CTLIN C.

POPA

DAN HULIC

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR
NAVALE

Colecia Economie

CTLIN C. POPA

DAN HULIC

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR
NAVALE

Editura Academiei Navale

Mircea cel Btrn
Constana, 2008

Referent tiinific:

Prof. univ. dr. Beizadea Haralambie

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

POPA, CTLIN C.
Organizarea transporturilor navale / Ctlin
C. Popa, Hulic Dan - Constana : Editura Academiei
Navele Mircea cel Btrn, 2008
Bibliogr.
ISBN 978-973-1870-17-5
I. Hulic, Dan
629.5

Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn , 2008, pentru prezenta ediie
Corector: Ozana Chakarian
Tehnoredactor: Florentina Petri
Copert: Gabriela Secu
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn
Str. Fulgerului nr. 1, 900218, Constana
Tel. 0241/626200/1219, fax 0241/643096
Email: editura@anmb.ro

ISBN 978-973-1870-17-5

CUPRINS
1 Bazele generale ale economiei transporturilor maritime ..............................

1.1 Economia transporturilor maritime parte integrant a tiinei

economice ............................................................................................................

1.2 Particulariti ale activitii de transport maritim ................................................

14

1.3 Cadrul general privind desfurarea activitilor de transport maritim ...............

25

2 Piaa maritim mondial ..................................................................................

63

2.1 Organizarea pieei maritime mondiale ................................................................

63

2.2 Cererea i oferta pe piaa maritim ......................................................................

72

2.3 Echilibrul pieei maritime ....................................................................................

94

2.4 Aspecte privind transportul maritim din Romnia n definirea

economiei de pia ...............................................................................................

99

3 Analiza economic a activitii de transport maritim ...................................

103

3.1 Consideraii privind analiza activitii economice a unei

companii de shipping ...........................................................................................

103

3.2 Analiza cheltuielilor n transporturile maritime ..................................................

107

3.3 Analiza veniturilor n transporturile maritime .....................................................

120

3.4 Indicatori economico-financiari, utilizai n transporturile maritime ..................

128

4 Contractul de transport maritim .....................................................................

144

4.1 Noiuni introductive .............................................................................................

144

4.2 Stalii, contrastalii i dispatch ...............................................................................

153

4.3 Time sheet-ul .......................................................................................................

164

4.4 Conosamentul ......................................................................................................

166

4.5 Modaliti de plat n comerul internaional ......................................................

173

5 Managementul executrii contractului de transport maritim .....................

183

5.1 Organizarea la bordul navei .................................................................................

183

5.2 Administraie de bord ..........................................................................................

193

5.3 Operarea maritim comercial ............................................................................

199

Bibliografie ...................................................................................................................

229

CAPITOLUL 1
BAZELE GENERALE ALE ECONOMIEI
TRANSPORTURILOR MARITIME
1.1
1.2
1.3

Economia transporturilor maritime parte integrant a tiinei

economice
Particulariti ale activitii de transport maritim
Cadrul general privind desfurarea activitilor de transport maritim
1.1 ECONOMIA TRANSPORTURILOR MARITIME PARTE
INTEGRANT A TIINEI ECONOMICE

tiina economic reprezint ansamblul coerent de noiuni, idei, teorii i doctrine,

de reflectri specializate n planul gndirii ale actelor i faptelor economice, de judeci

de valoare asupra acestora, precum i de tehnici, metode i de procedee de msurare,

reflectare, evaluare, gestionare i stimulare a activitilor economice. tiina economic se

constituie ntr-un sistem de tiine economice autonome, cu relaii de interdependen i
determinare procesual ntre componente.

Principalele ramuri ale tiinei economice sunt: economia politic tiina

teoretic economic fundamental, macroeconomia, microeconomia, economia mondial,

istoria gndirii economice, finane, contabilitate, statistica economic, cibernetica
economic, marketing, management, geografia economic, analiza economico-financiar.

Din perspectiva epistemologiei economice, tiinele economice pot fi clasificate,

n mod independent, dup diferite criterii cum ar fi: domeniul de cercetare, instrumentele
de analiz sau interferenele cu alte ramuri de tiin.

n funcie de criteriul domeniului de cercetare pe lng componentele consacrate

- economia politic, economia mondial, economia mediului, economia ntreprinderii,

macroeconomia, economia de pia etc. - i justific prezena i componenta economiei

transporturilor nu att din motive taxonomice, ct mai ales de delimitarea unui
instrumentar teoretic i practic propriu, caracteristic serviciilor de transport.

Economia transporturilor reprezint ramura tiinei economice care are ca obiect

i finalitate interpretarea i fundamentarea teoretic i practic a faptelor, actelor i

comportamentelor economice prin care sunt satisfcute nevoile de deplasare, distribuie i

repartiie fizic a resurselor mrfurilor, produselor, bunurilor i persoanelor, prin

utilizarea capacitilor de transport n raiuni economice.

Activitatea economic de transport este procesul complex, constituit din

totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici, cu privire

la utilizarea capitalului i a resurselor specifice, n vederea producerii, repartiiei i

consumului de servicii de transport, avnd ca raiune final obinerea de profit prin

satisfacerea pe piaa specific a cererii de transport.

Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor ntre

cel puin dou puncte determinate. Ceea ce d specificitate ca activitate economic este
fapta de comer. Motorul acestei deplasri fizice este comerul, sub cele dou forme
consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producia de bunuri i servicii creeaz oferta, iar
comerul asigur satisfacerea cererii pe pia.

Agenii economici n transporturile maritime sunt reprezentai fie de acele entiti

economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea i/sau

prestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaa specific), fie de entitile

economice care, prin natura activitii, resimt necesitatea de deplasare a bunurilor n
vederea nscrierii n circuitul economic (creeaz cererea de transport pe piaa specific).

Sintetic, locul agenilor economici i circuitul economic n activitatea de transport

maritim este reprezentat n figura 1.1. n prim plan, producia respectiv oferta este

repartizat prin activitatea de comercializare, iar n plan secundar, pentru a satisface

cererea de consum, societile de comer apeleaz la capacitile de transport. De multe
ori, la nivelul agenilor economici semnificativi, cele trei segmente producie,

comercializare i transport se desfoar sub form de activiti economice

complementare ale aceleiai entiti.

ntreprinderi productive interne sau externe

ntreprinderi de comer regional

ntreprinderi de comer exterior

ntreprinderi de transport
Consumatori detail

Consumatori en-gross

Consumatori externi - strintatea

Figura 1.1 Circuitul economic al activitii de transport maritim

La nivelul economiei transporturilor n general i a economiei transporturilor

maritime n special, acioneaz componentele, categoriile, mecanismele i legile

consacrate ale economiei de pia i necesitilor obiective ale comunitilor, cu
particularitile evidente, impuse de specificul activitii de transport. n analiza
urmtoare a acestora ne vom rezuma la evidenierea unor aspecte sumare din care rezid
specificul activitii economice de transport maritim.

Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de

transport de bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp
determinat, la un nivel de pre stabilit.

Legea general a cererii de transport maritim se explic astfel :

a) creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin scderea

cererii de capacitate de transport fie prin orientarea ctre alte forme de transport, fie prin
modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;

b) reducerea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin

creterea cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate ctre alte
forme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;

c) reducerea
(creterea

sau

creterea

economic)

determin

cererii

cu

efect

de

bunuri

ntrziere

reducerea/creterea cererii de capacitate de transport maritim.

dar

servicii
direct

pe

pia

proporional

Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate

de transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp
determinat, la un nivel de pre stabilit.

n mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de

cauzalitate dintre capacitatea de transport oferit i preul acesteia (creterea preului

determin creterea ofertei, reducerea preului determin reducerea ofertei) dar i raportul
de cauzalitate ntre capacitate de transport i comerul mondial (modificarea volumului
comerului mondial determin modificarea ofertei de capacitate de transport).

Cererea i oferta de capacitate de transport se regsesc pe piaa transporturilor

maritime i se afl ntr-o strns interdependen, reglndu-se prin mecanisme specifice.

Factorii de producie reprezint ansamblul resurselor atrase i utilizate n

transportul maritim de bunuri i persoane. Factorii de producie pot fi: clasici sau
neofactori.
Factorii de producie clasici utilizai n transportul maritim sunt:

a) munca activitatea specific uman desfurat pentru realizarea activitii de

transport maritim. Abilitile fizice i intelectuale, competenele i capacitile

personalului implicat n conducerea, executarea, controlul i asigurarea transportului

maritim sunt de cele mai multe ori impuse sau reglementate prin acte normative naionale
sau internaionale specifice, datorit caracterului internaional al activitii, servituilor
specifice mrilor i oceanelor i implicaiilor asupra siguranei vieii pe mare.

b) natura este un factor primar format din acele resurse brute din natur utilizate n

transportul maritim. Apa, respectiv mrile i oceanele reprezint un factor de producie

neconvenional utilizat de transportul maritim. Apa ca resurs nu este atras n circuitul
economic pentru a fi exploatat prin consum ci pentru a fi exploatat prin utilizare.
Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe pnz de ap, deci costul
factorului nu este de consum ci de oportunitate.

10

c) capitalul reprezint totalitatea bunurilor materiale produse i utilizate n vederea

prestrii de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix

este reprezentat de acea parte a capitalului care particip la mai multe cicluri de transport,
respectiv: nava maritim (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaii specifice,
cldiri, resurse portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor

care se consum ntr-un ciclu de transport (carburani, lubrifiani, provizii, materiale

consumabile etc.).
Neofactorii de producie utilizai n transportul maritim sunt:

a) tehnologiile procedeele de combinare i transformare a factorilor de producie

n scopul ndeplinirii performante a scopului economic. n transportul maritim tehnologia

se rezum, n lipsa unui flux tehnologic prezent n sectorul productiv, la progresul

tehnologic care vizeaz infrastructura portuar i nava maritim, tehnica, echipamentele

i agregatele de la bord. Gradul de modernizare a porturilor i navelor strns corelate

ntre ele determin, de cele mai multe ori n mod decisiv, rezultatele economice ale
transportului maritim prin eficientizarea muncii, mrirea performanelor tehnice i
optimizarea raportului venituri/costuri.
b)

managementul explicat prin abilitile managerului n organizare, conducere,

analiza procesului economic i adoptarea deciziilor optime n activitatea de transport

maritim. Managerul dispune n transporturile maritime de un instrumentar teoretic i
practic specific, de procedee, mijloace i tehnici aparte prin combinarea i din utilizarea

crora, cu pricepere i creativitate personal, poate conduce activitatea cu acelai capital

spre rezultate superioare.
Costul activitii de transport maritim reprezint totalitatea cheltuielilor

corespunztoare consumului sau retribuirii factorilor de producie utilizai n activitatea

de transport maritim. Costul poate fi global, marginal sau mediu (unitar).
a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de
volumul prestaiei de transport) i costurile variabile (dependente de volumul prestaiei de
transport).
b) costul marginal reprezint clasic sporul de cost necesar pentru transportul unei

uniti suplimentare de marf. n transportul maritim, marginalitatea permite dou

11

interpretri: din perspectiva capacitii de transport disponibile sau din aceea a cantitii
de marf transportat (capacitatea de transport utilizat).

Din perspectiva capacitii de transport, costul marginal reprezint evoluia

costului nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport Cmg = !Ct/!Cdt,

unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat, iar Cdt reprezint capacitatea

disponibil de transport.

Exemplu de interpretare: la mrirea capacitii de transport cu 1 t dwt costul pe

unitate scade de la 5 USD la 4 USD/ton.

Din perspectiva capacitii de transport utilizate, costul marginal reprezint

evoluia costului nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport disponibil

i utilizat Cmg = !Ct/!Cdut, unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat, iar

Cdut reprezint capacitatea disponibil i utilizat de transport.

Exemplu de interpretare: la creterea cu 1 t dwt a cantitii transportate, costul pe

unitate scade de la 5 USD la 4,5 USD/ton.

c) costul mediu (unitar) reprezint costul pe unitatea de marf transportat cost pe

ton/marf transportat.

Productivitatea factorilor de producie se exprim prin eficiena combinrii

factorilor de producie spre obinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu

minimum de resurse (costuri minime). n transporturile maritime se exprim valoric ca
fiind raportul dintre beneficiul i costul pe ton/marf transportat.

Randamentul capitalului implic un studiu aparte, dar necesar activitii de

transport maritim pentru a reda eficiena flotei ntreprinderii de transport maritim prin
prisma raportului efect/efort. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determin prin

raportul dintre creterea capitalului (!K) i creterea veniturilor din prestri servicii de
transport (!Q) i reprezint sporul de capital necesar pentru obinerea unei uniti
suplimentare de venit, n condiiile n care ceilali factori sunt constani: Km = !K/!Q.

Exemplu de interpretare: pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit este

necesar o investiie n capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziii) de
1.000 USD.

12

Noiunile macroeconomice de pia, pre, echilibru/dezechilibru, consum i

investiii, probleme i politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul

lucrrii cu reflectarea detaliat a specificitii acestora n transporturile maritime.

Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai important latur

de analiz este aceea a relaiei economiei transporturilor maritime cu economia

internaional (economia mondial).

Diviziunea mondial a muncii reprezint expresia tendinei de specializare

internaional a economiilor naionale; din aceast perspectiv activitatea economic de

transport maritim reprezint un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces
economic distinct, istoric constituit, aflat permanent n strnse relaii de interdependen
cu ramurile economice internaionale ale produciei i prestrilor de servicii.

n comerul mondial rezultat al schimbului internaional de mrfuri i servicii

componenta energetic este reprezentat de fluxul economic internaional, definit ca

ansamblul micrilor valorilor materiale, bneti sau spirituale dintr-o ar n alta.

Transporturile maritime s-au impus ca variant optim a conexiunii economiilor naionale

la acest flux economic internaional. Putem vorbi, deci, de un flux internaional al
bunurilor i persoanelor pe mri i oceane, component al fluxului economic internaional
i implicit al circuitului economic mondial.

Fluxul internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane se

particularizeaz prin evoluii caracteristice ale cererii i ofertei, ale formrii i evoluiei

preurilor, specificiti ale pieei, prin determinarea geografic a unor zone de operare, a
unor rute de transport, prin crearea unui cadru juridic specific etc.
Avantajul comparativ n schimburile internaionale de bunuri i servicii

reprezint, n termeni generali, posibilitatea unei ri de a produce i exporta bunuri i

servicii la un pre mai mic, mai eficient dect o alt ar. O ar duce o politic intern

economic i comercial n momentul n care profit de toate avantajele comparative n

schimburile internaionale de bunuri i servicii. Teoria avantajelor comparative este un
punct de plecare n analiza oportunitii dezvoltrii la nivelul economiei naionale a
ramurii transporturilor maritime.

13

Teoria avantajului comparativ n transporturile maritime se poate interpreta

astfel: o ar se va specializa n exportul serviciilor de transport maritim dac are

posibilitatea realizrii investiiilor n domeniul transporturilor navale i exploatrii optime

a flotei sale, cu o eficien mai mare fa de alte ri prezente pe piaa serviciilor de

transport. O ar poate fi mai eficient dect o alt ar n ceea ce privete activitatea de
transport maritim mcar pentru simplul motiv c, geografic, beneficiaz de ieire la mare
sau la ocean. ns aceast premis nu este suficient. Pentru exploatarea avantajului
comparativ se impun o serie de msuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscal,

monetar i comercial, cadrul normativ naional sau internaional adoptat, climatul

socio-politic, investiiile realizate n infrastructura portuar.

ntr-o succint prezentare, acestea sunt cteva din motivele pentru care economia

transporturilor maritime poate fi considerat parte integrant i distinct a tiinei

economice, impunnd ca necesitate studiul propriu al legitilor i mecanismelor specifice

de guvernare.
1.2 PARTICULARITI ALE ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM
Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este
integrat n circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport,

pe de o parte i prin circulaia banilor n cadrul celor patru componente ale pieei
maritime, pe de alt parte.

Cele patru componente ale pieei maritime sunt: piaa navlului care hotrte

preul transportului pe mare, piaa vnzrilor-cumprrilor de nave care comercializeaz

nave la mna a II-a, piaa construciilor de nave care comercializeaz nave noi i piaa

demolrilor de nave care se ocup cu tierile de nave. Aceste piee sunt n legtur prin
bani. Circulaia banilor ntre cele patru piee conduce la formarea unui ciclu. La nceputul
ciclului, preul navlului crete i banii ncep s vin, permind armatorilor s plteasc
preuri mai mari pentru nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii se ndreapt

ctre piaa construciilor de nave. Cu ncrederea creat de creterea veniturilor, ei

comand nave noi. Civa ani mai trziu navele noi sosesc pe pia i procesul se

14

inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce investitorii

ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu

pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt nevoii s-i vnd navele. Acesta este
punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu balan solid de plat. n

situaii extreme, nave moderne i schimb proprietarul la preuri de nimic. Pentru navele
vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd

pentru a fi tiate. Cum mai multe nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar a
armatorilor, preurile navlului cresc din nou i ntreg procesul rencepe.

ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre

piee. Banii sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n
direcia dorit.

Din punct de vedere economic, se consider c un transport pe mare este de

factur comercial dac se obine un venit din aceast activitate, venit ce poart
denumirea de navlu, ceea ce nseamn c activitatea de transport maritim se poate asimila

cu o industrie a serviciilor maritime. Acest lucru ne ndreptete s spunem c un

transport maritim necomercial reprezint ori un transport umanitar, ori un transport cu
caracter militar, ori un transport avnd ca misiune cercetarea tiinific.

Transportul maritim n cadrul sistemului global de transport reprezint activitatea

economic prin care se realizeaz schimburile comerciale ntre dou puncte (unul fiind de
expediie, iar cellalt de destinaie) situate pe uscat, dar separate de ap. De aceea, una din

particularitile acestui tip de transport este exprimat de spaiile mari de parcurs i de

zonele geografice de deplasare a navelor, de care depinde realizarea n bune condiii a

acestuia. Astfel, navigaia se desfoar n mare liber, pe mri nchise sau pe ape
interioare (ruri, canale navigabile, etc.), distana de mar fiind, uneori, de ordinul miilor
de mile marine.
Realizarea n bune condiii a transportului cu o nav implic ajungerea la

destinaie cu marfa n condiii de siguran n conformitate cu normele IMO. Sigurana se

refer att la marf, ct i la nav i mai ales la echipaj.

Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aa

cum am artat i mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus n slujba

15

productorilor de orice fel, a exportatorilor i importatorilor, a comercianilor i, nu n

ultimul rnd, a oricrei persoane fizice i juridice care dorete s transporte bunuri ntre
dou sau mai multe porturi.

Ceea ce modeleaz, influeneaz i conduce transportul mrfurilor pe mare

reprezint comerul maritim. Pe mare se transport toate categoriile de mrfuri care se

tranzacioneaz pe piaa mondial.

Exemplu: la nivelul anului 1998, structura mrfurilor transportate pe ap a fost

urmtoarea: 5% cereale, 11% minereu de fier, 11% crbune, 10% produse petroliere, 35%
iei i 28% altele.

n acest domeniu avem de-a face cu o mprire a activitii de transport ca

fiind tramp sau de linie, dup criteriile urmtoare:

! mrimea lotului i a tipului mrfurilor care se transport;

! regularitatea serviciului;

! proprietarii navelor i utilizatorii serviciului.

Din punct de vedere al categoriilor de mrfuri, transportul maritim se mparte

conform reprezentrii din figura 1.2.

TRANSPORTUL MARITIM

MRFURI

Generale

Vrac

PASAGERI/VEHICULE

Speciale

lichide

containerizate

chimice

solide

pe roi

frigorifice

Pasageri

Mixt

i altele

uscate

Figura 1.2 Structura transportului maritim dup tipul de marf transportat

16

n cazul unei nave care este angajat n sistem tramp se navigheaz neregulat

din punct de vedere al destinaiilor, al tipului i cantitii mrfurilor transportate,

neexistnd o frecven de livrare a mrfii. n navigaia de linie, transportul presupune

respectarea unui anumit traseu, a unui orar bine stabilit, marfa fiind luat n custodie
nainte de ncrcarea pe nav, acest lucru implicnd un nivel al navlului mai ridicat dect
n cazul navigaiei tramp.

Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare a ntregii cantiti

de mrfuri comercializate ne folosim de o funcie ce poart denumirea de indicele de

distribuie a partidelor de marf funcie de mrime (parcel size distribution function,

P.S.D.F.). Acest indice ilustreaz, pentru o anumit categorie de mrfuri, modul n care
partidele din marfa respectiv sunt ncrcate pentru o singur curs, variind pentru fiecare
categorie de marf, n funcie de o serie de factori dintre care amintim: caracteristici
fizico-chimice ale mrfurilor, tendinele de reducere a costurilor/unitatea de marfa

transportat, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru

respectiva categorie de mrfuri, la un anumit moment dat. Importana acestui indice este
dat de alegerea navei n funcie de partida de marf ce trebuie ncrcat.

Categoriile de proprietari care se ntlnesc n cadrul serviciilor de transport

maritim sunt:

! persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor i nu

numai, care exploateaz vrachiere n regim tramp sau nave speciale de

ncrcat marf (nave ncrctoare);

! organizaii sau corporaii mari private, care funcioneaz ca divizii de

shipping i transport marfa proprie, acetia fiind marii operatori de linie;

! ntreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului
respectiv n domeniul transportului maritim, opernd att n sistem tramp,
ct i n sistem de linie.

innd cont de cele de mai sus, putem afirma c n transporturile maritime

stakeholders se consider a fi:

! prile contractante: navlositori i armatori;

17

! serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanatorii, arbitrii, avocaii,

constructorii de nave, registrele navale, etc.
ntre navlositori i armatori au loc diferite forme de tranzacii: freight contract

n care expeditorul cumpr transportul de la armator la un pre fixat pentru o ton de

marf i time charter la care nava este nchiriat pe zi.

Freight Contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum de

bani i s lase managementul transportului armatorului, n timp ce time charter este

pentru expeditorii experimentai care prefer s-i conduc transportul ei nii. Cnd o

nav este navlosit sau preul navlului este acceptat, despre acea nav se spune c e
angajat. Angajrile sunt fcute n aproape acelai fel ca i marile operaii internaionale
de nchiriere. Armatorii au nave de nchiriat, navlositorii au marf de transportat, iar

brokerii intermediaz i ncheie afacerea. S vedem, pe scurt, partea jucat de fiecare

dintre acetia: armatorul vine cu o nav disponibil, goal i apt de ncrcare. Nava are o
vitez economic, capacitate de transport, dimensiuni i echipament de ncrcare.

Obligaiile contractuale existente vor determina data i locul unde aceasta (nava) va fi

disponibil. n funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un

contract scurt (ca durat) pentru nav, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi
cineva cu un volum de marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care mai

are nevoie de o nav pentru o perioad de timp. Cantitatea, timpul i caracteristicile fizice
ale mrfurilor vor determina tipul de contract adecvat. Cel mai adesea, armatorul i
navlositorul vor contacta un broker ca s lucreze pentru ei. Sarcina brokerului este de a
descoperi ce mrfuri i nave sunt disponibile i care este statutul pieii. Cu aceste
informaii el negociaz afacerea pentru clienii lor, n strns competiie cu ali brokeri.

n mod curent, n activitatea de transport maritim internaional sunt utilizate patru

tipuri de nelegeri contractuale i anume:

! Voyage Charter, n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o

anumit nav pentru un pre negociat pe ton;

! Contract Of Afreightment, o variant a primului tip de contract, n care

armatorul se oblig s transporte regulat cantiti de marf la un anumit pre
pe ton;

18

! Time Charter reprezint acea nelegere ntre armator i navlositor de a

nchiria nava complet, cu echipajul inclus, pentru o anumit perioad de

timp, contra unei chirii zilnice pltit la intervale fixe de timp;

! Bare boat charter, n care armatorul nchiriaz nava fr echipaj sau orice
responsabiliti operaionale, navlositorul substituindu-se n acest caz
armatorului.
ntreaga activitate de transport a mrfurilor pe mare este determinat de

ctigurile care se obin de cei care conduc, exploateaz navele sau particip n orice fel
la acest proces. De aceea, a devenit extrem de important detalierea aspectelor
manageriale specifice acestui domeniu.
Procesul managerial n legtur cu domeniul particular al transporturilor

maritime este un demers foarte amplu, care presupune, n primul rnd, prelucrarea

fundamentat tiinific a unui ansamblu de date complexe, n scopul adoptrii, ca raiune

final, a deciziei optime n activitatea de transport maritim, regsindu-se practic n:

a) la nivel macroeconomic: cunoaterea factorilor de pia, a organizrii pieei

maritime mondiale, a cererii i ofertei pe piaa maritim i nu n ultimul rnd cunoaterea

n amnunt a mecanismului formrii navlului, a cadrului juridic i economic internaional;

b) la nivel microeconomic: cunoaterea clauzelor privind contractul de

management al navei, a metodelor, mijloacelor, modurilor i regulilor referitoare la

executarea contractului de transport maritim, cunoaterea principalelor componente de

cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de
shipping, posibilitile de finanare-creditare.

Procesul managerial al companiei de navigaie implic un ansamblu de eforturi

de gndire i aciune prin care managerul prevede, organizeaz, coordoneaz, antreneaz

i controleaz activitatea n vederea obinerii unui profit maxim. Managementul

companiei de navigaie are, deci, rolul de a asigura coordonarea i unitatea tuturor

activitilor desfurate n scopul utilizrii ct mai judicioase a resurselor umane,

materiale i financiare pentru realizarea unei eficiene economice care s aduc profitul
scontat.

19

Ca n orice organizaie, ntr-o companie de navigaie exist, pe vertical, trei

niveluri manageriale:

! managerii de vrf (top managers);

! managerii de mijloc (middle managers);

! managerii de la baz (first-line-managers).

Managementul de vrf este atributul managerilor generali, nsrcinai s

administreze ntreaga firm. Ei au n subordine o echip de manageri - manageri de

mijloc - numii s conduc, fiecare, cte un domeniu specific de activitate. La nivelul

structurilor organizatorice mici ale companiei de navigaie pot fi ntlnii managerii de la

baz, care nu sunt manageri de profesie, dar care ndeplinesc anumite funcii manageriale.

Comandanii de nave pot fi asimilai cu managerii de la baz, ei fiind implicai ntr-o serie
de activiti att de conducere, ct i operaionale, care presupun anumite funcii specifice
managementului, aplicabile n conducerea navei.

n cazul unei companii de navigaie al crei acionariat a hotrt s acorde unei

echipe manageriale managementul ntregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea total,
vom ntlni o repartiie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau

responsabiliti, cum ar fi: organizarea, nzestrarea, investiiile, exploatarea comercial a

navelor, exploatarea tehnic a navelor, reparaiile, resursele umane, aprovizionarea,

activitatea financiar-contabil, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale etc.

Managementul organizrii presupune implicarea managerilor n realizarea

acelor structuri organizatorice ale companiei care s asigure cea mai bun funcionare cu

minimum de resurse umane, materiale i financiare, eficientiznd fiecare verig a

mecanismului general al firmei, astfel nct navele companiei s aduc maximum de

profit. Managementul organizrii este atributul managerului general.

Managementul capitalului este, n economia de pia, una din cheile succesului

oricrei firme, indiferent de domeniul n care acioneaz. La nivelul companiei de

navigaie, deciziile legate de finanare sunt cuprinse n strategia general a capitalului i
vizeaz: resursele de finanare, tipurile de capital investiional, costul procurrii
capitalului, structura capitalului, incidena ratei dobnzilor i a cursului de schimb asupra

deciziei investiionale, etc. Se analizeaz pieele financiare i se stabilesc avantajele i

20

dezavantajele ce le ofer resursele financiare naionale sau internaionale. Deciziile

privind structura optim a capitalului au n vedere raportul dintre capitalul propriu i
capitalul de mprumut. Capitalul propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului,
emisiunea de aciuni, prin alte forme de mprumut, etc. Managementul capitalului implic

analiza n profunzime a riscurilor politicilor monetar-financiare de pe pieele

internaionale i naionale de capital. Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie s conduc
la reducerea volumului de afaceri i aceasta depinde de managementul capitalului.

Managementul navlului are n vedere evoluia i situaia pieei navlurilor,

executnd marketingul firmei prin studiul permanent al pieii transporturilor, a cererii i

ofertei de transport pentru categoriile de mrfuri care pot face obiectul transportului cu

nave de tipul celor aflate n nzestrarea companiei, precum i studiul pieelor de mrfuri.

Ca elemente de analiz vor fi: situaia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieii

navlurilor, concurena pe anumite relaii de transport, tendinele principale de cretere i
descretere a navlurilor pe zone geografice i perioade de timp (eventual sezoniere),

prognozele i studiile de dezvoltare economic mondial i regional, situaiile i datele

oferite de bursele maritime, de mrfuri i servicii, etc. n acelai timp, vor fi cutate
firmele care asigur o aprovizionare ritmic cu materii prime, mai ales a celor care
prelucreaz mari cantiti de materii prime sau produse semifabricate, precum i firmele
comerciale de import-export care comercializeaz produse frecvent cerute pe pia, ca
poteniali beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.
Managementul

exploatrii comerciale a

navelor

constituie domeniul

responsabil de rentabilitatea navelor, n care scop studiaz, analizeaz i propune msuri

care vizeaz urmtoarele:

! stabilirea optimului exploatrii navelor n condiii de linie sau n navigaia

tramp;

! modalitile de navlosire avantajoase pentru armator;

! relaiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;

! susinerea negocierilor i ncheierea contractelor de navlosire i a

contractelor de transport;

21

! selectarea propunerilor managerilor de navlu i marketing privind mrfurile

i pieele aductoare de navlu ridicat;

! corelarea voiajelor fiecrei nave i cutarea de navlu astfel nct s se evite

marul n gol ntre anumite porturi;

! eficiena economic a fiecrei nave n parte, analiznd raportul dintre

venituri i cheltuieli, precum i eficiena pe relaii de transport;

! asigurarea navelor n concordan cu gradul riscurilor la care se expun, la

firme de asigurri de prestigiu;

! agenturarea navelor n diferite porturi ale lumii n care opereaz navele

companiei.
Managementul nzestrrii i al exploatrii tehnice a navelor. Analiznd

rentabilitatea companiei, capitalul propriu i de mprumut, gradul de ndatorare al firmei

i strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu nzestrarea propune

cumprarea de nave noi sau vnzarea unora din cele existente sau limitarea la numrul de
nave existent, precum i nzestrarea cu echipamente, aparatur i tehnic performant,

nlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrri de
modernizare care s sporeasc eficiena economic a navelor i realizarea altor investiii

necesare. O alt direcie de aciune a acestui compartiment o constituie reparaiile

navelor, managerul asigurnd planificarea reparaiilor conform normelor de registru,

prevederilor documentaiilor tehnice ale antierului constructor i nevoilor proprii,

supravegherea efecturii la timp i de calitate a reparaiilor curente i capitale, controlul

periodic al corpului navei i buna funcionare a agregatelor principale, a motoarelor i
instalaiilor de ncrcare, a mijloacelor de vitalitate i a aparaturii de navigaie. O sarcin

important pentru exploatarea tehnic a navelor este asigurarea acestora cu piese de

schimb pentru toate instalaiile, aparatura, echipamentele i motoarele de la bord, astfel

nct, pe timpul voiajelor, echipajele navelor s poat executa reparaiile cu mijloacele

bordului i nlocui piesele defecte.

Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a dou

compartimente distincte, unul financiar, iar cellalt contabil, dup cum exist companii
care atribuie activitatea financiar-contabil unui singur compartiment. Serviciul financiar-

22

contabil rspunde de inerea evidenei tuturor cheltuielilor i veniturilor companiei,

ntocmete balana de venituri i cheltuieli, efectueaz analize asupra eficienei i

rentabilitii firmei, efectueaz plile i decontrile pentru diverse cheltuieli n contul
firmei, supravegheaz i supune aprobrii managerului general anumite cheltuieli

efectuate de companie. Este compartimentul autorizat s rezolve toate problemele care

privesc relaiile cu bncile, societile de investiii financiare i alte instituii financiare de
stat sau particulare, precum i plata obligaiilor fiscale. n acest sens, asigur folosirea
corect a instrumentelor de plat. Totodat, de acest sector aparine i gestiunea

mijloacelor materiale, evidena bunurilor i ntocmirea tuturor lucrrilor de contabilitate.

Exist firme la care un manager coordoneaz att activitile financiar-contabile, ct i

cele de investiii.
Managementul resurselor umane. Alturi de resursele materiale i financiare,

oamenii, prin aptitudinile i cunotinele lor, reprezint o important resurs a

managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca int att

personalul de execuie, ct i personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se

urmrete ncadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat i auxiliar conform

standardelor internaionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialiti i
personal potrivit scopurilor i funciilor utile fiecrui loc de munc, perfecionarea

pregtirii personalului n funcie de anumite utiliti, stabilirea unor standarde de

performan pentru fiecare angajat i a unor criterii de stimulare, promovare i dezvoltare
a personalitii, crearea unui climat de unitate i ordine, prin instituirea unor reguli,

principii i obligaii morale i profesionale. La ncheierea contractelor individuale i

colective de munc se va asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele

materiale, sociale i spirituale ale fiecrui individ. Managerul resurselor umane trebuie s

aib n vedere chiar i procesul managerial al companiei, propunnd managerului general

perfecionri privind stilul, pregtirea i competenele managerilor companiei sau unele

aspecte ale actului decizional i ale structurilor organizatorice.

Managementul litigiilor maritime asigur rezolvarea problemelor care rezult

din cazurile de avarii la nave i mrfuri, a situaiilor conflictuale generate de

nerespectarea unor clauze contractuale de ctre prile semnatare ale contractelor de

23

transport, de navlosire sau de asigurare, precum i a litigiilor n care sunt implicate navele
companiei, din diverse motive. Pentru aprarea intereselor companiei n conflictele i
litigiile aprute, compartimentul este ncadrat cu specialiti n domeniul juridic i
economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigur prezena
specialitilor din acest compartiment la principalele negocieri i ncheieri de contracte.

Managementul imaginii impune managerului responsabil cu acest domeniu s

stpneasc foarte bine tehnicile de construcie a imaginii. Lipsa imaginii pe pia este tot

att de pguboas ca i o imagine proast generat de neseriozitatea firmei sau slabele ei

performane. n rile dezvoltate exist specialiti n promovarea imaginii firmelor.
Tehnicile de construcie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari,
calitatea i promptitudinea serviciilor oferite, ncrederea n produsele i serviciile firmei,
seriozitatea i competena personalului propriu. Pentru a reui ele chiar trebuie dezvoltate.

Tehnicile de promovare a imaginii sunt de dou categorii: generale i direcionate. Cele

generale se bazeaz pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate i reclam n mass-

media general, editarea i punerea la dispoziie de pliante, brouri i alte materiale

documentare, participarea activ la trguri i expoziii internaionale, organizarea de

seminarii informative, modul de prezentare a firmei la negocieri .a.m.d. Cele direcionate
se sprijin pe campaniile de pot direct i tele-marketing, imaginile create pe internet,
publicitate i reclam n mass-media specializat, efectuarea de studii specifice de firm
etc.
n urma celor prezentate, putem aprecia c principalele avantaje ale transportului
maritim sunt urmtoarele:

! este mijlocul de transport cel mai economicos;

! navele cu ajutorul crora se efectueaz transportul sunt de foarte multe tipuri

i tonaje, avnd calitile nautice i dotrile corespunztoare satisfacerii

nevoilor pieei, navigaia desfurndu-se n cvasitotalitatea zonelor

globului;

! investiiile necesare infrastructurii pentru desfurarea n bune condiii a

navigaiei sunt la un nivel redus n comparaie cu celelalte categorii de

transporturi;

24

! faciliteaz dezvoltarea de mari zone de comer i tranzit al mrfurilor i

persoanelor - porturile maritime ca nuclee de distribuie a acestora, i

transportul lor spre diferite destinaii;

! reprezint o verig important a comerului internaional de mrfuri cu

implicaii asupra dezvoltrii economiei mondiale, regionale i naionale.

La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activitii de transport maritim

amintim:

! nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi n

conformitate cu standardele IMO i a extinderii i modernizrii porturilor
existente i construcia de altele noi;

! dependena aproape n totalitate de evoluia pieei maritime mondiale, a

comerului mondial n general;

! costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar,

pentru a atinge performane n condiiile dinamicii tehnicii;

! viteze mici de deplasare.

Pe lng toate avantajele i dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu

face dect s evidenieze complexitatea activitii de transport maritim, deschiznd calea

spre o analiz detaliat a acestui domeniu.

1.3 CADRUL GENERAL PRIVIND DESFURAREA ACTIVITII DE

TRANSPORT MARITIM
Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea

circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp, cu

eficien economic n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n

vigoare. n acest sens, elementele de baz componente ale sistemului necesar ndeplinirii
scopului menionat mai sus sunt:

! navele - mijloc de transport maritim al mrfurilor;

! mrfurile - ca obiect al transportului maritim;

! companiile de shipping - subieci ai transportului;

25

! porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor;

! cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.

n cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare general a coninutului

elementelor active, de baz ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect
economic, cu scopul de a facilita nelegerea rolului lor de detaliu n complexitatea
operaiunilor efective de comer maritim.

Ca i activitate economic de importan primordial pe plan naional i mondial,

transportul maritim i poate ndeplini rolul su de propulsor n dezvoltarea civilizaiei

numai printr-o concepie i organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz, care
s-i asigure funcionalitate i eficien.

1.3.1 Nava maritim - mijloc de transport al mrfurilor

Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice transportului maritim modern, aa

cum au fost expuse n paragrafele precedente, au determinat i sunt factori hotrtori n

concepia i evoluia construciei i dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului
de mrfuri. Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern (diversitate mare a

mrfurilor, cantiti anuale de miliarde de tone, n trafic, distane mari de parcurs uneori
mii de mile marine, variaia condiiilor climaterice i hidrometeorologice n acelai voiaj,

care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu pericole i

riscurile mrii, durata relativ mare a voiajelor, investiiile mari, dependena sensibil a

rentabilitii de fluctuaiile pe piaa economic mondial etc.) impun navelor de transport

cel puin dou categorii de condiii i anume: condiii tehnico-constructive i condiii
tehnico-economice.
a.

Condiiile tehnico-constructive sunt destinate s asigure navei rezistena la

solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin
certificatul de clas. Aceste condiii sunt, n general, realizate prin planul de construcie al
navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur care s-i asigure rezistena
longitudinal

transversal,

prin

calitile

nautice

(flotabilitate,

stabilitate,

nescufundabilitate i manevrabilitate) i prin dotrile navei cu instalaii, aparate i

mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce

s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei.

26

Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz, n principal, sigurana

navei i, implicit, a mrfii i a echipajului. mpreun cu alte condiii privind completarea

echipajului i buna sa calificare profesional, asigurarea proviziilor, combustibilului,

pieselor de schimb etc., condiiile tehnice-constructive asigur navei aa-numita bun

stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i condiie

implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului. Acest fapt a determinat

reglementarea i normarea condiiilor tehnice-constructive i de dotare a navelor prin

urmtoarele acte normative la nivel internaional:

! Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS)

este redactat la Londra, la 17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care

Romnia a aderat n 1967;

! Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LL) cu ultima ediie

redactat n 1966, intrat n vigoare n 1968 la care Romnia a aderat n 1971.

SOLAS stabilete i recomand norme tehnice-constructive i de dotare pentru

navele de transport maritim n raport cu tipul, scopul i tonajul lor pe mare, precum i
norme de control i supraveghere tehnic pe timpul construciei i exploatrii navelor,
prin inspecii tehnice, vizite i expertize efectuate de ctre organe sau instituii naionale,

specializate, cu delegaie guvernamental, numite Societi de clasificare sau Registre

navale. n urma acestor inspecii, experii Registrului naval elibereaz navelor certificate
de sigurana construciei, de sigurana materialului de echipament (diferite instalaii de
punte), de sigurana radiotelefonic i radiotelegrafic. Pe baza acestor acte preliminare,
acelai organ elibereaz navei de transport certificatul de clas pentru corp i maini,
stabilindu-i i zona de navigaie permis i care poate fi nelimitat sau limitat (gradul 1,

2 sau 3), n raport cu rezistena sa constructiv, dimensiunile, instalaiile de propulsie i

dotare.
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, 1966, stabilete formele de

calcul i de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaie efectuat tot
de experii Registrului naval.

27

Celor dou convenii de baz internaionale privind reglementarea i unificarea

normelor de construcie i dotare a navelor li se adaug o serie de alte convenii

internaionale, legi sau alte acte normative naionale.

Numeroase ri maritime, printre care i Romnia, au societi de clasificare

proprii, care, pe baza recomandrilor i normelor elaborate prin conveniile internaionale

i pe baza legilor i reglementrilor naionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea i
construcia navelor maritime i fluviale, n raport cu destinaia, zona de navigaie i
dimensiunile acestora. De aceste reguli in seama institutele de proiectri navale,

antierele navale, ntreprinderile navale de utilaj naval, ntreprinderile sau societile de

transport maritim care exploateaz navele.
b.

Condiiile tehnico-economice

de rentabilitate reprezint

ansamblul

calitilor constructive i caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al

performanelor, care trebuie s asigure eficiena i operativitatea fiecrei nave n parte, a

ntreprinderii de transport maritim i a flotei naionale n ansamblu, conducnd ctre

rentabilizarea i optimizarea economic activitii. Realizarea acestor condiii la nivelul
navei se asigur, n mod deosebit, prin urmtoarele elemente:

! spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru

stivuirea, protejarea i manipularea rapid a mrfurilor, adaptate n raport cu

tipul i destinaia navei;

! coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre

capacitatea total de ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de
plin ncrcare;

! viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unui

numr ct mai mare de voiaje anual (turnusuri);

! consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici att n staionare,

ct mai ales n mar, punnd accent pe un consum optimizat de combustibil.

Ca i condiiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rndul lor,

de numeroi factori, dar sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus revine
institutelor de cercetare i proiectare nave, antierelor navale pentru problemele tehnice

de proiectare i construcie i ntreprinderilor de transport naval pentru problemele de

28

organizare, conducere, exploatare raional i eficient. n acest sens, experiena a artat

necesitatea calificrii superioare att a personalului brevetat de pe nave, ct i a celui din

firmele de shipping, specializat n rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice i

juridice ale transportului maritim, legate, n mod necesar, nu numai de condiiile

socio-economice i politice interne, dar i de cele internaionale. n acest ansamblu
extrem de complex, mai ales pentru rile cu o flot mare, rentabilitatea navelor i a flotei,

n general, depinde n mare msur de politica economic a statului respectiv, de relaiile

sale economice cu celelalte state i de capacitatea sa economic, privind volumul i
diversitatea mrfurilor ce le poate oferi pe piaa mondial n cadrul schimburilor

internaionale de valori materiale. n acelai timp, n context este implicat activitatea

central privind investiiile nu numai n construcii navale adaptate specificului produciei

economice i cerinelor pieei, dar i n amenajarea i modernizarea porturilor.

Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei elemente

de baz ale transportului maritim: navele, mrfurile i porturile.

Gestionarea armonioas a relaiilor de operare nav ! marf ! port n

concepia de organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a

obinerii rezultatului fundamental, scontat n orice afacere economic i anume

rentabilitatea. Astfel, construciile de nave s-au dezvoltat numai odat cu dezvoltarea

economiei naionale i a comerului mondial; diversificarea mrfurilor, cererile mari de

materii prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea

navelor, la creterea tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu

instalaii perfecionate, n care mecanizarea i automatizarea se afl la nivelul maxim

atins de tehnica mondial, iar manipularea mrfurilor pentru transbordarea nav-cheu,

cheu-nav i croiete cu succes drum ctre un flux continuu generalizat i un sistem

integrat de logistic. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea

construciilor navale au condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor att a

radelor i acvatorului pentru accesul marilor uniti navale moderne, ct i a frontului de

operare prin extinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea navelor cu instalaii de mare
debit, prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i

29

prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, ci de comunicaii,

mijloace rutiere moderne, personal specializat.
Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare n una dintre cele trei verigi

principale nav, marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim

i, n mod deosebit, din cauza lipsei de operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni

sau n reparaii. De aceea, o nav orict de modern i de perfect organizat, nu-i poate
asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor ambalate,
pregtite la timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la
acelai nivel de dotare i organizare ca nava.

1.3.2 Mrfurile - obiect al transportului maritim

Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul
evolutiv, general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz
(nava, marfa i portul), marfa deine rolul hotrtor att pentru evoluia navelor, ct i a

porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur,

reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arat c, n fapt, factorul motor n
economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marf fie sub forma
materiilor prime, prin diversitate, cantitate i regularitate n trafic, fie ca produse
manufacturate, n sortimente cu att mai variate, mai complexe i mai solicitate n
schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i tehnic este mai avansat.

Procesul novator de adaptare s-a extins n mod natural i asupra porturilor care

s-au mrit, s-au adncit i s-au modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre
a putea primi i opera navele moderne i a manipula mrfurile noi la un grad de eficien

care s asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare i modernizare nu a

avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economic complex i cu
influen mare n dezvoltarea unei ri maritime poate crea piedici n progresul local,

naional sau regional, n funcie de importana portului. Aa se explic faptul c

majoritatea rilor maritime dezvoltate sau n curs de dezvoltare au pus accent n ultimele
decenii pe realizarea de progrese n transportul maritim i, n primul rnd, prin
modernizarea porturilor i a construciilor navale. Trebuie ns reinut faptul c elementul
propulsor, deci cauza prim este saltul calitativ i cantitativ n domeniul produciei

30

mrfurilor, celelalte dou navele i porturile constituind efecte care, la rndul lor,
influeneaz cauza, formnd lanul dialectic determinist.

Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin:

starea fizic, cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea,

diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate

i perisabilitate, precum i prin navlul fiecrui gen de marf.

a. Starea fizic. O seam de teorii ale comerului maritim modern disting

mrfurile traficului naval n funcie de starea fizic i posibilitile de manipulare a

acestora, n dou mari clase:

! mrfuri n vrac (bulkcargo), lichide i solide care, prin gradul lor de

fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flux
continuu sau aproape continuu, cel puin la ncrcarea pe nave;

! mrfuri generale sau discontinue (breakbulk cargo) care, prin natura lor,
fizic, bucat cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi,
butoaie, legturi, etc., nu admit manipularea n flux continuu, necesit

mijloace speciale navale sau portuare i operaii multiple de ambalare, de

transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, destivuire, descrcare, etc.,

fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare i

care, toate la un loc, prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni,
reducnd, n mod corespunztor, numrul de cicluri anuale ale cargourilor
clasice sau chiar ale celor specializate.
Influena fiecreia din cele dou mari categorii de mrfuri asupra evoluiei

construciilor de nave i a msurilor de rentabilizare general a navelor este deja

cunoscut: navele pentru mrfuri n vrac, cu posibiliti de manipulare n flux continuu

petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins n perioada 1955-1975 tonaje uriae,

depind uneori, din cauza goanei dup profit a unor armatori, limitele rezonabile n
dimensionare; navele pentru mrfuri generale au nregistrat salturi abia sesizabile n
creterea tonajului, dar au realizat importante progrese n vitez, iar n ultimele trei
decenii, prin nfptuirea unitilor de sarcin paleta, containerul, lepul-container s-a

31

ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercettorilor i specialitilor fiind

realizarea i la mrfurile generale a fluxului continuu n manipulare, soluie aproape

exclusiv pentru rentabilizarea transportului acestor mrfuri n condiiile dezvoltrii
actuale.
Se tie c la navele de mrfuri generale, durata total a staionrii n porturi

pentru operare, efectuarea reparaiilor sau din alte cauze este mai mare dect dou treimi

din viaa lor. Ori, armatorul i realizeaz ctigurile sub forma navlului, numai prin

transportul propriu-zis al mrfurilor de la portul de ncrcare pn la portul sau porturile

de destinaie, deci numai pe durata de mai puin de o treime din viaa navei sau navelor

sale, atunci cnd acestea se afl pe mare, transportnd marfa. Staionarea n port nu aduce
nici un venit armatorului, ci din contr, mrete cuantumul cheltuielilor.

La navele care au la baz tehnologii moderne de construcie, fiind deci foarte

scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate i se poate aciona mai ales pe relaiile care
asigur flux ct mai complet i regulat de marf spre a se asigura amortizarea investiiilor

i rentabilitatea. De aceea, aa cum s-a mai artat, cargourile clasice adaptate i navele
polivalente vor rmne nc o bun perioad de timp n funciune spre a acoperi nevoile i
cererile, cu meniunea c, n aceast perioad, va crete n mod obiectiv numrul navelor

utilizate n transportul de linie, se va mri pe baza procesului general de dezvoltare

economic numrul de linii regulate de transport maritim, iar n paralel va scdea

corespunztor exploatarea navelor de mrfuri generale n sistemul tramp, (nava care

transport mrfuri acolo unde este solicitat), care va deveni din ce n ce mai puin
rentabil i la discreia variaiilor de pe piaa navlurilor. Acesta este numai un aspect al
influenei mrfurilor asupra dezvoltrii i utilizrii navelor.

n realitate, fiecare dintre factorii de influen ai mrfurilor, aa cum au fost

menionai, acioneaz n raport de condiii, determinnd nu numai structura i

modalitile de utilizare ale flotelor de transport, dar i utilarea i organizarea activitii

portuare la nivelul creia se rezolv n fapt transbordarea mrfurilor, operaie hotrtoare

n rentabilizarea navelor.

b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea

navelor pe anumite relaii n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi

32

se poate asigura un flux regulat i continuu de marf din ambele sensuri; restul navelor se
utilizeaz n sistemul tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor

contractuale; aceiai factori pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat
utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i

stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante

servitui att n portul de ncrcare/descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu

utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii

cantitative i calitative a mrfurilor, msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare,

amarare care, toate la un loc, nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n port,

duntoare att rentabilitii acestora, ct i a porturilor, prin blocarea ndelungat a danei

de operare. Este cazul s subliniem aici i faptul c primirea contrastaliilor pentru timpul

consumat n plus (fa de prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu poate

reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor nregistrate prin
neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri.

n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se

cunosc i sunt menionate, n manualele i instruciunile de manipulare i stivuire,

msurile speciale de siguran implicate i complexitatea unor asemenea transporturi cu

reflectarea direct asupra eficienei navelor i porturilor. Este cunoscut efortul

proiectanilor, constructorilor navali i a multor altor categorii de oameni de tiin i
tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor
categorii de mrfuri chimice, mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun msuri

i condiii speciale de manipulare i siguran, mai ales n transportul pe mare, dar i n

porturile de operare.
Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediului

ambiant a influenat construciile navale, mai ales la petroliere, procedeele i

supravegherea activitii de operare a acestor nave, msurile fiind generalizate prin

convenii internaionale speciale.

Diversitatea mrfurilor att cele de mas, n vrac, lichide, sau solide, ct i cele

generale a influenat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcii noi, fie prin

33

extinderea i modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate i cantitate, mrfurile

moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de
costisitoare, reorganizarea tiinific a activitii portuare, executarea de dragaje pentru
primirea la dane a navelor mari ct i extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea

temporar i transportul ctre beneficiari a uriaelor cantiti de mrfuri care sosesc de pe

cile maritime sau afluiesc din zona continental a hinterlandului servit de port.

n economia modern, cele mai comune greuti la mrfurile generale

(discontinue - break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de

regul, prin: maini, agregate, utilaje sau subansambluri de instalaii care sunt prea

complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare i alte
maini rutiere neasamblate; locomotive, etc. care pot atinge uneori chiar 100 t greutate
unitar.
A. Transportul mrfurilor n vrac
Acest sector ce funcioneaz pe principiul o marf - o nav utilizeaz nave
tramp, a cror exploatare presupune ncrcarea mai multor partizi de mrfuri n vrac,

fiecare ocupnd uneori o magazie sau numai o parte a acesteia, situaie ce presupune o
derogare de la principiul mai sus menionat.
Navele tramp (aa zisele nave vagabond) se nchiriaz n vederea ncrcrii la

ntreaga capacitate i transport, de regul, materii prime i semifabricate, unde un lot de

marf (o expediie) este destul de mare i unde nu exist o anumit frecven de livrare pe
aceeai relaie. Este deci o navigaie neregulat att din punctul de vedere al porturilor n

care acosteaz, ct i din punctul de vedere al cantitilor i mrfurilor pe care le ncarc.

Cel mai frecvent angajate nave n acest sistem de transport sunt tancurile petroliere,
mineraliere, navele specializate n transportul cherestelei, fosfailor, ngrmintelor
chimice, produselor metalurgice i cerealelor.

Preul transportului n sistem tramp este mai redus n comparaie cu cel de linie,

deoarece nava se angajeaz la ntreaga capacitate, armatorii avnd n acest scop nave de
capaciti diferite. n general, mrimea navlului este invers proporional cu mrimea

navei. Sunt perioade n care navele respective ateapt marfa pentru transport, deci
perioade n care nu sunt folosite sau gsesc mrfuri n alte zone pentru care nu se gsesc

34

uor mrfuri la cursa de retur, situaie n care navlul pentru cursa de retur poate fi i mai
mic. n aceste condiii, marile companii productoare ce posed sau au nevoie de cantiti
impresionante de materii prime i creeaz propria lor flot ce opereaz n regim tramp.

Aceast investiie le ofer independena fa de fluctuaiile pieei n ceea ce privete

luarea deciziilor referitoare la planificrile economice i cheltuielile aferente.

Exist nsa i o a doua situaie n care ncrctorul se confrunt cu o nevoie sau o

comand de materii prime pentru o perioad mai ndelungat i nu dorete s se implice

activ n transportul acestora, el putnd ncheia un contract de navlosire pe termen lung cu
un armator. Sunt situaii n care astfel de contracte se ncheie pe o perioad de 10-15 ani,

n special n industria metalurgic. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi

negociate n cadrul pieei navlurilor. Pentru astfel de termene mai scurte i pentru fiecare
categorie de marf n parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura cltorie, cel
mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic Exchange,
stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportat.
Astfel de contracte necesit o strns colaborare ntre navlositor i cru pe toat

durata derulrii sale i sunt standardizate, la nivel mondial, n mai multe tipuri
(charter party, time charter, etc.).
B. Transportul de linie
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid dect cel tramp, astfel c, n prezent, este

preponderent n transportul mrfurilor generale i aproape n exclusivitate n transportul

mrfurilor containerizate.

