Motoare Termice

Motoarele termice sunt dispozitive care transforma caldura primita in lucru mecanic
(motoare termice) ,fie lucrul mecanic in caldura (masini frigorifice).
Un motor termic lucreaz pe baza unui ciclu termodinamic realizat cu ajutorul unui fluid.
ntruct, conform principiul al doilea al termodinamici, entropia unui sistem nu poate
dect s creasc, doar o parte a cldurii preluate de la sursa de cldur (numit
i sursa cald) este transformat n lucru mecanic. Restul de cldur este transferat
unui sistem cu temperatura mai mic, numit surs rece.

Tipuri de motoare termice

Motor cu ardere externa , la care sursa de cldur este extern fluidului ce

sufer ciclul termodinamic:
motorul cu aburi

turbina cu abur

motor Stirling

motor cu ardere interna, la care sursa de cldur este un proces de combustie

suferit chiar de fluidul supus ciclului termodinamic:
motorul Otto

motorul Diesel

motorul Carnot

motor racheta

statoreactor

pulsoreactor

Motorul cu aburi

Motorul cu abur este un motor termic cu ardere extern, care transform energia
termica aburului n lucru mecanic. Aburul sub presiune este produs ntr-un generator
de abur prinfierbere i se destinde ntr-un agregat cu cilindri, n care expansiunea
aburului produce lucru mecanic prin deplasarea liniar a unui piston, micare care de
cele mai multe ori este transformat n micare de rotaie cu ajutorul unui mecanism

biel-manivel. Clduranecesar producerii aburului se obine

din arderea unui combustibil sau prin fisiune nuclear.
Motoarele cu abur au dominat industria i mijloacele de transport din timpul Revoluiei
industriale pn n prima parte a secolului al XX-lea, fiind utilizate la
acionarealocomotivelor, vapoarelor, pompelor, generatoarelor electrice, mainilor din
fabrici, utilajelor pentru construcii (excavatoare) i a altor utilaje. A fost nlocuit n
majoritatea acestor aplicaii de motorul cu ardere intern i de cel electric.

Turbina cu abur

Rotorul unei turbine cu abur instalat ntr-o termocentral. Direcia de curgere a

aburului este de la paletele scurte la cele lungi.
Turbina cu abur este o main termic rotativ motoare, care
transform entalpia aburului n energie mecanic disponibil la cupla turbinei.
Transformarea se face cu ajutorul unor palete montate pe un rotor cu care se rotesc
solidar.
n prezent, turbinele cu abur nlocuiesc complet motoarele cu aburdatorit
randamentului termic superior i unui raport putere/greutate mai bun. De asemenea,
micarea de rotaie a turbinelor se obine fr un mecanism cu pri n translaie, de

