Sunteți pe pagina 1din 36

EXAMENUL DE ATESTAT

LICEUL TEHNOLOGIC N. BLCESCU


OLTENIA

EXAMENUL DE ATESTAT
an colar 2014-2015
Calificarea profesional

TEHNICIAN N TRANSPORTURI
Tema:

A.MANAGEMENTUL UNEI FIRME


DE TRANSPORT RUTIER DE MARF .
B.NTREINEREA,DEFECIUNILE I REPARAREA
SCHIMBTORULUI DE VITEZE.
Autor:

Clasa

ndrumator atestat,
Profesor inginer

2015

EXAMENUL DE ATESTAT

CUPRINSUL
Tema

Cuprinsul

1.Argument

Examenul de certificare a competentelor profesionale


A1.Managementul unei firme de transport rutier de marfa

5
7

A1.1.Introducere

A1.2.Notiuni generale ale teoriei managementului

A1.3.Managementul unei firme de transport rutier de marfa

A1.4.Organizarea tranportului rutier de marfa

11

A1.5.Piata de transport rutier de marfa in 2006

12

B1.Schimbatorul de viteze

17

B1.1.Destinatia.Conditii impuse.Clasificari

17

B1.2.Cutii de viteze in trepte

18

B1.3.Cutii de viteze planetare

28

B1.4.Transformatorul hidrodinamic

30

B1.5.Transmisii hidrodinamice automate

31

B1.6.Materiale utilizate in constructia cutiei de viteze

32

B1.7.Intretinerea cutiei de viteze

32

B1.8.Defectele in exploatare ale cutiei de viteze

32

B1.9.Repararea cutiei de viteze

33

B1.10.Verificarea si reglarea cutiei de viteze

35

Bibliografie

36

EXAMENUL DE ATESTAT

1.ARGUMENT
Absolvenii noului sistem de formare profesional, dobndesc abiliti, cunotine,
deprinderi dezvoltand si o serie de abiliti cheie transferabile, cu scopul de a sprijini procesul
de nvare continu, prin posibilitatea unei reconversii profesoinale flexibile catre meserii
inrudite.
Fiecare dintre calificrile profesionale naionale necesit uniti de competen cheie
i uniti de competen profesionale. Competenele profesionale sunt grupate n uniti de
competen generale i specializate.
Cererea pieei i necesitatea formrii profesionale la nivel european au reprezentat
motivele eseniale pentru includerea abilitilor cheie n cadrul Standardelor de Pregtire
Profesional ( S.P.P. ) Tinerilor trebuie s li se ofere posibilitatea de a dobndi acele
competene de baz care sunt importante pe piaa muncii.
Curriculum-urile specifice nivelul 4 de calificare au fost concepute astfel nct s
dezvolte abiliti de care tinerii au nevoie pentru ocuparea unui loc de munc, pentru
asumarea rolului n societate ca persoane responsabile, care se instruiesc pe tot parcursul
vieii. Aceste cerine, necesare unei viei adaptate la exigenele societii contemporane, au
fost ncorporate n abilitile cheie
Fiecare nivel parcurs n domeniul Tehnic, implic dobndirea unor abiliti, cunotine i deprinderi care permit absolvenilor fie s se angajeze, fie s-i continue pregtirea
la un nivel superior.
Pregtirea forei de munc calificate n conformitate cu standardele europene presupune desfurarea instruirii bazate pe strategii moderne de predare i evaluare, centrate pe
elev.
Noii angajai vor putea desfura sarcini non-rutiniere care implic colaborarea n
cadrul unei echipe.
Prin unitile de competene specializate din cadrul Curriculum-ului specific nivelul
4 de calificare, elevul este solicitat n multe activiti practice care i stimuleaz i creativitatea. Orice activitate creativ va duce la o lrgire semnificativ a experienei i la aplicarea
contient a cunotinelor dobndite.
Proiectul implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala specifice
pregatirii sale in domeniul tehnic.
Elaborarea proiectului a permis atingerea unor unitati de competenta :
1.
2.
3.
4.
5.

Comunicare si iteratie.
Asigurarea calitatii.
Igiena si securitatea muncii.
Lucrul in echipa.
Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei

In prima parte a proiectului(A), MANAGEMENTUL UNEI FIRME DE TRANSPORT


RUTIER DE MARFA se prezinta notiuni introductive asupra managementului unei firme de
transport rutier de marfa, structura unei firme, planificarea activitatilor specifice in firma.

EXAMENUL DE ATESTAT
Proiectul , in partea a doua(B1) INTRETINEREA, DEFECTIUNILE SI REPARAREA
SCHIMBATORULUI DE VITEZEevidentiaza principiul de functionare al acestui tip de
ansamblu.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii cutiei de viteze si evidentiaza
caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al ansamblului.
Realizarea proiectului atinge o serie de competente tehnice generale dar si competentele specifice.
Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:
1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei
2. Lucrul in echipa
3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.
Exploateaz baze de date.
Prezint informaii incluznd text, numere i imagini.
Comunic prin Internet.
Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor.
i asum rolurile care i revin n echip.
Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor.
Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu
Interpreteaz desene speciale
Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic

EXAMENUL DE CERTIFICARE
A COMPETENTELOR PROFESIONALE
NR.
CRT.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

TITLUL UNITII
DE COMPETEN

COMPETENE

1. Formuleaz opinii personale pe o tem dat


2. Realizeaz o scurt prezentare utiliznd imagini ilustrative
3. Citete i utilizeaz documente scrise n limbaj de specialitaComunicare i nute
meraie
4. Prelucreaz i interpreteaz grafic rezultatele obinute pe o
sarcin dat
Utilizarea calculato- 1. Exploateaz baze de date
rului i prelucrarea 2. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini
3. Comunic prin Internet
informaiei
1. Recepteaz mesaje orale
2. Recepteaz mesaje scrise
Comunicare n limba
3. Exprim mesaje orale
modern
4. Exprim mesaje scrise
5. Particip la conversaii
1. Aplic normele de calitate n domeniul de activitate
Asigurarea calitii
2. Utilizeaz metode standardizate de asigurare a calitii.
1. Analizeaz caracteristicile personale i factorii implicai n
Dezvoltare personal
dezvoltarea carierei
n scopul obinerii
2. Exprim opiuni privind traseul personal de educaie i forperformanei
mare profesional
Igiena i securitatea 1. Aplic legislaia i reglementrile privind securitatea i sntatea la locul de munc, prevenirea i stingerea incendiimuncii
4

EXAMENUL DE ATESTAT
NR.
CRT.

TITLUL UNITII
DE COMPETEN

7.

Lucrul n echip

8.

Documentaia tehnic

9.

Sisteme de mentenan

10.

Utilizarea fluidelor
n motoare

11.

Determinarea i msurarea uzurilor

12.

Asamblarea elementelor mecanice ale


mijloacelor de transport

13.

Exploatarea instalaiilor electrice ale


mijlocului de transport

14.

Conducerea automobilului

COMPETENE
lor
2. Ia msuri pentru reducerea factorilor de risc de la locul de
munc
1. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea
obiectivelor
2. i asum rolurile care i revin n echip
3. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor
1. Execut desene de ansamblu
2. Citete desene de execuie
3. Interpreteaz planuri de operaii
1. Specifica lucrrile curente de ntreinere ale motorului
2. Efectueaz operaii pregtitoare in vederea reviziilor
3. Efectueaz lucrri de revizie tehnica
1. Stabilete tipul de combustibil n funcie de tipul motorului
2. Selecteaz uleiurile de motor n funcie de condiiile de exploatare
3. Stabilete fluidele de rcire
4. Respect normele de prevenire i de stingere a incendiilor,
de protecia muncii i a mediului la manipularea fluidelor
de lucru
1. Interpreteaz diagrama de uzur si caracterizeaz fenomenul
2. Identific tipurile de uzuri i factorii determinani
3. Efectueaz msurtori pentru determinarea gradului de uzur
1. Identific elementele de asamblare din construcia mijlocului de transport.
2. Analizeaz structura asamblrilor din construcia mijlocului
de transport
3. Asambleaz elementele structurale ale mijlocului de transport.
1. Identific componentele instalaiilor electrice de pe mijlocul
de transport.
2. Definete rolul funcional al componentelor electrice i electronice n cadrul instalaiei.
3. Compar variantele constructive ale componentelor i instalaiilor electrice ale mijlocului de transport.
4. Aplic prescripiile privind exploatarea instalaiilor electrice
de pe mijlocul de transport.
1. Manevreaz automobilul n timpul serviciului.
2. Precizeaz regulile de circulaie pe drumurile publice conform legislaiei n vigoare.
3. Aplic regulile de circulaie n practica conducerii autovehiculelor.
4. Aplic regulile de prim ajutor n cazul accidentelor rutiere.

EXAMENUL DE ATESTAT
NR.
CRT.

15.

TITLUL UNITII
DE COMPETEN
Construcia i
funcionarea automobilului

16.

ntreinerea i repararea automobilului

17.

Diagnosticarea
funcionrii automobilului

COMPETENE
1.
2.
3.
4.

Precizeaz rolul echipamentelor automobilului.


Descrie construcia echipamentelor automobilului.
Descrie funcionarea echipamentelor automobilului.
Compar variantele constructive ale componentelor automobilului.

1. Alege mijloacele necesare executrii operaiilor de ntreinere i reparare a automobilelor.


2. Execut operaii de ntreinere a automobilelor.
3. Execut operaii de reparare a automobilelor
1. Specific defectele posibile ale componentelor automobilului i cauzele apariiei acestora
2. Precizeaz parametrii de stare i parametrii de diagnosticare
pentru fiecare component auto.
3. Alege metode i mijloace folosite la diagnosticarea componentelor auto.
4. Utilizeaz tehnici i tehnologii de control, verificare i msurare pentru stabilirea diagnosticului.

