Universitatea Politehnica

Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere

Proiect de an la Automobile I

Coordonator:
Prof. Conf. Dr. Ing. Laurentiu Popa

Student: Dracsanu Ionut Daniel

Grupa: 8302 b

2013-2014

Tema de proiect
Dinamica autovehiculelor

S se efectueze proiectarea general, funcional, privind dinamica traciunii i consumul de

combustibil al unui autovehicul, avnd urmtoarele caracteristici:
- Tipul autovehiculului: autocamion 4x2;
- Numarul de persoane: 2
- Caroserie: - Sarcina util maxim constructiv: 11000 kg;
- Viteza maxim n paliere: 120km/h;
- Panta maxim: 34%;
-Alte particularitati:MAC 4x2

Bibliografie:
[1] Andreescu,Cr-Dinamica autovehiculelor,notite de curs,Facultatea De
Transporturi,UPB,an univ 2013-2014
[2] Oprean,M-Transmisii auto,notite de curs,Facultatea de
Transporturi,UPB,an univ 2013-2014
[3] * www.volvotrucks.com/ro/fl42r
[4] * www.iveco.com/trucks/ro/Eurocargo
[5] Andreescu,Cr-Fiabilitatea autovehiculelor,notite de curs,Facultatea de
Transporturi,UPB,an univ 2013-2014

CUPRINS

Capitolul 1. Analiza modelelor similare de autocamioane si

stabilirea modelului de autocamion ce se va proiecta cerintelor
temei
pag 8
1.1Alegerea
pag 8
1.2Analiza
pag 8
1.3Analiza
pag 9
1.4Analiza
pag 10
1.5Analiza
pag 11
1.6Stabilirea
pag 12

modelelor

similare

particularitatilor

constructive

ale

parametri

dimensionali

principalilor

principalilor
principalilor
tipului

de

de

autocamion
modelelor

exteriori

parametri

masici

parametri
autocamion

ce

alese

energetici
se

va

proiecta

Capitolul 2.Studiul organizarii generale si a formei

constructive pentru automobilul impus temei
pag 13
2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai
automobilului
pag 13
2.1.1. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori
pag 13
2.1.2.Predeterminarea principalilor parametri masici
pag 16
2.1.3. Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ale principalelor
componente ale autocamionului
pag 17
2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util
pag 18
2.2.1 Dimensionarea spatiului util
pag 20
2.3 Intocmirea schitei de organizarea generala
pag 21
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al autovehicului
pag 22
2.4.1 Determinarea incarcarilor la punti si verificarea stabilitatii longitudinale
pag 25
2.4.2 Determinarea solicitarii drumului
pag 26
5

2.4.3 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

pag 26
2.5. Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora
pag 26
2.6. Alegerea jantei
pag 27

Capitolul 3. Studiul rezistentelor la inaintarea

autocamionului de proiectat si a puterilor corespunzatoare,in
diferite conditii de deplasare
pag 28
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare
pag 28
3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in
functie de viteza de rulare
pag 30

Capitolul 4.Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a

motorului.Alegerea motorului pentru autocamionul impus prin
tema
pag 36
4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de
atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier
pag 36
4.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala
pag 38

Capitolul 5.Determinarea raportului de transmitere al

transmisiei principale si al primei trepte a schimbatorului de
viteze
pag 39
5.1.Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale
pag 39
5.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului
de viteze pag 43
5.2.1 Determinarea lui

is 1

din conditia de panta maxima impusa prin tema

is 1

din conditia de viteza minima stabilita

pag 43
5.2.2 Determinarea lui
pag 43

5.2.3 Determinarea lui

i s 1 dupa criteriului lucrului mecanic de frecare la

cuplarea ambreiajului,la pornirea de pe loc

pag 44

Capitolul 6.Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile

pentru ambreiaj si alegerea variantei ce se va proiecta
pag 45
6.1 Prezentarea solutiilor constructive de ambreiaj
pag 45
6.2 Analiza solutiilor constructive pentru partea conducatoare
pag 49
6.2.1 Constructia discului de presiune
pag 49
6.2.2 Constructia carcasei ambreiajului
pag 50
6.2.3 Constructia arcului de presiune
pag 51
6.3 Analiza solutiilor constructive pentru partea condusa
pag 53
6.3.1 Constructia discului condus
pag 53
6.4. Analiza solutiilor constructive pentru sistemul de actionare
pag 54
6.4.1 Mecanismul de actionare mecanic
pag 55
6.4.2 Mecanismul de actionare hidraulic
pag 56
6.5 Alegerea si prezentarea solutiei constructive
pag 57

Capitolul 7.Calculul de dimensionare si de verificare a

garniturilor de frecare ale ambreiajului
pag 58
7.1 Determinarea momentului de calcul
pag 58
7.2 Dimensionarea garniturilor de frecare
pag 58
7

7.3 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului si a fortei de apasare

asupra discului ambreiajului
pag 60
7.4 Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului
pag 60

Capitolul 8. Calculul si proiectarea principalelor componente

ale ambreiajului:arcul de presiune,discul de presiune,discul
condus,arborele ambreiajului,elemente de fixare pag 61
8.1 Calculul si proiectarea arcului de presiune
pag 61
8.2 Calculul discului de presiune
pag 63
8.3 Calculul elementelor de legatura
pag 63
8.4 Calculul partii conduse
pag 64
8.4.1 Calculul arborelui ambreiajului
pag 64
8.4.2 Calculul discului condus
pag 65

Capitolul 9.Calculul si proiectarea sistemului de actionare al

ambreiajului
pag 67

Capitolul 1
Analiza modelelor similare de autocamioane si stabilirea modelului de
autocamion ce se va proiecta cerintelor temei
1.1

Alegerea modelelor similare de autocamioane

In vederea proiectarii autocamionului dat prin tema,am ales un numar de 6

autocamioane similare.La baza alegerii celor sase modele similare au stat
urmatorii parametrii:
- masa utila maxima constructiva
- tipul caroseriei
- viteza maxima

Tabel 1.1 Criterii de alegere a modelelor similare

Nr
cr
t
1
2
3
4
5
6

Model

Tipul
caroseriei

Masa utila
[kg]

Volvo FL 42R
Man TGL 8150
BMC Professional 518
Iveco Eurocargo ML75 E14
Iveco Eurocargo ML100
E18
DAF LF 180

Furgon
Platforma
Platforma
Furgon
Furgon

12
11
11
10
11

Furgon

12 000

000
000
990
990
500

Viteza
maxima
[km/h]
125
120
120
120
125
120

1.2 Analiza particularitatilor constructive ale metodelor alese

In acest capitol se vor evidentia solutiile constructive ale modelelor similare
alese privind sistemul de distributie,tipul anvelopelor,sisteme de siguranta
active,sisteme de franare,etc..Toate autocamioanele selectate sunt echipate cu
sisteme de siguranta active.Acestea sunt sisteme de control al stabilitatii,sisteme
9

de control la tractiune,sisteme care nu permit blocarea rotilor in timpul franarii si

altele.

Tabel 1.2 Particularitati constructive ale modelelor de autocamioane

alese
N
r
cr
t

Model

Volvo FL
42R

Solutia
clasica

240/70 R
17,5

Man TGL
8150

Solutia
clasica

215/75 R
17,5

BMC
Professio
nal 518
Iveco
Eurocarg
o ML75
E14
Iveco
Eurocarg
o ML100
E18
DAF LF
180

Solutia
clasica

240/70 R
19,5

Solutia
clasica

205/75 R
17,5

Solutia
clasica

215/75 R
17,5

Solutia
clasica

245/70 R
17,5

Solutie
Tipul
constructi anvelope
va
lor

Tipul
transmis
iei

Manuala
in 6
trepte
Manuala
in 6
trepte
Manuala
in 6
trepte
Manuala
in 5
trepte
Manuala
in 6
trepte

Capaci
tate
Rezerv
or
[l]
130

Cilindre
e

150

4,6

115

5,8

115

3,9

115

3,9

Mecanica,cu
arcuri
parabolice

4,5

Sistem
parabolic

Manuala 110
in 6
trepte
1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori

Tipul
suspensiei

3
[ dm ]

5,1

Suspensie cu
arcuri cu
foi,parabolica
Suspensie
parabolica cu
arcuri
Suspensie cu
arcuri,parabo
lica
Mecanica,cu
arcuri
parabolice

Principali parametrii care fac referire la principalele caracteristicii

dimensionale exterioare sunt cei de gabarit si de organizare. Dimensiunile de
gabarit sunt lungimea totala(La),latimea totala(l),inaltimea totala(H).Parametrii
de organizare sunt: ampatamentul(L),ecartamentul fata/spate(E1/E2),consola
fata si spate(C1,C2) si garda la sol (hs)

Tabel 1.3 Valorile parametrilor dimensionali de la modelele similare

10

Model
ul

La
l
H
L
E1/E2
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm]

C1

C2

hs
[mm]

6975

2282

2691

3500

1320

2155

327

6368

2176

2545

3300

1290

1775

330

8155

2312

2585

4850

1350

1955

350

5690

2200

3200

3105

1272

1313

340

6432

2200

3229

3300

1272

1830

360

6130

2260

2690

3050

1270

1800

360

1950/19
20
1875/18
60
1865/17
55
1928/19
18
1930/19
15
1740/17
25

Semnificatia marimilor din tabelul 1.3

La-lungimea totala
l-latimea totala
H-inaltimea totalal
L-ampatamentul
E1/E2 ecartamentul fata/spate
C1-consola fata
C2-consola spate
hs-garda la sol
In urma datelor expuse in tabelul 1.3 putem observa ca lungimea totala
variaza intre valoarea de 5690 si 8155 mm,modelul 4,respectiv modelul 3.Toate
celalalte inregistreaza valori in jurul valorii medii de 6600 mm,analizand modelele
constatam o tendinta in jurul valorii medii.
In ceea ce priveste latimea,distributia se face intr-un interval restrans intre
2176 si 2312 mm,modelul 2,respectiv modelul 3.Se observa clar o distributie in
jurul valorii medie de 2215 mm. In cazul ampatamentelor tin sa precizez ca toate
modelele ofera cate 3 variante de ampatamente,iar in tabel observa o valoare
medie de 3500 mm.
Pentru inaltime,distribuirea se face intre 2545 mm la modelul 2 si 3229 mm la
modelul 5,observandu-se o distributie simetrica,apropriate de valoarea minima.

11

Ecartamentele celor 6 modele sunt apropiate,fiind mai mari ecartamentul

fata,in timp ce cele de pe ecartamentul spate au valori mai reduse,pentru
asigurarea unei stabilitati mai bune pe sosea.
Dupa cum se poate observa in tabelul 1.3,ecartamentul fata variaza intre
valoriile 1740 mm si 1950 mm,in timp ce ecartamentul spate variaza intre 1725
mm si 1920 mm,pentru modelele 6 respectiv modelul 1.

1.4. Analiza principalilor parametrii masici

Analiza parametrilor masici se face in scopul determinarii masei totale si masei
proprii pentru autovehiculul de proiectat.

Tabel 1.4 Valorile parametrilor masici de la modele similar alese

Model

1
2
3
4
5
6

m0
[kg]

7855
7500
3885
3950
3850
3825

man
[kg]
15500
3500
8155
7490
7950
7425

mun
[kg]
12000
11000
11900
10990
11500
12000

m10

Repartizarea pe punti
Descarcat
Incarcat
m20
m1
m2

[kg]
2940
2545
3200
2306
2439
2420

[kg]
1025
805
885
876
943
1030

[kg]
4500
3400
4100
3200
3600
2080

[kg]
8500
5200
7890
5800
6800
7470

0,65
0,68
0,32
0,35
0,33
0,31

m0= masa proprie

man= masa totala nominala
mun= masa utila nominala
m1= masa proprie pe puntea fata
m2= masa proprie pe puntea spate
m10= masa totala nominala pe puntea fata
m20= masa totala nominala pe puntea spate

u = coeficentul sarcinii utile

u =

m0
mun

Dupa cum se poate observa masele proprii variaza intre 3825 kg la modelul 6 si
7855 kg la modelul 1.In acest interval sunt distribuite asimetric fiind mai
apropiate de valoarea minima.