genul mecanismului biel-manivel, fiind optim pentru acionareageneratoarelor

electrice cca. 86 % din puterea electric produs n lume este generat cu ajutorul
turbinelor cu abur.
Motor Stirling
n familia mainilor termice, motorul Stirling definete o main termic cu aer cald cu
ciclu nchis regenerativ, cu toate c incorect, termenul deseori este utilizat pentru a se
face referire la o gam mai larg de maini. n acest context, "ciclu nchis" nseamn c
fluidul de lucru este ntr-un spaiu nchis numit sistem termodinamic, pe cnd la
mainile cu "ciclu deschis" cum este motorul cu ardere intern i anumite motoare cu
abur, se produce un permanent schimb de fluid de lucru cu sistemul termodinamic
nconjurtor ca parte a ciclului termodinamic; "regenerativ" se refer la utilizarea unui
schimbtor de cldur intern care mrete semnificativ randamentul potenial al
motorului Stirling. Exist mai multe variante constructive ale motorului Stirling din care
majoritatea aparin categorieimainilor cu piston alternativ. n mod obinuit motorul
Stirling este ncadrat n categoria motoarelor cu ardere extern cu toate c sursa de
energie termic poate fi nu numai arderea unui combustibil ci ienergia
solar sau energia nuclear. Un motor Stirling funcioneaz prin utilizarea unei surse
decldur externe i a unui radiator de cldur, fiecare din acestea fiind meninut n
limite de temperatur prestabilite i o diferen de temperatur suficient de mare ntre
ele.
n procesul de transformare a energiei termice n lucru mecanic, dintre mainile termice
motorul Stirling poate atinge cel mai mare randament, teoretic pn la randamentul
maxim al ciclului Carnot, cu toate c n practic acesta este redus de proprietile
gazului de lucru i a materialelor utilizate cum ar fi coeficientul de
frecare, conductivitatea termic, punctul de topire,rezistena la rupere, deformarea
plastic etc. Acest tip de motor poate funciona pe baza unei surse de cldur indiferent
de calitatea acesteia, fie ea energie solar, chimic sau nuclear.
Spre deosebire de motoarele cu ardere intern, motoarele Stirling pot fi mai economice,
mai silenioase, mai sigure n funcionare i cu cerine de ntreinere mai sczute. Ele
sunt preferate n aplicaii specifice unde se valorific aceste avantaje, n special n
cazul n care obiectivul principal nu este minimizarea cheltuielilor de investiii pe unitate
de putere (RON/kW) ci a celor raportate la unitatea de energie (RON/kWh). n
comparaie cu motoarele cu ardere intern de o putere dat, motoarele Stirling necesit
cheltuieli de capital mai mari, sunt de dimensiuni mai mari i mai grele, din care motiv,
privit din acest punct de vedere aceast tehnologie este necompetitiv. Pentru unele
aplicaii ns, o analiz temeinic a raportului cheltuieli-ctiguri poate avantaja
motoarele Stirling fa de cele cu ardere intern.
Mai nou avantajele motorului Stirling au devenit vizibile n comparaie cu creterea
costului energiei, lipsei resurselor energetice i problemelor ecologice cum ar fi

schimbrile climatice. Creterea interesului fa de tehnologia motoarelor Stirling a

impulsionat cercetrile i dezvoltrile n acest domeniu. Utilizrile se extind de la
instalaii de pompare a apei la astronautic i producerea de energie electric pe baz
de surse bogate de energie incompatibile cu motoarele de ardere intern cum sunt
energia solar, resturi vegetale i animaliere.
O alt caracteristic a motoarelor Stirling este reversibiltatea. Acionate mecanic, pot
funciona ca pompe de cldur. S-au efectuat ncercri utiliznd energia eolian pentru
acionarea unei pompe de cldur pe baz de ciclu Stirling n scopul nclzirii i
condiionrii aerului pentru locuine.

Seciune prin schema unui motor de tip Beta Stirling cu mecanism de biel
rombic
1 (roz) peretele fierbinte al cilindrului, 2 (cenuiu nchis) - peretele rece al cilindrului
(cu 3 (galben) racorduri de rcire), 4 (verde nchis) izolaie termic ce separ capetele
celor doi cilindri, 5 (verde deschis) piston de refulare, 6 (albastru nchis) piston de
presiune, 7 (albastru deschis) - volani,
Nereprezentate: sursa exterioar de energie i radiatorele de rcire. n acest desen
pistonul de refulare este utilizat fr regenerator.

Motorul Otto
Nikolaus August Otto (n. 14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau; d. 26
ianuarie 1891,Kln) este un inventator german, nscut n Nassau. Locuiete
n Frana unde este interesat de mainile cu gaz a inginerului francez Etienne Lenoir.
Nikolaus August Otto a fost inventatorul german al primului motor cu combustie intern
care ardea n mod eficient combustibilul direct ntr-un piston de camer. Dei alte

motoarele cu combustie intern fuseser inventate (de exemplu, de ctre Etienne

Lenoir), acestea nu s-au bazat pe patru timpi separai. Conceptul de patru timpi este
posibil s fi fost deja discutat la data inveniei lui Otto, dar el a fost primul care l-a pus n
practic.

Ciclul Otto
Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staionare i n aciunea motorului, timpul
este micare n sus sau jos a unui piston ntr-un cilindru. Utilizat mai trziu, ntr-o form
adaptat, ca un motor de automobil, sunt implicai patru timpi sus-jos:
1.
Admisie descendent - crbune, gaz i aer intr n camera pistonului
2.