EXAMENUL DE ATESTAT

A1.MANAGEMENTUL UNEI FIRME DE


TRANSPORT RUTIER DE MARFA.
A1.1.INTRODUCERE
Transport din latin transporto deplasare n spaiu. Transportul rutier este o
ramur de producere, ce are un caracter comercial ce asigur necesitatea vital a societii n
transportul de mrfuri i cltori. Procesul de transport reprezint totalitatea operaiilor efectuate de mijloacele de transport la deplasarea n spaiu i timp a bunurilor materiale i a pasagerilor.
Obiectul transportului rutier constituie bunurile materiale (marfa) i pasagerii.
Orice marf din momentul amplasrii n caroserie pn la descrcarea ei n punctul de destinaie reprezint sarcina sau ncrctura.
Prin activitatea de transport nu se creeaz bunuri materiale, ci se efectueaz prestaii la
deplasarea mrfurilor, cheltuielile pentru transportare fiind incluse n valoarea lor. De aceea n
economia naional, transportul rutier ocup un sector teriar.
Transportul unete toate ramurile economiei naionale ntr-un organism ce asigur
funcionarea sistemei bani marf bani ce st la baza dezvoltrii economiei oricrei ri.
Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor activitilor economice i pentru realizarea relaiilor tot mai strnse ntre diferite
grupuri de oameni, s-a nscut necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i
crearea unor reele rutiere vaste de transport.
Odat cu inventarea automobilului i trecerea la producia de mas a diverselor tipuri
de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reelelor rutiere, care asigur posibilitatea deplasrii
ntre marile aglomeraii urbane i practic toate localitile unei rii.
Circulaia rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane,
concentrat pe suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile.
Fenomenul circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe
distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri).
Ca urmare a perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri
ridicate i proporii foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere, practic are loc o explozie
rutier.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume
circul n prezent peste 700 milioane de autovehicule de toate tipurile i categoriile i
an de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a
adus la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n special n rile puternic industrializate.

A1.2.NOTIUNI GENERALE ALE TEORIEI MANAGEMENTULUI


La nceputul secolului XX ca rspuns la necesitile impuse de practica social
i economic a aprut managementul ca tiin.
Termenul este englezesc de origine francez derivat de la cuvntul manager
cu semnificaia de organizare, de gospodrire a unei case.
El cuprinde urmtoarele elemente: procesul de coordonare a resurselor umane,
materiale, financiare i informaionale n vederea realizrii obiectului de activitate al
organizaiei.
7

EXAMENUL DE ATESTAT
Resursele managementului sunt:
1. umane munca, talentul i priceperea oamenilor;
2. materiale terenuri, cldiri, echipamente tehnice;
3. financiare capital financiar (bani);
4. informaionale ansamblul datelor necesare lurii deciziei.
Managementul este asociat organizaiei care reprezint diverse entiti (valori)
socio-tehnice, ce antreneaz fora de munc i tehnologia, realizeaz i distribuie produse i
servicii membrilor societii.
Distribuirea pe vertical a procesului conducerii respect regula piramidei ierarhice, una din
legile fundamentale ale managementului determinat ca numr de niveluri i anume:
Strategic amploarea obiectivului angajeaz ntreaga organizaie se definesc pe un
termen lung.
Tactic se urmrete realizarea obiectivelor derivate din obiectivul global, sunt
urmrite sarcinile specifice i se iau decizii de corectare a abaterilor are caracter periodic.
Operativ are loc conducerea nemijlocit a proceselor i activitilor are caracter
curent.
Funciile managementului sunt:
previziunea presupune estimarea proceselor i fenomenelor viitoare, a
efectelor negative i pozitive;
organizarea ansamblul proceselor de producere, prin intermediul crora se
divizeaz activitatea organizaiei;
comanda se exercit prin decizii efortul de meninere a personalului n
aciune prin intermediul liderului;
coordonarea ansamblul proceselor prin care se sincronizeaz deciziile i
aciunile personalului organizaiei;
controlul ansamblul proceselor de urmrire a modului, n care se desfoar
diferite aciuni sau ntregul proces.
Managementul tipurilor de transport n micare este reprezentat printr-o organizaie,
care pe de o parte antreneaz fora de munc i tehnologia, iar pe de alt parte realizeaz i
distribuie produse i servicii n transport membrilor societii.

Managerul specialist n domeniul managementului, conductor de ntreprindere,


persoana care aplic principiile tehnice ale managementului, adic este implicat n administrarea unei organizaii cu autoritate n folosirea, combinarea i coordonarea resurselor
umane, financiare, materiale i informaionale n scopul obinerii rezultatelor urmrite.
Managerii sunt de trei niveluri:
strategic: conducerea;
funcional: de grup;
operaional: ef de secie, maistru.
Dezvoltarea economic a oricrui stat mrete considerabil volumul de bunuri
economice create i accentueaz mobilitatea populaiei n cadrul aezrilor urbane.
Transportul prezint prelungirea proceselor de producie n sfera circulaiei.
Cheltuielile de munc mresc valoarea bunurilor economice prin valoarea adugat de munc
depus de lucrtorii din domeniul transportului.
Principal n activitatea transporturilor este managementul general de micare.
Rolul i importana transporturilor nu pot fi evideniate dect prin analiza urmtoarelor relaii
la baza crora se afl:
1. Relaiile dintre transporturi i activitile economice att ntre membrii societii,
8

EXAMENUL DE ATESTAT
ct i ntre acetia i natur. Lipsa transporturilor ar fi determinat ca producia de bunuri economice s se limiteze strict la resursele existente pe plan local. Dezvoltarea transporturilor,
prin apariia de noi mijloace de transport perfecionate, a eliminat izolarea economic, a
permis specializarea i schimbul de activiti, formarea pieei naionale i mondiale, dezvoltarea comerului pe plan intern i internaional.
2. Relaiile dintre transporturi i activitile sociale:
deplasarea liber a oamenilor;
activitatea de turism pentru odihn, necesar att pe plan intern, ct i internaional;
locuitorii din zonele slab populate nu mai sunt izolai de serviciile medicale.
3. Relaiile dintre transporturi i activitile politice:
dezvoltarea economiei naionale prin diminuarea limitelor impuse de distana dintre centrele economico-sociale i circulaia rapid i operativ a mrfurilor i persoanelor;
implementarea politicii de amplasare a factorilor de producie pe teritoriul rii.

A1.3.MANAGEMENTUL UNEI FIRME DE TRANSPORT


RUTIER DE MARFA(S.R.L)
O companie mic are n general pn la 15 autovehicule i un personal de aproximativ
24 persoane, ntr-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea controlul asupra tuturor
activitilor. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul are contact direct cu toi membrii
echipei.
Fiecare angajat tie ce are de fcut, instruciunile sunt scurte i liniile de comunicare
neformale. Existena unor linii de comunicare scurte nu exclude existena documentelor i a
nregistrrii. Controlul companiei const n urmrirea costurilor, realizrilor i veniturilor.
Supravieuirea companiei se bazeaz pe ctigarea unui loc n cadrul pieei.
Acest lucru se poate face prin marketing activ, incluznd dezvoltarea pieei, mbuntirea
calitii serviciilor precum i extinderea lor.
Organizarea se face n funcie de tipul serviciilor de transport oferite, pieele deservite
i numrul de clieni. Structura organizatoric a unei companii cu 15 autovehicule arat astfel:

Contabilul este practic ntotdeauna prezent. Preferinele personale ale directorului i


abilitatea contabilului (aa cum sunt recunoscute de ctre director) determin ntr-o mare
msur autoritatea contabilului, n multe firme contabilul este o persoan cheie, angajat direct sau ca i consilier al directorului.
9

EXAMENUL DE ATESTAT
Ca o regul, contabilul este secondat de ctre o firm de contabilitate care ncheie balana contabil i calculul profiturilor i pierderilor, controleaz dosarele i consiliaz n
probleme de impozitare i administrare al afacerilor n general.
Dispecerul este n cadrul companiilor mari, un fost ofer care are o viziune din interior
a problemelor din transporturi, iar n cazul cnd volumul de munc este mic,directorul este cel
ce face dispecerizarea. Aceast funciune include stabilizarea zilnic a orarului oferilor, st n
centrul operaiunilor zilnice ale firmei, necesit combinarea know-how-ului din practica
transporturilor, este n contact direct cu activitatea de marketing i vnzri i ine evidena
disponibilitilor din punct de vedere al parcului auto i al oferilor.
Mecanicul are drept sarcini - n Europa de vest - doar ntreinerea autovehiculelor i
mici reparaii. De reparaiile mai complicate se ocup atelierele din afara companiei, acestea
fiind mai bine echipate pentru munca respectiv, n Europa de est, sarcinile mecanicului sunt
mai importante, ntruct drumurile sunt foarte proaste, autovehiculele neadaptate condiiilor
locale, iar disponibilitatea serviciilor oferite de firmele de reparaii este redus.
oferii sunt deseori nchiriai pe anumite perioade de timp. Cu excepia curselor lungi
care trebuie efectuate n cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.: transportul de flori, fructe
sau legume), autovehiculele sunt ntotdeauna nsoite de un singur ofer. Co-oferii sunt folosii n general n activitile de descrcare. Restricia referitoare la numrul de ore pe
sptmn, concedii de odihn i de boal, arat c numrul de ore disponibil pentru autovehicul > numrul de ore disponibil pentru ofer, ceea ce duce la angajarea mai multor
oferi dect autovehicule.
Sarcina principal a seciei de planificare este organizarea i perfecionarea sistematic
a activitilor de planificare strategic la firma, care asigur controlul succint asupra
ndeplinirii planurilor i strategiilor curente i de perspectiv, pe baz de mobilizare a
rezervelor creterii productivitii firmei.
Eficiena ct mai nalt de folosire a mijloacelor fixe i circulante, tuturor resurse de
care dispune firma; ridicarea nivelului de productivitate a muncii; introducerea noilor
tehnologii avansate; mecanizarea i automatizarea proceselor de producere; specializarea
seciilor, lund n consideraie majorarea volumului de producie; creterea calitii produciei
fabricate conform cerinelor consumatorilor deservii iat numai cteva din strategii care
sunt elaborate i vizate de secia plan-producie.
n competena seciei plan-producie ntr urmtoarele activiti:
1. ntocmirea planurilor de producie curente i de perspectiv, aprobarea preului de
cost produciei fabricate ;
2. Coordonarea activitilor subdiviziunilor structurate a firmei n domeniile de planificare
i organizare a muncii, salarizare i dirijare a proceselor de producie;
3. ntocmirea planurilor de munc anuale, semestriale, lunare i zilnice de munc dup
specificul activitilor i altor criterii tehnico-economice;
4. ntocmirea planului financiar al societii pe aciuni, elaborarea strategiei de
micorare a preului de cost a produciei fabricate;
5. Analiza i controlul proceselor de producie cu scopul identificrii posibilitilor
de majorare a volumului de producie i creterii productivitii;
6. Analiza ndeplinirii tuturor indici economici lunare, semestriale i anuale;
7. Elaborarea i ndeplinirea planului de cheltuieli pentru materii prime;
8. ndeplinirea controlului asupra normelor de consum a materiei prime i materialelor n
seciile de producere;
9. Asigurarea consecutivitii i ritmicitii procesului de producie;
10. ntocmirea schemei de state a ntreprinderii;