1.5 Analiza principalilor parametrii enrgetici

In continuare,s-a extins studiul de analiza comparativa pentru o serie de criterii
definite cu ajutorul performantelor energetice ale motoarelor.Pentru analizarea
tuturor parametrilor energetici s-a intocmit un tabel cu valorile acestora de
modele similare alese.

Tabel 1.5 Valorile parametrilor energetici

12

Model

Vh
[cm3]

5100

4600

3
4

5800
3900

6
4

3900

4500

nm
[rot/min]
11001700
15031653
1400
12002100
12502100
12001800

M max

nmax

Psp =

Pmax
man

Pmax

[Nm]
800

[rot/min]
2200

0,0099

[kW]
154

570

2400

0,031

110

569
465

2500
2700

0,014
0,013

119
103

570

2700

0,016

130

700

18002300

0,018

135

Vh-cilindree
i-numar de cilindrii

nm =turatia de moment maxim

M max =momentul maxim
Psp =puterea specifica [kW/kg]
Pmax =puterea maxima
Majoritatea motoarelor sunt supraalimentate beneficiind de
turbosuflante.Sistemul de injectie este acelasi pentru toate modelele fiind de tip
common-rail.Un avantaj al acestor motoare este ca dezvolta cuplu maxim la
turatii joase ceea ce duce la un consum de combustibil redus si bune capacitatii
de tractiune.Puterea maxima variaza intre valoriile de 103 kW la modelul 4 si 154
kW la modelul 1.Momentul maxim variaza de la 465 Nm la o turatie maxima de
2700 rot/min si 800 Nm la 2200 rot/min la modelul 1.

1.6 Stabilirea tipului de autocamion ce se va proiecta

In urma studiilor facute pe modelele similare alese si avand in vedere cerintele
impuse prin tema pentru autocamionul ce urmeaza a fi proiectat am constatat ca
modelele care consider ca indeplinesc condiitile pentru tema ar fi :Volvo FL 42R si
MAN TGL 8150. In consecinta autocamionul de proiectat va fi echipat cu
MAC,solutia clasica.Autocamionul va avea jante mari si pneuri care sa reziste la
viteze si sarcini mari.Astfel el va fi echipat cu pneuri 240/70 R 17,5 ,in cazul
Volvo si 215/75 R 17,5 pentru MAN,acestea asigurand stabilitatea necesara
atat utilizarii la capacitatea de incarcare maxima cat si goala.
13

Autocamionul trebuie sa fie echipat obligatoriu atat cu sisteme de siguranta

active cat si pasive.Dintre cele active amintim ABS,ESP,ASR pentru a-i asigura
autocamionului aderenta necesara in aproape orice conditii meterologice.

Capitolul 2
Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru automobilul
impus temei

2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai automobilului

2.1.1 Predeterminarea prinicipalilor parametri dimensionali exteriori
14

Folosind formula pentru aflarea subintervalelor :

[5]

x=

x maxx min
1+lgn3,322

In cazul predeterminarii ampatamentului:

= 502,1 mm

Chart Title
5
4
Column2

3
2
1
0
3000-3500 3500-4000 4000-4500 4500-5000

In urma metodei grafice,4 din cele 6 modele se afla in intervalul 3000-3500

mm.
Astfel in urma calcului medie valorilor cunoscute:

xj
X= N ms = 3522.5 mm
consider ca pentru alegerea valorii ampatamentului,cea mai buna valoare nu
este aceea medie,ci valoarea de 4100 mm,deoarece aduce un plus pentru spatiul
dedicat volumului de marfa incarcat.
In schimb pentru predeterminarea lungimii totale valoarea
Astfel voi alege un interval de 690 mm.

15

x =687,58 mm.

Lungimea totala
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

Lungimea totala

Media valorilor cunocute:

xj
X= N ms =6625 mm
Dintre cele 6 modele similare,50 % din ele se afla intervalul 6290-6980 mm,in
acest interval aflandu-se si media valorilor.
Astfel pentru proiectarea unei caroserii spatioase si pentru un volum de marfa cat
mai mare,consider ca valoarea potrivita pentru lungimea totala sa fie 6630 mm.

In cazul predeterminarii latimii totale:

x =37,93 mm,iar

x 38 mm

Latimea totala
3.5
3
2.5
Latimea totala

2
1.5
1
0.5
0
2170-2208

2208-2246

2246-2284

2284-2322

Desi media este de 2238 mm,iar in intervalul in care sea fla aceasta valoare nu
exista niciun model similar,pentru a oferi un plus de stabilitate,astfel incat
16

autocamionul sa ofere o siguranta mai mare,voi alege valoarea de 2370 mm

pentru a oferi un plus de spatiu la interior,chiar daca valoarea nu exista in
intervalul modelelor similare.
In continuare,pentru predeterminarea inaltimii medie voi afla media valorilor
cunoscute

xj
X= N ms =2823,3 mm

Inaltimea totala
4
3
2
1
0

Inaltimea totala

In cazul inaltimii totale,desi media valorilor este de 2823 mm,majoritatea

modelelor se afla in primul interval,acestea fiind in numar de 3,iar la celalalt
capat al intervalelor se afla 2 modele. In schimb pentru proiectarea
autocamionului,avantajand atat coeficentul aerodinamic cat si spatiul interior o
sa aleg valoarea de 3170 mm.
In cazul ecartamentelor,pentru predeterminarea lor,le vom lua pe rand:
In cazul ecartamentului fata:

x =58 mm si voi alege ca valoare 60 mm

Ecartament fata
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

Media valorilor fiinde de 1881,3 mm

17

Ecartament fata

In cazul ecartamentului spate

x =55 mm,iar graficul subintervalelor este

prezentat mai jos:

Ecartament spate
3.5
3
2.5
2
1.5

Ecartament spate

1
0.5
0

Media valorilor in cazul ecartamentului spate este de 1848,8 mm...

Astfel in cazul celor 2 ecartamente voi alege urmatoarele valori,in ceea ce
priveste pentru ecartamentul fata voi alege valoarea de 1790 mm,dimensiunea
fiind suficenta pentru spatiul necesar motorului,sistemului de directie.Iar pentru
ecartamentul spate dimensiunea va fi de 1780 mm,pentru a oferi o stabilitate
mai buna.

2.1.2 Predeterminarea principalilor parametri masici

Pentru determinarea masei proprie ne vom folosi de acelasi subintervale,ca si in
cazurile de mai sus.Iar prin calcularea
subintervalele:

18

x =1125 mm putem stabili

Masa proprie
5
4
3
2
1
0

Masa proprie

Media valoriilor in cazul masei proprii este de 5145 kg

Astfel in vederea predeterminarii masei proprii,voi alege o valoare
apropiata de media valoriilor si anume 5000 kg.
In cazul masei totale nominala avem valoare pentru subinterval:

x =3350 kg

Masa totala
5
4
3
2
1
0

Masa totala

Media intervalelor X=8336,6 kg,astel ca majoritatea valorilor se gasesc in

intervalul 6850-10200 kg,avand un numar de 4 modele.Pentru proiectarea
autocamionului voi alege cea mai apropiata de media valorilor si anume 8000 kg.
Iar pentru determinarea masei utile constructive,voi alege o valoare de 11500
kg,fiind aproximativ media celor doua valori extreme Xmax=12000 kg respectiv
Xmin=10990 kg.
In vederea masei raportate vom folosi formula:

19

mrap =

m0
500
=
=0,43
mun 11500

2.1.3 Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ale principalelor

componente ale autocamionului
Pentru predeterminarea parametrilor masici ai principalelor
subansambluri ale componentelor se stabilesc subansamblurile si se vor trece in
tabel.

TABEL 2.1 Reprezentarea ponderilor si maselor subansamblurilor

autocamionului
Nr
crt

Denumire subansamblu

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Masa calculata

Motor +transmisie
Motor fara instalatia electrica
Rezervor de combustibil
Sistem de evacuare
Ambreiaj
Schimbator de viteze
Suspensie fata
Suspensie spate
Sisteme de directie
Roti fata * 2
Roti spate *4
Transmisie cardanica
Caroserie+usi+geamuri

Participatia
masica aleasa
[%]
16,8
12,8
1,4
1,3
1
4,4
5,9
6
0,8
2,8
5,6
0,7
40,5

Total

100

5000

[kg]
840
640
70
65
50
220
295
300
40
140
280
35
2025

Masa ponderilor au fost calculate cu formula :

m j=

u jm0
100

(2.1)
Din tabel se observa ca principalele elemente ale unui autocamion care
influenteaza cel mai mult masa acestuia sunt motorul impreuna cu transmisia si
caroseria impreuna cu portierele.

2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util

Dimensionarea spatiului util trebuie facuta cat mai corect avandu-se in
vedere ca cei 2 pasageri si mai ales soferul,sa aiba acces cat mai usor la
comenzile autocamionului,iar solicitarile la care sa fie supusi sa fie cat mai mici
20

pentru a evita anumite boli profesionale.Foarte important pentru soferul

autocamionului este ca vizibilitatea sa fie cat mai buna pentru a evita riscul unor
accidente rutiere.
Dimensiunile interioare ale autocamionului au ca obiectiv prezentarea
urmatoarelor caracteristici dimensionale:
-organizarea dimensiunilor postului de conducere
-amplasara scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora
-dimensiunile volumui util
-dimensiunile impuse de constructia si organizarea autocamionului
Organizarea si dimensiunile postului de conducere,amplasarea scaunelor
pentru sofer si pasager si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu
ajutorul manechinului bidimensional.
Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau plastic
acrilic si reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin,consta din tors si
segmentele picioarelor,asamblate cu articulatii prevazute cu scari pentru
masurarea unghiurilor.
Sunt folosite 3 manechine diferentiale prin lungimile segmentelor piciorului,Is
pt gamba si It pentru coapsa,deoarece s-a constat ca dimensiunea torsului
variaza nesemnificativ.Cele 3 manechine sunt simbolizate prin procentaje 10,50
si 90 %.Semnificatia acestui procentaj este urmt: pentru manechinele cu
procentaj 90,inseamna ca dintr-un numar de adulti,90 % din ei au lungimile
segmentelor Is si It mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare
acestei tipodimensiuni de manechin

Tabel 2.2 Dimensiunile tipodimenisunilor de manechine bidimensional

Tipodimenisu
nea
manechinului
[%]
Is [mm]
It [mm]

10

50

90

390
408

417
432

444
456

Pozitia manechinului pe scaunul soferului este definita de dimensiunile a si b si

unghiurile care definesc principalele articulatii.
In figura 2.1 putem observa:
-partea inclinata a podelei din fata soferului si a pasagerului din fata nu trebuie
sa fie mai mica de 306 mm.Distanta dintre articulatia H si podea nu trebuie sa fie
mai mica de 100 mm.Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei
relative fata de parbriz si fata de comenzi.Verificarea pozitiei scaunului se va face
21

in pozitia extrema spate si jos cu manechinul 90,apoi cu manechinul 50 si pozitia

maxima fata si sus cu manechinul 10.

Figura 2.1 Manechinul bidimensional

Insa din figura 2.2 putem observa unghiurile pozitiei pentru postul de
conducere si voi alege valorile medii recomandate pentru unghiurile ,,,. Voi
alege mijlocul fiecarui interval pentru ca pozitia pasagerilor sa fie cat mai
confortabile,astfel:
[20,30] => aleg =30
[60,110] => aleg =65
[80,170] => aleg =90
[75,130] => aleg =90
Distanta dintre punctul F si linia inferioara a acoperisului nu trebuie sa fie mai
mica de 100-135 mm, la care se adauga 15-25 mm grosimea totala a
acoperisului si 20-40 mm care tine cont de curbura transversal a acoperisului si
de amplasarea laterala a scaunului.
Dispunerea pasagerilor pe scaunele de langa sofer respecta recomandarile de
mai sus cu verificarea suplimentara ca, intre piciorul pasagerului si bord sa existe
necesar relaxari acestuia.

