Sistemul de Franare

ARGUMENT
Transportul auto se dezvolta rapid, deinnd ponderea principala a deplasrilor
de marfuri si calatori. Numrul de automobile existent in lume este de ordinul sutelor
de milioane, iar diversificarea construciilor acestora a permis sa se realizeze
transportul oricarui fel de material pe distante lungi si in condiii deplina de
sigurana.
La efectuarea transporturilor concur diferite mijloace de transport, fiecare
avnd caracteristici si posibiliti bine determinate. Ponderea cea mai mare a
transporturilor se executa cu mijloace auto, care sunt mai uor manevrabile dect
vehiculele de cale ferata, navala, maritime si fluviale sau vehicule aeriene si nu sunt
legate de cai de circulaie rigide, necesitand totodat amenajri minime la locurile de
incarcare-descarcare.
Transporturile auto au rolul ca impreuna si in colaborare cu celelalte mijloace
de transport (cale ferata, transportul pe apa si aerian) sa asigure deplasrile de
persoanele, materiale si alte bunuri necesare economiei naionale si
deservirii populaiei.
Transporturile auto au o deosebita importanta pentru economia naionala,
asigurnd im neuna cu celelalte mijloace de transport: pentru industrie,
aprovizionarea cu materii prime si materiale necesare procesului de producie si
desfacerea produselor; pentru agricultura, aprovizionarea materiala si deplasarea
recoltei la locurile de depozitare; pentru comert, aprovizionarea cu produsele
necesare unitilor de desfacere, depozitelor, precum si aprovizionarea populaiei;
pentru activiti social-culturale, deplasarea utilajelor, materialelor si obiectelor
necesare desfurrii acestor activiti; deplasarea cetenilor de la domicilu la
locurile de munca si inapoi, pentru nevoi personale, turism si alte interese.
Practica a dovedit ca automobilele pot circula peste tot, la orae, sate, pe
antiere, in cariere, in exploatri si chiar pe drumuri inguste si intortocheate.
Supleea transporturilor aul o se obine si prin faptul ca automobilele formeaz
uniti de transport independente sau convoaie scurte, cu gabarite reduse si cu
posibiliti de ocolire a unor puncte in care circulaia este blocata.
In comparaie cu celelalte mijloace de transport, automobilele prezint o serie
de avnntaje intre care principale sunt urmtoarele:
Posibilitatea de manevrare pe drumuri necesita amenajri mai reduse dect pe
calea ferata fara a fi legate de trasee fixe;
Posibilitatea de a incarca mrfuri direct de la locul de expediie si a le descarc
la punctul de destinaie fara transbordari si manipulri suplimentare; la transportul de
1

Sistemul de Franare
calatori se pot amenaja staii in interiorul localitilor cat mai aproape de domiciliu
sau unde acetia au interese.
Realizarea de viteze mari comerciale si simplitatea operaiilor tehnologice in
punctele de incarcare si descrcare;
Varietatea tipurilor constructive permite transportul aproape al oricrui tip de
marfa, in orice cantiti si in orice condiii atmosferice;
Necesita investiii relativ reduse pentru organizarea transporturilor, avnd si pe
abilitatea de a modifea volumul si direcia transportului in mod operativ si fara
cheltuieli si. piimentarre;
Completeaz celelalte mijloace de transport de la staii de cale ferata, porturi
sau aeroporturi, sau direct de la locurile de producie la consumatori.
Transporturile auto prezint si o serie de dezavantaje in comparaie cu celelalte
transporturi:
In condiii grele atmosferice, circulaia poate fi intrerupta daca nu sunt
organizate corespunzator masurile pentru meninerea arterelor de circulaie in stare
normala;
Sunt legate in mare msura de orientarea si starea reelei de drumuri; in
localiti au prioritate prin reglementrile specifice circulaiei;
Nu pot transporta dect in cazul folosirii de vehicule speciale si cu masuri de si
infanta suplimentare unele materiale si utilaje cu volum si tonaj mare; Necesita un
personal numeros pentru conducere, fiecare automobil constituind o unitate separata.
Controlul activitilor oferilor si ajutorul tehnic in caz de defeciuni necesita
pe rsonal si mijloace numeroase. Aceste dezavantaje isi micoreaz efectele prin
dezvoltarea tehnicii auto si imbunatatirea masurilor tehnico-organizatorice.
Pentru a nu periclita sigurana circulaiei, autovehiculele trebuie controlate si
verificate zilnic, la plecarea in cursa si la intoarecea din cursa. De asemenea pentru a
preintampina eventualele probleme in circulaie, unul dintre sistemele care
trebuie
cunoscute, intretinute si reparate este sistemul de distribuie cu supape in cap.

Sistemul de Franare
SISTEMUL DE FRNARE
CAPITOLUL 1.
DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRNARE

Destinaia sistemului de frnare. Sistemul de frnare servete la:

- reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant;
- meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez ale
automobilului.
In practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un automobil avnd
o anumit vitez.
Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 6-6,5 m/s 2 pentru
autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze.
Pentru a rezulta distane de frnare ct mai reduse este necesar ca toate roile automobilului s
fie prevzute cu frne (frnare integral).
Efectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de blocare.
Condiii impuse sistemului de frnare. Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
- s asigure o frnare sigur;
- s asigure imobilizarea automobilului n pant;
- s fie capabil de anumite deceleraii impuse;
- frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
- s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de acionare al -sistemului de frnare s fie proporional cu
deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii;
- fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului;
- frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului;
- s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;
- s se regleze uor sau chiar n mod automat;
- s aib o construcie simpl i uor de ntreinut.
Clasificarea sistemelor de frnare. Sistemele de frnare, dup rolul pe care-1 au, se clasific
n:
- sistemul principal de frnare, ntlnit i sub denumirea de frna principal
sau de serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea
automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul,
se mai numete i frna de picior;
- sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a
menine automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau
suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorita acionrii manuale, se mai
numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare"
sau de ajutor". Frna de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent
de cel al frnei principale. Deceleraia recomandat pentru frna de staionare trebuie s fie egala cu
cel puin 30% din deceleraia frnei principale. In general, frna de staionare preia i rolul frnei de
siguran;
- sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, care are rolul ce a menine
constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea celorlalte sisteme de
frnare. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate
special s lucreze n regiuni de munte. contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea
securitii circulaiei.
Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor.
3