Navigaia de linie presupune efectuarea transportului dup un anumit orar, cu

escale n porturi i la date bine stabilite. Transportul cu nave de linie este mai bine
organizat dect cel tramp, liniile respective avnd reprezentani n fiecare port de escal i
dane proprii sau nchiriate. Nava sosete i pleac indiferent dac este sau nu ncrcat la

capacitate. Din aceasta cauz, costurile de exploatare sunt mai mari i implicit, navlurile
sunt mai ridicate.
Preurile practicate se nscriu n cadrul unor tarife stabilite n funcie de marf,

tarife ce concur la obinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins avnd n vedere
marea diversitate a mrfurilor ce sunt operate sptmnal.

35

Pentru exportatori i importatori, sistemul de transport de linie este totui

avantajos, avnd n vedere c exist o anumit siguran n plecarea i sosirea mrfii la

destinaie, navele circulnd conform graficului de escal prestabilit. Dac, din diferite
motive, marfa contractat nu a putut fi pregtit la termenul prevzut anterior, transportul
se poate efectua cu urmtoarea nav. De asemenea, cantitile expediate pot fi foarte mici,

nava urmnd a face escale n diferite porturi nu numai pentru marfa respectiv, ci i
pentru altele, prevzute a fi ncrcate sau descrcate. Acest lucru constituie un avantaj,

comparativ cu navigaia tramp, deoarece o nav nu poate fi angajat dect pentru o

cantitate minim de marf menit s-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escal
(taxe portuare, de staionare, etc.) i un anumit beneficiu.

Exist i situaii n care navlul la transportul de linie este mai redus fa de cel

pentru nave tramp, respectiv cnd este vorba de cantiti mari de mrfuri. La baza acestei
afirmaii se afl tendina manifestat n ultima perioad, aceea de a transporta n acest

sistem mrfuri n partizi mari (inclusiv minereuri, fosfai, cherestea, cereale), atunci cnd
exist un flux de mrfuri generale numai ntr-un singur sens, rmnnd disponibil

capacitatea navei la retur sau cnd exist flux n ambele sensuri, n cantiti nsemnate.
Conform acestei tendine, n sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iar

navlositorilor, pentru cantiti mari de mrfuri, li se acorda reduceri considerabile fa de

navlurile pltite uzual, aceste reduceri acordndu-se i clienilor stabili.

innd cont de gradul ridicat al organizrii i operativitii acestui sistem de

transport, n situaiile n care exist pericolul expirrii acreditivelor sau a licenelor de

import, este preferabil utilizarea sa, chiar dac preul transportului este ceva mai mare.

Pentru a face fa acestor cerine, companiile de linie se caracterizeaz prin

disponibilitatea permanent a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaz prin
nchirierea sau cumprarea de noi nave n cazul n care o anumit parte a flotei este n
reparaii, revizie sau dezafectat.
Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil i se

caracterizeaz prin tendine monopoliste, spre deosebire de sistemul tramp, au aprut n

acest domeniu aa-numitele conferine ce stabilesc nivelul preului practicat pe o anumit
relaie de transport. n cadrul acestor conferine, armatorii stabilesc nivelul tarifelor

36

practicate, condiiile de executare ale transporturilor, nivelul compensaiilor (reducerilor)

la zonele mai ndeprtate de port, mprirea beneficiilor (n funcie de capacitatea cu care

se particip la transportul realizat de asociaie). Pentru transporturile containerizate,
aceste nelegeri iau forma consoriilor care, n afar de nave, aduc n organizaie i parcul

de containere de care dispun, danele, ct i organizaiile de ageni. n multe cazuri, aceste

consorii (asociaii) particip i la conferinele de reglementare a tarifelor i de stabilire a
condiiilor de transport.
Numrul acestor conferine se ridica n anii '80 la peste 350, acoperind att rute

comerciale de coasta, ct i pe cele ce traversau marea liber. Spre exemplu, Conferina

Orientului ndeprtat se constituia din 8 consorii, avnd aproximativ 35 de membri
(companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute ntre Europa i Orientul ndeprtat.

Chiar i aa, criza prelungit din anii '80 a pus aceste asociaii n situaii extrem de
dificile, multe rute devenind nerentabile, evoluia economiei mondiale aducnd n atenie
altele noi.
1.3.3 Companiile de shipping
Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor

societi multinaionale. Se remarc ns o tendin de concentrare a flotei n minile

marilor societi. Aceast concentrare este cea mai vizibil pentru navigaia de linie ce
necesit mari resurse de capital pentru investiii. Aceast concentrare a capitalului a dus
la o ntreptrundere ntre capitalul industrial i cel din transporturi. Astfel gigani ai
industriei petroliere, firmele productoare de automobile, firme de exploatare a
minereurilor etc., cumpra numeroase nave comerciale, n acelai timp, armatorii
devenind acionari ai unor astfel de firme.
Companiile de navigaie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementri
stricte privind securitatea navigaiei, condiiile de via pentru personalul navigant, dar
mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin nregistrarea flotei sub

pavilioane de complezen, numeroase companii mari avnd flota nregistrat n mai

multe state. Statul poate interveni n mod direct sau indirect n activitatea de transporturi
maritime. Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei
comerciale, poate oferi subvenii directe antierelor navale astfel nct preul navelor s

37

fie sub cel al pieei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative aplicate
flotelor strine, fie poate favoriza exploatarea avantajoas a flotei pe anumite relaii n
baza unor acorduri ncheiate cu guvernele statelor respective.

n cadrul pieei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clar aprut

ntre cele dou sectoare: navigaia de linie i navigaia tramp, ce are ca obiect mrfurile n

vrac ce satisfac condiia o marf - o nav. ntre aceste dou sectoare exist diferene
legate de organizarea activitii, pregtirea i numrul personalului angajat, politica

economica adoptat. n funcie de natura mrfurilor transportate cu navele aflate n

exploatare i de serviciile prestate, companiile de navigaie se individualizeaz prin
propria structura organizatoric i obiective economice distinctive.

Considernd cele enunate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge

urmtoarele tipuri de companii de navigaie:

A. Companiile tramp
Exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind
obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de
administraie). Beneficiaz de serviciile unui personal restrns din punct de vedere
numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei
sau a directorilor acesteia n luarea deciziilor celor mai diverse este accentuat, datorit

efectelor generate de punerea n practic a acestor hotrri. Putem vorbi chiar de o

conducere autoritar.
B. Companiile de linie
De exemplu, o companie ce exploateaz nave port-container deine un numr
sensibil mai mare de nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin, personalul se cifreaz la

cteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv
culegere de date privind evoluia pieei, realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o
intens activitate publicitar, numeroase agenii aflate n porturile de escal, etc.

Personalul nenavigant este adeseori mai numeros dect cel navigant. Toate deciziile
majore sunt luate de ctre consiliul de administraie, iar cele cu o importan mai redus
sunt lsate la latitudinea reprezentanilor legali.

38

C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne

Astfel de companii apar n diverse ramuri industriale, obiectul activitii lor fiind

achiziionarea i operarea unui numr de nave capabile s transporte cantitile de materii

prime stabilite a fi operate prin aceste nave de ctre consiliul de administraie al
companiei mam. Conducerea companiei de navigaie are n vedere luarea deciziilor
impuse de exploatarea curent a navelor, iar deciziile majore privind cumprarea,
navlosirea unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de operare sunt

dictate de acelai consiliu de administraie. Numrul de nave aflate n exploatare depinde

de dimensiunile activitii concernului, de regul se cifreaz la cteva zeci, dar tonajul
total, mai ales dac este vorba de tancuri petroliere, este superior celui al unei companii
de linie.
D. Companii ce presteaz o gam variat de servicii
Acestea sunt companii ce dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente
pe pia cu tonajul disponibil sau capacitatea aferent fiecrui tip de servicii oferite.
Deoarece n multe cazuri aceste companii aparin unui numr mare de investitori,
performanele manageriale i situaia economic sunt urmrite atent de experi-analiti,

angajai ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate n

transportul mrfurilor n vrac, al mrfurilor generale i transportul de pasageri. Aceasta

diversificare a serviciilor implic un efort financiar important, dar se dovedete a fi

benefic n situaia de criz, cnd pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu
profiturile din altele.
E. Companiile de navigaie ultraspecializate
Sunt companii mari ce posed numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea
la maxim a exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust

dect cea a companiilor anterior menionate, s fie la un nivel calitativ ct mai ridicat i
ct mai competitive din punct de vedere al preurilor.

La aceste companii se observ o tendin continu de modernizare a flotei aflate

n exploatare i totodat, transferarea treptat a navelor sub pavilioane de complezen, ce

ofer anumite faciliti din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de

39

vulnerabile n cazul unor situaii de recesiune ndelungat n cadrul acelor segmente ale
pieei pe care le deservesc.
1.3.4 Porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor
Prosperitatea tuturor rilor depinde, ntr-o mare msur, de comerul exterior al

acestora. Aceast afirmaie este valabil, n special, pentru rile n curs de dezvoltare
care adesea nu sunt n msur s produc bunurile de care au nevoie (mai ales cele ce
necesit tehnologii nalte) pe care trebuie s le importe. Pentru a fi n msur s realizeze
acest lucru, fr a crea deficite majore ale balanei comerciale, ele trebuie s exporte
produse autohtone pentru a obine moneda strin necesar asigurrii importurilor, n

special a celor care se refer la echipamente de baz (maini, utilaje, mijloace de

transport), materiale i tehnologii necesare pentru dezvoltarea lor economic.
mprumuturile externe, creditele nerambursabile sau creditele comerciale acordate acestor

ri contribuie cu cel mult 25% la obinerea valutei necesare asigurrii importurilor.

Restul de fonduri necesare trebuie asigurate prin schimburi comerciale cu alte ri.

Volumul comerului exterior i balana de pli externe ale unei ri reprezint

indicatori importani pentru aprecierea dezvoltrii economice a rii. O balan comercial

extern pozitiv i un volum sporit al comerului exterior reprezint factorii cei mai

importani care indic o dezvoltare corespunztoare a unei ri. Comerul exterior nu este
ns numai unul din principalii factori ai creterii economice; el este n acelai timp i
principala consecin a acestei creteri deoarece creterea economic genereaz prin ea
nsi un volum sporit de schimburi comerciale externe.

Comerul internaional nu poate fi ns plasat n afara sferei transporturilor care

asigur schimburile comerciale ntre ri. n acest context, transportul maritim constituie
unul din elementele eseniale ale dezvoltrii comerului internaional. Cu excepia

comerului dintre rile nvecinate (din care o bun parte se face pe apele interioare ale
rilor riverane), transportul maritim este esenial pentru schimburile comerciale dintre

rile situate pe continente diferite. n prezent, cca. 80% din schimburile comerciale
internaionale se realizeaz cu ajutorul transportului maritim care rmne n continuare
cel mai ieftin tip de transport i constituie, n acelai timp, un factor indispensabil pentru
asigurarea comerului internaional. Pentru rile n curs de dezvoltare cu mai puine ci

40

de transport i n mod uzual situate la distan fa de partenerii comerciali, procentajul

mrfurilor transportate pe cale maritim este chiar mai mare.

Comerul maritim internaional a crescut rapid n ultimii ani, nu numai datorit

traficului petrolier (care a crescut n mod spectaculos), dar i traficului cu mrfuri uscate,

astfel nct volumul acestor mrfuri transportate pe cale maritim a crescut de aproape 5
ori n ultimii 40 de ani. Asigurarea acestui volum sporit de mrfuri vehiculate pe calea

apei s-a realizat cu nave din ce n ce mai mari i mai specializate astfel nct porturile sunt

supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerine de performan dictate
de utilizarea navelor de ultim generaie. Ele trebuie s poat asigura eficacitatea
operaiunilor i utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mrfurilor i s mreasc
viteza acestui proces.
Funciile principale ale porturilor maritime

Consideraiile anterioare arat cu pertinen rolul important pe care porturile l au

n desfurarea comerului internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel

nct s faciliteze transferul rapid al mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor

dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare eficien posibil. Cu ct este mai mare
volumul comerului exterior transportat via mare, cu att porturile devin mai importante,
ele fiind o legtur esenial n lanul de transport maritim.

Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime, ct i ca form de organizare,

mod de amplasare a infrastructurii i suprastructurii i, nu n ultimul rnd, prin

performanele realizate. Multe din diferenele menionate sunt datorate factorilor
geografici, politici, sociali i comerciali.

Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor fizice

ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la

noile cerine ale comerului internaional actual i la noile tipuri de mijloace de transport,
n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce n ce mai mari ale acestora.

Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul proteciei

furnizat navelor la dan sau la ancor, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului
etc. Aceste aspecte vor fi tratate n detaliu n seciunea privind construcia i amenajarea
porturilor.

41

Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea porturilor

presupune organizarea activitilor i serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu

cea mai mare eficien posibil, avnd la baz planul general de dezvoltare a portului care
trebuie s asigure amplasarea optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea

dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise (magazii) sau

libere (platforme), innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar.

Dei anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerinele unui anumit tip de
transport (RO-RO, ferry) sau pentru a opera un singur tip de marf (produse petroliere,

minereuri, pasageri) cele mai multe porturi manipuleaz o gam larg de mrfuri lichide

sau uscate, containere, alte mrfuri unitizate i mrfuri generale diverse conform
necesitilor comerului internaional, efectuat de ara respectiv.

Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura mrfurilor

transferate prin port, acesta trebuie s realizeze anumite funciuni eseniale i s furnizeze
o gam de servicii minim necesare pentru buna derulare a activitilor portuare.

Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile

sale n condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s

asigure transparena necesar, promovarea liberei concurene, un tratament unitar i

nediscriminatoriu pentru toi agenii economici portuari, n condiiile creterii calitii
serviciilor. n Romnia, activitatea n porturi este reglementat de:

! Ordonana Guvernului nr. 19/19971 privind transporturile care stabilete

normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i
aerian din cadrul sistemului naional de transport, precum i atribuiile i

rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control,

inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la

mijloacele de transport;

! Ordonana Guvernului nr. 22/19992 privind administrarea porturilor i

serviciile n porturi care reglementeaz administrarea, exploatarea i
dezvoltarea porturilor precum i munca n porturi, astfel nct s promoveze
OG nr. 19/1997 a fost aprobat i modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma
modificat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 552/11.XI.1999
2
O.G.R. nr. 22/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 42/29.I.1999
1

42

porturile romneti ca centre de operare a mrfurilor, de activiti

industriale i de distribuie.

O.G.R. nr. 22/1999 definete noiunile de baz referitoare la porturi, ale cror

elemente principale sunt prezentate n figura 1.3:

! portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la art. 5

alin. (1)3, situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial
mpotriva valurilor, vnturilor curenilor, gheurilor, avnd ca scop primirea

i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i mrfuri,

precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul cuprinde

totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor de
acces, enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor,
magaziilor,

platformelor,

cilor

ferate,

echipamentelor aflate n limitele acestuia;

drumurilor,

instalaiilor

! acvatoriu portuar totalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele portului;

! teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului, inclusiv

terenurile ctigate asupra mrii;

! domeniu portuar ansamblul format din acvatoriul i teritoriul portuar;

! rad acvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n vederea

intrrii n port ori, n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara
limitelor portului sunt rade exterioare, iar radele din interiorul limitelor
portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adpostite natural sau artificial,
sau neadpostite;

! zone speciale din porturi pri delimitate n interiorul portului n care nu se

efectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare mrfuri: antiere navale, baze
militare;

! suprastructur

portuar

totalitatea

construciilor,

instalaiilor

echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura

portuar i necesare bunei funcionri a serviciilor prestate n porturi;
Art. 5., aln (1) - Limitele teritoriilor portuare i ale radelor portuare se stabilesc de ctre
Ministerul Transporturilor.
3

43

! administraie portuar persoan juridic abilitat s asigure funcionalitatea

porturilor i serviciile publice portuare;

! infrastructur portuar ansamblul construciilor destinate adpostirii,

C u re

Conduct
submers

Post de acostare
n larg

Far de intrare
(rosu)
R

R
S enal de
intrare
n port
V

Pa
d e in sa
tra re

Perechi de geamanduri
luminoase
Geamandur
de pericol
Far de intrare
(verde)
G

Legend:
V - verde; R - rosu; G - galben
VTMS - sistem de control al traficului
(vessel traffic management system)

B az

e
in d

ar V

2-3L

Da

Ba

ne

Mo

z in

des

Dig de larg
(de adpost)

c hi

Da
s

sch

C he

Cercul de
manevr

Z
sp e o n
ci a
l

lu r i
si v a
tu r i a n te
V n d o m in

Rad exterioar

R ad

Avanport

heu

in te R a d
ri o a
r

D an

l
Mo

Dig de larg
(de adpost)

Zon
liber

Rezervoare

Staie de
pompare

Ch

is

TMS

D an

e
e
D an
eu
Ch

Mo l

his
e sc
in d
Ba z
u
e
Ch e
D an
Mol
Ecluze cu sas
Dane
Cheu
Bazin
nchis
Cheu
Dane

ne

eu

F a r de
a teri za re

n ti

acostrii i operrii navelor i proteciei portului, teritoriul portuar, precum i

Limitele teritoriului
portuar

Faruri de aliniere

Mol
Ch
eu

Zon industrial

Linia coastei

Figura 1.3 Elementele caracteristice ale unui port

totalitatea cilor de comunicaie pentru activiti industriale i comerciale;

! operator portuar orice agent economic autorizat s efectueze servicii n

port;

! servicii publice portuare servicii minim necesare pentru funcionarea n

siguran a porturilor;

! servicii portuare servicii prestate pentru nave, mrfuri i pasageri,

infrastructur i suprastructur portuar;

44

n conformitate cu art. 3 al ordonanei Ministerul Transporturilor este

autoritatea de stat n domeniul portuar care elaboreaz i coordoneaz politica portuar

i programele de dezvoltare a sistemului portuar naional i de exploatare a porturilor.

La art. 4 este definit sistemul naional portuar ca totalitatea porturilor situate pe

teritoriul Romniei i se clasific porturile astfel:

a)

din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:

-

porturi publice, a cror infrastructur aparine domeniului public;

porturi private, a cror infrastructur este proprietate privat.

b) din punct de vedere al aezrii geografice4:

-

c)

porturi maritime;
porturi situate pe cile navigabile interioare.

din punct de vedere al obiectului de activitate5:

-

porturi comerciale;
porturi de agrement;
porturi militare sau zone speciale din porturi.

iar la art. 10 se clasific serviciile portuare n:

a) servicii publice portuare:

! pilotajul navelor la intrarea i ieirea din porturi, la manevrare de la o

dan la alta;

Porturile situate pe cile navigabile interioare se pot mpri n dou grupe semnificative:
porturi fluvio-maritime care au adncimi i amenajri corespunztoare pentru deservirea att a
navelor fluviale, ct i a navelor maritime i porturi fluviale destinate numai navelor de navigaie
interioar. n Romnia, porturile fluvio-maritime sunt: Sulina, Tulcea, Galai i Brila toate
celelalte porturi situate pe cile navigabile interioare fiind porturi fluviale.
5
Chiar dac evoluia porturilor tinde spre centre complexe de activiti industriale, servicii
comerciale i distribuie (a se vedea pct. 3. Dezvoltarea porturilor maritime) care pot fi generic
denumite porturi comerciale; exist (pe lng porturile menionate la alin. 2 i 3) i alte tipuri de
porturi cu destinaie precis: industriale (cel mai adesea pentru construcii navale sau dedicate unei
anumite industrii, ca de exemplu portul Combinatului Siderurgic Galai), de pescuit (n zone cu
activitate intens de pescuit industrial i de conservare a petelui, de exemplu portul de pescuit
oceanic Tulcea); de pasageri (n special, pentru traficul turistic sau cele situate pe rute regulate de transport pasageri, mai ales pe
cile navigabile interioare, ca de exemplu, porturile situate n localiti din Delta Dunrii), porturi pentru navele de servitute
(remorchere, pilotine, drgi, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, alande, nave de depoluare etc.), de refugiu (situate, de regul,
pe rutele oceanice lungi i n zonele cu condiii hidrometeorologice deosebite), de adpost (n general, porturi naturale cu amenajri
minime). De regul, n marile porturi comerciale sunt amenajate zone speciale sau terminale care asigur funciile porturilor
menionate anterior.
4

45

! remorcajul de manevr al navelor;

! legarea-dezlegarea navelor;

! preluarea reziduurilor, apelor uzate i a gunoaielor de la nave;

! salubrizarea i depoluarea acvatoriilor portuare i preluarea gunoiului de

la agenii economici care desfoar activiti n porturi;

! dragaje de ntreinere, semnalizarea i balizarea acvatoriului portuar i a

enalelor de acces n port, semnalizarea i iluminarea drumurilor publice;

! stingerea incendiilor la nave i la instalaiile plutitoare aflate n porturi.

b) servicii portuare:

! ncrcare, descrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;

! marcare i alte servicii privind mrfurile;

! paletizare, pachetizare, containerizare, nscuire mrfuri;

! expediii interne i internaionale;

! controlul cantitativ i calitativ al mrfurilor;

! curare hambare i magazii nave;
! curare i degazare tancuri;
! agenturare nave;

! reparaii nave i utilaje;

! bunkeraj;

! aprovizionare nave;

! lucrri de scafandrerie;

! supraveghere nave fr echipaj;

! faciliti pentru nave de agrement i turism nautic;

! refurnizarea de ap, energie electric i termic la nave i la agenii

economici care desfoar activiti n porturi;

! telecomunicaii, telegrafie, telefonie, telex i fax pentru nave i agenii

economici care desfoar activiti n porturi;

! servicii pentru pasageri i turiti;

! scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor n

porturi;

46

! alte servicii specifice activitii portuare.

Conform art. 11 al ordonanei pentru prestarea i desfurarea serviciilor

portuare se instituie sistemul de acordare de autorizaii pentru agenii economici, prin

care se atest capacitatea i se d dreptul acestora de a funciona n perimetrul portuar.

Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supui autorizrii i procedura de autorizare
se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Activitatea de autorizare este reglementat n prezent de Ordinul Ministrului

Transporturilor nr. 508/19996. Autorizarea este necesar pentru toi agenii economici ce
presteaz servicii publice portuare i pentru cei ce presteaz serviciile portuare
menionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 i 12 precum i pentru cei ce
efectueaz lucrri de asisten i salvarea navelor sau execut construcii i reparaii

hidrotehnice. Autorizaia pentru prestarea serviciilor n porturi se elibereaz de ctre

Inspectoratul Navigaiei Civile la solicitarea agenilor economici care ndeplinesc
condiiile prevzute n normele metodologice. ndeplinirea acestor condiii este atestat

de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaiei, printre care i

acordul preliminar al administraiei portului privind utilizarea infrastructurii portului.

Autorizaia se acord pe o perioad de 5 ani de la data eliberrii, cu condiia

avizrii anuale a acesteia. I.N.C. verific prin echipe de control modul de respectare a

condiiilor de obinere a autorizaiei i a vizelor anuale. n cazul n care se constat c nu

mai sunt ndeplinite condiiile de acordare a autorizaiilor, acestea se suspend pe o

perioad de 30 de zile, timp n care agentul economic respectiv trebuie s ia msuri
pentru respectarea condiiilor de autorizare i s fac dovada lor; n caz contrar,
autorizaia se retrage.

Autorizaia se mai poate retrage i la propunerea cpitniilor de port dac acestea

constat nclcri repetate i cu bun tiin ale reglementrilor privind navigaia civil, la
solicitarea organelor abilitate s urmreasc modul de respectare a reglementrilor

privind protecia mediului, protecia muncii, a regimului vamal i al frontierei de stat, a

reglementrilor sanitare, n cazul n care agentul economic nu cere n scris acordarea vizei
anuale sau dac acesta nu a nceput activitatea n 6 luni de la acordarea autorizaiei sau
6

O.M.T. nr. 508/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 528/29.X.1999

47

i-a ntrerupt activitatea pe o perioad de 6 luni consecutive. Agentului economic cruia i

s-a retras de dou ori autorizaia nu i se mai acord o nou autorizaie. Pentru serviciile
portuare nesupuse autorizrii administraiile portuare elibereaz permise de lucru n
condiii similare celor pentru acordarea autorizaiilor ns printr-o procedur simplificat.

Dup cum se observ, legislaia romn acord o importan deosebit serviciilor

eseniale pentru un port (care sunt ncadrate conform O.G.R. 22/1999 n categoria

serviciilor publice) pentru care autorizarea este o condiie obligatorie; de asemenea,

autorizarea este necesar pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi
cele privind operarea acestora (ncrcare, descrcare, stivuire, amarare etc.) care sunt

direct legate de funcia primar a unui port, aceea de a transfera marf ntre transportul
maritim i cel interior ct mai rapid i mai eficient.

Pe fluxul circulaiei mrfurilor ntre transportul maritim i cel interior

principalele funciuni operaionale i administrative ale portului i principalele servicii pe

care acesta le furnizeaz navelor i mrfurilor sunt prezentate n figura 1.4.

La serviciile menionate trebuie adugate i acele servicii care asigur

funcionarea portului n condiii corespunztoare i faciliteaz ndeplinirea funciilor sale,

astfel:

48

SOSIREA
NAVEI

PLECAREA
NAVEI

Alte servicii furnizate

mrfurilor

Alte servicii furnizate

navelor

CANAL (SENAL) DE ACCES

Depozitare temporar
Paz si protectie
Marcare
Cntrire
Paletizare, pachetizare, nscuire
nslinguire, containerizare
Control fitosanitar
Control cantitativ si calitativ
Reconditionare
Alocare de utilaje
Transport
Asigurare
Vmuire
Montaj, asamblare
Transformare
Stocare si distributie
ntocmirea documentatiei
administrative si comerciale

ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI

PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.

PILOTAJ N AFARA PORTULUI

ECLUZARE

ACVATORIU PORTUAR ADPOSTIT

PILOTAJ N INTERIORUL PORTULUI

REMORCAJ

ACOSTARE LA DAN

DEZLEGARE

LEGARE

DESCHIDERE HAMBARE

NCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE

AMARARE

MANIPULARE LA BORD

MANIPULARE LA BORD

PRINDEREA / DESPRINDEREA
SARCINII (COTADEI) LA TEREN

MANIPULARE LA TEREN

LEGEND
Miscarea
mrfurilor
Miscarea
navei

TRANSPORT LA / DE LA
LOCUL DE DEPOZITARE

DEPOZITARE

LIVRARE

RECEPTIE

Sosirea
mrfurilor
n port

Plecarea
mrfurilor
din port

Figura 1.4 Principalele funciuni operaionale, administrative i servicii prestate navelor

49

lucrri de construcii i reparaii ale infrastructurii i suprastructurii portuare

(construcii i reparaii de diguri de adpost, cheuri, drumuri, ci ferate,
platforme i magazii, cldiri administrative etc.);

lucrri de instalare i reparaii la utilajele i echipamentele pentru operarea

mrfurilor (utilaje de cheu, utilaje i echipamente mobile pentru manipularea
mrfurilor, ca de exemplu: autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere,

macarale mobile etc.);

alte servicii diverse, mai puin importante, dar care au rolul lor n asigurarea

condiiilor necesare bunei desfurri a activitilor portuare, cum ar fi:

serviciile de salubrizare, alimentaie public, ntreinere spaii verzi, servicii
de asisten medical, asigurarea pazei i proteciei bunurilor, servicii
comerciale de vnzare de bunuri etc.

Dei porturile moderne se afirm ca veritabile centre de procesare, servicii

comerciale i de distribuie care sporesc veniturile create n porturi, totui, funcia

principal a acestora rmne transferul mrfii ntre transportul maritim i celelalte moduri
de transport, chiar dac o parte din mrfuri sunt utilizate n port pentru procesare,
comercializare sau consum.
Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile de manipulare a

mrfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaiunile portuare i cel mai dificil de
administrat, organizat i supravegheat deoarece la ele particip o multitudine de factori
portuari care trebuie coordonai (for de munc, utilaje i echipamente, scule i
dispozitive, materiale diverse, spaii de depozitare) i sunt implicai muli ageni
economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, ageni maritimi, proprietari
de utilaje, echipamente i mijloace de transport interior, calea ferat, autoriti publice
etc.)
Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare, indiferent de tipul

mrfurilor transferate, dar cele mai complexe i mai dificile apar n manipularea

mrfurilor generale solide, neunitizate, transportate cu nave convenionale pentru care se

nregistreaz cele mai slabe performane portuare. Acesta reprezint motivul principal
care a determinat evoluia transportului naval i a porturilor spre specializare i utilizarea

50

de terminale specializate n care se pot aplica tehnologii de manipulare de nalt

performan.
Dezvoltarea porturilor maritime
Iniial, dezvoltarea porturilor a fost impus, n special pentru porturile maritime,

de asigurarea unor zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua

ncrcarea i descrcarea n siguran a mrfurilor, indiferent

de condiiile

hidrometorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port de la portul tradiional la

portul actual modern sunt prezentate n figura 1.5.
Faza I. Porturile tradiionale

Primele porturi au fost simple adposturi naturale situate fie pe litoral, fie pe

estuarele marilor fluvii sau ruri care asigurau totodat i un acces facil spre interiorul
rii. Porturile naturale nu puteau ns satisface necesitile crescnde ale navigaiei fapt
care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o importan hotrtoare.

Fr ndoial c, privit izolat, existena condiiilor naturale avantajoase nu

explic dezvoltarea marilor porturi, hotrtori fiind, n ultim instan, factorii de ordin
istoric i social-economic n al cror context general factorii naturali favorizeaz, ntr-o

msur mai mare sau mai mic, aceast dezvoltare care a fost i este n continuare
influenat n mod esenial de dezvoltarea general a societii umane i de progresul
tehnologic. n primele perioade ale dezvoltrii societii umane pn n zorii epocii

moderne, mrfurile care fceau obiectul comerului internaional erau mrfuri generale
care se prezentau pentru transport n colete i cantiti mici de mrfuri n vrac, n special

cereale ambalate n saci sau mrfuri alimentare, iar ulterior produse petroliere ambalate n
butoaie; mijloacele tradiionale de manipulare a mrfurilor se bazau de fora uman,
manipularea fiind preponderent manual cu unelte, dispozitive i scule ajuttoare de mic

importan, porturile fiind constituite din dane de mrfuri generale, fr o destinaie

special.
Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid
Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd

dezvoltarea porturilor. Dup jumtatea secolului XIX, construcia cilor ferate a

reprezentat un alt factor care a influenat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele dou

51

decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic comercial internaional

sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o dezvoltare nencetat a

construciilor i instalaiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunztoare unui

numr din ce n ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite, porturile i amenajeaz

enale navigabile, i modernizeaz echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc

spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul industrial. ncepe s devin evident c

dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea surselor de materii

prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane considerabile.
Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la
sporirea volumului de mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora

cu nave specializate (vrachiere), fr a mai fi ambalate. n scopul asigurrii unei

productiviti corespunztoare mrimii acestor nave, porturile i-au dezvoltat zone

specializate, separate pentru manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele
specializate pentru mrfurile solide n vrac.

n aceast faz, odat cu progresul tehnic, porturile i-au dezvoltat n continuare

sectoarele pentru manipularea mrfurilor generale prin introducerea unor utilaje i

echipamente de manipulare a mrfurilor generale din ce n ce mai performante care au
permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mrfuri.
Faza a III-a. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a

mrfurilor unitizate

Dezvoltarea porturilor continu ntr-o dependen tot mai strns fa de

dezvoltarea industrial. Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul

rilor crora le aparin i adesea, dincolo de graniele acestora, prin intermediul unor
reele de ci ferate, drumuri i canale.

Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de mrfuri

petrolifere au influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i dezvolte terminale

specializate pentru acest tip de mrfuri.
Pe de alt parte, a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin
dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea

52

manipula o serie de alte mrfuri n vrac necesare n special industriei grele cum ar fi:
crbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc.
Totodat, au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportul i

operarea mrfurilor generale, aprnd primele mrfuri generale unitizate care nu mai sunt

prezentate la transport n colete separate, ci n uniti de sarcin (cum ar fi mrfurile

paletizate, containerizate, cheresteaua n pachete, iar mai recent mrfurile n slinguri) care
ns, n aceast faz, sunt transportate cu nave convenionale pentru mrfuri generale
(cargouri). n paralel, traficul de mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe
s se diminueze n favoarea mrfurilor unitizate, iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n
special a celor din categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment),
fac s apar ideea unor terminale separate pentru aceste mrfuri.

Ca urmare a acestei dezvoltri, n 1938 - anul de maxim dezvoltare economic

dinaintea celui de-Al Doilea Rzboi Mondial, rile lumii dispuneau de 171 de porturi al
cror trafic de mrfuri depea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea, 94 aveau traficul
cuprins ntre 1 i 5 milioane tone, 38 ntre 5 i 10 milioane tone, 24 ntre 10 i 15

milioane tone, 7 ntre 15 i 20 milioane tone, 2 ntre 20 i 25 milioane tone i 4 ntre 25 i

50 milioane tone.
Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncionale
Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n prezent o

serie de porturi. n aceast faz, traficul de mrfuri unitizate a crescut ndeajuns i sunt n
exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariia
unor instalaii de ncrcare descrcare specializate, capabile de performane ridicate n

manipularea containerelor. Pe de alt parte, mai ales dac exist o anumit incertitudine
asupra evoluiei viitoare a traficului, soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor

terminale multifuncionale care asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial,

se amplaseaz pe danele destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat,

continu dezvoltarea terminalelor de mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de

mrfuri manipulate, ct i prin diversificarea lor.

Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic i structura acestor mrfuri se

poate schimba; de exemplu, traficul de crbuni a devenit din ce n ce mai puin important

53

n volumul total al transportului naval, n timp ce alte mrfuri n vrac cum ar fi bauxita,
cimentul sau ngremintele au cptat o importan din ce n ce mai mare. De regul,
aceste terminale rmn specializate pe mrfurile n vrac grele (crbuni, minereuri,
bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri n vrac (cereale, ciment, ngrminte,
cherestea) putnd fi asigurate cu performane bune n terminalele multifuncionale.
Faza a V-a. Apariia terminalelor specializate

Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunztoare a

schimburilor comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor lumii s sporeasc, ajungnd

n prezent de ordinul a zecilor i sutelor de milioane de tone pe an. O parte nsemnat a

acestui trafic este concentrat n cele peste 400 de porturi care manipuleaz anual mrfuri
n cantiti de peste 1 milion de tone. Din rndul acestora, peste 15 porturi manipuleaz

anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone, iar
New York-ul manipuleaz anual peste 250 milioane tone.

Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport

specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n

rile n curs de dezvoltare datorit condiiilor social-economice din aceste ri, el este un

proces continuu i inevitabil, iar creterea volumului de mrfuri transportate prin formele
specializate de transport unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua n
pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i ferry), cimentul n vrac etc. impun, de regul,
necesitatea operrii navelor ce transport aceste mrfuri n terminale specializate.

Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale, este relativ

uor s se adapteze un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului

ntr-un terminal specializat pentru mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin
instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente i
amenajarea corespunztoare a suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest

nivel de specializare a fost atins, el va antrena o reducere important a volumului de

mrfuri generale unitizate sau a mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice,
amenajate pentru aceaste categorii de mrfuri, astfel nct o bun parte a danelor
amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor terminale multifuncionale, iar
utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante.

54

Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea

unor categorii diverse de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor
adaptat la evoluia traficului de mrfuri transferate prin port.

n funcie de necesiti, portul poate dezvolta i noi terminale pentru mrfurile

lichide n vrac, cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.

La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie

experiena mondial din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n
curs de dezvoltare, exist tendina de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast

tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie deoarece exist riscul confruntrii
cu importante probleme financiare atunci cnd nu exist suficient certitudine asupra

fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic
nu este suficient de rapid. Investiiile ntr-un terminal specializat, nainte ca existena

unor fluxuri de mrfuri adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient
de evident, risc s provoace nu numai o utilizare redus a utilajelor i echipamentelor

portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal ci i posibilitatea apariiei

unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului care poate s conduc la

orientri contrare, de exemplu, spre construirea i utilizarea n continuare a danelor de tip

clasic pentru mrfuri generale chiar i dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de
dezvoltare.

55

Faza I
Port tradiional

Faza II-a
Manipulare vrac
uscat

Faza III-a
Manipularea
mrfurilor
unitizate n nave
convenionale

Mrfuri n vrac ambalate (MVA)

Mrfuri generale n colete (neunitizate)
(MGNU)

Mrfuri n vrac ambalate (MVA)

Mrfuri
uscate,
n vrac

Mrfuri generale n colete (neunitizate)

(MGNU)

Mrfuri n vrac ambalate (MVA)

Mrfuri generale unitizate transportate n
nave convenionale (MGU)

Mrfuri
uscate,
n vrac
A

Mrfuri
uscate,
n vrac
B

Mrfuri
uscate,
n vrac
B

Mrfuri
uscate,
n vrac
C

Mrfuri
lichide,
n vrac

Mrfuri generale neunitizate (MGNU)

Faza IV-a

MVA

Terminale
tradiionale
multifuncionale

MGU

Mrfuri
unitizate
(MU)

Mrfuri
uscate,
n vrac
A

Mrfuri
lichide,
n vrac

MNGU
MGNU

Faza V-a

MVA

Terminale
specializate

MGU

Conta
inere

MU
A
MU
B

Mrfuri
uscate,
n vrac
A

Mrfuri
uscate,
n vrac
B

Mrfuri
uscate,
n vrac
C

MGNU

Figura 1.5 Fazele de dezvoltare ale unui port

56

Mrfuri
lichide,
n vrac
A

Mrfuri
lichide,
n vrac
B

Rolul porturilor maritime

Pentru a-i asigura competitivitatea i pentru creterea calitii serviciilor, a

siguranei navigaiei i operrii navelor, numeroase porturi ntreprind n continuare lucrri

considerabile de extindere i modernizare: adncesc enalele navigabile i acvatoriul
portuar, construiesc noi cheiuri i noi spaii de depozitare, modernizeaz utilajele i
echipamentul de manipulare a mrfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se adaug

macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posed un grad mare de manevrabilitate i

viteze mari de deplasare i care pot manipula greuti mari. Benzile transportoare i

elevatoarele cu aspiraie sunt utilizate din ce n ce mai intens la manipularea mrfurilor n

vrac. n tehnica manipulrii la sol a mrfurilor au aprut, n ultimul timp, noi utilaje mai
performante i mai adaptate acestor operaiuni.

Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor i a

echipamentului de manipulare sau pentru gsirea unor sisteme avantajoase de transport

maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staionare a navelor n porturi.

nsi concepia de realizare a infrastructurii i suprastructurii portuare a evoluat spre

structuri portante uoare cu o durat economic care nu depete 25 30 de ani i pentru

a cror construcie timpii de execuie i costurile s-au redus de cca. 4 5 ori. Aceast

concepie ine cont de necesitatea de adaptare permanet a portului la progresul tehnic din

ce n ce mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcie
mai pu n flexibile s fie abandonate n mod treptat. O serie de concepii i soluii noi
pentru construcia infrastructurii i suprastructurii portuare ca i pentru utilajele i
echipamentele portuare vor fi prezentate i analizate ulterior.

Alturi de aceast evoluie a porturilor din punct de vedere al manipulrii

mrfurilor se remarc i o tendin a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate n

perimetrul lor care, alturi de funcia principal de operare a navelor, s determine

creterea veniturilor realizate n port.

n perimetrele lor sau n zonele nvecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie

de servicii prestate navelor, cum ar fi: antierele de construcii i reparaii navale,

ntreprinderi de construcii mecanice productoare de maini i utilaje portuare, ateliere

de reparaii etc., dar i industrii portuare (rafinrii petrochimice complexe, uzine chimice,

57

siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (n special a

componentelor mijloacelor de transport care sosesc n porturi sub form de piese

separate). Amplasarea acestor uniti n cadrul portului trebuie s rspund unor cerine
complexe; de exemplu, n ultimul timp, a aprut tendina de ndeprtare a industriilor

petroliere, siderurgice i chimice de portul comercial att din cauza necesitii unor spaii
ntinse, ct i din motive de securitate i de evitare a polurii zonelor portuare i a celor

nvecinate, mai ales dac portul este amplasat n apropierea unor centre intens populate
sau n zone cu un important potenial turistic.

Astfel, datorit intensificrii legturilor comerciale, numeroase porturi au devenit

mari centre industriale, de prestri servicii comerciale i de distribuie, rolul lor evolund
de la funcia lor de asigurare a adpostirii i operrii navelor care a reprezentat prima
generaie de porturi spre porturile moderne, actuale care reprezint cea de a treia
generaie.
Prima generaie a avut urmtoarele caracteristici eseniale:

porturile erau constituite din imense teritorii i acvatorii dedicate exclusiv

reprezentau punctele de plecare i finale ale comerului internaional,

!
!

asigurrii funciei sale principale de operare a navelor;

mrfurile dup ieirea din port intrnd n circuitul intern al rii de care
aparinea portul;

portul manifesta o pasivitate evident fa de transportul pe uscat sau pe

cile navigabile interioare i nu se implica n coordonarea activitilor cu
aceste tipuri de transport;
concurena cu porturile strine era redus;

pn n ultimele 4 decenii ale secolului XX, activitile portuare au

nregistrat modificri relativ reduse n tehnologiile aplicate n construcia

infrastructurii i suprastructurii portuare sau n tehnologiile de operare a

!

navelor i manipulare a mrfurilor;

pentru rile n curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate, dar

i pentru rile aflate acum n perioada de tranziie, activitatea porturilor este

caracterizat de:

58

subordonare politic i administrativ;

lipsa unei conduceri profesionale bazat pe principiile economiei de

inexistena sau existena unor activiti nesemnificative de marketing;

pia;
-

structura, fluxurile de mrfuri i veniturile sunt asigurate prin voin

politic.

Porturile trebuie s in seama c n prezent lucreaz ntr-un mediu de afaceri ale

crui caracteristici s-au modificat practic n totalitate, mai ales n ultimul deceniu. Acesta
este caracterizat prin transformri n:

a) Transporturi i n special n transporturile maritime care s-au schimbat

enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizrii acestuia i al abordrii
strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:
!
!

!
!

utilizarea navelor specializate cu dimensiuni i capaciti sporite;

denaionalizarea transportului maritim, apariia i consolidarea prin

fuzionri i aliane a unui numr redus de grupuri multinaionale implicate n
transportul maritim;
transporturile globale, multimodale au devenit o parte a procesului de
producie;
n prezent, transporturile mondiale reprezint un sistem supercompetiv i n
continu schimbare.

b) Comerul mondial ale crui caracteristici semnificative manifestate n ultimul

timp sunt caracterizate de:
!
!

schimbri importante n volumul i diversitatea produselor comercializate;

numrul tot mai mare de parteneri comerciali strini implicai n producerea

bunurilor i n comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de

globalizare;
creterea exigenelor privind asigurarea unui lan complet de transport ntre
furnizor i beneficiar care trebuie s fie mai rapid, cu termene de preluare i

livrare bine stabilite i respectate, mai sigur, mai ieft n i mai puin agresiv
fa de mediul nconjurtor.

59

n acest context, rolul porturilor maritime s-a transformat i el astfel nct

porturile:

!
!
!

nu mai reprezint piee individuale;

au devenit o parte integrant a sistemului mondial de transporturi prin care

comerul mondial se ncadreaz n tendinele de globalizare;

sunt parte a circuitului total de transport care capt un important rol de

puncte de transfer i interfa de la un mod de transfer la alte moduri de
transport devenind centre nodale importante de servicii i distribuie i
platforme logistice pentru comerul i transportul internaional i
afirmndu-se din ce n ce mai activ ca porturi de transbordare pentru
mrfurile n tranzit.

Toate aspectele prezentate anterior evideniaz faptul c evoluia porturilor este

strns legat de dezvoltarea economic mondial i constituie o parte nsemnat a

acesteia. Evoluia lor viitoare nu poate fi conceput dect n strns legtur cu

dezvoltarea economiei mondiale i cu noile tendine economice actuale caracterizate prin:
!
!

meninerea tendinei mondiale de a satisface cu exactitate cerinele

clientului;
existena i accentuarea presiunii asupra pieelor lumii caracterizat de:
-

reducerea preurilor;

adaptarea rapid la structura i configuraiile n continu schimbare a

raionalizarea procedurilor de realizare i comercializare a produselor;

pieelor de desfacere a produselor;

includerea lanurilor de furnizori n competiia

mondial a

productorilor;
exercitarea unei presiuni din ce n ce mai accentuate a productorilor asupra
furnizorilor de servicii de transport, distribuie i comercializare a
produselor;
pentru supravieuirea pe pia, furnizorii de servicii de transport trebuie s
asigure n mod constant:

60

- reducerea timpilor de realizare a serviciilor prestate, de preluare i

livrare a mrfurilor, la termenle stabilite;

- creterea siguranei transporturilor i eliminarea pierderilor de

mrfuri prin avarii, furturi sau deprecieri ca urmare a condiiilor de
transport;
- costuri mai mici pentru serviciile oferite;

- servicii de calitate superioar, adaptate cerinelor clientului;

!

- mbuntirea permanent a ofertei de servicii furnizate clienilor;

forele care influeneaz competiia vor determina orientarea fluxului de

mrfuri ctre cea mai avantajoas combinaie dintre transportatori, rutele de
transport i porturile ce le deservesc.

Este necesar ca aceste tendine s fie luate n consideraie i de porturile maritime

romneti care trebuie s fac fa att concurenei din zona Mrii Negre, ct i a celei de
la nivel european.
1.3.5 Cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional
Exist multe publicaii care trateaz principalele domenii ale organizrii, operrii

i dezvoltrii portuare precum i problematica transporturilor maritime. Aspectele legale

ale organizrii porturilor managementului portuar i transporturilor maritime, au fost
totui rareori examinate fie la nivel internaional, fie n detaliu.

Numrul redus de lucrri n literatura de specialitate se datoreaz, n principal,

faptului c exist mari diferene ntre ri cu privire la reglementrile activitilor de

transport maritim. Legislaia local sau naional corespunztoare reflect aceste

diferene, ceea ce complic sarcina pregtirii documentelor cu aplicare internaional n

domeniu. Dei exist multe autoriti legate de aspectele legale ale transportului pe mare
i transportului pe uscat, juritii care activeaz n domeniul legislaiei maritime sunt slab
reprezentai deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanent.

Prin urmare, nu este surprinztor c, ceea ce s-a publicat n legtur cu aspectele

legale activitii de transport maritim este n general de natura naional i adesea limitat
la domeniile specifice managementului navei.

61

Datorit scopului su internaional, cadrul economic i juridic, evit judecile

subiective i caut, n schimb, s formuleze recomandri care vor rspunde n mod

deosebit necesitilor rilor n curs de dezvoltare, ca urmare a discuiilor obiective asupra
subiectelor de interes.
Legea este prezentat n mod tradiional ca o art i o tiin. Ea implic existena

unor reguli scrise i nescrise care trebuie aplicate la situaiile care nu au fost, n mod
necesar, avute n vedere de cei care au scris aceste reguli.

Jurisprudena, cu alte cuvinte, principiile enunate de diferite tribunale au efectul

de a permite ca legile s fie interpretate n lumina situaiilor ntlnite. Orice disput legal
conduce la o evaluare a situaiei i apoi cere o soluie. De exemplu, cnd se produce cuiva

un prejudiciu, nti trebuie stabilit prejudiciul, se determin cauza i mrimea acestuia, iar
apoi, pe baza acestor constatri, trebuie elaborat o opinie n sensul dac exist vreo
rspundere din punctul de vedere a reglementrilor legii n vigoare n ara implicat. Dac

este implicat rspunderea unei tere pri, acea parte trebuie desemnat pe nume i
trebuie determinat partea sa de responsabilitate.
Legea maritim este n mare msur influenat de legislaia internaional i

constituie, n mod esenial, o ramur a legislaiei comerciale aplicat la transportul

maritim.
ncrcarea i descrcarea vapoarelor sunt operaiuni ocazionale la un contract de

transport, iar regimul legal relevant intr n domeniul legii maritime, pe de alt parte,

plasarea facilitilor (mijloacelor) de ctre o autoritate portuar la dispoziia unei societi

de manipulare mrfuri este guvernat de legislaia obinuit. Demn de notat este faptul c

n vreme ce funciile mai tuturor porturilor din lume sunt n general similare, condiiile n
care ele sunt realizate variaz de la ar la ar.

62

CAPITOLUL 2
PIAA MARITIM MONDIAL
2.1
2.2
2.3
2.4

Organizarea pieei maritime mondiale

Cererea i oferta pe piaa maritim
Echilibrul pieei maritime

Aspecte privind transportul maritim din Romnia n tranziia ctre

economia de pia
2.1

ORGANIZAREA PIEEI MARITIME MONDIALE

Aceast pia a cunoscut, dup cel de-Al Doilea Rzboi Mondial, o evoluie n

care s-au mpletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar i dezastrele

financiare datorate unei insuficiente cunoateri de ctre manageri a mecanismelor acestei

piee i pe aceasta baz, a imposibilitii efecturii unei aprecieri corecte a tendinelor de

evoluie pe termen scurt i lung a activitii viitoare i a strategiei la nivel microeconomic
i macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.

n acest sens, este necesar cunoaterea de ctre managerul unei firme de

shipping a modului de organizare a pieei maritime, a rolului pe care-l joac n cadrul

economiei de pia contemporan.

n general, piaa se definete ca fiind locul de ntlnire dintre oferta vnztorilor

i cererea cumprtorilor, n cazul de fa aceti purttori ai cererii i ofertei fiind

armatorii, agenii (brokerii) i exportatorii ce se angajeaz n procesul economic al
activitii de transport pe mare.

n shipping exist 4 piee mprite pe domenii, astfel:

1.
2.

Piaa navlului pe care este stabilit preul transportului pe mare;

Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave unde sunt comercializate nave

second-hand;

3.
4.

Piaa construciilor de nave prin care sunt contractate navele noi;

Piaa demolrilor de nave care se ocup cu tierile i casrile de nave.

Dac comercianii au avut n trecut un comportament independent de evoluia

acestor piee, aceasta nu este o garanie c ei vor face aa i n viitor, pentru c activitatea

pieelor este determinat de persoane fizice, interesate de afacerile lor i de interesul

imediat, funcie de evoluia pieelor. De exemplu, a comanda spre construcie nave la

preurile de vrf ale pieei (care nu sunt deloc modice!) este de obicei o afacere proast,
dar dac sunt comandate puine nave, aceast regul nu se va aplica.

Aprecierile i judecile asupra comerului pe mare trebuie s fie bazate pe

nelegerea dinamicii pieei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din

context.
Pentru c aceiai proprietari de nave acioneaz n toate cele patru piee,

activitile lor sunt corelate ndeaproape: cnd preul navlului crete sau scade,
schimbarea se simte i pe piaa vnzrilor i cumprrilor i de aici pe piaa construciilor
navale.
Pieele sunt, de asemenea, n legtur prin bani deoarece pentru armatori

principalele venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc i scad, constituindu-se
principalul mecanism ce conduce activitile investitorilor. Pe de alt parte, alte sume de
bani provin de pe piaa tierilor de nave, vapoarele vechi sau demodate, vndute la fier

vechi, devin ele nsele o resurs util i important de bani. Piaa de vnzri i cumprri
de nave are un rol mai subtil; investiia n nave la mna a II-a implic o tranzacie dintre
un armator i un investitor. Pentru c, de obicei, investitorul este un alt armator, banii i
schimb posesorul, dar tranzacia nu afecteaz cantitatea de bani ce circul n industria
transporturilor

maritime.

Astfel,

vnzarea

unui

petrolier

de

20 milioane $ presupune doar transferarea sumei corespunztoare dintr-un cont n altul,

lsnd balana banilor lichizi neschimbat. Din acest motiv, piaa de vnzri i cumprri
de nave la mna a II-a nu se dezechilibreaz ntotdeauna la primele fluctuaii de pre.

Singura sum de venituri reale provine ns din tranzacionarea transportului propriu-zis

ale mrfurilor pe piaa navlului. n cazul pieei construciilor de nave, cursul banilor este
n direcia opus. Banii cheltuii pe nave noi merg n afara industriei transporturilor
maritime pentru c antierul i folosete pentru a plti materialele, munca i profitul.

64

Circulaia banilor ntre cele patru piee conduce la formarea unui ciclu.

La nceputul ciclului, preul navlului crete i banii ncep s vin, permind armatorilor

s plteasc preuri mai mari pentru nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii

se ndreapt ctre piaa construciilor care capt treptat, n mod proporional, o valoare n
cretere. Pe seama ncrederii induse de creterea veniturilor, armatorii sunt tentai s

comande nave noi. Civa ani mai trziu, navele noi sosesc pe pia i procesul se
inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce investitorii
ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu

pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt obligai s-i vnd navele. Acesta este
punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu o balan de pli solid,

marcat de un nalt grad al lichiditii imediate. n situaii extreme (precum cele din anii

1932 sau 1986), nave moderne i schimb posesorul la preuri de nimic. Pentru navele
vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd

pentru a fi tiate. Cum mai multe nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar a

armatorilor, preurile navlului cresc din nou i ntreg procesul rencepe, determinnd
nchiderea ciclului de referin.

ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre

piee. Banii sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n

direcie dorit. Chiar dac le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care
controleaz preul navelor pe care ei le comercializeaz i profitul pe care ei l obin.

Transportul naval este considerat, pe bun dreptate, una dintre cele mai
,,internaionale activiti, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicnd, n mod

firesc i studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma c aceast pia este
extrem de sensibil fa de evenimentele nregistrate pe plan mondial, i anume: dezastre
nucleare, conflicte armate n diferite regiuni ale globului, evoluia preului petrolului, etc.

Majoritatea economitilor sunt de acord c piaa maritim este una dintre principalele
fore responsabile n procesul formrii noii realiti economice mondiale, prin trecerea de
la un conglomerat de economii naionale la un sistem integrat - economia mondial
contemporan.

65

Aceast economie mondial se bazeaz pe un sistem de interdependene

economice internaionale. n cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele i problemele

economiei naionale se ntreptrund, coexist i progreseaz mpreun. O caracteristic

major a sistemului economiei mondiale - derivat din acest sistem de interdependene -

este profunda asimetrie existent ntre nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se
reflect n sfera comerului internaional, n general i n sfera comerului maritim, n
special, prin noiunea de cargo sharing, respectiv ponderea deinut n transportul
internaional de mrfuri.