22

Figura 2.2 Manechin bidimensional amplasat la postul de conducere

2.2.1 Dimenisionarea spatiului util

Dimensiunile spatiului util sunt stabilite in functie de tipul si constructia

autocamionului.Dintre dimensiunile care caracterizeaza aceste zone ale
autocamionului se mentioneaza:
- Marimea volumului util exprimat in dm3 sau in m3;
- Dimensiunile volumului util: lungime x latime x inaltime exprimate in mm
- Volumul si dimensiunile unor elemente constructive care optureaza volumul util
ca de exemplu pasajele rotilor, locasul rotii de rezerva, etc.
- Nivelul suprafetei utile fata de sol exprimate in mm;
- Dimensiunile scarilor si a usilor de acces.
Montarea unor air-bag-uri frontale sau laterale, tapisarea butucului
volanului, a bordului si a parasolarelor, folosirea coloanei de directie telescopic si
a unui volan usor deformabil in directie axiala, montarea parbrizului astfel incat la
deformarea caroseriei geamul sa sara in afara. Comenzile luminilor de drum,
avertizorul luminos, semnalizarii schimbarii directiei, luminilor de pozitie spate si
laterale, avertizarii sonore, stergatorului si spalatorului de parbriz trebuie sa fie
amplasate in zona de actionare a mainii conducatorului autocamionului.
Din figura 2.3 putem observa punctul R,care defineste punctul de
referinta al locului de asezare si reprezinta centrul articulatiei corpului si coapsei
unui manechin.Punctul R este un punct stabilit constructiv de catre producator
si indicat pentru fiecare scaun determinat in raport cu sistemele de referinta
tridimensional.In ceea ce priveste postul de conducere,pentru determinarea
corectitudinii dispunerii scaunului fata de comenzi,se aplica metoda recomandata
de STAS 12613-88 si norma ISO 3958-77.
23

Forma spatiului util este asa cum se poate observa de la modelele similare,o
forma simpla de paralelipiped care permite incarcarea in mod simplu si eficent si
o utilizare la maxim a spatiului disponibil.
La acest volum se pot aduce modificari de exemplu,in plan longitudinal pentru
a imbunatatii aerodinamica vehiculului.

Figura 2.3 Dimensiunile postului de conducere

2.3. Intocmirea schitei de organizare generala
Dupa predeterminarea principalilor parametri dimensionali,masici precum si a
formei si a dimensiunilor spatiului util voi intocmi schita cu care voi putea calcula
ceilalti parametri

24

Fig 2.4 Schita de organizare generala

2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al autovehiculului

Coordonatele centrului de greutate sunt date de relatiile:

x G=

x j mj
mj

in care

si

z G=

zj mj
mj

(2.2)

m j -masa subansamblului j in kg,iar

xj

[1]

si

zj

sunt coordonatele

centrului de greutate al subansamblului.Pozitionarea cat mai precisa a centrului

de greutate in plan longitudinal este necesara pentru determinarea sarcinilor
pentru fiecare punte,permitand alegerea corecta a anvelopelor si proiectarea
elementelor puntilor.
Tabel 2.3 Determinarea centrului de greutate al autocamionului neincarcat

Nr
crt

Subansamblu

mj
[kg]

xj
[mm]

zj

x jm j
[mm]

[mm * kg]

z jm j
[mm* kg]

25

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Caroserie+geamuri
Motor
Ambreiaj
Rezervor
Schimbator de viteze
Transmisie
Roata fata * 2
Roata spate * 4
Conducator auto
Suspensie fata
Suspensie spate
Sisteme de evacuare
Sisteme de directie

2025
840
50
70
220
35
140
28
75
295
300
65
40

4435
zG

xG
1511,737

2307
-912
-627
2612
-646
2163
0
4126
-215
28
4126
4982
121

1497
1077
650
605
1153
513
380
380
1358
574
620
731
398

4671675
-766080
-31350
182840
-142120
75705
0
1155280
-16125
8260
1237800
323830
4840

3031425
904680
32500
42350
253660
17955
53200
106400
101850
169330
186000
47515
15920

6704555

4962785

1119,004
51

Tabel 2.3.1 Determinarea pozitiei centrului de greutate al autocamionului incarcat

Nr
crt

Subansamblu

mj

xj

[kg]

zj

[mm]

x jm j
[mm]

z jm j

[mm * kg]

[mm* kg]
1

Caroserie+geamuri

Motor

2025

2307

1497

4671675

3031425

840

-912

1077

-766080

904680

Ambreiaj

50

-627

650

-31350

32500

Rezervor

70

2612

605

182840

42350

Schimbator de viteze

220

-646

1153

-142120

253660

Transmisie

35

2163

513

75705

17955

Roata fata * 2

140

380

53200

Roata spate * 4

280

4126

380

1155280

106400

Conducator auto

75

-215

1358

-16125

101850

10

Suspensie fata

295

28

574

8260

169330

11

Suspensie spate

300

4126

620

1237800

186000

12

Sisteme de evacuare

65

4982

731

323830

47515

13

Sisteme de directie

40

121

398

4840

15920

26

14

Pasageri

15

Masa utila

xG0

68

-215

1358

-14620

92344

7000

3129

1913

2,2E+07

1,3E+07

11503

2,9E+07

1,8E+07

zG0
2485,694

1603,592
89

In urma celor 2 tabele si cu ajutorul formulelor,avem urmatoarele

coordonate pentru autocamionul gol:

x G =1512 mm

z G=1119 mm

In schimb pentru autocamionul incarcat:

x G 0 =2486 mm
z G 0 =1604 mm

27

Fig 2.5 Desenul de ansamblu cu cele doua centre de greutate al autocamionului(incarcat si

neincarcat)

2.4.1 Determinarea incarcarilor la punti si verificarea stabilitatii longitudinale

Pentru determinarea incarcarilor la punti se vor considera tot cazurile cand
incarcarea autocamionului este nula si cand autocamionul este complet incarcat.

G0=5000 daN
In cazul autocamionului neincarcat:

G10=

b0
L

G0

G20=

[daN]

a0
L

G0

[daN]

(2.3)

[1]
Respectiv

G1=

b
L

G0

[daN]

G 2=

a
L

G0

[daN]

(2.4)

[1]

Avem

a0 = 1512 mm

a=2486 mm

b0 =A- a0 =2588 mm

G10=

b0
L

G0
*

G10=

b0
L

G0 =63,12 %

G20=

a0
L

G 0 =36,87 %

=>

G10 =

b=A-a=1614 mm

G10
G0

*100

=>

=>

G10=

b0
L

G 0 =3156,09 daN

G20=

a0
L

G 0 =1843,9 daN

Astfel incarcarea la puntea fata este de:

28

G10= 3156,09 daN

G20=1843,9 daN

Incarcarea la puntea spate :

In continuare vom calcula incarcarile in cazul in care autocamionul este

incarcat si avem:
a=2486 mm
b=1604 mm

Ga =11500 daN

Astfel rezulta:

G1=

b
L

G1=

*100%=39,12 %

b
L

Ga =4499,02 daN

G 2=

a
L

*100 %=60,63 %

G 2=

a
L

G0 =6972,92 daN

2.4.2 Determinarea solicitarii drumului

F sol=

G 4j
10Ga

G 4j =G41 +2* G42

G41 + 2G42
F sol=
10G a =44,5 daN
F sol 65 ,este folosit pentru autocamioane cu 3 punti
2.4.3. Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale
Parametrii ce caracterizeaza capacitatea de trecere:
-raza de trecere
29

Rt =3768 mm

-unghiul de atac are valoarea

-unghiul de degajare

1=14

1=15

Valorile pentru unghiurile de atac si degajare au o valoare redusa care nu

permite autocamionului sa abordeze o panta pronuntata daca acest lucru nu se
face in mod progresiv.
Acest dezavantaj constructive se justifica prin faptul ca autocamionul este
destinat sa circule in general,pe drumuri modernizate si in stare foarte buna,in
orase sau in periferia acestora,unde astfel de situatii se produc foarte rar.
Unghiul de patinare
In afara parametrilor prezentati anterior,se calculeaza in continuare,parametrii
specific ice defines capacitatea de trecere a autocamionului.

pr =arctg(
hg
1604
pr =arctg(

2485 =33,009 %,acestea fiind pentru autovehiculul incarcat

Iar in cazul autovehiculului neincarcat:

b
pr =arctg( 0 )=59,7 %
hg

2.5. Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

Pentru varianta optima aleasa a solutiei de organizare generala se allege tipul
anvelopelor cu care va fi echipat autocamionul.In acest scop se pot folosi
standarde si norme pentru pneuri si se determina ulterior,incarcarea maxima pe
pneu.
Incarcarea maxima a puntii spate este

G2 =6837 kg,din acest motiv,puntea

motoare(spate) va fi jumelata cu 4 pneuri pe spate.

z pj

sp

30

pjsp =

Gj
Np nj

,j = 1,Np

6837
=1709,39 kg
4

Z pjf =

Gj
N pn

G1=4443,8 kg
=>

z pj

sp

=2221,9 kg

Q pneu =(max Zpj ) /kg

kg=1,00 pt autocamioane

Q pneu ,fata =2221,9 kg

pneu , spate= 1709,39
Q

kg

Din standardele Michelin aleg o anvelopa cu urmatoarea caracteristica:

-simbolizare 205/75 R 17,5

u =205 mm

-latimea sectiunii
-diametrul exterior
-raza libera
-raza statica

-raza rulare

De = D j +2*H=752 mm

r o =0,5*

De =376 mm

r r = 1,04* r s =
rr =

Lc rul
2

r r = * r 0 =0,93*376 mm=349,68 mm
r s =336,2mm
2. 6 Alegerea jantei
In conformitate cu pneul ales,janta trebuie sa aiba o raza de 17,5 =444,5
mm.Jantele vor fi de tip 6J din aliaj de aluminiu.