Sistemul de Franare
Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frne propriu-zise), se
deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie.
Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu disc
(axiale) i combinate.
Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboti frne cu band i
frne cu discuri.
Dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct pentru frnare
folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se numai
pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare mixt, pentru
frnare folosindu-se att for. conductorului, ct i fora dat de un servomecanism.
CAPITOLUL 2.
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA FRNELOR PROPRIUZISE
2.1. FRNELE CU TAMBUR I SABOI INTERIORI

Prile componente i principiul de funcionare. Datorit simplitii tor, frnele cu tambur i

saboii interiori sunt foarte rspndite la automobile.
In figura 15.1 este reprezentat schema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a unei
roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina G se afl tamburul Z. care se rotete n sensul indicat pe
figur cu viteza unghiular co. Saboii 3 sunt articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se
rotete cu roata, fiind fix.
La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i apas saboii asupra
tamburului 2. In aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un
moment de frnare Mf, care se opune micrii automobilului.
Sub aciunea momentului Mf, n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea Fr,
ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare i reaciunea vertical a drumului Zr.

n timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile de frecare ale
saboilor, energia cinetic a automobilului se transform n cldur.
n momentul opririi apsrii asupra pedalei, arcul 5 readuce saboii n poziia iniial, iar
frnarea nceteaz.
Tipuri de saboi utilizai la frnele cu tambur. Sabotul primar i sabotul secundar. n
figura 15.2 sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1
i 2, articulai la un punct comun fix 3.
n timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care determin reaciunile
4

Sistemul de Franare
normale N\ i Afe! Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular co, forele N\ i A^'i ce apas
asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou tore de frecare Fi i F2 care, pentru saboi,
au sensul din figur, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare, se consider c att
reaciunile normale A^ i N2 ct i forele de frecare Fi i F2 sunt aplicate la jumtatea
suprafeelor de frecare.
n raport cu punctul de fixare a sabotului, fora de frecare Fi va da natere la un moment Mi
= Fi b, de acelai sens ca i momentul dat de fora 5 ,(MS = S x d), mrind n felul acesta
apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Rezult deci c, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul
are tendina de a deschide acest sabot, fcndu-1 s apese pe tambur mai mult dect apsarea
datorit forei S. Sabotul 1 capt, deci un efect de autoamplificare (autofrnare), care l face s
mreasc efectul de frnare corespunztor forei 5.
Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora F 2 d un moment M2 = F2 b, de sens
contrar momentului dat de fora S, micornd apsarea sabotului pe tamburul roii i reducnd
astfel efectul de frnare corespunztor forei S.
Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei Ni n comparaie cu N2, deci i a lui Fi
fa de F2, pentru aceeai apsare S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul corespunztor
sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect sabotul 2. Dac se schimb sensul
de rotaie, fenomenul se va petrece invers.

Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar
(activ), iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc
diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai
mari la sabotul primar fat de cel secundar.
Sabotul articulat i sabotul flotant. n funcie de natura i tipul reazemului sa-boilor, frnele
cu tambur i saboi interiori pot fi: cu saboi articulai (fig. 15.3, a i b i cu saboi flotani (fig.
15.3, c).
n cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea n jurul
unui punct fix.
Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o micare compus dintr-o rotaie i o
translaie.
Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori. Frna simplex. Frna simplex are n
compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani.
In figura 15.3, a este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 1 i 2 sun: articulai n
reazemele 3 (saboi articulai). Indiferent de sensul de rotaie, unul din saboi va apsa mai mult
asupra tamburului 6. Excentricele 4 i 5 servesc la reglarea jocului dintre saboi i tambur.
Saboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lichidului sub presiune
asupra pistonaelor ce se gsesc n cilindrul 7.
La frna simplex din figura 15.3, b acionarea saboilor 1 i 2 (articulai n reazemele 3) se
face prin intermediul camei 4 cu forelei S1 i S2
n figura 15.3, c este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 4 i 5 sun: articulai la
un punct comun fix 3, prin intermediul a dou prghii articulate oscilante 7 i 2 (saboi flotani)
n acest caz, n timpul funcionrii, capetele interioare ale saboilor ocup poziia n care
ntreaga lungime apas pe tamburul 6, producndu-se o uzare mai uniform.
5

Sistemul de Franare
n figura 15.4 este reprezentat construcia frnei simplex cu saboi flotani cu acionare
hidraulic utilizat la puntea din spate a autoturismelor Dacia.
Frna duplex. Frna duplex are n compunere doi saboi primari care pot lucr ca saboi
primari la rotaia ntr-un singur sens (frna uni-duplex) sau n ambele sensuri (duo-duplex).

Sistemul de Franare
n figura 15.5, a este reprezentat frna duplex, la care ambii saboi 1 i 2 au cte un dispozitiv
de acionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 i pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De
asemenea, fiecare sabot are un punct de articulaie propriu (5 i 6). La aceast soluie, sensul
momentului forelor de frecare coincide cu sensul momentelor forelor de acionare, ceea ce face ca
frna s fie echilibrat i uzura garniturilor de frecare s fie egal. n acelai timp, momentul de
frnare este mai mare dect la soluiile anterioare, deoarece ambii saboi lucreaz cu efect de
autoamplificare. n schimb, la rotirea n sens invers a roii, momentul se reduce mult datorit
faptului c ambii saboi devin secundari.
Jocul dintre saboi i tamburul 9 se regleaz cu ajutorul excentricelor 7 i 8.
Frna duo-duplex prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare
(ca saboi primari) indiferent de sensul de rotaie.
La frnare, pistoanele din cilindrii 5 i 6 (fig. 15.5, b) apas saboii 1 i 2 pe tamburul 4, iar
acetia, sub aciunea forelor de frecare, se deplaseaz pe direcia de rotaie. Dac sensul de rotaie
este cel indicat pe figur, atunci sabotul 1, sub aciunea pistonului cilindrului 6 i a forei de frecare,
se va sprijini pe opritorul 3'. n acelai timp sabotul 2, sub aciunea pistonului cilindrului 5 i a
forei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3. La rotaia n sens invers, sabotul 1 se va sprijini n
opritorul 3, iar sabotul 2 n opritorul 3'.
Frna servo. Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari, sabotul posterior fiind
acionat de sabotul anterior. Datorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur, fora de
acionare a sabotului posterior este mai mare n comparaie cu fora de acionare a sabotului
anterior. n acest fel, momentul de frnare se mrete substanial.
n cazul n care saboii sunt primari numai la mersul nainte, frna poart denumirea de uniservo, iar n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frna este ntlnit
sub numele de duo-servo.
Frna servo este utilizat la unele autoturisme de capacitate cilindric mare, deoarece cu o for
nu prea mare la pedal asigur un moment de frnare mare, fr un servomecanism auxiliar.
n figura 15.6, a este reprezentat frna uni-servo utilizat la roile punii din fa la unele
autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioar n reazemul 2 i este acionat de sabotul 3,
prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorit forelor de frecare dintre sabotul 3
(acionat de pistonul cilindrului 6) i tamburul 1, fora cu care este acionat sabotul 4 este mai mare
dect fora cu care este acionat sabotul 3. De asemenea i momentul de frnare va fi mai mare.
Frna duo-servo se caracterizeaz prin faptul c fiecare sabot l acioneaz pe cellalt cu efect
de servo aciune, n funcie de sensul de rotaie, ambii saboi lucrnd ca saboi primari. Saboii 3 i
4 (fig. 15.6,8 b) sunt legai n serie i acionai de la un cilindru hidraulic.
La frnare, saboii se deplaseaz n sensul de rotaie pn cnd unul dintre ei ajunge cu captul
superior n opritorul 2. n funcie de sensul de rotaie, sabotul 3 acioneaz sabotul 4 prin
intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 acioneaz sabotul 3.