10

EXAMENUL DE ATESTAT

A1.4.ORGANIZAREA TRANSPORTULUI RUTIER DE


MARFA
Organizarea circulaiei auto a unei societi de transport marfa vizeaz ntreaga activitate: programarea, lansarea, urmrirea procesului de transport. De aceea organizarea circulaiei se concentreaz:
1. Programele de lucru al circulaiei;
2. Graficele i orarele de circulaie.
Programele de lucru au rolul:
a) de a asigura utilizarea raional a resurselor tehnice;
b) de a asigura utilizarea raional a resurselor umane.
La baza ntocmirii programelor i graficelor de lucru sau fluxurilor de mrfuri.
Pentru ridicarea eficienei transportrilor, fluxul de transporturi (expedieri), necesit a
fi organizat i dirijat. Aici este necesar de concretizat unde se termin tehnologia i se ncepe
organizaia. Numai n aa fel se va putea determina unde pierdem n timp i n cheltuieli.
La ntocmirea programelor i graficelor de circulaie un rol important au:
1. Dimensionarea capacitii de transport oferit;
2. Stabilirea distribuiilor;
3. Excluderea supraaglomerrilor de vehicule, n special n punctele de ncrcare descrcare.
Activitatea n traseu a unui vehicul este influenat de:
1. factorul uman;
2. durata de ncrcare descrcare;
3. viteza comercial;
Organizarea ciclului de transport se bazeaz pe cunoaterea: volumului traficului de
mrfuri i cltori, a intensitii i frecvenei curenilor de mrfuri i de cltori. Ciclul de
transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia.
Prin curs se nelege efectuarea unui singur transport, adic deplasarea ncrcturii la
destinaie i revenirea autovehiculului la locul iniial de ncrcare sau n alt loc.
Durata cursei este egal cu timpul care se scurge din momentul nceperii efecturii
primei operaii necesare ncrcrii i pn n momentul ncheierii ultimei operaii ce precede o
nou ncrcare sau garare. Cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre dou ncrcri
succesive.
n cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:
parcurs cu ncrctur;
parcurs fr ncrctur;
parcurs zero (de la garaj la locul de ncrcare sau de la locul de descrcare la garaj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de
fiecare automobil i care cuprinde drumul pe care acesta urmeaz s-l parcurg ntre dou
puncte, innd seama de viteza de parcurgere a distanei i de staionrile pe parcurs. La stabilirea itinerarului trebuie s se in seama de:
lungimea drumurilor i starea tehnic a acestora;
intensitatea traficului;
declivitile drumului.

Clasificarea proceselor de transport auto


1. Din punct de vedere al coninutului ncrcturii: transport de mrfuri;
transport de cltori; transport de bagaje; transport de pot, etc.
2. Din punct de vedere al ariei de desfurare: transporturi locale; transporturi
interurbane; transporturi internaionale.
11

EXAMENUL DE ATESTAT
3. Din punct de vedere al locului i numrului manipulrilor: transporturi directe (deplasarea mrfurilor se efectueaz ntre dou puncte fr alte operaii); transportri de colectare
(ncrcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descrcarea ntr-un singur loc); transporturi de distribuie (ncrcarea se face ntr-un singur loc, iar descrcarea n mai multe puncte
succesiv); transporturi de colectare i distribuie.

A1.5. PIAA DE TRANSPORT RUTIER DE MARF N 2006


ncepand cu 1 ianuarie 2007, o dat cu integrarea oficial a Romniei n Uniunea European, piaa de transport rutier de marf se deschide ca i oportuniti, dar i ca provocri.
n prezenta analiz am incercat s reliefm cteva aspecte care ar putea s influeneze competitivitatea / dezvoltarea sau chiar supravieuirea firmelor din domeniul transporturilor rutiere de
mrfuri.

Contextul macroeconomic indic un an 2006 foarte bun din punct de vedere al creterii
economice:
1. Datele preliminare pe 2006 indic o cretere a PIB-ului (Produsului Intern Brut) de
aproximativ 8 % n 2006, pn la un nivel de aproximativ 97 miliarde Euro, iar estimrile
pentru 2007 sunt de cretere de aproximativ 5.5 6 %, ceea ce este un nivel considerat sustenabil pentru nc 3 - 4 ani (cel puin);
2. Sectoarele principale de activitate cu creteri importante n 2006 fa de 2005 sunt
retailul, producia de componente auto i mjloace de transport, construcii. Unul dintre sectoarele importante pentru transportatori, i care este n restrngere de activitate, este domeniul
textile, confecii n principal, ca efect al scderii activitii de lohn (activitate care treptat se
mut spre est, datorit costurilor cu for de munc mai mici).
3. Exporturile Romniei au crescut cu 16.2 % n 2006 fa de 2005, pn la aproximativ 25.85 mld Euro n preuri FOB:
a) valoarea exporturilor ctre rile Uniunii Europene (UE - 25) n anul 2006, comparativ cu anul 2005, a crescut cu 16.3 %. Ponderea exporturilor ctre rile Uniunii Europene n
total exporturi a fost de 67.7 %.
b) Italia, Germania, Frana sunt cei mai importani parteneri de export din UE (absorbind mai mult de 40 % din total exporturi), iar Turcia este cel mai important partener din afara
UE (7.7 % din exporturi, adic aproximativ 2 mld Euro exporturi FOB).
c) exporturile de maini i dispozitive mecanice, echipamente electrice etc. au devansat exporturile de articole de confecii - textile dup o perioad foarte lung de timp n
care acestea din urm au deinut primul loc (mai mult de 14 ani). Acest element indic o reorientare a exporturilor ctre produse cu valoare adugat mai mare.

12

EXAMENUL DE ATESTAT

Fig.1.1.1.
4. Importurile au crescut cu o rat de 25.1 % n 2006 fa de 2005,, adic pn la o
valoare de aproximativ 40.7 mld Eur n preuri CIF, ceea ce a dus la o adncire a deficitului
comercial pn la aproximativ 15 mld Eur (n preuri export FOB i import CIF)
a) valoarea importurilor provenite din rile Uniunii Europene (UE - 25) n anul 2006,
comparativ cu anul 2005, a crescut cu 25.9 %. Ponderea importurilor din rile Uniunii Europene n total importuri a fost de 62.6 %.
b) cei mai importani parteneri UE pentru importuri sunt: Germania, Italia i Frana (cu
aproximativ 36 % pondere n importuri), iar cei mai importani parteneri din afara UE sunt:
Federaia Rus (cu aproximativ 7.9 % din total importuri, adic 3.2 mld Euro, dar care includ
i o mare pondere de importuri de gaze i petrol) i Turcia (cu aproximativ 5 %, adic aproximativ 2 mld Euro).
c) reducerea importurilor de produse textile pentru prelucrare activ (lohn) a condus la
pierderea primului loc de ctre Italia, dup o lung perioad de timp, n favoarea Germaniei.

13

EXAMENUL DE ATESTAT

Fig.1.1.2.

Fig.1.1.3.

