PIAA MARITIM MONDIAL

Cuprins:
1.

Organizarea
pietei maritime mondiale

2.

Cererea si oferta
pe piata maritima

3.

Echilibrul pietei
maritime

4.

Aspecte privind
transportul maritim din Romania in
tranzitia catre economia de piata

1. Organizarea pietei maritime mondiale

Aceast pia a cunoscut, dup cel de-al doilea rzboi mondial, o evoluie n cares-au mpletit
curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar i dezastrele financiaredatorate unei
insuficiente cunoateri de ctre manageri a mecanismelor acestei piee i pe aceasta baz, a
imposibilitii efecturii unei aprecieri corecte a tendinelor de evoluie pe termen scurt i lung a
activitii viitoare i a strategiei la nivel microeconomic i macroeconomic de adoptat pentru
atingerea pragului optim de rentabilitate.n acest sens este necesar cunoaterea de ctre
managerul unei firme de shippinga modului de organizare a pieei maritime, a rolului pe care-l
joac n cadrul economiei de pia contemporan.n general, piaa se definete ca fiind locul de
ntlnire dintre oferta vnztorilor i cererea cumprtorilor, n cazul de fa aceti purttori ai
cererii i ofertei fiindarmatorii, agenii (brokerii) i exportatorii ce se angajeaz n procesul
economic alactivitii de transport pe mare.n shipping exist 4 piee mprite pe domenii, astfel:
1. Piaa navlului pe care este stabilit preul transportului pe mare;
2. Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave unde sunt comercializate navesecond-hand;
3. Piaa construciilor de nave prin care sunt contractate navele noi;
4. Piaa demolrilor de nave care se ocup cu tierile i casrile de nave.
Pieele sunt, de asemenea, n legtur prin bani deoarece pentru armatori principalele venituri
sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc i scad constituindu-se principalul mecanism ce
conduce activitile investitorilor. Pe de alt parte, alte sume de bani provin de pe piaa tierilor
de nave, vapoarele vechi sau demodate, vndute la fier vechi, devenind ele nsele o resurs util
i important de bani. Piaa de vnzri icumprri de nave are un rol mai subtil; investiia n
nave la mna a II-a implic otranzacie dintre un armator i un investitor. Pentru c de obicei
investitorul este un altarmator, banii i schimb posesorul dar tranzacia nu afecteaz cantitatea
de bani cecircul n industria transporturilor maritime. Astfel, vnzarea unui petrolier de
20milioane $ presupune doar transferarea sumei corespunztoare dintr-un cont n altul,lsnd
balana banilor lichizi neschimbat. Din acest motiv, piaa de vnzri i cumprride nave la

mna a II-a nu se dezechilibreaz ntotdeauna la primele fluctuaii de pre.Singura sum de

venituri reale provine ns din tranzacionarea transportului propriu-zisal mrfurilor pe piaa
navlului. n cazul pieei construciilor de nave cursul banilor este ndirecia opus. Banii cheltuii
pe nave noi merg n afara industriei transporturilor maritime pentru c antierul i folosete
pentru a plti materialele, munca i profitul.
Circulaia banilor ntre cele patru piee conduc la formarea unui ciclu. Lanceputul ciclului preul
navlului crete i banii ncep s vin, permind armatorilor s plteasc preuri mai mari pentru
nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii sendreapt ctre piaa construciilor care
capt treptat, n mod proporional, o valoare ncretere. Pe seama ncrederii induse de creterea
veniturilor, armatorii sunt tentai scomande nave noi. Civa ani mai trziu navele noi sosesc pe
pia i procesul seinverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce
investitoriincep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care
nu pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt obligai s-i vnd navele. Acesta este
punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu o balan de pli solidmarcat de un
nalt grad al lichiditi imediate. n situaii extreme (precum cele din anii1932 sau 1986), nave
moderne i schimb posesorul la preuri de nimic. Pentru navelevechi nu vor fi oferte de
cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd pentru a fi tiate. Cum mai
multe nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar aarmatorilor, preurile navlului cresc
din nou i ntreg procesul rencepe, determinndnchiderea ciclului de referin. Transportul
naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai,,internaionale activiti, studiul
unor aspecte legate de acest domeniu implicnd n modfiresc i studiul economiei mondiale. De
aceea, se poate afirma, c aceast pia esteextrem de sensibil fa de evenimentele nregistrate
pe plan mondial, i anume: dezastrenucleare, conflicte armate n diferite regiuni ale globului,
evoluia preului petrolului, etc.Majoritatea economitilor sunt de acord c piaa maritim este
una dintre principalelefore responsabile n procesul formrii noii realiti economice mondiale,
prin trecerea dela un conglomerat de economii naionale la un sistem integrat - economia
mondialcontemporan. Aceast economie mondial se bazeaz pe un sistem de
interdependeneeconomice internaionale. n cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele i
problemeleeconomiei naionale se ntreptrund, coexist i progreseaz mpreun. O
caracteristicmajor a sistemului economiei mondiale - derivat din acest sistem de
interdependene -este profunda asimetrie existent ntre nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest
fapt sereflect n sfera comerului internaional, n general i n sfera comerului maritim,
nspecial, prin noiunea de cargo sharing, respectiv ponderea deinut n transportulinternaional
de mrfuri.