n figura 15.7 se prezint dispozitivul pentru reglarea automat a jocului dintre saboi i tambur.
La acionarea pedalei de frn, pistoanele cilindrului receptor deplaseaz saboii spre tambur.
7

Sistemul de Franare
In aceste condiii, bieleta 1 (care este meninut n contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se
deplaseaz o dat cu sabotul spate acionnd asupra prghiei 2 i a sectorului dinat 3, deplasndu-1 spr
centru, Dac jocul ntre garniturile sabo-ilor i tambur este mai mic, prghia 2 rmne angrenat
cu sectorul 3, iar dac jocul este mare, arcul 4 acioneaz sectorul dinat 3 pe angrenajul prghiei 2,
cu un dinte spre stnga. Dup eliberarea pedalei, saboii revin la poziia iniial, datorit bieletei 1
care i ine ndeprtai.
2.2. FRNELE CU DISC

Extinderea utilizrii frnelor cu disc la

automobile se explic prin numeroasele avantaje pe
care le prezint n raport cu frnele cu tambur, cele
mai importante fiind: posibilitatea mririi
suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia
uniform a presiunii pe suprafeele de frecare i,
drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i
necesitatea reglrii mai rare a frnei; suprafa mare
de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii;
stabilitate n funcionare la temperaturi
joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa
forelor radiale; posibilitatea funcionrii cu jocuri mici
ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se
reduc timpul de intrare n funciune a frnei;
nlocuirea uoar a garniturilor de frecare: realizeaz
reglarea automat a jocului dintre suprafeele de
frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc

zgomot n timpul frnrii.

Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai ales la
autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.
Frna cu disc deschis. Frna cu disc deschis, reprezentat n
figura 15.8, este compus din discul
2. montat pe butucul roii 3 i din
cadrul (suportul) 5 n care se gsesc
pistoanele, prevzute cu garniturile
de friciune 1. Cadrul monobloc se
monteaz flotant sau fix de talerul
frnei. In cazul de fa, cadrul este
fixat rigid i prevzut cu doi cilindri
de acionare.
La soluiile la care cadrul 7 se
monteaz flotant pe punte (Renault)
exist un singur cilindru de
acionare, dispus numai pe una din
feele discului (fig. 15.9). n acest
caz, cursa pistonului de acionare
-este dubl fa de aceea de la
frnele cu cadrul fix. Cadrul trebuie
s fie suficient de robust spre a nu se
deforma sub aciunea unor fore
mari.
Aceast frn, datorit faptului
c discul se dilat puin n planul
axial, permite ca jocul dintre disc i
garniturile de friciune s fie
meninut la valori mai mici dect la
frnele cu tambur.
8

Sistemul de Franare
n general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate slab.
Unele frne cu disc deschise pot asigura un anumit efec: servo, care este meninut ns la valori
moderate. Din acest motiv, pentru a realiza acelai moment de frnare ca la o frn cu tambur,
presiunea n conducte va trebui s fie de circa dou ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de
acionare de 2-2,5 ori mai mari, dect valorile corespunztoare ale frnei cu tambur. Datorit
acestui fapt, n unele cazuri n loc de un cilindru de diametru mare (de fiecare parte a discului) se
utilizeaz doi cilindri de acionare sau chiar mai muli, de diametre mai mici, pentru a nu se reduce
raza medie a discului frnei.

Sistemul de Franare
Faptul c, n general, discul nu este protejat fiind expus prafului, noroiului, apei - constituie
unul dintre dezavantajele principale ale acestei
frne. De aceea este necesar ca pistoanele
cilindrilor de lucru s aib o etanare sigur.
La frna cu disc de la puntea din fa a
autoturismelor Dacia (fig. 15.10), cadrul monobloc
(etrierul) 1 este flotant, putndu-se deplasa fa de
discul 6. In orificiul (cilindrul) etrierului se gsete
pistonul 2, prevzut cu garnitura 3, avnd rolul de
etanare i de readucere a pistonului n poziia
iniial. Manonul 4 mpiedic ptrunderea impuritilor. Discul 6 este fixat cu uruburi de butucul
roii, rotindu-se o dat cu acesta.
La apsarea pe pedala de frn, lichidul
ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz pistonul 2, care, la rndul su, apas garnitura de
frecare 7 pe disc. n acelai timp se produce i o deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua
plcu de frn 5 va fi apsat pe disc. Datorit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia natere
fora de frnare ce se distribuie n aa fel, nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune.
Ritmul intens al uzrii garniturilor face, ns, obligatorie introducerea unor dispozitive de
reglare automat a jocului dintre disc i garniturile de friciune.
In figura 15.9 se reprezint una dintre soluiile de reglare automat a jocului dintre disc i
garniturile de frecare, utilizat la autoturismele Renault i Dacia. n interiorul pistonului 4 se gsesc
montate aibele 7 i 2. Bolul 9 concentric cu cilindrul, este fixat cu piulia 8 pe cadrul 7. Pe acest
bol este montat inelul elastic 6, care se deplaseaz greu pe bol datorit frecrii mari dintre ele.
Manonul de cauciuc 3 protejeaz pistonul i cilindrul de impuriti. n timpul frnrii, pistonul 4
mpreun cu aibele 7 i 2 se deplaseaz spre stnga, iar inelul 6 rmne pe loc, att timp ct jocul
dintre disc i garnitura de frecare nu este mai mare caj. Readucerea pistonului n poziia iniial o
face garnitura inelar elastic 5, montat strns pe piston i
meninut n locaul din cilindru. Dac garnitura de frn se
uzeaz, iar jocul dintre disc i aceasta depete valoarea
stabilit, pistonul se deplaseaz spre stnga cu o curs mai
mare dect jocul j, iar aiba 2 va deplasa i inelul 6 spre
stnga. La defrnare, aiba 7 ntlnete inelul 6 dup
parcurgerea unei curse egale cu j, iar pistonul nu mai poate
reveni n poziia iniial. n felul acesta, se stabilete, n
mod automat, jocul dintre disc i garnitur.
n figura 15.11 se reprezint frna cu disc deschis
utilizat la puntea din spate a autoturismelor Citroen. Ea se
compune din discul 4, fixat pe butucul roii 5, i din
semicadrele (semietrierele) 7, n care se gsesc pistoanele 7
i 10, care acioneaz asupra plcuelor de frn 9.
Fixarea garniturilor de friciune pe suporturile metalice se
face exclusiv prin lipire.

