custodia APMC care va proceda la vanzarea acestora conform
procedurilor legale. Sumele obtinute din vanzare vor servi la acoperirea cheltuielilor ocazionate in

mod direct de ranfluare, a celor generate de curatirea fundului marii in acea zona, plata creantelor
catre capitania de port si administratia portuara, eventuala diferenta ramanand la dispozitia
armatorului navei. Daca cheltuielile depasesc suma obtinuta din vanzare, proprietarul sau operatorul
navei are obligatia de plata a diferentei.
Navele abandonate pot fi considerate epave.
Documentele de confirmare a operatiunilor de ranfluare a navelor sau bunurilor scufundate
intocmite de capitania de port si insotite de calculele justificative privind cheltuielile ocazionate de
acoperirea acestor operatiuni precum si cele privind paza si administrarea bunurilor salvate
constituie titlu executoriu. Executarea unui asemenea titlu are gradul I de prioritate fara de orice alta
creanta.
Pilotajul navei
Pilotajul navelor maritime in porturi si pe caile de navigatie este un serviciu de siguranta de
interes national. El se efectueaza sub controlul statului roman pentru toate navele indiferent de
pavilion si in mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele. Prin serviciul de pilotaj se
asigura desfasurarea in conditii de siguranta a navigatiei in porturi si pe caile navigabile prin
intermediul unei persoane calificate si autorizate in acest sens denumita pilot si a unor mijloace
specializate (pilotine, elicoptere).
Statulul pilotului
- nu face parte din echipajul navei;
- nu se substituie comandantului;
- comandantul isi pastreaza intreaga responsabilitate privind navigatia si manevrele
efecutate de nava sub comanda sa;
- daca in timpul manevrelor asistate de pilot se intampla un eveniment naval,
comandantul ramane culpabil, nu pilotul.
Exista o exceptie: daca informatiile furnizate de pilot au fost eronate sau transmise eronat cu
buna stiinta raspunderea pentru evenimentul produs revine pilotului. In acest caz societatii de pilotaj
i se pot cere daune pentru prejudiciul creat.
Comandantul navei pilotate are urmatoarele obligatii:
- furnizarea de date corecte privind caracteristicile navei si manevrabilitatea sa;
- sa-l informeze pe pilot atunci cand paraseste nava si sa ii arate persoana desemnata
care il inlocuieste;
- pilotul la randul sau are obligatia ca pe timpul cat se afla la bord sa furnizeze
comandantului toate informatiile referitoare la zona respectiva astfel incat nava sa navige si sa
efectueze manevrele portuare in deplina siguranta: adancime, pericole izolate (epave, stanci,
geamanduri).
Comandantul nu are dreptul sa retina pilotul la bord, iar dupa iesirea navei din zona de pilotaj,
sa-l debarce in siguranta.
Pilotul poate parasi nava numai daca acesta a acostat sau a ancorat in siguranta, daca a scos
nava in afara zonei de pilotaj sau daca a fost necesara inlocuirea sa de catre un alt pilot. Toate aceste
operatiuni se fac doar cu acordul comandantului. Daca pe timpul manevrei la care pilotul asista are
loc un eveniment de navigatie, acesta are obligatia de a informa imediat capitania si administratia
portuara si obligatia de a sesiza autoritatile daca constata modificari aparute in zona de pilotaj.
Atunci cand constata o incalcare de catre comandantul navei pilotate a regulilor de navigatie, de
protectie a mediului sau a normelor privind transportul marfurilor periculoase.

Pilotul anunta autoritatile de coasta notificand inceperea operatiunilor de pilotaj si termenul