31

Capitolul 3
Studiul rezistentelor la inaintarea autocamionului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare
3.1. Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare
a) Determinarea coeficentului de rezistenta la rulare a pneului
Avand in vedere ca viteza de deplasare a autocamionului nu este foarte
mare,pentru a calcula coeficentul de rezistenta la rulare se va folosi expresia
parabolica de forma :
f=

f 0 + f 01V + f 02V 2

f 0 =1,6110* 102
f 01 =-1,0002* 105
f 02 =2,9152* 107
V max =120 km/h
na =0,75
Tabel 3.1 Variatia lui f in functie de V
V[km/h
]
f[-]

32

20

40

60

80

100

120

0,0161
1

0,016

0,0161
8

0,0165
6

0,0171
8

0,018

0,0191
8

0.02

0.02

0.02

0.02

0.02

0.02

0.01
0

20

40

60

80

100

120

Fig 3.1. Variatia lui f in functie de V

b)Determinarea ariei sectiunii transversal maxime a autocamionului

Aria sectiunii transversal se obtine prin relatia:
[ m

A = Cf (Ha - hb)*la + Npn*hb*Bu

Cf-ceoficent de forma : 0,89-pt autoturisme

1,00-pt autocamioane si autobuze
A=1*(3170-496 )*2370+4*276*205=6,5613

m2

c) Determinarea coeficentului de rezistenta a aerului

Valoarea coeficentului de rezistenta a aerului se alege pe baza unor valori
experimental.Valoarea considerata pentru autocamion Cx=1,00
d) Determinarea randamentului transmisiei
Pentru proiectare,in aceasta faza,se opereaza cu un randament considerat
mediu al transmisiei.Pentru autocamion 4x2,valoarea este de 0.9
33

3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in functie

de viteza de rulare
-Rezistenta la rulare:
Rrul= f(V)*Ga*cosp
-Rezistenta la panta:
Rp = Ga*sinp
-Rezistenta aerului:

R a=

KAV 2x
13

k=0,06125*Cx

-Puterea corespunzatoare rezistentei:

P=

RV
360

Conditii de calcul:
-deplasarea in palier(

p=0 ,fara vant

-deplasarea in panta maxima(

pmax =7...9%),fara vant

Rrul= f(V)*Ga*cosp
Rp = Ga*sinp

KAV 2x
Ra=
13
Ra=

6,56130,06125V 2x
0,4018V 2x
=
13
13

Tabel 3.2.1 Determinarea rezistentelor si puterilor la inaintare

=0

V
[km/h]
F
Rrul
[daN]
Ra [daN]
R [daN]
P [kW]
Prul[kW]
Pa [kW]
34

20

0,0161
1

40
0,016

60

0,01618

80

0,01656

0,01718

100

120

0,018

0,0191
08
95,538
24

80,55

80,133

80,8818

82,7968

85,8778

90,125

12,36

49,44

111,24

197,76

309

80,55

92,493

130,322

194,037

283,638

399,13

5,1385

14,4802

32,3395

63,0306

110,87

4,4518

8,98686

13,7995

19,084

25,035

444,96
540,49
82
180,16
61
31,846
08

0,6867

5,49333

18,54

43,9467

85,833

148,32

Figura 3.2 Caracteristicile puterilor la inaintare pentru p= 0

35


Figura 3.3 Caracteristicile puterilor pentru p= 0

36

Tabel 3.2.2 Determinarea rezistentelor si puterilor pentru

V
[km/h]
F
Rrul
[daN]
Ra
[daN]
R [daN]

20
0,01611

40
0,016

60

0,01618

=7

80

0,01656

100

0,01718

0,018

0,0191
08
94,773
93
444,96
539,73
39
179,91
13

79,9056

79,492

80,2347

82,1344

85,1908

89,40
4

12,36

49,44

111,24

197,76

309

79,9056

91,852

129,675

193,374

282,951

5,1029

14,4083

32,2291

62,878

398,4
110,6
7

Prul[kW
]
Pa [kW]

4,4162

8,91497

13,6891

18,9313

0,6867

5,49333

18,54

43,9467

Rp
[daN]
Pp [kW]

609

609

609

609

609

33,833

67,6667

101,5

135,333

P [kW]

37

120

24,83
4
85,83
3

31,591
31

609
169,1
7

609

148,32

203


Figura 3.4 Caracteristica rezistentelor la inaintare pentru p= 7

38


Figura 3.5 Caracteristicile puterilor la inaintare pentru p= 7

39

Capitolul 4
Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului
Alegerea motorului pentru autocamionul impus prin tema
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de
atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier
Valoarea maxima a vitezei automobilului la deplasarea acestuia in treapta de
viteza cea mai rapida,in palier,V max,impusa prin tema de proiect este de 120
km/h.Pentru a avea o anumita acoperire din punct de vedere al puterii,se poate
admite ca atingerea vitezei maxime se obtine pe o foarte mica panta,

p0=(0,05 0,3 )

rezultand in acest fel o putere maxima P max,ceva mai mare

decat in palier(p= 0
Bilantul de putere:

Pr=tp=Prul + P p + Pa + Pd

Pt V=V max =>

dv
=0 =>
dt

Pd =0

(4.1) [1]
Relatia devine :

1
t * Pvmax =
360 *[f(V max)*
Ga cos p0V max+Ga sin p 0V max +
Se determina

Pvmax =

Pvmax

kAV max3
]
13

(4.2)

Vmax
360 [f(V max)*

2
Ga cos p 0 + Ga sin p 0 + kAVmax
13

(4.3)
P=0,1

f ( 120 )5000cos 0,1+ 5000sin 0,1+

Pv max =
Pvmax =

0,061256,51613120
13

120

360

(4.4)

178,41 kW

Modelarea caracteristicii la sarcina totala:

P=Pmax*

p(

n
)
np

(4.5)
Dar pentru V=Vmax,motorul va avea turatia
40

nv max ,iar realatia (4.5) devine:

nv max
np
)
Pvmax =Pmaxf p
Tipul motorului MAC

c a=1,25
c c =0,55

c2e c a (2 c e 1)
=
=0,87
(c e 1)2
2 c e (c a1)
=
=1,35
(c e 1)2
c a 1
= (c 1)2 =1,23
e
2

'=

2 c e 3 c e + c a

( c e 1 )

=1,012

32 c ac 2e
=
(c e 1)2 =0,97
'

2( c e +c a )
( c e 1)2 =0,98

'

Se adopta o valoare pentru marimea raportata:

nv max
np

--> pentru MAC

=0,9....1,0

Aleg valoarea 0,95

pmax =

pv max
pv max
=
nv max
f ()
f(
)
np

' 2
'

' 3 =1,012*0,95+0,97* 0,952 -1,23* 0,953

f(
= *
+
f( )=0,78
Pmax=

41

178,41
0,78 =228,73 kW

 [nmin ,n max ]

nmin 0,2 n p
nmax =n p
P

M=955,5* n

Tinand cont ca s-a ales

=>

n p =3600 rot/min si c e =0,55

n M = n pc e =1980 rot/min

Turatia medie este :

nmed =

n p +n M
=2790 rot/min
2

Tabel 4.1. Determinarea caracteristicii la sarcina totala

n[rpm]
P[kW]

700

M[daNm]
n/np
P/Pmax

48,29
65,9158
5
0,19444
4
0,21112
2

1100
81,607
58
70,887
31
0,3055
56
0,3567
86

1500
116,171
8
74,0014
4
0,41666
7
0,50789
9

1900
149,677
1
75,2718
3
0,52777
8
0,65438
3

2300
179,807
9
74,6984
7
0,63888
9
0,78611
4

2700
204,248
7
72,2813
6
0,75
0,89296
9

3600
80
70
60
50
40
30
20
10
3600

Figura 4.1.1 Determinarea caracteristicii la sarcina totala

P max=228,73 kW
42

P [kW]
M [daNm]

3100
220,684
68,0205
1
0,86111
1
0,96482
3

3600
226,442
7
60,1016
7
1
0,99

P=P max*[

n
n
n
)
n p -( n p ]
n p +*(
2
3

4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala

Pentru alegerea motorului ce va echipa autoturismul impus prin tema, se va
utiliza metoda caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta metoda
presupune alegerea a cel putin doua motoare cu puterea maxima apropiata de
cea calculata anterior si suprapunerea curbelor de variatie.
In functie de pozitia relativa a curbelor obtinute se va alege motorul.
Recomandarea prevede ca alegerea sa se faca astel incat curba motorului ales sa
fie situata deasupra curbei motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa aiba o
rezerva de putere superioara.
Se aleg motoarele de la Iveco Eurocargo 100 E cu 176 kW la 3000 cu
interval de turatie [700;3000] rot/min si de la Man TGL cu 235 kW la 2800 rot/min
cu interval de turatie [800;2800]

Tabel 4.1.1 Determinarea caracteristicii la Iveco Eurocargo

n[rpm]
P[kW]
M[daNm]
n/np
P/Pmax

700
48,5487
3
66,2690
2
0,23333
3
0,26087
4

1000
73,406
11
70,139
54
0,3333
33
0,3944
44

1300
98,7101
3
72,5519
4
0,43333
3
0,53041
4

1600
123,087
4
73,5062
4
0,53333
3
0,66140
4

1900
145,164
4
73,0024
2
0,63333
3
0,78003
4

2200
163,567
8
71,0404
9
0,73333
3
0,87892
4

2500
176,924
2
67,6204
4
0,83333
3
0,95069
4

1800
188,356
9
99,9861
1
0,64285
7
0,79041
9

2050
209,201
7
97,5083
9
0,73214
3
0,87789
2

2300
224,911
1
93,4359
1
0,82142
9
0,94381
5

3000
184,239
58,6801
2
1
0,99

Tabel 4.1.2 Determinarea caracteristicii la Man TGL

n[rpm]
P[kW]
M[daNm]
n/np
P/Pmax

800
78,6598
4
93,9493
5
0,28571
4
0,33008
7

1050
107,52
82
97,850
68
0,375
0,4512
3

1300
136,268
4
100,157
3
0,46428
6
0,57183
5

1550
163,628
5
100,869
1
0,55357
1
0,68664
9

In urma curbelor caracteristice voi alege motorul teoretic

43

putere maxima 226 kw@2800rot/min

cuplu maxim 75 daNm@1600rot/min
min 700 rot/min

2800
235,917
80,5066
8
1
0,99

max 3600 rot/min

Capitolul 5
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al
primei trepte a schimbatorului de viteze
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale
(i0) se face din conditia ca automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa
in treapta cea mai rapida a SV, care este, in general, treapta de priza directa (la
SV cu trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu raportul de transmitere
apropiat de 1(la SV cu doi arbori).
Se stie ca viteza variaza cu rapotrul de transmitere conform relatiei:

V 0.377 rr

n
i0 i sk
[km/h]

(5.1)

iar pentru viteza maxima relatia devine:

Vmax 0.377 rr

np
nv max
0.377 rr
i0 i sn
i0 i sn
(5.2)

Unde - rr este raza de rulare: 349 [mm]

- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- np turatia de putere : 3420 [rot/min]
- raportul de turatie : 0.95
44

- isn raportul de transmisie in priza directa : = 1 - pentru SV cu 3

arbori
- Vmax =120 km/h
Din relatia (5.2) rezulta:

34200.95
1201

i 0 = 0,377*rr

n p
V maxi sn

=0.377*0.349*

(5.3)

Deci i0 predet=3.56
Cum valoarea rapotrului de transmitere este mai mica decat 7 atunci rezulta
ca se va alege o transmisie principal cu o singura pereche de roti in angrenare.
Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de
numere de dinti,pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematic
a transmisiei principale (fig. 5.1)
Pentru transmisia principala simpla se alege Zp cu valoarea
minima,care,insa ,este dependenta de raportul i 0,predet. .In acest sens,pentru
angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei Gleason,indicate in tabelul
5.1

Tabelul 5.1 Numarul minim de dinti Zp

i0

2,5

6-7

>7

zpmin

15*

12*

*se poate alege chiar 11

Figura 5.1 Schema cinematica a unei transmisii cinematice simple cu roti

conice
unde: zp reprezinta numarul de dinti ai pinionului
zc reprezinta numarul de dinti ai coroanei diferentialului

45

Astfel:
pentru i0 =3.56 alegem Zp = 12.
Zc=i0*Zp => Zc=42.72 dinti
(5.5)
Se rotunjeste Zc=43 de dinti

Astfel

43
12

i 01,ef =

=> i01,ef = 3.58

(5.6)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:

i 01=

|i 01, ef i0|
i0

100=

|3.583, 56|
3,56

100=0,56

(5.7)

Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca doua

variante de numar de dinti:
i02,ef =

41
12

= 3.41
(5.8)

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:

i 02=

|i02, ef i0|
i0

100=

|3.413.56|
3.56

100=4.21
(5.9)

respectiv

i03,ef =

42
12

=3.5

(5.10)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:

i 03=

46

|i 03,ef i 0|
i0

100=

|3.53.56|
3.56

100=1.68

(5.11)

Pentru cele 3 cazuri am ales Z c1=43 de dinti, Zc2=41 de dinti, Zc3=42 de

dinti, iar valoarea numarul de dinti ai pinionului de atac a ramas acelasi Z p = 12.
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 3 variante s-a
tinut cont de cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu
aiba divizori comuni cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se evita
interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte
mici,incepand de la 0.56% pana la valoarea maxima de 4.21%.
In tabelul 5.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze
corespunzatoare unor turatii ale motorului de pana la 3420 rot/min, calculate cu
formula:

Pr t Pmax [ ,

V
V 2
V
, (
) , ( )3 ]
V pr
V pr
V pr
(5.12)

Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului,

pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de
priza directa, se calculeaza cu relatia:

V pr 0.377 rr

np
i0 k isn
(5.13)

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 5.2 si s-a trasat apoi figura
5.2 curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere
efectiv si pentru raportul predeterminat. Pe aceeasi diagrama s-a suprapus curba
puterii rezistente totale la deplasarea autovehiculului in palier (in cazul cand
viteza vantului este 0).