10

Sistemul de Franare

Frna cu disc nchis. Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint avantajul
unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizat. Aceste
frne pot fi cu sau fr efect servo.
In figura 15.12 este reprezentat frna cu disc nchis, cu servoefect, utilizat la
automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, discurile 7 i 2 (cu garnituri de
friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. n timpul frnrii, discurile de friciune 7 i 2 sunt
apsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului
se reazem pe discul 7. La frnare, cnd discul 7 se deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se
deplaseaz pe planurile nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd discurile i
obligndu-le s apese cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare. Frna este prevzut cu un
dispozitiv de reglare automat a jocului dintre suprafeele de frecare.
Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint avantajul unei
uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea,
regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi, echivalent din punctul de vedere al
performanelor.
2.3. FRNELE SUPLIMENTARE

La autovehiculele cu mas mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau

circulaiei pe drumuri de munte - unde trebuie s coboare pante lungi - este necesar s se
prevad frne suplimentare (dispozitive de ncetinire), care s permit scderea gradului de
solicitare a frnelor de serviciu.
11

Sistemul de Franare
Dup principiul de funcionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice i hidrodinamice.
Fiind mai simpl din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult frna de motor.
Frna de motor. n figura 15.13 este reprezentat schema de principiu a frnei de motor
utilizat la autocamioane i autobuze. Aceast frn produce obturarea galeriei de evacuare cu
ajutorul unei clapete, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca
motorul s funcioneze ca un compresor, producnd frnarea automobilului prin intermediul
transmisiei.
Frna este prevzut cu doi cilindri, legai n paralel 1 pentru acionarea clapetei de
obturare 2, iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acionai pneumatic de la
supapa de aerisire 7.

Frna hidrodinamic sau retarder. Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de
frnare, cea mai mare putere specific de frnare.
Frna hidrodinamic format numai din pomp i din stator (fig. 15.14) constituie frna
hidraulic sau retarder care funcioneaz ca un hidroambreiaj la care turbina este blocat.
Energia de frnare transformat *n energie caloric nmagazinat n ulei poate fi uor
evacuat prin trecerea uleiului prin schimbtoare de cldur. La viteze foarte reduse, frnarea
hidrodinamic nu este eficient dect dac se mrete diametrul rotorului sau se dubleaz
numrul rotoarelor.
Mrimea jocului este de 1,5-2,00 mm, fiind determinat de pericolul atingerii polilor
electromagneilor din cauza dilatrii discurilor prin nclzire. Deceleraia care se obine poate fi
modificat prin varierea curentului din nfurri, de la bateria automobilului. Cu ajutorul unui
ntreruptor cu patru poziii se modific cuplul de frnare, obinnd deceleraii de la 0,5 m/s2, la 1,5
m/s2, la o vitez a automobilului de 30 km/h. Acionarea ntreruptorului se face manual sau de la
pedala frnei de serviciu.
CAPITOLUL 3.
MECANISMELE DE ACIONARE ALE SISTEMULUI DE FRNARE

Aa cum s-a artat, comanda frnelor se poate face: cu acionare direct, care poate fi mecanic
sau hidraulic: cu servoacionare, care poate fi pneumatic, electropneumatic etc. cu acionare
mixt.
3.1.

ACIONAREA MECANIC A FRNELOR

La automobilele actuale, acionarea mecanic este limitat numai la frnele de staionare.

Elementul principal este o prghie, care, prin intermediul unor tije, acioneaz asupra unei frne cu
band sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frnelor roilor din spate.
Pentru meninerea frnei n stare acionat se prevede un sistem de blocare cu clichet.
12

Sistemul de Franare
3.2.

ACIONAREA HIDRAULIC A FRNELOR

n prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit, datorit
urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu greutatea ce le
revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe saboi; randament ridicat;
construcie simpl i uor de ntreinut.
Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare, exercitat de
conductor asupra pedalei, lichidului nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n
masa lichidului pentru acionarea cilindrilor de frn.
Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluie
generalizat n prezent).
n figura 15.16 este reprezentat schema unui sistem de acionare hidraulic a frnelor, cu un
circuit simplu.
La apsarea pedalei 13, prin tija 10 se acioneaz pistonul 9 al pompei centrale 7, care va
comprima lichidul; acesta este trimis prin conductele 5 i 11 la etrierele 17, care prin cele dou
plcue cu garnituri de friciune frneaz discurile 16. Totodat, prin supapa de refulare a supapei
duble din pompa central 7, este trimis lichid cu presiune prin conducta 8 la limitatorul de presiune
15, de unde prin cele dou ramificaii ajunge la cilindrii receptori 6. Acetia, prin cele dou
pistonae 4 (distanate de arcul 3) acioneaz saboii cu garnituri de friciune 2, frnnd tamburele
roilor din spate.