Comerul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, n sectorul european al Oceanului

Atlantic, n Marea Nordului i n Bazinul Mrii Mediterane, la care se adaug dezvoltarea

industriei aferente, ceea ce a fcut din companiile scandinave, greceti i britanice

principalii actori n comerul maritim, ndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras

dup sine o slab participare a rilor n curs de dezvoltare la transportul materiilor prime
i a bunurilor exportate, respectiv importate.

n anii '60, n cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o aciune prin care s-a urmrit

creterea ponderii implicrii rilor mai sus menionate n comerul maritim. Astfel, n
anul 1983, United Nations Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul
40:40:20. Aceast relaie se refer la faptul c n comerul de linie (liner trade)

importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul de mrfuri, exportatorul 40%,
diferena de 20% revenind unor crui diveri neregulai ca activitate. n martie 1991, 76

de state au ratificat sau au agreat aceast prevedere, singura excepie notabil fiind Statele
Unite ale Americii. Cu toate aceste msuri, experiena practic a demonstrat dificultatea

respectrii acestui principiu, datorit existenei unei strnse legturi ntre potenialul

economic al unei ri i participarea acesteia la sistemul relaiilor economice

internaionale, iar n cadrul acestuia la comerul maritim.

Legat de piaa transporturilor maritime, trebuie menionat i influena factorului

politic. Astfel, faptul c rile foste colonii tind s se alture, nu fr a ntmpina opoziie
fostelor puteri coloniale care, pn nu demult, deineau supremaia asupra pieei

maritime, vine s demonstreze importana vital a acestui domeniu de activitate pentru

progresul unei ri n dezvoltare.

66

nc de la nceputurile sale, transportul a fost vzut ca un catalizator al dezvoltrii

economice. n lucrarea sa Avuia Naiunilor, Adam Smith, considerat cel mai mare
dintre clasicii teoriei economice, aprecia c transportul, n general i cel maritim n
special, reprezint temelia unui sistem economic viabil, deoarece, n viziunea sa,

transportul maritim reprezint o form de transport ieftin pentru o gam variat de

produse i un mijloc de lrgire a pieei, constituind implicit unul dintre factorii ce aveau
s concureze la realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondial a muncii.

n concluzie, participarea ct mai activ pe piaa transporturilor maritime poate

constitui un factor de progres economic i de integrare n ansamblul economiei mondiale.

Evoluia pieei maritime

ncepnd cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltrii tehnologice i amplificrii

spectaculoase a fluxurilor comerciale internaionale, au avut loc o serie de modificri n

organizarea transportului maritim, modificri ce au determinat o deschidere cu adevrat

global a acestei piee, att pentru materii prime, ct i pentru produse finite dintre cele
mai diverse. Cea mai important dintre aceste modificri poate fi considerat introducerea

unitii de sarcin i a sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizrii

i paletizrii, au avut menirea de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, al cror nivel
depise, n mod vizibil, capacitile oferite de vechiul sistem de transport al mrfurilor

generale cu cargouri de linie. Aceast modificare a avut efecte mult peste ateptri.

Astfel, dac la nceputul deceniului apte, transportul mrfurilor din Europa n Statele

Unite ale Americii necesita luni de zile pentru acoperirea ntregului parcurs
(expeditor-destinatar), treizeci de ani mai trziu, un vagon container poate parcurge
aceeai distan n cteva zile, ncrctura fiind protejat de eventualele avarii sau lipsuri,

operarea cu acest sistem de transport fcndu-se ntr-un timp mult mai scurt i cu eforturi
umane minime.
Aceast modificare legat de unitatea de sarcin a atras dup sine o manipulare n

flux continuu a mrfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje i

instalaii specifice, ceea ce a condus la optimizarea i raionalizarea transportului maritim

care la momentul respectiv, nregistra o serie de deficiene.

67

Un alt aspect legat de aceast pia este cel al costurilor de transport care au

sczut spectaculos, ceea ce a dus la situaii n care pentru anumite ramuri industriale este
mult mai convenabil s importe materii prime pe mare de la furnizori situai la mari

distane, dect de la furnizorii mai apropiai, transportndu-le pe uscat. De exemplu, n

1986, preul transportului unei tone de crbune pe calea ferat Virginia-Jacksonville-

Florida era de trei ori mai mare dect navlul perceput pentru transportul aceleiai cantiti
de la Hampton Road n Japonia, pe o distanta de 10.000 de mile.

Pentru a face fa volumului crescut de mrfuri transportate pe mare se

consemneaz i o cretere a dimensiunii navelor, n special pentru cele destinate

transportului de produse petroliere. Astfel, s-a nregistrat o cretere de la 125.000 t.d.w. n
anii '60 la peste 500.000 t.d.w. n anii '80, aceast explozie a capacitii de transport

atrgnd o reducere la fel de spectaculoas a costurilor pe unitatea transportat de

aproximativ 75%.
Aceeai tendin de cretere a capacitii de transport corelat cu reducerea

costului pe unitatea transportat se remarc i n cazul altor nave destinate transportului

de mrfuri n vrac, respectiv cereale, zahr, minereuri, produse din lemn, etc.

Pentru a nelege aceste schimbri este necesar o analiz sectorial a pieei

maritime, n funcie de specificul activitii i al mrfurilor transportate.

Analiza economic a pieei maritime trebuie s surprind fluctuaiile i tendinele

fluxurilor de mrfuri de pe aceasta pia, ce alctuiesc comerul maritim. Proprietarii de

nave asigur serviciile de transport al mrfurilor n condiii de siguran, vitez i

ncredere, cerute de navlositori i consemnate n contracte, la un pre pe care acetia se

oblig s-l plteasc.

n anii '80, patru categorii de mrfuri dominau scena transporturilor maritime

(petrol, minereu de fier, crbune, cereale), reprezentnd aproximativ 2/3 din totalul

mrfurilor transportate pe mare, cealalt treime era reprezentat de un conglomerat de

produse dintre care cele mai importante erau produsele agricole (zahr), minereuri

(bauxita), produse industriale (cauciuc, ciment, fibre textile, produse n lemn), produse
finite (maini, utilaje, bunuri de consum). Diversitatea mrfurilor a impus diversificarea

68

tipurilor de nave, iar n funcie de caracteristicile acestor mrfuri, ele pot fi grupate n
mrfuri paletizate, containerizate, pachetizate i mrfuri transportate n vrac.

Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare al acestui

conglomerat de mrfuri trebuie amintit un concept ce ocup o poziie central n schema

de organizare economic a pieei maritime, respectiv indicele de distribuie a partidelor

de marf n funcie de mrime (parcel size distribution function P.S.D.F.). Acest

indice ilustreaz pentru o anumit categorie de mrfuri modul n care partidele din
respectiva marf sunt ncrcate pentru o singur curs.

Acest indice variaz pentru fiecare categorie de marf, n funcie de o serie de

factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mrfurilor, tendinele de

reducere a costurilor pe unitatea de marf transportat, disponibilitatea navelor,

infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mrfuri la un

anumit moment dat. Importana acestui indice este dat de alegerea mrfii
corespunztoare tipului de nav pe care se ncarc.

Tendina dominant n comerul maritim contemporan, n continu dezvoltare,

este aceea de a da ctig de cauz partidelor de marf mai mari, astfel nct s se fac
trecerea de la un transport predominant de linie la unul n care transportul n vrac s

ctige teren, chiar dac nu se utilizeaz vase cu capacitate de ncrcare deosebit. Avnd
n vedere c multe mrfuri sunt transportate n parte ca mrfuri generale i n parte n
vrac, pentru a putea fi clasificate n una dintre cele dou categorii, este necesar
cunoaterea evoluiei indicatorului P.S.D.F. pentru fiecare tip de marf.
Piaa navlului

Piaa navlului este una din cele mai puternice piee din industria transporturilor

maritime. Prima pia a navlului, Baltic Shipping Exchange (B.S.E.) a fost deschis la

Londra n 1883 i a funcionat mult timp ntr-un mod mai puin organizat. B.S.E. opera

astfel: negustorii, n cutare de transport, se ntlneau cu cpitanii navelor care cutau

marf pentru a o transporta i fixau preul transportului prin negociere direct. n prezent,

piaa navlului rmne o pia n care serviciul de transport al mrfurilor pe mare este
vndut i cumprat, putnd fi considerat o pia unic, dar organizat pe seciuni

separate pentru diferite tipuri de nave. De exemplu, pe termen scurt, preurile navlului

69

pentru petroliere, vrachiere sau containere evolueaz diferit, dar pentru c sunt n acelai

sector de mrfuri, se influeneaz ntre ele. De asemenea, pentru c micarea navelor n

jurul lumii necesit timp, exist n paralel i piee regionale separate, care sunt accesibile
numai navelor goale, destinate s ncarce marf din acele zone. Acest fapt explic
valabilitatea teoriei determinrii preului navlului pe termen scurt i pe termen lung.

Piaa navlului are dou tipuri diferite de tranzacii: freight contract n care

expeditorul pltete preul transportului armatorului la un pre fixat pentru o ton de

marf i time charter pentru care nava este nchiriat pe zi.

Freight contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum

de bani i s lase managementul transportului armatorului, n timp ce time charter este

pentru expeditorii experimentai care prefer s-i conduc transportul ei nsui.

Cnd o nav este navlosit i preul navlului este acceptat, despre acea nav se

spune c e angajat. Angajrile sunt fcute n aproape acelai fel ca i operaiile

internaionale de nchiriere.

Armatorii au nave de nchiriat, navlositorii au marf de transportat i brokerii

ncheie afacerea. S vedem pe scurt partea jucat de fiecare dintre acetia.

Armatorul vine cu o nav disponibil, goal (fr marf). Vaporul are o vitez

specific, o capacitate de transport, dimensiuni i echipament de ncrcare proprii.

Obligaiile contractuale existente vor determina data i locul unde nava va fi disponibil.

Exemplu: un vrachier din Frana ce transport grne n Israel va fi disponibil

pentru a fi nchiriat n Israel de la data anticipat la care nava va fi descrcat.

n funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un

contract scurt (ca durat) pentru nav, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi

cineva cu un volum de marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care are
nevoie de o nav pentru o perioad mai lung de timp. Cantitatea, timpul i
caracteristicile fizice ale mrfurilor vor determina tipul de contract adecvat.

Exemplu: navlositorul are 25.000 tone crbune de transportat din Split la

Newcastle, ara Galilor. O asemenea marf ar putea fi foarte atractiv pentru un vrachier

care descarc marf n Israel i caut o alta care s-l poziioneze n Marea Mediteran,

70

pentru c are numai o curs goal, pe distan mic, din Israel n Bosnia Heregovina i
apoi plin cu marf napoi n Europa de Vest.

Problema este relaia navlositor armator. Deseori, armatorul sau navlositorul

vor contacta un broker (shipbroker) s lucreze pentru el. Sarcina brokerului este de a

descoperi ce mrfuri sau vapoare sunt disponibile, ct vor s fie pltii armatorii i care
este statutul pieei. Cu aceste informaii, ei negociaz afacerea pentru clienii lor, adesea

n strns competiie cu ali brokeri. Brokerii efectueaz i alte servicii incluznd o post-

angajare, rezolv disputele i aduc servicii n raport cu navlul i contrastaliile fixate prin
contract.
Unii navlositori sau armatori ndeplinesc ei nii aceste sarcini, cu preul creterii

numrului de personal i realizrii unei structuri de conducere pe care numai companiile

foarte mari o pot justifica. Din aceste motive, se poate afirma c doar navlositorii sau
armatorii de talie mic sau medie sunt tentai s angajeze unul sau mai muli brokeri.

Deoarece brokerajul se rezum la informaii, brokerii tind s se adune n marile centre

navale: Londra (cel mai mare), New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.
Aa cum va fi pe larg prezentat n capitolul 4, pe pieele maritime sunt utilizate

cu precdere patru tipuri de nelegeri contractuale, astfel:

1. Voyage Charter n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o

anumit nav pentru un pre negociat pe ton;

2. The Contract of Afreightment n care armatorul se oblig s transporte

regulat tone de marf la un anumit pre pe tone;

3. Time Charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava

complet, cu echipaj pentru o ton pe zi, lun, an;

4. Bare Boat Charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria

nava fr echipaj sau orice alte responsabiliti operaionale.

Exemplu: Un comerciant de grne are 35.000 tone de gru de transportat din Port

Cartier (Canada) la Tilbury (UK). n acest caz, i cheam brokerul i i transmite c are
nevoie de o nav de transport specializat. Brokerul va angaja o nav pentru voiaj la un
nivel al navlului negociat pe ton. Termenii sunt stabilii ntr-un charter party i dac

totul merge bine, nava ajunge la data stabilit, ncarc marfa i o transport la Tilbury,

71

unde descarc, tranzacia devenind astfel complet. Dac voiajul nu este finalizat n
termenii contractuali stabilii prin charter party se nate dreptul prilor la despgubiri

sau compensri ale pierderilor. Astfel, dac timpul la dan n port la Tilbury este
specificat la 7 zile i nava st 10 zile, navlositorul cere o despgubire de 3 zile de
contrastalii armatorului. Invers, dac nava st doar 5 zile n port armatorul va cere 2 zile
de indemnizaie navlositorului. Preurile pentru contrastalii i indemnizaie sunt

specificate n dolari pe zi n charter party. Calculul contrastaliilor i indemnizaiilor nu

prezint n mod normal probleme, dar dispute apar cnd armatorul discut drepturile
navlositorului la contrastalii. Contrastaliile devin importante cnd exist aglomerri n
port. n cazul n care contrastaliile nu pot fi prevzute cu acuratee, este important ca
armatorul s primeasc o plat a contrastaliilor echivalent cu chiria sa zilnic.

The Contract of Afreightment (C.O.A.) este mai puin complicat. Armatorul

este de acord s care o sum de mrfuri la un pre fix pe ton. De exemplu, expeditorul

are un contract de aprovizionare pentru 10 expediii de 50.000 tone de crbune din

Columbia la Rotterdam la un interval de 2 luni. Acestuia i-ar conveni s aranjeze

ambarcarea ntr-un singur contract, la un anumit pre pentru ton i s lase detaliile
fiecrui voiaj n seama armatorului. Acest fapt ar permite armatorului s-i planifice
folosirea navelor proprii n cea mai eficient manier. El poate s schimbe marfa ntre
nave pentru a oferi cea mai bun variant de drum expediionar i un pre ct mai mic. De
vreme ce este vorba de un contract pe termen lung, C.O.A. implic o angajare mai mare
din partea armatorului de unde rezult un serviciu expediionar mai eficient.

2.2 CEREREA I OFERTA PE PIAA MARITIM

n doar cteva luni, veniturile unui proprietar pot crete foarte mult i valoarea pe

pia a navelor sale se poate schimba n sens favorabil cu milioane de dolari. n acest
sens, conducerea unei companii de shipping trebuie s ia decizia cea mai bun la

momentul oportun, mai exact s profite de ciclurile economice favorabile pentru a

cumpra ieftin i a vinde scump. Aceast logic este corect atta timp ct funcioneaz

piaa maritim, ns nu trebuie neglijat ideea conform creia, succesul n transportul

72

maritim implic abilitate i capacitate de anticipare a vrfurilor de pia din partea

armatorului.
Aa cum se arat n studiile de specialitate, n general, consensul nu este un bun

indicator de pia. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci cnd ceilali
juctori din pia se neal i nu atunci cnd toi participanii gndesc la fel.

Din punct de vedere economic, fiecare ciclu n transportul maritim este diferit.

Pentru o mai bun nelegere a ceea ce se ntmpl pe pia vom explica modul n care
sunt generate ciclurile pieei maritime, folosind modelul clasic al cererii i ofertei pentru
explicarea mecanismelor care determin valorile navlului.

Factorii care influeneaz cererea i oferta pe piaa maritim

Economia transporturilor maritime este foarte complex, de aceea primul pas n

analiza evoluiei pieelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prin

evidenierea acelor factori determinani fundamentali. Astfel, dintre toate influenele

notabile asupra pieei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarte
importani, cinci care afecteaz cererea de transport maritim i cinci care afecteaz oferta.
Aceti factori sunt sintetizai n tabelul de mai jos:
Cerere

Ofert

1. Economia mondial

1. Flota mondial

2. Comerul maritim de mrfuri

2. Productivitatea flotei

3. Media transporturilor

3. Producia de nave noi

4. Evenimentele politice

4. Casrile de nave i pierderile

5. Costurile de transport

5. Valorile pe piaa navlului

Acest model comport trei vectori funcionali fundamentali: cererea (modulul a),

oferta (modulul b) i piaa de navlu (modulul c), care le leag pe celelalte dou prin
reglarea fluxului monetar dintr-un sector n altul.

Mecanismele de funcionare sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii,

economia mondial, prin activitatea diferitelor industrii, genereaz bunurile necesare
transportului maritim; dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cumulativ

73

creterea cererii. Pe de alt parte, cererea poate fi influenat de schimbrile n ponderea

distanelor de transport a mrfurilor, determinnd o cerere final agregat pentru

serviciile de transport maritim, exprimat n tone-mil.

Folosirea tonei-mil ca msur a cererii este mai corect din punct de vedere

tehnic dect folosirea capacitii brute a navei, deoarece acest ultim indicator nu are
legtur direct i suficient de relevant cu eficiena navelor folosite.

Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercial reprezint

stocul fix, la un moment dat i la un anumit pre, al capacitii disponibile de transport

naval. Flota poate fi extins prin angajarea unor noi construcii i poate fi redus prin
casarea i tierea navelor. Numrul de voiaje efectuate de nave depinde de eficiena cu
care sunt manageriate i conduse, pornind de la viteza de deplasare i optimizarea
timpului de operare. Aceast variabil a eficienei induce performan i implicit ajustarea
productivitii flotei, exprimat n tone mile /t.d.w. /an.

Exemplu: un grup de nave-tanc care navigheaz cu viteza medie de 11 Nd i care

se ntoarce din voiaj n balast, transport mai puine mrfuri ntr-un an dect un grup de
vrachiere, cu capacitate mai mic, dar care navigheaz cu o vitez medie de 14 Nd i care
transport mrfuri pe toat durata voiajului.

Nu n ultimul rnd i politicile ncrctorului, ale operatorilor, ale finanatorilor i

ale tuturor factorilor de decizie influeneaz notabil oferta de pe piaa maritim.

Mecanismul valorii navlului, reprezentat n figura 2.1, determin practic suma

de bani pltit de ncrctor proprietarului navei pentru utilizarea unei capaciti de

transport disponibilizate pe seama unui contract ferm ntre pri. Dac navele nu oferteaz

suficient la un moment dat, capacitile de transport devin mai rare, valorile navlului
cresc, iar proprietarii ctig substanial. Presiunea de pia va determina armatorii s

comande construcia unor nave suplimentare, n timp ce ncrctorii vor cuta modaliti

de a reduce costurile transportului prin amnarea ncrcturilor, apelarea la furnizori mai

apropiai sau prin folosirea unor nave mai mari. Dac oferta de capaciti de transport este
abundent, valorile navlului scad, iar armatorii, insuficient remunerai, apeleaz la

rezervele acumulate pentru a plti cheltuielile fixe, generate de ntreinerea navelor sau
dobnzile la mprumuturi contractate.

74

Evenimente
politice

COSTURILE
TRANSPORTULUI

ECONOMIA
MONDIAL

Comerul de mrfuri pe mare

Produse
petroliere

Petrol
brut

Minereu

Crbune

Alte
mrfuri

Cereale

DISTANA MEDIE PARCURS (MILE)

CEREREA
BALAN

OFERTA

PRODUCTIVITATEA FLOTEI
PRODUCIA DE NAVE NOI

NAVE LA MNA A DOUA

FLOTA COMERCIAL
TANCURI
PETROLIERE

COMER

MARF
GENERAL

VRACHIERE

CONTAINERE

DEZARMATE

ALTELE

DEPOZITARE

VNZRI DE
FIER VECHI

COMENZI
DECIZII DE
INVESTIIE

VARIAIA
NAVLULUI
POLITICA
ARMATORULUI

POLITICA
CRUULUI

POLITICA
BNCII
CREDITOARE

POLITICA
GUVERNULUI

PARTICULARITILE MEDIULUI DECIZIONAL

Figura 2.1 Elementele cererii i ofertei pe piaa maritim mondial

75

Pe msur ce rezervele financiare se diminueaz, unii proprietari sunt nevoii s

vnd unele nave din parcul propriu, pentru procurarea a noi sume de bani destinate
finanrii activitilor de exploatare, executate n pierdere. Schimbrile valorilor de navlu
pot influena performanele companiei de shipping, prin adaptarea vitezei i a stocurilor

curente pentru navele armate. Legtura dintre echilibrul pieei i valorile navlului este

foarte important i este controlat de ctre proprietarii de nave care decid n final cum
vor rspunde la impulsul pieei.

Modelul construit imprim pieei maritime cicluri economice neregulate: cererea

este dinamic i greu de prevzut, iar oferta este diversificat i fluctuant ca volum,
mecanismul formrii navlului determinnd i amplificnd micile dezechilibre marginale.

Astfel, viteza redus de adaptare a ofertei urmrete curba extrem de dinamic a cererii

prin diagrama de navlu, fr anse ns de a repercuta cu aceeai amploare pentru un

interval de timp dat.
Acesta este modelul de pia care controleaz investiiile n industria

transporturilor maritime. n subcapitolele urmtoare vor fi examinate distinct cele trei

seciuni ale modelului, evideniind cauzele schimbrii variabilelor i relaiile de

interdependen dintre ele. Modelul este dinamic n sensul c, cererea i oferta sunt

stabilite separat, dar legate prin valorile navlului. Oferta va urmri cererea n mod oportun
doar dac managerii reuesc s stabileasc cu succes care va fi nivelul viitor al ofertei i
dac aceasta acioneaz dinamic i eficient pentru a se adapta oportun la oferta
disponibil.
2.2.1 Cererea pe piaa maritim
Cererea de nave, msurat n tone mile de ncrctur, variaz uneori cu 10 20

de procente pe an. Cererea de nave este influenat de schimbrile pe termen mai lung ale
tendinei pieei maritime mondiale. n ultimii 20 30 de ani, au existat ocazii n care
cererea de nave a crescut rapid ntr-o perioad anume (cum s-a ntmplat n anii 60) sau
dimpotriv, situaii n care cererea de nave a stagnat i a sczut (de exemplu, n deceniul
imediat urmtor crizei petrolului din 1973).
Cea mai important influen asupra cererii de nave este exercitat de evoluia

economiei mondiale, deoarece economia mondial genereaz substana cererii de

76

transport maritim fie prin importul de materii prime pentru industria productoare, fie
prin comerul internaional de produse. Pentru a analiza tendinele de pe piaa maritim,
managerul are nevoie, n primul rnd, de cunotine actualizate despre economia

mondial. Relaia dintre comerul maritim i economia mondial nu este simpl i nici

direct, existnd practic trei aspecte diferite ce pot determina variaii ale cererii de
transport maritim, respectiv: ciclul afacerilor, elasticitatea comerului i ciclul de
dezvoltare a comerului.
Ciclul afacerilor
Ciclul afacerilor fundamenteaz n fapt ciclurile de navlu, fluctuaiile valorii de

cretere economic determinnd un model ciclic privind evoluia cererii de nave.

Istoria recent a acestor cicluri de comer este evident n acest caz, ciclurile economiei

mondiale fiind fidel oglindite n ciclurile comerului maritim. Astfel, cele dou mari crize
ale comerului maritim din 1975 i din 1981 1983 au coincis cu crizele din economia
mondial:
variaia anual (%)
COMERUL
MARITIM

PRODUCIA
INDUSTRIAL
OECD

Figura 2.2 Variaia produciei industriale mondiale i a comerului maritim

(1963-1996)

Aceste cicluri economice se datoreaz unor factori externi i interni ai

fenomenului economic. Factorii externi includ evenimente cum ar fi rzboaiele sau

schimbri brute n preul unor mrfuri sau produse relevante (ex.: preul petrolului), care
cauzeaz n lan o schimbare brusc a cererii. Factorii interni se refer la structura

77

dinamic a economiei mondiale care duce la o cretere ciclic, mai degrab dect la o
cretere liniar. Cinci dintre cele mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri sunt:

! Multiplicatorul i acceleratorul exprim principalul mecanism intern al

pieei i creeaz cicluri, reprezentnd influena reciproc dintre consum i

investiii. Venitul poate fi folosit pentru bunuri de investiie sau bunuri de

consum. O cretere a investiiei creeaz o cerere nou a consumatorului de la

muncitorii angajai (ex. construcia de nave). Muncitorii i cheltuiesc

salariile crend o cerere tot mai mare (multiplicatorul investiiei). Pe msur

ce cheltuiala consumatorului se scurge n economie, creterea se reface

(acceleratorul de venit), genernd cererea pentru tot mai multe bunuri de
investiie. n final, munca i capitalul devin foarte utilizate i economia

crete. Expansiunea este oprit brusc, inversnd ntregul proces, comenzile

de investiii scad, se pierd locuri de munc, iar multiplicatorul i

acceleratorul i inverseaz rolurile. Acest fenomen creeaz o instabilitate de

baz n economie.

! Decalajele de timp reprezint ntrzierile dintre deciziile economice i

implementarea lor, care pot acutiza fluctuaiile ciclice. Piaa maritim este
un exemplu excelent n acest sens. n timpul unei perioade de vrf, pe piaa
maritim, proprietarii de nave comand nave care nu sunt furnizate dect

atunci cnd piaa este n criz, cnd deja exist un surplus, ceea ce
descurajeaz noi comenzi, n timp ce constructorii de nave nu mai au ce s

construiasc. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela c perioadele de

vrf i de criz devin extreme i ciclice.

! Politica crerii stocurilor are efect opus pe termen scurt i produce o

brusc explozie a cererii, pe msur ce toate ramurile industriale i
aranjeaz stocurile n timpul unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri

funcioneaz astfel: n timpul crizelor, fabricanii presai din punct de vedere

financiar lichideaz stocurile, intensificnd declinul cererii de transport pe
mare, iar cnd economia i revine, renate preocuparea refacerii stocurilor,
ceea ce conduce la o explozie brusc a cererii de transport. Teama de criz a

78

ofertei sau creterea preurilor mrfurilor n timpul refacerii economiei pot

ncuraja crearea de stocuri, ntrind procesul. n cteva ocazii, perioadele de

vrf din transportul maritim au fost provocate de crearea stocurilor de ctre
industrie, n anticiparea viitoarelor crize sau creteri de preuri (ex.: Rzboiul

coreean n 19521953, apogeul vrachierelor de mrfuri uscate din

1974 1975 i apogeul mini-navelor tanc din 1979 i vara lui 1986, ambele
cauzate de temporara strngere de stocuri a industriei mondiale a petrolului.

Unii economiti spun c ciclurile sunt intensificate de psihologia n mas.

Dac oamenii acioneaz independent, erorile lor se dilueaz treptat, dar

dac acioneaz imitativ, pot influena un ntreg sistem economic.

! ocurile ntmpltoare afecteaz stabilitatea sistemului economic i pot

contribui la procesul ciclic, fiind determinate de schimbri climatice,

rzboaie, noi resurse descoperite, schimbri de preuri la diferite categorii de

mrfuri, etc. Acestea difer de la un ciclu la altul pentru c sunt unice i
impactul asupra pieei maritime este adesea foarte dur (ex.: depresiunea

economic din anii 1930 care a urmat prbuirii Wall Street din 1929). Unii
economiti cred c ntregul proces ciclic poate fi explicat de un ir de ocuri
ntmpltoare care fac economia s oscileze la o frecven foarte mare.

Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au promovat un sistem de

indicatori care ofer avertismente n legtur cu momentele decisive din economie.

Astfel, O.C.D.E. (Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic) public un

index bazat pe regulamente, stocuri, timpul suplimentar de munc i pe numrul de

muncitori concediai, n plus fa de statisticile financiare care cuprind numai capitalurile

financiare, profiturile companiei i preurile pieei de aciuni. Se spune c momentul

decisiv din indexul principal va anticipa un moment decisiv, similar din indexul
produciei industriale n aproximativ 6 luni. Aceast informaie este folositoare analitilor

care studiaz tendinele pieei pe termen scurt, dei puini cred c ciclurile de afaceri se
pot prezice cu siguran.
n concluzie, ciclul de afaceri din industria mondial este cauza cea mai

important a fluctuaiilor pe termen scurt din comerul maritim i din evoluia cererii de

79

capacitate de transport, sub rezerva c totui, ciclurile de afaceri, ca i ciclurile

transportului maritim, influenndu-se reciproc, nu au o evoluie cuantificabil.
Elasticitatea comerului n economia mondial

Elasticitatea comerului maritim definete relaia pe termen lung dintre comerul

maritim i economia mondial, n sensul n care comerul maritim crete sau scade, n
aceeai msur sau nu, ca i producia industrial. Astfel, elasticitatea comerului
reprezint creterea procentual a comerului maritim, raportat la creterea procentual a
produciei industriale.

n ultimii 30 de ani, elasticitatea comerului a fost pozitiv, n medie de 1,4.

Cu alte cuvinte, comerul maritim a crescut cu 40% mai repede dect industria mondial,
dup cum se vede i n figura 2.3. Totui, dac studiem caracteristicile de la an la an,

observm o schimbare ncepnd cu 1975. Pn n anii 1970, elasticitatea era destul de

constant (aproximativ 1,6), dar ntre 1976 1990 media a sczut la 1,4 i n primii ani
din 1990 a devenit foarte schimbtoare.
Pornind de la cererea resurselor locale, disponibile de alimente i materii prime

care poate varia semnificativ pe perioade medii i lungi, exist dou motive pentru care,
pe perioade lungi, elasticitatea comerului pe regiuni anume se poate schimba.
a)

Aceasta se poate ntmpla atunci cnd materiile prime din ar se termin,

consumatorii fiind forai s apeleze la furnizori strini fie din cauza calitii superioare a
mrfurilor strine, fie datorit disponibilitii unui transport maritim ieftin.

Exemplu: minereul de fier pentru industria oelului european n anii 1960 i

ieiul pentru piaa american n anii 1970 1980.

De asemenea, dezvoltarea industrial aduce schimbri n cererea de mrfuri n

vrac cum ar fi minereul de fier. Pe msur ce economiile industriale se dezvolt,

activitatea economic tinde s foloseasc mai puine resurse i accentul se mut de la

producia de mrfuri, la servicii, precum cele de sntate i de recreere, unde exist o

cerere mai redus de materiile prime importante.

80

Variaia comerului(%)/
variaia produciei industriale(%)
La
nceputul
anilor
`90
creterea
comerului pe mare a fost mult mai mare
dect cea a produciei industriale din rile
OECD, deoarece economia acestor ri era
n recesiune, iar economiile rilor asiatice
erau n cretere. Acest lucru a implicat o
foarte mare elasticitate a comerului.

Figura 2.3 Elasticitatea comerului pe plan mondial n perioada 1963-1998

b)

Un alt motiv este faptul c rile care genereaz creterea industrial pot

cunoate transformri radicale de la o etap istoric la alta (unele ri cunosc o dezvoltare

mai mare n timp ce altele decad).

Exemplu: creterea industrial a Japoniei n anii 1960 a avut un mare impact

asupra transportului maritim. Importurile japoneze au generat ntre 1965 1972, 54% din
creterea comerului mondial maritim cu mrfuri uscate. n anii 1990, Coreea de Sud i
alte ri asiatice au produs elasticiti mari n comerul maritim, explicnd deopotriv
elasticitatea foarte mare a comerului mondial ntre 19911993.
Comerul maritim de mrfuri

O cauz important a schimbrilor pe termen lung este determinat de faptul c

unele schimburi comerciale sunt sezoniere.
Exemple: multe mrfuri agricole sunt influenate de variaiile de anotimp produse

de culturi, n special grul, zahrul i fructele citrice. Exporturile de gru din Golful

American scad vara i cresc toamna. Comerul poate crete i cu 50% din septembrie
pn la sfritul anului. n afacerile cu petrol exist un ciclu care reflect fluctuaia de
sezon n consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol, cel puin din emisfera
nordic, n timpul toamnei i la nceputul iernii, dect n timpul primverii i al verii.

81

Transportul de mrfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel c

transportatorii se bazeaz pe indicatorii pieei imediate. n consecin, fluctuaiile de pe

piaa grului au o influen mai mare pe pia dect comerul cu minereu de fier. Unele
produse agricole, cum ar fi fructele, carnea sau produsele lactate necesit nghearea,
pentru acest comer, existnd nave i containere specializate de congelare.

Tendinele pe termen lung ale comerului de mrfuri sunt identificate studiind

caracteristicile industriilor care produc i consum aceste mrfuri. Dei fiecare afacere
este diferit, exist patru tipuri de schimbri: schimbri ale sursei care furnizeaz

mrfurile, schimbri datorate relocrii instalaiei de procesare, schimbri ale cererii

pentru o anumit marf, schimbri ale politicii de transport.

Exemplu clasic de schimbri ale sursei de mrfuri: comerul cu iei: n anii 60

cererea de iei a crescut de 2 3 ori mai rapid dect creterea economic, datorit
faptului c petrolul era ieftin i economiile din V. Europei i din Japonia au trecut de la
crbune la petrol ca surs principal de energie.

C re tere a cu 4 5% a
com erului pe m ar e

M ilioane tone
R e cesiun e a m o n d ia l d e la
n cep u tu l a n ilo r `8 0 a c a u za t
c o la p su l c o m eru lu i cu p etro l

M eninerea constant a
com er ului pe m a re 1 97 3-85

D ublarea com erului pe

m ar e 19 63 -7 3

iei

P rod u se

M in ereu

c r b u n e

gr n e

Altele

Figura 2.4 Comerul pe mare n perioada 1963-1996

Petrolul importat a nlocuit crbunele autohton i elasticitatea comerului a fost

foarte mare. Totui, cnd au crescut preurile petrolului, n anii "70, aceast tendin s-a
inversat i cererea de iei a stagnat i apoi a sczut.

82

Aceeai situaie ilustreaz importana schimbrilor surselor de aprovizionare.

n anii "60 sursa principal de iei era Orientul Mijlociu. Totui, n anii "70 au aprut noi
rezerve de petrol mai aproape de pia cum ar fi Marea Nordului i Alaska. Epuizarea

resurselor locale este un alt exemplu care arat cum schimbarea surselor de aprovizionare
afecteaz comerul maritim.

Exemplu: importurile europene de minereu de fier. n primul secol dup revoluia

industrial, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local n Europa i

Scandinavia. Totui, odat cu expansiunea industriei de oel din anii 1960 a devenit tot

mai dificil ca aceast surs s fac fa cererii i s-au dezvoltat importurile din Brazilia,
Australia i Africa de Vest.

Ca un rezultat al ncetrii furnizrilor locale, importurile minereurilor de fier n

Europa de Vest, n anii 1960, au crescut mai repede dect producia de oel, majornd
cererea de transport naval.
n legtur cu materiile prime industriale, relocalizarea prelucrrii poate avea un

efect direct asupra volumului de mrfuri transportate pe mare i tipul de nav necesar.

Exemplu: industria de aluminiu. Materia prim pentru producia de aluminiu este

bauxita. Sunt necesare 3 tone de bauxit pentru a produce 1 ton de alumin i 2 tone de
alumin pentru a produce 1 ton de aluminiu. n consecin, o decizie comercial de a

rafina bauxita n alumin nainte de ncrcarea pe vas, reduce volumul ncrcturii

transportate pe mare cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare i este folosit n
cantiti mai mici dect bauxita, astfel c cererea de transport se schimb, de la vasele mai
mari potrivite pentru bauxit, la vrachiere mai mici potrivite pentru alumin.

Uneori prelucrarea nu reduce volumul de ncrctur, dar schimb necesitile de

transport. n prima perioad a comerului cu petrol, ieiul era rafinat la surs i

transportat sub form de produse petroliere. n anii 50, companiile petroliere s-au profilat

pe transportul ieiului la distan, acest fapt contribuind la stimularea ulterioar a

construciei unor transportoare ct mai mari de iei (V.L.C.C.).

Politica de transport este foarte bine ilustrat de industria petrolier. Pn n anii

70, companiile petroliere importante planificau i controlau transportul maritim de

petrol. Companiile petroliere i planificau cererile de tonaj, construcia de nave sau

83

contractele pe termen lung cu proprietarii de nave. Dup criza de petrol din 1973,
comerul cu petrol a devenit fluctuant, determinnd schimbarea politicii companiilor

petroliere. Astfel, confruntai cu nesigurana volumului de comer, transportatorii de

petrol s-au bazat mai mult pe piaa de moment pentru cererile de transport. n anii 90,

contribuia pieei spot n transportul de petrol a crescut de la 10% la aproape 50%, aceast
tendin fiind ntrit i de o schimbare a structurii comerciale a afacerilor cu petrol.
Ruta medie de transport i tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distana pe care ncrctura este

transportat. O ton de petrol transportat din Orientul Mijlociu pn n Europa de Vest

genereaz o cerere de transport mai mare de 23 ori dect acelai tonaj de petrol

transportat din Libia la Marsilia. Acest efect al distanei este numit ruta medie de

transport a comerului. Pentru a afla ruta medie, se msoar cererea de transport maritim
n tone mile, nmulind practic tonajul de ncrctur cu distana medie pe care este
transportat.
Exemple: nchiderea Canalului Suez care a fcut s creasc distan medie pe

mare de la Golful Arabic pn n Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a

fost nchiderea canalului Dortyol din Irak pn n Turcia cnd Irakul a invadat Kuweitul
n 1990.

Mile marine

iei
Minereuri
Cereale

Crbune
Produse petroliere

Figura 2.5 Distana parcurs pe tipuri de mrfuri

84

Analiza schimbrilor rutei medii a comerului de mrfuri poate fi foarte

complex, necesitnd informaii detaliate, reprezentativ din punct de vedere explicativ

fiind raportul dintre furnizorii pe distane mari i cei pe distane lungi. Ruta medie n
comerul cu petrol depinde de balana produciei acestor dou grupuri de furnizori.
Distana de transport naval care a crescut rapid n anii 60 poate fi explicat de contribuia
n cretere a Orientului Mijlociu n exporturile totale de petrol, n timp ce scderea

distanei de transport n anii 70 a reflectat declinul furnizorilor din Orientul Mijlociu

datorit noilor resurse mai apropiate, descoperite pe fondul declinului din comerul cu
petrol (Alaska, Marea Nordului i Mexic).

Caracteristici similare pot fi ntlnite i n comerul cu minereu de fier i bauxit.

n anii 60, importatorii majori se aprovizionau de la surse locale (Scandinavia n cazul

minereului de fier i Caraibe pentru bauxit). Pe msur ce a crescut cererea pentru

importuri, stocurile mai ndeprtate au devenit disponibile, costul fiind compensat de

marile economii obinute din folosirea unor vrachiere de capacitate mai mare.
Factorul politic
Nicio discuie despre cererea de transport maritim nu ar fi complet fr o

referin la impactul politicii asupra acestui sector. Caracteristica singular a evoluiilor

politice n ceea ce privete piaa de transport naval este dat de faptul c atunci cnd se
ntmpl, aduc o schimbare brusc i neateptat a cererii. Termenul eveniment politic
este folosit pentru a defini acele fenomene precum rzboiul localizat, revoluiile sociale,

naionalizarea politic a bunurilor strine sau grevele de proporii. Evenimentele de acest

tip nu influeneaz neaprat n mod direct cererea de nave, ns au consecine indirecte

semnificative.
Exemple: rzboaiele succesive dintre Israel i Egipt au avut repercusiuni

importante datorit apropierii de Canalul Suez i importanei strategice a acestuia.

Rzboiul mai lung dintre Iran i Irak nu a avut un astfel de efect, ci doar a redus cererea

de transport maritim prin ncurajarea importatorilor de petrol s se aprovizioneze din alte

surse. Impactul rzboiului coreean din anii "50 s-a simit asupra stocurilor de mrfuri, n
timp ce invazia n Kuweit a Irakului n 1990 a creat o scurt perioad de explozie a

85

navelor tanc datorit speculanilor care utilizau navele tanc pentru depozitarea i
desfacerea ulterioar (uneori frauduloas) a petrolului.

Costurile de transport i factorii cererii pe termen lung

Multe din evoluiile periodice ale comerului maritim depind de relaia acestuia

cu fluctuaiile de pre nregistrate pe pieele transporturilor maritime. Cheltuielile de

transport reprezint un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform

creia materiile prime vor fi transportate dinspre sursele ndeprtate doar dac cheltuielile
pentru transportul mrfurilor pe mare pot fi reduse pn la un nivel acceptabil sau n cazul
obinerii unei caliti superioare a produselor.

Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economic European) costurile de

transport n anii 80 au reprezentat 20% din costurile ncrcturii vrachierelor de mrfuri

uscate, furnizate rilor comunitare.

M rim ea navei (tdw )

$/ton

Preul navlului

N ave de m rfuri generale

Figura 2.6 Preul navlului n cazul transportului de crbune n Atlanticul de Nord

n secolul XX, eficiena tot mai mare a transportului pe mare, datorat att

creterii capacitii de transport prin construcia i folosirea de nave cu tonaj din ce n ce

mai mare, ct i organizrii mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea
constant a costurilor de transport i impunerea unei caliti superioare a serviciilor.

Exemple: costul transportului pentru o ton de crbune din Atlantic pn n

Pacific s-a schimbat foarte puin ntre 19501999 datorit folosirii de nave mai mari.

n 1950 crbunele era transportat ntr-un vas de 20.000 dwt la un cost de 1015 $ pe ton;

86

peste 40 de ani n locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelai pre de
1015 $ pe ton.
Aceast situaie a contribuit, din punct de vedere valoric, la creterea comerului

internaional. Astfel, dei costurile de transport nu par a influena comerul maritim la fel

de semnificativ ca i producia industrial, efectul lor asupra dezvoltrii comerului pe

termen lung nu este de neglijat.
2.2.2 Oferta pe piaa maritim
Navele comerciale se construiesc n civa ani i aceasta introduce un decalaj de

timp n rspunsul la o cretere a cererii. Odat construite, navele au o via fizic de

15 30 de ani, astfel nct rspunsul la o scdere a cererii este un efect de lung durat, n

special dac trebuie eliminat un mare surplus. n continuare, vom explica cum
funcioneaz acest proces de adaptare.

ncepem cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlat sau influenat de 4

grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii/navlositorii, bancherii

care finaneaz transportul naval i diferitele autoriti implicate n mediul legislativ al

activitii de transport maritim. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care
comand noi nave, care dispun casarea navelor vechi i hotrsc cnd s-i conserve
navele. mprumutul de la bnci influeneaz investiiile deoarece bncile exercit presiuni

financiare. Autoritile afecteaz oferta prin legislaia de siguran i de mediu care

afecteaz capacitatea de transport a flotei.

Exemplu: legea I.M.O. 13 G introdus n 1992 impune utilizarea doar a

petrolierelor care nu au sub 30 de ani vechime, o modificare pe care niciun proprietar nu

este de acord s o respecte din motive economice.

n acest moment, se observ c relaiile n privina ofertelor de transport naval

sunt behavioriste, pentru c oferta de capacitate de transport este controlat de un mic

grup de factori de decizie. Comportamentul pieei nu poate fi explicat n termeni pur
economici.
Exemple: n 1973, cnd valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au

comandat mai multe petroliere dect ar fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai

87

optimiste previziuni de cretere a comerului cu petrol. n perioada 19821983, cnd

valorile navlului erau mici, s-a nregistrat o explozie de comenzi pentru vrachiere.
Flota comercial
Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuie asupra ofertei de transport

maritim este reprezentat de flota comercial. Pentru c, de ce le mai multe ori, media de
via economic a unei nave depete 25 de ani, se poate trage concluzia c numai o

mic parte din flota mondial este casat i regenerat n fiecare an, astfel nct, ritmul de
adaptare la schimbrile de pe pia poate fi msurat n mod rezonabil numai n uniti
raportate la ani sau decade.
O caracteristic principal a modelului de pia maritim, din perspectiva flotei

comerciale, este determinat de mecanismul prin care oferta se adapteaz atunci cnd
cererea de capacitate de transport fluctueaz sub ateptri.
Exemple: n anii 60 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de cretere i de

reducere pe parcursul prelungit a dou decade. ntre anii 19621974, cererea de transport
maritim de petrol, msurat n tone mile, s-a amplificat de aproape 4 ori dar, n ciuda

mririi capacitii de transport, la sfritul anilor 70 oferta tot nu reuea s in pasul cu

cererea.
O alt caracteristic notabil a flotei comerciale se refer la faptul c, ncepnd cu

anii 50, componenta transportatoarelor combinate unete n reacie i evoluie pieele de

mrfuri uscate i lichide.

Exemple: tonajul combinat a debutat n 1950 odat cu navele care transportau

petrol ntr-o direcie, la ntoarcere utiliznd aceeai capacitate de transport pentru diferite
ncrcturi uscate. Adevrata explozie a flotei transportoarelor combinate a fost

declanat de nchiderea Canalului Suez n 1967, cnd armatorii care pn atunci

transportaser n principal mrfuri uscate au profitat de piaa foarte favorabil a

petrolului, adaptndu-i cu prioritate navele pentru transporturi combinate vrac uscat i

vrac lichid. Comenzile privind navele combinate s-au amplificat n urmtorii ani, flota

specific atingnd un vrf de 48,7 mil. dwt n 1978; ulterior, n anii 90, prin saturarea
cererii, cererea s-a diminuat sub 20 mil. dwt.

88

Vrachierele de mrfuri uscate au aprut pe piaa naval la sfritul anilor 50, iar

n perioada 1963 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 mil. dwt la 237 mil. dwt.

Folosirea de vrachiere mari a jucat un rol important n creterea comerului

maritim cu mrfuri ca minereul de fier i crbune, deoarece economiile rilor dezvoltate

au permis ca aceste materii prime s fie importate la preuri unitare foarte sczute.

n ultimii ani, s-au nlocuit navele de linie tradiionale cu portcontainerele

celulare. Primul portcontainer a fost fabricat n 1966. n anul 1995 flota crescuse deja la
43,4 mil. dwt, cu o medie de cretere de 13 % pe an n ultimii 5 ani.

n contrast, flota de mrfuri generale de 81,9 mil. dwt a crescut cu numai 2% pe

an. Aceast flot este compus din nave de mrfuri generale cu puntea multifuncional,

nave de linie construite special i nave cu tonaj ntre puni; exist flote specializate pe
produse chimice (19,9 mil. dwt), nave tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi), nave
RoRo i nave frigorifice.

n practic, navele de tip diferit nu funcioneaz pe piee separate. Dei se poate

distinge o specializare pe piaa naval, se pstreaz totui posibilitatea unor substituii

ntre tipurile de nave. Astfel, flexibilitatea unitilor de transport, agreat n mod evident
i cu prioritate pe o pia att de schimbtoare cum este piaa maritim, se poate realiza

numai pe principiul de mobilizare lateral, pe seama cruia proprietarii de nave

utilizeaz nave care sunt profitabile n alte sectoare ale pieei dect cele pentru care au
fost construite.
Probabil, cea mai relevant caracteristic a flotei comerciale mondiale din ultimii

30 de ani este conferit de creterea rapid a mrimii navelor, n special n sectorul

navelor vrachiere. Pe piaa petrolierelor a existat o cretere constant a mrimii medii de

petroliere pn la nceputul anilor 1980 cnd structura mrimii s-a stabilizat. n acelai

timp, investiiile pentru specializarea unitilor de transport (n cazul transportoarelor de

maini i al navelor tanc pentru produse chimice), au jucat un rol important n dezvoltarea

flotei. Aceste obiective, aparent opuse, subliniaz tocmai complexitatea ridicat a

deciziilor investiionale i de exploatare, curente sau strategice, cu care se confrunt
proprietarii de nave.

89

Productivitatea flotei
Dei mrimea flotei este fix, productivitatea navelor contribuie la varietatea

rezultatelor cu un element de flexibilitate, adugnd o serie de variabile eseniale n

procesul de eficientizare a activitilor de transport maritim. Statisticile privind

productivitatea flotei reflect ct de mult s-a schimbat performana nominal pe unele

segmente distincte ale flotei n ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de iei au atins un

vrf de productivitate de 44.000 tone mile pe capacitate brut n 1972, dar n 1988 aceasta
a sczut la 24.000 tone mile pe capacitate brut, productivitatea njumtindu-se; peste
numai 10 ani, la jumtatea anilor 98, aceeai productivitate a crescut cu peste 40%
ajungnd pn la 33.000 tone mile pe capacitatea brut. n acelai timp, ca o comparaie,

productivitatea navelor de mrfuri uscate a fost mult mai stabil, variind pentru aceeai
perioad, n intervalul de 20.000 pn la 25.000 tone mile pe capacitatea brut.

Natura acestor variaii profunde ale productivitii este mai vizibil dac privim

n detaliu particularitile operaionale ale navelor comerciale. Astfel, se poate observa c

transportul ncrcturilor este doar o mic parte a activitii navelor comerciale, n mod

surprinztor o nav petrecnd numai 137 zile n acest regim, respectiv puin mai mult de

1/3 din timpul de funcionare. Timpul de balast const n manipularea ncrcturii sau alte
activiti ce nu implic comerul, cum ar fi: restaurarea incidentelor i a accidentelor,

reparaii, ncrcarea, ateptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung etc. Dac
analizm aceste activiti colaterale activitii de comer maritim, devine evident

concluzia c unele variaii ale productivitii sunt determinate i de caracteristicile tehnice

ale navelor n raport cu evoluia condiiilor sau conjuncturii de pia.

Productivitatea flotei de nave este msurat n tone mile pe dwt i depinde de 4

factori principali: vitez, timpul de staionare n port, gradul de utilizare a capacitii

brute i zilele pe mare cu ncrctur.

n primul rnd, viteza stabilete timpul de executare a unui contract, respectiv

durata unui voiaj. Cercetrile arat c, din cauza unei combinaii de factori operaionali,

chiar i pe pieele echilibrate, n momentele avantajoase, navele opereaz, n general, cu

viteze medii sub viteza nominal, proprie, proiectat.

90

Exemplu: n 1991, flota de nave-tanc cu capacitate de peste 200.000 dwt avea o

vitez medie proiectat de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare ntre porturi era de
11,5 noduri.
Dac noile nave vor fi proiectate cu viteze mai mici, aceasta va reduce progresiv

capacitatea de transport a flotei. n acelai timp, dac nava este veche i dac nu este
ntreinut n mod corespunztor, uzura corpului va reduce i ea, treptat, viteza maxim
de operare.
n al doilea rnd, timpul de staionare n port joac un rol important n ecuaia

productivitii, performana fizic a navelor i a terminalelor stabilind cu prioritate limita

superioar a optimizrii ctigurilor. n acest context, este de notorietate faptul c

introducerea containerizrii a redus dramatic timpul staionrii n port pentru navele de

linie.
Organizarea operaiunilor de transport, joac un rol fundamental n procesul de

reducere a timpilor de ateptare i operare n porturi. Astfel, dup criza petrolului din

1973, schimbrile din industria petrolier au redus oportunitile la maxim de

eficientizare a operaiunilor navelor-tanc de ctre departamentele de planificare a
transporturilor din principalele companii de petrol.
n alt ordine de idei, aglomerarea produce reduceri temporare ale performanei,
prin amplificarea congestiei portuare. Aceste congestii sunt, de cele mai multe ori,
contagioase, provocnd translatarea punctelor de aglomerare dintr-o zon geografic n
alta. Aceste aglomerri reduc oferta de nave disponibile pentru comer la un moment dat,
afectnd astfel ntregul flux internaional de aprovizionare i expediii.

Exemplu: la mijlocul anilor 70, respectiv 80, aglomerrile nregistrate n

porturile din Orientul Mijlociu au provocat permutarea multor transporturi spre portul
american Hampton Roads i apariia unui nou punct de congestie maxim (ntr-un singur

an, n portul menionat, congestia a crescut de la 20 la peste 100 de vrachiere n ateptare

la ncrcare, toate viznd aceeai marf - crbune).
Producia de nave noi

Industria de construcie a navelor joac un rol activ n procesul de adaptare a

flotei la cerinele dinamice ale cererii de capacitate de transport. n principiu, nivelul

91

produciei ar trebui s se adapteze la fluctuaiile cererii de transport, lucru care se i

ntmpl, cel puin pe orizonturi lungi de timp. Astfel, n 1974 producia de nave noi

reprezenta 12% din flota comercial, n timp ce n 2001 aceasta a sczut la 5,7%.
Ajustrile nivelului de producie n acest sector nu se realizeaz ns rapid sau uor,
construcia de nave fiind o afacere cu un ciclu lung, n care decalajul de timp dintre
comanda i furnizarea unei nave este ntre 1 i 4 ani, n funcie de mrimea registrului de
comenzi al constructorului sau funcie de preteniile clientului. Cert este ns faptul c

toate aceste comenzi trebuie fcute i executate pe baza previziunilor i mai puin pe
seama unor realiti imediate.
M ilioane tdw
Alte tipuri
de nave
Creterea cu 600% a
construciilor de nave
1963-76

Oferta de nave a crescut

n perioada 1988-1996
venind n ntmpinarea
cererii.

Nivelul ridicat al
investiiilor din 1973 a
fost urmat de a cdere a
construciilor de maini.

Transporturi
combinate

Mrfuri generale

Tancuri

Figura 2.7 Evoluia cincinal a construciilor de nave

Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de nav construit cu

preponderen devine, de asemenea, foarte important deoarece producia unor anumite

tipuri de nave poate avea un impact deosebit asupra perspectivelor lor de pia, pe termen
mediu i lung.
Casarea navelor
Ritmul de cretere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcia de

nave noi i pierderile nregistrate prin casare sau n urma unor distrugeri sau avarii totale
la mal sau pe mare. Aceast balan s-a schimbat radical la sfritul anilor 70. n 1973
numai aproximativ 5 mil.dwt de nave erau fier vechi, n comparaie cu noile nave de cca.

92

50 mil.dwt i, n consecin, flota a crescut rapid. Pn n 1982, pierderile au depit

furnizrile pentru prima oar dup cel de-Al Doilea Rzboi Mondial, reprezentnd

30 mil.dwt, comparnd cu cele 26 mil.dwt de nave noi. Astfel, pierderile prin casare care
preau nesemnificative n 1973 au fost foarte importante la nceputul anilor "80.