Tabelul 5.2 Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite valori ale rapoartelor
de transmitere
Pr [kW]

47

57

89,7

122,37

155

187

220,
2

252,8

279

V (i01)
[km/h]

V (i02)
[km/h]
V (i03)
[km/h]

25,72

40,42

55,12

27,00

42,442
9

57,876
6

26,31

41,35

56,39

69,82

73,310
71,43

99,2
3

113,9

125,6

88,744

104,
1

119,61
1

131,95
8

86,46

101,
5

116,54

128,57

84,53

Figura 5.2 Curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere si

curba puterilor rezistente
300
250
200
P1
P2

150

P3
Pt

100
50
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Din calcul reiese ca puterea maxima ce poate fi furnizata la roata este de

279 kW datorita randamentului transmisiei de 0.95. Dupa cum reiese si din figura
5.2 si din tabelul 5.2 niciun raport de transmitere pentru transmisia principala nu
face ca motorul sa atinga viteza maxima constructiva dupa puterea maxima, deci
niciun raport nu suprasolicita motorul.
Se alege raportul de transmitere cel mai mic, adica

i 02,ef =3,58

puterea folosita pentru atingerea vitezei maxime este cea mai mica.

48

deoarece

5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului

de viteze

Raportul de transmitere al primei trepte se determina distinct din

urmatoarele conditii :
-

invingerea pantei maxime impusa prin tema ;

deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita ;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de loc

5.2.1 Determinarea lui

is 1

din conditia de panta maxima impusa prin tema

Pentru determinarea acestui raport, se scrie bilantul de tractiune in cazul

pantei maxime, aceasta trebuind fi urcata cu viteza constanta redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine:

i s 1=

maxG ar r
M maxi 0t
(5.14)

in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia:

max =f ( 0 )cos ( p ) + sin ( p

max

max

(5.15)

deci
0

max =0.016cos 34 +sin 34 =0.57

atuncii

i s 1=

0.5750000,394
=4. 5 7
73,83,50,95

5.2.2 Determinarea lui

is 1

din conditia de viteza minima stabilita

Acest criteriu presupune determinarea unui raport suficient de mare al primei

trepte a schimbatorului de viteze pentru a fi posibila deplasarea autovehiculului
cu o viteza minima aleasa ( Vmin=10 km/h) constanta, pe un drum mondernizat, in
palier. Pentru aceasta se foloseste relatia:

49

i s 1=0.377 r r

n min
V min i 0

(5.16)

Se considera turatia minima nmin=0,2 np=720 rot/min si, calculandu-se, se

obtine:

i s 1=0.377 0.394

5.2.3

Determinarea lui

is 1

720
=3,04
10 3,5

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea

ambreajului, la pornirea de pe loc

Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la
pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de
efectul valorii turatii initiale a motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp,
se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:

i s 1=0,11

i sn
ka
1
n0 V max

n p c a P sp

(5.18)

unde:
n0=0,75 np=2700 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocamioane
Inlocuind, se obtine:

i s 1=0,11

0.98
0,72
1
2700 120

=3.05
0.95
3600 1.219 67.95 525

Se observa ca valoarea cea mai mare este pentru

i s 1=4. 5 7

fiind

cea care se va folosi in continuare si care va fi luata in calcul si la construirea

schimbatorului de viteze, deoarece aceasta permite si urcarea pantei maxime
impusa in tema (va fi urcata o panta chiar mai mare).

50

Capitolul 6
Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea
variantei ce se va proiecta
6.1 Prezentarea solutiilor constructive de ambreiaj
Ambreiajul este un cuplaj (leag capetele a doi arbori
dispui unul in prelungirea celuilalt, fr sau cu abateri de la coaxialitate)
intermitent (asigur cuplarea i decuplarea arborilor fr demontarea sau
remontarea cuplajului) comandat (decuplarea sau cuplarea se fac ca
urmare a unei comenzi) normal cuplat (in stare normala este in situaia
cuplat). Pe autovehicule se ntlnete si sub form de cuplaj intermitent
automat , adic cuplarea sau decuplarea au loc automat in funcie, cel mai
adesea, de turaia motorului cu ardere intern.
Pe automobil ambreiajul se ntlnete in trei variante funcionale:
in transmisie, intercalat ntre motor si schimbtorul de viteze, pentru
transmiterea momentului motor;
ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de vitez in transmisiile
automate;
cuplaj de sigurana pentru limitarea valorii maxime a momentului de
torsiune.
Folosirea ambreiajului in transmisia automobilului este impus
de folosirea motoarelor cu ardere interna care nu pot porni sub sarcina.
Pentru pornire este necesara ntreruperea legturii dintre motor si restul
transmisiei prin decuplarea ambreiajului, cuplarea schimbtorului de
vitez in prima treapta si apoi cuplarea progresiva a ambreiajului simultan
cu acionarea uoar a acceleraiei.
Condiiile impuse ambreiajului:
Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie complet, rapid si sa necesite din
partea conductorului auto eforturi reduse, pentru o cursa la pedal
limitat.Dac decuplarea ambreiajului nu este complet, au loc
urmtoarele fenomene:
51

schimbarea treptelor de vitez se face cu ocuri si zgomote,

deoarece rotile dinate sunt sub sarcin parial, efectul fiind uzura
dinilor i a roilor dinate sau a cuplajelor din schimbtorul de
viteze;
dac schimbtorul este cuplat si motorul funcioneaz, ambreiajul
patineaz, componentele sale se nclzesc, garniturile de frecare se
uzeaz sau chiar se ard;
eforturi reduse pentru acionarea pedalei ambreiajului in condiiile
unei curse limitate a acesteia se realizeaz prin proiectarea
corespunztoare a sistemului de acionare.

Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta (fara patinare in

timpul rulrii). Dac cuplarea ambreiajului se face brusc, apar smucituri
ndeosebi la pornirea de pe loc a automobilului, dar si dup schimbarea
treptelor de vitez, care conduc la accentuarea uzurii automobilului si la
reducerea confortului. Patinarea ambreiajului conduce la efectele
prezentate mai sus. Ambreiajul trebuie sa transmit momentul motor
maxim chiar si in cazul cnd garniturile de frecare sunt uzate la limita
admisibila. De asemenea trebuie sa aib sigurana ridicat in funcionare,
rezisten la uzur si o durat de serviciu ct mai mare.
Se poate afirma c ambreiajul este cel mai solicitat organ al
transmisiei automobilului (parcurgerea in trafic urban aglomerat a unei distante
de 10km implic acionarea pedalei ambreiajului de zeci de ori). Pentru
automobilele moderne obinuite fiabilitatea ambreiajului trebuie sa fie aceeai cu
a schimbtorului de viteze de exemplu, adic sa funcioneze fr reparaii (numai
executarea operaiilor de ntreinere prescrise) pe toata durata de via normal
a automobilului.
Alte condiii generale impuse ambreiajului sunt:

moment de inerie si mas proprie cat mai reduse;

dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor de
frecare este limitat la 430 mm);
parametrii de baza sa varieze cat mai puin n timpul exploatrii si sa fie
prevzut cu dispozitive pentru reglare;
s fie echilibrat dinamic;
s fie uor de ntreinut sau dac e posibil sa nu necesite operaii de
ntreinere;
-s aib o construcie simpl si un pre de cost ct mai sczut.

Ambreiajele utilizate la automobile se clasifica , dupa principiul de functionare, in:

ambreiaje mecanice (cu frictiune)
ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje)
ambreiaje electromagnetice
ambreiaje combinate

52

Cele mai raspandite ambreiaje la tipul automobilului de proiectat sunt

ambreiajele mecanice cu frictiune.Aceste ambreiaje au mai multe solutii
constructive, acesea fiind impartite in:

Fig.6.1 Abreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice

53

Fig. 6.3 Ambreiaj monodisc

periferice

54

Fig. 6.4 Ambreiaj bidisc cu arcuri

simplu cu arc central

Fig. 6.5 Ambreiaj hidraulic.

1 - Pompa centrifuga; 2 turbina; 3 carcasa; 4 arborele cotit al motorului;
5 - arborele primar al cutiei de viteze; 6 supapa de evacuare; 7 rezervor; 8 pompa de
alimentare; 9 supapa de siguranta; 10 radiator; 11 supapa de admisie a lichidului in
ambreiaj.

Fig. 6.6 Ambreiaj bidisc cu arcuri centrale

55

6.2 Analiza solutiilor constructive pentru partea conducatoare

Partea conducatoare a unui ambreiaj este formata din: volant ,
carcasa , arc de presiune, placa de presiune. Nu se opteaza pentru un
volant dual mass din cauza costurilor.
6.2.1 Constructia discului de presiune
Discul de presiune este un subansamblu parte a ambreiajului care
are rolul de a aplica presiune pe discul de ambreiaj in scopul transmiterii
momentului motor catre sistemul de transmisie.
Prin cuplarea sau decuplarea discului de presiune se intrerupe
legatura dintre motor si sistemul de transmisie.
Discul de presiune este confectionata din fonta sau otel si se afla in
acelasi regim de miscare cu volantul, avand in plus fata de acesta posibilitatea de
deplasare axiala, fasa de volant, miscare necesara cuplarii sau decuplarii
ambreiajului, precum si pentru compensarea uzurilor care apar la discul de
frictiune.Discurile de presiune sunt solidare la rotatie cu volantul motorului si
trebuie sa aiba posibilitatea, ca in momentui decuplarii sau cuplarii ambreiajului,
sa se depla-seze axial.
Solidarizarea la rotatie a discului de presiune cu volantul se poate realiza in mai
multe feluri.
In figura ( 6.7, a ), se prezinta una dintre solutiile de solidarizare ia rotatie a
discului de presiune 1 cu volantul, la ambreiajele monodisc. Aceasta solidarizare
se realizeaza prin intermediul umerilor 2 ale discului care intra in ferestrele 3 ale
carcasei ambreiajului ce este fixata de volant.
In cazul solutiei din fig ( 6.7, b), utilizata tot la ambreiajele monodisc,
solidarizarea discului de presiune 2 de volantul 3 se face prin stifturile 1, montate
pe carcasa ambreiajului 4.
In figura ( 6.7, c ) si d se prezinta solidarizarea discurilor de presiune cu volantul
motorului in cazul ambreiajelor bidisc. in figura ( 6.7, c ) atat discul de presiune
interior 3 cat si discul de presiune exterior 4 sunt solidare la rotatie cu volantul 2
prin intermediul prezoanelor 1 insurubate in volant.
In cazul prezentat in figura ( 6.7, d )solidarizarea discului de presiune interior 4 se
realizeaza prin stifturile 1, iar a discul de presiune exterior 2 prin intermediul
bosajelor 5 care patrund in proeminentele 3 aie carcasei ambreiajului.Trebuie
subliniat ca sunt utilizate si alte solutii constructive de solidarizare a discului de
presiune cu volantul.
Pentru centrarea arcurilor de presiune 1 pe discul de presiune 4 se prevad
bosajele de ghidare (fig. 6.7, a) sau gulerele 3 (fig. 6.7, b). Pentru protejarea
arcurilor de presiune impotriva incalzirii excesive, intre ele si discul de presiune
se instaleaza, de obicei, garniturile termoizolante 5, executate de regula, din
acelasi material ca si garniturile de frecare ale discului condus.
Pentru inmagazinarea unei mai mari cantitati de caldura, care se degaja in timpul
patinarii ambreiajului, discul de presiune se construieste masiv.