Compresie adiabatic n sens ascendent - pistonul comprim amestecul

3.
Ardere i destindere adiabatic descendent - arde amestecul de combustibile
cu scnteie electric
4.
Evacuarea ascendent degaj gaze de eapament din camera pistonului. Otto
l-a vndut doar ca pe un motor staionar.

Brevete anterioare
Potrivit recentelor studii istorice, inventatorii italieni Eugenio Barsanti i Felice Matteucci
au brevetat o prim versiune care mergea eficient a unui motor cu combustie intern n
1854 n Londra (pt. Num. 1072). Se susine c motorul Otto este n multe pri, cel
puin, inspirat din precedentele invenii ale acestuia, dar, deocamdat nu exist nici o
documentaie despre motorul italian creat de Otto.

Motorul diesel
Motorul diesel este un motor cu ardere intern n care combustibilul se aprinde datorit
temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, i nu prin utilizarea
unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului cu aprindere prin scnteie.
Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda
prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i
este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al
motoarelor cu aprindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de comprimare motorina
(combustibilul) este pulverizat n camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina
se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin comprimare pn la o temperatura de
circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la creterea temperaturii i presiunii,
care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele obinuite, biela transmite fora
pistonului ctre arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie.
Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul

cilindrilor. Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt

supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea
unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i
conduce la un randament mai bun.
n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa
metalic masiv a blocului motor {format din cilindri i chiulas) absoarbe o mare parte
din cldura produs prin comprimare, reducnd temperatura i mpiedicnd aprinderea.
Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de nclzire, de exemplu bujii cu
incandescen, ajutnd la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte
motoare folosesc rezistene electrice dispuse n galeria de admisie, pentru a nclzi
aerul. Sunt folosite i rezistene electrice montate n blocul motor, tot pentru a uura
pornirea i a micora uzura. Motorina are un grad mare de vscozitate, mai ales la
temperaturi sczute, ducnd la formarea de cristale n combustibil, n special n filtre,
mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului. Montarea de mici dispozitive
electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona rezervorului i a filtrelor a
rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul de injecie al multor motoare trimite
napoi n rezervor motorina deja nclzit, care nu a fost injectat, prevenind astfel
cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a
rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie, mecanic sau
electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate.
Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer
aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele
mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i vitez.
Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand injecia de
combustibil i limiteaz turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de
control care primete permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de
motorin injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al emisiilor
poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui cotit nainte
de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central de control iniiaz injecia
cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecie de 10
grade. Avansul la injecie optim este dat de construcia, turaia i sarcina motorului
respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul
mort interior) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar cresc i
emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la ardere
incomplet i emisii vizibile de particule de fum.

Primele sisteme de injecie

Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne
fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin
comprimarea aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc
aa-numitul sistem de injecie solid, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul
su cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin comprimare care precedase
motorul diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n cazul injeciei solide, combustibilul
este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor pompe i introdus n camera de ardere
prin intermediul unor injectoare i a aerului comprimat, ntr-o stare aproape solid. La
nceput, combustibilul era injectat n motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care l
pulveriza n cilindru. Mrimea compresorului de aer era att de mare, nct primele
motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs, mai ales
datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau
un motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era prea mare i
greoi pentru a fi folosit n industria auto.

Injecia controlat mecanic i electronic

Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape
antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curea dinat.
Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se
deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un
cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la
jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte,
pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe msur ce se
rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil la
mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate att
timp ct discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat
de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era acionat de o prghie. Acest
disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, doznd astfel cantitatea de
motorin injectat.
Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau
ineficient datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecina
pornirii mainii ntr-o treapt de vitez greit.
Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injeciei.
Fiecare injector este acionat electromagnetic prin intermediul unei uniti centrale de
control, fapt ce permite controlul precis al injeciei n funcie de turaie i sarcin, avnd
ca rezultat performane mrite i un consum sczut. Soluia tehnic mai simpl a
ansamblului pomp-injector a condus la construcia de motoare mai fiabile i mai
silenioase.
Injecia indirect n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este
injectat direct n camera de ardere, ci ntr-o antecamer unde arderea este iniiat i

se extinde apoi n camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat.