Prezicerea vrstei la care o nav va fi casat este un subiect foarte complex.

Motivul este faptul c aceast casare depinde de raportul unor factori care pot interaciona

dinamic n mai multe feluri. Principalii factori sunt: vrsta, avansul tehnicii, preul
fierului vechi, ctigurile prezente i estimrile de pia.

Vrsta este factorul principal care determin tonajul navelor date la fier vechi.

Navele se deterioreaz cu trecerea timpului i costul reparaiilor de rutin i a ntreinerii

crete, proprietarii unor nave vechi, confruntndu-se cu cheltuieli mai mari i cu timp mai

mare acordat ntreinerilor planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizic este
un proces gradual, nu exist o vrst anume la care o nav poate fi casat.

Exemple: Registrul de casri Lloyd arat cteva exemple de nave date la fier

vechi dup 60 sau 70 de ani sau nave-tanc vndute pentru casare dup 10 ani de
funcionare. Progresul tehnic poate reduce viaa unei nave deoarece poate fi depit ca
performane n timp scurt de un tip de nave mai eficiente.

Exemplu: numrul mare de nave multifuncionale casate n anii "60 este atribuit

containerizrii.
Casarea se extinde i la mainile, motoarele sau echipamentele cu care sunt
navele dotate.
Decizia de a casa o nav este influenat i de preul fierului vechi. Navele vechi

sunt vndute, casate i revndute industriei de oel. Preurile fierului vechi variaz foarte
mult, funcie de cererea i oferta din industria de oel.

Decizia de a casa o nav la fier vechi depinde de ateptrile proprietarului cu

privire la rentabilitatea viitoare a navei i de poziia lui financiar la un moment dat.

Valorile de navlu

n final, oferta de transport maritim este influenat de valorile navlului.

n industria maritim exist 2 regimuri principale de fixare a preurilor: piaa de navlu i

piaa navelor de linie. Transportul cu navele de linie se face pentru cantiti mici de

93

ncrctur i pentru muli clieni i este, n principal, o afacere de transport maritim cu

amnuntul. n contrast, transportul cu vrachiere este o operaiune cu vnzri en-gros.

Serviciile sunt vndute n cantiti mari, prin contract cu un numr mult mai mic de
clieni industriali, la preuri negociate individual. n ambele cazuri, sistemul de fixare a
preurilor este determinat de oferta de transport.
2.3.

ECHILIBRUL PIEEI MARITIME

A treia parte a modelului de pia de transport naval este piaa de navlu. Acesta

este mecanismul de adaptare care unete cererea i oferta, realiznd echilibrul pieei
maritime.
Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave i navlositorii negociaz

pentru a stabili valoarea navlului care s reflecte raportul dintre capacitatea de transport i
mrfuri disponibile pe pia. Dac sunt prea multe nave, valoarea navlului este sczut,

dac sunt prea puine nave, aceasta va fi ridicat. Odat ce se stabilete, valoarea navlului
modific cererea i oferta. Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru
a analiza acest proces sunt: funcia de ofert, funcia de cerere i preul echilibrat.
Funciile cererii i ofertei

Funcia de ofert pentru o nav individual descrie transportul oferit de proprietar

la fiecare nivel al valorii navlului.
Exemplu: considerm un VLCC de 280.000 dwt. Dac valoarea navlului scade

sub 155 $ pe mila-ton, pentru a economisi combustibil, nava opereaz cu viteza cea mai

mic de 11 noduri pe or. Dac opereaz ncrcat, la viteza aceasta, timp de 137 zile
pe an, nava va realiza 10,1 miliarde tone-mil pe an (adic 11* 24*137* 280.000). Pentru

valori ale navlului mai mari, nava poate naviga cu viteza de 15 noduri i pentru 220 $ pe
tona-mil se vor realiza 13,8 miliarde tone-mil pe an (foarte mult pentru o nav). Astfel
prin creterea valorii navlului, piaa a obinut o ofert mai mare cu 37%.

Se poate determina matematic forma curbei de oferte. n situaia n care piaa ar fi

perfect competitiv, proprietarul de nave ar obine profit maxim dac nava opereaz la

94

viteza la care costul marginal (adic acel cost care ofer o ton-mil n plus la transport)
egaleaz valoarea navlului.

n realitate, funcia de cerere este mai complex dect simpla relaie vitez-navlu.

Viteza nu este singurul mod n care oferta rspunde la valorile navlului.

Proprietarul de nave poate profita de o perioad cu valori mici ale navlului pentru

a-i pune nava pe o platform uscat sau pentru a ncheia un contract de conservare pe
termen scurt. Toate aceste decizii afecteaz oferta. Valorile navlului nu reprezint

singurele variabile prin care piaa ajusteaz venitul proprietarilor de nave. n perioada de
exces de ofert navele trebuie s atepte ncrctura sau s accepte ncrcturi mici.
Aceasta reduce veniturile din operaiuni la fel ca i valorile sczute ale navlului, un factor

adesea uitat de ctre proprietari i bancheri care fac previziuni asupra profitului cnd
dein nave vechi. Ei fac previziuni corecte n privina valorii navlului dar, la sfrit, au un
deficit de bani foarte mare datorat timpului de ateptare i ncrcturilor pariale.

n continuare, vom arta cum se adapteaz piaa la ofertele unei flote de nave.

Curba de ofert a flotei este construit pe baza curbelor de ofert a navelor individuale de
diferite vechimi i eficiene.

Curba ofertei pe termen scurt depinde de trei factori care determin costul

marginal de ncrcare al navelor. n primul rnd, navele vechi au, n general, costuri de
operare mai mari, deci punctul de ncrcare se va face la o valoare mai mare a navlului. n
al doilea rnd, navele mai mari au cheltuieli mai mici de transport la tona de ncrctur

dect navele mici. De aceea, dac nave mici i mari concureaz pentru aceeai
ncrctur, nava mai mare va avea un punct de ncrcare mai sczut i va determina
navele mai mici s fie folosite pentru ncrcare n timpul crizelor. Dac mrimea navelor

a crescut cu timpul, aa cum s-a ntmplat n ultimul secol, atunci mrimea i vechimea
unei nave vor fi corelate, iar curba ofertei va fi abrupt.
n cazul studierii evoluiei cererii pe termen scurt, piaa stabilete valoarea

navlului la care oferta egaleaz cererea.

95

Mecanismul de adaptare pe termen lung

n sfrit, trebuie s lum n considerare factorul timp, care poate impune

adaptarea mrimii unei nave la cerinele pieei, comandarea de noi nave sau casarea celor
vechi.

Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibreaz cererea i oferta prin cele

trei piee componente ale pieei maritime mondiale: piaa vnzrilor i cumprrilor, piaa
construciilor de nave i piaa casrilor.

Deoarece valorile navlului scad n timpul unei crize, rentabilitatea navelor i

valoarea lor la second-hand scade de asemenea. n final, preul celor mai puin eficiente
nave scade la nivelul preului fierului vechi. Datorit scderii preurilor second-hand,
folosirea tonajului n plus devine viabil din punct de vedere financiar.

Exemplu: folosirea navelor super tanc pentru depozitarea petrolului sau a

vrachierelor pentru faciliti de trans-ncrctur.

Invers, cnd o criz a lipsei de nave face s creasc valorile navlului, aceasta

influeneaz i piaa vnzri-cumprrilor. Proprietarii sunt dornici s-i mreasc flota i

deoarece este o lips acut de nave, expeditorii pot decide s-i mreasc operaiunile
proprii de transport maritim. Deoarece exist mai muli cumprtori dect vnztori,
preurile second-hand cresc pn cnd navele folosite devin mai scumpe dect noile nave.
Proprietarii frustrai comand noi nave. n 2-3 ani flota ncepe s creasc.

Combinaia dintre cererea dinamic i decalajul mare de timp, pn cnd oferta se

adapteaz cererii, creeaz cadrul pentru ciclurile pieei de transport maritim. Proprietarii

de nave comand mai multe nave noi cnd valorile navlului cresc i mai puine nave cnd
valorile navlului scad. ntrzierea cu care se furnizeaz aceste nave nseamn c cererea

poate s se fi schimbat pn n momentul furnizrii navelor, amplificndu-se tendina

ciclic.
Analiza preurilor pe termen lung

Investitorii din domeniul transportului maritim doresc s tie ce profituri au pe

termen lung. De aceea ei vor cuta s neleag ce determin valoarea navlului pe termen
lung pe piaa mondial, unde vor ajunge ctigurile i dac aceste ctiguri medii sunt
suficiente pentru a cumpra o nou nav.

96

Economitii au afirmat c exist o tendin ca preurile s acopere costurile. Unii

dintre ei au fcut diferena dintre preul pieei, care ar putea fi variabil, i preul natural
care acoper doar costul produciei, afirmnd c preul natural este preul ctre care
preurile tuturor mrfurilor graviteaz n continuare. Aceasta este o idee confortant
pentru investitori, deoarece sugereaz c, dac ateapt destul de mult, piaa le va asigura

profiturile adecvate. Ali economiti au avertizat mpotriva unei ncrederi prea mari n
ideea unui pre natural care s acopere costurile. Preul natural probabil c nu va fi
rspndit deoarece lumea se schimb mereu. Cererea i oferta se schimb mereu pentru c

tehnologia i evenimentele se schimb. Evenimente neateptate intervin nainte de

obinerea preului natural.

Lumea este mult prea schimbtoare pentru ca acest concept de pre echilibrat pe

termen lung s fie semnificativ ntr-o industrie n care produsul are o via de 20 de ani
sau puin mai mult. Teoria economic nu ofer nicio garanie i, dup cum am vzut,
profiturile medii au tendina s fie destul de mici.

Interdependenele navlu-ofert n transportul maritim

Considerm c n managementul companiilor de transport maritim conducerea ar

trebui s abordeze piaa maritim dintr-o perspectiv competitiv, adic s urmreasc ca

obiectiv final ,,nfrngerea celorlali juctori. Regulile jocului pe piaa maritim sunt
stabilite de relaiile economice care creeaz valorile navlului.

Aa cum am vzut, modelul economic al pieei de transport maritim are dou

componente principale - oferta i cererea legate prin valorile navlului care, prin
influena lor asupra expeditorilor i a proprietarilor de nave, le echilibreaz. Datorit
schimbrii rapide a cererii de nave cu o ofert greoaie i nceat, ciclurile navlului sunt
neregulate.
Orice modificare a nclinrii balanei cerere-ofert consemnat ntr-un sector

oarecare al pieei transporturilor maritime i gsete oglindirea imediat n nivelul ratei

navlurilor. Odat cu apariia unui deficit al capacitii de transport acest navlu crete,
modificare ce aduce dup sine dou efecte rapide:

navele mai vechi, cu o pronunat uzur tehnologic i moral, sunt

reintroduse pe pia, conjunctura pieei permindu-le s devin profitabile. Acest

97

fenomen continu pn n momentul n care ntreaga flot de nave operaionale se afl pe

mare;

pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaz

navele la parametrii cei mai nali, reducnd timpul necesar ntreinerilor sau verificrilor

de rutin cu mult sub perioada minim necesar. Ca rezultat, performanele de moment

sunt foarte ridicate, dar acestea se realizeaz pe seama unei uzuri pronunate a navelor
exploatate, iar efectele nu vor ntrzia s apar.

navlu

D3

Curba ofertei
A.Cerere mic i un
mic nivel al navlului

C. O cretere cu 15%
a cererii duce la o
cretere cu 270% a
preului navlului

D2

F3

B. O cretere cu 50%
a cererii duce la o
mic
cretere
a
preului navlului

D1

F2
F1

D3
S1
D1

S2

S3
Volumul de marf
transportat

D2
Curbele cererii

Figura 2.9 Influena preului navlului de ctre cerere i ofert

n cazul apariiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul

disponibil va consemna o rapid scdere. Navele n a cror exploatare se dovedete lipsa

unui profit sau chiar apariia unor pierderi se vor afla n imposibilitatea de a-i acoperi
costurile de ntreinere i operare, moment n care vor fi scoase din exploatare.
De asemenea, performanele realizate de navele meninute n funciune, vor consemna,

privit prin prisma cantitilor transportate, un vizibil declin att din motivul menionat

98

anterior, ct i ca o consecin a reducerii vitezei de operare n scopul economisirii de

combustibil.
n punctul A, cererea este sczut iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O

cretere vizibil a cererii pn n punctul B determin o variaie minor, ns pozitiv, a

nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situaia favorabil, foarte muli armatori
reintroduc n exploatare nave dezafectate, la angajarea crora nu se pune problema unor

navluri deosebite. Este evident o oarecare stare de ateptare, de indecizie, stare ce se va

transforma ntr-una de aciune n momentul de certitudine corespunztor punctului C.

Se poate observa cum continuitatea procesului de cretere a cererii, chiar dac panta ce-l

caracterizeaz este mult mai lin dect cea consemnat ntre A i B, determin o explozie

a ratei navlurilor pn n punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de

durat a unor tendine, armatorii realiznd n acest moment c este piaa lor i acioneaz
n consecin.

2.4 ASPECTE PRIVIND EVOLUIA TRANSPORTUL MARITIM DIN

ROMNIA N DEFINIREA ECONOMIEI DE PIA

Din punct de vedere managerial, armatorii/proprietarii stabilesc managerii, iar

acetia sunt de acord s acioneze ca manageri ai navei i/sau ai companiei. Managerii
neleg s acioneze cu bun credin i maxim promptitudine pentru prestarea serviciilor

de management n interesul armatorilor i n concordan cu practica internaional de

management (sound practice) al navei, s protejeze i s promoveze interesele armatorilor

n toate problemele legate de prestrile de servicii contractate. Managerii, n executarea

obligaiilor, sunt mputernicii s aloce resursele lor disponibile, fora de munc i

serviciile, n aa fel nct acestea s fie echitabile i rezonabile.

Ca prepui ai armatorilor i acionnd n interesul acestora pe durata contractului,

managerii ndeplinesc funciile stabilite prin contractul de management.

n Romnia sunt ntlnite dou situaii de manageriat:

a.

Proprietarii navelor sunt i managerii companiei situaie ntlnit la

companiile private mici (mai puin rspndit);

99

b.

Managerii sunt numii de proprietarii de nave sau alei de reprezentanii

acestora situaie ntlnit la companiile cu capital majoritar de stat i la majoritatea

companiilor private.
Situaia actual din shippingul romnesc are urmtoarele cauze comune:

inexistena unei strategii sectoriale privind restructurarea i dezvoltarea

companiilor de shipping din Romnia;

#

cultura organizaional i cultura managerial specific firmelor din

Romnia;
#

lipsa de experien managerial a celor care au condus aceste companii n

blocajul legislativ datorat, cadrului legal inoperant n cazul falimentului unor

ntrzierea drii n exploatare a navelor aflate n diferite faze constructive n

scderea activitii generale de import-export i deci a traficului mrfurilor

cerinele tot mai severe privind dotrile navelor, sigurana navigaiei i

condiiile economiei de pia;

societi de transport maritim;

antierele navale romneti ( cca. 31 nave care ar fi reprezentat 579.750 tdw);

prin Portul Constana, ceea ce a impus scderea cererii de transport pe mare;
pregtirea personalului impuse de I.M.O.

n cazul companiilor cu capital majoritar de stat, rezultatele managementului

promovat n perioada 1990-2000 au condus, n toate situaiile, la cazuri de faliment sau

foarte aproape de faliment, ceea ce nseamn c managementul exercitat a fost defectuos.
Printre cauzele care au generat o asemenea situaie putem enumera:
#

inexistena unei strategii sectoriale privind restructurarea i dezvoltarea

companiilor de shipping cu capital majoritar de sat;

#

lipsa de experien managerial a celor care au condus aceste companii n

ncheierea de contracte de nchiriere pguboase sau a unora avantajoase, dar

condiiile economiei de pia;

fr respectarea clauzelor acestora, ceea ce a condus la neonorarea plilor, i deci

acumularea de creane neonorate ani la rndul;

100

nregistrarea unor nave sub pavilion de complezen, ceea ce a condus la

schimbarea comandanilor navelor i chiar a staff-ului de comand, implicnd lipsa

controlului de ctre partea romn a activitii navelor, precum i imposibilitatea

urmririi cheltuielilor efectuate cu exploatarea, ntreinerea, reparaiile, retehnologizrile

declarate de partenerii externi, ajungndu-se ca proprietatea asupra navelor romneti cu

pavilioane de complezen, aflate deci n diverse angajamente cu parteneri strini, s fie

cedat bncilor creditoare (strine), pn la recuperarea de ctre acestea a mprumuturilor
i a dobnzilor aferente;
#

implicarea factorului politic n activitatea companiilor de shipping cu capital

divizarea companiilor n altele mai mici i/sau vnzarea activelor la preuri

de majoritar de stat, ceea ce nsemnat dese schimbri ale echipelor manageriale;

foarte mici care nu au putut compensa i redresa situaia economic.

n situaia companiilor private mici situaia actual a fost generat de urmtoarele

cauze:

punerea bazelor unei afaceri n shipping fr a avea toat infrastructura

limitarea accesului la pieele navlului i la piaa maritim, datorit

necesar (studiul pieei, brokeri, ageni, etc.);

dimensiunii mici a firmei, neputndu-se impune pe o pia care s-a manifestat prin
comasarea i realizarea de concerne puternice n acest domeniu economic;

organizarea ASOCIAIEI ARMATORILOR PRIVAI DIN ROMNIA

ns fr interese comune ale celor care fac parte din ea, ceea ce a dus la lipsa
credibilitii firmelor;

dezvoltarea afacerii n urma achiziionrii de nave la preuri avantajoase,

ns fr a cumpra nave noi, ceea ce a nsemnat reducerea comenzilor pentru construcii

de nave;

asocierea cu firme cu capital majoritar de stat, care ulterior au dat faliment

accesul la credite bancare cu dobnzi mari pentru dezvoltarea afacerii.

sau au fost foarte aproape de acesta, i astfel au implicat recesiunea sau chiar falimentul
lor;

101

n concluzie, evoluia din ultimul deceniu a sectorului transporturilor maritime

din Romnia prin reducerea drastic a capacitii flotei comerciale maritime implic i va
produce mari perturbri economico-sociale: dependena total fa de disponibilitatea

flotelor strine, imposibilitatea realizrii unei strategii sub aspect economic i militar n

transportul maritim, distrugerea unor sisteme de nvmnt i perfecionare, aproape

eliminarea unei categorii sociale cu o pregtire deosebit, lipsa total a comenzilor interne
de reparaii nave prin nchiderea multor capaciti de reparaii nave.

102

CAPITOLUL 3
ANALIZA ECONOMIC A ACTIVITII DE TRANSPORT
MARITIM
3.1 Consideraii privind analiza activitii economice a unei companii de
shipping
3.2 Analiza cheltuielilor n transporturile maritime
3.3 Analiza veniturilor n transporturile maritime

3.4 Indicatori economico-financiari utilizai n transporturile maritime

3.1 CONSIDERAII PRIVIND ANALIZA ACTIVITII ECONOMICE A
UNEI COMPANII DE SHIPPING
Companiile de transport maritim sunt, prin excelen, societi comerciale care

desfoar activiti economice, funcionarea acestora desfurndu-se pe baza utilizrii

diverselor elemente patrimoniale (resurse proprii) n scopul de a obine un rezultat

favorabil, respectiv un profit care s-i permit meninerea echilibrului economic i

stratificarea raiunii scopului pentru care fiineaz ca ntreprindere economic.

Orice activitate economic genereaz drepturi i obligaii economice, n

desfurarea faptelor de comer proprii obiectului de activitate, i presupune ansamblul

faptelor, actelor i reaciilor privitoare la atragerea i utilizarea resurselor prin

transformri patrimoniale cantitative i calitative. Aceste transformri sunt evideniate din

punct de vedere al reflectrii patrimoniale n cheltuieli i venituri. Rezultatul obinut de

societate se reprezint sintetic ca diferen dintre veniturile i cheltuielile obinute,
respectiv suportate de societatea de transport maritim.
Managerul companiei de shipping va urmri, n permanen, ca unul din

obiectivele principale la nivel microeconomic, ndeplinirea sarcinilor privind evidena

cheltuielilor companiei care are ca atribute:

! s oglindeasc complet, la timp i exact mrimea tuturor cheltuielilor de

exploatare;
! s stabileasc la timp volumul prestaiilor;

! s includ la timp i n cuantumul normal, n preul de cost, cotele de

cheltuieli anticipate i din rezervele pentru cheltuieli preliminate;

! s in evidena cheltuielilor de exploatare pe fiecare nav;

! s calculeze exact i la timp preul de cost pe total flot, pe nave i pe

articole de calculaie;
! s asigure controlul sistematic asupra modului de utilizare a materialelor i
carburanilor;
! s asigure controlul asupra cheltuielilor neproductive i s ia msuri pentru
lichidarea lor;
! s urmreasc modul cum sunt folosite, pe fiecare nav, cile de reducere a
preului de cost;

! s urmreasc, n mod special, cheltuielile n valut care se fac de nave n

timpul voiajelor i s propun msuri concrete pentru reducerea lor continu;

! s furnizeze datele necesare analizei ndeplinirii planului de prestaii i a

preului de cost.

Activitatea de transport maritim are o serie de aspecte specifice, proprii fa de

activitatea economic a unei societi comerciale obinuite, din sfera comerului sau al
produciei de bunuri, dar prezint i trsturi comune tuturor societilor comerciale.
Dup destinaia lor, cheltuielile se clasific n:

a) cheltuieli de exploatare generate de realizarea obiectului de activitate,

respectiv de activitatea de transport: cheltuieli cu materiale, cheltuieli de achiziionare i
ntreinere a navei, cheltuieli cu lucrrile, serviciile executate de teri, cheltuieli cu
impozitele, taxele, salariile, cheltuieli de asigurare, carburani, chiriile etc.

b) cheltuieli financiare generate de dobnzi, contur, diferene nefavorabile de

curs valutar, pierderi din creane legate de participani.

c) cheltuieli excepionale generate de operaiuni de gestiune i operaiuni de

capital.

104

d) cheltuieli cu amortizrile i aprovizionrile.

Dup natura activitilor generatoare de venit, veniturile se clasific n:

a) venituri din exploatare: preul mrfurilor, lucrri sau alte servicii prestate,

venituri din vnzarea mrfurilor etc.

b) venituri financiare generate de diferene favorabile de curs valutar din

participaii, din creane imobiliare, din dobnzi primite etc.

c)

venituri din diminuarea sau anularea provizioanelor care pot fi, dup caz, din

exploatare, financiare sau excepionale i care se formeaz cnd nu se mai justific

meninerea provizioanelor.

Rezultatul exerciiului reprezint rezultatul activitii economice desfurat pe

perioada exerciiului financiar, se concretizeaz n profit sau pierdere i se calculeaz ca

diferen ntre veniturile i cheltuielile exerciiului, indiferent de data ncasrii sau

plilor. Rezultatul cuprinde: rezultatul din exploatare, rezultatul din operaiuni financiare
i rezultatul excepional.

a) Rezultatul din exploatare se obine prin compararea veniturilor din

exploatare, cu cheltuielile din exploatare i poate fi profit, adic cheltuial neacoperit din
venitul propriu.
b) Rezultatul din operaiuni financiare se determin din compararea venitului
final cu cheltuielile finale.
c) Rezultatul excepional rezult din compararea veniturilor excepionale cu
cheltuielile excepionale.
Suma algebric a celor 3 rezultate reprezint rezultatul global din ntreaga

activitate, denumit i rezultat contabil. Pentru a obine rezultatul fiscal, din rezultatul

contabil se scad cheltuielile deductibile fiscal i la suma obinut se adaug cheltuielile

nedeductibile fiscal.
Cheltuielile i veniturile companiei de shipping sunt influenate de o serie de

factori interni i externi att n volum, ct i n structur. Rezultatul obinut este

determinat de urmtorii factori sau aspecte particulare ale activitii de transport:

a) cheltuielile legate de achiziionarea i ntreinerea navei n stare de

navigabilitate;

105

b) destinaia navei n exploatare (pasagere, cargo, cu destinaie special, mixte)

i tipul de marf transportat;

c) strategia de exploatare a navei navigaie de tramp, navigaie de linie;

d) tehnica de navlosire folosit funcie de gradul de intermediere propus n

angajarea navlului (cu intermediere prin brokeri sau direct n cazul armatorului
navlositor);
e) cheltuieli generale ale firmei de transporturi, raportul cheltuielilor directe fa
de cele indirecte;

f) caracteristicile navei legate de capacitate, consum, dotare tehnic, alte

caracteristici tehnice i de exploatare ale navei;

g) factorii legai de ruta parcurs (taxe portuare, zone periculoase, condiii

geopolitice etc.);
h) piaa internaional a navlurilor fluctuaiile acesteia n timp, posibilitatea de

previzionare a nivelului n vederea acoperirii riscului de depreciere a rezultatelor scontate

a evoluiei navlului;
i)

condiiile de livrare, clauzele speciale, stalii, contrastalii, dispatch factori

legai de cadrul juridic propriu desfurrii activitii de transport maritim.

Activitatea economic a ntreprinderii de transport este reflectat prin organizarea

i conducerea contabilitii proprii. Sistemul contabil reprezint ansamblul principiilor,

normelor, regulilor, instrumentelor, procedeelor i tehnicilor specifice asigurrii

informaiilor necesare conducerii ntreprinderii i informrii utilizatorilor interni sau
externi.
Trsturile sistemului de contabilitate utilizat n ntreprinderile de transport

maritim i fundamentat pe principiile i regulile contabile general admise, elaborate n

cadrul procesului de normalizare, sunt:
1. organizarea contabilitii n dublu circuit (conceptul dualist) celor dou
circuite le corespund:
a)

contabilitatea financiar are ca obiect circuitul patrimonial al companiei

luat n totalitatea i structuralitatea sa ca entitate gestionar.

106

b)

contabilitatea de gestiune are ca obiect calculul i analiza costurilor,

rezultatelor i rentabilitii activitii de transport, ntocmirea de bugete de venituri i

cheltuieli.
2. formularea judecilor contabile pe baza principiilor general admise

(principiul prudenei, principiul permanenei metodelor, principiul continuitii activitii,

principiul independenei exerciiului etc.).

3. evaluarea patrimonial pe baza principiilor comune: principiul valorii

curente, principiul valorii de intrare, principiul prudenei descrise n Regulamentul

pentru aplicarea Legii contabilitii.
Structura sistemului de contabilitate este fundamentat pe dou componente:

1. componenta aparinnd domeniului conceptual cuprinde principiile, normele,

metodele i procedeele aplicabile contabilitii.

2. componenta aparinnd domeniului de aplicare cuprinde instrumentele

utilizate i anume: planul de costuri general, registrele, capabile i formularele privind

activitatea financiar-contabil precum i bilanul contabil.

Registrele contabile obligatorii pentru unitile patrimoniale sunt: registrul jurnal,

registrul inventar i registrul cartea mare (funcie de forma de nregistrare contabil

utilizat: maestru-ah sau pe jurnale).
Formularele utilizate n activitatea economic pot fi tipizate i netipizate.

Bilanul, ca document de sintez, red situaia patrimonial, la un moment dat,

generalizat i sintetizat dup criteriul inversei lichiditi n activ i al inversei

exigibiliti n pasiv, avnd n compunere: bilanul, costul de profit i pierdere, anexa i
raportul de gestiune.

3.2 ANALIZA CHELTUIELILOR COMPANIEI DE SHIPPING

Orice activitate economic se ntemeiaz n desfurarea sa pe alocarea, utilizarea

i consumul factorilor de producie. Utilizarea factorilor de producie, respectiv a

resurselor materiale i a resurselor umane, este diferit i diferit este i modul n care

acetia particip la costurile produciei respective. Astfel, o parte din bunurile materiale

107

(de natura capitolului fix), participnd la mai multe cicluri de exploatare, se consum

treptat i se depreciaz ireversibil genernd cheltuielile cu amortizarea. O alt parte din

resursele materiale (de natura capitolului circulant) se consum (la un ciclu de exploatare)
sub forma cheltuielilor cu materiile prime, materiale consumabile; iar altele se consum
genernd remuneraii, remunerare care presupune cheltuieli cu salariile, decontri cu
bugetul static al asigurrilor sociale, decontri cu teri.

n activitatea de transport maritim ciclul de producie este, de fapt, activitatea de

prestri servicii reprezentnd deplasarea-transportul mrfurilor sau cltorilor, pe o

distan convenit n cadrul juridic stabilit ntre prestator (transportator) i beneficiar,
respectiv se poate stabili c un contract de transport reprezint un ciclu de producie.
Aceast prestare de servicii genereaz, aa cum am artat, cheltuieli cu amortizarea

capitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizrii capitalului circulant precum i

cheltuieli legate de remunerarea forei de munc, a terilor i a resurselor de creditare.

Clasificarea cheltuielilor nregistrate de o ntreprindere de transport maritim

general se poate face funcie de mai multe criterii:

a) dup locul lor de efectuare:
-

cheltuieli ale activitii de baz de transport;

cheltuieli ale activitilor auxiliare activitii de transport;

cheltuieli ale activitilor comerciale, de promovare;

cheltuieli generale de administraie ale companiei de transport.

b) funcie de legtura cu prestarea de servicii:

-

cheltuieli tehnologice cuprind cheltuieli dependente strict de

activitatea de transport;

cheltuieli de regie cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura

meninerea structurii de producie i funcionale a ntreprinderii.

c) funcie de modul de repartizare n costul navlului:

-

cheltuieli directe cheltuieli care se pot atribui distinct contractului

de transport, cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume
contract de transport.

108

cheltuieli indirecte cheltuieli care nu se pot identifica i repartiza ca

fiind proprii unui contract de transport.

d) regulamentul de aplicare a legii contabilitii prevede urmtoarea structur a

cheltuielilor:
-

cheltuieli directe (materii prime, remuneraii etc.);

cheltuieli indirecte (cheltuieli comune companiei de shipping);

costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli

indirecte;

cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;

cheltuieli generale de administraie a companiei.

e) din punct de vedere al dependenei cheltuielilor de exploatare flot fa de

volumul prestaiilor:
-

cheltuieli constante: adic independente de activitatea de transport

propriu-zis: cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuii, alte

adaosuri) i cheltuieli legate de nav (amortismente, o parte din
cheltuielile de ntreinere, asigurarea navei, regia etc.). Acestea
reprezint 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flot.
-

cheltuieli variabile: ce depind de distana parcurs de nav; cheltuieli

cu propulsia navei (carburani i lubrifiani) i o parte din cheltuielile

de reparaii. Aceast grup reprezint cam 30% din totalul
cheltuielilor de exploatare flot.
-

cheltuieli de depind de numrul de acostri ale navei n porturi: sunt

constituite din taxele portuare, taxe agenturare etc.

Clasificarea cheltuielilor funcie de destinaia lor:

-

cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepionale,

cheltuieli cu amortizrile i provizioanele.

Aceast ultim clasificare se comport cel mai bine n cazul unui studiu
amnunit, aplicabil contractului de transport maritim, din mai multe motive cum ar fi:
corespondena cu structurarea cheltuielilor aplicabile n cazul planificrii i execuiei

109

bugetului de venituri i cheltuieli, corelarea cu planul de conturi general, aplicabil prin

normele n vigoare, agregarea n indicatori economico-financiari specifici.

3.2.1 Cheltuieli de exploatare n cadrul activitii de transport maritim

Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale i umane n

activitatea de transport maritim, n scopul exclusiv de a menine i dezvolta structura i

volumul activitii de transport, prin alocarea i remunerarea cumulativ a factorilor de

producie corespunztori, constituie cheltuielile de exploatare ale activitii de transport
maritim.
Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de
exploatare sunt:
! cheltuielile cu personalul retribuii, diurn, transport, hrnire;
! cheltuieli cu carburanii i lubrifianii;

! cheltuieli cu reparaiile curente i capitale;

! cheltuieli cu ntreinerea navei;

! cheltuieli cu serviciile executate de teri;

! cheltuieli privind taxele portuare i de canale;

! cheltuieli de manipulare a mrfurilor;
! alte cheltuieli.

A. Cheltuieli cu personalul
Cheltuielile cu personalul reprezint o grup esenial a cheltuielilor de

exploatare. Aceste cheltuieli depind de numrul de salariai respectiv de amplitudinea i

adncimea structurii de personal.

Dei prin cheltuieli de personal n sensul tradiional se neleg sumele datorate de

companie cu titlu de salariu, ele cuprind, n fapt, ansamblul cheltuielilor efectuate de

angajator nu numai pentru remunerarea forei de munc, ci i pentru asigurarea condiiilor

de via la bordul navei, specificitatea activitii de transport maritim globaliznd, la

nivelul acestui tip de cheltuieli, suma cheltuielilor efectuate pentru hrnirea, retribuirea,
delegarea (n fapt i calitate) i transportul respectiv, pentru asigurarea personalului
ambarcat.

110

1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat de

angajator. Nivelul salariului poate fi stabilit fie n acord, fie n regie (pe baza timpului
efectiv lucrat). Salarizarea se efectueaz pe baza contractului de munc n cadrul definit

de contractul colectiv de munc (ncheiat ntre sindicatul liber al Navigatorilor i

companie) i de legislaia internaional n vigoare.

Salariul nominal este compus din salariul tarifar negociat i sporurile aferente

cum ar fi: indemnizaie de conducere (comandant i ofierul secund), spor de vechime n

munc (5% pentru fiecare trans de 5 ani de activitate), spor pentru lucru n zile de
srbtori legale 1/75 din salariul de baz, lunar pe or), spor de pericol, spor pentru

ambarcare (pn la 50% pentru ambarcare mar i pn la 30 % pentru ambarcare

staionare), spor pentru ore suplimentare calculat conform pontajului minim 1/135 din
salariul lunar pe or. Pentru navele care circul sub pavilioane de complezen,

salarizarea se efectueaz n conformitate cu Contractul colectiv standard al Federaiei

Internaionale a transporturilor (I.T.F.), contract n care, n anexa 1, este prevzut grila
de salarizare (salariul de baz) lunar pentru toate categoriile de personal.

Pentru dreptul de a utiliza for de munc salarizat, agentul economic are

obligaia s contribuie la asigurarea i protecia social a propriilor angajai prin calculul

i virarea cotelor legale ctre bugetul asigurrilor sociale (C.A.S.) i ctre bugetul
asigurrilor sociale de sntate.

Din punct de vedere al poziiei pltitorului, datoriile ctre bugetul de stat, al

asigurrilor sociale sau de sntate pot fi: datorii suportate de angajator, datorii suportate
de angajat.
2. Cheltuieli privind hrnirea personalului, cheltuieli cu indemnizaia de
strintate
Personalul ambarcat are dreptul pe perioada ambarcrii la indemnizaie zilnic

pentru hran. Indemnizaia pentru hran prevzut pentru navele care circul sub pavilion
de complezen este conform normelor I.T.F. de 18 USD/zi. Pentru personalului ambarcat
pe navele companiilor de shipping romneti, alocaia pentru hran este n medie de
5,5 USD/zi. Pentru 1 zi de ambarcare angajatorul suport cca. 990 USD/zi.
Cheltuielile pentru hrnire cuprind i antidotul pentru personal.

111

Pentru zilele de deplasare din baza permanent personalul ambarcat are dreptul la

indemnizaie de strintate. Nivelul indemnizaiei de strintate face obiectul negocierii

n contractul colectiv de munc. n prezent, indemnizaia de strintate medie este de 600

USD/zi. Pentru 1 zi de mar armatorul suport la nivelul unui echipaj de 18 persoane

suma de 10.800 USD/zi.
3. Alte cheltuieli cu personalul care deservete nava de transport maritim
n categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse i cheltuielile efectuate de

armator pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau n alte cazuri precizate prin
contractul colectiv de munc). Aceste cheltuieli sunt generate de costul transportului din
portul de debarcare retur n portul de ambarcare, respectiv de costul cazrii, a vizelor i
taxelor datorate pe parcursul drumului. Aceste cheltuieli sunt n medie de 1.200 USD
pentru fiecare membru de echipaj totaliznd anual un cost pentru armator de cca.
75.000 USD.

De asemenea, n categoria cheltuielilor cu personalul mai pot fi incluse i sumele

suportate de armator pentru pregtirea echipajului cca. 25 USD/zi.

B. Cheltuieli privind carburanii i lubrifianii

Pentru a-i ndeplini obiectivul economic orice nav este necesar s se deplaseze.

Orice deplasare, n vederea executrii contractului de transport maritim (i nu numai)

presupune consum de carburani, respectiv lubrifiani. Nava de transport maritim se poate

afla n dou regimuri de funcionare: n staionare (funcionare fr deplasare) sau n
mar. Se poate concluziona deci, pe baza acestor ipoteze iniiale, c nava maritim n
ndeplinirea contractului de transport maritim genereaz costuri cu carburanii i
lubrifianii difereniat, n funcie de regimul de funcionare. Consumul de carburani
lubrifiani depinde de o serie de factori cum ar fi: viteza de deplasare a navei, tipul i
caracteristicile navei, starea tehnic i operativ a navei, tipul de motoare care echipeaz

nava, ncrctura aflat la bord (volumul i greutatea mrfurilor transportate), condiiile

privind sarcina motorului, ruta de transport, ealonarea perioadelor de staionare-mar.

Estimativ, consumurile medii ale unei nave de cca. 50.000 tdw, respectiv costul
acestora, sunt redate n tabelul de mai jos:

112

Regim de funcionare

Combustibil greu
(tone)

Combustibil uor
(tone)

Lubrifiani
(kg)

n mar (viteza medie de 12

Nd/h)

16 t/zi

3 t/zi

165 kg/zi

n staionare

1,3 t/zi

0,2 t/zi

30 kg/zi

Media staionare 2/3

Media mar 1/3

8 t/zi de voiaj

1,5 t/zi de voiaj

75 t/zi de voiaj

Pre pe unitate

380 $/ton

500 $/ton

1200 $/ton

Pre zi voiaj

3 060 $

750 $

90 $

Costuri totale medii cu carburanii i lubrifianii pe 1 zi de voiaj

3.900 $

La cheltuielile zilnice cu carburanii i lubrifianii se adaug cheltuielile de

aprovizionare, adiionale, respectiv 2000 $ pentru o operaiune de alimentare.

Aprovizionarea privete consumurile navei pentru o lun de voiaj, iar frecvena ei

depinde, evident, de capacitile de stocare a rezervoarelor navei. Cheltuielile de

aprovizionare cuprind cheltuielile de transport i de manipulare.

Raportate la nivelul cheltuielilor totale ale companiei de shipping, cheltuielile cu

carburanii i lubrifianii sunt semnificative, acestea reprezentnd procentual cca.
55-60 % din costul total al unui contract de transport maritim.
Ca metod a eficientizrii se urmrete cu prioritate scderea consumului de

carburani, motiv pentru care se recomand utilizarea regimului nominal privind

funcionarea motoarelor, optimizarea rutelor printr-un studiu dinamic al tuturor

variantelor de ndeplinire a unui contract, utilizarea la maxim a capacitii de transport

pentru reducerea valorii costului pe unitate de marf transportat.
C. Cheltuielile cu reparaiile curente i capitale
Cheltuielile cu reparaiile sunt o component important a ansamblului de costuri,

n special din motive legate de securitatea navei, a personalului i mrfurilor transportate,

a navigaiei, n general, pentru respectarea tuturor reglementrilor i restriciilor
internaionale.

113

Reparaiile executate la o nav pot fi curente i capitale. Din punct de vedere al

planificrii, acestea pot fi: reparaii planificate sau reparaii neplanificate (accidentale).

Reparaiile planificate sunt cele legate de clasificare/reclasificarea navei, efectuat anual

/la cinci ani (R.N.R.). Ciclul de clas este valabil cinci ani, dup aceast perioad fiind
instituit obligativitatea reclasificrii. Cheltuielile anuale de clasificare sunt estimate la

cca. 10.000 $ (15.000 $ cu operaiune de extragere a axului), iar cheltuielile cu

reclasificarea la cca. 40.000 $. La aceste costuri se adaug i cheltuielile cu remunerarea
societii de clasificare (cca. 1.000 $) sau de reclasificare (cca. 2.500 $).

Reparaiile neplanificate sunt acele reparaii efectuate pe parcursul voiajului, n

vederea unor defeciuni, avarii, neprevzute. Pentru a putea asigura baza material

necesar efecturii acestui gen de reparaii curente, compania are obligaia constituirii
unui stoc de piese, materiale, tampon, alctuit printre altele din: pistoane, cmi cilindru,

segmeni, cuzinei, pat, biele, injectoare, chiulas, garnituri, rulmeni, lagre, alte
subansambluri solicitate termic i mecanic, acumulatori, senzori, materiale.
D. Cheltuieli cu ntreinerea navei
n aceast categorie se includ toate cheltuielile privind materialele consumabile

necesare ntreinerii navei n exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri, diluani, role, perii

srm, matagoane, crpe ters, ochelari protecie, detergeni, mnui, mti respirat,
bocanci, echipament protecie, mirghel, electrozi, carbid, oxigen, truse scule, asbest,

vaselin, uruburi, piulie, substane decalaminare, palancuri, materiale pentru lucrri

electrice, mecanice etc. Pentru aceste materiale compania suport cca. 3500 $/voiaj.
n cheltuielile de ntreinere pot fi incluse i urmtoarele categorii de cheltuieli:
-

cheltuielile de dezinfecie dezinsecie, deratizare (cca. 50 $/lun);

cheltuielile cu medicamentele (cca. 600 $/voiaj fr antimalarice);

cheltuielile cu splatul rufelor (cca. 0,50 $/kg rufe);

cheltuieli cu apa aproximativ 60 l/persoan 800 t/voiaj costurile fiind de

3 $/ton la dan 8 $/ton ncrcare la barj.

114

E. Cheltuielile cu serviciile executate de teri

n cadrul acestor cheltuieli se includ urmtoarele categorii de costuri cu serviciile

sau prestaiile executate de teri:

-

cheltuielile cu asigurarea casco a navei - cca. 150 $/zi /nav;

cheltuielile cu telefonul cca. 10 $/lun/linie telefonic;

cheltuielile cu comunicaii prin radio i satelit cca. 125 $/lun/linie;

cheltuieli coresponden cca. 20 $/lun;
cheltuieli cu telexul cca. 80 $/lun;

cheltuieli efectuate n vederea stingerii diverselor litigii cca. 15000 $/an;

cheltuieli cu avariile comune (frecven de avariie minim o dat pe an)

variaz ntre 25.000$ - 100.000 $/an;

taxe pentru pilotaj cca. 500 $/port.

F. Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal

Taxele portuare
Taxele portuare includ taxe diferite impuse navei i/sau ncrcturii pentru

folosirea facilitilor i a serviciilor oferite n port. Practicile de taxare variaz foarte mult
de la un loc la altul, dar, n general au 2 componente taxe de port i taxe de servicii.
Taxele de port sunt percepute navelor pentru folosirea general a facilitilor portuare,

inclusiv taxe de cheiaj i pentru depozitarea pe cheu, pentru asigurarea unei infrastructuri
de baz n port. Taxele reale pot fi calculate n 4 feluri n funcie de: volumul ncrcturii,
greutatea ncrcturii, tonajul brut nregistrat al navei sau tonajul net nregistrat al navei.
Taxa de servicii acoper diferite servicii pe are le folosete nava n port, inclusiv pilotajul,
remorcarea i manipularea ncrcturii.

Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preuri a autoritii

portuare, de mrimea navei, de timpul petrecut n port i de tipul de marf ncrcat

/descrcat. De exemplu, taxele portuare pentru un vrachier Panamax cu o ncrctur de

63.000 tone de crbune, n Australia, n 1999, erau de aproximativ 44.600 $, n timp ce
debarcarea n Rotterdam ar costa aproximativ 80.000 $.

115

Taxele de canal
Principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez i Panama.

Structura de impozitare a canalului Suez este complicat deoarece este bazat pe 2 uniti
de msur puin cunoscute: SCNT = tona net a Canalului Suez i SDRS.

Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate n funcie de SDRS/SCNT.

Tonajul net a Canalului Suez a unei nave este o msur bazat pe reguli din secolul al

XIX-lea care prezenta capacitatea de producere de venituri a unei nave, corespunde n

general cu spaiul de depozitate de sub punte, dei nu este comparabil direct cu msurarea
normal a capacitii de ncrcare (tonaj net).

SCNT-ul unui vas este calculat fie de o societate de clasificare, fie de o

organizaie oficial de comer, care emite un Certificat Special de Tonaj al Canalului

Suez. Pentru navele care doresc s tranziteze canalul i nu au certificat SCNT este
calculat provizoriu prin adunarea tonajului net i brut mprit la 2 i adunat cu 10 %.
Tariful este apoi calculat n funcie de SDR pe SCNT. Taxele Canalului Suez pe ton net

variaz n funcie de tipul i mrimea navelor. Pentru Canalul Panama se folosete PCNT
tona net a Canalului Panama.

G. Cheltuielile pentru manipularea mrfurilor

Cheltuielile pentru ncrcarea i descrcarea ncrcturii reprezint o component

semnificativ a ecuaiei de cheltuieli totale. O nav de linie tradiional i poate petrece

jumtate din timp n port.

Relaia este specificat n ecuaia de mai jos ca reprezentnd suma cheltuielilor

de ncrcare, cheltuielilor de descrcare i a alocaiei pentru diferite cheltuieli ce pot

aprea:

CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm

unde:
CHCtm = cheltuieli de manipulare a ncrcturi;
Ltm

= taxe de ncrcare a mrfurilor;

DIStm = taxe de descrcare a mrfurilor;

CLtm = diferite cheltuieli legate de ncrctur.

116

3.2.2 Cheltuielile cu amortizarea i uzura obiectelor de inventar

Capitalul imobilizrilor sub forma activelor corporale i necorporale precum i

bunurile materiale de natura obiectelor de inventar particip n mod direct la ndeplinirea

obiectului de activitate n domeniul transportului, n cadrul acestora fiind incluse i

mijloacele de transport maritim, respectiv navale maritime sau fluviale cu tot completul
de inventar aferent, prevzut pentru desfurarea n bune condiiuni a operaiunilor de
cruie naval. Pe parcursul desfurrii activitii de transport naval n principal, cci

ele fac posibil proprietile i funciile lor, operaiunea de navigaie cu toate bunurile
integrate n complete se consum fizic i moral, treptat i i pierd o parte din valoarea lor

de ntrebuinare respectiv n mod nemijlocit din valoarea lor. Aceast pierdere poart
denumirea de uzur i se include pe cheltuielile societii sub form de amortizare.

Amortizarea este un act patrimonial reglementat i se realizeaz programat,

succesiv, pe trane valorice ntr-o perioad i pe cuantumuri precis determinabile prin

aplicarea cotelor de amortizare asupra valorii de intrare a mijloacelor fixe.
Legea 15/94 republicat n 31.05.99 distinge 3 regimuri de amortizare:
1.

amortizare liniar se realizeaz prin includerea uniform n cheltuielile

de exploatare a unor sume fixe, stabilite proporional cu numrul de ani ai duratei

normale de utilizare a mijloacelor fixe. Se calculeaz prin aplicarea cotei anuale de

amortizare la valoarea de intrare a mijloacelor fixe. Suma anual a amortizrii este

determinat de raportul dintre valoarea de intrare i durata de via. A.L. "
2.

Vi
D.N.U

amortizarea degresiv const n multiplicarea cotei de amortizare liniar

cu unul din coeficienii urmtori:

a)
b)
c)

1,5 dac D.N.U. este ntre 2 i 5 ani;

2,0 dac D.N.U. este ntre 5 i 10 ani;

2,5 dac D.N.U. este mai mare de 10 ani.

Utilizarea acestui regim de amortizare se aprob de cheltuielile de consum al

agentului economic. A.D. are 2 variante fr influena uzurii morale -AD1- sau cu

influena uzurii morale -AD2- variabil pentru mijloace fixe cu D.N.U de peste 5 ani
(exclusiv).

117

3. amortizarea accelerat const n includerea, n primul an de funcionare n

cheltuielile de exploatare, a unei amortizri de pn la 50% din valoarea de intrare a

mijloacelor fixe respective. Valoarea rmas dup primul an de funcionare se

recupereaz prin includerea n cheltuielile de exploatare n regim liniar, n funcie de
durata de utilizare rmas. Utilizarea acestui mod de amortizare se aprob de direcia

general a finanelor publice i controlului financiar de stat la propunerea consiliului de

administraie al agentului economic.

Amortizarea se calculeaz ncepnd cu luna urmtoare punerii n funciune pn

la recuperarea integral a valorii de intrare. Sunt, de asemenea, supuse amortizrii

investiiile efectuate la mijloacele fixe luate cu chirie i investiiile efectuate la mijloacele

fixe proprii, n scopul mbuntirii parametrilor tehnici iniiali, prin majorarea valorii de
intrare a mijloacelor fixe.
Pentru amortizarea navelor aflate n exploatare se recomand utilizarea regimului

de amortizare liniar, datorit valorii de intrare ridicate, dar i instabilitii privind uzura

moral, pentru evitarea creia se necesit un permanent i costisitor progres de

modernizare i actualizare tehnic, operaiuni normate sau firesc necesare pentru
sigurana navigaiei pe mare. Valoarea de amortizat a navei se calculeaz ntr-un moment
I pornind de la urmtoarea formul:

VA " Vi # Vdiferente # Vinv # Vch.A.N.

unde:
VAi

- valoarea de amortizat;

Vi

- valoarea de intrare (costul de achiziie al navei);

Vdif.
Vinv

- diferene din reevaluarea efectuat pe baza prevederilor legale;

- valoarea investiiilor efectuate n scopul modernizrii;

VA.N. - valoarea activelor necorporale incluse cum ar fi: taxe i alte cheltuieli

de nscriere, aceast valoare se poate amortiza separat n maxim 5 ani.

Pentru navale nchiriate (navlosite), amortizarea mijloacelor fixe este n sarcina

proprietarului. Aceast amortizare se va recupera prin preul practicat pentru nchiriere

(navlu).

Amortizarea

cheltuielilor

pentru

modernizare

efectuate

de

chiria

(beneficiarul navlului) se vor recupera de ctre acesta prin includerea pe cheltuielile de

118

exploatare proprii. La ncetarea contractului de navlosire, valoarea investiiilor

nediminuat cu amortizarea calculat se cedeaz proprietarului, pentru a majora

corespunztor valoarea de intrare a navei. n procesul-verbal de predare-preluare a

investiiei se va meniona i amortizarea calculat de beneficiar, pentru ca proprietarul s

poat nregistra uzura corespunztoare noii valori de intrare.

Pentru o nav aflat n proprietate, amortizarea liniar anual se determin astfel:

A.L.A. "

Vint rare
VA
D # Vdif # Vinv # VA.N.
"
" i
D.N.U. D.N.U
D.N.U.

De notificat c valoarea de intrare este valoare de complet a navei, n complet

intrnd toate bunurile materiale aferente ndeplinirii funciunilor i parametrilor prevzui

n sarcina mijlocului de transport maritim.

n cazul obiectelor de inventar care se afl pe nav, n afara completului de

inventar al navei, cu rol auxiliar, independent fa de funcia de baz a navei, agentul

economic nregistreaz din punct de vedere economic patrimonial aceeai determinare a

valorii de intrare, respectiv uzur. Uzura obiectelor de inventar se calculeaz i se

nregistreaz pe cheltuieli dup una din urmtoarele metode:

- metoda cotelor lunare similar amortizrii liniare;

- metoda integral nregistrarea pe cheltuial a ntregii valori a obiectelor de

inventar odat cu darea lor n folosin;

- metoda n dou cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea n folosin i

50% la scoaterea din folosin.

3.2.3 Cheltuielile cu asigurrile
Asigurarea reprezint 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar variaz

foarte mult de la nav la nav. Un procent mai potrivit ar fi 15 40%. O mare parte a
cheltuielilor pentru asigurarea marin o reprezint asigurarea corpului navei i a mainilor

(H&M), care protejeaz proprietarul navei mpotriva distrugerii sau a pierderii fizice, i

asigurarea de protecie i indemnizaie (P&I). Asigurrile suplimentare mai pot acoperi

riscurile de rzboi sau de greve. Factorii ce determin asigurarea H&M sunt valoarea
declarat a navei i valoarea asigurrii stabilit de proprietar.

119

Valoarea navelor variaz n funcie de piaa de navlu i de vechimea i condiiile

navei. Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor echipajului, a
pasagerilor, furtul sau distrugerea ncrcturii, daune provocate de coliziune sau de
poluare. La nceputul anilor $90, cheltuielile pentru asigurri au crescut foarte mult, iar

acum reprezint 2040 % din cheltuielile operaionale. Ele reprezint 32% din cheltuielile
operaionale ale unui vrachier Capesize modern i 44% din cheltuielile unui vas de 20 de
ani.
Este inclus n bugetul anual de operare a unei nave o ar care s acopere taxele

administrative de pe uscat, comunicaiile, taxele de port ale proprietarilor, cheltuielile

diverse. Cheltuielile suplimentare acoper legturile cu agenii portuari i cu

supraveghetorii generali. Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaiunii. Pentru o

companie mic de nave tramp care are dou-trei nave care funcioneaz, taxele pot fi
minime, iar pentru o mare companie de nave de linie aceste taxe vor fi suplimentare.
3.3 ANALIZA VENITURILOR N TRANSPORTUL MARITIM
Veniturile n transportul maritim - navlul

Veniturile din navlu sintetizeaz veniturile din exploatare ce obin n activitatea

de transport maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumndu-se de cele
mai multe ori la analiza preului de navlu. Navlul este preul pe care navlositorul l
pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul, pe ruta cea mai
scurt, cu diligena cea mai rezonabil.

Exist mai multe piee ale navlurilor prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu

pe piaa transportului n general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit
tip de nave.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i ofertei, de cererea de spaiu

de transport pe o anumit relaie i pentru un anumit fel de marf sau grup de mrfuri.
Ca n orice activitate, armatorul, din navlul ncasat trebuie s-i acopere cheltuielile i s
obin un anumit profit.