56

Fig. 6.7 Solidarizarea discurilor de presiune cu volantul motorului.

Pentru a crea o circulatie mai intensa a aerului (spre a usura
degajarea de caldura In mediul exterior) unele discuri de presiune sint prevazute
cu nervuri speciale.
Discurile de presiune se executa din fonta cenusie cu duritatea de 170,.. 230 HB.
In cazuri mai rare se intalnesc si discuri din fonta aliata cu Cr, Ni si Mo (procentul
total de aliere pina la 2%).

6.2.2 Constructia carcasei ambreiajului

Carcasa ambreiajului este fixata de volantul motorului cu ajutorul
unor suruburi, iar centrarea se realizeaza prin intermediul unor stifturi sau printrun umar. Ea serveste ca reazem pentru arcurile de presiune, pirghiiie de
debreiere, elemente de solidarizare ale discului de presiune cu volantul etc.
In partea centrala este prevazuta cu o deschizatura prin care trece
arborele ambreiajului cu mansonul de decuplare (fig. 6.8). Pentru asigurarea unei
raciri bune a ambreiajului, in carcasa se prevad niste ferestre.
Carcasa ambreiajuiui se executa, in general, din tabla de otel cu
continut redus de carbon, prin presare. In unele cazuri, ea poate fi obtinuta prin
turnare din otel sau din fonta.
Carterul ambreiajului poate fi executat impreuna cu carterul
schimbatorului de viteze sau separat. El se executa, in general, prin turnare din
fonta, dintr-o singura bucata sau din doua bucati. Se intilneste si solutia cand
numai partea superioara a carterului este turnata din fonta iar cea inferioara se
obtine prin stantare din tabla de otel.

57

Fig. 6.8 Carcasa ambreiajului

6.2.3 Constructia arcului de presiune

Ambreiajele mecanice intalnite in constructia de autoturisme sunt
ambreiaje cu arcuri.Schemele de organizare constructiva a acestor ambreiaje
sunt prezentate in fig.6.9. Partea conducatoare, legata de arborele cotit 1 al
motorului, cuprinde volantul 2, de care semonteaza, prin suruburile 3, carcasa 4
a mecanismului ambreiaj. Solidar in rotatie cu carcasa 4, avand insa fata de
aceasta mobilitate relativa de translatie, se gaseste discul de presiune 5.Pentru
realizarea fortei necesare mentinerii starii cuplate a ambreiajului, intre carcasa 4
si discul de presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig.
6.9,a), respectivarcul central diafragma 9.
Arcurile periferice (poz. 7, fig.6.9,a), dispuse echidistant pe periferia
discului depresiune, sunt arcuri elicoidale din sarma trasa cu caracteristica
liniara.Starile de functionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea
sagetii elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevazut cu parghiile
de decuplare 6.
La ambreiajul cu arc central diafragma (fig. 6.9,b), rolul arcurilor de
presiune si al parghiilor de decuplare este indeplinit de un disc subtire din otel,
(poz. 9), de forma tronconica, avand o serie de brate elastice formate din taieturi
radiale. In mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijina, prin cercul bazei
mari pe discul de presiune 5 si, prinreazemul 8 din zona mediana, de carcasa 4.
Situarea arcului in diferite pozitii in caracteristica elastica, corespunzatoare
starilor de functionare, se obtine prin modificarea inaltimii trunchiului de con la
actionarea cu o forta deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condusa este reprezentata prin ansamblul discului condus
10, montat princaneluri pe arborele 11, care, in majoritatea cazurilor, este
arborele primar al cutiei de viteze.Partea de comanda este reprezentata prin
parghia 13 si prin mansonul de decuplare 12.In stare normala, ambreiajul este
cuplat. Starea normal cuplata este efectul arcurilor depresiune 7 (fig.6.9.a),
respectiv al arcului diafragma 9 (fig.6.9.b), care, montate precomprimatintre
carcasa 4 si discul de presiune 5, in tendinta de destindere, vor realiza
strangereadiscului condus intre volant si discul de presiune.

58

Fig. 6.9 Schemele de organizare constructiva a ambreiajelor mecanice cu arcuri:

a-ambreiajul cu arcuri periferice; b - ambreiajul cu arc central diafragma
La ambreiajele cu arc central diafragma, in functie de sensul de
actionare al fortei dedecuplare, se disting doua tipuri: ambreiajul cu arc
diafragma decuplabil prin comprimare,numit si ambreiaj de tip apasat si
ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin tractiune, numitsi ambreiaj de tip
tras. Constructia ambreiajului cu arc diafragma de tip apasat (fig.6.10.a) utilizat
la majoritatea autoturismelor de talie mica si medie, precum si a autoutilitarelor
usoare, cuprinde in partea conducatoare: volantul 1 al motorului, carcasa
ambreiajului 2 discul de presiune 3 si arcul diafragma 4, montat precomprimat in
carcasa. Solidarizarea inrotatie dintre discul de presiune 3 si carcasa 2 se face
prin intermediul lamelelor elasticemultiple 5, care permit si translatiile relative
dintre disc si carcasa necesare decuplarii sicompensarii uzurilor.
In stare cuplata, starea normala a ambreiajului (pozitia C deasupra
axei de simetrie fig. 6.10.a), arcul diafragma 4, precomprimat intre discul de
presiune si carcasa, apasa prindiametrul bazei mari asupra discului de presiune,
exercitand astfel forta de apasare necesaramentinerii ambreiajului in stare
cuplata. Fata de carcasa 2, arcul se sprijina prin intermediulproeminentei
circulare a ambutisata pe carcasa. Pentru decuplare (pozitia D sub axa
desimetrie fig. 6.10.a), prin apasarea pedalei 6 este determinata rotirea
parghiei de debreiere 7,ce este articulata fata de carterul ambreiajului; mansonul
de decuplare 8 se deplaseaza axialspre stanga, actioneaza arcul diafragma in
zona cercului bazei mici si se roteste in raport cuarticulatia de pe carcasa.

59

Fig. 6.10 Tipuri constructive de ambreiaje cu arcuri diafragma

a) ambreiaj cu arc arc diafragma apasat; b) ambreiaj cu arc arc diafragma tras
Ca urmare a rotirii arcului in sens orar, rezemat pe coroana inelara
b fixata pecarcasa 4, inceteaza actiunea de apasare asupra discului de
presiune si, prin lamele multiple 5,cu rol de arcuri readucatoare, discul de
presiune 3 se retrage spre carcasa, realizandu-se astfeldecuplarea
ambreiajului prin desfacerea legaturii cu frecare dintre discul condus 9
sisuprafetele conducatore de frecare ale volantului 1 si discului de presiune
3.
Constructia ambreiajelor cu arc diafragma de tip tras (fig.6.10.b)
difera de ceaprezentata prin modul de montare al arcului diafragma 1
precomprimat intre carcasa 2 sidiscul de presiune 3 prin rezemarea de
carcasa prin cercul bazei mari. Starea decuplata seobtine prin deplasarea
mansonului de decuplare 4 in sensul sagetii, respectiv prin departarea
mansonului de volantul motorului.

6.3 Analiza solutiilor constructive pentru partea condusa

Partea condusa a ambreiajului este formata din: disc condus si arborele
ambreiajului

6.3.1 Constructia discului condus

In figura 6.11 se prezinta partile componente ale discului condus cu
element elastic suplimentar si amortizor pentru oscilatule de torsiune. La aceste
discuri legatura dintre discul propriu-zis 5 si butucul 4 se realizeaza prin
intermediul unui element elastic suplimentar compus din mai multe arcuri
elicoidale 2. Pentru amortizarea oscilatiilor de torsiune intre discul auxiliar 1 si
discul 5 (solidarizate cu niturile de distantare 6) si flansa butucului 4, se introduc
saibele 3 din material avand coeficientul de frecare mare. Dupa cum s-a aratat,
pentru reducerea solicitarilor transmisiei la schimbarea treptelor schimbatorului
de viteze, este necesar ca momentul de inertie al discului condus sa fie cat mai
mic posibil. Reducerea momentului de inertie al discului condus se poate obtine
60

prin micsorarea dimensiunilor sale. Trebuie insa subliniat ca micsorarea

dimensiumlor discului condus nu este intotdeauna posibila, deoarece ele se
determma din conditia transmiterii de catre ambreiaj a unui anumit moment. Prin
micsorarea dimensiunilor discului, respectiv a garniturilor de frecare, este
necesar ca in acelasi timp sa se mareasca numarul suprafetelor de frecare pentru
ca ambreiajul sa poata transmite acelasi moment. Pentru reducerea greutatii
discului condus se utilizeaza solutia prezentata in figura 6.11. in acest caz discul
propriu-zis are diametrul exterior mai redus si nu este prevazut cu taieturi
radiale. La exteriorul discului se gasesc fixate prin nituri un numar de arcuri
lamelare ondulate de care se fixeaza garniturile de frecare.

Fig. 6.11 Constructie discului condus cu element elastic suplimentar si

amortizor pentru oscilatiile de torsiune
Garniturile de frecare trebuie sa aiba un coeficient de frecare ridicat, o
rezistenta mare la uzura, stabilitate la temperaturi inalte, proprietati mecanice
ridicate etc.
In general garniturile de frecare se obtin dintr-un material de baza, elementul de
adaos si un liant. Materialul de baza este azbestul care are o mare stabilitate
termica si chimica. Elementul de adaos poate fi sub forma de pulberi, aschii sau
sarma si se obtine din plumb, zinc, cupru sau alama. Fiecare din aceste elemente
influenteaza anumite proprietati ale garniturii; astfel zincul joaca rolul de
stabilizator al coeficientului de frecare, plumbul reduce posibilitatea aparitiei unor
zgirieturi pe suprafetele discului de presiune si volantului etc.
Liantii influenteaza coeficientul de frecare, rezisteata la uzura si
proprietatile mecanice ale garniturilor de frecare. Ca lianti se utilizeaza rasinile
sintetice, bachelita etc.
Garniturile de frecare pe baza de azfaest sunt de doua tipuri si anume:
sub forma de tesatura de azbest si fire metalice (sarma de alama si mai rar de
zinc) impregnata cu un liant, format dintr-o rasina sintetica si tratata termic sub
presiune; sub forma de amestec din fire scurte de azbest si adaos de metal,
impregnat cu o rasina sintetica si tratat termic.