acestora.
Daca pilotul constata ca nava pilotata constituie un real pericol la siguranta navigatiei sau
portului, pilotul poate solicita capitanului oprirea navei pana la restabilirea unei situatii normale.
Pilotul trebuie sa fie cetatean roman si sa detina un brevet valabil pentru zona de navigatie
pentru care asigura pilotajul
M.O. 270/17.04.2003 si Ord. nr. 562 al MLPTL privind stabilirea porturilor si a zonelor
navigabile precum si a categoriilor de nave pentru care serviciile de siguranta sunt obligatorii pentru
pilotaj, remorcaj, legarea sau dezlegarea navelor.
Serviciile de siguranta sunt de interes national, controlate de stat prin Minister, sunt prestate
tuturor utilizatorilor pe o baza permanenta nedescriminatorie, uniforma si continua (acesta este
caracterul unui serviciu public).
Pilotajul navelor maritime este obligatoriu in porturi.
Constanta zona - Constanta Nord de la dana 1- dana 78.
Zona 2 Constanta Sud de la dana 79 pana la capetele digurilor de nord si sud.
Senalul de acces 1 cu digul de nord se considera ca apartine ambelor zone.
Midia
Mangalia
Siguranta navigatiei
Ordinul MTPTL nr. 562/2003 (MO 270/17.04.2003) stabileste porturile, caile navigabile,
zonele si categoriile de nave pentru care sunt obligatorii serviciile de siguranta:
- pilotaj;
- remorcaj;
- legarea/dezlegarea navelor.
Pilotaj
Chiar in zonele in care pilotajul este obligatoriu anumite categorii de nave maritime fac
exceptie de la obligatia de a avea un pilot la bord:
- navele de supraveghere si control ale ANR;
- navele tehnice portuare (pilotie, remorchere, dragi, nave pompier, navele de depoluare);
- navele de pescuit maritim costier;
- navele de agrement;
- navele apartinand autoritatilor publice;
- navele militare romanesti;
- ambarcatiuni sportive.
Remorcajul maritim
Legea privind navigatia civila stipuleaza ca remorcajul de manevra al navelor maritime in
porturi este un serviciu de siguranta de interes national si se efectueaza sub control statal pentru
toate navele fara discriminare.
Prin remorcaj se asigura desfasurarea in conditii de siguranta a navigatiei, a manevrelor in
porturi.
In timpul folosirii remorcherului, comandantul si echipajul acestuia devin subordonatii
comandantului navei remorcate.
Ordinul 562/2003 stabileste urmatoarele zone in care remorcajul este obligatoriu (aceste zone
coincid cu cele in care pilotajul este admis):
- in tot Portul Constanta:
- zona I Constanta Nord de la dana 1 dana 78

- zona II Constanta Sud pana la digul de sud al portului

- senalul de acces este comun ambelor zone (I si II)
Portul Midia
Portul Mangalia

Urmatoarele categorii de nave au obligatia sa foloseasca remorchere:

- navele tanc (care transporta petrol si produse petroliere);
- navele pentru marfuri periculoase;
- navele de marfuri sau de pasageri care au tonajul net (TRN) > 1000, cu exceptia celor care au
instalatii de manevra cu propulsoare transversale (bow-truster), cu doua carme si doua elice sau
alte sisteme de guvernare performante;
- platformele de foraj marin;
- barjele maritime.
Numarul minim si puterea remorcherelor pe care sunt obligate sa le utilizeze aceste nave se
stabileste de APC si capitaniile de port.
Pe timpul cat efectueaza serviciul de remorcaj comandantul remorcherului trebuie sa anunte
imediat capitania de port sau administratia portului asupra oricaror modificari aparute in zonele prin
care a trecut si care constituie pericol la siguranta navigatiei. De asemenea, trebuie sa raporteze
orice accident sau eveniment petrecut cu nava remorcata, orice nerespectare a regulior de navigatie
de catre comandantul acesteia si trebuie sa raporteze capitaniei inceperea si terminarea manevrei.
Supravegherea si controlul navigatiei
Legea navigatiei civile stabileste principiile de baza:
Navele de orice categorie si indiferent de pavilionul lor odata intrate in apele nationale
navigabile romane sunt obligate sa respecte regulile privind intrarea si navigatia in apele nationale,
stationarea, operarea si iesirea din porturi, reguli prevazute de legislatia nationala.
Regula este ca navele acosteaza in porturi. Pot insa acosta si in afara porturilor si pe malurile
cailor navigabile dar, numai in locuri special prevazute in acest scop si semnalizate corespunzator.
Aceste locuri sunt reglementate de capitaniile porturilor.
In cazurile de forta majora navele pot acosta si in afara zonelor mentionate cu doua conditii:
- de a nu stanjeni navigatia in zona;
- alertarea de indata a autoritatilor (capitania si politia de frontiera).
Exista situatii cand datorita fortei majore comandantul trebuie sa descarce marfa aflata la bord
cu conditia de a aduce prejudcii cat mai mici mediului si sa informeze autoritatile.
Activitatea de control a navigatiei civile se efectueaza de ANR si de capitaniile de port care
sunt reprezentantele ANR.
ANR elibereaza acceptul de intrare a navelor in porturi si permisul de plecare a navelor din
port.
In cazul navelor care vin din voiaj international acceptul de intrare in port se elibereaza dupa
obtinerea liberei practici sanitare (regula este aceea ca la bord primul urca doctorul).
Cordonatele exercitarii activitatii de control
I.
Flag state control (FSC)
II.
Port state control (PSC)
I.
Flag state control (controlul statului de pavilion)
ANR are dreptul si obligatia sa controleze si sa monitorizeze navele sub pavilion roman aflate
in apele nationale sau in porturile romanesti privind respectarea legislatiei nationale.
Se verifica daca navele respective au actele de nationalitate in regula, daca au echipajul minim
de siguranta la bord, daca respecata prevederile conventiilor internationale privind standardele