La defrnare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor (care se deformeaz la frnare) se

ndreapt i readuc pistoanele n poziie iniial, iar lichidul revine prin conductele 5 i 11 n
pompa central 7; la puntea spate, arcurile de rapel 1 retrag saboii 2 care apas pistonaele 4 i
acestea trimit lichidul de frn prin ramificaii i prin limitatorul de presiune napoi spre pompa
central 7, prin supapa de reinere (a supapei duble de frn), pn Ia rezervorul pompei centrale
12. Intre rezervor i corpul pompei centrale 7 exist dou orificii (de compresare i trecere),
pentru comunicarea permanent dintre rezervor i corp. Arcul 14 readuce pistonul 9 n poziia
iniial.
La puntea fa, roile fiind cu suspensie independent, ntre conductele 5, 11 i etriere exist
cte un furtun flexibil pentru preluarea oscilaiilor; acelai lucru este valabil i pentru puntea
spate, avnd 1-2 furtune, dup cum puntea este rigid sau independent. In rezervorul 12 se
gsete lichid de frn la presiunea atmosferic. Jocul dintre tij i piston se regleaz, n general,
prin modificarea lungimii tijei 10. n acest scop, ea se compune din dou buci, asamblate printro nurubare.
Soluia prezint dezavantajul c, la fisurarea sau ruperea unei singure conducte, ntregul
sistem devine inutilizabil.
La acionarea hidraulic cu circuit dublu (fig. 15.17), pompa central are dou pistoane 1 i
2, care mpart cilindrul 9 n dou compartimente 3 i 4. La compartimentul 3 este racordat
conducta 5 a frnelor din fa 8, iar la compartimentul 4 se racordeaz conducta 6 a frnelor din
spate 7. In cazul cnd ambele circuite sunt n perfect stare, pistonul 1 mpinge lichidul din
compartimentul 3 n conducta 5, deplasnd, prin intermediul arcului 3, i pistonul 2 spre dreapta,
13

Sistemul de Franare
care trimite lichidul din compartimentul 4, prin conducta 6, la cilindrii de frn.
In cazul cnd s-a spart conducta frnelor din fa, lichidul acestui circuit se pierde, iar la
frnare pistonul 1 acioneaz direct pistonul 2, circuitul frnelor din spate rmnnd n funciune.
Defeciunea unui circuit se observ prin mrirea cursei pedalei de acionare. La acionarea
hidraulic nu este permis prezena aerului n circuit deoarece se reduce eficiena frnrii.

La sistemul de acionare cu mai multe circuite, la alegerea numrului de circuite i

gruparea frnelor pe circuite se ine seama de meninerea unui anumit raport al forelor de
frnare la punile automobilului care s reduc ct mai puin stabilitatea micrii, chiar i n
cazul n care unul dintre circuite s-a defectat.
In general, la un circuit se leag frnele unei puni sau frna stnga (dreapta) fa cu frna
dreapta (stnga) spate (frnele fiind legate n diagonal).
n continuare se prezint prile componente ale acionrii hidraulice.
Pompa central sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comand al
acionrii hidraulice. Construcia ei depinde de numrul circuitelor de frnare, de tipul
servo.mecanismului etc. In figura 15.18 se reprezint construcia pompei centrale folosite la
acionarea hidraulic cu un singur circuit.

Pompa central este format din corpul 1 n care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul
16, rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevzut cu orificiul de
aerisire, supapa dubl, format din supapa de refulare 72 i supapa de reinere 11. Pistonul 16
are o construcie special, avnd prevzute nite canale, care permit trecerea lichidului la
revenire, i dou garnituri: garnitura principal sau de pompare 14 i garnitura secundar de
etanare 17. Pistonul, la spate, este prevzut cu aiba de limitare 18 i cu inelul de siguran 19.
Pentru ca trecerea lichidului s nu fie blocat de garnitura 14, ntre acesta i capul pistonului se
monteaz aiba 15 (care dezlipete garnitura de pisto*n n timpul cursei de revenire). Garnitura
pistonului i supapa 11 au arcuri separate 6 i 13, ambele sprijinindu-se pe discul gurit 7.
Legtura dintre cilindrul pompei i rezervorul de compensare se realizeaz prin dou
orificii: 2 (compensator) i 5 (de egalizare). Orificiul 2 alimenteaz pompa cu lichid din
14

Sistemul de Franare
rezervor, la revenirea pistonului, i permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului.
Orificiul 5 permite trecerea lichidului ntre cilindru i rezervor atunci cnd au loc dilatarea
lichidului i evacuarea aerului din pompa central. La acionarea sistemului de frnare, pistonul
16 este deplasat spre dreapta, comprimnd lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forei exercitate
de lichid i va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi mpins prin conducte. La ncetarea
efortului de frnare, dac eliberarea pedalei se face lent, o dat cu deplasarea pistonului 16, sub
aciunea arcului 6, spaiul din faa pistonului se umple cu lichid rentors prin conducte, ce
deschide supapa de reinere 11 (ca urmare a aciunii arcurilor de la saboi). Dac eliberarea
pedalei se face brusc, deplasarea rapid a pistonului spre stnga face ca n fa s se formeze o
depresiune. Ajutat de aiba 15, garnitura 14 se dezlipete de piston, iar, prin canalele pistonului,
lichidul trece din compartimentul pistonului i umple spaiul din faa pistonului. Prin supapa 8,
se face aerisirea pompei, iar prin reducia 10, etanat cu garnitura 9, legarea conductei de
frn la corpul pompei.
n figura 15.19 este reprezentat o pomp central n tandem cu dou pistoane, pistonul 2
deservind circuitul frnelor roilor din fa, iar pistonul 5 circuitul frnelor roilor din spate.
Cele dou pistoane se deplaseaz n cilindrul principal 1.

Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig. 15.20, a) este compus din corpul 5 n care se
afl dou pistoane 6, care au pe feele frontale garniturile 7. Arcul 8 preseaz cele dou garnituri pe
feele pistoanelor.
In timpul frnrii, lichidul intr n spaiul dintre pistoane i le deplaseaz mpreun cu
saboii, care se sprijin pe suporturile 3. Cilindrul este protejat mpotriva impuritilor de
garniturile de cauciuc 4.
Cnd n instalaia frnei a ptruns aer, deplasarea pedalei de frn pn la captul cursei
se face destul de uor, deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. n felul acesta, n
instalaia frnei nu se creeaz presiunea necesar pentru o frnare eficient a automobilului.
Aerul, care a ptruns n circuitul lichidului, se evacueaz prin canalul 12 n care este introdus
racordul 9, astupat cu capacul filetat 2 (fig. 15.20, b). n mod normal, canalul 12 este astupat de
poriunea conic a racordului.
n figura 15.20, c este reprezentat racordul 9, care are dou orificii 1 i 10. Orificiul 10
este fcut n lungul dopului, iar orificiul 1 perpendicular pe axa lui. Orificiul 11 servete
pentru montarea conductelor de legtur cu pompa central.