61

Garniturile de frecare pe baza de azbest au un coeficient de frecare

fx=0,25 .. .0,40 si rezista pana la o temperatura de 200C fara sa-si schimbe
caracteristicile. In practica garniturile de frecare pe baza de azbest se intalnesc
sub denumirea de ferodo, asbestos, anabest etc.
In cazurile in care temperatura garniturilor de frecare atinge intr-un timp scurt
valori ridicate (cca 500 700C in citeva secunde) se utilizeaza garniturile de
frecare metalo-ceramice care sunt executate din pulberi metalice prin sinterizare.
Aceste garnituri au un coeficient de frecare f x= 0,4-0,45 si o rezistenta la uzura
mai mare decat cele pe baza de azbest, iar conductibilitatea termica este mai
ridicata.
Pe langa aceste avantaje, garniturile de frecare metalo-ceramice
prezinta si unele dezavantaje: sunt mai fragile, greutatea discului condus echipat
cu asemenea garnituri este mai mare, uzura suprafetelor de frecare a volantului
si a discului de presiune este mai mare.
Din cercetarile efectuate, s-a constatat ca starea suprafetelor de frecare
are o mare influenta asupra coeficientului de frecare. Astfel, daca suprafata de
frecare este putin unsa, coeficientul de frecare se reduce la jumatate in
comparatie cu suprafata curata. Pentru a preveni garniturile de frecare impotriva
unei incalziri exagerate, ele se prevad cu niste sentulete (v. fig. 6.11 ) prin care,
la rotirea ambreiajului, circula aer care contribuie la racirea suprafetelor de
frecare.
Fixarea garniturilor de frecare pe disc se face cu ajutorul niturilor sau
prin lipire cu cleiuri speciale. In prezent cea mai raspindita este fixarea prin nituri
deoarece garniturile uzate se inlocuiesc usor si in acelasi timp ofera siguranta in
functionare.
Niturile pentru fixarea garniturilor de frecare sunt de tipul cu cap inecat si
se executa din otel moale, cupru sau aluminiu. Cele mai utilizate sunt niturile sub
forma tubulara din teava de cupru sau aluminiu. Niturile se executa dintr-un
metal moale pentru a preveni deteriorarea suprafetelor de frecare ale volantului
si discului de presiune la uzura excesiva a garniturilor de frecare. Diametrul
niturilor este de obicei 4 ... 8 mm.
Fixarea garniturilor prin lipire elimina orificiile pentru nituri, marind in
felul acesta suprafata de frecare si in acelasi timp permite o mai buna utilizare a
grosimii garniturii. in schimb aceasta metoda de fixare nu permite utilizarea
arcurilor plate si in consecinta elasticitatea axiala a discului scade.
Cuplarea si decuplarea ambreiajului se realizeaza cu ajutorul
mecanismului de actionare.

6.4 Analiza solutiilor constructive pentru sistemul de actionare

Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca mecanismele de actionare
sunt urmatoarele: sa asigure o cuplare perfecta, sa permita o decuplare completa
si rapida, forta necesara decuplarii sa aiba valori cat mai reduse (sa nu
depaseasca 1525 daN la o cursa a pedalei de 150... 180 mm), sa permita
reglarea usoara, sa ofere siguranta in funetionare.
Dupa principiul de functionare, mecanismele de actionare pot fi
neautomate si automate.Mecanismele de actionare neautomate sunt puse in
functiune de catre conducatorul automobilului. La randul lor mecanismele
neautomate pot fi mecanice sau hidranlice.
In scopul usurarii comenzii ambreiajului, la unele automobile se utilizeaza
mecanisme de actionare neautomate prevazute cu un servomecanism.Unele
automobile sunt prevazute cu ambreiaje cu mecanisme de actionare automate,
care contribuie in mare masura la usurarea conducerii lor.
62

6.4.1 Mecanismul de actionare mecanic

In cazul mecanismului de actionare mecanic, forta de la pedala se
transmite la rulmentul de presiune prin intermediul unor parghii si tije, in figura
6.12 se prezinta diverse solutii constructive de mecanisme de actionare
mecanice.
La unele autoturisme prevazute cu ambreiaj cu actionare mecanica, forta
de la pedala la furca rulmentului de presiune se transmite prin intermediul unui
cablu de otel montat intr-un tub flexibil (fig. 6.13).

Fig. 6.12
Tipuri constructive de mecanisme de actionare mecanice
1-pedala; 2-tija; 3-furca rulment de presiune; 4-rulment de presiune;
5-parghie de debreiere

Fig. 6.13
Mecanismul de actionare mecanic cu cablu: a - partile componente, b reglarea cursei pedalei

6.4.2 Mecanismul de actionare hidraulic

Mecanismul de actionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile
moderne, deoarece, fata de mecanismul de actionare mecanic, prezinta
avantajele: limiteaza viteza de deplasare a discului de presiune la cuplarea
63

ambreiajului si prin aceasta incarcarile transmisiei care apar la cuplarea brusca,

randament mai ridicat deoarece nu contine asa de multe articulatii, posibilitatea
dispunerii in locul dorit fara complicatii constructive.
Mecanismul de actionare hidraulic este indicat sa se utilizeze mai ales in
cazul In care pedala este dispusa departe de ambreiajul propriu-zis.
In figura 6.14 se prezinta mecanismul de actionare hidraulic al ambreiajului.

Fig. 6.14
La apasarea pedalei 8, in cilindrul 2 al pompei centrale, in care se
gaseste lichid de frana, se deplaseaa un piston. Din cilindrul principal, prin
intermediul conductei 1, lichidul e trimis in pompa receptoare 10 in care se
deplaseaza un piston ce actioneaza prin tija 9 furca 6, producand decluparea
ambreiajului. Furca se sprijina la partea centrala in suportul sferic 5.

Fig. 6.15 Constructia pompei centrale

1- inel de etansare; 2 - piston; 3 lamela; 4 garnitura de etansare; 5- cillindru;
6 - arc; 7 armatura garnitura; 8 si 19 orificiu de comunicare dinre rezervor si cilindru; 9 inel
opritor; 10 capac; 11 filtru; 12 rezervor; 13 racord; 14 pedala; 15 tija piston; 16 manson
protector; 17 saiba opritoare; 18 inel de siguranta
64

La eliberarea pedalei, arcurile 3, 4 si 7 readuc mecanismul in pozitia initiala.

Pompa centrala este fixata prin suruburi, pe peretele din fata al caroseriei. Pompa
receptoare este fixata cu suruburi de carterul ambreiajului.
In cazul ambreiajului cu mecanism de actionare hidraulic, cursa libera a pedalei
se datoreaza: jocului dintre tija si pistonul cilindrului principal, si jocului dintre
rulmentul de presiune si capetele interioare ale parghiilor de debreiere.
In figura 6.14 se prezinta constructia pompei centrale a mecanismului de
actionare hidraulic.Constructia pompei receptoare este prezentata in figura 6.16.

Fig. 6.15 Constructia pompei receptoare

1 - capac protector; 2 - ventil pentru scos aerul; 3 - trja piston; 4 - inel opritor;
5 - manson protector; 6 - contrapiulita; 7 - tija filetata; 8 - furca ambreiaj;
9 -cilindru receptor; 10 - piston, 12 - garnitura de etansare; 12 - arc de readucere.

6.5 Alegerea si prezentarea solutiei constructive

In urma solutiilor constructive prezentate anterior, pentru autoturismul
proiectat vom adopta un ambreiaj monodisc uscat cu sistem de actionare
hidraulic pentru ca are gabarit redus, lucru esential in constructia unui
autovehicul, este ieftin iar toate modelele similare sunt dotate cu acelasi tip de
amberiaj.

Capitolul 7
Calculul de dimensionare si de verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului
65

7.1 Determinarea momentului de calcul

Ambreiajul trebuie sa transmita cuplul maxim al motorului. Parametrul critic
al ambreiajului cu frecare este diametrul exterior al discului condus. Capacitatea
de transmitere a unui ambreiaj este (momentul de calcul):

M c =M max

(7.1)

unde valoarea coeficientului se alege in functie de tipul, destinatia

automobilului si particularitatile ambreiajului.
Daca valoarea coeficientului este mare atunci ambreiajul prezinta
avantaje, cum ar fi: nu apare pericolul patinarii in cazul uzurii garniturilor de
frecare, se micsoreaza lucrul mecanic de patinare, se mareste durata de
functioanre a ambreiajului, dar apar si dezavantaje cum ar fi :se mareste forta la
pedala mecanismului de actionare, manevrarea devine mai greoaie, cresc
suprasarcinile in transmisie.
Daca se alege un coeficient prea mic se mareste tendinta de patinare a
ambreiajului de unde rezulta cresterea uzurii garniturilor de frecare.
Tinand cont de cele prezentate mai inainte, pentru valorile
coeficientului de siguranta at ambreiajului se recomanda valorile:
=1,3..1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;
=2,0..2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere;
=3,0..4,0 pentru autoturisme de competitii sportive;
=1,6..2,0 pentru autocamioane si autobuze obisnuit
=2,0..3,0 pentru autocamioane cu remorca sau autobuze urbane.
Am ales =3, pentru ca autovehicului de proiectat poate duce sarcini mai
mari deci pot aparea patinari daca este prea mic.

M c =3638=1914 Nm
7.2 Dimensionarea garniturilor de frecare
Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul
crora se stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a ambreiajului.
Momentul capabil al ambreiajului este momentul forelor de frecare, dat de
relaia:

R e + Ri
acap = iFRm
*
=i*F*
M
2
(7.2)

66

i = 2*n este numarul suprafetelor de frecare;

n - numarul discurilor conduse ale ambreiajului;
Rm raza medie a suprafetei de frecare;
Re si Ri razele exteriara si interioara ale suprafetelor inelare de frecare;

coeficientul de frecare dintre suprafetele discurilor;

F forta normala de apasare;
Pentru forta normala de apasare,data de relatia (7.2), sub forma , unde
2

este aria unei garnituri de frecare A= (Re Ri )

iar momentul capabil al

ambreiajului este:

acap = ip0( R 2e R2i )

M

R e + Ri
2

(7.3)
Ambreiajul se considera corect dimensionat daca momentul capabil dat
de relatia (7.1) este egal cu momentul necesar definit, de relatia (7.2), adica:

Ma=Macap

max= ip0(R2e R2i )

M

rezulta :

Re = 3

R e + Ri
2

2M M
ip 0( 1c 2 )(1+ c)

Ri=Re*c

Ri
Unde c= R e =0,53.0,57
Referitor la acest raport, care influenteaza uniformitatea de uzura
radiala a garniturilor, se fac urmatoarele precizari:valori spre limita inferioara a
coeficientului c arata ca exista o diferenta mare intre razele suprafetelor de
frecare, deci o latime mare,ceea ce are drept consecinta u uzura neuniforma a
garniturilor de frecare datorita diferentei mari dintre vitezele de alunecare.In
scopul utilizarii, mai ales in cazul automobileleor echipate cu motoare rapide, se
recomanda folosirea de valori ale coeficientului c spre limta superioara. Se alege
c = 0,7 si = 0,3
p0=1.2...2.5 MPa pentru garniturile metaloceramice. Alegem p0=2 MPa.

Re = 3

236381000
=101,85 mm
0,32( 10,72 ) + ( 1+0,7 )
Ri=101,850,7=71,29 mm

Garniturile de frecare sunt piese de uzura ale ambreiajlui, piese care dea lungul duratei de utilizare sunt de mami multe ori inlocuite.Posibilitatea de
67

inlocuire trebuie sa ofere interschimbabilitatea limitata prezentata in tabelul 7.1,

dupa STAS 7793-83.
Tabel 7.1 Diametrul interior,respectiv diametrul exterior

De 150

160

180

Di 100

110

125

20
0
13
0

225

250

280

150
155

2,5..3,5

300
165

3,5

30
5

31 325 350
0
17 185 195
5
3,5.4,0

Am ales garnitura cu De = 180 mm si Di = 125 mm iar g = 3.5 mm.