tehnice ale navei, conditiile de munca si viata la bord si controleaza daca fiecare membru al
echipajului are brevet sau certificat conform functiei pe care o ocupa la bord.
Acest control se efectueaza si cand nava romana se afla in afara apelor nationale navigabile.
Daca se constata ca o nava romana nu respecta conditiile precizate, acestei nave i se interzice
plecarea pana la remedierea deficientelor tehnice constate.
Daca se constata o recidiva in nerespectarea conditiilor ANR-ul poate retrage dreptul de
arborare al pavilionului roman sau poate retrage documentele de conformitate companiei care
opereaza nava ca proprietar sau sub contract de navlosire.
II.
Port state control (controlul statului portului)
ANR-ul are dreptul si obligatia de a controla navele sub pavilion stain aflate in apele nationale
si in porturile romanesti in privinta respectarii acordurilor si conventiilor internationale la care
Romania este parte. Daca se constata ca nava nu respecta aceste prevederi ANR-ul prin capitania de
port va retine navele pana la remedierea deficientelor.
ANR trebuie sa notifice autoritatea competenta a statului care a dat acelei nave dreptul de a
arbora pavilionul asupra deficientelor constatate.
Sunt cazuri cand nu se pot remedia aceste deficiente in portul de retinere a navei. In aceste
conditii nava poate primi autorizatia de a se indrepta catre un alt port atunci cand poate sa navige cu
respectarea minimei sigurante.
Daca portul unde se pot face reparatiile este in alt stat, ANR trebuie sa instiinteze autoritatile
competente din acel port strain.
Capitaniile de port pot interzice navigatia in apele nationale precum si operatiunile de
incarcare/descarcare sau chiar legatura cu uscatul, navelor care nu au la bord toate actele necesare
sau nu au prezent la bord echipajul minim de siguranta.
Cazuri de interdictie de navigare:
actele de bord lipsesc sau nu sunt valabile;
navele au gaura de apa;
functionarea instalatiilor de guvernare si a celor de ancorare este defectuoasa;
nava nu are suficiente mijloace de salvare, de stingere a incendiilor, de semnalizare sau de
ancorare;
- incarcatura de pe punte pericliteaza stabilitatea navei sau impiedica vizibilitatea navigatiei
(containere, cherestea);
- pescajul navei depaseste pescajul maxim prevazut in actele navei;
- pescajul navei nu permite trecerea prin zonele unde aceasta urmeaza sa navige;
- numarul pasagerilor imbarcati depaseste numarul prevazut in actele navei;
- membrii nu au brevete sau certificate de capacitate corespunzatoare functiei lor;
- la bordul navei nu se afla echipajul minim de siguranta;
- in oricare alte cazuri in care siguranta navigatiei este periclitata sau nava constituie o sursa
sigura de poluare.
Capitaniile de port pot interzice plecarea oricarei nave dintr-un port sau loc de stationare la
solicitarea ANR, a administratiei portuare sau caii navigabile, a altor autoritati publice ale statului
sau ale unor agenti economici pentru debite ale proprietarului/operatorului navei sau ale
proprietarului marfii transportate de nava fata de respectivele autoritati sau agenti economici.
Raspunderea pentru interdictia de plecare revine solicitantului. Aceasta interdictie de plecare
nu este valabila decat 24 de ore de la momentul solicitarii privind interzicerea plecarii. Dupa aceasta
perioada de 24 de ore nava va fi retinuta numai daca solicitantul prezinta la capitania de port o
incheiere executorie pronuntata de instanta de judecata privind punerea navei sub sechestru
asiguratoriu, care poate fi instituit de tribunal prin sectia sa maritima-fluviala.
Retinerea poate sa inceteze daca proprietarul/operatorul navei sau proprietarul marfii a facut
dovada depunerii unei garantii suficiente in raport cu creanta invocata, iar aceasta garantie a fost
acceptata de creditor (in practica se foloseste scrisoarea de garantie bancara).
-

In calculul celor 24 de ore nu se iau in consideratie orele declarate ca nelucratoare in mod