2. Cererea si oferta
n doar cteva luni veniturile unui proprietar pot crete foarte mult i valoarea pe pia a navelor
sale se poate schimba n sens favorabil cu milioane de dolari. n acestsens, conducerea unei
companii de shipping trebuie s ia decizia cea mai bun lamomentul oportun, mai exact s

profite de ciclurile economice favorabile pentru acumpra ieftin i a vinde scump. Aceast logic
este corect atta timp ct funcioneaz piaa maritim, ns nu trebuie neglijat ideea conform
creia, succesul n transportulmaritim implic abilitate i capacitate de anticipare a vrfurilor de
pia din parteaarmatorului.Aa cum se arat n studiile de specialitate, n general,
consensul
nu este un bunindicator de pia. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci cnd
ceilali juctori din pia se neal i nu atunci cnd toi participanii gndesc la fel.Din punct de
vedere economic, fiecare ciclu n transportul maritim este diferit.Pentru o mai bun nelegere a
ceea ce se ntmpl pe pia vom explica modul n caresunt generate ciclurile pieei maritime
folosind modelul clasic al cererii i ofertei, pentruexplicarea mecanismelor care determin
valorile navlului.
Factorii care influenteaza cererea si oferta:
Economia transporturilor maritime este foarte complex, de aceea primul pas nanaliza evoluiei
pieelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prinevidenierea acelor factori
determinani fundamentali. Astfel, dintre toate influenelenotabile asupra pieei maritime, putem
selecta 10 factori de presiune ca fiind foarteimportani, cinci care afecteaz cererea de transport
maritim i cinci care afecteaz oferta.Aceti factori sunt sintetizai
n tabelul de mai jos:
Cerere:
1.
2.
3.
4.
5.

Economie mondiala
Comert maritime de marfuri
Media transporturilor
Evenimentele politice
Costurile de transport

Oferta:
1.
2.
3.
4.
5.

Flota mondiala
Productivitatea flotei
Productia de nave noi
Casarile de nave si pierderile
Valorile pe piata navlului

3. Echilibrul pietei maritime

Piata de navlu este mecanismul de adaptare care unete cererea i oferta, realiznd echilibrul
pieei maritime. Proprietarii de nave i navlositorii negociaz pentru a stabili valoarea navlului
care s reflecte raportul dintre capacitatea de transport imrfuri disponibile pe pia. Dac sunt
prea multe nave, valoarea navlului este sczut,dac sunt prea puine nave, aceasta va fi ridicat.
Odat ce se stabilete, valoarea navluluimodific cererea i oferta. Cele 3 concepte economice
cheie pe care le vom folosi pentrua analiza acest proces sunt funcia de ofert, funcia de cerere i
preul echilibrat.

4. Aspecte privind transportul maritime din Romania in

tranzitia catre economia de piata
Din punct de vedere managerial, armatorii /proprietarii stabilesc managerii, iar acetia sunt de
acord s acioneze ca manageri ai navei i/sau ai companiei. Manageriineleg s acioneze cu
bun credin i maxim promptitudine pentru prestarea serviciilor de management n interesul
armatorilor i n concordan cu practica internaional demanagement (sound practice) al navei,
s protejeze i s promoveze interesele armatorilor n toate problemele legate de prestrile de
servicii contractate. Managerii, n executareaobligaiilor, sunt mputernicii s aloce resursele lor
disponibile, fora de munc iserviciile, n aa fel nct acestea s fie echitabile i rezonabile.Ca
prepui ai armatorilor i acionnd n interesul acestora pe durata contractului,managerii
ndeplinesc funciile stabilite prin contractul de management.n Romnia sunt ntlnite dou
situaii de manageriat:a.Proprietarii navelor sunt i managerii companiei situaie ntlnit
lacompaniile private mici (mai puin rspndit); b.Managerii sunt numii de proprietarii de nave
sau alei de reprezentaniiacestora situaie ntlnit la companiile cu capital majoritar de stat i
la majoritateacompaniilor private.Situaia actual din shippingul romnesc are urmtoarele cauze
comune:
inexistena unei strategii sectoriale privind restructurarea i dezvoltareacompaniilor de shipping
din Romnia;
cultura organizaional i cultura managerial specific firmelor dinRomnia;
lipsa de experien managerial a celor care au condus aceste companii ncondiiile economiei
de pia;
blocajul legislativ prin faptul c, cadrul legal este inoperant n cazulfalimentului unor societi
de transport maritim;
ntrzierea drii n exploatare a navelor aflate n diferite faze constructive nantierele navale
romneti ( cca. 31 nave care ar fi reprezentat 579.750 tdw);
scderea activitii generale de import-export i deci a traficului mrfurilor prin Portul
Constana, ceea ce a impus scderea cererii de transport pe mare;