15

Sistemul de Franare

Pompa receptoare de frn reprezentat n

figura 15.21 se compune din corpul i, prevzut cu
alezaj cilindric i un bosaj pentru racordarea
conductei de frn, prin care se primete lichidul.
n interiorul cilindrului, prin intermediul inelelor
5, sunt fixate dou piese 4 (filetate la interior i
tiate pe generatoare), n care se nurubeaz
uruburile 3, prin care se regleaz cursa
pistoanelor.
La frnare, lichidul sub presiune, trimis prin
pompa central, acioneaz asupra pistoanelor 2
(prevzute cu garniturile 7), ce vor ocupa poziii
extreme realiznd frnarea prin intermediul
tijelor i al saboilor. Pe msur ce se uzeaz
garniturile de frecare de pe saboi, crete jocul
dintre acestea i tambur, pistoanele 2 executnd o
curs mai mare.
Dac jocul dintre saboi i tambur depete valoarea admis, S, la acionarea frnei,
uruburile 3 cu filet dinte de ferstru" sunt trase o dat cu pistoanele 2 (datorit inelelor 8) cu nc
un dinte din piesele de reglaj 4, restabilindu-se jocul iniial dintre saboi i tambur.
3.3. ACIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM

La automobilele care au greutatea total Ga > 35 IO3 N, precum i la autoturismele de clas

mijlocie i mare, prevzute cu frne cu coeficient de eficacitate redus (frne cu disc), fora
conductorului, aplicat pe pedala de frn, nu mai asigur o frnare suficient de eficace. In acest
caz, datorit acestui fapt, acionarea hidraulic este asociat cu un servomecanism care asigur o
cretere suplimentar a presiunii lichidului din conducte.
n funcie de sursa energiei utilizate, mai rspndite sunt urmtoarele tipuri de servomecanisme:
- servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizeaz energia depre
siunii create n colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin scnteie sau
de o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului;
- servomecanismul
pneumatic,
care
utilizeaz
energia
aerului
comprimat,
debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului.
Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic. Acionarea hidraulic cu
servomecanism vacuumatic se utilizeaz la autoturismele cu capacitate cilindric medie i mare,
precum i la unele autocamioane uoare.
n figura 15.22 se reprezint o seciune prin servomecanismul vacuumatic tip MATER-VAC
utilizat la autoturismele Dacia.
Servomecanismul este intercalat ntre pedala de frn i pompa central simpl sau n tandem.
Funcionarea servomecanismului prezint urmtoarele faze:
- poziia de repaus: orificiul 7 care comunic cu atmosfera este nchis, iar orificiul 8 care
16

Sistemul de Franare
comunic cu camera depresional (vid) este deschis, permind legtura depresional ntre camera
B i camera A legat de depresiunea motorului, n aceast poziie, pistonul 1 al servomecanismului
este meninut n poziie de repaus de ctre arcul 3;
- poziia de frnare: la acionarea pe pedala frnei, se determin o deplasare longitudinal a tijei
de comand 4 i a pistonului plonjor 10 spre dreapta n interiorul pistonului 1 al
servomecanismului. n aceast poziie, orificiul de-presional 8 este nchis, izolnd camerele B i A,
iar orificiul 7, fiind deschis, permite intrarea aerului din atmosfer n camera B. Presiunea de aer
din camera stng a servomecanismului provoac deplasarea pistonului 1 spre dreapta, acionnd
pistonul pompei centrale prin intermediul tijei de comand 4.
La apariia presiunii n circuitul hidraulic al pompei centrale, apare o for de reacie, prin tija
de comand 4 i discul de reacie 11 care acioneaz asupra pistonului plonjor, avnd tendina de a
nchide orificiul 7, ce comunic cu atmosfera, i deschide orificiul de depresiune 5. Att timp ct
fora de reacie este n opoziie cu fora aplicat de conductor la pedal, exist posibilitatea dozrii
efortului de frnare. Fora de reacie este proporional cu presiunea din sistemul de frnare;

- poziia de meninere: dac efortul la pedal este constant, servomecanismul se

stabilizeaz ntr-o poziie de echilibru cnd orificiile 7 i 8 se nchid, iar fora de reacie
echilibreaz efortul la pedal. Orice cretere a efortului la pedal determin deschiderea
orificiului 7 i creterea presiunii n spatele pistonului 1;
- poziia de frnare maxim: n aceast poziie, pistonul plonjor 10 apas asupra discului
de reacie 11, orificiul 8 fiind nchis, iar orificiul 7 de punere la atmosfer este deschis. n
aceste condiii, presiunea atmosferic acioneaz direct n spatele pistonului 1, iar mrirea
presiunii n sistemul de frnare se poate obine numai prin mrirea efortului la pedal;
- revenirea n poziia de repaus: prin eliberarea pedalei de frn, tija de
comand 9 sub presiunea arcului su de readucere, se deplaseaz spre stnga,
mpreun cu pistonul plonjor 10, care nchide orificiul 7 i deschide orificiul de
depresiune 8.
Acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic. Datorit faptului c
servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta fore mari, la automobilele cu sarcin util
mare se folosesc servomecanisme care utilizeaz energia aerului comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizeaz, mai ales, la autocamioanele i autobuzele
prevzute cu o surs de aer comprimat, fie pentru frnarea remorcilor, fie pentru deschiderea
uilor etc.

17

Sistemul de Franare
Servomecanismele-pneumatice pot fi: cu acionare
direct sau indirect.
n figura 15.23 este reprezentat cilindrul de frn
pneumatic 1 (servomecanismul pneumatic), care, prin
flana 7 i locaurile 5, se fixeaz de pompa central
(v. fig.
15.18), formnd
servomecanismul
hidropneumatic.
La frnare, prin intermediul aerului comprimat, pistonul 3
este mpins i tija acestuia 6 acioneaz asupra pistonului
pompei centrale hidraulice.
La defrnare, arcul de readucere 2 mpinge pistonul 3 cu
garnitura 4 n poziia iniial i elibereaz pistonul
pompei centrale hidraulice. Evacuarea i intrarea aerului
n cilindrul de frn se face prin robinetul distribuitor,
acionat prin apsarea pe pedala de frn. Intre tija
cilindrului de frn pneumatic i pistonul cilindrului
pompei centrale trebuie s existe un joc de 1 mm. Evacuarea i intrarea aerului n cilindri se face
prin filtrul 8.