Structura pieei romneti de transport rutier comparativ cu structura pieei europene


La nivelul Uniunii Europene, piaa de transport de marf i logistic este estimat la
un nivel de 250 mld Euro (conform Asociaiei Productorilor Europeni de Automobile). Estimrile pentru Romnia sunt ca pia de transport de marf i servicii conexe (logistic, expediii etc.) este n jurul a aproximativ 4-4.2 mld Eur.
n 2005, piaa de transport rutier n Romnia a ajuns la 51.531 milioane tone - km, n
cretere cu 38.4 % fa de 2004. Motorul principal al creterii sunt rutele internaionale, unde
creterea este de 42.3 % pn la 32.000 milioane tone - km, fa de o cretere de 32.4 % pn
la 19.400 milione tone - km pe segmentul de transport naional. innd cont de datele pe 2003
i 2004, estimarea este c n 2005, contra plat au fost prestate servicii pentru 38 40 % din
14

EXAMENUL DE ATESTAT
transporturile naionale i pentru 84 85 % din transporturile internaionale. Datele disponibile pn la 30.09.2006 indic o pia de 43.300 milioane tone km pentru primele 9 luni
din 2006, ceea ce ar putea nsemna o cretere de aproximativ de 20 24 % pentru 2006 fa
de 2005.
La nivel UE - 25, n 2005 s-a nregistrat un volum de 1.716.117 milioane tone - km pe
transport rutier, adic o cretere de 1.65 % fa de 2004. n 2005, 84.5 % din volum tone - km
au fost transportate contra plat fa de 83.8 % n 2004 (restul este transport pe cont propriu
de ctre firme). Cele mai importante piee de transport rutier din UE - 25 sunt:
1. Germania cu 301.743 milioane tone - km (adic aproximativ 17.6% din total UE
25), din care 81% contra plat;
2. Spania cu 233.224 milioane tone - km (adic aproximativ 13.6% din total UE 25),
din care 91.7% contra plat;
3. Italia cu 211.785 milioane tone - km (adic aproximativ 12.3% din total UE 25), din
care 90.1% contra plat;
4. Frana cu 205.305 milioane tone - km (adic aproximativ 12.0% din total UE 25),
din care 84.7% contra plat.
n ultimii ani, parcul de autovehicule pentru transportul mrfurilor s-a mbuntit cantitativ, dar mai ales calitativ n Romnia. Astfel, la sfritul anului 2005 erau nmatriculate n
circulaie aproximativ 493.821 uniti, cu doar 2.4 % mai mult fa de 2004. Totui, fa de
media european:
1. parcul auto n Romnia este nc redus, adic aproximativ 23 camioane la 1000 de
locuitori, fa de o medie de aproximativ 64 camioane la 1000 de locuitori n UE. De asemenea, n Ungaria sunt 36 camioane la 1000 de locuitori, n Cehia 31 camioane la 1000 locuitori,
iar n Polonia 59 camioane la 1000 locuitori.
2. vechimea parcului este nc mare n Romnia fa de media european. Astfel, dei
nu exist o statistic recent exact, estimarea este c sunt sub 28 30 % autovehicule pentru
mrfuri cu o vechime sub 4 ani. n UE, majoritatea km parcuri este fcut de camioane cu o
vechime mai mic de 4 ani.

Concluzii
1. Firmele mici au anse n scdere pe o pia tot mai competitiv:
a. societile cu mai puin de 75 de angajai au cunoscut o scdere a cifrei de afaceri cu 1.8 %
n 2005 fa de 2004. Pe de alt parte, cifra de afaceri este n cretere n 2005 fa de 2004
pentru firmele cu mai mult de 76 de angajai (cretere de 11.8 % pentru firmele analizate cu
76 - 200 de angajai i cretere de 19.3 % pentru firmele cu mai mult de 200 de angajai).
2. Profitabilitatea este la niveluri foarte mici pentru majoritatea transportatorilor, dar
explicaiile sunt diferite pentru firmele mici fa de cele mari:
a) media profitabilitii pentru firmele cu mai puin de 75 de angajai scznd chiar
pn la aproximativ 1% (4 din cele 20 firme analizate din aceasta grup nregistrnd chiar
pierderi n 2005, fa de numai 1 n 2004).
b) de asemenea, profitabilitatea firmelor cu mai mult de 200 angajai este n scdere n
2005 fa de 2004 (n medie de la 7.36 % la 2.27 %), dar aceast scdere este explicabil n
parte pe fondul investiiilor fcute de firmele din aceast categorie n 2005 (n flota, sisteme
gps, sisteme informatice etc) i pentru finanarea creterii (ex: numrul de angajai s-a mrit
pentru aceste firme cu 17.7 % fa de 10.7 % pentru firmele cu 76 200 de angajai i de doar
0.7 % pentru firmele cu mai puin de 75 de angajai)
3. Nivelul de ndatorare pentru firmele analizate este n scdere, dar nc la cote nalte
(n general > 80 % rata datoriilor / total active), ceea ce menine limitri asupra posibilitilor
15

EXAMENUL DE ATESTAT
de finanare (flexibilitate redus) precum i un potenial risc de rat a dobnzii i de curs de
schimb (pentru cei care au credite n Euro - Usd, o eventual depreciere a leului ar putea avea
costuri suplimentare semnificative).

Provocri pentru managerii din domeniul transporturilor rutiere de


mrfuri
Cteva dintre elementele cu impact pe termen scurt - mediu pentru piaa de
transport rutier de marf:
1. Creterea unor seturi de costuri (mna de lucru, asigurri, mentenan etc) i
scderea tarifelor de transport vor pune presiuni importante pe transportatori. Variaia preului
la combustibil este influenat de preurile internaionale la petrol, preuri care nc sunt oscilante n zona de maxim al ultimilor ani.
2. Pe piaa muncii devine din ce n ce mai dificil de recrutat pentru poziiile de ofer
pentru transport internaional, mecanic auto, manager flot etc. Mai ales pentru poziiile de
ofer pentru transport internaional sunt cel putin 2 factori semnificativi care ar putea s conduc la accentuarea problemelor n acest domeniu:
a) salarii nc mai mici n Romnia fa de rile din UE
b) interesul pentru aceast meserie ar putea s scad pe termen mediu datorit creterii ofertei
de munc n alte domenii de activitate care permit o activitate mai comod (mai aproape de
cas, de prieteni, familie etc.)
3. Tariful de transport este n general nenegociabil:
a) operatorii mici mai degrab au doar opiunea de a agrea preul pieei,
b) operatorii mari, n general, au contracte cu clieni regionali / globali, clieni care au o putere
mare de negociere, dat fiind volumele pe care le ruleaz.
4. Creterea concurenei pe pia pentru clienii medii - mari, prin deschiderea de
birouri de operaiuni pe piaa din Romnia de ctre firme internaionale care dispun de o mai
bun organizare intern / know-how i resurse semnificative.
5. Legislaie european n domeniul polurii i siguranei traficului este de ateptat s
fie mai restrictiv ntr-un orizont de 2 - 3 ani.
6. Vor exista din ce n ce mai multe companii care vor lucra ntr-o mare msur (sau
chiar exclusiv) pe lng mari firme de transport sau case de expediii (cci altfel nu vor avea
suficient ncrcare pentru a aciona pe cont propriu).
7. i, probabil, n urmtorii ani, se va avansa cu programul de construcie de autostrzi, dar i drumuri n general mai civilizate (cel puin promisiuni exist, iar fondurile
Europene ne pot sta la dispoziie dac vom avea priceperea s le accesm)

16

EXAMENUL DE ATESTAT

B1.SCHIMBATORUL DE VITEZE
(cutia de viteze)
B1.1.DESTINATIA.CONDITII IMPUSE.CLASIFICARI
Destinaia cutiei de viteze.
In funcie de valoarea rezistenei care se opune naintrii automobilului, trebuie modificat fora de traciune a acestuia. Motoarele cu ardere intern a automobilelor permit o variaie limitat a momentului motor, respectiv a forei de traciune. Din aceast cauz, automobilele echipate cu motoare cu ardere intern trebuie s fie prevzute cu cutie de viteze cu
scopul:
s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor la
naintare;
s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul transmisiei n
cazul n care automobilul st pe loc cu motorul n funciune;
s permit mersul napoi al automobilului, fr a inversa sensul de rotaie al
motorului.

Condiiile impuse cutiei de viteze.


Cutia de viteze a unui automobil trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s prezinte o construcie simpl, rezistent i s fie uor de manevrat;
s prezinte o funcionare fr zgomot i s aib un randament ct mai ridicat;
s aib o rezisten mare la uzare;
s fie uor de ntreinut; s asigure caliti dinamice i economice bune;
s prezinte siguran n timpul funcionrii.

Clasificarea cutiilor de viteze.


Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasific dup modul dc variaie a raportului
de transmitere i dup modul dc schimbare a treptelor de viteze.
Dup modul de variaie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
cu trepte (etaje), la carc variaia raportului de transmitere este discontinu;
continue sau progresive, care asigur ntre anumite limite o variaie continu a
raportului de transmitere.
Dup felul micrii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric fix:
planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o micare n jurul unui ax
central.
Dup numrul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, ase sau
chiar mai multe trepte.
Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
cu acionare direct,
cu acionare semiautomat,
cu acionare automat.

17

EXAMENUL DE ATESTAT

B1.2.CUTII DE VITEZE IN TREPTE


Cutiile de viteze n trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai rspndite la automobile,
deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv i deci fabricarea lor este
ieftin.
Cutia de viteze n trepte se compune din:
mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu-zis;
mecanismul de acionare;
dispozitivul de fixare a treptelor;
dispozitivul de zvorre a treptelor.
Mecanismul reductor.
Mecanismul reductor constituie partea principal a cutiei de viteze i servete la modificarea raportului de transmitere, n funcie de variaia rezistenelor la naintarea automobilului.

Schema de principiu

18

EXAMENUL DE ATESTAT
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (fig. 1.2.1) pe care se afl
montate mai multe perechi de roi dinate (cu ajutorul crora se transmite micarea ntre
arbori) i dintr-un carter. Arborele primar P este n general i arborele ambreiajului.
Arborele secundar S este prevzut cu caneluri pe care pot culisa blocul roilor dinate 5-7
i manonul m. Arborele intermediar are fixat pe el roile dinate 2, 4, 6, 8. Dac roile
cutiei de viteze ocup poziia din figura 1.2.1, cnd motorul funcioneaz, automobilul st pe
loc deoarece micarea se transmite de la arborele primar numai la arborele intermediar, prin
roile 1 i 2 arborele secundar fiind liber. In aceast situaie, cutia de viteze se afl n poziia
neutr (punctul mort).
Diversele trepte ale cutiei de viteze se obin prin deplasarea pe arborele secundar a
blocului de roi dinate 5-7 sau a manonului m (cu ajutorul furcilor/, i /2,). n felul acesta,
micarea se poate transmite de la arborele intermediar la arborele secundar prin perechile
de roi 7-8, 5-6 i 3-4.
Cutia de viteze cu trei arbori d posibilitatea obinerii treptei de priz direct prin
cuplarea arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manonului) m, a crui
dantur c se va cupla cu dantura c'. In aceast treapt cutia de viteze funcioneaz cu zgomot
redus i cu randament ridicat.