Sistemul permite o funcionare linitit, i, deoarece arderea este favorizat de
turbulen, presiunea de injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de
rotaie mari (pn la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Antecamera avea
dezavantajul pierderilor mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de
rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de
motoarele cu injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de
pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au
fost folosite pe scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii
1950 pn n anii 1980, cnd injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu
injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate
unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie
controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate
cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente.
n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii constructori au pus
la punct propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori, precum MercedesBenz, aveau forme complexe. Alii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de
modificare a formei antecamerei, n funcie de condiiile de funcionare. ns, cea mai
folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry Ricardo ce folosea
un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea productorilor europeni au
folosit acest tip de antecamere sau i-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz ia meninut propriul design muli ani).

Injecia direct
Motoarele moderne folosesc una din urmtoarele metode de injecie direct.

Injecia direct cu pomp-distribuitor

Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ, cu
injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o antecamer.
Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro,
avnd ambele motoare fabricate dePerkins. Problema acestor motoare era zgomotul
excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare au fost la nceput
montate doar pe vehicule comerciale excepia notabil fiind autoturismul Fiat Croma.
Consumul era cu 15 - 20 % mai sczut dect la un motor diesel cu injecie indirect,
ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput
de grupul Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de
Land Rover pe vehiculele sale din1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie Bosch n 2
trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i economic.

Controlul electronic al pompei de injecie a transformat radical acest tip de motor.

Pionierul a fostgrupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n 1989.
Presiunea de injecie era de circa 300 bar, dar momentul injeciei, cantitatea de
motorin injectat i turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis
un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat i
la vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice i mai
puternice dect competitorii pe injecie indirect.

Injecia direct cu ramp comun (common rail)

La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare
care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de ardere.
La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune
menine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun, o
conduct unic care alimentez fiecare injector comandat electromagnetic de mare
precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6
cilindri n V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare
diesel common rail, chiar i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi,
precum Toyota, Nissan i, mai recent,Honda, au dezvoltat i ei motoare diesel cu ramp
comun.
Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu
ramp comun. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la
grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel,CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la gr
upul PSA, D-4D la Toyota.

Injecia direct cu pomp-injector

Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i
pompa formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are propria
pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de presiune i
asigur o injecie consistent. Acest tip de injecie, dezvoltat de Bosch, este folosit de
ctre autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul pomp-injector - i de
ctre Mercedes Benz i majoritatea fabricanilor de motoare diesel mari
(CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur o presiune de injecie
crescut, de pn la 2050 bar.

Tipuri de motoare diesel

Motoarele diesel timpurii

Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu abur ca surs primar
de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfritul secolului XIX i nceputul
secolului XX foloseau aceeai form i dispunere ca motoarele cu abur industriale:
cilindri cu curs mare, fr carter, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru i
arbore cotit cuplat la un volant enorm. Curnd, vor aprea motoare mai mici, cu cilindri
verticali, n timp ce majoritatea motoarelor industriale de mrime mare i medie aveau
tot cilindri orizontali, i ntocmai ca motoarele cu abur, aveau mai muli cilindri. Cele mai
mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu abur, cu lungimi impresionante, de
civa metri. Acestea funcionau cu viteze foarte mici, n special datorit motorinei
injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i pentru c trebuiau s corespund
majoritii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu abur, unde vitezele
normale de operare se ncadrau ntre 100 i 300 rpm. Motoarele erau pornite cu ajutorul
aerului comprimat, care era introdus n cilindri i rotea motorul, dei cele mai mici
puteau fi pornite i manual.
n primele decenii ale secolului al XX-lea, cnd marile motoare diesel erau montate pe
nave, acestea aveau forma motoarelor cu abur, pistonul mpingea o tij cuplat la o
biel ce rotea arborele motor. Urmnd modelul motoarelor cu abur, s-au construit
motoare cu dubl aciune, unde arderea avea loc n ambele pri ale pistonului pentru a
mri puterea. Acestea aveau doua rnduri de supape i dousisteme de injecie.
Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaie, prin modificarea
timpilor de injecie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fr a mai fi
nevoie de o cutie de viteze. Dei aveau o putere mare i erau foarte eficiente, marea
problema motoarelor cu dubl aciune era etanietatea camerelor de ardere. n anii
1930 s-a descoperit c montarea turbocompresoarelor era o soluie mai uoar i
eficient.
]Motoarele diesel moderne
Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt n doi sau n patru timpi.
Majoritatea motoarelor sunt n patru timpi, dar unele motoare mari funcioneaz n doi
timpi, de exemplu cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare
diesel n doi timpi, cuplate la generatoare electrice ce acioneaz motoare electrice,
eliminnd nevoia transmisiei. Pentru creterea presiunii n cilindri s-a
folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel n doi timpi care au cte o curs
utile la fiecare rotaie a arborelui cotit.
n mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice numr de cilindri,
att timp ct sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit configuraie este cea de
6 cilindri n linie, dar sunt folosii i 8 cilindri n V sau 4 n linie. Motoarele de mic
capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindri,
fiind folosite la autoturisme. Exist i motoare cu 5 cilindri, un bun compromis ntre
funcionarea lin a unuia de 6 cilindri i dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri.