CAPITOLUL 4.
ACIONAREA PNEUMATIC

Acionarea pneumatic utilizeaz pentru frnare energia aerului comprimat. Ea se ntrebuineaz

la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum i la autobuze, unde fora de frnare trebuie s
fie mare.
n cazul acionrii pneumatice, fora conductorului este folosit numai pentru a comanda intrarea
n funciune a frnelor i intensitatea frnrii. Un dezavantaj mare al acionrii pneumatice fa de
acionarea hidraulic const n necesitatea unui timp mai ndelungat pn la atingerea presiunii de
regim n camerele (cilindrii) de frn.
Diferena principal dintre diversele scheme ale acionrii pneumatice const n numrul de
conducte ce servesc la frnarea remorcilor.
La sistemul de acionare cu o conduct, legtura dintre sistemul de frnare al automobilului
tractor i sistemul de frnare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singur conduct. n cazul
cnd autotrenul se deplaseaz fr frnare, prin aceast conduct se face alimentarea cu aer
comprimat a rezervoarelor de pe remorc, respectiv semiremorc. La frnarea automobilului tractor,
prin conduct se d comand de frnare a remorcii, prin golirea acesteia.
La sistemele de acionare cu mai multe conducte, una dintre conducte servete la alimentarea cu
aer a rezervorului de pe remorc, iar celelalte pentru punerea n funciune a frnelor remorcii. Sunt
foarte rspndite sistemele cu dou conducte. una pentru alimentarea rezervorului i alta pentru
comanda frnrii remorcii.
Sistemele de acionare cu mai multe conducte prezint avantajele:
- alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii, independent de regimul de micare
(inclusiv n timpul frnrii), fapt ce permite s se menin calitile de frnare i la coborrea unor
pante lungi (n cazul sistemului cu o conduct, n timpul frnrii, alimentarea cu aer a rezervorului
remorcii este ntrerupt, iar la coborrea unor pante lungi presiunea scade, ceea ce impune, uneori,
o oprire temporar pentru restabilirea presiunii sistemului);
- rezervoarele de aer, datorit faptului c sunt alimentate continuu, se pot alege mai mici;
- reducerea timpului de rspuns al frnelor remorcii, datorit robinetului-releu de acionare,
montat ntre automobilul tractor i remorc;
- cilindrii de frn necesari vor fi de dimensiuni mai reduse i deci mai uori datorit unei
presiuni de lucru mai mari (7,35 bar, n loc de 5,3 bar).
Aceste sisteme sunt folosite din ce n ce mai mult datorit avantajelor menionate,
concretizate, n final, prin mrirea securitii circulaiei.
n figura 15.24, a este reprezentat schema acionrii pneumatice cu o conduct.
Compresorul i, acionat de la motorul automobilului, comprim aerul atmosferic trecndu-1
18

Sistemul de Franare
prin filtrul 2 i regulatorul 3, n rezervorul 4. Cnd presiunea aerului n rezervoare a atins
valoarea prescris, regulatorul 3 ntrerupe debitarea de aer de la compresor. n unele cazuri, pe
rezervor se monteaz o supap de siguran reglat pentru o presiune de 7-8 bar. La scderea
presiunii din rezervor sub o anumit limit, regulatorul unete din nou compresorul cu
rezervoarele.
Unul dintre rezervoarele 4 este legat de conducta de alimentare prin intermediu]
robinetului de transfer 19, care permite intrarea aerului comprimat numai dup ce n primul
rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. n felul acesta se reduce timpul de
punere n funciune a sistemului de frnare al unui automobil ce a staionat timp ndelungat.
Robinetul distribuitor 5 servete la admiterea aerului comprimat, din rezervoare, n
cilindrii de frn ii, la apsarea pedalei de frn. n unele cazuri, n locul cilindrilor de frn se
utilizeaz camere de frn.
Pentru frnarea remorcii servete robinetul 8. La unele tipuri de automobile, robinetele 5 i
8 sunt realizate ntr-un corp comun, uurnd obinerea legturii funcionale necesare
la.frnarea autotrenului.
La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorc servete semicupla de legtur
16. Pentru nchiderea conductei de alimentare, n cazul n care automobilul se deplaseaz fr
remorc, servete robinetul 15. Maneta 6 servete la acionarea frnei de staionare sau de
siguran, care, pe cale mecanic, acioneaz frna automobilului tractor, iar prin intermediul
robinetului 8 comand frnarea remorcii.
La frnare, conductorul apsnd pedala, aerul comprimat din rezervorul 4, prin robinetul
distribuitor 5, trece n cilindrii de frn 11, producnd frnarea. n acelai timp, prin
intermediul robinetului de frnare 8 al remorcii, se comand evacuarea aerului din conducta de
legtur a remorcii, respectiv frnarea acesteia.

In figura 15.24, b este reprezentat sistemul de frnare cu acionare pneumatic cu dou

conducte, partea de alimentare cu aer comprimat (compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtrul 2
i rezervorul 4) fiind asemntoare cu cea de la acionarea pneumatic cu o conduct, avnd figurat
n plus aparatul antigel 3. Robinetul distribuitor 5 comand frnarea automobilului tractor i a
remorci. In acest caz, remorca este legat de automobilul tractor prin dou conducte, una de
alimentare i una de comand. Conducta de alimentare 13 asigur alimentarea cu aer comprimat a
rezervoarelor de pe remorc. Frnarea este comandat, n general, prin umplerea conductei de
comand 14. Robinetul-releu 9 izoleaz circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al
remorcii i asigur ca frnarea remorcii s se fac cu aer din conducta 13, accelernd, prin efect de
releu, umplerea conductei 14. Robinetul 7 realizeaz frnarea de staionare sau de siguran, prin
robinetul cu dou ci 12. Robinetul de siguran 10 izoleaz conducta de alimentare 13 n cazul
cnd presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4,6 bar.
Semicuplele de legtur 17 i 18 difer constructiv de semicuplele utilizate la sistemul de
acionare pneumatic cu o singur conduct.

19

Sistemul de Franare

CAPITOLUL 5.
ACIONAREA PNEUMO-HIDRAUL1C

Acest tip de acionare se ntlnete, n special, pe automobilele destinate tractrii de remorci.