Cutia de viteze manuala cu 3 arbori

Fig.1.2.1.Cutia de viteze cu 3 arbori

19

EXAMENUL DE ATESTAT
Soluii constructive de cuplare a treptelor.
Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obine prin:
roi dinate cu deplasare axial (culisante),
roi dinate permanent angrenate
mufe de cuplare.
Mufele de cuplare pot fi:
simple,
cu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare)
cu dispozitive de tip roat liber.
Cuplarea treptelor prin roi dinate cu deplasare axial. Roile dinate 2 i 4 (fig.
1.2.2) sunt fie pe arborele primar P, iar blocul roilor dinate 1-3 se poate deplasa axial pe
arborele secundar S, prevzut cu caneluri. Cuplarea treptelor se obine prin deplasarea spre
stnga sau spre dreapta a blocului de roi 1-3 pn cnd roata 1 va angrena cu roata 2, respectiv roata 3 va angrena cu roata 4. La cuplarea treptelor cu roi dinate culisante, se produce
zgomot datorit ocurilor ce au loc din cauza vitezelor tangeniale diferite ale roilor ce intr
n angrenare, ceea ce duce la uzarea dinilor.

Fig.1.2.2.Cuplarea rotilor dintate prin deplasare axiala


Cuplarea treptelor cu mufe de cuplare simple. Soluia se aplic n cazul roilor dinate
permanent angrenate. Roile dinate I i 3 (fig. 1.2.3, a) se rotesc liber pe arborele S i sunt
n angrenare permanent cu roile 2 i 4 fixate pe arborele P. Mufa de cuplare m se compune
dintr-un manon 5 (solidar la rotaie cu arborele S) i dintr-o coroan culisant 6, prevzut
cu o dantur prin care se solidarizeaz cu manonul de ghidare.
Cuplarea treptelor se obine prin deplasarea coroanei culisante 6, spre stnga sau spre
dreapta pn cnd dantura sa interioar se va cupla cu dantura auxiliar d a roii / respectiv
3. O soluie asemntoare se ntlnete la cutiile de viteze AK de pe automobilele MAN.

20

EXAMENUL DE ATESTAT

In figura 1.2.3, b, roata dinat 1 fixat pe arborele P se afl n angrenare permanent


cu roata dinat 2, prevzut cu dantur frontal d2 i montat liber pe arborele 5. Prin
deplasarea mufei de cuplate 3 pe canelurile arborelui S dantura d\, va cupla cu dantura d2 i
va solidariza roata 2 cu arborele 5.
Nici la aceast soluie ocurile de cuplare nu au fost eliminate, ele fiind preluate acum
de danturile auxiliare ale roilor i mufei. Datorit faptului c la cuplare toi dinii mufei vin
n contact n acelai timp, uzura va fi mai redus.
Cuplarea treptelor cu sincronizatoare. Prin sincronizare se urmrete ca, nainte de
cuplarea mufei cu roata dinat, vitezele unghiulare s se egalizeze, astfel nct cuplarea
roilor s se fac fr ocuri.
Avantajele sincronizrii sunt urmtoarele: se elimin zgomotele, se mrete durabilitatea
roilor dinate, se uureaz conducerea prin micorarea timpilor mori ntre schimbrile treptelor de viteze etc.
In prezent la automobile, cele mai rspndite sunt sincronizatoarele conice cu inerie.
Sincronizatorul conic cu inerie cu inele de blocare . Pinionul 1 al arborelui primar se
afl n angrenare permanent cu roata dinat a arborelui intermediar. Roata dinat 8 este
montat liber pe arborele secundar 9 i este n angrenare permanent cu alt roat dinat a
arborelui intermediar.
Pinionul 1 i roata dinat 8 sunt prevzute cu coroanele dinate 3 i, respectiv 7, i cu
suprafeele tronconice 10 i 18. Intre pinionul 1 i roata 8, pe partea cartelat a arborelui
secundar, se afl manonul 14 al sincronizatorului prevzut la exterior cu o dantur cu dini
drepi i cu trei crestturi longitudinale 2 n care intr piedicile (pastilele) 5, avnd n mijloc
o proeminen 15. Pe manon este dispus coroana culisant 16, prevzut cu dantur
interioar. Coroana este prevzut la exterior cu un guler pentru furca de acionare, iar
suprafaa dinat interioar are un nule inelar semicircular 20, n care intr proeminenele
15 ale pastilelor 5. Pastilele 5 se gsesc sub aciunea inelelor elastice 13 i 21, fiind apsate
pe coroan.

21

EXAMENUL DE ATESTAT

Fig.1.2.3.Sicronizatorul conic cu inel de blocare


Pe suprafeele conice 10 i 18 se gsesc dispuse inelele de blocare din bronz 11 i 17,
prevzute cu coroanele dinate 4 i 6, avnd acelai pas ca i coroanele dinate 3 i 7 i dantura
interioar a coroanei 16. Prile frontale ale dinilor inelelor de blocare i ai coroanei roilor
dinate, la partea dinspre manon, sunt teite sub acelai unghi ca i dinii interiori ai coroanei
16.
La partea frontal dinspre manon, n fiecare inel de blocare, sunt executate trei
ferestre 12 n care intr capetele pastilelor 5. Datorit faptului c partea central a pastilelor
este aezat n canalele 2 ale manonului, iar prile laterale n ferestrele inelelor de blocare,
manonul i inelele se rotesc mpreun. Limea ferestrelor 12 din inelele de blocare este mai
mare dect limea pastilelor cu un joc puin mai mare dect jumtate din grosimea dinilor.
Din acest motiv, inelele de blocare au posibilitatea unei deplasri unghiulare n raport cu
manonul i coroana 16.
Pentru cuplarea prizei directe, coroana i manonul, solidarizate prin pastilele 5 (a cror proeminen 15 este apsat pe canalul semicircular 20 din coroan de ctre inelele elastice 13 i
27), se deplaseaz spre stnga cu ajutorul furcii. Pastilele sprijinindu-se cu capetele n
ferestrele inelului de blocare 17, apas acest inel pe suprafaa conic 18. Datorit frecrii care
ia natere ntre suprafeele conice n contact, inelul de blocare se rotete n raport cu manonul, n sensul rotirii roii dinate /, c t i p ermite jocul dintre pastilele 5 i ferestrele 12 ale inelului. n urma rotaiei inelului de blocare, cu un sfert de pas, dinii acestuia vin parial n dreptul dinilor coroanei 16, mpiedicnd deplasarea coroanei spre pinionul 1 pn cnd vitezele
unghiulare ale pinionului 1 i a arborelui secundar nu se egaleaz. Efortul axial transmis de
conductor asupra coroanei i manonului se transmite inelului de blocare, care, apsnd
asupra suprafeei conice 18, d natere la o for de frecare ce conduce la egalarea vitezelor
unghiulare.
22

EXAMENUL DE ATESTAT
In momentul n care vitezele unghiulare ale arborelui primar i cea a inelului de
blocare devin egale, componenta tangenial a forei de apsare dintre teiturile dinilor coroanei i ai inelului devine suficient pentru a roti inelul de blocare n sens opus rotaiei arborelui primar.
La rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic, dinii coroanei intr n angrenare
cu dinii inelului de blocare, iar interaciunea dintre teiturile dinilor nceteaz i, cu aceasta,
frecarea dintre suprafeele conice ale inelului de blocare i ale arborelui primar. n aceast
situaie, coroana 16 se poate deplasa n lungul manonului, dup nvingerea forelor inelelor
elastice 21 i 13, prin mpingerea pastilelor n canalele din manon (i scoaterea proeminenelor 15 din canalul semicircular 20), iar dantura ei va angrena dantura 3 a roii 1, cuplnd
treapta fr oc i fr zgomot.
Un sincronizator asemntor se utilizeaz i la autoturismele Renault.

Treapta de mers napoi.


Treapta de mers napoi se obine prin intercalarea unor roi dinate suplimentare ntre
cele dou roi dinate ale treptei 1.
In figura 1.2.4, a se reprezint treapta de mers napoi ce se obine cu dou roi dinate
culisante. Roata dinat 1, de pe arborele secundar 5, mpreun cu o roat dinat 2, de pe
arborele intermediar 7, formeaz treapta I de vitez. Dac n poziia decuplat, blocul de roi
dinate 3 i 3' este deplasat pe axul Ml pn cnd roata dinat 3' va angrena cu roata dinat 2,
iar roata dinat 3 cu roata dinat 1, sensul de rotaie al arborelui secundar se va schimba,
deci i sensul de mers al automobilului.
Treapta de mers napoi se poate realiza constructiv mai simplu, prin intercalarea unei
singure roi dinate ntre roile dinate ale treptei I (fig. 1.2.4, b). Roile dinate 1 i 2 ale treptei I vor fi cuplate simultan cu pinionul 3, care, n acest caz, este mai lung, raportul de transmitere fiind ns egal cu cel al treptei I. n felul acesta, sensul de rotaie al arborelui secundar
se schimb, deci i sensul de mers al automobilului.

Fig.1.2.4.Treapta de mers inapoi

Mecanismul de acionare a cutiei de viteze.


Mecanismul de acionare servete la cuplarea i decuplarea perechilor de roi dinate
cu scopul obinerii diferitelor trepte.
Acionarea poate fi direct, cu maneta pe capacul cutiei de viteze (fig. 1.2.5). sau la
distan, utilizat la automobilele la care cutia de vitez nu se gsete n apropierea locului
conductorului.
In capacul 1 pot culisa tijele 2 pe care sunt fixate furcile 3. Furcile au nite locauri n
care intr captul inferior al manetei 16. Fiecare furc poate co-manda succesiv dou trepte.
Articulaia sferic 5 este apsat n locaul su de arcul 15.
La cuplarea unei trepte, conductorul deplaseaz maneta 16, n plan transversal, astfel
23

EXAMENUL DE ATESTAT
nct captul inferior al ei s intre n locaul manonului 4 de pe una din tijele 2. Apoi, prin
deplasarea manetei n plan longitudinal, tija culiseaz i deplaseaz o dat cu ea i furca pe
care o poart, cuplnd treapta corespunztoare. Rezult, deci, c pentru cuplarea unei trepte
sunt necesare dou operaii:
1. selectarea (alegerea treptei)
2. cuplarea propriu-zis.
Mecanismul de acionare prezentat este prevzut cu trei tije culisante 2 cu ajutorul
crora se obin cele cinci trepte pentru mersul nainte i una pentru mersul napoi.
Pentru mbuntirea selectrii, treapta I i mersul napoi sunt comandate de aceeai tij,
iar pentru cuplarea lor maneta 16 trebuie acionat cu o for mrit pentru a nvinge fora
arcului 13.