Motoarele diesel pentru ntrebuinri curente (brci, generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau

chiar un singur cilindru pentru capaciti mici.
n dorina de a mbuntii raportul greutate/putere s-au adus inovaii privind
dispunerea cilindrilor pentru a obine mai mult putere per cilindree. Cel mai cunoscut
este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispui sub form de triunghi, fiecare cilindru
avnd 2 pistoane cu aciune opus, ntregul motor avnd 3 arbori cotii. Compania de
camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asemntor pentru vehiculele
sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes, numitTS3. Motorul TS3
avea 3 cilindri n linie, dispui orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu aciune opus
conectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor. Dei ambele soluii
tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe,
scumpe de produs i ntreinut, iar cnd tehnica supraalimentarii s-a mbuntit n anii
1960, aceasta a rmas o soluie marginal pentru creterea puterii.
nainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare n doi timpi supraalimentate
la 6 bar, presiune obinut cu ajutorul unor turbine acionate de gazele de evacuare. [2]

Avantajele i dezavantajele motorului diesel fa de cel cu aprindere prin

scnteie

Putere i economie de carburant

Emisii de gaze
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern

] Legislaia privind emisiile poluante

Cunoaterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere
intern a impus limitarea lor treptat. Aceast aciune a nceput n anul 1959 n statul
american California cnd s-au stabilit primele standarde de reducere a emisiilor
poluante pentru concentraiile de CO i hidrocarburi. Aciunea a continuat i n anii
urmtori cu emisiile de evaporare din carburator i rezervorul de combustibil, apoi
densitatea fumului i aa mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile
poluante.

Nocivitatea emisiilor
HC hidrocarburi. Aceste substane nu au un efect direct asupra sntii, cu excepia
hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. Sa stabilit c aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere
intern au un rol important n formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic
reprezint o cea, caracteristic unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea
provine de la combinarea cuvintelor de origine englez smoke + fog i este produs n

atmosfer sub aciunea razelor solare, n special datorit hidrocarburilor i oxizilor de

azot. Smogul este iritant pentru ochi i mucoase, reduce mult vizibilitatea i este un
pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este generat de 13 reacii chimice
catalizate de prezena razelor solare. Aldehidele Substane organice prezente n gazele
de evacuare n proporie relativ sczut pentru combustibili clasici de natur petrolier,
dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii provenii din alcooli. Sunt
substane iritante pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important
potenial cancerigen. CO (oxidul de carbon) are unefect toxic generat de fixarea
hemoglobinei n snge prin care se mpiedic alimentarea cu oxigen a creierului. O
mare influen o are la persoanele cardiace, care pot avea crize cardiace cu o
frecven mult mai mare.
Oxizii de azot NO i NO2 Oxizii de azot au efecte duntoare prin contribuia adus la
formarea smogului, precum i prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt
legate de fixarea hemoglobinei i prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De
asenenea, oxizii de azot mpreun cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor acide.
Particulele nemetalice Aceste particule, n special cele de funingine, sunt emise mai
ales de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate n plmni, unele din ele
putnd avea i efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta i asupra
cldirilor. Particulele de plumb Aciunea plumbului este foarte duntoare asupra omului
i este bine cunoscut nc din antichitate. Concentraii sczute de plumb provoac
tulburarea albuminelor i glucidelor, atac rinichii i sistemele nervos i central.
Intoxicaia cronic de Pb se numete saturnism i provoac colit, insuficien
renal,etc. Plumbul se gsete n combustibilii etilai pentru motoarele cu aprindere prin
scnteie. Bioxidul de carbon este prezent n aerul atmosferic, iar la concentraii de pn
la 3-4 la mie este util n procesul de fotosintez. Aspectul ngrijortor al creterii
concentraiei de bioxid de carbon este dat de apariia efectului de ser (reducerea
cantitii de energie radiate de pmnt ctre spaiul cosmic, datotorit reinerii cldurii
n unele gaze). Acest efect de ser poate conduce la creterea temperaturii medii la
nivelul solului, iar motoarele cu ardere intern au o mare pondere n creterea
concentraiei de dioxid de carbon.