120

Formele de stabilire a navlului

1.

navlul se stabilete, de regul, sub forma unei sume de bani pe tona

metric, tona lung sau metrul cub;

2.

navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toat capacitatea

navei (se mai numete i navlu LUMPSUM). De obicei, aceast variant se folosete
atunci cnd nava este angajat s ncarce pn la capacitatea maxim;
3.

navlul mai poate fi stabilit i pe unitatea de timp (zi sau lun) i atunci poart

numele de chirie;
4.

preurile de transport cu navele de linie apar sub form de tarife pe tona

metric sau metrul cub i ele sunt publicate pe diferite relaii. Uneori, aceste preuri sunt
coordonate de membrii Conferinei pe relaia respectiv. Cu toate c apar sub forma unor

tarife, aceste preuri pot fi negociate dac exist un volum de marf nsemnat ntr-o
perioad scurt de timp;
5.

navlul

mrfii ad valorem.

mai

poate fi

sub

forma

unui

procent

din

valoarea

Modalitatea de plat i moneda de efectuare a plii

De regul, navlul se pltete ntr-un numr de zile de la semnarea

conosamentului, ntr-o moned liber convertibil, de obicei USD, dar sunt cazuri cnd
plata se efectueaz total sau parial la destinaie. Aceste aspecte se vor reflecta, n mod

corespunztor, n sensul c, dup efectuarea transportului, armatorul avanseaz sumele

necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii n costuri a
dobnzilor aferente, precum i negocierea cursului valutei n caz de depreciere:

! freight payable within 3/5 banking days (navlu pltibil n 3-5 zile bancare);
! freight payable at destination (navlu pltibil la destinaie);
! freight pre-paid (navlu pltit n avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevd clauze ale conferinelor ca n caz de

depreciere a monedei tarifare de transport, publicate se majoreaz cu aa numita tax de

devalorizare, ntruct tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioad de 6-12 luni.

121

Factorii care influeneaz mrimea navlului

1.

Felul mrfii obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care

influeneaz diferit gradul de ocupare al capacitii navei, gradul de dotare suplimentar a

navei sau periculozitatea pe care aceste mrfuri o prezint n timpul transportului sau

manipulrilor. Din aceste motive, navlul este stabilit n funcie de tipul de marf i de
factorul de stivuire. Mrfurile voluminoase, ocupnd un spaiu mare, vor avea un navlu
pe tona de marf mai ridicat. Mrfurile perisabile, care necesit instalaii frigorifice, vor

avea, de asemenea, un pre de transport mai ridicat dect mrfurile uzuale. Mrfurile
periculoase i, n general, cele din clasa I (explozive) vor avea un pre de transport foarte
ridicat datorit condiiilor speciale pe care le necesit.
2.

Capacitatea navei influeneaz costurile pe tona deadweight att n faza de

construcie, ct i pe parcursul exploatrii navelor. La o dublare a capacitii unei nave,

preul de construcie al acesteia crete cu numai 40%, iar cheltuielile de exploatare cresc
cu cca. 30%, ceea ce face ca preurile de transport s fie mult sub 50%.
3.

Distana parcurs n mar reprezint un element principal n determinarea

navlului. nainte de a angaja nava, armatorul determin, mprind distana de parcurs la

viteza medie, numrul de zile pe care nava le va efectua ntre portul de ncrcare i cel de
descrcare.
4.

Clasa navei fiecare nav care realizeaz transport internaional trebuie s

fie certificat de un registru de clasificare. n general, se consider c o nav mai nou

construit, cu o clas mai bun, poate obine navluri mai mari, dect o nav veche i cu o
clas mai puin apreciat. Navlositorii trebuie s in cont c, angajnd o nav veche i cu
o clas nu foarte puternic, primele de asigurare ale mrii sunt cu mult mai mari.

De aceea, nainte de a alege o nav, navlositorul trebuie s compare plusul de la prima de

asigurare cu navlul pe care l pltete unei nave noi.
5.

Norma

de

ncrcare/descrcare

pe

baza

normelor

de

ncrcare/descrcare, armatorul i calculeaz durata de staionare a navei sub operaiunile

de ncrcare/descrcare i implicit costurile pe care aceast staionare le angajeaz.
n general, cu ct normele de ncrcare/descrcare sunt mai mari, cu att navlurile sunt
mai mici. Deci, este necesar ca n porturile de ncrcare la import i de descrcare la

122

export s se obin norme ct mai ridicate pentru ca perioada de stalii s fie mai mic n

vederea obinerii unui navlu ct mai redus. n ceea ce privete preurile acestora este
necesar ca att n contractele de exportimport, ct i\sau n contractele de navlosire s fie
incluse normele publicate.
6.

Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultan i

regimul de lucru n majoritatea situaiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelai tip de
marf, aceeai distan i aceeai norm de operare. Dei normele sunt garantate, n
practic se cunoate c n unele porturi navele ateapt timp ndelungat s intre la operare,
cnd nu se lucreaz n 3 schimburi i pentru a plti operaiunile de ncrcare/descrcare,

trebuie s se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implic plata unor sume
suplimentare din partea armatorilor. Pentru ateptarea n rad peste timpul normal,
armatorii sau conferinele stabilesc suprataxe de congestie.
7.

Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori aceste taxe pltite

de armatori sunt incluse n navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de
guverne, fie de companiile de armatori n funcie de volum i concurena cu alte rute. Este
de subliniat faptul c taxele de trecere prin canale i strmtori, pentru navele mari, nu
cresc direct proporional cu creterea capacitii navei.
8.

Nivelul taxelor portuare fiecare nav care opereaz ntr-un port, va trebui

s suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul
recuperrii cheltuielilor de exploatare i dotare a danelor i instalaiilor portuare. Nivelul
acestor taxe este foarte diferit de la port la port, att ca mod de impunere, ct i ca nivel,
precum i ca moned de plat.
9.

Preul combustibilului preurile de aprovizionare cu combustibil sunt

diferite pe zone i ri, ceea ce influeneaz direct costurile de exploatare.

10. Distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare, n momentul

navlosirii de multe ori, navele vin de la mare distan pentru a ncrca mai ales n cazul
navelor specializate. De aceea, n calculul navlului se ia n considerare i distana
parcurs n balast pn la portul de ncrcare.

123

11. Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur una dintre cele mai

importante probleme este gsirea de mrfuri pentru voiajul de retur (o zon absolut
moart din punct de vedere al mrfurilor este Africa de Est).

12. Situaia social-politic din zon atunci cnd exist un risc iminent de

revolt, revoluie, grev sau zon afectat, n mod indirect, de operaiuni de rzboi, navlul
va fi mai ridicat, ntruct i prima de asigurare a navei crete sau timpul de staionare al
navei n port crete n mod considerabil.

13. Modul de calculare al timpului de stalii i rata de dispatch demurrage

excluderea unor perioade de timp n calculul staliilor se va reflecta n mod direct n

navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influen asupra navlului. O rat mic a

contrastaliilor conduce la o idee preconceput a armatorului c nava va fi reinut o

perioad ndelungat la ncrcare/descrcare. O rat mare poate influena armatorul, n

sensul tendinei lui de a nu cuta soluii pentru o descrcare rapid i obinerea de

contrastalii.
14. Situaia geografic a portului i posibilitatea de nghe sunt porturi care,

n anumite perioade ale anului, prezint un risc ridicat de nghe i din aceste cauze nava

nu poate prsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-i asuma un astfel de risc,
armatorii solicit un navlu mai ridicat.

15. Data efecturii plii navlului i valuta de plat navlul, aa cum s-a

artat, poate fi pltit anticipat, la destinaie, parial la ncrcare i parial la descrcare,

dup semnarea conosamentului sau la o anumit dat dup eliberarea conosamentului sau
dup o anumit perioad de timp de la descrcare. Nivelul navlului depinde i de data la
care va fi pltit, i de calitatea valutei.

16. Modalitatea de navlosire la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate

obine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen ndelungat, n voiaje

consecutive sau voiaje n circuit, navlul este mic. n cazul cnd exist un flux permanent

de marf n ambele sensuri, se recomand navlosirea de nave n time-charter, modalitate

de navlosire care poate conduce la preuri mult mai reduse pe unitatea de marf

transportat, la aceast modalitate de navlosire preul fixndu-se pe zi\nav, staionarea n

timpul operrii (ncrcare\descrcare) este n contul navlositorului. Deci, nu se recomand

124

practicarea acestei modaliti de navlosire atunci cnd porturile de ncrcare\descrcare

sunt congestionate (aglomerate).
Piaa navlurilor i bursa de navluri
Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave i mrfuri depinde de

condiiile pieei, de balana cerere-ofert n special, acest indicator fiind urmrit cu mare
interes, adesea ncercndu-se enunarea unor prognoze privind evoluia ulterioar a pieei.

Datele urmrite sunt publicate periodic: lunar, sptmnal sau chiar zilnic, prin
intermediul unor rapoarte sau liste ntocmite de instituii specializate n acest domeniu.
Forma de prezentare a acestor rapoarte este una laconic i foarte succint.

n cazul unui contract de navlosire pe timp, dat fiind i natura obligaiilor

asumate de pri, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce
urmresc asemenea rapoarte, sunt i ele ntructva diferite, surprinznd alte aspecte ale
nelegerii convenite prin respectivul contract.

Fluctuaiile de pe pia, indiferent dac este vorba de valute, mrfuri sau transport

maritim, expun la un anumit risc participanii la realizarea unei tranzacii. Aceste

fluctuaii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar, ce-i drept,
datorit incertitudinii ofertei.

n timp ce unii productori sau cumprtori sunt dispui s accepte riscul

mpreun cu eventualele profituri sau pierderi, alii nu au o astfel de nclinaie.

Observatorii pieei maritime au notat c majoritatea armatorilor i ncrctorilor sunt

interesai n existena unei stabiliti a navlurilor i a tarifelor de transport.

n cadrul navigaiei de linie, stabilitatea este asigurat, n principal, de sistemul

conferinelor, unde practica general este ca o conferin care dorete s-i modifice
tarifele, s anune cu cel puin trei luni nainte aceast intenie.

Pe piaa tramp ns, navlositorii i armatorii sunt supui la fluctuaiile, uneori

foarte mari ale nivelului navlului, unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari,

iar n altele pierderile pot fi la fel, dac nu mai mari. n acelai timp, ncrctorii pot fi
expui la incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuaii pot fi

interesante pentru armatorii care speculeaz piaa, cumprnd i vnznd la momente

potrivite, i exploatnd la maxim perioadele n care nivelul navlurilor este ridicat. Aceti

125

armatori sunt speculatori i ei i folosesc la maximum aptitudinile i cunotinele, n

ncercarea lor de a folosi fluctuaiile pieei n interesul lor.

n transportul de minereuri, crbune, gru, bauxit i fosfai att armatorii, ct i

navlositorii sunt interesai n a-i limita gradul de expunere la riscurile generate de

fluctuaia navlurilor. Acest lucru poate fi fcut prin nfiinarea unei companii de navigaie
ca o subsidiar a unei firme mari de comer, cu scopul de a transporta materiile prime pe
care firma le cumpr sau le vinde. Aceste companii au n exploatare nave proprii sau

nave pe care le nchiriaz pe termen lung, garantnd astfel armatorilor de la care au

nchiriat navele cu un venit stabil, i n acelai timp i asigur un cost de transport stabil.

ncepnd din anii 60, contractele de conferin (COA) au devenit foarte

populare; au fost nfiinate consorii sau pool-uri care s negocieze i s performeze

aceste contracte ce implicau transportul a sute de mii sau chiar milioane de tone de
crbune sau produse petroliere ntr-o perioad de civa ani. Prin utilizarea unor astfel de
contracte, navlul este fix, ns supus unor ajustri anuale.

Pentru muli navlositori, oferta mic i cererea mare conduce la creterea

navlurilor, iar aceast cretere d semnalul efecturii operaiunii de hedging prin

nchirierea pe termen de 6 pn la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de

operaiune, navlositorii vor folosi nava n special pentru transporturi proprii, dar i pentru

transportul unor alte mrfuri de pe pia. n acest fel, orice cretere de navlu pe care el o
va plti pentru transportul mrfurilor proprii poate fi balansat de eventualele venituri
obinute prin angajarea navei nchiriate.

n transportul maritim a existat, de foarte muli ani, interes pentru piaa futures,

n special n transportul de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea

produsului, spaiului de transport i la livrarea fizic.

n timp ce un contract de livrare a unor mrfuri de mas la o dat viitoare poate fi

ndeplinit fr dificultate, nu acelai lucru se poate spune i despre furnizarea unui anumit

spaiu de transport la un anumit port i la o anumit dat, dat fiind natura sistemului
tramp.
Fluctuaiile de pe pia, indiferent dac este vorba de valute, mrfuri sau

shipping, expun la un anumit risc participanii la realizarea unei tranzacii. Aceste

126

fluctuaii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil i uneori datorit incertitudinii
ofertei. n timp ce unii productori sau cumprtori sunt dispui s accepte riscul
mpreun cu eventualele profituri sau pierderi, alii nu au astfel de nclinaii.

Observatorii pieei maritime au notat c majoritatea armatorilor i ncrctorilor

sunt interesai n existena unei stabiliti a navlurilor i tarifelor de transport. n navigaia

de linie, stabilitatea este asigurat, n principal, de sistemul conferinelor, unde practica

general este c o conferin trebuie s anune cu cel puin 3 luni nainte (acolo unde se
aplic UN Code of Conduct for Liner Conferences, aceast perioad trebuie s fie de 150
zile) intenia de a majora. Pe piaa tramp ns, navlositorii i armatorii sunt supui la

fluctuaiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde, n anumite perioade,

profiturile pot fi foarte mari, iar n alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. n acelai

timp, ncrctorii pot fi expui la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste

fluctuaii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaz piaa, cumprnd i vnznd

la momente potrivite i exploatnd la maximum perioadele n care nivelul navlului este

ridicat. Aceti armatori sunt speculatori care-i folosesc aptitudinile i cunotinele n
ncercarea de a folosi fluctuaiile de pe pia n interesul lor.

n transporturile de minereuri, crbune, gru, bauxit, fosfai i produse petroliere

att armatorii, ct i navlositorii sunt interesai a-i limita gradul de expunere la riscurile
generate de fluctuaia navlurilor. Acest lucru poate fi fcut prin nfiinarea unei companii
de navigaie ca o subsidiar a unei firme mari, cu scopul de a transporta materiile prime
pe care le-au produs s-au cumprat. Aceste companii au n exploatare vapoare proprii sau

le nchiriaz pe termen lung, prin aceasta garantnd un venit stabil armatorilor i, n

acelai timp, un cost de transport stabil pentru navlositor. Pentru muli navlositori, oferta
mic i creterea navlurilor d semnalul efecturii operaiunii de hedging prin nchirierea

pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu nseamn n mod necesar c

navlositorul va folosi nava doar pentru transportul mrfurilor proprii, dar n acest fel orice
cretere a navlului pe care el o va plti pentru transportul mrfurilor proprii poate fi
balansat de eventualele venituri obinute prin angajarea navei nchiriate.

n transportul maritim a existat, de foarte muli ani, interes pentru piaa futures,

n special n transporturile de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea

127

produsului (spaiul de transport) i la livrarea fizic. n timp ce un contract de livrare a

cartofilor de un anumit tip standard, la o anumit dat viitoare, poate fi ndeplinit fr

dificultate, nu acelai lucru se poate spune i despre furnizarea unui anumit spaiu de
transport la un anumit port i la o anumit dat.

3.4 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI, UTILIZAI N

TRANSPORTURILE MARITIME
Creterea gradului de complexitate a activitii economico-financiare n domeniul

activitii de transport maritim, n contextul diversificrii metodelor, mijloacelor i

mecanismelor de dirijare, reglare, prognoz i control al funcionrii pieelor interne i

externe, are implicaii profunde n procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice

fundamentndu-se din ce n ce mai pregnant pe coordonatele analizei tiinifice a

realitilor economico-financiare. Soluiile privind adoptarea deciziei optime, pot fi emise

n urma studiului concret, real i tiinific fundamentat asupra ntregului complex de

factori i cauze care determin i influeneaz economic activitatea de transport maritim.

n acest sens, o importan major pentru sectorul economic al acestei ntreprinderi, l

prezint analiza unor indicatori economico-financiari specifici.

Analiza activitii i rentabilitii activitii de transport maritim, prin intermediul

indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai

eficiente msuri practice n vederea optimizrii operrii navelor i creterii rentabilitii
lor.
Analiza economic a transportului maritim folosete o metodologie proprie

pentru determinarea i prelucrarea datelor care privesc ca obiective de baz volumul

transporturilor de mrfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de

transport, creterea productivitii navelor, cheltuielile directe i indirecte ale activitii de
transport maritim i modalitile de reducere a lor, politica financiar a firmei fa de
necesitile de finanare i creditare.

128

Indicatori valorici generali

Aceast categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizai n

analiza economico-financiar i definesc cadrul economic general al activitii de

transport maritim, comun de altfel tuturor activitilor economice.

Prezentm, n cele de mai jos, principalii indicatori de aceast natur, cu

particularitile lor raportate la domeniul transporturilor maritime:

1.

Cifra de afaceri reprezint suma total a veniturilor obinut din

activitatea de baz respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicat
efectuarea analizei post-factum a dinamicii i structurii cifrei de afaceri prin urmrirea

evoluiei globale i pe elemente componente fa de perioada precedent perioadei de

baz sau efectuarea analizei previzionale fa de o perioad urmtoare celei de referin.

Astfel, prin analiza cifrei de afaceri structurat pe componentele productive ale activitii
de transport, respectiv prin analiza defalcat a veniturilor obinute prin exploatarea

individual a fiecrei nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare
la realizarea profitului, acest lucru conducnd la concluzii cu influene majore att n
strategia de operare a navelor, ct mai ales n politica investiional a companiei.
2.

Valoarea adugat exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de

a obine profit i se determin, de regul, ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i

consumurile intermediare de bunuri i servicii. Importana acestui indicator este major

deoarece sintetizeaz concluziile cu privire la raportul dintre veniturile i cheltuielile din

activitatea de baz a companiei. Studiul valorii adugate prin activitatea individual a

unei nave i raportul fa de celelalte entiti de transport ofer posibilitatea comparrii

veniturilor i cheltuielilor pe ansamblu i generarea fie a strategiei de diminuare a

cheltuielilor, fie de majorare a veniturilor n cazul n care se constat diferene

nefavorabile raportate la tipul de marf transportat, ruta practicat, beneficiarii serviciilor,
condiiile tehnice, calitatea i gradul de alocare resurselor umane i materiale.
3.

Profitul se poate determina clasic ca diferen dintre venituri i cheltuielile

aferente acestora sau pentru analiza structural prin modele multiplicative. Pentru a
realiza o apreciere real a rezultatelor obinute de ntreprinderea de transport maritim i

129

pentru a evidenia rezervele existente se impune o analiz a profitului pe tipuri de

exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte (charter, bare-boat, etc.), pe rute (trasee),
pe zone de operare sau la nivel de nav. La nivelul traficului de mrfuri generale, profitul
este dependent de parcursul navelor exprimat n tone/mil prestaie (obinut ca diferen
ntre traficul mediu i costul mediu pe tone/mil prestaie).

Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiz a profitului aferent

traficului de mrfuri este:

Pr = qm(t-c)

iar

qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D,

unde:
Pr = suma profitului;
t = tarif mediu pe ton/mil marf;

c = costul mediu pe ton/mil marf;

qm = parcursul mrfurilor n tone/mil;

C = capacitatea de transport a navelor;
Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;
Cuc = coeficient de utilizare a capacitii de transport;
Pmz = parcursul mediu zilnic;
D = perioada la care se refer analiza: an, trimestru, lun (n zile).

Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenele factorilor asupra

profitului i principalele rezerve fa de: utilizarea extensiv i intensiv a parcului de

nave (prin reducerea staionrii n porturi din cauze tehnice, de exploatare, ncrcaredescrcare), utilizarea raional a forei de munc (prin creterea gradului de calificare),

reducerea costului mediu pe unitate de prestaie (tone/mil), (prin reducerea costurilor cu

carburanii, practicarea vitezei optime din punct de vedere al consumului, reducerea
transportului n gol).

n transporturile navale, pe lng analiza factorial a profitului la nivelul

companiei de shipping, se poate efectua o analiz a profitului la nivelul unui tip de

nav, dup urmtorul model:

Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t c ),
unde:

130

Cuc = coeficientul de utilizare a capacitii de transport a navei ,,x;

C = capacitatea de transport a navei ,,x;
t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

Hz = numrul de ore de funcionare mar ,,plin din staia de ncrcare pn la

destinaie a navei ,,x;

V = viteza de deplasare a navei ,,x.

O asemenea analiz ar pune n eviden modul de utilizare a navelor, funcie de

piaa navlului pe categorii de mrfuri i rute, pentru utilizarea ct mai eficient a navelor
din dotare.
4.

Rata rentabilitii. Eficiena economic, ca raiune a oricrei ntreprinderi

economice, se reflect, n primul rnd, n rentabilitate necesitate, raiune i cerin

imperioas a oricrei activiti economice. Analiza rentabilitii economice trebuie s

stabileasc eficiena efortului susinut de entitatea economic pentru obinerea profitului

i se exprim n modul cel mai simplu prin rata rentabilitii economice care se definete
ca fiind procentul de profit fa de cheltuieli.

Rr "

B
X 100 ,
C

unde:
Rr rata rentabilitii;
B beneficiul;

C cheltuieli totale.

n transportul maritim, rentabilitatea, pornind de la formula de baz, poate fi

exprimat prin formula:

unde:

Rr
c

t - c x 100 ,

t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x.

5.

Veniturile n activitatea de transport. Veniturile reprezint un indicator

sintetic financiar primar i reprezint totalitatea veniturilor ncasate cu titlu de

131

contravaloare pentru serviciile de transport efectuate n favoarea terilor. De cele mai

multe ori se confund cu preul navlului. n analiza acestui indicator, aparent

nesemnificativ, este important determinarea factorilor care influeneaz, ntr-un fel sau
altul, nivelul veniturilor ncasate, n scopul determinrii pragului minim de rentabilitate.

Referindu-ne la aceast categorie de factori, supunem ateniei urmtoarele aspecte care ar

impune studii economice aparte, n sensul determinrii interdependenelor funcionale i

de conjunctur dintre elementele interne (micro) i externe (macro) ale companiilor de

shipping:
! veniturile brute, calculate per tona de mrfuri transportate, respectiv navlul
n valut, sunt diferite de la o grup de marf la alta, n funcie de piaa

navlurilor, astfel nct structura mrfurilor transportate n condiiile aceleai

relaii de transport pot conduce la rezultate diferite. Un nivel superior de

navlu vor avea mrfurile industrializate fa de materiile prime sau mrfurile
care presupun condiii speciale de transport fa de mrfurile generale;

! acelai fel de marf transportat cu tipuri de nave diferite determin i un

volum al veniturilor variat, ceea ce modific venitul brut pe tona

transportat/tdw i per voiaj. De exemplu, n cazul contractelor executate pe

ruta de transport Brazilia Constana, n cazul transportului de minereu, la

transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe un navlu de 7 USD/ton,

iar la transportul cu o nav de 25.000 tdw se percepe un navlu de 16
USD/ton;
! navlul difer chiar n condiiile aceleai categorii de marf sau relaii i tip de
nav, n funcie de felul transportului (de linie sau tramp) i n funcie de
contractele ncheiate respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiii de
transport al mrfurilor, asigurri, taxe, etc.);

! ncheierea unor contracte pe o perioad ndelungat de timp, pentru

transportul unor mrfuri, poate influena pozitiv prin meninerea unor

venituri uniforme per tona de mrfuri transportate, dar poate influena i

defavorabil n cazul scderii generale a preurilor practicate pe piaa

internaional, compania devenind astfel dependent de piaa navlurilor i

132

implicit de conjunctura economic a pieei n anumite segmente de rut sau

marf;
! nchirierea unor nave pentru o perioad de timp determinat i schimbarea

condiiilor de comparare a veniturilor brute n raportul de schimb valutar, n

condiii de fluctuaie continu a cursului de schimb valutar, determin efecte

pozitive sau negative exprimate la intern prin pierderi sau venituri din
diferene de curs valutar;

! variaiile navlurilor (determinate de ,,curenii de mrfuri, concuren,

conflagraii politice n anumite zone geografice, ritmul construciilor de

nave, interese interstatale, etc.) sunt fenomene foarte des ntlnite, cu efecte
directe asupra veniturilor, care fac s alterneze perioadele de boom cu cele
de regres. Masa venitului poate fi influenat de factori de exploatare, printre
care menionm: congestionarea porturilor de ncrcare descrcare, timp

nefavorabil, greve n porturi strine, avarii la nave, schimbarea porturilor de

bunkeraj etc.;
6.

Cheltuielile n activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezint, ca

i veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenial i se exprim ca fiind

totalitatea cheltuielilor necesare efecturii transportului. Caracterul i valoarea

cheltuielilor fixe i variabile ale transportului maritim au o mare influen asupra

competitivitii companiei de transport maritim pe diferite piee comerciale, reducerea
cheltuielilor constituind o cale sigur pentru creterea eficienei activitii economice.

O prim analiz asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind

de la diferenele n pondere a cheltuielilor fixe sau variabile fa de totalul cheltuielilor.

n transportul de linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar crete cu

foarte puin dac o nav (de linie) numai parial ncrcat, ar accepta o ncrctur
suplimentar chiar cu costuri de manipulare puin mai mari dect cele normal contate n
cheltuielile variabile. n transportul tramp, faptul c un procent relativ mare al
cheltuielilor sunt cele variabile are ca efect tendina armatorilor, de a scoate din serviciu,

prin dezarmare, o parte din navele lor pe timpul ct cota navlului este sczut. n acest

mod, acetia evit exploatarea navelor n pierdere dei, pe de alt parte, i navele

133

dezarmate implic cheltuieli prin uzura moral, consumuri de diferite materiale de

ntreinere a mijlocului fix etc.

Un alt punct de pornire n analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora,

care poate furniza, de asemenea, o serie ntreag de informaii utile nivelului decizional.

n tabelul de mai jos prezentm un astfel de exemplu i consideraiile care pot fi emise pe
baza unui studiu prealabil:

Capacitatea deadweight

25.0000

100.000

150.000

Cheltuieli echipaj (mii GBP)

59,5

78.5

79,4

Provizii, materiale, carburani lubrifiani

21,4

32,8

33,7

Asigurare

18,7

102,8

125,7

Indemnizaii-garanii

2,2

14,7

18,0

Reparaii

9,7

18,0

20,0

Administraie regie

9,0

10,0

10,0

Andocare

5,0

8,0

9,0

Piese schimb

3,3

7,5

8,5

Prestaii servicii

3,2

3,7

3,7

Diverse mijloace inventar

2,0

2,0

2,0

Alte cheltuieli

4,0

10,0

10,0

Total cheltuieli curente (mii GBP)

138,0

288,0

320,0

Cheltuieli investiii n mil. GBP

1,5

4,5

5,5

Tabelul este interesant statistic att prin instruirea asupra tipurilor principale de

cheltuieli i a raportului valoric ntre ele, dar mai ales pentru urmtoarele concluzii la care
conduce:
- dezvoltarea tonajului unitar este avantajoas referitor la toate categoriile de

cheltuieli, cu excepia asigurrii; cheltuielile cunosc o variaie mult mai lent raportat la
nivelul veniturilor ce se pot realiza odat cu creterea cantitii de marf transportate.

- dei costul investiiei totale crete odat cu capacitatea deadweight

(i n aceeai proporie cresc i uzura i amortizarea), totui investiia pe 1 tdw scade

considerabil cu ct nava este mai mare;

134

- se remarc economiile considerabile, n raport cu tonajul, la cheltuielile cu

echipajul.
- tabelul nu include dect cheltuielile fixe, de investiii i curente, dar este cert c

economii importante se realizeaz i la cheltuielile variabile odat cu creterea tonajului

mai ales la combustibil. Pentru navele care navigheaz la aceeai vitez, reducerea

consumului de combustibil, realizat pentru motoarele Diesel, este n raport cu

capacitatea deadweight. Consumul zilnic este aproximativ urmtorul:
-

nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;

nava de 50.000 tdw, consum de 63 t/24 h;

nava de 75.000 tdw, consum de 80 t/24 h;

nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h.

Acest raport economic se menine, cu cote din ce n ce mai sczute, pn la

navele de 250.000 300.000 tdw, dup care trecerea la propulsia cu dou elice mrete
considerabil consumul de combustibil, oferind n schimb alte avantaje.

Calculele au concluzionat i practica a confirmat c, referitor la proporia

economiilor realizate, un tanc petrolier de 150.000 200.000 tdw poate efectua

transporturi la mai puin de jumtate din valoarea cheltuielilor pe tona transportat, fa

de un tanc de 30.000 tdw, pentru distane cuprinse ntre 8.000 10.000 Mm.

Pentru transporturile pe distane lungi aceste nave mari rmn competitive i

determin, n general, scderea cotei navlurilor pe msur ce ele sunt mai numeroase.

Ca urmare, armatorii cu nave mai mici pierd prin scderea navlului pe plan mondial, chiar

cnd opereaz pe distane mai mici. n acest sens, pentru a face fa n competiie este
nevoie de iniiativ i spirit ntreprinztor.

Un al treilea punct de pornire n analiza cheltuielilor l constituie studiul

eficienei cheltuielilor de transport prin indicatorul ,,nivelul cheltuielilor la 1000 lei

venituri, care se determin conform relaiei, [Ifnescu, Stnescu, Bicui, ,,Analiza
economico-financiar, Ed. Economic, 1996]:

C"

% qc
x1000
% qt

C"

% g & C1000
100

sau

135

unde :
q = volumul prestaiilor executate n tone/mil convenionale;
c = costul mediu pe ton/mil marf;
t = tarif mediu pe ton/mil marf;
g = structura veniturilor;
C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaie.
Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri se va face n

funcie de cauzele care au determinat modificarea factorilor ce acioneaz asupra acestui

indicator de eficien, factori specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marf

transportat pe categorii i rute, fluctuaia preului pe piaa navlului, condiii geopolitice

sau meteo nefavorabile, gradul de utilizare al parcului de nave, gradul de utilizare a
capacitii, etc. Pentru o analiz mai riguroas, acest indicator poate fi corelat cu
indicatorul cheltuieli la 1000 de lei venituri pe ramur, zon sau pe o nav ,,x.

Concluzia rmne aceea c, n orice mprejurare, lund n considerare toate

condiiile avantajoase i dezavantajoase existente i posibile n zona de operare i pe plan

mondial, s se ajung, prin calcule tehnico-economice, la alegerea deciziei optime.

Reducerea cheltuielilor de toate categoriile, printr-o structurare judicioas a parcului de

nave, prin iniiativ i operativitate n angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca

siguran, vitez i dotri, prin perfecionarea pregtirii profesionale a ntregului echipaj,

prin mbuntirea i accelerarea lucrrilor de reparaii i ntreinere i prin reducerea la

minim a mersului n balast, constituie cu certitudine una din msurile de baz pentru
asigurarea rentabilitii companiei de transport maritim.
Indicatori tehnico-economici specifici
Datorit particularitilor rezultate din specificul activitii de transport maritim,

legate n special de materializarea activitii de transport n activitatea economic de

prestare de servicii, fluxul tehnico-economic se analizeaz cu ajutorul unui sistem de
indicatori specifici. Aceti indicatori pot conduce la msuri de perfecionare

136

tehnico-organizatoric i de execuie n exploatarea parcului de nave i n conducerea

operativ a navelor, n vederea creterii rentabilitii acestora. Principalii indicatori

tehnico-economici specifici sunt:
1. Tone marf transportate. Reprezint cantitatea total a mrfurilor

transportate cu navele unei companii de transport maritim, ntr-un anume interval de timp

(de regul, pe perioada exerciiului financiar), msurat n tone metrice pe baza

documentelor oficiale de transport, ale cror date se in n eviden structurat pentru

fiecare nav i pentru fiecare voiaj. Operaia de determinare este o nsumare elementar;
important este inerea evidenei contabile i statistice exacte pe categorii i entiti.

Este un indicator cantitativ fr corelaie direct cu costurile i cu profiturile:

poate reflecta calitativ utilizarea navelor numai dac este raportat la ali indicatori cum
ar fi: capacitatea deadweight total a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, n
staionare i n mar, pe perioada analizat.

Acest indicator este ntlnit i sub denumirea de mrfuri expediate. Este de

menionat faptul c mrfurile uoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esen
uoar, etc.) se evideniaz n tone metrice.
2.

Parcursul mrfurilor. Se exprim n tone/mile i reprezint nsumarea

produselor pariale dintre tonele marf (G1, G2, G3, ..Gn) transportate de fiecare nav,
n fiecare voiaj, pe anumite distane (d1, d2, d3, .dn).

Se calculeaz pe baz de evidene oficiale pe fiecare nav i se nsumeaz pe total

parc de nave. Includerea acestui indicator tehnico-economic n activitatea transportului

maritim este justificat de faptul c orice armator obine veniturile principale din navluri,

deci din transportul propriu-zis pe mare al mrfurilor i nu din operaiile portuare, care
genereaz n general cheltuieli mari pentru nave.

Lupta general n economia transporturilor maritime moderne se d pentru

reducerea duratei de staionare a navelor n porturi, n operaiuni n ateptare, n reparaii,

etc. i pentru creterea numrului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se
obin pe baza unui ct mai mare volum de tone marf transportate i distane ct mai mari

parcurse de ncrctur. O nav mic sau medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al
mrfurilor mare, efectund anual voiaje multe, la distane rezonabile, mici sau medii.

137

La distane mari sunt avantajoase navele mari, deoarece produsul G x d este mare, navlul
este semnificativ, iar cheltuiala (sau costul) pe ton/mil este comparativ redus, dac

viteza navei este cea optim, iar consumul de combustibil este rezonabil, caz n care
avantajul economic este evident. Dintre indicatorii tehnico-economici, parcursul
mrfurilor are implicaiile calitative cele mai evidente n justa utilizare a parcului de nave,

fiind n cea mai strns corelaie att cu veniturile, ct i cu cheltuielile companiei de

shipping.
Cei doi indicatori tehnico-economici specifici: tone marf transportate i

parcursul mrfurilor trebuie s fie permanent precis determinai i corelai prin utilizarea
raional a navelor din dotare n operaiunea de navlosire, astfel nct s se poat realiza
continuu echilibrul economic i obine maxima eficien. Planificarea cantitii de marf

ce trebuie transportat anual nu permite companiei s realizeze indicatorul parcursul

mrfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creterii distanei medii de transport. De aceea,

n planificare, analiza previzional se ntocmete pe grupe de nave, dup tipuri i

capaciti deadweight.
3.

Capacitatea de transport medie zilnic a navelor de mrfuri n

exploatare. Se exprim n tone deadweight i se calculeaz dup formula:

% ( Czij
j"n

C "

j "1

' Ze ( Czrj ' tr )

N

Cmz - capacitatea medie de transport medie, zilnic a navelor companiei;

Czij - capacitatea zilnic de inventar;

Czrj capacitatea zilnic scoas temporar din exploatare (reparaii, accidente,

etc.);
Ze numrul de zile n exploatare a capacitilor;

tr durata n zile a scoaterii temporare din exploatare;

N - numrul de zile calendaristice.

138

Se calculeaz pentru fiecare nav n parte zilele de exploatare, reparaii i

indisponibilitate accidental, se nsumeaz capacitile deadweight pentru cele n nave i

din produsul Czij x Ze se scade produsul Czry x tr, anterior determinat i rezultatul se
mparte la 365 zile spre a determina capacitatea medie zilnic.
4.

Capacitatea de transport marf a navelor de mrfuri aflate n

exploatare. Se exprim, de asemenea, n tone deadweight i se calculeaz pentru tot

timpul de exploatare (anual), separat pentru timpul de mar i pentru timpul de staionare,
distinct pentru navele de mrfuri generale, de mrfuri n vrac solide i respectiv, lichide.
Formula de calcul este:
j" Ze

Ca " % (Czij ( Czrj)

j"1

unde: Ca - capacitatea de transport anual;

Ze - numrul de zile n exploatare.
5.

Capacitatea parcursului de mrfuri anual al navelor (denumit i volum

de lucru)
Este un indicator de planificare, se exprim n tone/mile i reprezint

posibilitile calculate ale navelor n exploatare, separat pe categorii de nave specializate,

pentru anul n curs. n prealabil, se stabilete pentru fiecare categorie de nave distana

aproximativ de parcurs n raport de numrul de voiaje posibile. Aceste elemente se

determin dup experiena anilor precedeni i innd cont de condiiile conjuncturale ale
pieei navlului pe categorii de mrfuri.
Formula de calcul este:
i'n

Cpm " % Cti ' di

i '1

unde:
Cpm capacitatea parcursului de trafic al companiei;
Cti capacitatea navelor n tdw;

n reprezint numrul de nave intrate n calcul;

139

di reprezint distana aproximativ de parcurs anual la capacitatea tdw

utilizabil pe baza experienei anilor precedeni.

6.

Coeficientul de utilizare a capacitii parcursului de mrfuri. Este un

indicator sintetic, reprezentnd raportul dintre parcursul mrfurilor (Pm) realizat n etapa

analizat, de exemplu, pe perioada unui an financiar i capacitatea parcursului de mrfuri

calculat (Cpm), ambele exprimate n tone/mile:
Cu "

Pm
Cpm

Parcursul real al mrfurilor (Pm) se determin din evidena statistic a activitii

anuale a companiei. Coeficientul Cu arat gradul de utilizare economic i tehnic a

parcului de nave privind realizarea indicatorului parcursul mrfurilor. Pm se calculeaz

exclusiv pentru parcursul navelor cu ncrctur. Pentru evidene secundare i analizele

comparative se poate face i raportul dintre parcursul total al navelor companiei ncrcate
i cele n balast.
7.

Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri. Este un indicator

tehnico-economic specific, a crui valoare d posibilitatea determinrii timpului de mers

al navelor n balast (fr ncrctur) i a cauzelor folosirii neraionale a capacitilor de

transport. Reprezint raportul dintre timpul de mers total, realizat de nave pe un an i
timpul de mers potenial al navelor n exploatare, ambii exprimai n tone/zile mar.

Se poate calcula separat ca procent al timpului de mers real total (cu ncrctura i n

balast) fa de timpul de mers total calculat, ca posibiliti ale flotei existente sau, separat,
ca procent al timpului de mers real cu ncrctura fa de acelai timp de mers n
exploatare:

% tmi ' Ci
i "n

Pm "

i "1
i "n

% te ' Ci
i "1

unde:
Ptm procentul timpului de mers al navelor de mrfuri;

140

n numrul navelor luate n calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight, cu

zilele sale exploatare anual i cu zilele sale de mers;

tmi timpul de mers (cu sau fr ncrctur) n zile;

te timpul de exploatare anual n zile;

Ci capacitatea de transport deadweight a fiecrei nave.

8.

Productivitatea pe ton - capacitate (deadweight) a navelor de mrfuri.

Exprim gradul de utilizare a capacitii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu i

calitativ, adic n relaie cu eficiena economic real, cu veniturile reale din navluri.

De aceea, indicatorul trebuie coroborat cu structura mrfurilor transportate i cu navlul

unitar mai ales cnd este vorba de navele de mrfuri generale care nu transport

ntotdeauna un caric plin i complet (full and complete cargo), care s le consume
ntreaga capacitate deadweight, ci foarte adesea, transport mrfuri uoare, cu navlul

ridicat, deci convenabil i care ocup tot spaiul de ncrcare volumetric al navei fr a le
afunda la marc.
Pentru mineraliere, vrachiere i petroliere acest indicator tehnico-economic are

caracter calitativ, deoarece aceste tipuri de nave opereaz sistematic la plin ncrcare,
consumnd ntreaga capacitate deadweight.
Formula general de calcul este:

% Vti ' dz ' 365

i "n

Vti ' 365

Pr/ t "
"
C ' Nzei

i "1
i "n

% Ci ' Nzei
i "1

unde:
Pr/t productivitatea pe tona deadweight;

Vti cantitatea de mrfuri transportate de nave n tdw;

Ci capacitatea deadweight a navelor n tdw;

Nzei numrul zilelor de exploatare anual a navelor;

n numrul navelor luate n calcul;

di distana parcurs de fiecare nav zilnic, n mile marine.

141

9.

Viteza comercial a navelor de mrfuri. Este un indicator

tehnico-economic calitativ i cantitativ, reprezentnd, n Mm/zi, distana total pe care o

pot parcurge navele companiei, cu ncrctura, navignd cu viteza economic normal.

Folosete la calculul graficului pe relaii de transport i la determinarea cantitii de

mrfuri ce se pot transporta ntr-un timp limitat cu un numr de nave ale flotei, pe o
distan dat n Mm.

Formula de calcul este:

i"n

% C ' di
Vc " i "1
i"n
% Ci ' Nzi
i "1

unde:
Vc - viteza comercial a navelor date n Mm/zi;
Ci capacitatea deadweight a navelor, n tdw;

di distana parcurs de fiecare din navele i n Mm/zi;

n numrul de i nave, luate n calcul;

Nzi numrul de nave de mar ale fiecrei nave i.

10. Viteza tehnic a navelor de transport maritim de mrfuri. Reprezint

distana medie parcurs de fiecare nav din cadrul companiei, pe zi (sau pe or), n Mm,

cu ncrctur. Exprim deci, una din performanele tehnice de baz ale economiei
transportului maritim modern. Creterea vitezei tehnice mrete incontestabil viteza

comercial, indicator calitativ n exploatarea flotei, legat de productivitate i deci, de

rentabilitate, mai ales n cazul n care creterea vitezei tehnice nu conduce la creterea

neeconomic a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai

mare vitez tehnic dintre toate tipurile de nave de transport.
Formula de calcul este:
i "n

Vt "

% Ci ' di

i "1
i"n

% Ci ' Nzi

i "1

142

unde:
Vt viteza tehnic medie, n Mm/zi sau n Nd;
Ci capacitatea deadweight a navelor n tdw;

di distana parcurs cu ncrctur de fiecare nav i, n Mm/zi sau Nd;

Nzi numrul de zile de mers cu ncrctur al fiecrei nave i;
n numrul de nave i luate n calcul.

La simpla analiz a avantajelor pe care le ofer studiul n amnunt, profund i

extins asupra indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumerai, propui
pentru a fi utilizai n analiza activitii de transport maritim, putem concluziona c nu
este suficient o simpl contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta

activitatea ntreprinderii spre obinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt

oferite de analiza economico-financiar care nu ofer, de cele mai multe ori, numai date
statistice, ci prin interpretri fundamentate ofer i soluii viabile pentru asigurarea
rentabilitii activitii de transport maritim.

143

Capitolul 4
CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM
4.1 Noiuni introductive

4.2 Stalii, contrastalii i dispatch

4.3 Time sheet-ul
4.4 Conosamentul
4.5 Modaliti de plat n comerul internaional

4.1 NOIUNI INTRODUCTIVE

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o
persoan care n acel moment deine de la proprietarul navei dreptul de a ncheia astfel de
contracte) se oblig, ca n schimbul unei sume de bani, numit navlu, s pun la

dispoziia navlositorului o nav (sau o parte dintr-o nav) n bun stare de navigabilitate
i s o menin n aceast stare pe toat durata contractului.

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie n form scris, dei marea

majoritate a contractelor se ncheie astfel. De-a lungul timpului, datorit diferitelor

probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de

contracte standard, ale cror clauze sunt prestabilite i imprimate pe formulare tip.

Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotrii liniilor este
aceea de a uura amendarea coninutului contractului.

Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele

mai vechi au spaii libere n care urmeaz s se nscrie detalii cu privire la identificarea

prilor, particularitile navei, ale mrfurilor, date referitoare la navlu, etc. n anii 70,

sub influena practicii americane, aceste formulare au fost mprite n 2 pri, partea 1
constnd ntr-o pagin format din casete numerotate ce urmeaz a se completa, iar partea
2 o serie de clauze standard.

Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante nu doresc s modifice

clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea 1, partea 2 fiind ncorporat
prin referin. Sistemul se pare c nu mai este de actualitate deoarece rareori se ntmpl

ca prile contractante s agreeze n totalitate clauzele standard i de aceea formularele

noi (Norgrain93 Multiform) au renunat la sistemul mpririi n 2 pri.

Sunt destul de frecvente cazurile n care, n timpul negocierilor, prile

contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n

contract ca urmare a existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste

clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar construcia lor a dat natere, de-a lungul

timpului, la lungi i complicate dispute, deoarece chiar dac o clauz n sine este
construit corect, ea trebuie interpretat n contextul general al contractului i nu izolat.

Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci cnd coninutul

lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru c se consider c aceste clauze
exprim mai clar intenia prilor. Din acelai motiv, n cazul n care formularul tip este
mprit n 2 pri, partea 1 primeaz pentru c trebuie completat n mod specific.

n ceea ce privete cuvintele radiate, n principiu ele se consider ca i cnd nu ar

fi existat. Totui, n anumite mprejurri ele au fost luate n seam de judectori atunci
cnd cuvintele neradiate fac referire la cele radiate i fr acestea o clauz nu ar avea
sens.
Pentru depirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze

prezentate n mai multe variante, dnd astfel prilor posibilitatea de a alege clauzele cele
mai potrivite unei situaii particulare i a elimina, pe ct posibil, amendamentele.
Prile contractante

Dat fiind varietatea contractelor existente, n perioada actual, n domeniul

maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participanii la executarea

contractului de navlosire. O persoan sau companie care se decide s investeasc n

construcia unui vapor are de ales ntre mai multe variante:
1)

transportul mrfurilor proprii sunt situaii n care marile concerne

internaionale, n special cele care acioneaz pe piaa produselor petroliere, exploateaz

navele pentru transportul produselor proprii;

145

2)

exploatarea navei de ctre o alt companie, n aceast situaie existnd

mai multe variante:

a) nchiriaz una sau mai multe din atribuiunile sale (management comercial,

management tehnic) unei persoane sau companii specializate, n schimbul unei sume fixe
de bani (pltit de ctre proprietar);

b) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau

companii, gestiunea nautic i comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de

nchiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care nchiriaz nava n acest fel este
cunoscut sub numele de navlositorarmator (disponent owner), el avnd dreptul de a
decide cu privire la exploatarea nautic i comercial a navei;

c) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau

companii, exploatarea comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere

sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care nchiriaz nava n aceast

modalitate este cunoscut tot sub numele de navlositorarmator, dar el nu poate lua

decizii dect cu privire la exploatarea comercial a navei, exploatarea nautic fiind

efectuat de ctre proprietar.
3)

transportul mrfurilor aparinnd altor companii sau persoane

proprietarul navei poate efectua el nsui transporturile pe mare, fiind n acelai timp i
armator.
ntr-un contract de navlosire, prile contractante sunt, pe de o parte, armatorul

navei, care poate fi i proprietarul navei, iar pe de alt parte navlositorul.

Armatorul (ship owner, owner) este, n sensul legii, persoana care armeaz nava,

desemneaz pe comandant i alege echipajul, procur materialele, combustibilul i

proviziile necesare i o doteaz cu tot ce este necesar navigaiei i exploatrii. El

organizeaz expediia maritim i rspunde de executarea contractului de navlosire. Din

aceast definiie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei, fie persoana sau
compania care, n baza unui contract de bareboat, dobndete gestiunea nautic i
comercial a navei (disponent owner).

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei pli numit navlu, a

angajat o nav sau o parte din nav prin charter party spre a transporta o marf pe mare.

146

Cruul (carrier), dei nu apare ca atare ntr-un contract de navlosire, este

persoana care efectueaz transportul i aceasta poate fi armatorul sau navlositorul navei.

Pentru mrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevd la art.1, ca cel
care se oblig s transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poart denumirea
de cru.
Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiie mai larg, n

contextul creia cru poate fi orice persoan cu care, sau n numele creia, s-a ncheiat
un contract de transport de mrfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noiunea de cru

efectiv (actual carrier) numit i cru substituit care, n transporturile efectuate pe baz
de conosamente, nseamn orice persoan creia i-a fost ncredinat de cru executarea
transportului de mrfuri sau o parte a transportului i include i orice alt persoan creia
i s-a ncredinat o asemenea operaie.

Potrivit art.413 din Codul Comercial Romn, cru este persoana care i ia

nsrcinarea ca ntr-un mod oarecare s transporte sau s fac a se transporta un obiect

oarecare.
Pe lng prile contractante mai particip la aciunea de expediie maritim

ncrctorul i primitorul mrfurilor. ncrctorul (shipper) nu este parte n contactul de

navlosire, ns n contractul de transport pe baz de conosament el l nlocuiete pe
navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga i Regulilor de la Hamburg, cnd pentru
mrfurile ce se transport s-au emis conosamente fr s existe un charter party, locul
navlositorului n contractul de transport l deine ncrctorul. Acesta este cazul
transporturilor efectuate cu nave de linie.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, ncrctor este orice persoan cu care s-a

ncheiat, sau n numele ori n favoarea creia s-a ncheiat, un contrat de transport de
mrfuri pe mare cu un cru, sau orice persoan care a predat realmente, sau n numele
ori n favoarea creia s-au predat realmente cruului mrfurile care formeaz obiectul
contractului de transport.
Primitorul (consignee) este persoana ndreptit s primeasc mrfurile.

Se poate ntmpla ca primitorul mrfurilor s fie indicat n contractul de transport, el

urmnd a se legitima prin conosamentul ce se va emite. n cele ce urmeaz se va arta c

147

documentul numit conosament este i un titlu de valoare, care circul ntocmai ca orice
titlu de credit. n consecin, persoana care-l dobndete pe cale legal devine i
proprietarul mrfii menionate n conosament.

De cele mai multe ori, calitatea de navlositor n charter party este determinat de

contractul de vnzarecumprare. Astfel, dac un exportator a vndut o marf n condiia

CIF el va trebui s se ngrijeasc ca marfa s fie transportat la destinaie. n acest scop,

va navlosi o nav, i n acelai timp, el sau agenii lui vor avea calitatea de ncrctori.
n ipoteza n care marfa se vinde n condiia FOB, vnztorul sau agenii lui vor avea
calitatea de ncrctori, iar navlositor va fi cumprtorul cruia i revine obligaia s

navloseasc nava. n acest caz, cumprtorul va fi navlositor i n acelai timp el sau

agenii lui vor fi primitorii mrfurilor.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi mprite n:

! contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) sunt contractele prin

care navlositorul, n schimbul unei sume de bani numit navlu, nchiriaz o
nav sau o parte din spaiul de transport, pentru a transporta una sau mai

multe partizi de marf ncrcate n unul sau mai multe porturi i descrcate
n unul sau mai multe porturi;

! contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage

charterparty) sunt contractele guvernate de aceleai principii care
guverneaz contractele de navlosire pe voiaj. Diferena este c aceste
contracte acoper o serie de voiaje consecutive;

! contractele de afreightment, cunoscute i sub numele de contracte pe volum

sau pe cantitate (contracts of afreightment, COA), pot fi privite ca o variaie
a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiionale pe voiaj,

contractul pe cantitate specific doar cantitatea de marf ce trebuie

transportat i nu face referire la o nav anume, armatorul avnd dreptul de a
angaja orice nav dorete, proprie sau nchiriat;

148

! contracte de navlosire pe timp (time charterparty) sunt contractele dintre

armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile
echipajului pentru o perioad de timp;

! contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise

charterparty, charter by demise) sunt contractele dintre navlositor i

armator prin care navlositorul nchiriaz o anumit nav pentru o perioad de

timp.
Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:
Nr.c

Cheltuieli de exploatare

rt.

Voyage

Time

Bare-

charter

charter

boat

Cheltuieli de amortizare a navei

Cheltuieli de asigurare H&M, P&I

Cheltuieli de ntreinere

Cheltuieli cu echipajul

Cheltuieli cu combustibilul

Cheltuieli cu lubrifianii

a/n

Cheltuieli cu apa potabil

a/n

Taxe de trecere prin canale i strmtori

Cheltuieli portuare

10

Cheltuieli de ncrcare/descrcare

depinde de
C/P

Clauze privind variaiile costurilor i efectele lor asupra relaiilor

contractuale
n general, prile contractante sunt obligate s-i ndeplineasc obligaiile pe care

i le-au asumat, indiferent de evoluia ulterioar a pieei. n situaia n care costurile de

exploatare ale navei cresc n mod neprevzut, acest lucru nu va avea un efect asupra
obligaiilor prii afectate dect n cazul n care aceasta conduce la zdrnicirea scopului
economic al contractului, ceea ce nu se ntmpl n mod frecvent.

n scopul de a se proteja, prile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar

fi: clauza valutar, clauza de cretere a preului la combustibil, clauza de escaladare,

149

clauza hard-ship. Aceast din urm clauz are drept scop renegocierea contractului n
cazul n care condiiile economice se schimb substanial i prile nu sunt de acord c
partea care a suferit pierderile poate anula contractul.
Clauza valutar este necesar n situaia n care costurile armatorului sunt

exprimate ntr-o moned convertibil, alta dect dolarul i ca urmare a modificrii

substaniale a ratei de schimb ntre cele dou valute, armatorul se poate gsi n situaia de
a avea pierdere n loc de profit. Clauza poate fi formulat n felul urmtor: Navlul i

contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de X Coroane daneze la 1 USD (rata
contractual de schimb). Dac la data plii navlului, rata de schimb cotat de banc

difer de rata de schimb contractual, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel nct s
rezulte aceeai sum de coroane daneze ca cea generat de rata contractual de schimb.

Clauza de cretere a preului la combustibil poate fi inserat n contract cu scopul

de a-l proteja pe armator mpotriva creterii preului la bunker. Ea poate preciza c navlul
este calculat pe baza preului bunkerului de Q dolari/ton i c orice modificare a preului
l ndreptete pe armator la o compensaie.

Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorit creterii

costurilor de exploatare. n anumite mprejurri, creterea navlurilor este generat de

creterea costurilor i ca urmare, un armator nu-i poate permite s exploateze o nav n

pierdere. Ideea principal este de a gsi o baz de calcul sau o formul dup care s se
recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulat astfel: Chiria zilnic este calculat pe
baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aa cum sunt prezentate n anexa

ataat acestui contract. La sfritul fiecrui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate
cu cele ataate i orice diferen mai mare sau mai mic de 5% s fie multiplicat cu 12 i
s se compenseze la plata chiriei urmtoare. Acelai principiu se aplic i la terminarea
contractului pentru perioada rmas necompensat.