Fig.1.2.5.Mecanismul de actionare a cutiei de viteze

Dispozitivul de fixare a treptelor.


Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplrii i autodecuplrii
treptelor. El menine cutia de viteze ntr-o anumit treapt sau la punctul mort att timp ct nu
intervine conductorul auto.
La automobile, dispozitivele de fixare cele mai rspndite sunt cele cu bil. Fiecare tij
culisant ] (fig. 1.2.6) are la partea superioar trei locauri semisferice n care intr bila 2,
apsat de arcul 3. Locaurile extreme ale tijei 1 corespund celor dou trepte pe care le realizeaz furca respectiv, iar cel din mijloc - poziiei neutre.
Distanele 1 dintre aceste locauri trebuie astfel alese nct s asigure angrenarea
roilor dinate ale fiecrei trepte pe toat lungimea dinilor.

Fig.1.2.6.
24

EXAMENUL DE ATESTAT
Dispozitivul de zvorre a treptelor.
Dispozitivul de zvorre (blocare) a treptelor exclude posibilitatea cuplrii simultane a
dou sau mai multor trepte.
Dispozitivul de zvorre a treptelor unei cutii de viteze cu trei tije n acelai plan este
reprezentat n figura 1.2.7, a i b. Tijele culisante extreme 4 i 9 sunt prevzute n plan orizontal, pe partea interioar, cu cte un loca semisferic. Tija central 8 este prevzut n plan orizontal cu cte dou locauri semisferice. In dreptul locaurilor, tija central este prevzut cu
un orificiu n care se monteaz tiftul 1. Intre tijele extreme i tija central se gsesc zvoarele
2 i 7. n poziie neutr (fig. 1.2.7, a), toate locaurile se afl pe aceeai linie, iar
ntre zvoare i locauri exist un mic joc j. n cazul deplasrii tijei extreme 4 (fig. 12.17, b),
ea va aciona asupra zvorului 2, scondu-1 din locaul lui iobligndu-1 s intre in locaul
tijei 8; acesta va deplasa tiftul 1 n locaul din cealalt parte a tijei 8. Prin aceast deplasare,
tiftul I va mpinge zvorul 7 n locaul tijei 9. n acest fel, tijele 8 i 9 sunt zvorte n poziia
neutr.
La deplasarea tijei 8 se vor zvor tijele 4 i 9, iar la deplasarea tijei 9 se vor
zvor tijele 8 i 4.
In figura 1.2.7, c se prezint dispozitivul de zvorre a treptelor la o cutie de
viteze cu trei tije culisante 1, 2 i 3, care ns nu sunt dispuse n acelai plan. n poziie neutr
ntre locaurile din tije i zvorul 4 exist un anumit joc. La deplasarea unei tije (exemplul
tijei 2). zvorul 4 este scos din orificiul acestei tije i introdus, fr joc, n orificiul tijelor 1 i
3, pe care le blocheaz (fig. 1.2.7, d).
Aceast soluie este utilizat la autoturismele Dacia.

25

EXAMENUL DE ATESTAT

Fig.1.2.7.

Tipuri constructive de cutii de viteze n trepte.


Cutii de viteze pentru autoturisme.
Autoturismele construite dup soluia clasic" (motorul n fa i puntea motoare n
spate) sunt prevzute cu cutii de viteze cu trei arbori.
In cazul autoturismelor construite dup soluiile totul n fa" i totul n spate", cutia
de viteze are doi arbori (arborele primar, cuplat cu arborele ambreiajului printr-un manon i
arborele secundar montat sub arborele primar).
Deoarece nu se poate realiza coaxialitatea arborelui primar cu arborele secundar,
priza direct" lipsete. La aceste cutii dc viteze, valoarea raportului de transmitere n treapta
cea mai rapid este subunitar sau supraunitar.
In figura 1.2.8 este reprezentat grupul cutie de viteze-punte motoare al unui autoturism
organizat dup soluia totul n fa" cu motorul dispus longitudinal.
Cutia de viteze are doi arbori i permite obinerea a patru trepte de mers nainte (sincronizate)
i o treapt de mers napoi (nesincronizat).
Arborele primar 2 primete micarea de la arborele ambreiajului 1 prin intermediul manonului de legtur. Roile dinate de pe arborele primar sunt solidare cu el n timp ce roile
dinate de pe arborele secundar 3 sunt libere.
Solidarizarea roilor cu arborele secundar se face cu ajutorul sincronizatoarelor 15 i 14 de
tipul cu inerie i inele de blocare.

Fig.1.2.8.

26

EXAMENUL DE ATESTAT
In figura 1.2.9 este reprezentat grupul cutie de viteze-punte motoare al unui autoturism.

Fig.1.2.9
Cutia de viteze 3 are cinci trepte pentru mersul nainte, sincronizate, i o treapt de
mers napoi nesincronizat.
Pentru obinerea treptei a cincea, aceast cutie de viteze are n plus, fa de cutia cu patru
trepte grupul de roi dinate 2 i 8. Cuplarea treptei a cincea se obine cu ajutorul sincronizatorului 1. Arborele primar al cutiei de viteze este i arborele ambreiajului 4.
Datorit faptului c motorul este dispus transversal transmisia principal este organizat sub forma unui angrenaj cu roi dinate cilindrice 5 i 6 , deoarece axa arborilor planetari 7
este paralel cu axele arborilor cutiei de viteze.
Cutiile de viteze pentru autocamioane i autobuze se construiesc cu un numr mai
mare de trepte.
Cel mai frecvent se ntlnesc soluiile cu patra, cinci i ase trepte.

Fig.1.2.10
27

EXAMENUL DE ATESTAT

B1.3.CUTII DE VITEZE PLANETARE


Cutiile de viteze planetare se caracterizeaz prin aceea c unele dintre roile dinate
execut n acelai timp o micare de rotaie n raport cu propria lor ax i o micare de revoluie n raport cu axa central a mecanismului. Roile dinate sunt cilindrice i au dinii drepi
sau nclinai.
Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei frne, al unui ambreiaj sau combinat (cu
frn i ambreiaj), roile dinate fiind permanent angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezint avantajele:
trecerea de la o treapt la alta se face mai uor;
viteza medie a automobilului crete, schimbarea treptelor fcnduse fr pauze;
funcionarea silenioas;
se preteaz la automatizare;
permit obinerea unor rapoarte de transmitere mari, la dimensiuni de
gabarit mici.
In acelai timp ns, cutiile de viteze planetare au construcie complicat care cere
precizie mare de execuie, echilibraj perfect, montaj de precizie.
O cutie de viteze planetar este format din mai multe mecanisme planetare simple.
Un mecanism planetar simplu (fig. 1.3.1) se compune din pinionul central sau planetar 4
montat pe arborele conductor . El angreneaz cu un numr variabil (2-4) de pinioane 5
identice, numite satelii, repartizai n mod egal pe circumferina sa. Pinioanele satelii se
rotesc liber pe axele lor, care sunt fixate pe discul 7, numit platou portsatelii, solidarizat
la rotaie cu arborele condus 2, coaxial cu arborele conductor 1. Sateliii se pot roti pe circumferina interioar a coroanei 6, solidarizat la rotaie cu arborele 3, coaxial cu arborele 1.
Pentru ca un mecanism planetar simplu s poat constitui o transmisie, trebuie ca
unul din cei trei arbori s devin arbore conductor, altul arbore condus, iar al treilea s poat
fi imobilizat (cu ajutorul unei frne sau a unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioar i cu angrenare exterioar.

Fig.1.3.1
In figura 1.3.2 este reprezentat schema cinematic a unui mecanism planetar cu angrenare interioar, compus din: arborele conductor 1, arborele condus 2, pinionul planetar P,
platoul portsatelii Ps, coroana C sateliii S, ambreiajului A i frna F.