Motor diesel construit de MAN AG in 1906

Motorul Carnot
n termodinamic, ciclul Carnot este un ciclu teoretic, propus n 1820 de inginerul
francez Nicolas Lonard Sadi Carnot, ciclu destinat comparrii randamentului termic al
mainilor termice. Este un ciclu reversibil efectuat de o main Carnot legat la dou
surse de cldur de temperaturi diferite (sursa cald i sursa rece). Folosete ca
agent de lucru ungaz ideal prin transformrilecruia se obine lucrul mecanic.

Cuprins
Descrierea ciclului

Fig. 1: Reprezentarea n diagrama p-V a ciclului Carnot motor.

Fig. 2: Reprezentarea n diagrama T-s a ciclului Carnot motor.

Ca orice ciclu termodinamic, i ciclul Carnot poate fi parcurs n sens orar, fiind n acest
caz unciclu motor, sau n sens antiorar (trigonometric), fiind n acest caz un ciclu
generator. n cele ce urmeaz va fi descris ciclul Carnot motor.
Este un ciclu n patru transformri:
1.
Destindere izotermreversibil a gazului la temperatura sursei calde, T (n fig.
1 T1, iar in fig. 2 TH). n aceast transformare (A-B n diagrama T-s) destinderea gazului
este determinat de absorbia de cldur la temperatur constant de la sursa cald,
iar gazul efectueaz lucru mecanic asupra mediului. Cantitatea de cldur absorbit de
la sursa cald este notat n lucrrile n limba romn cu Q.
2.
Destindere adiabaticreversibil (izoentropic) a gazului. n aceast
transformare (B-C n diagrama T-s) gazul continu s se destind efectund lucru
mecanic asupra mediului. Deoarece transformarea e adiabatic (fr schimb de

cldur), prin destindere gazul se rcete pn la temperatura sursei reci,T0 (n fig.

1 T2, iar in fig. 2 TC).
3.
Comprimare izotermreversibil a gazului la temperatura sursei reci,T0. n
aceast transformare (C-D n diagrama T-s) mediul efectueaz lucru mecanic asupra
gazului, determinnd evacuarea cldurii din gaz la temperatura sursei reci. Cantitatea
de cldur evacuat la sursa rece este notat n lucrrile n limba romn cu Q0.
4.
Comprimare adiabatic reversibil (izoentropic) a gazului. n aceast
transformare (D-A n diagrama T-s) mediul continu s efectueze lucru mecanic asupra
gazului. Deoarece transformarea e adiabatic (fr schimb de cldur), prin
comprimare gazul se nclzete pn la temperatura sursei calde.