Indiferent de felul su, contractul de transport prezint unele trsturi eseniale:

! contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece,

chiar de la ncheierea lui n mod valabil, d natere i la obligaii reciproce i

la interdependene n sarcina ambelor pri contractante i anume: cruul

se oblig s transporte dintr-un loc n altul marfa, iar expeditorul are

150

obligaia s plteasc preul transportului, deci obligaiei fiecrei pri

trebuie s-i gsim cauza juridic n obligaia celeilalte;

! contractul de transport este, prin esena sa, un contract cu titlu oneros,

deoarece fiecare parte contractant urmrete s obin un folos, un
echivalent, o contraprestaie n schimbul obligaiei asumate;

! contractul de transport este un contract comutativ deoarece prile cunosc

ntinderea obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul

ncheierii contractului i pot aprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca
fiind echivalente.

Contractul de transport maritim este un contract complex, de regul cu executare

succesiv, prin care un transportator de profesie, numit cru, se oblig, contra unei
remuneraii numit navlu, s ia n primire i s transporte o marf definit de la un port la

alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o nav proprie sau navlosit de el, i

s o predea la destinaie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de
transport este specific transportului pe baz de conosamente, caracteristic navelor de linie,
n care locul navlositorului poate fi luat i de ctre ncrctor.
Elementele eseniale ale contractului de transport:

! cruul are o identitate profesional bine definit de transportator. n

contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezint
o condiie esenial;

! cruul se oblig s transporte o anumit marf pe o relaie maritim

stabilit anterior. n contractul de navlosire marfa se cunoate numai n mod

general; portul de ncrcare i, de cele mai multe ori, portul de descrcare pot
fi nominate ulterior, ntr-o zon geografic prestabilit;

! deplasarea mrfurilor constituie una din obligaiile principale ale cruului;

! cruul i asum organizarea i executarea transportului. n acest context,

trebuie s se neleag c ndatoririle cruului se refer la nav i marf i

c aceste ndatoriri const, n principal, n grija i diligena cuvenite cu

privire la: luarea mrfii n custodie, nainte de sau la sosirea navei n portul

151

de ncrcare, efectuarea ncrcrii i stivuirii, transportarea mrfii i predarea

ei la destinaie primitorului indicat n conosament sau la ordin.

Ca regul general, conosamentul n sine nu reprezint contractul de transport; el

este numai dovada existenei contractului. Calitatea de dovad a existenei contractului se

desprinde i din Regulile de la Haga i HagaVisby care, la art.1 (b) dau contractului de

transport urmtoarea definiie: Prin contract de transport se nelege numai acel contract
a crui existen se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document

similar, recunoscut drept titlu pentru transportul de mrfuri pe mare. Aceeai denumire se
d i conosamentului sau documentului similar, emis n virtutea contractului de navlosire,

din moment ce un astfel de document stabilete raporturile contractuale dintre cru i

posesorul conosamentului.
ncrcarea i descrcarea mrfurilor

Orice contract de navlosire trebuie s precizeze cine suport cheltuielile de

ncrcare, descrcare, stivuire sau rujare. Avnd n vedere c aceste cheltuieli au valoare
ridicat, navlul care se stabilete este direct influenat de clauzele referitoare la cine
suport aceste cheltuieli.

Cele mai utilizate clauze sunt:

a)

F.I.O.

(free

in

and

out)

potrivit

creia

cheltuielile

ncrcare/descrcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse n navlu;

legate

de

b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit creia cheltuielile legate de

ncrcare, descrcare i stivuire sunt n contul navlositorilor;

c)

F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit creia navlositorul pltete

toate cheltuielile de ncrcare, descrcare i rujare a mrfurilor n vrac care necesit

operaiuni de rujare;

d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit creia navlositorul pltete toate

cheltuielile de ncrcare, iar armatorul pe cele de descrcare;

e)

L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit creia armatorul pltete cheltuielile de

ncrcare, iar navlositorul pe cele de descrcare;

f)

L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau

Liner Terms potrivit creia armatorul pltete cheltuielile de ncrcare/descrcare.

152

Armatorul are obligaia de a aranja i de a plti cheltuielile de ncrcare i descrcare de

la sosirea mrfurilor pe cheu n raza de btaie a bigilor.

4.2 STALII, CONTRASTALII I DISPATCH

4.2.1 Stalii
Prin stalii se nelege perioada de timp alocat, prin contract, reprezentanilor

navlositorului pentru a desfura operaiunea de ncrcare i/sau descrcare.

Aceast perioad poate fi fix, atunci cnd prin contract se specific un anumit

numr de zile pentru ncrcare i un anumit numr de zile pentru descrcare, sau

determinabil, atunci cnd n contract se face referire la o rat de ncrcare i/sau de

descrcare.
Pentru ca staliile s nceap s conteze trebuie ndeplinite mai multe condiii:
1.

Nava s fie sosit (arrived ship). Conceptul de nav sosit este determinat,

de la caz la caz, n funcie de prevederile contractuale i de legea care le crmuiete.

a.

Potrivit contractului port, nava este considerat sosit atunci cnd a ajuns

n interiorul limitelor legale, administrative i fiscale ale portului sau ntr-o zon mai
larg, chiar n afara portului propriu-zis, unde navele ateapt, n mod obinuit, pentru
dan, fiind la dispoziia imediat i efectiv a navlositorului.
b.

Potrivit contractului dan, nava este considerat sosit n momentul n

care a ajuns la dana indicat n contract. n acest caz, dana poate fi indicat de la nceput

n contract sau specificat ulterior de ctre navlositor, la sosirea navei, dac prin contract i
s-a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expres. n acest caz, staliile

ncep s curg doar n momentul n care nava a acostat la dana menionat n contract sau
indicat de ctre navlositor i este gata din toate punctele de vedere s ncarce sau s
descarce. Aceast definiie se aplic i n cazul n care cuvntul dan nu este folosit ns

locul specific este (sau urmeaz a fi) identificat dup numele su. Deoarece n aceast
situaie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei
la dan, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obinerea liberei

practici, efectuarea controlului vamal), n contractele de navlosire se gsesc diferite

153

clauze care trec responsabilitatea obinerii unei dane de ncrcare navlositorilor. ntre
acestea se pot meniona:
"

Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time

(timpul pierdut n ateptare pentru dan, va conta ca timp de ncrcare/descrcare)

nseamn c dac principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi naintat este lipsa

unei dane disponibile pentru ncrcarea/descrcarea navei, staliile vor ncepe a conta cnd
nava intr n ateptare pentru dan i vor continua s conteze pn cnd ateptarea s-a

sfrit, afar de cazul n care s-au epuizat nainte de ncetarea ateptrii. Excepiile
relative la stalii se aplic i timpului pierdut n ateptare, ca i cnd nava s-ar fi aflat n
dana de ncrcare/descrcare presupunnd c nava nu se afl n contrastalii. Cnd timpul
de ateptare s-a sfrit, contarea timpului nceteaz, dar rencepe cnd nava a ajuns la

dan i pred notice-ul (dac depunerea acestuia este prevzut n charterparty sau orice
alt notificare de timp prevzut n charterparty), mai puin n cazul n care nava se afla n
contrastalii n acel moment;
"

Whether in Berth or Not (fie c este la dan sau nu) sau Berth or not Berth

(la dan sau nu) nseamn c, dac locul nominat pentru ncrcare sau descrcare este o
dan, i dac dana nu este imediat accesibil navei, notice-ul poate fi dat cnd nava a

ajuns n portul n care este situat dana respectiv. Prin utilizarea unei astfel de clauze
riscul de ntrziere a navei n ateptarea danei trece la navlositor, ns numai cel cu privire
la ntrzierea navei din cauza congestiei din portul de ncrcare nu i cel cu privire la
ntrzierea navei datorit condiiilor meteorologice;
2.

Nava s fie gata de operare nainte de naintarea notice-ului. O nav este gata

de ncrcare atunci cnd a fost pus n ntregime la dispoziia navlositorului sau

ncrctorului, la locul prevzut n contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a

primi marfa, n aa fel nct ncrctorul sau navlositorul s poat exercita un control
complet asupra tuturor spaiilor de ncrcare; nava trebuie s fi obinut libera practic i
s se afle n posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.

Nu numai nava, dar i instalaiile necesare ncrcrii sau descrcrii trebuie s fie

n ntregime la dispoziia navlositorului, n bun stare de funcionare. Se consider c

nava este gata de operare i cnd efectueaz reparaii la maini, aparate de navigaie, etc.,

154

dac prin aceasta nu se mpiedic operarea efectiv a navei. La ncrcare, magaziile navei

trebuie s fie goale i pregtite pentru ncrcare, n funcie de caracteristicile mrfii ce

urmeaz a fi ncrcat. n ipoteza c nava nu are toate magaziile pregtite pentru a primi

marfa fie din cauz c numai o parte din ele sunt curate i uscate, fie c numai o parte din

magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaiile longitudinale instalate

(shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile n stare de funcionare, etc.,

navlositorul nu are obligaia s primeasc nava parial, adic numai cu numrul de

magazii apte s primeasc marfa specificat n contract.

Dup cum s-a artat mai sus, nava trebuie pus la dispoziia navlositorului n

vederea operrii n ntregime i fr rezerve. Din acest principiu decurg urmtoarele

consecine:
a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat s-l accepte n cazul n

care, n momentul naintrii acestuia, nava se aprovizioneaz cu combustibil sau face

reparaii, iar aceste operaii, prin natura lor, ar mpiedica executarea ncrcrii sau
descrcrii mrfurilor n bune condiii, indiferent de faptul c nceperea staliilor ar avea
loc dup efectuarea bunkerrii sau terminarea reparaiilor;

b) de asemenea, navlositorul nu este obligat s accepte notice-ul pentru

ncrcarea unei nave care se afl n curs de descrcare, chiar dac aceast operaiune se va
termina nainte de nceperea calculrii staliilor;

c) notice-ul nu poate fi acceptat n cazul n care n acesta se menioneaz c

nava va fi gata de ncrcare la o dat viitoare.

3.

Notice of readiness s fi fost naintat. Aceste document este o notificare prin

care comandantul ntiineaz pe ncrctori sau primitori, n calitatea lor de ageni

prezumai ai navlositorului, c nava pe care o comand este sosit i gata din toate
punctele de vedere pentru a ncrca sau descrca marfa ce formeaz obiectul
contractului de navlosire.
Notificarea este indispensabil pentru nceperea curgerii staliilor i pentru fixarea

momentului n care timpul de stalii ncepe s fie socotit. Navlositorul nu poart nicio
rspundere dac notice-ul nu i-a fost naintat sau i-a fost naintat cu ntrziere, cu condiia

155

ca el s fi fost lipsit de mijloace directe i nendoielnice, prin care ar fi putut afla c nava
a sosit i este gata de ncrcare.

Ca regul general, comandantul navei ntocmete notice-ul i-l nainteaz

navlositorului sau agenilor acestuia, n mod normal prin intermediul agentului navei, n
trei exemplare. Un exemplar se napoiaz comandantului acceptat sau neacceptat, unul
este reinut de ctre ncrctor sau primitor, iar ultimul este reinut de ctre agent i trimis
armatorului mpreun cu Statement of Facts.

Contractele de navlosire de pe piaa produselor uscate prevd ca notice-ul s fie

nmnat n zilele lucrtoare ntre anumite ore, de obicei orele normale de lucru 917 sau

smbta (ori echivalentul local al zilei de smbt) ntre orele 912 (n contractele
Norgrain93 i Multiform). Tot n aceste contracte se prevede i momentul n care vor

ncepe s conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede c acestea vor ncepe s conteze la

ora 08:00 n prima zi neexceptat dup naintarea notice-ului, iar timpul utilizat nainte de
nceperea staliilor va fi inclus n stalii). Conform contractului tip Gencon, dac notice-ul
s-a predat n orele oficiale de birou pn la ora 12:00, staliile ncep s curg n aceeai zi
de la 13:00, iar dac notice-ul s-a predat n orele oficiale de birou dup orele 12:00,
staliile ncep s curg n urmtoarea zi neexceptat la ora 06:00.

Contractele de navlosire de pe piaa produselor petroliere nu fac niciun fel de

referire n care notice-ul poate fi nmnat, ci doar prevd c staliile vor ncepe s conteze

la 6 ore dup ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de ncrcare sau descrcare
i notice-ul a fost naintat.

Aceast diferen de timp dintre momentul n care notice-ul este naintat i

nceperea contrastaliilor poart numele de rgaz (respite) sau timp liber (free time).
Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentanilor

acestora s fac ultimele pregtiri n vederea nceperii operaiunilor de ncrcare sau

descrcare.
Se ntmpl deseori ca operaiunea de ncrcare/descrcare s nceap imediat

dup depunerea notice-ului sau chiar nainte de depunerea acestuia, adic nainte de
nceperea staliilor. Tendina general a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat n
stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregtiri,

156

pare logic ca staliile s nceap nainte de terminarea rgazului, atunci cnd aceste
pregtiri nu au mai fost necesare.

n general, se consider c, exceptnd unele cazuri speciale, timpul lucrat nainte

de expirarea rgazului conteaz ca stalii numai dac n acest sens exist prevederi exprese
n contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent n legtur cu modul de
calculare al staliilor, se recomand ca n contractul de navlosire s se prevad clar c
operarea navei n timpul liber, deci nainte de nceperea staliilor, conteaz ca stalii.

Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general
admii att n ceea ce privete interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a
ncrca i/sau descrca mrfurile, ct i n ceea ce privete modul n care sunt contate n
Time Sheet.
Staliile fixe se calculeaz potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:
1.

x clear days (zile ntregi) conform Charter Party Laytime Definitions

1980, prin aceast expresie se nelege c ziua n care notice-ul a fost naintat i ziua n
care staliile expir, nu se vor conta;
2.

x days (zile), running days (zile curgtoare) sau consecutive days

(zile consecutive) conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvntul zi
se nelege, n lipsa unei convenii contrare, o perioad de 24 ore care ncepe la miezul

nopii i se termin la miezul nopii urmtoare. Menionarea n contract a acestor clauze

conduce la includerea laolalt a zilelor de lucru, a duminicilor i a srbtorilor legale,

toate luate consecutiv, n ordinea calendaristic, n cazul n care uzul portului nu este
contrar.
Aceste zile sunt asimilate zilelor n care nava s-ar afla pe mare i ar naviga fr

ntrerupere. Uzul portului poate ns modifica nelesul acestei clauze n sensul neicluderii

n stalii att a zilelor de duminic i srbtorilor legale, ct i a dup-amiezelor de

smbt sau a zilelor care preced o srbtoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este

necesar nscrierea unei clauze prin care uzul portului s fie expres exclus (custom of the
port to the contrary notwistanding).
3.

x working days (zile lucrtoare) conform Charter Party Laytime

Definitions 1980 prin expresia zi lucrtoare se nelege c vor conta ca stalii acele zile

157

(sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauz din
charterparty i care nu sunt zile de srbtoare.

n cazul expresiei zile lucrtoare, numrul orelor de lucru dintr-o zi depinde de

uzul portului, n situaia n care prin contract nu s-a prevzut altfel. Conform acestei
expresii sunt incluse n stalii i perioadele n care nava nu opereaz datorit condiiilor

meteo nefavorabile. nainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul
s se informeze asupra orelor normale de lucru i a uzurilor din portul respectiv pentru
a-i putea estima ct mai corect navlul solicitat.
4.

x working days of 24 hours spre deosebire de cazul anterior, n aceast

situaie se consider o zi de stalii, fiecare perioad de 24 ore n care se opereaz n mod

normal, chiar i atunci cnd aceste 24 ore sunt mprtiate pe dou sau mai multe zile
calendaristice, ceea ce nsemn c dac ntr-un port orele normale de lucru sunt
06:0018:00, o zi lucrtoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice;
5.

x working days of 24 consecutive hours (zile lucrtoare pe timp

favorabil de 24 ore consecutive) aceasta este o zi normal de 24 ore n timpul creia

operaiunea de ncrcare/descrcare se desfoar n mod normal (nu neaprat n mod

continuu). nelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day.
6.

x weather working days (zile lucrtoare pe timp favorabil) conform

Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceast expresie se nelege c vor conta ca

stalii acele zile lucrtoare sau pri din astfel de zile, n decursul crora este sau (n cazul

n care nava ar fi ateptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil s se ncarce
sau descarce marfa fr ca starea vremii s mpiedice aceast operaiune. Dac apare o
astfel de perioad (n care starea vremii mpiedic operaiunea de ncrcare/descrcare sau

ar fi mpiedicat-o n cazul n care s-ar fi desfurat), din stalii se va scdea o perioad de

timp calculat prin referin la raportul dintre perioada n care vremea rea a sau ar fi
mpiedicat operarea i durata zilei normale de lucru.

Pentru o mai bun nelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O nav a

fost angajat n urmtoarele condiii la portul de ncrcare: 5 wwd, ziua normal de lucru
este 08:0016:00. n timpul ncrcrii (acelai lucru s-ar fi aplicat i dac nava s-ar fi aflat
n rad n ateptare, cu condiia ca staliile s fi nceput a conta) ntr-una din zile a plouat

158

de la 08:00 pn la 12:00. Armatorii au considerat c din stalii trebuie s se scad 1/6 din
acea zi, iar navlositorii au considerat c staliile trebuie reduse cu zile cum este de altfel

i corect. De aici, se poate concluziona c dac plou n afara orelor de lucru (spre
exemplu 00:0008:00 i 16:0024:00) ntreaga zi va conta ca stalii, iar dac plou n
timpul orelor de lucru (08:0016:00) ntreaga zi nu va conta ca stalii.
7.

x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrtoare pe timp

favorabil de 24 ore consecutive) conform Charter Party Laytime Definitions 1980,

prin aceast expresie se nelege c vor conta ca stalii acele zile lucrtoare sau pari din
astfel de zile, n decursul crora este sau (n cazul n care nava ar fi ateptat pentru a intra

la dana de operare) ar fi fost posibil s se ncarce sau descarce marfa fr ca starea vremii
s mpiedice aceast operaiune. Dac apare o astfel de perioad, (n care starea vremii

mpiedic operaiunea de ncrcare/descrcare sau ar fi mpiedicat-o n cazul n care

aceasta s-ar fi desfurat) din stalii se va scdea aceast perioad.
8.

x working days, weather permitting (zile lucrtoare, dac timpul

permite) conform acestei expresii, timpul pe durata cruia, datorit strii vremii, nu se
lucreaz, nu va conta ca stalii. Dac, dup ce staliile au nceput s conteze, nu s-a lucrat
sau nu s-a intenionat s se lucreze datorit lipsei de marf, faptul c n aceast perioad a

fost vreme rea nu are nicio influen asupra staliilor, acestea contnd pentru toat aceast
perioad.
Conform acestei expresii, staliile sunt ntrerupte numai pe perioadele n care

vremea nefavorabil mpiedic lucrul n mod efectiv, pe cnd n cadrul utilizrii expresiei
weather working days, staliile sunt ntrerupte pe perioada n care vremea nefavorabil nu

permite sau nu ar fi permis (n cazul n care s-ar fi lucrat) desfurarea operaiunii de

ncrcare descrcare.

Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului i uzurilor

locale, inndu-se seama de condiiile n care navlositorul (respectiv ncrctorul sau

primitorul) urmeaz s-i ndeplineasc obligaia de ncrcare sau descrcare.

Determinarea staliilor n funcie de norma de ncrcare/descrcare

Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin mprirea cantitii

totale de marf ncrcat la rata de ncrcare/descrcare stabilit prin contract. n aceast

159

situaie, timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la nceputul voiajului deoarece

cantitatea de marf ce se va ncrca este rareori o cantitate fix, ea ncadrndu-se ntre
anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/ 5%) sau prin nscrierea n contract a
unei valori minime i a unei valori maxime. nscrierea n acest mod a cantitii de marf
se face din considerente practice, pentru a permite o anumit flexibilitate n ndeplinirea
obligaiilor contractuale att armatorului ct i navlositorului.
Per hatch per Day (pe hambar pe zi)
nseamn c staliile vor fi calculate prin mprirea cantitii de marf ncrcate la

produsul dintre rata zilnic pe hambar cu numrul de hambare al navei. Un hambar ce va

fi operat de dou echipe simultan va fi contat ca 2 hambare.

Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrtor pe zi)

nseamn c staliile vor fi calculate prin mprirea cantitii totale de marf din

cea mai mare magazie1 la produsul dintre rata de ncrcare zilnic pe hambar i numrul

hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele menionate anterior, vom
considera exemplul de mai jos.
O nav, descris ca avnd 5 magazii i 9 hambare a fost angajat pentru a ncrca

n medie 300 TM pe hambar lucrtor pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea
de marf ncrcat a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat c pentru a determina

staliile, trebuie s se mpart cantitatea de marf la produsul dintre numrul de hambare 9

i rata zilnic de ncrcare pe hambar 300 i au obinut 7,8 zile (acest calcul a fost greit

din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maxim de 1500 i nu 2700 tone pe
zi). Navlositorul, la rndul lui, a calculat staliile prin mprirea cantitii de marf din
magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnic de 300 i a obinut 20 zile, 13 ore i 35

minute. Curtea de Apel nu a agreat cu niciuna dintre aceste variante considernd c

staliile trebuiau determinate prin mprirea cantitii de marf din magazia cea mai mare
la produsul dintre numrul de hambare al acelei magazii i rata zilnic de ncrcare pe
hambar, ajungnd la 10,29 zile, dar deoarece aceast valoare a fost mai mic dect cea

rezultat din mprirea cantitii totale de marf la rata maxim de ncrcare 1500
(14 zile), s-a considerat c staliile au fost 14 zile.

160

n cazul n care marfa se va ncrca i pe punte, marfa ncrcat deasupra fiecrui

hambar va fi adunat la marfa ncrcat n hambarul respectiv i n toate calculele

referitoare la stalii se va utiliza aceast sum.

Ideea de la care s-a pornit n construcia acestei expresii a fost aceea c n situaia

n care magaziile se vor ncrca uniform, magazia cea mai mare se va termina de ncrcat
ultima i, ca urmare, este echitabil ca staliile s se calculeze n aport cu aceasta. n

realitate, nu se ntmpl ntotdeauna aa deoarece dac vom considera c cea mai mare
magazie are capacitatea de a ncrca 10.000 tone i are 3 hambare, iar celelalte magazii au

capacitatea de a ncrca 5.000 tone i au cte un hambar, se va ajunge n situaia n care

cea mai mare magazie este ncrcat prima, indiferent de rata de ncrcare pe hambar.
O soluie oarecum mai acceptabil ar fi aceea a calculrii raportului dintre cantitatea de
marf i produsul dintre norma de ncrcare i numrul de hambare pentru fiecare
magazie i s se stabileasc staliile n funcie de valoarea cea mai mare a acestui raport.

Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului

portului)
Aceast clauz se refer la obiceiurile i practicile locale i care treptat, n

decursul vremii, s-au generalizat n anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt

calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor
d natere la divergene. Norma de ncrcare sau descrcare, n cazul utilizrii acestei
clauze, se stabilete n funcie de:

! cantitatea i felul mrfii;

! felul ambalajelor;

! modalitatea n care se efectueaz operaiunea de ncrcare/descrcare

(cu macarale de cheu, cu instalaiile navei, direct la sau de pe cheu, ori n
vagoane, lepuri, etc.);

! anotimp i starea vremii;

! orele n care n mod obinuit se efectueaz munca n port.

De asemenea, se iau n considerare i factorii care ar putea mpiedica operarea:

Cea mai mare magazie va fi considerat magazia n care s-a ncrcat cea mai mare cantitate de
marf i nu magazia care are capacitatea de a ncrca cea mai mare cantitate de marf
1

161

! sosirea navei la rnd (in normal turn) pentru operare;

! lipsa utilajelor pentru ncrcare sau descrcare;
! lipsa spaiilor de depozitare;

! sosirea cu ntrziere a vagoanelor;

! greve.

n majoritatea cazurilor toate aceste situaii sunt interpretate n favoarea

navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a

se informa asupra consecinelor pe care le genereaz fiecare dintre situaiile mai sus
amintite.
Pentru a elimina ambiguitile ce pot s apar cu privire la faptul c o zi este

lucrtoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de urmtoarele expresii:

! SHEX Sundays, Holidays Excepted (duminicile i srbtorile legale

exceptate), ceea ce nseamn c n stalii nu se include zilele de duminic i srbtorile

legale;

! SHINC Sundays, Holidays Included (duminicile i srbtorile legale

incluse);

! SSHEX Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (smbetele, duminicile i

srbtorile legale exceptate) ceea ce nseamn c n stalii nu se includ zilele de smbt,

duminic i srbtorile legale;
! SSHINC

Saturdays,

Sundays,

Holidays

Included

(smbetele, duminicile i srbtorile legale incluse) ceea ce nseamn c n stalii se includ

zilele de smbt, duminic i srbtorile legale;

! FHEX Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri i srbtorile legale

exceptate) ceea ce nseamn c n stalii nu se includ zilele de vineri i srbtorile legale.

Aceast expresie este folosit n rile arabe.

Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci cnd
orice perioad de timp economisit la ncrcare sau la descrcare poate fi adugat, n
opiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descrcare sau ncrcare. Staliile sunt

nereversibile atunci cnd ele se calculeaz separat pentru porturile de ncrcare i pentru
cele de descrcare.

162

4.2.2 Contrastalii
Cuvntul contrastalii are un dublu neles:
a)

perioada de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare, dup expirarea

staliilor;
b)

suma de bani pe care navlositorul este obligat s o plteasc cruului

pentru perioada de timp folosit la ncrcare sau descrcare dup expirarea staliilor.

Raiunea economic a contrastaliilor este aceea c prin utilizarea lor sunt

satisfcute att interesele armatorului (de a nu ine nava imobilizat ntr-un port sau altul
fr a produce, el primind o sum de bani pe zi care s-i acopere cheltuielile), ct i pe
cele ale navlositorului (care, dei n ntrziere, poate reine nava pentru ncrcare sau
descrcare pn la terminarea contrastaliilor).

Nivelul contrastaliilor se calculeaz pe 24 ore sau pro-rat i se stabilete n jurul

sumei pe care nava ar fi ncasat-o pe zi dac ar fi fost exploatat ntr-o alt form
(voyage charter sau time charter). Nava intr n contrastalii imediat dup ce staliile s-au
terminat, fr a fi nevoie de o avizare prealabil a navlositorului. Regulile care greveaz

contrastaliile sunt deosebite de cele care greveaz staliile. Ca regul general, se

consider c din momentul n care nava intr n contrastalii ea va fi n contrastalii toat
perioada, adic staliile vor conta 24 de ore din 24, indiferent de condiiile meteo i faptul
c o zi este sau nu srbtoare legal.

Ca regul general, durata contrastaliilor este fixat prin contractul de navlosire.

Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durat de 10 zile. Se ntmpl ns, deseori, ca

n contract s nu fie prevzut o durat a contrastaliilor; n acest caz se consider c dup

o anumit perioad rezonabil de la terminarea staliilor, armatorul trebuie s-l notifice pe

navlositor s ncarce sau s descarce. Dac dup expirarea avizrii, operaiunile de
ncrcare sau descrcare nu au fost terminate, comandantul poate prsi portul cu
cantitatea de marf aflat la bord i s solicite navlu mort sau alte despgubiri.

Dup expirarea staliilor i contrastaliilor, navlositorul este obligat s plteasc

contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar n porturile din Marea

Mediteran), iar valoarea acestora este, de regul, cu 50% mai mare dect valoarea

contrastaliilor. n dreptul englez i n dreptul rilor nordice, contrastaliile extraordinare

163

nu sunt cunoscute. n aceste ri, dac staliile au expirat i nu s-au agreat contrastalii sau
dac acestea au expirat, pentru orice reinere n plus a navei, navlositorul este rspunztor

de daunele cauzate i trebuie s plteasc despgubiri pentru reinerea navei

(damages for detention). Aceste despgubiri se calculeaz dup alte principii dect
contrastaliile i n unele ri valoarea lor nu poate fi mai mic dect valoarea
contrastaliilor.
Dup terminarea ncrcrii, navlositorul nu are dreptul s rein nava chiar dac

staliile nu au expirat, ns dac totui face acest lucru, armatorul este ndreptit s
primeasc despgubiri pentru reinerea navei.
4.2.3 Dispatch
Dat fiind importana ce o reprezint n comerul maritim celeritatea n efectuarea

operaiunilor de ncrcare i descrcare, mai ales pentru armator, practica a gsit mijlocul

de a activa operaiile. Acest mijloc const n acordarea unei prime atunci cnd
operaiunile de ncrcare descrcare sunt terminate nainte de expirarea staliilor, prim
cunoscut sub numele de dispatch.

Potrivit uzanelor maritime, valoarea unei zile de dispatch este egal cu jumtate

din valoarea contrastaliilor, ns prile pot agrea i altfel.

Cu privire la modul de calcul al dispatch-ului, pot exista dou variante:

a)

acesta se calculeaz doar pentru timpul de stalii economisit (working

time saved), ceea ce nseamn c din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
b)

acesta se calculeaz pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce

nseamn c la suma calculat mai sus se adaug i eventualele smbete, duminici i

srbtori legale economisite.

4.3 TIME SHEET-UL

Acesta este documentul care evideniaz zilnic, de la naintarea notice-ului,

curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau dispatch. Din ntocmirea acestuia pot
rezulta variantele:

164

a)

operaiunile de ncrcare/descrcare se termin odat cu expirarea staliilor

(caz rar);
b)

operaiunile de ncrcare/descrcare se termin dup expirarea staliilor

nava intr n Cs;

c)

operaiunile de ncrcare/descrcare se termin naintea expirrii staliilor,

caz n care armatorul va plti dispatch.

Dac operaiunile de ncrcare/descrcare se termin i nava pleac n cltorie

nainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic pn la expirarea

staliilor. Dac timpul de stalii expir nainte de terminarea operaiunilor de ncrcare,

descrcare i nava intr n contrastalii, se va completa time sheet-ul pn la terminarea
operaiunilor de ncrcare/descrcare.

La ntocmirea time-sheet-ului se folosesc, n afara contractului de navlosire, i

urmtoarele documente:

a) notice of readiness;
b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor;
c) istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare.
Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile
de stivatori, n care se evideniaz zilnic urmtoarele:
-

numrul de echipe folosite;

numrul de magazii la care se lucreaz;

utilaje folosite la ncrcarea/descrcarea navei (macarale, automacarale,

slinguri, autostivuitoare);

toate ntreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabil, de lipsa de

muncitori sau creat de nav;

alte evenimente n legtur cu desfurarea lucrului la bordul navei;

Acest document este prezentat spre confirmare i semnare unui reprezentant al

navei care poate fi ofierul de serviciu sau secundul. n cazul n care sunt neconcordane
ntre cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, dup caz, va refuza

semnarea documentului sau va nscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. Dup

semnare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei.

165

Istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare

Acest document este ntocmit de agentul navei. La ntocmirea lui sunt folosite

date referitoare la sosirea navei, acostarea navei i date referitoare la operaiunile de

ncrcare/descrcare obinute de la companiile de stivatori i confirmate de nav prin
semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. n general el cuprinde:
-

ziua i ora sosirii navei n rad;

ziua i ora sosirii pilotului la bord;

ziua i ora acostrii navei;

ziua i ora nmnrii notice-ului;

ziua i ora acceptrii notice-ului;

ziua i ora nceperii operaiunilor de ncrcare/descrcare;

evidena zilnic a operaiunilor de ncrcare/descrcare;
ziua i ora terminrii operaiunilor;
ziua i ora plecrii navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare i semntur, urmnd a se trimite

copii tuturor prilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de ctre
armatori i navlositori.

4.4 CONOSAMENTUL
Nu se poate spune cu exactitate cnd au nceput s fie utilizate conosamentele, cu

toate c au fost descoperite documente care confirmau c diferite tipuri de mrfuri au fost

ncrcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Primele tipuri de conosamente au

constat ntr-o singur pagin pe care erau nscrise detalii despre marf i condiiile
contractuale, toate pe aceeai pagin. Treptat, a devenit o practic s se nscrie pe o
pagin termenii i condiiile contractului de transport i pe cealalt s se nscrie detalii
referitoare la marf, plata navlului, porturile de ncrcare i descrcare i numele navei i
uneori al cruului. n general, pagina pe care sunt nscrise aceste informaii

suplimentare se numete fa, iar pagina ce conine o parte sau toate clauzele contractuale
se numete verso.

166

Termenul englezesc Bill of Lading definete un document care evideniaz

ncrcarea mrfurilor pe o nav. Termenii corespondeni din spaniol (conocimiento de

embarque) i italian (polizza di carico) au i ei acelai neles. n schimb, termenii
corespondeni din francez (connaissement), olandez (cognossement) i german

(Konnossement) definesc o simpl adeverin de primire a mrfii i nu implic simultan

ncrcarea pe o anumita nav.

Conosamentul reprezint promisiunea cruului c va livra marfa ncrcat la

bord sau preluat spre transport ntr-un port nominalizat. Deci, conosamentul este o
adeverin semnat de un reprezentant al armatorului, de regul comandantul navei, sau

de persoana mputernicit de acesta, prin care se dovedete c mrfurile descrise

(calitativ i cantitativ) n acest document au fost ncrcate sau au fost preluate spre a fi
ncrcate pe o anumit nav i pentru a fi transportate dintr-un port n altul, n scopul de a
fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.
n realitate niciunul din termenii de mai sus nu definesc n mod corespunztor

esena din coninutul complex al conosamentului, n virtutea funciilor pe care acesta le

ndeplinete i anume:
1.

dovad a ncrcrii mrfurilor la bord conosamentul este o adeverin

semnat de cru (sau n numele acestuia, de un mputernicit al su) i eliberat

expeditorului, pentru a face dovada c mrfurile pe care aceasta le descrie au fost

ncrcate pe o anumit nav, cu o anumit destinaie sau au fost ncredinate cruului n

vederea transportului. Atta vreme ct conosamentul este n posesia ncrctorului,

aceast dovad poate fi rsturnat prin proba contrar. Aceast prob nu este admisibil
fa de terii dobnditori ai conosamentului;
2.

dovad a existenei contractului de transport conosamentul nu este el

nsui contract de transport, dar confirm c a existat un acord n prealabil ntre ncrctor

i cru de a realiza prestaia de transport, acord ce practic reprezint contractul de

transport;
3.

titlu de valoare conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care

se transport pe nava respectiv. Cel care este n posesia acestui document este socotit ca

fiind proprietarul mrfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din

167

momentul n care acesta a fost emis ncrctorului. Unul din scopurile principale ale
conosamentului este acela de a permite proprietarului mrfurilor s dispun de ele ct mai
operativ. Trebuie menionat c terii dobnditori ai unui conosament obin drepturi
distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot ncrede n litera

conosamentului, iar cruul care l-a emis poart ntreaga rspundere i trebuie s suporte
toate consecinele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat i pus n circulaie o
hrtie de valoare. Este cunoscut c potrivit Regulilor de la Haga i Regulilor Haga-Visby,

conosamentul, n ceea ce privete faptul ncrcrii mrfii i descrierii ei, constituie o

dovad pentru ncrctor numai pn la proba contrar. Potrivit Regulilor Haga-Visby,

proba contrar nu este admis fa de terii de bun credin, dobnditori ai

conosamentului.
De obicei, conosamentul este un document imprimat, cu locuri lsate n alb, pe

care prile le completeaz nainte de semnarea lui. Acest document este tiprit n mod

uzual pe hrtie A4, respectnd formatul SITPRO (Simplification of International Trade

Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping i poate fi
cumprat de la diverse librrii specializate n vnzarea documentelor maritime. Pe partea
din fa a conosamentului (aceasta este considerat pagina cu locuri lsate albe) se nscriu
urmtoarele meniuni obligatorii:
#

numele i adresa ncrctorilor sau a agenilor acionnd n numele lui. Dac

este vorba de un agent este necesar s fie menionat acest lucru pentru a se evita
rspunderea legal a acestuia;
#

destinatarul mrfurilor sau dac mrfurile se vor livra la ordin, trebuie

adresa la care se vor face notificrile; completarea acestei csue nu este

nscris expresia To order i partea la ordinul creia se vor livra mrfurile;

obligatorie n cazul n care este menionat un primitor presupunu-se c notificrile de

sosire a navei la destinaie se vor transmite primitorului, ns n cazul n care
conosamentul este la ordin aceast csu trebuie completat pe ct posibil i cu un numr
de telex;
#

numele navei pe care a fost ncrcat marfa. n cazul conosamentelor ce au

meniunea primit spre ncrcare se poate nscrie numele navei pe care se intenioneaz a

168

se

face

ncrcarea

Intended Vessel;
#

prin

menionarea

naintea

numelui

navei

cuvintelor

locul i data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi

aceeai cu data la care s-a terminat ncrcarea sau posterioar ncrcrii. La conosamentul
preluat pentru ncrcare, data emiterii poate fi anterioar ncrcrii (eventual data

prelurii rspunderii asupra acesteia de ctre cru). Data conosamentului prezint o

importan deosebit i n cazul n care ncrcarea se face de ctre vnztorul mrfurilor,

iar predarea lor spre ncrcare, conform contractului de vnzare, trebuie neaprat s aib
loc pn la o anumit dat. Predarea cu ntrziere a mrfurilor poate pgubi pe
cumprtor fie fcndu-l s piard un pre favorabil al pieei, fie fcndu-l s sufere
consecinele unei majorri a taxelor vamale sau consecinele declarrii unei blocade.

Pentru a se elibera de rspundere fa de cumprtorul mrfurilor, ncrctorul are tot

interesul s obin de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este

permis, iar comandantul navei sau cel care semneaz un astfel de conosament, comite un

act de grav rea-credin i, n afar de urmrile penale (fals n nscrisuri comerciale), este
personal rspunztor i pentru daune civile;
#

portul de descrcare care, de regul, este portul unde se va descrca nava i

unde nceteaz responsabilitatea cruului. Pentru transporturile cu transbordare,

acoperite prin conosament direct pe ntregul parcurs, pot fi nscrise, n afar de porturile
de descrcare, i porturile de transbordare;
#

date cu privire la plata navlului. De obicei, se nscrie c navlul a fost pltit

anticipat (freight prepaid), se va plti la destinaie (freight payable at destination) sau

navlu va fi pltit n conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per
charter-party).
#

natura general a mrfurilor, marcajele, o declaraie expres, dac este cazul,

privind caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i

greutatea mrfurilor, aa cum au fost furnizate aceste informaii de ctre ncrctor;
#

starea aparent a mrfurilor. Dac n conosament nu s-a fcut nicio rezerva

asupra strii aparente i condiiei mrfurilor, clauza ncrcat n stare i n condiii aparent

169

bune (shipped n apparent good order and condition), imprimat pe document, i gsete
completa ei aplicaie;
#

numrul exemplarelor negociabile semnate de cru, comandantul navei sau

semntura i stampila celui care semneaz conosamentul. n cazul n care

orice persoan mputernicit de acetia;

conosamentul este semnat de agent acesta trebuie s nscrie pe lng semntur, i

tampila lui i meniunea As agent only on behalf of the Master/Charterer;
#

declaraia (dac este cazul) ncrctorului ca mrfurile vor fi sau vor putea fi

ncrcate pe punte, ns pe riscul lui i dac sunt permise sau nu transbordrile.

n afara clauzelor obligatorii, n conosament pot fi nscrise, la cererea cruului

sau ncrctorului, i alte clauze referitoare la starea mrfii i cantitatea ncrcat, precum
i unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Dac n conosament nu s-a fcut nicio
rezerv asupra strii i condiiei mrfurilor se consider c mrfurile au fost ncrcate n
stare i condiii aparent bune. De asemenea, cantitatea care poate aprea pe conosament

sub form de greutate, numr de buci sau colete etc. se consider, pn la proba
contrar, ca real i trebuie predat la destinatar aa cum a fost nscris n conosament.

Tipuri de conosamente diferite n funcie de modul de transmitere a

proprietii
a)

Conosament nominativ

Acest tip de conosament se elibereaz n favoarea unei persoane nominalizat

expres n acest document, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea

mrfurile nscrise, n cantitatea indicat. Un asemenea tip de conosament se transfer mai

greu n timpul executrii transportului, ntruct persoana nscris n acest document
trebuie s ntocmeasc un act de cesiune, pe care apoi s-l notifice comandantului navei,

acesta neavnd dreptul s elibereze marfa dect persoanei nominate. Pentru a mri
operativitatea transferului proprietii i la acest tip de conosament i deci pentru a facilita
negocierea n majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial,
conosamentul este socotit prin el nsui un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

Conosamentul nominativ are ns avantajul ca n caz de pierdere, rtcire sau

sustragere a originalului, persoana care l deine nu poate intra n posesia mrfurilor.

170

b)

Conosament la ordin

Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane (fie al
destinatarului mrfurilor, fie ncrctorului, fie al unei bnci), care apoi poate andosa

conosamentul unei alte persoane. Prin aceast andosare, aceast persoan devine
proprietarul de drept al mrfii i poate dispune de ea.

Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemntor cu cel al

transmiterii cambiilor. Dac posesorul dorete s transfere proprietatea unei alte persoane,
atunci nscrie i semneaz ordinul de transmitere a conosamentului.
c) Conosament la purttor

Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor

(to bearer). Un astfel de titlu este prin excelen negociabil, dar utilizarea lui prezint i

un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purttor ndreptete

pe oricare posesor s reclame marfa, iar comandantul este obligat s predea marfa
posesorului acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul s fie dat n b, adic s nu se indice

persoana la ordinul creia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat c, prin lsarea

ordinului n alb, titlul nu devine la purttor, deoarece posesorul poate oricnd s-l
completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane.
Conosamentul la purttor prezint ns dezavantajul c oricine a intrat n posesia

conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra n posesia

mrfii, ntruct comandantul navei nu este obligat s constate dac posesorul

conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, n majoritatea cazurilor,
conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului ncrcrii
pe nav
a)

Conosament ncrcat la bord (shipped on board)

Acest tip de conosament indic faptul c marfa a fost ncrcata la bordul navei.

n majoritatea contractelor de vnzare-cumprare si n acreditive se solicit ca document

de plat un conosament care s aib nscris meniunea ncrcat la bord deoarece

171

cumprtorul are sigurana ca marfa nscris n conosament a fost ncrcat i este,

practic, n curs de deplasare ctre portul de destinaie.

Conosamentul ncrcat la bord se elibereaz pe baza ordinul de enbarco

(Mates Receipt) semnat de ctre cpitanul secund.

b)

Conosament primit spre ncrcare (received for shipment)

Se ntmpl destul de des ca marfa s fie predat cruului nainte de ncrcarea

pe nav. n acest caz, cruul elibereaz un conosament cu meniunea primit spre

ncrcare pentru mrfuri care nu sunt ncrcate, dar care sunt preluate de cru pe
rspunderea sa. Acest document reprezint o obligaie ferm de a transporta mrfurile
nominate, n cantitatea descris, n portul de destinaie nominalizat i de a le preda

destinatarului. Acest tip de conosament se folosete mai ales la transportul mrfurilor cu

nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise n practica bancar ca documente
negociabile, dac acest lucru nu se interzice n mod expres sau dac se solicit prin
contract sau credite documentare conosamentul ncrcat la bord.

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitii

transportului
a)

Conosament fr transbordare

n cazul transporturilor directe, respectiv cu acelai mijloc de transport n portul

de ncrcare, pn la portul de destinaie, se elibereaz un conosament fr transbordare.

Aceasta precizare se face, de regul, atunci cnd transportul se poate executa i n mod
indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat att
din punct de vedere al conservrii calitii i cantitii mrfii, ct i din punct de vedere al
duratei transportului.
b)

Conosament cu transbordare

Pentru partidele mici de marf, fiind neeconomic a angaja ntreaga capacitate a

unui mijloc de transport din portul de ncrcare pn la portul de descrcare, transportul

se efectueaz cu transbordare ntr-un port intermediar n care exista un flux mai mare de
transport. n asemenea situaii, se elibereaz un conosament care menioneaz c sunt

permise transbordrile, conosament ce se accept de bnci spre negociere, n afar de

cazul n care acest lucru este expres interzis.

172

Odat ntocmit i semnat, conosamentul se preda ncrctorului sau agentului

acestuia n numrul de exemplare originale i copii necesare (de regul, conosamentul se

ntocmete n trei exemplare originale i n 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numrul
copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
-

2-3 copii ncrctorului;

2-3 copii destinatarului;

1-2 copii agentului navei din portul de ncrcare;

1-2 copii pentru agentul navei din portul de descrcare;

1 copie pentru necesitile armatorului;

1-2 copii se expediaz destinatarului;

2-3 copii se depun la banca ncrctorului care poate trimite o copie i la

banca care va onora conosamentul original;

1 copie se expediaz societii de asigurare;

ncrctorul va depune n banc conosamentul primit pentru a ncasa

contravaloarea mrfurilor expediate i trimite 1-2 copii la destinatarul mrfii pentru

pregtirea operaiunilor de descrcare din portul de destinaie.

Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul su, va prezenta n portul de

descrcare conosamentul pentru a prelua mrfurile transportate de nav.

4.5 MODALITI DE PLAT N COMERUL INTERNAIONAL

Creditul documentar se prezint sub forma angajamentului asumat de ctre o

banc de a plti pentru un cumprtor o anumit sum, reprezentnd valoarea mrfurilor

prin documentele de expediie, n conformitate cu instruciunile date de ctre cumprtor.

Angajamentul de plat al bncii se bazeaz pe depozitul bancar constituit n acest scop,

fie din disponibilitile bneti aflate n contul importatorului, fie dintr-un mprumut pe
care banca nsi l acord clientului su - importatorul - n vederea plii importatorului.

Creditul documentar se prezint sub dou variante principale: acreditivul i

scrisoarea comercial de credit.

173

Pentru a-i ndeplini funcia de modalitate de plat internaional, un credit

documentar trebuie s conin urmtoarele elemente :

1.
2.

denumirea i sediul bncii comerciale care deschide acreditivul;

denumirea i sediul bncii delegate s plteasc, s confirme, s

negocieze documentele sau s accepte tratele;

3.

denumirea i sediul ordonatorului, care este de regul cumprtorul din

contractul comercial de vnzare internaional. n cazul n care cumprtorul nu este i

destinatarul mrfurilor, acesta este indicat n documentul de deschidere, cu precizarea
tuturor elementelor necesare;
4.

numrul de ordine care faciliteaz nominalizarea creditului documentar

i care se indic pe toate documentele de derulare ale acestuia;

5.

data deschiderii. Aceasta prezint mare importan pentru exportator,

deoarece numai dup deschidere acesta are certitudinea c-i vor fi pltite mrfurile pe
care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului s fie respectat de
ctre cumprtor, n practica internaional se folosete calea nscrierii n contract a unor

penaliti de ntrziere sau dreptul vnztorului de a cere daune interese, constnd n

diferena ntre preul de contract i preul comercial al pieei la data cnd livrarea ar fi
avut loc, n cazul n care creditul ar fi fost deschis la timp;
6.

natura economico-juridic a creditului documentar. Aceasta trebuie s

rezulte din clauze exprese sau implicite;

7.

valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi nscris sub forma unei

sume fixe n cazul n care se utilizeaz total, cu artarea aproximativ prin sinonime cu

cuvntul circa, caz n care se admite un ecart n plus-minus de 10%. Valoarea creditului
documentar se exprim n valuta de plat stabilit prin contractul comercial care l-a
generat, respectiv n valuta de facturare;
8.

termenul de valabilitate. Acesta este termenul limit pn la care se pot

prezenta documentele de plat sau cambii spre acceptare. El trebuie s se situeze dup
ultimul termen de livrare i expir fie n ara ordonatorului (cumprtorului), fie n aceea
a vnztorului (beneficiarului), fiind determinat, de regul, de locul de plat;

174

9.

marfa care urmeaz a fi pltit. Aceasta se indic n acreditivul

documentar prin parametri care s permit identificarea sa cu uurin dup documente

(natura, cantitatea, calitatea, preul unitar, condiia de livrare, modul de efectuare a
controlului calitii etc.);
10.

termenul de expediere a mrfii. Acesta se stabilete prin indicarea unei

date finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereaz asupra

termenului de expediere. De asemenea, dac data limita de expediere cade ntr-o zi de

srbtoare legal, aceasta nu se va prelungi pn n prima zi lucratoare, ca n cazul datei

de plat. Dovada ncrcrii pe mijlocul de transport se face prin conosament, scrisoare de

trsura internaional etc. ;
11.

documentele de expediere i de plat sunt expres artate n creditul

documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept

consecin refuzul de plat.
Acreditivul documentar este un document emis de o banc, din ordinul unui
client al su (cumprtorul), prin care banca se angajeaz s plteasc suma nscris n
acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), dac acesta a fcut dovada, cu documente,
c i-a ndeplinit obligaia contractual (a livrat marfa).

Pentru ca angajamentul de plat al bncii s nu prezinte niciun fel de

incertitudine,

acesta

trebuie

conin

meniunea

expres

de

irevocabil.

Prin confirmarea acreditivului de ctre o alt banc dect alt banc emitent se ofer o
garanie suplimentar. Deci, un acreditiv irevocabil, confirmat, reprezint garania deplin

a plii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea meniune este considerat
revocabil i, n consecin, poate fi modificat sau anulat unilateral. Dac vnztorul

(exportatorul), n calitate de beneficiar al acreditivului, dorete s transmit dreptul su de

crean ctre alt persoan fizic sau juridic, va autoriza banca s fac plata persoanei al
crei nume se menioneaz n acreditiv. n acest caz, este vorba de un acreditiv
transmisibil.
Dac nu se menioneaz un alt nume dect al exportatorului, acreditivul este

netransmisibil. n anumite cazuri, suma de ncasat se mparte ntre beneficiar i alte

175

persoane indicate de acesta, n aceasta situaie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fr o

meniune expres n acest sens, acreditivul este indivizibil.

n funcie de modul livrrii mrfii (dintr-o dat sau n trane), se ntocmesc

acreditive utilizabile total sau parial. O varianta utilizat pentru livrri n trane este
acreditivul revolving, care se deschide iniial pentru o singura tran a livrrii, urmnd
ca banca s-l rencarce automat (rentregeasc) pentru fiecare nou tran. Totalul
tranelor astfel rentregite nu poate s depeasc plafonul creditului documentar acordat.

Un acreditiv de o factur aparte, numit acreditiv cu clauza roie (red ink clause),
se ntlnete n cazul unor tranzacii care presupun acordarea unui avans ca parte din
ncasrile ulterioare totale, necesare exportatorului n vederea procurrii de materii prime,

a angajrii de for de munc, a achiziionrii unor produse agricole etc., fiind o form de
finanare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumit garanie pn la
livrarea mrfurilor i depunerea documentelor respective.

n tranzaciile comerciale duble, cum sunt importurile n vederea reexportului, se

utilizeaz un acreditiv de tipul back-to-back (spate n spate), adic acreditivul deschis de

ctre unul din parteneri, n calitate de importator, se bazeaz pe un alt acreditiv, deschis n
favoarea sa, n calitate de exportator.

Documentele ce pot fi solicitate n mod uzual n cazul utilizrii acreditivului

documentar sunt urmtoarele:

-

documente comerciale de identificare cantitativ, calitativ i valoric a

mrfurilor livrate: factura comercial extern emis de exportator, factura

consular (vizat sau legalizat de reprezentana diplomatic a rii

importatorului din ara exportatorului), factura proform (de informare sau

provizorie), care este transmis de exportator importatorului nainte de

expedierea mrfurilor;
-

documente de transport: conosamentul maritim sau fluvial, duplicatul

scrisorii de trsur internaional pentru traficul rutier, scrisoarea de
transport internaional aerian, dovada sau adeverina unei case de expediii

internaionale, n situaia n care mrfurile livrate nu au greutatea sau

volumul necesar ocuprii unui vagon ntreg;

176

documente de asigurare (n cazul n care condiia de livrare din contract

prevede ca obligaie a exportatorului de a asigura mrfurile pe parcurs

internaional): polia sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire

(certificate de asigurare provizorii);
-

documente care atest calitatea, cantitatea i originea mrfurilor: proces-

verbal de recepie calitativ i cantitativ a mrfurilor, certificatul de recepie

calitativ a mrfurilor, buletinul de analiz, certificatul sanitar-veterinar,

certificat de garanie, certificat de origine.

Refuzul de plat al bncilor se explic prin prezentarea unor documente

incomplete sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu ntrziere,

expedierea cu ntrziere a mrfii. Este necesar sa se acorde o mare atenie urmtoarelor

aspecte: descrierea mrfii din factura comercial s corespund cu descrierea din

acreditiv, asigurarea s acopere valoarea mrfurilor, documentele sa fie complete,
inclusiv cele de asigurare.
Derularea plaii prin acreditiv documentar implic parcurgerea urmtoarelor
etape:
1.

ncheierea contractului internaional de vnzare-cumprare i includerea cu

prilejul tratativelor a modalitii de plat prin acreditiv documentar irevocabil;

2.

importatorul - ordonator d dispoziie bncii sale n privina deschiderii

acreditivului, pe baza disponibilului pe care l are deja n contul su, sau pe baza unui
credit pe care banca l acord n acest scop;
3.

deschiderea acreditivului i ntiinarea bncii exportatorului;

4.

avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.

5.

confirmarea de ctre firma exportatoare a concordanei datelor din acreditiv

cu clauzele din contractul ncheiat, precum i cu alte clauze indicate de importatorul

ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului;
6.

livrarea mrfurilor, conform condiiilor contractului de vnzare-cumprare

ncheiat i a clauzelor convenite n acreditiv;

177

7.

remiterea de ctre exportator la banc a documentelor care dovedesc

expedierea mrfurilor, documente ce au fost indicate n mod expres n acreditiv i n

numrul de exemplare solicitat;
8.

plata contravalorii mrfurilor pe baza documentelor (n cazul n care

acreditivul este domiciliat n ara vnztorului-exportator);

9.

banca firmei exportatoare remite documentele bncii firmei importatoare

ordonatoare, debitnd-o n valuta prevzut n acreditiv;

10. banca importatorului, pe baza documentelor primite i verificate drept

corespunztoare condiiilor din acreditiv, efectueaz plata, creditnd banca firmei exportatoare;
11. banca firmei importatoare transmite documentele de ctre aceasta, care pe

baza lor, va intra n posesia mrfurilor;

Dac se cere confirmarea acreditivului, se apeleaz i la o ter banc, care

angajndu-se ferm la garantarea plii, preia riscurile de neplat sau de ntrzierea plii.
Costul relativ ridicat al acreditivului este, n general suportat de ctre importator.