28

EXAMENUL DE ATESTAT

Fig.1.3.2.
Fig.1.3.3.
Acest mecanism planetar se poate gsi n una din urmtoarele situaii:
1. poziia neutr:
Frna este liber, iar ambreiajul decuplat. Arborele conductor transmite micarea de
rotaie prin pinionul planetar la satelii. Acetia se rotesc n jurul axelor lor punnd n micare
coroana.
Platoul portsatelii este imobilizat datorit rezistenelor pinionul planetar, oblig sateliii s se
roteasc n jurul axelor lor i s ruleze pe coroan, antrennd platoul portsatelii i o dat cu el
i arborele condus, care va avea o turaie mai mic dect arborele conductor ;
2. priza direct:
Frna liber, ambreiajul cuplat. Micarea de rotaie se transmite de la arborele conductor la satelii att prin pinionul planetar, ct i prin coroan.
Aceasta determin ca sateliii s aib numai o micare de revoluie mpreun cu ntreg
sistemul, care se rotete ca un tot unitar mpreun cu platoul portsatelii. Deci turaia arborelui
condus va fi egal cu cea a arborelui conductor .
Schema cinematic(fig.1.3.3), a unui mecanism planetar cu angrenare exterioar.
Acest tip de mecanism planetar nu mai are coroan (eliminndu- se dificultile la centrarea
coroanei pe arbore), din care cauz momentul de inerie este mai mic. Mecanismul este
prevzut cu: pinioanele planetare P| i Pi, solidarizate la rotaie cu arborele conductor I, respectiv condus 2, sateliii dubli Si i S2, platoul portsatelii Ps, care poate fi imobilizat cu
frna F, iar prin ambreiajul A, poate fi solidarizat cu arborele conductor 1.
Cu acest mecanism planetar se poate realiza una din urmtoarele situaii:
1.poziia neutra:
Ambreiajul decuplat, frna liber. Micarea de la arborele conductor se transmite,
prin pinionul planetar P, la sateliii dublii, care se vor roti n jurul pinionului planetar P2
imobilizat de rezistenele la naintarea automobilului. Astfel este antrenat platoul portsatelii
Ps'.
2.treapta de demultiplicare:
Ambreiajul liber, frna blocat. Micarea de la arborele conductor se transmite, prin
pinionul planetar Pi la sateliii dubli, care se vor roti n jurul axelor lor proprii (platoul
portsatelii fiind frnat), punnd n micare pinionul planetar P2 dar cu o turaie mai mic ;
3.priza direct:
Ambreiajul cuplat, frna liber. Micarea de la arborele conductor se transmite la
sateliii dubli, att prin pinionul planetar Pi ct i prin platoul portsatelii, sistemul rotindu-se
ca un tot unitar, iar pinionul planetar P2 deci arborele condus va avea o turaie egal cu cea a
arborelui conductor.
Mecanismul planetar cu angrenare exterioar este folosit ca reductor la unele cutii de
viteze normale.
29

EXAMENUL DE ATESTAT
La cutiile de viteze planetare se folosesc, de obicei, combinaii de mai multe mecanisme planetare simple.
Raportul de transmitere al mecanismelor planetare se exprim prin raportul turaiilor arborilor
conductor i condus.

B1.4.TRANSFORMATORUL HIDROD1NAMIC
Transformatorul hidrodinamic (sau hidrotransformatorul) este o cutie de viteze la care
raportul de transmitere variaz continuu ntre anumite limite (oferind o infinitate de rapoarte
de transmitere), iar modificarea acestuia se face n mod automat dup cum se modific rezistenele la naintarea automobilului.
Transformatorul hidraulic simplu monofazat.
In principiu, un transformator hidraulic simplu monofazat (fig. 1.4.1, a) este compus
dintr-un rotor pomp P, solidar cu arborele de intrare 1, un rotor turbin T, solidar cu arborele
de ieire 2 i reactorul (difuzorul) R fix pe manonul care este fixat de carter. Prin aezarea n
serie a celor trei elemente se nchide o cavitate inelar (toroidal) n care se introduce un ulei
special de transmisie. Fiecare din cele trei elemente este prevzut cu palete care, spre deosebire de hidroambreiaj, sunt curbe. Elementele hidraulice se execut prin turnare de precizie,
din aliaje uoare i rezistente.
Cnd pompa este pus n micare de ctre motorul automobilului, lichidul din interior
este antrenat n micare de rotaie de ctre palete i, ca urmare a forei centrifuge, ia natere un
curent de fluid care este obligat s circule n sensul sgeilor. Din pomp, lichidul intr n turbin i creeaz pe paletele acesteia o presiune care o pune n micare, mpreun cu arborele
condus.
Din turbin, lichidul trece n difuzor, care are rolul de a-l canaliza ctre intrarea n
pomp sub aceeai direcie, indiferent de vitezele i direciile avute la ieirea din rotorul turbin. Din cauza acestei modificri a direciei de scurgere a lichidului, difuzorul este solicitat
de un moment de reacie (preluat de carterul fix), ceea ce face ca momentul M, la arborele 2 al
rotorului turbin s fie diferit de momentul Mp la arborele rotorului pomp.

Fig.1.4.1
Trecerea hidrotransformatoului n regim de hidroambreiaj este mijlocul cel mai simplu
de mbuntire a randamentului n dreapta punctului A. Ea se obine prin montarea difu30

EXAMENUL DE ATESTAT
zorului pe un mecanism cu sens unic (dispozitiv tip roat liber, fig. 1.4.2, a), caz n care se
obine un hidrotransformator complex.

Fig.1.4.2.
Dispozitivul tip roat liber 4 se blocheaz n sensul efecturii reaciei, dar ncepe s
se roteasc liber, n acelai sens cu pompa i turbina, atunci cnd M, ~ Mn. Din acest moment,
hidrotransformatorul funcioneaz ca un ambreiaj hidraulic, iar randamentul su devine egal
cu randamentul ambreiajului , la un consum economic de combustibil n condiii de
funcionare normal a automobilului.
Valoarea maxim a randamentului unei cutii de viteze hidrodinamice moderne, n
regim de hidrotransformator, este 0,85-0,90, iar n regim de hidroambreiaj (0,97-0,98).
In figura 1.4.2, c se reprezint elementele componente ale unui hidrotransformator complex
monofazat.

B1.5.TRANSMISII HIDROMECANICE AUTOMATE


In anumite situaii mai grele de funcionare a automobilului (la urcare pe pante, porniri
de pe loc etc.), raportul de transformare a hidrotransformatorului este insuficient pentru
autoturisme i pentru autocamioane. Pentru a-1 mri, hidrotransformatorul este asociat cu
o cutie de viteze planetar.
Acest ansamblu se numete transmisie hidromecanic.
In cazul autoturismelor actuale transmisiile automate se compun dintr-un hidrotransformator complex monofazat i o cutie de viteze planetar. n scopul reducerii consumului de
combustibil al automobilului, numrul treptelor de vitez s-a mrit, astfel c la autoturisme se
utilizeaz transmisii automate cu patru sau cinci trepte de mers nainte i una de mers napoi.
Autobuzele i autocamioanele sunt echipate cu transmisii cu cinci sau ase trepte de mers
nainte i una sau dou de mers napoi.
Datorit schimbrii automate a treptelor n cutia de viteze planetar, precum i a
transformrii suplimentare a momentului transmis n hidrotransformator, raportul de transmitere variaz n limite destul de largi, asigurnd regimurile necesare de deplasare a automobilului.
Comanda micrii automobilului se face numai prin acionarea, dup nevoie, a pedalei
de acceleraie i a celei de frn.
31

EXAMENUL DE ATESTAT

B1.6.MATERIALE UTILIZATE N CONSTRUCIA CUTIEI


DE VITEZE
Roile dinate se execut din oeluri aliate. Dup prelucrare, ele sunt supuse unui
tratament termochimic (cementare sau cianurare), precum i unui tratament termic
corespunztor. Sunt recomandate oeluri: 15 CO 8, 18 MC 10, 21 MoMC12X, 13 CN 30X
(STAS 791-6G) pentru roile care se cementeaz, respectiv oelurile aliate cu Cr-Ni-Mo
pentru cele care se cianureaz.
Arborii cutiei de viteze sunt realizai tot din oeluri aliate pentru cementare, dac sunt
executai dintr-o bucat cu roile dinate, sau din oeluri aliate de mbuntire de tipul 41
MoC 11 X, 40 C 10 etc.
Carterul cutiei de viteze se realizeaz din font cenuie, de rezisten medie. n unele
soluii constructive, pentru reducerea masei, carterele se fac din aliaje de aluminiu.

B1.7.NTREINEREA CUTIEI DE VITEZE


Intreinerea cutiei de viteze cuprinde urmtoarele lucrri:
controlul fixrii pe carterul ambreiajului sau pe cadru; verificarea strngerii
piulielor de la flana arborelui secundar;
verificarea etaneitii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc
pierderile de ulei;
controlul cu stetoscopul a zgomotelor; controlul funcionrii dispozitivelor de
fixare i zvorre;
reglarea mecanismelor de acionarc a treptelor; gresarea articulaiilor mecanismului de acionare;
controlul i completarea nivelului lubrifiantului; schimbarea lubrifiantului din
carter.
Ungerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie. Schimbarea uleiului
const din golirea celui uzat i umplerea pn la nivel cu ulei proaspt de tip corespunztor.
Golirea uleiului se face printr-un orificiu dispus la partea inferioar a carterului i
astupat cu un buon filetat.
Pentru o scurgere mai bun a lubrifiantului din carter, golirea trebuie fcut la venirea
din curs.
Introducerea uleiului n carter se face, n general, printr-un orificiu lateral astupat tot
cu un buon.
Periodic, se controleaz nivelul lubrifiantului n carter, care trebuie s fie pn la nivelul
orificiului de alimentare

B1.8.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE CUTIEI DE VITEZE


Defectele n exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma:
blocarea cutiei de viteze, rmnerea ntr-o treapt fr posibilitatea de a mai cupla alta;
auto- decuplarea cutiei de viteze; schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul decuplat complet;
zgomotul continuu mai puternic la mersul n plin sarcin.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifest mai ales la pornirea din loc sau la
mersul napoi, ca urmare a deteriorrii dispozitivului de zvorre a treptelor sau din cauza
ruperilor de dantur.
Defectarea dispozitivelor de zvorre a treptelor poate conduce la cuplarea simultan
32