Randamentul termic al ciclului Carnot

Exist mai multe metode de stabilire a randamentului termic al ciclului Carnot. Pe
vremea lui Sadi Carnot nu exista noiunea de entropie. Actual cea mai simpl metod
pornete de la diagrama temperatur entropie (T-s). Dup cum se observ din fig. 2,
Expresiile cldurilor schimbate cu sursele sunt:

Deoarece

, expresiile cldurilor schimbate devin:

Fie L suma lucrurilor mecanice, cu semnul lor, efectuate n cursul celor patru
transformri ale ciclului, adic lucrul mecanic al ciclului. Dinprimul principiu al
termodinamicii rezult:
Randamentul termic al ciclului este, prin definiie:

nlocuind expresiile cldurilor i a lucrului mecanic se obine:

De remarcat c expresia randamentului termic al ciclului Carnot nu limiteaz valoarea

acestui randament. Mrirea randamentului termic al ciclului Carnot se poate face fie
ridicnd temperatura sursei calde, fie cobornd temperatura sursei reci.
Temperatura sursei calde poate fi ridicat mult (sute de milioane de grade n cazul
reaciilor de fuziune nuclear), ns limitarea practic este dat de temperaturile la care
rezist materialele din care este fcut o main termic. Temperatura sursei reci poate
fi cobort pn aproape de zero absolut, ns din punct de vedere energetic coborrea

temperaturii sursei reci sub temperatura mediului ambiant este ineficient, deoarece
pentru asta se consum mai mult energie dect se obine prin ameliorarea
randamentului termic al ciclului.

Ciclul Carnot ciclul cu cel mai mare randament termic posibil

Fig. 3: Comparaie n diagrama T-s a unui ciclu oarecare cu un ciclu Carnot.

Ciclul Carnot are cel mai mare randament termic posibil la transformarea cldurii n
lucru mecanic la ciclul motor, respectiv transfer o cantitate maxim de cldur pentru
un lucru mecanic dat n cazul ciclului generator.
Se poate demonstra matematic acest fapt, ns n cele ce urmeaz se va explica
fenomenul intuitiv. Fie un ciclu oarecare n diagrama T-s (Fig. 3) unde lucrul mecanic al
ciclului este zona gri (zona 3), cldura primit de la sursa cald este suprafaa de sub
curba A-B pn la axa s(zonele 3, 4, 5 i 6), iar cldura cedat sursei reci este
suprafaa de sub curba C-D pn la axa s (zonele 4, 5 i 6). Oricare ar fi forma ciclului,
el poate fi circumscris de un dreptunghi. Acest dreptunghi reprezint lucrul mecanic al
ciclului Carnot care acioneaz ntre aceleai temperaturi ale sursei calde, respectiv
sursei reci.
Zonele 4 i 5 evident diminueaz zona gri fa de dreptunghi, fr a avea influen
asupra zonei de sub curba A-B, deci micoreaz lucrul mecanic fr a diminua cldura
primit de la sursa cald, ca urmare randamentul termic al ciclului scade.
Zonele 1 i 2diminueaz cu aceeai suprafa zona gri i cldura primit de la sursa
cald ntr-un ciclu Carnot, ns zona gri fiind mai mic dect cea de sub curba A-B,
rezult ca lucrul mecanic se diminueaz relativ mai mult dect cldura primit, deci i n
acest caz randamentul termic scade. Randamentul termic este maxim cnd
zonele 1, 2, 4 i 5sunt nule, adic tocmai n cazul ciclului Carnot.

Turbopropulsorul
(englez turboprop, francezturbopropulseur) este un tip de motor utilizat
n aviaia civil i militar.
Componenta principal a turbopropulsorului este oturbin cu gaze la care destinderea
n turbin se face pn la presiunea atmosferic, astfel nct turbina extrage din fluxul
de gaze arse o putere mai mare dect cea necesar antrenrii compresorului [1]. Aceast
putere suplimentar este folosit la antrenarea uneielice plasate n faa motorului, astfel
nct turbopropulsorul poate fi definit, ntr-un mod mai simplu, ca o elice antrenat de o
turbin cu gaze.
Elicea este cuplat la turbin prin intermediul unui reductorcare transform turaia
ridicat a turbinei (de cuplu relativ mic) la o turaie sczut, dar cu un cuplu mai mare.
Elicea propriu-zis este de obicei o elice cu pas variabil, de tip similar cu cele folosite la
motoarele de aviaie cu piston.
Turbopropulsorul este destinat avioanelor ce parcurg distane mari cu viteze subsonice,
profitnd de avantajul traciunii cu reacie la viteze mari i de cel al traciunii cu elice la
decolare i la viteze mici. [2]