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variant de credit

documentar, reprezint un document prin care banca emitent se angajeaz, n mod
irevocabil, fa de exportator, s efectueze plata, cu respectarea condiiilor cuprinse n
textul scrisorii. Acest document este emis de ctre banca importatorului, la ordinul
clientului sau i este adresat direct exportatorului, pe care l autorizeaz s trag cambii la

vedere sau la termen. Banca emitent se angajeaz s onoreze cambiile prin plat

(dac tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (dac tratele sunt la termen) cu condiia ca,
odat cu tratele, s fie prezentate i documentele menionate n scrisoarea de credit prin
care se atest expedierea mrfii. Documentele, nsoite de cambii, sunt prezentate bncii
emitente pn la o anumita dat, specificat n scrisoarea de credit.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliat ntotdeauna n

strintate, la sediul bncii emitente din ara importatorului sau dintr-o ter ar.

Aceasta nseamn c exportatorul trebuie s atepte plata pn la sosirea

documentelor i a cambiilor la sediul bncii emitente, perioad n care el acord, de fapt,

un credit cumprtorului, chiar i n cazul n care tratatele sunt la vedere. Pentru a ncasa

178

imediat preul mrfurilor livrate, exportatorul trebuie s sconteze cambiile, dup

acceptarea lor de ctre banca emitent a scrisorii de credit, urmnd ca la scaden s se

prezinte ultimul posesor al cambiilor.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu
fonduri a angajamentului de plat chiar n momentul emiterii ei. Deci, pentru importator
este o formul mai avantajoas dect acreditivul.

Mecanismul derulrii scrisorii de credit comercial este urmtorul:

1.

ncheierea contractului comercial internaional cu plata prin scrisoare de

credit comercial;
2.

importatorul ncheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizat

s emit scrisoarea de credit, angajndu-se fa de exportator s onoreze cambiile trase

asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat
acestuia;
3.

banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct

exportatorului, autorizndu-l pe exportator s emit cambii asupra sa;

4.

la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaz marfa i obine

documentele necesare ncasrii preului;

5.

exportatorul trimite documentele, nsoite de cambii, la banca emitent a

scrisorii de credit, la primirea crora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la

vedere) la ordinul bncii indicate de ctre exportator ca beneficiar sau le va accepta prin

semnare (cazul cambiilor la termen), urmnd ca acestea s devin liber negociabile

conform dreptului cambial;
6.

banca emitent remite importatorului documentele de expediie a mrfii

pentru ca acesta s intre n posesia mrfurilor ajunse la staia de destinaie.

Plata prin scrisoare de credit comercial prezint siguran att pentru exportator,

care are n acest sens angajamentul irevocabil al bncii emitente, ct i pentru importator,
deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a ndeplinirii
obligaiilor vnztorului.

Incasso documentar reprezint modalitatea prin care transmiterea plii de la

cumprtor la vnztor se realizeaz numai dup ce cumprtorul este anunat de ctre

179

banca sa n legtur cu sosirea documentelor care atest expedierea mrfurilor de ctre

vnztor. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizeaz prin

intermediul a dou bnci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de

expediie (aceleai ca i n cazul acreditivului documentar) i banca importatorului care

tine contul clientului su.
Mecanismul derulrii este urmtorul:
1.

ncheierea contractului internaional de vnzare-cumprare cu plata prin

incasso documentar. Dac documentele de plat pot fi nsoite de cambii cu scaden la o

dat ulterioar care, conform instruciunilor, urmeaz a fi prezentate la acceptare, se va
face referirea documente contra acceptare (D\A);
2.
3.

livrarea mrfurilor conform condiiilor indicate n contractul sus-menionat;

remiterea ctre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea

mrfurilor;
4.

remiterea acestor documente la banca importatorului;

5.

acordul importatorului, n sensul efecturii plii de ctre banca sa;

6.
7.

banca importatorului efectueaz plata prin debitarea contului acestuia;

transmiterea n continuare, la importator, a documentelor doveditoare a

expedierii mrfurilor;
8.

banca importatorului, n acelai timp, efectueaz plata prin creditarea bncii

exportatorului n valuta prevzut n contract i respectiv n incasso;

9.

banca exportatorului confirm avizarea creditrii sale de ctre banca

importatorului, debitnd-o n valuta respectiv;

10. concomitent, avizeaz pe exportator asupra ncasrii documentelor remise de

ctre acesta anterior, prin creditarea contului su.

Aa cum rezult din mecanismul derulrii acestei modaliti de plat, din ea

decurg pentru exportator anumite inconveniente.

Marfa este livrat pe adresa cumprtorului fr nicio garanie de plat. Aceasta

nu nseamn c importatorul va intra n posesia mrfii fr s achite contravaloarea

acesteia, ci faptul c, n caz de neplat, marfa trebuie returnat sau depozitat n vederea
gsirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.

180

n toate cazurile, domicilierea incasso-ului n ara cumprtorului determin

ntrzierea ncasrii valutei cu timpul necesar circuitului bancar al documentelor, perioada

n care exportatorul, dei a livrat marfa, nu ncaseaz preul. Se poate considera deci, c a
acordat importatorului un credit gratuit.
Dei plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabil pentru

exportatorii romni, se poate accepta, totui, dac firma strin importatoare prezint

ncredere, fiind un partener constant al firmei romneti respective i solicit aceasta ca

urmare a unor dificulti financiare temporare (ntrzierea ncasrii unor creane, etc.).

Incasso-ul documentar poate fi utilizat i n situaia n care se urmrete ptrunderea pe o

nou pia sau promovarea vnzrii anumitor produse, n condiiile n care legislaia
comercial a rii partenere nu permite alt modalitate de plat.

Ordinul de plat este dispoziia dat de o persoan (ordonator) unei bnci de a

plti o sum determinat n favoarea unei alte persoane (beneficiar), n vederea stingerii

unei obligaii bneti provenind dintr-o relaie direct existent ntre ordonator i
beneficiar. Plata propriu-zis se deruleaz pe o anumit filier, prin conturi bancare, n
scopul de a realiza transmiterea efectiv a banilor ctre beneficiar.
n relaiile comerciale, utilizarea ordinului de plat este foarte rar ntlnit, fiind

de regul evitat, ca urmare a riscului de revocare pe care l prezint. Aceasta modalitate

se ntlnete mai frecvent n operaiunile necomerciale (cheltuieli de transport,

comisioane, contrastalii, taxe vamale, achiziionarea de hrtii de valoare, etc.), iar n cazul
operaiunilor comerciale se utilizeaz mai ales pentru plata avansurilor i a ratelor.

n vederea mririi garaniei de plat, exportatorul poate pretinde o scrisoare de

garanie bancar, dei costul acesteia influeneaz mrimea preului ncasat de exportator
sau a celui de desfacere ctre consumatorul final.

Scrisoarea de garanie bancar este un document conex (accesoriu), utilizat n

cadrul unor instrumente i modaliti de plat n schimburile economice internaionale

(incasso documentar, ordin de plat) i reprezint un nscris prin care o banc, denumit

banc garant, se angajeaz n mod ferm ca, n cazul n care o anumit persoan fizic sau

juridic, denumit debitor principal, nu va plti la un anumit termen o sum determinat -

indicat n mod expres n scrisoare - sau nu i va executa angajamentul asumat prin

181

contract i la care se refer garania, s plteasc ea nsi contravaloarea n favoarea unei

alte persoane fizice sau juridice, denumit beneficiar.
n situaia n care debitorul principal sau ordonatorul nu i-a ndeplinit obligaiile

garantate prin scrisoarea de garanie bancar, beneficiarul se adreseaz cu o reclamaie de

plat ctre banca garant (dup urmrirea iniial a debitorului principal, dac garania
nscris n textul scrisorii este simpl, direct sau solitar), respectiv execut garania
bancar.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele nsoite de o cambie la

vedere, echivalent cu valoarea datoriei cumprtorului, ceea ce ntrete obligaia de

plat a importatorului. O alt strategie pentru exportator const n expedierea mrfurilor
pe adresa unei bnci agreate de banca exportatorului (dup obinerea acordului acesteia)

sau a unui depozit de mrfuri din staia de destinaie, cu indicaia ca mrfurile s fie
eliberate numai contra dovezii de efectuare a plaii, procedur numit vinculaie.

n sfrit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care s

poat acoperi eventualele cheltuieli de rambursare sau de depozitare a mrfii.

182

CAPITOLUL 5
MANAGEMENTUL EXECUTRII CONTRACTULUI DE
TRANSPORT MARITIM
5.1 Organizarea la bordul navei
5.2 Administraie de bord

5.3 Operarea maritim comercial

5.1 ORGANIZAREA LA BORDUL NAVEI

Destinaia fundamental a navei comerciale este transportul de mrfuri i

persoane. Orice asemenea nav reprezint o unitate economic cu activitate precis

determinat i numai aparent simpl. Executarea transportului pe ap se face n baza unui

contract, avnd forme i clauze variate, n raport cu numeroi factori printre care: felul
mrfii, condiii economico-politice generale i speciale (crize, greve, stri de rzboi etc.),
zone geografice i relaii de transport legate de condiii deosebite i tradiii etc.

Prin urmare, condiiile i clauzele n care se efectueaz transportul maritim nu sunt

ntotdeauna identice: un transport nu se aseamn neaprat cu precedentele chiar cnd

sunt efectuate de aceeai nav. Pentru nav rezult msuri adecvate, studii, decizii, soluii,
aciuni, mereu altele, n raport de condiii.

O nav comercial este prin excelen un mijloc mobil, calificat ca bun mobil

chiar i din punct de vedere juridic, care efectueaz voiaje internaionale, cu strbaterea

att a mrii libere sau a apelor internaionale (open sea), ct i a apelor teritoriale
(teritorial waters) ale diferitelor state, opernd n porturi strine. Datorit acestui fapt,

nava, prin comandantul i echipajul su, se conformeaz anumitor reguli i norme de

drept internaional i convenii internaionale la care ara sa de pavilion a aderat. i din
acest punct de vedere, nava de comer intr n raporturi determinate, oficiale, cu autoriti
naionale i portuare, cu organe portuare administrative i vamale, cu uniti de paz

frontier, cu persoane reprezentnd ntreprinderi i firme comerciale, de asigurare

maritim i adesea cu organe consulare sau chiar de ambasad.

Organizarea navei de transport maritim reprezint, prin urmare, ntr-un sens mai

larg, nu numai ncadrarea cu echipaj necesar stabilit conform normelor de munc

naionale i ale unor prevederi internaionale cu caracter obligatoriu prin consens sau

convenii i elaborarea i aplicarea unor reglemente i instruciuni de serviciu ci i un

cadru de relaii oficiale la niveluri nalte, destinat s faciliteze comerul maritim

internaional, n genere, i sarcinile navei, n concret. Desigur c imaginea complet a

operaiunilor comerciale i a relaiilor implicate de transportul maritim se va forma pe

parcursul tratrii integrale a capitolelor acestei lucrri, cnd i problemele organizatorice

vor fi mai limpede nelese.

Dac la cele de mai sus se adaug i condiiile specifice de mediu, marea, cu toate

servituile sale cunoscute i care fac din expediia maritim o activitate unde pericolul de
risc i cazul de for major sunt att de frecvente nct se presupun ca incluse, iar

soluionarea lor a fost reglementat i dac se are n vedere c n efectuarea misiunii sale
orice nav navigheaz independent i izolat i orice nevoie de asisten sau salvare se
rezolv, n genere, pe ci i n condiii extrem de dificile, se ajunge clar la concluzia

final c transportul maritim este de fapt o operaie complex i c, pentru a corespunde

cerinelor de siguran tehnic i eficien economic, unei nave trebuie s i se asigure,

nainte de toate, o bun stare de navigabilitate (seaworthhiness), cuprinznd n sine i

organizarea perfect a echipajului i a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerinei

primare a oricrui contract de transport maritim: nava s fie apt din toate punctele de
vedere, clauz care condiioneaz, de altfel, toat buna derulare a operaiunilor i
rezolvarea multora dintre litigiile intervenite n transport i mai ales pe acelea care privesc
asigurarea maritim i responsabilitile n contextul transportului maritim.

Desigur c experiena de veacuri, contactul permanent ntre navigatori i ntre

forurile lor conductoare, precum i aciunea diferitelor convenii internaionale privind

navigaia maritim i comerul maritim, au condus la o oarecare similitudine

organizatoric a navelor

de transport maritim.

n ceea

ce privete partea

tehnico-constructiv, dotarea, normele generale de supraveghere tehnic, de sigurana

navigaiei i de transportul anumitor categorii de mrfuri, documentul internaional

normativ este Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, 1974.

184

Fiecare ar ns are dreptul s stabileasc normele sale i mai ales organizarea conducerii

i serviciului la bord, n consens cu condiiile social-politice i economice i cu tradiiile

naionale, fr ca prin aceasta s influeneze asupra raporturilor normale cu celelalte state,

n practicarea navigaiei i a faptelor de comer maritim. Flota comercial maritim a

Romniei are la baza organizrii navelor sale, Ordonana nr. 42 din 28 august 1997
privind navigaia civil.

Comandantul navei
Prin natura activitii sale de conductor al expediiilor maritime efectuate de

nav n condiiile pericolelor naturale ale mrii (perils of the sea), riscurile mrii
(marine risks) i ale cazurilor de for major (acts of God) mai frecvente pe mare dect

pe uscat sau chiar n aer, comandantul navei are un statut funcional i juridic deosebit de
al altor funcii de la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unic a navei i ca
ef legal al comunitii aflate la bord, echipaj i pasageri. Pregtirea sa profesional

deosebit i calitile morale de conductor sunt confirmate printr-un brevet de cpitan de

curs lung (n cazul navelor de transport maritim la care se face referin) i prin
nscrierea sa n rolul de echipaj, ca atare, la alegerea armatorului.

Comandantul navei poate refuza comanda unei nave dac armatorul i d un

echipaj insuficient sau necorespunztor profesional sau dac i d dispoziii ilegale sau

inadecvate cu privire la administrarea navei sau la navigaie, deoarece acestea ar afecta

buna stare de navigabilitate i sigurana navei de care singur este rspunztor, din
momentul n care a primit comanda navei. Acceptnd comanda, el este obligat s
pregteasc i s termine voiajul sau voiajele pentru care s-a angajat: ... denunarea
unilateral a contractului de angajare de ctre comandant constituie un fapt ilicit, cu
excepia cazului de for major. (conform C. com. art. 533).

Comandantul i desfoar activitatea conform legilor rii de pavilion,

regulamentului serviciului la bord, practicii marinreti oficiale i exigente i conveniilor

internaionale la care ara de pavilion a aderat. El este reprezentant al armatorului i agent

prezumat al proprietarilor mrfurilor pe care le transport pe tot timpul ct acestea se afl
la bord, de la primire pn la predarea la destinaie.

185

n Romnia, comandantul navei are atribuiile i ndatoririle stabilite prin

Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, l986, Partea II, Cap. 10.
n mprejurri excepionale, cnd trebuie luate msuri importante cu privire la sigurana

navei, pasagerilor sau ncrcturii, comandantul este ajutat n lumea hotrrilor de ctre
consiliul de bord, dac condiiile de fapt permit convocarea acestuia. Comandantul

ascult prerea membrilor consiliului de bord i ia hotrrea corespunztoare, care se

consemneaz ntr-un proces verbal i se aduce la cunotin echipajului, ea fiind
obligatorie pentru toi membrii acestuia.

Comandantul navei este dator s execute contractul de transport, prednd

mrfurile la destinaie n starea i cantitile nscrise n conosament (C.com., art. 508).

Dup

terminarea

ncrcrii,

comandantul trebuie s

semneze fr

ntrziere

conosamentele. Se consider ca fiind riscant semnarea antedatat a conosamentelor.

Comandantului i este interzis s fac transporturi fr plat sau pe cont propriu, sau s

foreze blocada fr ncuviinarea armatorului, ori s fac comer cu inamicul. Voiajul

este stabilit de armator, iar comandantul l execut, ducnd nava n portul de destinaie i

folosind, de regul, ruta de navigaie obinuit a navelor. Nu are voie s fac escale
neaprobate sau nejustificate legal.
Fiind considerat de lege ca agent de necesitate gestionar al caricului n cazuri

speciale, de pericol sau urgen comandantul trebuie s ia msurile corespunztoare

pentru aprarea intereselor proprietarilor mrfurilor, de exemplu, angajarea altei nave

de cele mai multe ori pe contul ncrctorilor, spre a duce mrfurile la destinaie sau a
asigura salvarea mrfurilor n caz de pericol etc.

n postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator s acioneze cu

toat capacitatea sa profesional n interesul acestuia. n acest sens, poate face acte
juridice n numele su, dar pe contul armatorului i numai cu privire la nav i caric.

n relaie cu echipajul i pasagerii, abuzul su de autoritate, manifestat prin

insulte sau violene, este pedepsit.

n atribuiile sale nautice i comerciale, comandantul l reprezint pe armator, n

timp ce n toate celelalte atribuii, n calitate sa de ef al expediiei maritime, apare ca

186

delegat al autoritii publice pentru tutelarea intereselor persoanelor i ale bunurilor

angajate n transportul respectiv.

n ceea ce privete rspunderile sale principale, se menioneaz urmtoarele:

Comandantul este personal rspunztor pentru urmrile erorilor sau neglijenelor sale,
chiar pentru cele uoare, pe care le comite n exerciiul funciunii, cu excepia cazurilor

fortuite sau de for major (Cod com., art. 506). n numeroase cazuri, rspunderea sa

este i de natur penal, n mod deosebit pentru faptul c, nendeplinindu-i contiincios

obligaiile, pune n pericol expediia maritim i, prin aceasta, compromite interesul

public. Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau pierderi de viei omeneti, n

cazuri de abordaj, eecuri sau alte accidente, comandantul rspunde penal. Fa de

proprietarii mrfurilor poart rspundere civil n cazul neexecutrii contractului de

transport sau n caz de pierderi ori avarieri de mrfuri. Comandantul nu poate modifica

clauzele i prevederile speciale ale unui contract de transport ncheiat de armator i nici
nu poate face concesii n privina contrastaliilor, n cazuri speciale poate angaja
transporturi, dar de cte ori e posibil trebuie s cear acordul armatorului. Poate ridica

sume de bani, n cazuri de extrem necesitate, n afara portului de reedin al armatorului

sau al unui reprezentant al acestuia (Cod com.art. 519), spre a asigura continuitatea
expediiei (combustibil, materiale i provizii, documentaie de navigaie, reparaii

ocazionale etc.), cernd aprobarea, ori de cte ori acest lucru este posibil, n conformitate
cu instruciunile ce le are n acest sens. Nu are ns dreptul de a-l angaja pe armator la
plata unor cheltuieli care nu condiionau continuarea expediiei.

Comandantul nu are dreptul s prseasc nava sau s-o abandoneze n cursul

voiajului, dect n condiiile prevzute de lege. Abandonul nelegal atrage rspunderea sa

personal grav. n caz de pericol iminent de pierdere a navei (euare, abordaj grav,
incendiu etc.), abandonarea navei n mare se face numai la ordinul su, dup consultarea

consiliului de bord (ofier secund, ef mecanic, membri principali din echipaj), i numai

cu condiia de a se fi organizat i efectuarea salvarea persoanelor, documentelor de bord

n mod deosebit jurnalul de bord i de maini i, n msura posibilului, a valorilor,

depunnd toate eforturile i dnd exemplu personal de calm, curaj i abnegaie n

conducerea operaiei de salvare sau abandonare. n acelai timp, l va anuna pe armator,

187

agenia sau agentul naval cel mai apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de
asigurare a navei, oficiul consular naional i organele portuare cele mai apropiate.
Comandantul are datoria de onoare de a prsi ultimul nava, atunci cnd va fi convins c
nu mai exist nicio posibilitate de a o salva.
Echipajul navei
Organizarea navei maritime se stabilete potrivit distanei sale i n raport de

mrimea i complexitatea sa tehnic, fiind materializat n organigram i statul de

funciuni. Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe nav,
prevzut n schema de organizare i nscris n rolul de echipaj. Comandantul navei face
parte din echipaj, i aa cum s-a menionat, este eful direct al ntregului personal de la
bord, investit cu autoritate special conform legilor i regulamentelor.

Pe navele maritime ale Romniei, organizarea echipajului, pregtirea sa

profesional, condiiile de ncadrare i de munc la bord, ndatoririle i drepturile pe

funciuni sunt stabilite prin legile rii, precizate prin ordonana nr. 42 din 28 august l997

i detaliate prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate
normele de organizare in, de asemenea, seama de experiena marinreasc general, pe
plan mondial, de tradiiile proprii i de prevederile Conveniilor internaionale la care ara
noastr este parte, cum sunt, de exemplu, cele referitoare la calificarea profesional a

echipajului i la sigurana navigaiei elaborate de IMO i cele referitoare la spaiile de

amenajri i condiiile de via la bord, elaborate de OIM (Organizaia Internaional a
Muncii).
Dup locurile de munc, n vederea siguranei n navigaie i n serviciul curent la

bord, ct i dup sarcinile de producie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel: serviciul punte; - serviciul maini; - serviciul telecomunicaii; serviciul medico-sanitar;

- serviciul sanitar-veterinar; serviciul de pescuit-prelucrare a petelui; - serviciul

administrativ.
Din punct de vedere al ierarhiei, echipajul se mparte astfel: - comandant; -

navigatori cu brevete (ofieri); - navigatori cu certificate de capacitate ali membri de

echipaj.

188

Structura ierarhiei i atribuiile funciilor prevzute n statul de funciuni al navei

se stabilesc prin R.S.B., funciile ce pot fi ndeplinite pe baza brevetelor sau certificatelor

de capacitate sunt numai cele prevzute n acest act. Orice calificare i obinere a unui
brevet sau certificat de capacitate se face prin trecerea unui examen n faa unei comisii

oficiale, pe baza unor programe i chestionare de probleme teoretice i practice, care in

seama i de ghidul corespunztor elaborat de I.M.O..

n caz de for major, ivit n timpul navigaiei i n porturi strine, comandantul

navei va putea completa echipajul cu marinari strini care ndeplinesc condiiile de

calificare profesional cerute de legile romne. Acetia vor avea drepturi i obligaii
profesionale i disciplinare ca i marinarii ceteni romni; ei vor fi nlocuii cu personal
romn n primul port naional n care nava rmne mai mult de 24 de ore. Pe timpul ct

sunt angajai vor fi trecui n rolul de echipaj al navei i vor avea carnet de marinar,
document n care se vor face meniuni privind ambarcarea, debarcarea, etc.

a. Rolurile navei. Pentru desfurarea organizat a serviciului zilnic la bord, ct

i pentru rezolvarea problemelor dificile n situaii speciale de urgen i pericol la bord,

echipajul navei se repartizeaz pe roluri dup criterii stabilite prin RSB.

La navele maritime se organizeaz urmtoarele roluri: - rolul de echipaj; - rolul

pentru activitatea zilnic de baz (responsabiliti pentru serviciul zilnic de cart i gard);

- rolul de manevr (ancorare, acostare, plecare de la ancor, cheu sau geamandur); - rolul

de incendiu; rolul de gaur de ap; - rolul de om la ap (salvarea persoanelor czute n

mare); - rolul de abandon; - rolul de curenie.
n funcie de destinaia navei, se pot organiza i alte roluri cu caracter specific.

Pentru rolurile care privesc starea de urgen i pericol la bord (incendiu, gaur de ap,

combaterea gazelor, om la ap, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB

i prevederilor SOLAS l974, s efectueze exerciii periodice de antrenament al

echipajului consemnnd aceasta n jurnalul de bord.

b. Organizarea serviciului de gard i cart se face n conformitate cu

prevederile RSB, fr a se omite niciuna din sarcinile care privesc sigurana navei i

mrfurilor, att pe timpul operaiilor de ncrcare/descrcare n porturi, n rade sau n

mare (n caz de transfer de ncrctur sau reaprovizionare cu combustibil), ct i pe

189

timpul navigaiei, prin controlul sistematic al strii mrfurilor n magazii, al ventilaiei, al

conservrii lor calitative, al stivuirii i al amarrii.
Actele navei
n conformitate cu Convenia Internaional pentru ocrotirea vieii umane pe

mare, cu Convenia Internaional asupra liniilor de ncrcare, cu principiile dreptului

internaional maritim i cu legile naionale, orice nav de transport maritim care execut

voiaje internaionale trebuie s posede o serie de acte oficiale, numite actele navei
(ships papers), dintre care o categorie se refer la naionalitate, clasa navei, caracteristici
de exploatare (tonaj) i bord liber, sigurana construciei i a materialului de echipament,
iar alt categorie privete marfa sau pasagerii.

a. Certificatul de naionalitate (certificate of registry) este actul oficial acordat de

guvernul statului Romn prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigaie
Civil, Cpitnia portului de nmatriculare, n urma nregistrrii navei n registrul

matricol. Prin acest act se acord navei dreptul de abordare a pavilionului naional, sub a
crui protecie intr (legea pavilionului) n toate relaiile i mprejurrile n care s-ar afla

n apele internaionale sau n apele naionale ale altor state. De legea pavilionului
beneficiaz att nava n sine, ct i echipajul, n limitele stabilite de normele dreptului
internaional.
b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de
ctre autoritatea de stat mputernicit, de regul, de ctre o societate de clasificare
(n Romnia de ctre Registrul Naval Romn) n urma efecturii msurtorilor de tonaj.

n certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naionalitatea, portul de

nregistrare, dimensiunile principale, tonajul registru brut (T.R.B.) i tonajul registru net

(T.R.N.) msurate n tone registru (1 TR = 2,83 m2 = 100 pic.3) i componenta acestora

pe categorii de volume nchise ale navei, stabilite pe baza normelor i regulilor de calcul
naionale, internaionale sau ale canalelor Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor

au deci mai multe certificate de tonaj, n care valorile TRB i TRN sunt definite n raport

cu regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor care frecventeaz porturile
engleze au i un aa numit certificat de tonaj englez, calculat dup regulile engleze.

190

Certificatul de tonaj st la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj, de canal

etc.
c. Certificatul internaional de bord liber (certificate of free-board) este actul
oficial pe care societatea de clasificare (Registrul Naval) l elibereaz navei din

mputernicire guvernamental, n conformitate cu prevederile Conveniei Internaionale

asupra liniilor de ncrcare, 1966. Exportul determin valorile bordului liber minim
conform normelor conveniei i pe baza calculelor, atribuind navei bordul liber, i
elibereaz certificatul n care se menioneaz: numele i indicativul de apel al navei,

portul de nmatriculare (pe baza creia se calculeaz bordul liber conform articolului 2 al

Conveniei, cup care se trece bordul liber minim exprimat n milimetri pentru toate
liniile de ncrcare ale mrcii de bord liber). Apoi se menioneaz n mod special

reducerea (corecia) bordului liber pentru ap dulce, reprezentnd distana dintre linia de
plutire maxim n ap de mare V i linia de plutire n ap dulce D (fresh water
allowance). Certificatul internaional de bord liber se prezint la cererea autoritilor

portuare pentru verificarea respectrii de ctre nav a bordului liber minim pe timpul
exploatrii.
d. Certificatul de clas (classification certificate) este actul oficial eliberat de
ctre societatea de clasificare (Registrul naval) navelor pe care le are sub supraveghere
din punct de vedere tehnic. Actul se elibereaz cu specificaia clasei acordate pe baza

normelor de clasificare ale Registrului Naval. Se ntocmete certificat de clas separat

pentru corp i pentru main, avnd simboluri speciale. Simbolurile care marcheaz clasa

navei sunt indicate n Regulile de construcie i de clasificare ale fiecrui Registru Naval.

Cota clasei, atribuit navei, este un indice calitativ privind calitile constructive de
rezisten, flotabilitate, nescufundabilitate i vitalitate: certificatul de clas stabilete,

deci, gradul de securitate a navei i calitile sale competitive n transportul de mrfuri n

siguran. De aceea, clasa navei are influen n operaiile de navlosire i, cnd este nalt,

conduce la ridicarea cotei navlului. n acelai timp, cota nalt a clasei navei permite s se
obin acoperirea riscurilor de avarie fa de societatea de asigurare, a crei

responsabilitate nceteaz dac aceast cot nu este meninut sau rata de asigurare crete
simitor. Dac, la inspeciile periodice de reclasificare, nava nu mai corespunde normelor,

191

expertul retrage sau scade clasa; viaa navei se ncheie, de regul, cu pierderea total a
clasei. Valabilitatea certificatului de clas este, de regul, de 4 ani, cu posibilitatea

prelungirii cu maximum 1-2 luni. Pentru meninerea clasei, navele fac la aceste intervale
de timp reparaii capitale (RK) iar anual reparaii curente (RC1, RC2, RC3), ncheiate cu

inspecii periodice i respectiv cu inspecii anuale ale experilor Registrului Naval i

rennoirea sau vizarea certificatului de clas. Eliberarea certificatului de clas, ct mai
ales rennoirea lui i a vizei anuale, se bazeaz att pe certificatul de siguran a

construciei, ct i pe cele de siguran a materialului de echipament, despre care se

menioneaz mai jos.

e. Certificatul de siguran pentru nava de pasageri (passager ship safety

certificate) se elibereaz de ctre Registrul Naval dac nava de pasageri satisface cerinele
SOLAS i este valabil 12 luni.

f. Certificatul de siguran a construciei pentru nava de mrfuri (cargo ship

safety construction certificate) este actul eliberat navei de ctre Registrul Naval conform
SOLAS n urma inspeciei corpului, mainilor i echipamentului i st la baza acordrii
certificatului de clas i meninerii clasei acordate navei de mrfuri. Inspecia, efectuat la
intervale stabilite de administraie, prevede i vizitarea navei cnd ea se afl pe doc.

g. Certificatul de siguran al materialului de echipament pentru nava de mrfuri

(cargo ship safety equipment certificate) se elibereaz navei de ctre Registrul Naval,
dac i materialul de echipament (instalaia de salvare) corespunde cerinelor SOLAS,

cap. II i III i normelor societii de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se

preschimb anual cu ocazia unei noi inspecii.

h. Certificatul de siguran radiotelegrafic pentru nava de mrfuri (cargo ship

safety radiotelegraphy certificate) se elibereaz navei de expertul specializat al

Registrului Naval dac instalaia radiotelegrafic de la bord i serviciul de ascultare

corespund prescripiilor cap. IV SOLAS. Are valabilitate 12 luni.

i. Certificatul de siguran radiotelefonic pentru nava de mrfuri (cargo ship

safety radiotelephony certificate) se elibereaz navei de ctre acelai expert dac nava

este dotat cu mijloace radiotelefonice i echipat cu aparate radio portative pentru

192

brcile de salvare, conform prevederilor cap. IV SOLAS i are aceeai valabilitate de 12

luni.
j. Certificatul de scutire (exemption certificate) este actul eliberat navei de ctre
Registrul Naval prin care nava este scutit, pe un interval de timp sau pentru anumite
cltorii menionate n act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS.

k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei n care se noteaz,

pe scurt, modul n care s-a desfurat navigaia pe carturi, operaiuni n legtur cu

ncrcarea/descrcarea i ventilaia mrfurilor, precum i anumite activiti de natur

comercial. Jurnalul de bord, parafat la Cpitnia de port i vizat zilnic de comandantul

navei, constituie document probatoriu pentru justiie.
l. Jurnalul mainii (engine-room log). Document oficial al navei inut de ctre

eful mecanic n care ofierii de cart i gard la main trec toate datele cu privire la

funcionarea mainii principale i auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifiani,

ap, situaia santinelor, balastului, rezultatul sondrii tancurilor, manevre executate

conform dispoziiilor primite de la comanda navei sau lucrri importante efectuate n
compartimentul mainii i instalaiile aferente. Se semneaz de ctre eful mecanic, dup
verificrile zilnice ale acestuia.

5.2 ADMINISTRAIE DE BORD

n cadrul flotei maritime comerciale a rii noastre, formele de procedur la

ntocmirea deconturilor de hran i indemnizaie de strintate, precum i evidena i

casarea bunurilor din inventarul navei, sunt rezolvate de ctre ntreprindere prin
compartimente cu sarcini n acest sens.

Armatorul unei nave, n conformitate cu actele normative n vigoare

(legi, decrete, instruciuni), are obligaia de a acorda echipajelor ncadrate pe nave att
drepturi pecuniare pentru hran i deplasare, ct i pentru asigurarea condiiilor de trai la

bord. Aceste drepturi sunt incluse n urmtoarele categorii: indemnizaie de hran pentru
echipaj, indemnizaie de strintate i indemnizaie de reprezentare.

193

a. Indemnizaia de hran pentru echipaj este destinat procurrii alimentelor

necesare pentru pregtirea hranei n comun la bordul navei. Aceasta se acord n numerar
sau prin facturi. Nava este creditat de ctre armator n baza scrisorii de credit
(letter of credit) pe care o pstreaz comandantul i o prezint agentului care onoreaz
facturile cu care s-au procurat alimentele.
Indemnizaia de hran se acord n numerar la navele unde nu sunt create

condiiile de preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiective, nu poate fi

utilizat buctria (cazul unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate n port, al
navelor n reparaii etc.).

Indemnizaia de hran se pune la dispoziia echipajului, cu anticipaie, de ctre

ntreprinderea armatoare, n moned naional i valut, n cuantum i condiii stabilite de

actele normative n vigoare. Aceasta se acord att echipajului mbarcat pe nav, ct i

pentru diverse autoriti strine (piloi, nsoitori vamali, poliiti) care, n conformitate cu

uzul local, i exercit atribuiunile de serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele

strine enumerate mai sus se aloc fonduri n aceleai condiii ca i pentru echipajul
navei, meninndu-se prezena acestora la nav i n jurnalul de bord.

Prelucrarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic, pe baza meniului

sptmnal. Acest meniu trebuie s fie afiat n careurile navei.

Calitatea hranei ce se prepar la bord este supravegheat de personalul medical

mbarcat i ofierul intendent (dac schema navei prevede aceast funcie). Distribuirea

hranei se face la orele prevzute n programul de mas, n careuri, iar dac estre cazul n
infirmeria navei.
Personalul navei, care lucreaz n condiii deosebite, va primi un supliment de

hran sau, dup caz, antidot.

Meniul este unic pentru ntreg echipajul, cu excepia celor bolnavi care au nevoie

de regim alimentar special sau pentru comandant, la navele de pasageri, dac servete
masa cu pasagerii.
Lista de comenzi pentru alimente este ntocmit de ofierul intendent prin

consultarea unei comisii la care particip i civa membri din echipaj sau, dup caz, de
ctre ofierul nsrcinat cu aceast atribuie (de regul, ofierul maritim III). Listele pot fi

194

executate numai dup ce au fost vizate de comandant. Comisia este alctuit dup actele
normative n vigoare i indicaiile date de ntreprinderea armatoare, din membrii
echipajului numii de drept i alei de adunarea general a acestuia.

Centralizarea indemnizaiei de hran se face n deconturile redactate de ofierul

intendent sau de ofierul de punte nsrcinat cu aceasta. Deconturile sunt alctuite pe baza

tabelului nominal pentru alocaia de hran cu drepturile de antidot i cu drepturile de

hran cuvenite persoanelor strine care au servit masa la bordul navei pe timpul prestrii
unor servicii, n conformitate cu uzul local.

Compania armatoare, prin serviciul de resort, redacteaz instruciuni privitoare la

forma i coninutul statelor, tabelelor i deconturilor pentru indemnizaii de hran.

La ntoarcerea din cltorie, ofierul nsrcinat cu redactarea documentelor

aferente drepturilor de hran depune la serviciul contabilitate cte dou exemplare dup
fiecare document.
Documentele sunt verificate contabil, iar un exemplar este returnat la nav pentru

ndosariere.

b. Decontul de hran trebuie s cuprind, printre altele, urmtoarele: drepturile n

valut, n conformitate cu statutul drepturilor de hran; drepturile n valut pentru antidot,

n conformitate cu statul de drepturi; drepturile n valut pentru persoane strine care au

servit masa la bord, conform tabelului nominal de drepturi, drepturile n lei, conform
tabelului nominal, drepturile antidot n lei, conform tabelului nominal; drepturile n lei

pentru autoriti strine, conform tabelului nominal; valoarea ambalajelor predate, n

conformitate cu dispoziiile de livrare sau avizele de expediere; soldul debitor (creditor)
precedent; lista facturilor n baza crora s-au fcut procurrile de alimente n valut;
recapitulaie.
c. Tabelul nominal de alocaie hran pentru echipaj cuprinde printre altele:
numele, prenumele i funcia membrilor echipajului; rubrica drepturilor, n lei; rubrica
drepturilor, n lei i valut, rubrica drepturilor, n valut, rubrica totalului drepturilor.

d. Tabelul nominal de alocaie de hran pentru autoriti strintate cuprinde

aceleai rubrici ca i statul de alocaie hran pentru echipaj, numai c, n locul numelui i
prenumelui, apar funcia i portul unde au servit masa la bord persoanele respective.

195

e. Scontarea cambuzei este un document n care, la sfritul cltoriei, sunt

inventariate toate alimentele existente la bord, cu valoarea lor de cumprare, ct i situaia

ambalajelor returnate.
Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei i ofierul care le-a

redactat, dup care vor fi vizate de comandantul navei.

f. Indemnizaia de strintate reprezint suma ce se acord personalului navigant

pe durata mbarcrii, calculat de la plecarea din ultimul port romnesc i pn la

ntoarcere. Cuantumul este calculat pe zi i fraciune de zi, difereniat pe funcii

ndeplinite la bord. Ca orice indemnizaie, trebuie s fie contabilizat i decontat. Aceste

operaiuni sunt efectuate de ctre ofierul cu plata drepturilor, care ntocmete
documentele.
Indemnizaia de strintate se ridic n numerar de la agentul navei care, la rndul

su, l solicit de la banc, din contul ageniei sau armatorului i se pltete fiecrui

membru din echipaj n numerar sau se elibereaz adeverine reprezentnd drepturile

membrilor echipajului. Aceasta nu se pltete anticipat iar dac, din motive obiective, s-a

procedat altfel, se recupereaz de la navigatorul n cauz. Plata anticipat a indemnizaiei

de strintate, fr motive ntemeiate, atrage dup sine rspunderea comandantului.

Documentele ntocmite la bord sunt urmtoarele: statul de plat a indemnizaiei,

decontul indemnizaiei de strintate, lista de echipaj, istoricul cltoriei, stat de reineri,

indemnizaie pltit suplimentar.

g. Statul de plat a indemnizaiei de strintate cuprinde: numele, prenumele i

funcia membrilor echipajului; numrul de zile de voiaj; drepturile n valut pe zi;

reinerile din voiajul anterior; cuantumul pltit n contul economiilor n valut; totalul
pltit.
h. Decontul indemnizaiei de strintate cuprinde istoricul voiajului cu datele de
sosire din porturi: activitatea desfurat de ctre nav n escalele fcute (ncrcare sau
descrcare); relaia n care se afl portul de escal; totalul drepturilor pe zi, pentru ntreg
echipajul. totalul drepturilor pentru relaii; sumele achitate n contul economiilor n
valut; sumele reinute n valut; creditul sau debitul rezultat din cltoria efectuat.

196

i. Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data naterii i funcia

personalului mbarcat la bord.

j. Istoricul cltoriei cuprinde datele i orele nceperii i terminrii escalei, n

vederea stabilirii timpului ct nava trebuie s fie ncadrat ntr-o relaie sau alta.

k. Statul de reineri indemnizaii pltite suplimentar se redacteaz n aceeai

form i acelai coninut ca statul de mai sus i are drept scop centralizarea debitelor
pentru a putea fi nscrise n fia personal de valut.

Toate documentele enumerate mai sus sunt semnate de ctre un ofier de la bord

i vizate de comandant, care i asum rspunderea primirii de ctre fiecare navigator a

sumelor menionate.

l. Indemnizaia de reprezentare este suma destinat acoperirii cheltuielilor de

protocol la care trebuie s fac fa comandantul, n porturile de escal. Aceasta este

difereniat n funcie de capacitatea navei (pentru o nav mai mare se acord fonduri mai
mari) i mrimea timpului de staionare n acelai port de escal (cu ct aceasta este mai
mare, cu att cuantumul este mai mare).

n mod curent, indemnizaia se aloc n lei, n toate cazurile cnd porturile de

escal sunt planificate naintea plecrii navei dintr-unul din porturile romneti (de unde
se aprovizioneaz) i n valut, n toate cazurile cnd aceste escale nu sunt planificate n
faza iniial.
Deconturile de hran i indemnizaie, nsoite de celelalte documente prezentate

mai sus, au anexate facturile i chitanele n baza crora s-au fcut unele procurri i, dac
nu pot fi anexate originalele, se fac copii dup acestea pentru a facilita verificarea
documentelor.

m. Evidena i casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile

aparinnd navei, nregistrate i inventariate dup actele normative n vigoare i

instruciunile ntreprinderii armatoare. Acestea sunt nregistrate la biroul inventariere al

armatorului, ct i la bordul navei. Orice bun intrat sau casat este nregistrat n borderou,

urmnd ca la finele anului s fie operat n registrul de eviden-inventar. De regul, acest

lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecrui an, iar verificarea inventarelor se face
de ctre echipe de inventariere pe secii i subinventare.

197

Toate bunurile de la bord sunt incluse n inventarul ofierului I maritim, efului

mecanic, efului electrician i efului radiotelegrafist. Acetia predau cu subinventar pe

compartimente bunurile, astfel nct cel care le manipuleaz s le aib i n primire. Cu
toate acestea, gestiunea de inventar fiind administrat de gestionarul principal, l oblig

pe acesta s aib o grij deosebit pentru fiecare bun n parte, s vegheze la modul cum
este utilizat, ntreinut, reparat.

Rezultatele verificrii inventarului de ctre echipa de inventariere se comunic la

biroul inventariere, printr-un proces verbal la care se anexeaz listele de inventar semnate
de gestionarul principal.
Bunurile care, datorit folosirii ndelungate, au cptat un asemenea grad de

uzur nct nu mai pot fi utilizate, sunt incluse n acte de casare supuse aprobrii
serviciului de resort al ntreprinderii, dup care sunt scoase din uz.

Inventarierea bunurilor se face odat cu recepionarea navei de la antierul

constructor, cu care ocazie la nav se deschid registrele de inventar, de obicei dou la

numr, pentru fiecare secie, din care unul rmne la bordul navei, iar al doilea este predat
la biroul inventariere. Registrele astfel redactate sunt confruntate cu documentaia primit

de la antierul constructor, care a fost aprobat de reprezentanii ntreprinderii armatoare.

Biroul inventariere nscrie n registrul redactat la nav valoarea bunurilor, stabilind soldul
cantitativ i valoric care va trebui s corespund cu fiele conturilor.

Pe baza registrelor pe secii sunt redactate subinventarele i predate gestionarilor

mnuitori.
Subinventarele, de regul, sunt redactate la punte pentru:
-

ofierul cu navigaia (instrumente, cri, hri etc.);

ef echipaj (parme, srme, cuie, scule, echipamente etc.);

osptar (obiecte de restaurant i lenjerie);
buctar (obiecte de buctrie etc.);

lemnar bord (atelierul de tmplrie cu toate sculele etc.).

Astfel de inventare se ntocmesc pentru compartimentul maini, staia de

radiotelegrafie, infirmerie etc.

198

Pentru mineralele din dotare care sunt puse la dispoziia membrilor echipajului n

cabinele individuale, ofierul I maritim redacteaz subinventare de cabin. Acestea sunt

redactate n 3 exemplare repartizate astfel: unul este afiat n cabin, unul este ndosariat
la nav, iar al treilea predat biroului inventariere.

Mnuitorul de materiale, ori de cte ori prsete nava respectiv, pred

subinventarul celui care l ntocmete ori ofierului I maritim sau efului mecanic.

Lipsurile constatate n subinventar sunt imputate vinovatului, prin grija gestionarului

principal, inventarele i subinventarele sunt redactate pe capitole.

Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face n urma obinerii aprobrii de

casare.
5.3 OPERAREA MARITIM COMERCIAL
Libera practic
La sosirea navei n rad, comandantul trebuie s anune organele portuare pentru

a primi din partea acestora dreptul de a acosta la dan. Aprobarea dat de organele
portuare de a opera n portul respectiv se numete libera practic. Aceasta se acord
dup ce nava a fost inspectat de organele sanitare, vamale i grnicereti.

Un port, indiferent de mrimea sa, fiind un punct de transbordare de mrfuri i

persoane i de o intens circulaie de mijloace de ap i terestre, necesit o serie de organe

oficiale, de stat, care au destinaia s garanteze ordinea i securitatea, paza frontierei i
respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale n micarea mrfurilor i
respectarea normelor sanitare i fitosanitare.

Atribuiile menionate mai sus sunt ndeplinite de autoritile portuare (Port

Authorities) reprezentate de: cpitnia de port, unitatea de paz frontier, organul vamal,
serviciul sanitar i fitosanitar.

A. CPITNIA DE PORT. Existena acestor organe de autoritate maritim i

fluvial menite s asigure ordinea n porturi, asistena juridic i tehnic a acestora,

navigaia i personalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor. n

succesiunea vremii, aceste instituii de stat au suferit modificri structurale i funcionale

199

n raport de condiiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au

parcurs.
n prezent, activitatea cpitniilor de port n ara noastr este coordonat de

Inspectoratul de Navigaie Civil

din

cadrul

Ministerului Transporturilor

Telecomunicaiilor.
Cpitniile de port au urmtoarele atribuii principale:

- exercit supravegherea i controlul n apele naionale i teritoriale cu scopul de

a asigura ordinea i securitatea navigaiei cu nave sub pavilion naional i strin;

- elaboreaz norme referitoare la navigaie, serviciul la bordul navelor civile i

calificarea personalului navigant, propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului

romn, nmatriculeaz navele civile i personalul navigant;

- propun msuri obligatorii de siguran a navigaiei pentru prevenirea

accidentelor, urmrind aplicarea msurilor stabilite;

- stabilesc msuri obligatorii pentru toate organizaiile i ntreprinderile care au n

dotare nave civile maritime, fluviale i de ape interioare, n ceea ce privete: sigurana i
securitatea navigaiei i a navelor, meninerea ordinii n porturi i la locurile de acostare
sau ancorare, controlul modulului de aplicare a msurilor stabilite i aplic prevederile
legale n cazuri de abateri constatate;

- sunt organe de urmrire penal pentru infraciunile navigaiei maritime i

fluviale.
Inspectoratul de Navigaie Civil i Cpitniile de porturi sunt uniti de control
ale statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, conveniilor
internaionale, dispoziiilor i instruciunilor n legtur cu navele i navigaia.

B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execut controlul tuturor mrfurilor ce se

ncarc sau descarc de la nave n vederea identificrii i verificrii bunurilor dup datele
din documentele de transport nsoitoare, precum i pentru ndeplinirea formalitilor
vamale de ctre importatori sau exportatori, n vederea stabilirii taxelor vamale (vmuire).

Orice nav care acosteaz ntr-un port este supus controlului sanitar, dup care

se efectueaz controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, n general,

aceea n care navale au sosit n port; excepie fac navale de pasageri i navele de linie.

200

Dup sosirea navei, comandantul prezint declaraia de provizii i manifestul

general al ncrcturii care trebuie s cuprind expeditorul i destinatarul mrfii, numrul

conosamentului, marcajul i greutatea brut a coletelor precum i felul mrfii coninute.

Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (buturi, igri, bunuri prohibite
la import, etc.), lsndu-se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabil din anumite
bunuri, conform uzurilor legate din fiecare port.
Pe tot timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare se execut supravegherea

sectorului n care au loc astfel de operaii de ctre organul vamal, verificndu-se dac

bunurile ce se ncarc sau descarc sunt nscrise n permise vamale respective, precum i
respectarea normelor legale n vigoare.

La terminarea operaiunilor de ncrcare, vama verific dac felul mrfii i

cantitile declarate n manifest corespund cu realitatea, adic cu mrfurile declarate

conform permiselor de descrcare. n cazul constatrii de nepotriviri la numrul de colete
sau la greutatea mrfii, se ncheie un proces verbal care se ataeaz la copia manifestului

i care se ine n eviden pn la rezolvarea situaiei. Justificarea diferenelor se poate

face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor i vizate de organele vamale din portul
de expediie. Dac aceste acte nu se pot procura, eful vmii are latitudinea s dispun ca
justificarea nepotrivit s fie acceptat (dac nu se contat nicio ilegalitate).

Controlul vamal la plecare se face n acelai mod ca i controlul vamal de sosire,

verificndu-se dac pentru mrfurile ncrcate i manifestate sunt ndeplinite formalitile

de export sau tranzit.
n vederea acostrii navei la dan, agentul ntocmete Buletinul de pilotaj pe

care-l remite Serviciului de pilotaj n vederea desemnrii unui pilot pentru pilotarea

navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice or din zi sau noapte, cu aprobarea
Cpitniei portului.

Pilotajul, care este obligatoriu la Constana, att n rad ct i n port, se execut:

la intrarea n rad i pn la dana de acostare sau la locul de ancoraj: la ieirea de la dana

de acostare i pn n rad; la orice manevr de schimbare a danei sau n caz de andocare.

Pilotul l asist pe comandant la manevrarea navei, dndu-i indicaiile necesare

referitoare la sigurana navigaiei i manevrelor fr a se substitui n conducerea navei i

201

deci fr a prelua responsabiliti. Taxa de pilotaj se aplic o singur dat unei nave care
sosete n port, indiferent de numrul manevrelor pe care le mai execut pe timpul
operaiunilor i se calculeaz n raport de T.R.N. al navei.

Ca regul general, pilotarea se execut cu motoarele navei, dar i cu ajutorul

remorcherelor. Asistena remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la l.000

T.R.N. n sus; pentru navele sub 1.000 T.R.N. necesitatea remorcrii este stabilit de
comandantul navei mpreun cu pilotul portului, n raport de starea vremii i ali factori
care condiioneaz manevra respectiv.

Numrul de remorchere angajate pentru o nav depinde de tonajul acesteia, de

starea de ncrcare, starea vremii, zona de manevr i de alte condiii apreciate de pilot i
comandant, astfel nct s se obin o maxim securitate. Navele fr propulsie, cele cu

maini n reparaie sau cu defeciuni la crm, sunt obligate s ia remorcher, indiferent de

T.R.N.
De ndat ce nava a acostat, agentul acesteia informeaz telegrafic sau prin telex

pe armator asupra datei acostrii, a perspectivelor desfurrii lucrrilor de ncrcare,

eventualelor dificulti legate de constatrile echipei de control etc.

Dup obinerea liberei practici portuare, agentul navei l ajut pe comandant n

ndeplinirea tuturor formalitilor de sosire; depunerea declaraiei comandantului

(Captains Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraiei pentru provizii de bord

la vam. Tot cu aceast ocazie, comandantul primete formularul General declaration

(Declaraie general) prin care i se aduc la cunotin principalele uzane ale portului i
regulile de comportare a echipajului pe teritoriul Romniei, pentru a fi prevenite astfel
eventualele nclcri ale legilor romne din necunotin de cauz.

Comandantul navei are obligaia ca, n termen de o or de la ndeplinirea

formalitilor de sosire, s predea Cpitniei portului, prin intermediul agentului navei,

urmtoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de naionalitate,

certificatul de tonaj; certificatul de bun funcionare a echipamentului de ridicare

(bigi, vinciuri etc.); certificatul de navigabilitate i certificatul de bun funcionare a
staiei de radio i telegraf. Aceste documente rmn la Cpitnia portului pn la plecarea

navei. De asemenea, Comandantul trebuie s pregteasc nava pentru ncrcare, urmrind

202

ca magaziile acesteia s se afle ntr-o asemenea stare nct s poat prelua marfa fr a-i
produce niciun fel de pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare de bun funcionare a

mijloacelor pentru nchiderea i deschiderea magaziilor, a mijloacelor de ncrcare

descrcare, a instalaiei electrice i de ventilaie.

Dac n contractul de navlosire se prevede c materialul de separare i fardaj, de

legare i fixare a mrfurilor la bord, trebuie procurat de armator (n ntregime, sau numai
parial), acesta trebuie procurat din timp i trebuie s se afle la bord, pentru a se evita

orice staionare inutil din cauza lipsei acestor materiale. Clauza privind materialele de
fardaj i separaie, de legare i fixare a mrfurilor la bordul navei trebuie cunoscut la fel
de bine i de navlositor, pentru c i acestuia i incumb, de regul, obligaii n acest sens.
Notice of readiness
Notificarea fcut de comandant ctre ncrctor c nava este gata de ncrcare

din toate punctele de vedere se numete notice of readiness. Aceasta nseamn c nava

poat s nceap ncrcarea i c armatorul i-a ndeplinit toate obligaiile ce-i reveneau

pentru a ncepe executarea contractului de transport. Din momentul transmiterii notice of

readiness, nava se gsete teoretic la dispoziia ncrctorului i orice ntrziere la

ncrcare nu mai poate fi pus n sarcina armatorului. Acceptarea notice-ului reprezint,

de regul, momentul nceperii scurgerii timpului normat pentru ncrcare.
Termen de respiro (rgaz)
Se socotete c notice-ul a fost acceptat nu n momentul nmnrii, ci dup o

anumit perioad numit termen de respiro (rgaz), perioad ce este necesar att

ncrctorului ct i portului pentru organizarea ncrcrii efective a mrfii. Acest termen

de respiro este diferit de la port la port, ns diferenele nu sunt deosebit de mari.

ncrctorul nu poate refuza acceptarea notice-ului dect dac se constat unele

defeciuni la nav din punct de vedere tehnic sau unele carene care ar avaria marfa
(fitosanitar, veterinar, umezeal, miros), precum i unele interdicii date de autoritile de
stat.
La navele de linie nu exist obligaia s depun notice of readines. Odat ce

nava de linie a acostat la dana de operare respectiv, se consider c st la dispoziia

203

ncrctorilor imediat ce s-au terminat formalitile portuare. n toate porturile, navele de

linie opereaz cu prioritate fa de nava tramp, motiv pentru care nu se stabilete o
perioad normal de ncrcare, nava urmnd s lucreze att ct poate de repede (cu vitez
maxim).
Cancelling date (data rezilierii)
Obligaia asumat de cru de a ncrca marfa este ncepnd cu o anumit dat i

nu mai trziu de un termen fixat de comun acord.