7.3 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului si a fortei de

apasare asupra discului ambreiajului
Momentul de frecare al ambreiajului este:

M a=

2
3

* p( R e Ri )

(7.5)

Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al

ambreiajului proiectat e posibila cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta
normala:

2M M
23638000
F= i( R + R ) = 40,3(101,8+71,3) =18 322,8 N
e
i

( R2e R2i )

p=
=1,10
F

M a=

2
3

* 1,10( 101,8 71,3 ) =1595,4 Nm

7.4 Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului

La un parcurs urban de 10km, frecventa cuplariolor-decuplarilor
ambreiajului este de circa 100...300 ori.
Avand in vedere ca lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea
din loc a automobilului decat la schimbarea treptelor de viteza, in calcule se
considera situatia cea mai dezavantajoasa, cea a pornirii din loc.
Lucrul mecanic de frecare este dat de relatia:

68

nr r
ma2n
2
2
2
30i
i
G a 2
2G an
s
0
L=
+
+ G a
7200
k
3
kg30

unde:
n - turaia motorului la pornire se consider 500..600 rot/min;
k - coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se consider
30..50 daNm/s;
- coeficientul de rezisen a drumului se consider 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consider:
n = 550 rot/min;
k = 40 daNm/s;
= 0.1
L=60560,73 j
Verificarea ambreiajului se face la incalzire calculand cresterea de temperatura
cu relatia:

L
cmp

unde:
- coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru
nclzirea piesei
c - cldura specific a piesei ce se verific
mp- greutatea piesei care se verific p m
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul =0.5, c=500 J/kg0C

0,560560,73
=15,14
5004

Ambreiajul se considera din punct de vedere al incalzirii daca cresterea

de temepratura la pornirea din loc este in limitele

=815

Capitolul 8
Calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreiajului:
arcul de presiune, discul de presiune, discul condus, arborele ambreiajului, elemente de
fixare
8.1 Calculul si proiectarea arcului de presiune
Modelul constructiv din Fig 8.1 indeplineste in ambreiaj acelasi rol
functional
69

ca si arcul diafragma Acest model poate fi folosit pentrul calculul arcului

diafragma utilizand principiul suprapunerii efectelor produse in cele doua
elemente componente ale sale: arcul disc si parghiile de debreire.

Fig 8.1 Constructia arcului diafragma

Fortele care solicita arcul diafragma in cele doua situatii de rezemare

care apar in
timpul functionarii ambreiajlui sunt prezentante in Fig 8.2a, pentru situatia
ambreiat, si in 8.2b pentru situatia debreiat. Se considera ca arcul diafragma
prezinta doua elemente functionale reunite intr-o singura piesa:partea tronconica
plina,care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune, si lamelele,care
sunt de fapt parghii incastrate in panza arcului disc cu rolul de parghii de
debreiere.

Fig 8.2 Fortele care actioneaza asupra ambreiajului

F1 , forta cu care arcul apasa pe discul de presiune;

F2 , forta necesara pentru decuplarea ambreiajului, exercitata de
rulmentul de presiune
b = De/2, raza cercului dupa care arcul diafragma apasa pe discul de
presiune;
a 0.7*b, raza pana la care este taiat arcul pe generatoare;
c 0.75*b, raza inelului de sprijin al arcului;
e 0.2*b, raza cercului prin care va trece arborele ambreiajului.
b=180/2=90 mm
a=0,7*90=63 mm
c=0,75*90=67,5 mm

70

e=0,2*90=18 mm
d1=180 mm
d2=125 mm
d3=36 mm

i= 17 mm
H
H
Grosimea arcului h se calculeaza cu h= 2+ 2 = > 9,94 mm
2
Solicitarile maxime care se obtin in arc sunt:

1= 503,8 Nm
M
2=

Q
(d d )
2 2 3
M

Q=10993,7 Nm

2= 489,21 Nm
M
Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale t .
Deoarece celelalte eforturi ce apar n arc sunt neglijabile n raport cu efortul t ,
atunci calculul de rezisten se face numai pentru acest efort unitar, folosind
relaia:

[ ( ) ]

4Ef
f
k 2 h + k 3s
2
2
2
( 1 )k 1d 1

a. E = 21*104 MPa reprezinta modulul de elasticitate longitudinal

pentru materialul
b. = 0.25 este coeficientul lui Poisson
c. f deformatia arcului in dreptul diametrului d2 f=h=9.94 mm
d. s = 3.6 mm grosimea arcului
e. k1 , k2 , k3 coeficienti de forma cu valorile:
k1=0,469
k2=1,079
k3=1,147

=5,536 MPa

71

Forta de apasare a arcului diafragma se calculeaza cu relatia:

( f2 )+s

( hf ) h
F=

]
4Esf

2
2
( 1 )k 1d 1

F=27,347 Mpa

8.2 Calculul discului de presiune

Discul de presiune este dispozitivul in care se aplica forta arcurilor de
presiune pe suprafata de frecare, componenta a partii conducatoare pentru
transmiterea momentului, suport pentru arcuri si masa metalica pentru
prelucrarea caldurii reziltate in procesul patinarii ambreiajului. Fata de aceste
functii , predimensionarea se face din conditia preluarii caldurii revenite in timpul
patinarii ambreiajului.
Asimiland discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei:
Raza exterioar a discului: red = Re+ (3..5) mm
Raza interioar a discului: rid = Ri - (3..5) mm
nlimea discului:

hd =23,34 mm

8.3 Calculul elementelor de legatura

Placa de presiune este montata in carcasa ambreiajului , carcasa fiind
montata prin suruburi de volant. de la care primeste momentul de torsune al
motorului. Legatura dintre discul de presiune si carcasa ambreiajului este
prezentata in 3 variante constructive: prin umar, prin caneluri si prin bride. Am
ales varianta constructiva prin bride.

Fig. 8.4 Solutii de fixare intre discul de presiune si carcasa ambreiajului

a) fixarea prin umar , b) fixarea prin canelura , c) fixarea prin bride
Strivire :
72

 s =111,9 MPa
Forfecare:

f =1,66 Mpa
8.4 Calculul partii conduse
Cuprinde calculul arborelui condus, calculul legaturii dintre arborelel ambreiajului
si butucul discului condus si calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.

8.4.1 Calculul arborelui ambreiajului

Se face din conditia de rezistenta la solicitarea de torsiune determinata
de actiunea momentului motor, diametru de predimensionare fiind dat de
relatia (8.5) este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune.

Dt =

2638000
0,2110 =30,7 mm

Arborii i butucii canelai cu profil dreptunghiular sunt piese delimitate

de suprafee compuse:cilindru interior, cilindru exterior i suprafee plane
paralele, dou cte dou, delimitnd nervurilearborelui, respectiv canalele din
butuc, i dispuse echidistant pe circumferin. Cele trei dimensiunid, D i b
definesc mrimile i poziiile suprafeelor. La montajul ntre arbore i butuc
cele treidimensiuni conduc la o nedeterminare n ce privete tipul
asamblrii.Elementele dimensionale ale arborilor i butucilor canelai sunt
prezentate n desenul din fig 8.5

fig. 8.5 Asamblarea canelata cu profil dreptunghiular

73

Dimensiunile nominale ale arborilor i butucilor canelai cu profil

dreptunghiular de uzgeneral sunt impuse prin urmtorul standard: STAS 177086 - serie grea.

Tabel 8.2

Se adopta arborele canelat de dimensiuni: 10x36x45 - 60 lungimea butucului: l = 1.4*D = 1.4 * 45 = 63mm
Calculul de verificare la strivire si forfecare se face aplicand o forta F care solicita
anelurile si se considera ca este aplicata la distanta rm fata de axul arborelui si
se determina cu relatia:

F=

4M m
42638000
=
=63012,34 N
36+45
D+ d

Verificarea la strivire in cazul ambreiajului monodisc se efectueaza cu relatia :

ps =

F
63012,34
cm 2
=
2l( Dd )
263( 4536) =55,56 daN/

Efortul unitar la forfecare se determina cu relatia:

f=

74

F
63012,34
=
=200,03
zlb 10630,5

daN/ cm

8.4.2 Calculul discului condus

a) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare
Niturile sunt confectionate din OL34 sau OL38 si au diametrul de 6 mm.
- verificarea la strivire:

f=

M m
r nz nA n

- rn este raza cercului pe care sunt dispuse niturile

- Zn este numarul niturilor
- An este sectiunea transversala a nitului

r n=60 mm
n= 8 nituri
z
A n= 3
f=

=28,27 mm

4638000
2
=188,07 daN /cm
60828,27

Verificarea niturilor la strivire se face cu relatia:

ps=

M m
r nz nd nl n ,unde ln= lungimea partii active a nitului

ps= 110,77 daN/ cm 2

b) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
Pentru calculul arcurilor care formeaza elementul elastic suplimentar,
momentul limita care le solicita si care limiteaza rigiditatea lor minima se
considera a fi momentul capabil al atingerii limitei de aderenta la rotile motoare
ale automoblului dat de relatia:

M e =8727,77 daNm
Forta Fe care solicita un arc al elementului elastic suplimentar este data de
relatia:

Fe =
75

Me
=24,93 daNm
Z e Re

unde:

Ze este numarul de arcuri ale elementului elastic suplimentar Ze = 6...8

arcuri => Z= 7 e
Re este raza de dispunere a arcurilor
diametrul exterior al flansei butucului = 130 mm
diametrul sarmei d = 3...4mm -> d = 3 mm
diametrul exterior al arcului D = 14...19mm -> D = 17 mm
numarul total de spire n
lungimea ferestrei =25....27 mm -> l = 26 mm
Re = 40...60 mm -> Re = 50mm
a = 1.4 ...1.6 mm -> a = 1.5
taietura din butuc B=d+5 unde d = 10....12mm -> d=11mm , B=16mm

fig 8.6 Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar

Capitolul 9
Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului
Calculul sistemelor de actionare se face in scopul determinarii parametrilor
acestuia in conditiile in care forta de actionare exercitata de conducator asupra
pedalei ambreiajului si cursa pedalei trebuie sa se situeze in limite ergonomice.
Calculul const in determinarea parametrilor acestui mecanism astfel nct cursa
total a pedalei i fora la pedal s se ncadreze n limitele prescrise. Se alege ca
mecanism de acionare mecanismul hidraulic

76

fig. 9.1 Schema de calcul a mecanismului de acionare hidraulic

Considernd c presiunea lichidului este aceeai in pompa centrala si in
pompa receptoare, conform principiului lui Pascal se poate scrie:
2

F 1 d1
=
F 2 d 22
(9.1)
Unde:

d1
d2

Forta

F2

este diametrul cilindrului de actionare

este diametrul cilindrului receptor
se determina plecnd de la fora F de apsare asupra discurilor:

Fd
e
c
2=
f
F
(9.2)
Fora F1 n funcie de fora de la pedal:

1=

F pa
b
F

(9.3)
Inlocuind rezulta forta la pedala :

77

Fp=

F
i mi ha

(9.4)
unde :

i m -raportul de transmitere mecanic

a
c
e
i m =(
*(

b
d )*( f

i h -raportul de transmitere hidraulic

a -randamentul sistemului hidraulic

ih

d 22
= d2
1

a =0,95....0,98

Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se

determin cursa cilindrului receptor cu relaia:

s 2=
(9.5)
in care
unde:

s mc
d

s m=s 1+ j di pi

s 1 cursa libera a mansonului

jd

s 1=2 .4 mm ,am ales

s 1=3 mm

- jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de

frecare pentru o decuplare complet a ambreiajului .

jd

=0,7

i p -raportul de transmitere al prghiilor de debreiere ,unde

i -numarul suprafetelor de frecare,i=2

sm
s 2=

i p -1,5

=3+0,7*1,5*2=5,1 mm

s mc
d

=5,1 *2=10,2 mm

Se considera raportul c/d=2 mm

Volumul de lichid activ n cilindrul receptor:
2
V 2=10,2 * 30 =7209,97
4

mm2

Deoarece presiunea de lucru este redus i conductele de

legtur dintre cilindri au lungime redus, se poate considera c volumul de
lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul de
lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculeaz cursa cilindrului pompei centrale cu relaia:

78

4V 2
S1 =
d 21
(9.6)
Unde

d2
=2=
d1

d 1=

d2
2 =15 mm
S 1=

47209,97
=40,7 mm
152

Cursa totala a pedalei de ambreiaj este:

a
S p=S1 *
b =40,7 * 4=162,8 mm

Fora la pedal F p se poate micora prin mrirea randamentului

mecanismului de acionare a .Fora la pedal (la ambreiajele fr
servomecanisme auxiliare) nu trebuie s depeasc 15-25 [daN] deoarece
consumul prea mare de effort fizic conduce la obosirea excesiv a conductorului
auto.
Fora la pedal se determin astfel:

Fp=

79

F
1358
=
28,8 daN
i mi ha = 1240,98