EXAMENUL DE ATESTAT
a dou trepte, n acelai timp rezultnd o blocare a cutiei de viteze. nlturarea defectului
const n nlocuirea pieselor uzate ale dispozitivului de zvorre.
Ruperea dinilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze atunci cnd fragmente din
dantura spart se nepenesc ntre dinii pinioanelor.
Inlturarea defectului poate fi fcut numai ntr-un atelier reparator, prin nlocuirea pinioanelor
cu dinii rupi.
Rmnerea cutiei de viteze ntr-o treapt, fr posibilitatea de a mai cupla alta. Defectul se datorete mai multor cauze, cele mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare
a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante, defectarea dispozitivului de
zvorre i congelrii uleiului pe timp de iarn.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului sau a
manevrrilor brute, ndeosebi iarna cnd uleiul de transmisie din carter este prea vscos.
Daca ruperea manetei s-a fcut deasupra articulaiei sferice, pentru a se putea continua drumul
pn la atelierul reparator se va folosi o cheie tubular ori o eava - introdus pe captul
manetei - cu ajutorul creia se vor schimba treptele.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorit oboselii materialului,
schimbrilor brutale sau manevrrilor forate cnd uleiul este congelat. Defectul se constat
prin faptul c, dei maneta se poate manevra, totui nu se realizeaz cuplarea treptelor.
Pentru a preveni producerea unor astfel de deteriorri, la imposibilitatea cuplrii
pinioanelor se debreiaz i se oprete motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze (sare din vitez"). Defectul se poate datora
urmtoarelor cauze:
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturile pinioanelor i danturile de
cuplare (saboii) uzate accentuat, rulmenii cu jocuri mari, jocurile axiale mari ale pinioanelor pe arborele secundar.
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor conduce la autodecuplarea treptei,
nlturarea defectului const n nlocuirea prilor uzate ale dispozitivului de fixare.
Uzura excesiv a danturii pinioanelor se datorete funcionrii ndelungate sau
manevrrii incorecte a manetei cutiei de viteze. nlturarea defectului const n nlocuirea roilor dinate uzate peste limitele admise.
Schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat. Cauza
defeciunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizatoarelor.
Datorit funcionrii necorespunztoare a sincronizatoarelor cuplarea treptelor se face cu
zgomot datorit faptului c vitezele unghiulare ale elementelor, n momentul cuplrii, nu
mai sunt egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul n plina sarcin care se datorete uzurii sau
deteriorrii rulmenilor arborilor. De asemenea, el poate aprea i la montajul prea strns,
fiind urmat de nclziri locale ale lagrelor i, eventual, de griparea rulmenilor.
Btaia ritmic se datorete rupturii danturii roilor dinate. Continuarea drumului se va
face cu autovehiculul remorcat pn la atelierul reparator.

B1.9.REPARAREA CUTIEI DE VITEZE


Carterul cutiei de viteze poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum
urmeaz:
fisurile carterului dac sunt mai mici de 50 mm sau nu traverseaz mai mult de dou
guri se nltur prin sudare oxiacetilenic i refacerea suprafeelor afectate de fisuri la
forma i dimensiunile iniiale;
locaurile pentru axul de mers napoi uzate se alezeaz la cote majorate i se folosesc
axe majorate;
33

EXAMENUL DE ATESTAT

filetul gurilor deteriorat se recondiioneaz prin majorarea gurilor i refiletarea la


cota majorat sau prin ncrcarea cu sudur a gurilor, gurirea i refiletarea la cota
nominal;
locaurile rulmenilor arborilor cutiei de viteze uzate se recondiioneaz prin alezarea
a o cot majorat - bucare (buce montate cu strngere prin presare) - prelucrarea
alezajului la cota nominal sau prin metalizare, urmat de prelucrarea la cota nominal.
Arborele primar al cutiei de viteze poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur
dup cum urmeaz:
suprafaa locaului pentru sprijinirea arborelui secundar uzat se recondiioneaz
prin rectificarea la cot majorat. Recondiionarea se poate face i prin cromare, dup care
se rectific la cota nominal;
suprafaa de fixare a rulmentului din carterul cutiei de viteze uzat se recondiioneaz
prin cromare, metalizare cu pulberi metalice sau metalizarea cu srm i rectificarea la cota nominal:
uzura n lime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului peste limita
admis duce la rebutarea arborelui;
fusul de ghidaj n arborele cotit uzat se recondiioneaz prin cromare i rectificare la
cota nominal sau metalizare cu pulberi metalice i rectificare la cota nominal;
suprafaa de alunecare a inelului de etanare uzat se recondiioneaz prin cromare
sau metalizare cu pulberi i rectificare la cota nominal;
suprafeele de lucru ale dinilor de angrenare sau cuplare tirbite se recondiioneaz
prin polizarea marginilor dac defectul nu depete 25% din suprafaa dintelui i cnd nu
apare la doi dini alturai.
Arborele intermediar poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum
urmeaz:
fusurile pentru rulmeni uzate se recondiioneaz prin cromare i rectificare la cota
nominal;
suprafeele de contact cu roile dinate uzate se recondiioneaz: prin cro- mare i
rectificare la cota nominal cnd se folosesc roi dinate cu diametrul interior la cota
nominal; prin cromare i rectificare la cota majorat cnd se folosesc roi dinate la o treapt
de reparaie;
uzarea n grosime a dinilor danturii roilor peste limita admis conduce la rebutarea
arborelui;
ncovoierea sau torsionarea arborelui conduce la rebutarea acestuia dac btaia
frontal msurat n locuri precizate depete valoarea prescris;
fisurile de orice natur sau poziie conduc la rebutarea arborelui;
suprafeele de lucru ale dinilor tirbite se recondiioneaz prin polizarea marginilor,
dac nu depesc 25% din suprafaa dintelui i nu se produc la doi dini alturai.
Arborele secundar poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum
urmeaz:
suprafeele de centrare a canelurilor uzate nu se recondiioneaz. Dac dimensiunile
sunt sub limita admis arborele se rebuteaz;
uzura n grosime a canelurilor conduce la nlocuirea arborelui dac cota este sub
limita admis;
suprafeele de lucru pentru rulmei cu role-ace (pe care se sprijin roile dinate) uzate
se recondiioneaz prin: cromare dur i rectificare la cota nominal; metalizare cu pulberi
metalice i rectificare la cota nominal; rectificarea la treapta de reparaie, nlocuirea
rolelor-ace iniiale cu unele avnd diametrul majorat i folosirea unei roi dinate
34

EXAMENUL DE ATESTAT
recondiionate;
fusurile pentru rulmeni de sprijin uzate se recondiioneaz prin rectificare i
uniformizare, cromare dur i rectificare la cota nominal;
fisuri de orice natur conduc la rebutarea arborelui;
ncovoierea arborelui se msoar cu un dispozitiv cu comparator. Btaia radial la
prindere ntre vrfuri nu trebuie s depeasc o anumit valoare prescris. Arborele
ncovoiat nu se recondiioneaz.
Recondiionarea roilor dinate. innd seama de complexitatea problemelor ridicate
de danturri, nu este indicat a se recondiiona danturile roilor dinate. tirbirile mici se
ndeprteaz cu o main portabil cu piatr abraziv. Suprafeele laterale funcionale se
recondiioneaz prin cromare, urmat de rectificare. Dac uzurile sunt mari, suprafeele se
rectific, iar diferena de cot la montaj se compenseaz prin aibe plane. Alezajele butucilor
roilor dinate se recondiioneaz prin cromare, urmat de rectificare la cota nominal. La
uzuri mari, se pot buca, prelucrndu-se apoi la cota nominal.

B1.10.VERIFICAREA SI REGLAREA CUTIEI DE VITEZE


Verificarea cutiei de viteze.
La asamblarea cutuiei de viteze se verifica:
pozitionarea rotilor pe arbori
jocul axialal rotilor libere pe arbori
jocul dintre inelele 1 si 3 de blocare ale sincronizatorului si carcasa 2
marimea anumitor reglaje,prin utilizarea corecta a saibelor,a garniturilor si a
inelelor care asigura jocul functional normal al rulmentilor
jocul axial al arborilor, reglat la un anumit moment rezistent de rotatie libera
(de exemplu,la cutia de viteze AK 5-35,jocul axial al arborelui intermediar este
de 0,08-0,012 mm,la moment rezistent de 1,0.1,5 Nm)
jocul lateral al furcilor in canale (la cutiile de viteze de la Roman jocul este de
0,1 mm pentru fiecare parte)
pozitionarile reciproce ale danturilor arborilor

Reglarea cutiei de viteze.


In general, la cutiile de viteze, se regleaza jocul axial al grupului sincronizatoare (cu
ajutorul saibelor si al inelelor compensatoare), rulmentii arborilor si pozitia arborilor.
Modul de pozitionare a arborelui primar de le cutia de viteze a autoturismului Dacia
1300. Pe arborele primar se monteaza inelele rulmentilor 2 si 3, precum si rondela de reglare
1 care a fost scoasa la demontare. Se monteaza, apoi, in semicarterul din dreapta arborele
primar si, apoi, arborele secundar. Pozitia arborelui primar este corespunzatoare daca fata A a
pinionului treptei a III-a se gaseste retrasa in raport cu fata C a pinionului treptei a III-a de pe
arborele secundar, cu aceeasi valoare cu care fata B a pinionului treptei a IV-a se gaseste retrasa in raport cu fata D a pinionului terptei a IV-a de pe arborele secundar. Aceasta pozitie se
regleaza cu ajutorul rondelei 1. Rondelele au grosimea de 2-4 mmm (din 0,25 in 0,25
mmm).
Modul de reglare a jocului rulmentilor arborelui primar, de la cutia de viteze a autoturismului Dacia 1300. Arborele primar fiind montat, se asaza semicarterul sting fara a se fixa.
Se monteaza calele de reglaj 1, scoase la demontare, si antretoza 2. Arborele trebuie sa se
roteasca liber, fara joc, antretoza depasind carterul cu cota E=0,2 mm (grosimea garniturii de
hirtie a carterului din spate). Daca reglajul nu este corect, se adauga sau se scot cale (existe
cale cu grosimea de 0,10, 0,20, 0,25 si 1 mm ).
35

EXAMENUL DE ATESTAT

BIBLIOGRAFIE

1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE


Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila
Editura Didactica si pedagogica 2005
2. Cataloage tehnice.Prospecte.
Internet
3. Coordonarea si monitorizarea transporturilor
2008
Proiectul Phare TVET RO 2005/017-553.04.01.02.04.01.03
4. Piaa de transport rutier de marf n 2006
Internet

5.Managementul transportului auto


www.scribd.com

36