legal.
Atributiile capitaniilor de port privind cercetarea evenimentelor de navigatie
Capitaniile de port primesc in scris sesizari, reclamatii privind fie infractiunile la regimul
navigatiei, fie rapoarte cu privire la sinistre navale, abordaje si orice avarie serioasa.
In urma sesizarilor capitaniile de port au dreptul si obligatia sa efectueze cercetari, sa ordone
efectuarea de expertize, sa administreze probe in limitele competentei lor.
Capitaniile mai pot fi sesizate si cu privire la abateri de la regulile de navigatie care au avut
loc in porturi, pe tarmul apelor navigabile si astfel pot efectua cercetari si pot stabili vinovatia unei
persoane. Cand aceste abateri imbraca forma unei infractiuni capitania ca organ de cercetare
speciala inaiteaza dosarul parchetului.
Capitania are dreptul sa efectueze si din oficiu cercetarea evenimentului de navigatie.
In cazul in care in urma unui sinistru sau naufragiu o nava indifernt de pavilion s-a pierdut sau
a fost abandonata de echipaj comandantul capitaniei are obligatia de a incepe imediat cercetarile.
Ofiterii de capitanie trebuie sa stabileasca circumstantele sinistrului, cauzele care au condus la
acesta, trebuie sa ia probele si masurile necesare conservarii lor si sa stabileasca un raport final care
trebuie inaintat persoanelor competente.
Raportul se trimite la parchet, de obicei la parchetul de pe langa sectia maritim-fluviala a
tribunalului.
O.G. 38/2000 privind implementarea standardelor internationale pentru siguranta navelor,
prevenirea poluarii si asigurarea conditiilor de munca si viata la bordul navelor maritime sub
pavilion strain care utilizeaza porturile sau instalatiile romanesti din largul marii care opereaza pe
sau deasupra platoului continental romanesc (MO 717/02.10.2002) reglementeaza port state control
(PSC).
Activitatea de PSC este obligatia Romaniei.
Prin PSC se urmareste activitatea navei controlate in principal cu urmatoarele conventii
internationale:
- Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare SOLAS 74;
- Conventia MARPOL 73-78;
- Conventia din 1967 privind limitele de incarcare;
- Conventia STCW 78 privind standardele de pregatire si brevetare a navigatorilor;
- RIPAM 72 Regulile internationale pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG);
- Conventia privind tonajele navelor din 1969 TONNAGE 69;
- Conventia ILO 147 privind standardele minime de la bordul navelor comerciale (munca si viata)
Ordonanta da multe definitii referitoare la: deficienta, inspectie, inspectie detaliata, inspector
PSC, nava sub standard.
Nava sub standard = este acea nava al carei corp, masini, echipamente sau siguranta
operationala se afla in mod substantial sub standardele cerute prin conventiile aplicabile sau al carui
echipaj nu este in conformitate cu documentele privind echipajul de minima siguranta la bord.
Campul de aplicare al ordonantei se refera la oricare nava care:
1. face escala intr-un port romanesc sau la instalatiile romanesti din larg;
2. ancoreaza intr-un port romanesc sau la instalatiile romanesti din larg.
La efectuarea inspectiei unei nave apartinand unui stat ce nu este membru la conventiile
aratate, autoritatile trebuie sa se asigure ca tratamentul aplicat unei astfel de nave nu este mai
favorabil decat cel aplicat unei nave care arboreaza pavilionul unui stat membru la conventia
aplicata.
Navele care nu suporta control PSC:
- navele de pescuit;
- navele militare;
- navele din lemn;

navele guvernamentale;
navele de agrement.
ANR are obligatia ca anual sa controleze minimum 25% din navele straine intrate in porturile
romanesti.
Inspectorii PSC efectueaza o vizita la bordul navei pentru a verifica valabilitatea certificatelor
statutare cu privire la conformitatea cu conventiile internationale. Daca sunt valabile si inspectorul
PSC este satisfacut de starea generala a navei inspectia se concentreaza asupra deficientelor minore.
Daca insa starea navei si echipamentele nu indeplinesc cerintele unei conventii inspectorii PSC
procedeaza la o inspectie detaliata. Rezultatul controlului se consemneaza intr-un raport care se
inmaneaza comandantului. Daca deficientele constatate pun in pericol siguranta, sanatatea, mediul,
ANR ia masura retinerii navei, comunicata comandantului, operatorului navei sau proprietarului.
Masura e ridicata cand pericolul a fost inlaturat si ANR considera ca nava poate pleca din port in
conditii de siguranta.
ANR are ogligatia de a lua in ultima instanta aceasta masura. Daca e nejustificata armatorul
are dreptul la despagubire.
Nota de retinere a navei in port poate fi contestata pe calea contenciosului administrativ.
Atunci cand nava nu poate fi reparata in portul unde se afla, ea poate primi autorizatia de
plecare insa direct si exclusiv catre cel mai apropiat santier disponibil. ANR notifica statul portului
respectiv cu privire la aceasta.
Exista si situatia in care ANR poate interzice unor nave substandard sa intre in port. Aceasta
se intampla de exemplu cand unei nave i s-a permis sa plece dintr-un port dar, nu si-a efectuat
reparatiile. I se refuza primirea pana la indeplinirea cerintelor conventiilor.
In situatie de forta majora navei i se permite intrarea in port.
Fiecare inspector PSC beneficiaza de o pregatire speciala in acest sens. Ei au legitimatii
speciale si pot fi asistati de specialisti in munca lor de control.