cerinele tot mai severe privind dotrile navelor, sigurana navigaiei i pregtirea personalului
impuse de I.M.O.n cazul companiilor cu capital majoritar de stat, rezultatele managementului
promovat n perioada 1990-2000 au condus, n toate situaiile, la cazuri de faliment saufoarte
aproape de faliment, ceea ce nseamn c managementul exercitat a fost defectuos.Printre
cauzele care au generat o asemenea situaie putem enumera:
inexistena unei strategii sectoriale privind restructurarea i dezvoltareacompaniilor de shipping
cu capital majoritar de sat;
lipsa de experien managerial a celor care au condus aceste companii ncondiiile economiei
de pia;
ncheierea de contracte de nchiriere pguboase sau a unora avantajoase, dar fr respectarea
clauzelor acestora, ceea ce a condus la neonorarea plilor, i deciacumularea de creane
neonorate ani la rndul;
nregistrarea unor nave sub pavilion de complezen, ceea ce a condus laschimbarea
comandanilor navelor i chiar a staff-ului de comand, implicnd lipsacontrolului de ctre partea
romn a activitii navelor, precum i imposibilitateaurmririi cheltuielilor efectuate cu
exploatarea, ntreinerea, reparaiile, retehnologizriledeclarate de partenerii externi, ajungnduse ca proprietatea asupra navelor romneti cu pavilioane de complezen, deci aflate n diverse
angajamente cu parteneri strini, s fiecedat bncilor creditoare (strine), pn la recuperarea de
ctre acestea a mprumuturilor i a dobnzilor aferente;
implicarea factorului politic n activitatea companiilor de shipping cu capitalde majoritar de stat,
ceea ce nsemnat dese schimbri ale echipelor managerial;
divizarea companiilor n altele mai mici i/sau vnzarea activelor la preurifoarte mici care nu au
putut compensa i redresa situaia economic.n situaia companiilor private mici situaia actual
a fost generat de urmtoarelecauze:
punerea bazelor unei afaceri n shipping fr a avea toat infrastructuranecesar (studiul pieei,
brokeri, ageni, etc.);
limitarea accesului la pieele navlului i la piaa maritim, datoritdimensiunii mici a firmei,
neputndu-se impune pe o pia care s-a manifestat princomasarea i realizarea de concerne
puternice n acest domeniu economic;
organizarea ASOCIAIEI ARMATORILOR PRIVAI DIN ROMNIA ns fr interese
comune ale celor care fac parte din ea, ceea ce a dus la lipsacredibilitii firmelor;
dezvoltarea afacerii n urma achiziionrii de nave la preuri avantajoase,ns fr a cumpra
nave noi, ceea ce a nsemnat reducerea comenzilor pentru construciide nave;

asocierea cu firme cu capital majoritar de stat, care ulterior au dat falimentsau au fost foarte
aproape de acesta, i astfel au implicat recesiunea sau chiar falimentullor;
accesul la credite bancare cu dobnzi mari pentru dezvoltarea afacerii.n concluzie, evoluia din
ultimul deceniu al sectorului transporturilor maritimedin Romnia prin reducerea drastic a
capacitii flotei comerciale maritime implic i va produce mari perturbri economico-sociale:
dependena total fa de disponibilitateaflotelor strine, imposibilitatea realizrii unei strategii
sub aspect economic i militar ntransportul maritim, distrugerea unor sisteme de nvmnt i
perfecionare, aproapeeliminarea unei categorii sociale cu o pregtire deosebit, lipsa total a
comenzilor interne de reparaii nave prin nchiderea multor capaciti de reparaii nave.