Dac nava sosete la ncrcare mai nainte de data fixat n contractul de

navlosire, ncrctorul nu este obligat s nceap ncrcarea. Dac nava sosete ns la

ncrcare dup data maxim, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de
navlosire. Data maxim la care nava se poate prezenta la ncrcare se numete
cancelling date (data de cancelare sau reziliere).

ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav

Obligaia efecturii operaiunii de ncrcare propriu-zis pe nav revine fie

navlositorului, fie armatorului, n funcie de condiia de navlosire stabilit prin contractul

de navlosire, contractul de vnzare/cumprare sau uzanele portuare.

n funcie de aceste prevederi, contractul de prestaii de ncrcare/descrcare se

ncheie cu ntreprinderile portuare fie de nav, fie de navlositor, fie de vnztor sau n
unele cazuri i de cumprtor. n fapt, ncrcarea mrfii pe nav n bune condiii
reprezint o operaiune la care colaboreaz navlositorul, exportatorul, cumprtorul,

ntreprinderea de exploatare portuar, agentul maritim al navei, agentul navlositorului i

broker-ul. Fiecare din aceste persoane rspunde de ncrcarea la timp i n bune condiii,

n limita rspunderilor asumate prin contracte, nelegeri, convenii, regulamente i uzane

portuare.
De regul, ncrcarea efectiv a mrfii n nave se face de ctre firme specializate

n prestaii portuare, autorizate n acest scop de administraiile portuare, n baza

contractelor cu cei interesai direct n ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav.

204

Obligaia ncrctorului i/sau navlositorului

Principala obligaie a ncrctorului este aceea de a aduce marfa la dana

menionat n contractul de vnzare-cumprare sau n contractul de navlosire nainte de

sosirea navei n port.

Prezentarea navei la ncrcare nu se face la o dat fix, ci ntr-o anumit perioad

de 5-10 zile ce se stabilete prin contractul de navlosire sau contractul internaional de

vnzare-cumprare. Este necesar ca marfa s fie n port nainte de nceperea perioadei de

ncrcare (laycan), nava putnd s se prezinte n una din zilele perioadei menionate n

contract. De asemenea, ncrctorul este obligat s prezinte navei listele de ncrcare

(cargo list) n vederea ntocmirii planului de ncrcare.

Cargo list cuprinde mrfurile care urmeaz s fie ncrcate pe nav i urmtoarele

elemente:
-

denumirea mrfii;

numrul coletelor (unitilor ambalate);

modul de ambalare;

marfajul coletelor;

cantitatea exprimat n uniti volumetrice a fiecrei partizi de marf;

clauza de navlosire pentru fiecare partid;

porturile de destinaie pentru fiecare partid.

n mod normal, marfa trebuie s se ncarce la o singur dat. n cazul n care

marfa este depozitat la dane sau sectoare diferite, ncrctorul poate cere ca nava s

opereze i la alte dane. n aceste situaii, ncrctorul, sau n cazul n care navlositorul
este o alt persoan, va suporta cheltuielile de mutare a navei de la o dan la alta.

Dac exist diferene ntre contractul de navlosire i uzul portului sau i

contractului de vnzare-cumprare, atunci reglarea ntre nav, ncrctor, ntreprinderea

de exploatare portuar i navlositor se face conform clauzelor contractuale existente ntre

persoanele care particip la actul de ncrcare.
Pregtirea magaziei de marf
Pregtirea navei corespunztor transportului ce urmeaz s-l efectueze contribuie

n mare msur la atestarea bunei stri de navigabilitate a navei, care este o prim

205

condiie n executarea oricrui contract de transport maritim. ntreaga operaiune de

pregtire a navei pentru ncrcare i transport trebuie fcut n conformitate cu buna
practic marinreasc.

Pregtirea magaziilor de marf depinde foarte mult de natura mrfurilor ce

urmeaz a fi ncrcate. n principal, pregtirea magaziilor de marf cuprinde urmtoarele

etape:
-

curarea santinelor;

mturarea magaziilor i ndeprtarea reziduurilor de la mrfurile transportate

anterior;

ndeprtarea mirosurilor;

amenajarea magaziilor corespunztoare naturii mrfurilor ce urmeaz a fi

ncrcate.

Curarea santinelor este o operaie de mare rspundere, care asigur evacuarea

apei rezultate din sudaia mrfurilor, precum i evacuarea apei din compartiment n caz de
infiltraii sau gaur de ap. Mturarea magaziilor se efectueaz dup fiecare transport i
urmrete ndeprtarea resturilor de marf, a scurgerilor, a materialelor de separaie i
amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc. n unele situaii, scurgerile de coninut

trebuie mturate, renscuite i predate la destinaie. Este cazul unor mrfuri scumpe cu
granulaie mic, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele nscuite etc. n acest scop,

ncrctorii pun la dispoziia navei un numr de saci goi egal cu 5%, din numrul total de
saci ncrcai.

Informaia de stabilitate pentru comandant

n documentaia navelor, la informaia de stabilitate pentru comandant sunt date

unele cazuri tipice de ncrcare a navei, analizate complet, avnd trasate i diagramele de
stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt ntocmite pentru mrfuri omogene i pentru

transportul de cherestea n magazii i pe punte. Cazurile tipice sunt redate n mai multe
variante, n funcie de rezervele existente la bord (combustibil, ap), n funcie de sezonul
de navigaie (cazul acoperirii cu ghea), n funcie de pescajul navei (ncrcare la marca
de bord liber sau la marca de tonaj) etc.

206

n cazul n care situaia real de ncrcare se nscrie ntr-unul din cazurile tipice

prezentate n documentaie, nu se mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate i

asiet, cu condiia ca ncrcarea s urmreasc ntocmai condiiile pentru care a fost

ntocmit cazul tipic. Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi ntocmite dect pentru mrfuri
omogene, cu indice de stivuire cunoscut, situaie destul de rar ntlnit n practic. Astfel,
pentru mrfurile eterogene, care constituie cazul frecvent de ncrcare a cargourilor, va

trebui efectuat un calcul complet de stabilitate i asiet, naintea nceperii ncrcrii, pe

baza planului de ncrcare iniial. Desigur, experiena comandantului, corelat cu o

cunoatere amnunit a navei, conduce, de cele mai multe ori, la ntocmirea unui plan de
ncrcare iniial care s corespund tuturor criteriilor de stabilitate, fr a mai necesita

modificri. Micile modificri care mai apar n astfel de cazuri urmresc obinerea unei
asiete convenabile i sunt operate fr a influena mult poziia centrului de greutate al
navei.
n cazul mrfurilor grele, pe lng obiectivele generale, se urmrete menajarea

structurii de rezisten a navei, n sensul limitrii apariiei momentelor de torsionare i a

forelor tietoare. n documentaia navei sunt date presiunile limit ce pot fi exercitate pe
unitatea de suprafa pentru diferite poriuni ale navei (paiol, punte intermediar, covert,

capacele gurilor de magazie etc.). n cazul acestor mrfuri, planul de ncrcare elaborat de
nav trebuie nsoit de un plan de amaraj care s exclud posibilitatea deplasrii
ncrcturii, n condiiile mrii. Din practic, s-a constatat c pentru a asigura o bun

stabilitate n cazul transportului de mrfuri grele, 25-33% din totalul mrfii, trebuie s fie
ncrcat n coridoarele navei. Desigur, tot calculul de stabilitate va fi acela care va da
proporia exact.

Mrfurile agabaritice ridic mai mult probleme de ordin economic, ntruct

stivuirea lor genereaz mult spaiu mort. Totui, atunci cnd sunt ncrcate pe covert,

aceste mrfuri sporesc mult suprafaa velic a navei, lucru de care trebuie inut cont n
aprecierea stabilitii transversale.

O metod practic de control al stabilitii iniiale a navei, pe timpul ncrcrii,

const n observarea comportrii navei la ridicarea coadei de pe cheu, cu ajutorul bigii.

Sub greutatea coadei, nava reacioneaz diferit, n funcie de stabilitatea pe care o are.

207

1) dac nava se nclin sub greutatea coadei i apoi revine ncet la poziia

dreapt, nseamn c are nc suficient stabilitate iniial;

2) dac nava revine n poziie dreapt, dup un numr de oscilaii n jurul

acesteia, nseamn c stabilitatea iniial a navei va deveni n scurt timp nul;

3) dac nava rmne nclinat n bordul de lucru al bigii, rezult c stabilitatea

iniial a navei este nul, adic nava se afl n echilibru indiferent.

Acest control practic al stabilitii iniiale poate fi realizat i cu o macara de cheu,

lsndu-se o coad pe covert, ct mai aproape de falsbord.

La navele care transport cherestea pe punte (care, n anumite condiii, pot pleca

cu stabilitate iniial negativ), o grij deosebit trebuie acordat balastrii i

consumurilor. Este de preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast s aib separaii

longitudinale, pentru a reduce efectul suprafeelor libere lichide. La aceste nave, tancurile
de balast se preseaz ndelung, deoarece efectul unor suprafee libere minime poate pune
nava n situaie dificil.

La toate navele care transport mrfuri pe punte se recomand ca plinul de

combustibil i ap s fie fcut dup terminarea ncrcrii. Acest lucru este impus de faptul
c tancurile de combustibil i ap se afl de obicei n fundul dublu i, n consecin,

consumul pe timpul voiajului poate duce la creterea substanial a cotei centrului de

greutate al navei, cu consecine negative asupra stabilitii.

Pe timpul ncrcrii i, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la

un anumit unghi 0. Canarisirea navei poate avea urmtoarele cazuri:

ncrcturii;
-

repartizarea nesimetric a greutilor n plan transversal sau uneori deplasarea

stabilitatea iniial negativ;

aciunea combinat a factorilor enumerai mai sus.

Preocuparea permanent a ofierilor bordului este ca nava s fie exploatat n

poziie dreapt. Acest lucru se realizeaz prin mbarcarea i consumul simetric de greuti
lichide, ct i printr-un plan de ncrcare corect ntocmit.

n majoritatea cazurilor, planul de ncrcare merge pe seciuni complete, din bord

n bord. De asemenea, ori de cte ori se impune acest lucru, planul de ncrcare este

208

nsoit de un plan de amaraj, prin care comandantul i exprim grafic exigenele privind

asigurarea ncrcturii pe timpul transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare

ntruct, aa cum s-a artat, canarisirea navei are ca efect direct reducerea rezervei de
stabilitate dinamic a navei.

Canarisirea navei, determinat de o stabilitate iniial negativ, poate aprea n

urma consumului sau debarcrii de greuti de sub planul neutru, sau ca urmare a

mbarcrii de greuti deasupra acestui plan. Deplasarea vertical a greutilor la bord sau

suprafeele libere din tancurile navei pot avea acelai efect. La navele comerciale se poate
ntlni aceast situaie spre sfritul unor voiaje lungi, atunci cnd, la ntocmirea

cargoplanului, nu s-a inut cont de consumul mare de rezerve lichide din fundul dublu,

corespunztor duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o consecin direct a acoperirii

cu ghea, n cazul navigaiei n zonele subpolare. Se impune, aadar, ca, n cazul
traversrii acestor zone, n calculele preliminrii de ncrcare, s se ia n considerare i

acoperirea de ghea. n asemenea situaie, aprut fie pe timpul ncrcrii fie n voiaj, se
recomand urmtoarele msuri de redresare a navei:
-

mbarcarea de greuti sub planul neutru, simetric fa de planul diametral;

debarcarea de greuti de deasupra planului neutru, simetric fa de planul

diametral;
-

deplasarea (transferul) de greuti, sub planul neutru, simetric fa de planul

diametral;
-

eliminarea suprafeelor libere lichide.

S-a insistat asupra operrii simetrice de greuti, deoarece este contraindicat

ncercarea de anulare a unei canarisiri, prin mbarcarea sau transferul de greuti n bordul

opus canarisirii. O astfel de operaiune poate face posibil apariia unui moment mare de
nclinare, aplicat dinamic, care s nving stabilitatea navei i s provoace rsturnarea ei.

n informaia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricii i

recomandri, precum i instruciuni privind ordinea de mbarcare i consum pentru

greutile lichide. Referitor la operarea greutilor lichide se au n vedere urmtoarele

principii:

209

pe timpul voiajului se iau toate msurile ca nava s aib un numr minim de

tancuri cu suprafee libere;

-

la mbarcarea greutilor lichide, tancurile navei se vor presa ct mai bine

spre a evita eventualele dopuri de aer n instalaii i tancuri;

-

este interzis consumul simultan din tancuri cu coninut similar;

dac sunt tancuri cu suprafee libere se va lua n calcul influena acestora;

se va ine o eviden zilnic, riguroas, a consumului rezervelor lichide;

n vederea navigaiei n balast, balastarea navei se face naintea plecrii din

port, insistndu-se ca tancurile s fie bine presate;

-

n cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face naintea nceperii

ncrcrii cherestelei n magaziile navei;

-

toate operaiunile legate de balast (mbarcare, debarcare, transfer) se execut

numai la dispoziia expres a comandantului navei;

-

orice manevr legat de balast se execut direct de ctre ofierul mecanic de

gard i este consemnat n jurnalul de bord;

-

pe tot timpul operaiunilor de balastare, debalastare sau transfer, lemnarul de

bord execut sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor;

-

n cazul ncrcrii de mrfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie

efectuat pe msura ncrcrii i se va termina, oricum, naintea nceperii ncrcrii

mrfurilor n coridoare;
-

ofierii bordului vor aciona permanent n sensul imprimrii unei discipline

severe privind manevrarea rezervelor lichide de la bord.

Ca orice activitate legat de securitatea navigaiei, ncrcarea i balastarea navei

trebuie desfurat pe baza unui algoritm de lucru, n care criteriile de siguran i buna

practic marinreasc s se armonizeze perfect. ntreaga exprimare, verbal i scris,

legat de aceste operaiuni, trebuie s exclud confuziile, interpretrile i rutina.

Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor nchide

pe timpul averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operrii pe timp nefavorabil,

chiar dac oelul deja ncrcat pe nav este acoperit cu prelate sau folii de plastic,

210

deoarece protecia de acest gen nu este acceptat n cazul litigiilor privind avarierea
mrfii prin ruginire.

Dac, la sosirea n portul de descrcare, comandantul suspecteaz avarii la

produsele din oel transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I, cernd
numirea unui expert pentru a examina magaziile i stivajul mrfii.

Se recomand contactarea direct (prin radiogram) a corespondentului P & I i

evitarea contactrii prin agent, care poate fi uneori de rea-credin.

De obicei, primitorii mrfurilor sau mputerniciii acestora numesc experi care

vor veni la bord s inspecteze gurile de magazii i alte deschideri spre compartimentele
destinate mrfurilor. Cnd expertul primitorului vine la bord, el trebuie nsoit de expertul

armatorului, oriunde s-ar deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de

expertul primitorului asupra avariilor la o anumit zon a mrfii este bine cunoscut i, de
aceea, ele trebuie combtute cu alte fotografii efectuate de expertul armatorului, care s
ilustreze starea general a mrfii.

Cteodat, la deschiderea magaziilor, urmele de rugin din stivele de laminate

coincid cu cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structur din

magazii. Acest lucru poate indica faptul c gurile de magazie nu au fost etane, permind
scurgeri. n acelai timp, acest lucru poate indica efectul unui fenomen larg de condens.

Mostrele de rugin trebuie analizate atent pentru a se determina dac ruginirea a fost

cauzat de ap de mare sau ap dulce, adic a fost produs pe timpul transportului sau
nainte de ncrcare.

Orice avarie cauzat mrfurilor pe timpul operrii, de ctre stivatori, prin

manipulare neadecvat, trebuie menionat n scrisorile de protest, care s exonereze nava

n cazul litigiilor nregistrate pentru avarii fizice la marf.

n planul de ncrcare iniial, n dreptul fiecrei guri de magazie se vor nota

numrul bigilor i puterea de ridicare. Pe fiecare big este notat sarcina maxim de lucru
admis (S.W.L, Safe Working Load).

ntruct, n lista de ncrcare, pot interveni unele schimbri, pe planul de

ncrcare iniial se va face urmtoarea not: nava i rezerv dreptul de a face modificri
n planul de ncrcare iniial, n funcie de situaiile ivite n timpul ncrcrii.

211

n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare a mrfurilor la nav, pot fi

provocate unele avarii coletelor manipulate. Principalele deficiene n manipulare sunt

redate n continuare:

a) Manipularea neglijent sau neraional a vinciurilor, lsarea coadei cu prea

mare vitez sau ridicarea brusc a acesteia, precum i suprancrcarea coadei peste limita
de ridicare a vinciului, cnd instalaia poate ceda provocnd cderea coadei de la
nlime.

La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experien. Dac coada

balasteaz, ea trebuie lsat s capete echilibru suficient, i apoi manevrat.

Sarcina ofierului de gard este de a opri imediat lucrul i de a avertiza eful

echipei de docheri. Dac aceast deficien se repet, comandantul va protesta n scris,

prin agent, pentru modul defectuos n care se lucreaz.

b) Nu se va permite echipelor de docheri s foloseasc crlige de manipulare

(hooks), la stivuirea mrfurilor n saci, role de hrtie, bale cu blnuri etc., pentru a evita
ruperea ambalajului sau avarierea coninutului.

c) Se ntmpl ca mrfurile s fie trte n magazie spre murzi cu diferite

instalaii cu pastici prin care se trece srm de ncrcare. Acest procedeu este greit i
contrar normelor de protecie a muncii. Se recomand ca, n aceste cazuri, pentru

stivuirea mrfurilor la murzi, s se introduc n magaziile navei electrostivuitoare uoare

cu care s se execute aceste operaiuni.

d) Dac n timpul stivuirii mrfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci n

timpul balastului navei se pot deplasa frecndu-se ntre ele, sau de prile coluroase din
magaziile navei. Avarierea mrfurilor prin frecare poate produce pagube mari, n special
la role cu cabluri electrice, telefonice etc., unde o poriune mic avariat face inutilizabil
tot cablul.
e) O stivuire defectuoas, neglijent, poate duce la turtirea unor colete

(crushing damage), care pot modifica echilibrul ntregii stive. Pentru evitarea acestor

avarii se recomand folosirea bracurilor care vor proteja marfa i vor prelua chiar din
greutatea coletelor stivuite n rndurile superioare.

212

f) Anumite mrfuri pot ajunge la ncingere (heating) n magaziile navei pe durata

transportului, care poate duce la o aprindere spontan. Pentru evitarea ncingerii se va

asigura o ventilaie corespunztoare care va ine cont de natura mrfii. Printre mrfurile
care necesit o atenie deosebit, n acest sens, se amintesc crbunii i cerealele.

g) Avariile mrfurilor transportate pot fi cauzate i de rugin (rust damage).

n timpul cltoriei, prin variaiile de temperatur ntre zi i noapte i navigaie prin zone

cu temperaturi diferite, se produce condensarea vaporilor care, n special, la mrfuri

laminate (cutii de conserve, etc.), produc pete de rugin. Pentru a evita acest lucru se va

face o ventilaie corespunztoare. Se va avea n vederea totodat ca mrfurile s nu

prezinte pete de rugin chiar nainte de a fi ncrcate la bord.

Mrfurile cu ambalaj ptat, murdar, vor fi refuzate la ncrcare. Printr-un stivaj

judicios se va evita murdrirea coletelor n magaziile navei.

Evitarea avarierii mrfurilor n timpul transportului depinde, n cea mai mare

msur, de felul cum acestea au fost stivuite n magaziile navei. Dac stivuirea a respectat
normele de ncrcare pentru marfa respectiv, atunci ea poate fi transportat n cele mai
bune condiiuni, dac se va asigura n tot timpul navigaiei o ventilaie corespunztoare.

n timpul cltoriei pe mare, principala cauz a celor mai multe avarii este

umezeala, al crei efect poate fi anulat prin introducerea n hambare a aerului proaspt cu
ajutorul trombelor de aerisire i al ventilatoarelor.

Printr-o bun ventilaie se poate primeni aerul umed i cald din magaziile cu

marf, asigurndu-se ncrcturii condiii optime de pstrare. O ventilaie bun nseamn

asigurarea unei circulaii constante de aer prin hambar i ncrctur, astfel nct aceasta
s permit evacuarea cldurii, umezelii, aburilor, gazelor i mirosurilor emanate de marf,
asigurnd prin aceasta temperatura de care mrfurile au nevoie pentru o bun conservare.

Atunci cnd se transport mrfuri la care trebuie acordat o atenie deosebit, se

va lua temperatura la hambarele navei cel puin o dat la 12 ore, iar trombele de aerisire
vor fi orientate pe direcia rezultantei dintre vntul navei i direcia vntului din

atmosfer. Ori de cte ori condiiile atmosferice nu sunt favorabile, fie c vremea este
umed, fie c temperatura de afar este prea mare sau cad ploi, ori valurile spal coverta,
ventilaia hambarelor va fi nchis.

213

Ct timp temperatura mrfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face

ventilaia mrfii, deoarece introducerea aerului umed i cald va avea ca efect condensarea

vaporilor atmosferici pe suprafaa mrfii. Numai dup ce marfa va avea o temperatur

mai ridicat dect a aerului atmosferic, ventilaia nu va mai produce condensri.

Cazurile n care avem de-a face cu o ventilaie defectuoas se datoreaz:

insuficienei trombelor de aerisire, capacitii reduse a acestora, amplasrii lor

defectuoase (din cauza suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate prea departe de
extremitile hambarelor), precum i orientrii greite.

Unele mrfuri care eman cldur, umezeal sau mirosuri puternice au nevoie de

o ventilaie mai bun (ex.: pieile, fructele, orezul, cafeaua etc.). n acest caz, se
recomand ca, pe timp frumos, gurile de magazie s fie parial deschise. La cele mai mici
indicii c vremea devine rea, gurile de magazie se vor nchide imediat.
La navele petroliere trebuie menionate urmtoarele:

Dup terminarea stripturii, ofierul secund, mpreun cu delegatul terminalului,

va inspecta tancurile de marf pentru a se ncredina c toat marfa a fost descrcat.

Pe baza celor constatate se ntocmete fie documentul numit certificat de tancuri goale

(empty certificate), fie un act cu cantitile de reziduuri din tancuri (discharging ullage
raport).
Dup acostarea navei la terminal, se inspecteaz tancurile de marf i se

elibereaz certificatul liber pentru ncrcare (free loading certificate).

Instruirea echipajului

n permanen i n special naintea nceperii unei noi cltorii, echipajul navei va

fi instruit n ceea ce privete recepionarea i pontajul mrfurilor, stivuirea, separarea i

amarajul acestora, relaiile cu stivuitorii, conservarea mrfurilor pe timpul transportului,
livrarea la destinaie fr litigii i pregtirea navei pentru urmtoarea cltorie.

Recepia mrfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de mbarcare.

n acest sens, ncrctorii vor nmna secundului navei ordinele de mbarcare aferente
(n caz extrem n momentul sosirii mrfurilor pe dan). Dup analizarea datelor nscrise

n ordinul de mbarcare, ofierul de gard, mpreun cu marinarii i timonierii din tura de

serviciu procedeaz la identificarea mrfurilor sosite spre ncrcare. Principalele date care

214

caracterizeaz mrfurile nscrise corespunztor pe fia de pontaj. n activitatea de pontaj

al mrfurilor se urmrete recepia acestora la bord att cantitativ (ca numr de colete),
ct i calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.).

Prin contractul de transport prile se neleg i asupra felului n care sunt

ambalate mrfurile.
Ambalajul (packing) trebuie s ndeplineasc funciuni multiple, printre care:
-

s protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradri;

s asigure o manipulare uoar i o bun stivuire;

s protejeze marfa de praf, umezeal, spargeri, murdrie.

Costul unui ambalaj poate ajunge pn la 15 % din valoarea mrfii, iar greutatea

pn la 10-15%. Ambalajul va corespunde naturii mrfurilor, mijloacelor de transport,

manipulrilor ce se vor face, precum i dispoziiilor vamale n vigoare.

Mrfurile care se ncarc la bord trebuie s aib ambalajele n stare bun,

corespunztoare stivuirii i transportului pe mare. Nu se primesc spre ncrcare mrfuri cu

ambalaj deteriorat. Meniunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute n fia de

pontaj sub form de remarci. Toate aceste remarci se transcriu apoi de ctre secundul

navei pe ordinele de mbarcare. Redactarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de

mbarcare semnate de secundul navei pentru mrfurile ncrcate la bord. Cnd pe ordinele
de mbarcare sunt fcute remarci asupra strii mrfurilor mbarcate, toate acestea trebuie
s fie trecute n conosament.

De cele mai multe ori, ncrctorii doresc conosamente curate i n acest scop ei

solicit navei respingerea la copastie a coletelor necorespunztoare. n aceast situaie,

pontatorii vor examina amnunit fiecare coad mbarcat i vor indica de fiecare dat
coletele respinse la ncrcare.

Mrfurile ambalate se verific ca numr de colete i ca marcaj, greutatea i

coninutul considerndu-se necunoscute.

Prin marc (mark) se nelege inscripia sau semnul aplicat pe ambalajul

mrfurilor destinate pieii, spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica proveniena.

Scopul marcajului este deci identificat cu uurin a coletelor, n orice moment, pe timpul

215

diverselor faze ale transportului de la expeditor la destinatar. Marcajul se aplic direct pe

ambalajul colector i este constituit din cifre, litere sau semne convenionale.

n operaiunea de ncrcare i stivuire a mrfurilor se utilizeaz marca de port

(port mark) i marca de identificare (identification mark). Marca de port const din

nscrierea portului de destinaie pe ambalajul fiecrui colet al unui lot de marf. Marca de
identificare se aplic atunci cnd mrfurile ncrcate sunt formate din loturi similare de
marf, adresate mai multor primitori din acelai port. Marcajul mrfurilor se nscrie de
ctre ncrctor n ordinele de mbarcare i n conosamente.

Regulile de la Haga prevd (art. 3 reg. 3): Dup ce a primit mrfurile i le-a luat

pe a sa rspundere, comandantul sau agentul cruului este obligat, la cererea

ncrctorului, s elibereze acestuia un conosament cuprinznd ntre altele: mrcile

principale necesare identificrii mrfurilor, aa cum au fost date ele n scris de ctre
ncrctor nainte ca ncrcarea mrfurilor s fi nceput, cu condiia ca aceste mrci s fie
tiprite sau aplicate clar, n orice alt mod, pe mrfurile neambalate sau pe lzile sau
ambalajele n care se gsesc mrfurile, astfel ca n mod normal s poat fi citite.

Pe fiecare colet vor mai fi nscrise: marca de port, greutatea brut i net,

destinatarul, numrul lotului de marf, marca de origine, indicaii asupra modului n care
trebuie fcut manipularea coletului, dimensiunile coletului, mrci de fabricaie, calitate.

n activitatea de recepie a mrfurilor la bord vor fi respinse coletele care au

marcajul necorespunztor.
Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandrile R 780 ale Organizaiei
Internaionale pentru Standardizare.

Concomitent cu recepionarea mrfurilor la bord i completarea fielor de pontaj,

echipajul antrenat n activitatea de operare a navei va urmri i amplasarea mrfurilor la

bord conform planului de ncrcare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri

obiective (datorate condiiilor reale de ncrcare) dintre cargoplan i realitate vor fi
anunate imediat secundului navei, care va aciona n consecin.

Pe msura ncrcrii i stivuirii mrfurilor n magaziile navei, echipajul va

proceda la separarea eficient a diverselor loturi de marf, n scopul excluderii riscului de

amestecare a acestora. Separarea corect a loturilor de marf se asociaz operaiunii

216

complexe de inere a evidenei stricte a amplasrii mrfurilor la bord. Evidena i

separarea mrfurilor sunt operaiuni de mare rspundere, contribuind direct la evitarea
manipulrii suplimentare de mrfuri n contul navei i la livrarea ncrcturii fr litigii la
destinaie.
Amarajul mrfurilor este, de asemenea, o operaiune de foarte mare rspundere la

care depinde nsi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmrete
legarea i asigurarea stivelor de marf astfel nct s nu existe riscul deplasrii acestora n

condiiile de mare agitat. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se va urmri

luarea gradelor de libertate ale coletelor vecine i, n final, chiar la avarierea navei.

Echipajul navei va urmri ca ntreaga activitate de amaraj al mrfurilor s-i

ating scopul. Cantitatea i tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mrfurilor

ncrcate de lungimea voiajului, de condiiile hidrometeorologice n care urmeaz s se

ncarce de lungimea voiajului, de condiiile hidrometeorologice n care urmeaz s se
desfoare voiajul etc. Echipajul navei va urmri ca echipele de amaraj s foloseasc

materiale corespunztoare pentru fiecare lot de marf n parte. Se va urmri ca srmele de

amaraj s fie prinse numai de ochei sudai n punte sau n bordaj. Se interzice legarea

srmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea, se va urmri ca tiranii

utilizai s aib suficient rezerv pentru ca srmele s poat fi rentinse periodic, pe

msura slbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmri ca
toate srmele de amaraj s fie tensionate uniform.

Echipajul navei va fi instruit n sensul cultivrii unor relaii de colaborare cu

stivuitorii, cu pontatorii mrfurilor, cu muncitorii care efectueaz amarajul i n general

cu toate personale implicate n operarea navei.

Pe timpul marului, echipajul va aciona n sensul bunei conservri a mrfurilor

ncrcate la bord. Principalele direcii de aciune pentru conservarea mrfurilor sunt

urmtoarele:
-

sondarea periodic a santinelor;

ventilaia corespunztoare a magaziilor;

controlul strii amarajului.

217

Echipajul navei trebuie instruit, de asemenea, n ceea ce privete livrarea

mrfurilor la destinaie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel nct pregtirea navei,

recepionarea mrfurilor i conservarea acestora pe timpul transportului, avariile la marf,

n momentul livrrii, s fie minime. De asemenea, echipajul va fi instruit s acioneze n
direcia limitrii rspunderii navei privind avarierea mrfurilor. O atenie deosebit va fi
acordat evitrii avarierilor datorate temperaturii i umezelii, amestecului i
incompatibilitii mrfurilor, ptrii i prfuirii, ruginirii, stivuirii i deformrii coletelor
etc.
n final, n funcie de natura mrfurilor transportate, se va face instructajul

echipajului privind pregtirea navei pentru efectuarea unei noi cltorii.

Cargoplanul (Planul de ncrcare)

Pentru buna organizare a ncrcrii mrfurilor pe nav, astfel nct operaiunile de

ncrcare s dureze ct mai puin posibil, descrcarea mrfurilor s fie ct mai operativ

cu putin, asigurndu-se concomitent o folosire judicioas a spaiilor, asigurarea

integritii mrfurilor n timpul ncrcrii, dar mai ales pe parcursul transportului, precum
i o asiet i o stabilitate corespunztoare navei pe toat durata voiajului, este necesar

ntocmirea unei schie a aezrii mrfurilor pe nav, cunoscut sub numele de cargoplan

(planul de ncrcare). Cargoplanul indic dispunerea mrfurilor pe magazii i porturi de

destinaie, la ntocmirea acestuia comandantul navei i eful stivuitor lund n
consideraie o multitudine de factori, dintre care cei mai importani sunt natura
mrfurilor, greutatea i volumul acestora, ambalajul, rotaia porturilor .a.

Dac mrfurile care fac obiectul transportului urmeaz s fie descrcate n mai

multe porturi, se recomand ca acestea s fie dispuse n toate hambarele navei, pentru ca
manipulrile de descrcare s poat fi realizate ntr-un timp ct mai scurt. La distribuirea

mrfurilor pe magazii, trebuie s se in seama de mai multe considerente, printre care

menionm:
a) natura mrfurilor
Dup natura lor, mrfurile se clasific n dou categorii principale: uscate i

lichide. n aceast clasificare ar trebui s se includ i o a treia categorie, inventarul viu

218

(livestock): animalele domestice, animalele slbatice, psrile i reptilele pentru grdinile

zoologice.
Mrfurile uscate se mpart n apte subcategorii:

1) mrfuri generale (break bulk cargoes), ambalate i neambalate;

2) mrfuri solide n vrac (dry bulk cargoes minibulk);
3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes);
4) mrfuri perisabile (refrigerated cargoes);

5) mrfuri periculoase (dangerous cargoes);

6) mrfuri neplcute (dirty/abnoxious cargoes) i

7) mrfuri speciale (special cargoes, specials).

n categoria mrfurilor generale sunt cuprinse i mrfurile denumite n limba

englez cu termenul generic de neobulk. n aceast categorie intr: 1) produsele de fier i

oel (lingouri, brame, plci, table de oel, oeluri de construcie, bare, srme, tuburi, evi i

conducte metalice de toate dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buteni, scnduri de

diferite dimensiuni, ipci, lemnul pentru min, grinzile i celuloza); 3) rolele de hrtie;
4) automobilele.
Mrfurile perisabile formeaz trei grupe: a) mrfuri care la procesul de

maturizare (consum de oxigen i eliminare de bioxid de carbon i cldur) continu i pe

timpul transportului cu nava (fructe proaspete, legumele i zarzavaturile, oule, fina,

brnza). Acest proces poate fi ncetinit prin reducerea temperaturii care, n final, mrete
durata de depozitare la nav; b) mrfuri fr proces de maturizare (carnea, petele de
cofetrie, produsele farmaceutice; filmele pentru raze X).

Mrfurile neplcute intr n categoria acelor produse care prin natura lor pot

contamina celelalte mrfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prfoase, cele

infestate, produsele cu miros puternic, substanele chimice care eman gaze etc.).

Mrfurile speciale formeaz o categorie susceptibil de sustrageri, din care cauz

cer o stivuire deosebit, o supraveghere atent, o verificare i un pontaj plin de

rspundere. n categoria de mai sus intr ndeosebi berea n cutii i sticle, alcoolul n
sticle, articolele de confecii i de mod, bijuteriile de orice gen, blnurile, tranzistoarele,
articolele electrice, portabile etc.

219

Cea de a doua categorie formeaz mrfurile lichide n care intr: 1) ieiul i

produsele sale rafinate; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale i grsimile; 4) vinurile.

O stivuire corect, care s asigure pstrarea n cele mai bune condiii a mrfurilor

la bordul navei, n scopul evitrii deteriorrii acestora, necesit n primul rnd

cunoaterea perfect a principalelor caracteristici ale mrfurilor transportate. Aceast

cunoatere permite o just selecionare a mrfurilor care se pot ncrca n aceeai

magazie, sau n magazii diferite alegerea procedeelor adecvate de separare, stivuirea
corect i msurile de respectat pentru buna conservare pe toat durata transportului.

Pentru o edificare complet asupra mrfurilor i mai ales pentru obinerea

informaiilor necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas

Stowage-The Properties and Stowage of Cargoes, n care toate sorturile de marf sunt
redate n ordine alfabetic, cu expunerea detaliilor necesare: denumirea mrfii,

caracteristici eseniale (redate sub forma unor semne convenionale ilustrative), indicele
de stivuire n m3/t i modul de ambalare.

O serie de mrfuri alimentare, de pild, nu trebuie transportate la un loc unele cu

altele (untul sau brnzeturile, alturi de petele afumat etc.). n general, mrfurile care
eman mirosuri specifice, nu se recomand s fie amestecate. Produsele petroliere trebuie
amplasate ntotdeauna departe de sala mainilor i cldrile navei, de locurile prea calde,

de magaziile de provizii i cabinele echipajelor i niciun caz sub acestea. n cazul

mrfurilor care se ncing uor (cerealele), se va ine seama de condiiile asigurrii unei

bune ventilri pe tot parcursul transportului. La mrfurile perisabile, condiiile de

ventilaie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotrtor al amplasrii acestora pe
magazii, etc.
Stivuirea mrfurilor pe punte se va face numai n cazuri extreme i cu acordul

expres al navlositorului, care-i asum riscurile unei asemenea stivuiri. Rspunderea

armatorului n caz de avariere a mrfurilor nu poate fi invocat dect pentru mrfurile

stivuite sub punte. n general, stivuirea mrfurilor pe punte se face n urmtoarele situaii:

1. cnd toate spaiile nchise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate

transporta o greutate mai mare dect cea a mrfurilor ncrcate;

220

2. cnd este vorba de mrfuri cu gabarite mari, care nu au loc n hambarele

navei (rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc.);
3. cnd marfa nu poate fi ncrcat n hambare din cauza incompatibilitii ei cu

celelalte mrfuri (unele mrfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mrfurile

stivuite pe punte trebuie aezate n aa fel nct s permit lucrul concomitent la toate
hambarele navei.
b) raportul dintre greutate i volumul acestora

Pe baza indicilor de stivuire a mrfurilor care fac obiectul ncrcrii, se va urmri

realizarea unei proporii judicioase a mrfurilor grele, cu volum mic i a celor uoare, cu

volum mare, astfel nct s fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei, ct i
tonajul

registru

net,

fie

evitate,

pe

ct

posibil,

spaiile

moarte

(broken spaces) pentru care armatorul percepe, oricum, navlu. Indicii de stivuire ai
mrfurilor depind de greutatea specific a acestora, de natura lor (unele mrfuri au nevoie
de spaii mai mari de aerisire, altele de spaii mai mici, iar altele pot s nu necesite

deloc asemenea spaii), de felul i forma ambalajului etc. n general, mrfurile ambalate
ocup spaii mai mari n medie cu 10%-12% n comparaie cu mrfurile n vrac.

De asemenea, greutatea mrfurilor pe hambare trebuie repartizat ct mai uniform n plan

longitudinal i transversal, pentru a nu suprasolicita rezistena navei pe anumite poriuni
i a asigura o stabilitate i o asiet normal, pe toat durata voiajului.

Dac navlositorul nu este de acord cu modul n care comandantul concepe

stivuirea mrfurilor pe nav i insist asupra unei repartizri care ar duce la folosirea
incomplet a capacitilor de transport ale navei, atunci comandantul poate lsa la

latitudinea acestuia aezarea mrfurilor, cu respectarea condiiilor de stabilitate i

siguran a navei, cu condiia ca navlositorul s elibereze comandantului o scrisoare de

garanie pentru plata complet a navlului, n funcie de tonajul deadweight sau tonajul
registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mrfii ncrcate;
c) dimensiunile coletelor i felul ambalajelor

Regula care trebuie respectat n acest sens este c mrfurile grele trebuie aezate

la baza hamabrelor, iar cele uoare deasupra, dup cum mrfurile n ambalaje rezistente
trebuie aezate la marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, iar cele

221

n ambalaje mai fragile la mijlocul acestora. De asemenea, mrfurile care implic o

manipulare mai greoaie i care necesit un timp mai ndelungat trebuie repartizate n
magazii mai mici, n compartimente separate, pentru a nu incomoda operaiunile la
celelalte mrfuri.
d) rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal
Mrfurile care sunt destinate primului port de escal trebuie s se afle ct mai

aproape de gurile magaziilor, n aa fel nct descrcarea acestora s nu aduc prejudicii

mrfurilor care au ca destinaie urmtoarele porturi. n acest sens, se recomand colorarea
cargoplanului, fiecrei culori n parte corespunzndu-i un anumit port de destinaie.
De asemenea, se poate folosi marca de port (port mark) care are drept scop s
individualizeze prile de mrfuri care se vor descrca la fiecare port de destinaie n
parte. Pentru fiecare port de destinaie, se va aplica pe ambalaje marca de port, ntr-o

anumit culoare, de ctre angajaii armatorului. Se pot evita n acest fel cazurile neplcute
de rtcire a coletelor, de descrcare prematur sau ntrziat a acestora, reclamaiile i
penalizrile din partea beneficiarilor de transporturi etc.

Atunci cnd o anumit partid de marf urmeaz s fie predat n acelai port,

mai multor beneficiari, se uziteaz marca de identificare. Mrcile de identificare nscrise

pe colete trebuie s fie identice, n acest caz, cu mrcile nscrise n conosament.

n ceea ce privete operaiunile de ncrcare a mrfurilor pe nav, acestea pot fi

uurate prin utilizarea mrcii de expediie i a celei de transport. Marca de expediie este,

de obicei, marca cu care mrfurile sosesc n portul de ncrcare i pe baza creia se

identific coletele pentru a fi ncrcate pe nav. Se specific, de obicei, numele

expeditorului, numele destinatarului, portul de destinaie i eventual portul de

transbordare. Marca de transport se aplic de ctre expeditor sub forma unui raport n care
la numrtor apare numrul de ordine al transportorului respectiv, iar la numitor
numrul coletelor lotului respectiv.

Cargo planul iniial ntocmit la sosirea navei n port pe baza listelor de

ncrcare se modific pe parcursul ncrcrii, n funcie de necesiti. Trebuie avut n

vedere ca aceste modificri s nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului,

222

conservarea calitii mrfurilor i s nu creeze greuti deosebite n porturile de

descrcare.
Acest plan modificat devine cargo planul definitiv al navei.
Mates receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofier)
Primul document care nsoete marfa la ncrcarea acesteia pe nav este ordinul

de imbarco, care se ntocmete n mai multe exemplare de ctre agentul ncrctor.

Pe unul dintre acestea comandantul semneaz de primirea mrfii, din care cauz acest
document mai este cunoscut i sub numele de recipisa primului ofier (mates receipt).

Printre meniunile acestui document sunt denumirea navei, date privitoare la marf

(denumirea mrfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de ncrcare i portul de

descrcare, expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locul ntocmirii
documentului i semntura primului ofier.

Ordinul de imbarco este deci un document a crui principal funcie este aceea de

a face dovada preluri mrfii de ctre nav. Uneori el poate face dovada, n favoarea
ncrctorului, c mrfurile au fost predate navei spre ncrcare.

Ordinul de imbarco se nmneaz ajutorului comandantului care rspunde de

ncrcarea mrfurilor pe nav, nainte de nceperea ncrcrii. Pe aceast baz,

reprezentantul comandantului confrunt datele coninute n listele de ncrcare i n planul

de ncrcare provizoriu cu datele specificate n ordinul de imbarco, verific starea mrfii
i a ambalajului nainte de ncrcarea acestuia la bordul navei, d indicaii efului

stivuitor n legtur cu locul de aezare al fiecrei partizi de marf pe nav, face

modificrile necesare n planul de ncrcare final.

Dup ncrcare fiecrei partizi de mrfuri, mputernicitul comandantului trebuie

s treac cantitatea (volumul) de marf ncrcat n ordinul de imbarco ce trebuie semnat

de ctre comandant. Recipisa primului ofier este nu numai un document care atest

preluarea mrfii de ctre nav, ci i documentul pe baza cruia ncrctorul primete

conosamentul.
n cazurile n care, la luarea n primire a mrfurilor, se observ unele defecte ale

mrfii sau ambalajului, ori deseori ntre cantitatea de marf predat efectiv navei i

cantitatea contractat n Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie s fac meniunile

223

necesare n ordinul de imbarco i s-i pun semntura. ntruct aceste meniuni se trec
apoi i n conosament, ele trebuie fcute numai dup ce n prealabil expeditorul mrfii a

fost avertizat, iar acesta a luat hotrrea de a trimite marfa cu defectele constatate, pe
rspunderea lui. De regul, pentru a nu primi un conosament ptat (unclean), care poate fi

refuzat la plat de ctre banca importatorului, expeditorul va cuta s remedieze defectele

constatate sau s nlocuiasc marfa defect cu alta identic, n bun stare.

Atunci cnd se ncarc mrfuri ambalate (de pild, cereale n saci) i

mputernicitul comandantului, din cauza ncrcrii n grab, nu poate ine evidena exact

a sacilor ncrcai, el va meniona aceast rezerv n ordinul de imbarco sub forma said
to be. Pieces (dup calculul expeditorului . buci), sau: number unknown, not

summed up (cantitatea necunoscut, nensemnat). Aceste rezerve vor aprea n mod

automat i n conosamentul pe care expeditorul mrfii l primete de la comandantul sau
angajatul acestuia n schimbul ordinului de imbarco.

Pentru a prentmpina astfel de situaii, ncrctorii, de acord cu armatorul

nominalizeaz ntreprinderi specializate n numrarea i msurarea mrfurilor care se

ncarc pe nav; lucrtorii acestora sunt cunoscui sub numele de tally men. Ordinul de
mbarcare se ntocmete, n acelai timp, n mai multe exemplare, pentru fiecare parte
interesat n procesul de ncrcare i transport. Se recomand ca exemplarul destinat

diverselor persoane (ncrctor, stivador, nav) s aib o culoare diferit; n acest fel se
uureaz i destinaia acestor documente.

Ordinul de imbarco are deci rol de chitan de primire a mrfurilor la bordul

navei n momentul semnrii conosamentului i are for probant incontestabil n justiie

n cazul unor litigii cu privire la cantitatea i starea mrfurilor ncrcate pe nav.
Stivuirea (Stowage)
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezint volumul (n picioare cubice sau n

metri cubi) pe care l ocup o ton metric de marf. Se noteaz cu ! i mai poate fi
ntlnit sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mrfii.

Unele lucrri de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numrul de

picioare cubice pe care l ocup o ton lung de marf. Dat fiind diferena relativ mic

ntre tona lung i tona metric, precum i faptul c nici cea mai atent calculare a unui

224

indice de stivuire nu poate avea ca rezultat obinerea unei cifre exacte, se poate considera
c definiia dat n prezenta lucrare satisface exigenele necesare n aproximarea indicelui
de stivuire i totodat vine n sprijinul msurilor ntreprinse pentru introducerea
sistemului metric n toate rile.

n cursul ncrcrii mrfurilor n magaziile navei i pe covert, se va urmri ca

stivuirea s fie astfel fcut nct spaiul s fie folosit n cel mai judicios mod. Indicele de
stivuire este un element foarte important de care se ine cont la navlosirea navei; el st la
baza ntocmirii cargoplanului.

n magaziile navei, datorit formei spaiului n care se face stivuirea mrfii, n

mod inerent se creeaz unele spaii ntre colete. Aceste pierderi de spaiu se numesc spaii

moarte (broken stowage) i se noteaz cu ". Volumul spaiilor moarte variaz n raport cu

felul mrfii i cu forma magaziilor navei, alturi de care de o mare importan este
priceperea docherilor n folosirea optim a spaiului din magazii.

Unele lucrri includ spaiul mort n calculul indicelui de stivuire, pe cnd n altele

nu se face aceast includere.

Mrfurile n bale ocup un spaiu cu circa 10% mai mare dect mrfurile n vrac,

fapt pentru care n documentaia navei este redat separat, capacitatea volumetric a
magaziilor pentru mrfuri n baie i mrfuri n vrac (v. anexa II. 1).

Unitile de msur pentru indicele de stivuire sunt date n metri cubi pe ton

metric i n picioare cubice pe ton metric sau ton lung (1 m3 = 35,3 pc)

La navlosirea navei se ine cont i de spaiul mort care se poate nregistra la

stivuirea mrfurilor n magaziile navei.

La unele mrfuri, cum ar fi produsele lemnoase, navlosirea se face pe metru cub.

Cheresteaua stivuit n magaziile navei d pierderi mari de spaiu, date fiind dimensiunile
variate ale scndurilor, precum i forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de
cherestea poate ocupa n magaziile navei pn la 1,5 1,5 m3.

n navlosirea navei, precum i la ntocmirea cargoplanului, la indicele de stivuire

se va aduga i spaiul mort pe ton. n calcule se va folosi suma dintre cele dou
elemente (f), care constituie volumul specific al mrfii.

225

Pentru a afla ce cantitate de marf se poate ncrca ntr-una din magaziile navei

se va mpri volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire i spaiul mort

nregistrat de marf.

Deci, volumul ocupat de mrfuri la bord este influenat de urmtorii factori:

- greutatea specific a mrfii;
- forma magaziilor navei;
- mrimea coletelor;
- uniformitatea dimensiunilor coletelor;
- gradul de presare a mrfii (bumbac, ln etc.);

- proprietile fizico-chimice ale mrfii care uneori necesit un spaiu mai mare

pentru ventilaie (cafea, orez, citrice etc.);

- gradul de specializare a echipelor de docheri.

Uneori, indicele de stivuire al mrfii dat navei de ctre ncrctor include i

spaiul mort.

Mrfurile transportate pe mare pot fi mprite, n funcie de indicele de stivuire,

n mrfuri grele i mrfuri uoare. Ca demarcaie ntre cele dou categorii poate fi luat

factorul de stivuire de circa 50 pc/t (la o nav de mrfuri generale). Volumul specific al
navei reprezint raportul dintre volumul magaziilor navei i deadweightul net al navei.

Cel de al doilea element fiind variabil, rezult c i volumul specific al navei este o
mrime variabil.

Se vor folosi urmtoarele notaii: v volumul specific al navei; f volumul

specific al mrfii n magaziile navei (indicele de stivuire plus spaiul mort N + ") VN
volumul magaziilor navei. U volumul lotului de marf ce urmeaz a se ncrca.
V = VN/DWN

Indicele de stivuire ideal este acela care satisface att capacitatea de ncrcare

DWN, ct i capacitatea volumetric a magaziilor navei VN.

Stivuirea mrfurilor pe punte

Se consider c armatorul are acordul ncrctorului de a stivui marfa pe punte

dac acesta a acceptat fr observaii un conosament n care este menionat ncrcat i

stivuit pe punte pe riscul cumprtorului.

226

Materiale de stivuire (dunnage)

n conformitate cu practica general, materialul de stivuire este asigurat de

armator (scnduri, rogojini etc.) Se poate ns prevedea n contractul de navlosire c

materialul de stivuire este asigurat de navlositor.
Alte prestaii portuare

Activitatea de exploatare i prestaii portuare se realizeaz de ntreprinderi

specializate, care efectueaz ntreaga gam de prestaii necesar ncrcrii i stivuirii

mrfurilor la bordul navei sau numai un anumit gen de prestaii (ex. ntreprinderea de
stivuire).
Aceste ntreprinderi de prestaii efectueaz practic prestaiile necesare ncrcrii

mrfii la bordul navei, indiferent de cine are obligaia de a suporta costurile respective n
baza regulamentelor (uzanelor portuare) i contractelor pe care acestea le ncheie fie cu

ncrctorii, fie cu armatorii. Plata prestaiilor efectuate de ntreprinderile de exploatare i

prestaii portuare se face de cei care comand (ncrctori sau armatori) n baza unor

tarife (publicate sau stabilite pe baza de negociere), n funcie de volumul operaiilor,

gama prestaiilor solicitate, calitatea serviciilor acordate, termenele de realizare (n timpul

orelor de lucru sau n afara acestora etc.) i concurena existent ntre porturile din zona
respectiv.

227

BIBLIOGRAFIE
[1]. Bari I., Globalizarea i probleme globale, Ed Economic, Bucureti,
2001;
[2]. Beizadea H., Managementul, marketingul i relaiile contractuale
pentru activiti conexe, Editura Muntenia, 2002;

[3]. Beizadea H., Managementul, marketingul i relaiile contractuale

pentru activitile portuare conexe-remorcaj, pilotaj, agenii de

terminale i de transport multimodal, Editura Editura Muntenia &

Leda, Constana, 2002;

[4]. Beizadea H., Golea P., Popa C., Management portuar, note de curs,
Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana, 2007;

[5]. Beizadea H., Factorii de succes ai unui port, Editura Muntenia &
Leda, Constana, 2001;

[6]. Beizadea H., Strategic plan for setting up a training capability in the
fields of port management and multimodal transport in Romania, Ed.
UNCTAD, 1995;
[7]. Beizadea H., Managementul utilizrii resurselor umane n transporturi
i formarea profesional, Editura Muntenia & Leda, Constana, 2002;

[8]. Beziris A., Teoria i tehnica transportului maritim, Editura Didactic

Pedagogic, Bucureti, 1977;

[9]. Bibicescu Gh. Transportul de mrfuri pe mare n comerul

internaional, Ed. Sport-Turism, Bucureti, 1986;

[10]. Caraiani Gh., Serescu M., Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex,
Bucureti, 1998;

[11]. Golea P., Management, Editura Muntenia & Leda, Constana, 2002;
[12]. Golea P., Management, Editura ExPonto, Constana, 2003;

[13]. Golea P., Ergonomie n managementului naval, Ed. Academiei Navale

Mircea cel Btrn, Constana, 2002;

[14]. Golea P., Management. Abordare procesual, Editura Muntenia,

Constana, 2002;

[15]. Isaic Al., Evaluarea ntreprinderii, fezabilitatea i planul de afaceri,

Ed. Independena Economic, Brila, ediia 2003;

[16]. Ilie V., Gestiunea financiar a ntreprinderii, Ed. Economic,

Bucureti, 2002;
[17]. Nicolae F, Instalaii navale i portuare de operare, Ed. Academiei
Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2001;

[18]. Nicolescu O., Management, Editura Economica, Bucureti, 1998;

[19]. Popa C., Mircea I., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna
Economic, Bucureti, 2001;

[20]. Popa C., Expediii internaionale de mrfuri, note de curs, Ed.

Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2007;

[21]. Stancu I, Finane, Ed. Economic, Bucureti, ediia 2002;

[22]. Thomas B.J., UNCTAD Monographs On Port Management Operation

Planning in ports No. 4, 1985;

[23]. Zorlenean T, .a, Managementul organizaiei, Editura Holding

Reporter, Bucureti,1997;
[24]. ***, Berth Throughput, Sistematic Methods for Improving General
Cargo Operations. Report by the Secretariat of UNCTAD, United
Nation, New York, 1993;
[25]. ***, Port Management Manual, UNCTAD, Geneva,1998;

[26]. ***, Port Development, ONU/UNCTAD, doc. TD/B/C.4/175, Trade

Data Elements Directory (UNTDED), CEE/ONU, vol.III Trade
Facilitation Recommendations, 1996;

230

[27]. *** Francisco Ennquez Agos, Dr. Ing. de Caminos, Canales y

Puertos, Directorate-General of Ports and Coasts, Ministry of Public
Works and Town Planning (Madrid, Spain), Technical Adviser, I
bero-American Ports and Coasts Association UNCTAD MONOGRAPHS
ON PORTMANAGEMENT- Multi-purpose Port Terminals
Recommendations for Planning and Management, United Nations,
New York, 1991;
[28]. ***, Guide to Port Entry, UNCTAD, Geneva, 2001;

[29]. ***, Ships Routering, Fourth Edition, London, 2006;

[30]. ***, Documentaie Cod I.S.M., Cod I.S.P.S.;
[31]. ***, Convenia Internaional privind Standardele de Instruire, Brevetare
i Serviciu de Cart pentru Navigatori,1995 - S.T.C.W.;

[32]. ***, Review of Maritime Transport, UNCTAD, Geneva, colecie

1998 2008.

231