Exist numeroase scheme de astfel de acionri, cele mai reprezentative fiind sub forma:
- automobilul tractor utilizeaz pentru frnarea punilor acionarea hidraulic cu
servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea remorcii se utilizeaz acionarea pneumatic:
- automobilul tractor utilizeaz numai pentru frnarea punii din fa acionarea hidraulic cu
servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea punii (punilor) din spate i a remorcii se utilizeaz
acionarea pneumatic. Automobilele MAN utilizeaz acest sistem de acionare, a crui construcie
depinde de numrul punilor motoare i de modul cum se realizeaz frnarea remorcii, prin una sau dou
conducte de legtur.
Frna de serviciu (frna de picior) este prevzut cu dou circuite independente, ce intr n
funciune simultan, n momentul apsrii pe pedala de frn. Circuitul I pneumatic, acioneaz, prin
intermediul aerului comprimat, mecanismul de frnare al roilor din spate. De la acest circuit se mai
alimenteaz cu aer comprimat (dac sunt montate) urmtoarele mecanisme: acionarea frnei de
motor, acionarea blocrii diferenialului, acionarea reductorului-distribuitor, alimentarea prizelor
suplimentare etc.
Circuitul II folosete un servomecanism hidro-pneumatic, care acioneaz cilindrii receptori
hidraulici de la roile din fa i mecanismul de frnare de la remorc sau semiremorc.
Frna de staionare (frna de mn) este o frn pneumatic; prin intermediul aerului
comprimat, acioneaz asupra mecanismelor de frnare de la roile punii din spate i asupra
mecanismului de frnare al remorcii sau semiremorcii.
Frna de motor este comandat printr-o supap acionat de picior, ce folosete aerul
comprimdat din circuitul I, pentru obturarea galeriei de evacuare a gazelor printr-o clapet i
blocheaz admisia combustibilului n motor. De la frna de motor, se comand i frnarea remorcii
sau a semiremorcii, fiind utilizat ca frn suplimentar la frnarea pe pante lungi.
In figura 15.25 este reprezentat schema de principiu a sistemului de frnare de la un
automobil MAN cu o punte motoare i o conduct pentru frnarea remorcii. De la compresorul 7, ae
1 este livrat regulatorului de presiune cu filtrul 2, care are rolul de a cura aerul de impuriti i de
a regla presiunea acestuia (la valori cuprinse ntre 4,4-5,3 bar la instalaia prezentat sau 6,2-7,3 bar
la instalaia cu dou conducte). Din regulator, aerul comprimat ptrunde, prin pompa de lichid
antigel 3 i prin supapa de siguran cu dou circuite 4, n rezervoarele de aer comprimat (7, //, III)
ale instalaiei. Rezervoarele I i II deservesc frna de serviciu pentru circuitul I, respectiv circuitul
II. Rezervorul 777 deservete frna de staionare.
Rezervoarele sunt prevzute n partea de jos cu cte o
supap 5 pentru eliminarea apei provenite n instalaie o
dat cu aerul comprimat. Robinetul distribuitor cu dou
circuite 6 acioneaz astfel:
- pentru circuitul I, aerul comprimat trece prin
racordul Zu la cilindrii dubli de frn 7, prin care se
realizeaz frnarea roilor punii din spate;
- pentru circuitul II, aerul comprimat trece prin
racordul Z?, la cilindrul pneumatic 8, care acioneaz
pistonul cilindrului principal hidraulic 9 i trimite
lichidul sub presiune la cilindrii receptori ai roilor din
fa, realiznd frnarea acestora. Tot de la circuitul II se
comand pneumatic robinetul 10 al frnei remorcii, care
aerisete (deschide o supap prin care iese aerul
comprimat) conducta de comand. Cuplarea acestei
conducte cu instalaia de frn a remorcii se realizeaz prin
semicuplajul 77.
Circuitul III realizeaz, la comanda robinetului
20

Sistemul de Franare
frnei de mn 72, frnarea punii din spate a autocamionului, prin aerisirea acumulatorului de for
cu arc (de la cilindrul dublu de frn 7). Totodat se asigur i frnarea remorcii sau semiremorcii (a
cror rezervoare de aer sunt alimentate de la rezervorul 777 ct timp nu este acionat nici un sistem
de frnare).
n figura 15.26 este reprezentat schema acionrii pneumo-hidraulice utilizate la automobilele
MAN cu dou puni motoare n spate. Sistemul de frnare are dou circuite i un limitator al forei
de frnare n funcie de sarcin, iar frnarea remorcii se poate realiza prin una sau dou conducte de
legtur.

21

Sistemul de Franare
Fa de automobilele MAN cu o singur punte motoare, schema prezentat are n plus supapele
releu 33 i 34 cu legturile corespunztoare.
In ambele cazuri, puntea din fa utilizeaz acionarea hidraulic cu servo-mecanism pneumatic,
iar puntea (punile) din spate i remorca utilizeaz acionarea pneumatic.
Aerul comprimat este produs de un compresor monocilindric 1, antrenat de motor. De la
compresor, aerul este trecut prin regulatorul de presiune 2, aparatul antigel 3 i supapa de siguran
cu dou circuite 4, la rezervoarele de aer 30, 31 i 32.
Supapa de siguran cu dou circuite 4 are rolul de a separa cele dou circuite de frnare, pe
care le deservete, astfel nct dac n unul din circuite presiunea scade, n circuitul al doilea s
rmn la valoarea dat de regulator.
Circuitul I de frnare cuprinde un rezervor de aer comprimat 30 (de 25 1). legat de robinetul
distribuitor cu dou circuite 5, prin intermediul unei conducte. Acest robinet distribuie independent
aerul sub presiune att la circuitul de frn al roilor din fa, ct i la circuitul de frn al roilor din
spate.
La apsarea pedalei de frn, robinetul distribuitor 5 trimite pentru circuitul 1, aerul comprimat
prin racordul Z\ al regulatorului pentru fora de frnare 19. Acest regulator permite reglarea
automat a presiunii n funcie de sarcina pe puntea din spate, fr a se ajunge la blocarea roilor.
Regulatorul este comandat de puntea din spate prin intermediul unei prghii i este conectat la
reeaua de aer comprimat, n cazul automobilului tractor, i indirect la semiremorc. Aerul
comprimat este trimis de la regulatorul forei de frnare 19, la cilindrii dubli de frnare 20, care
acioneaz mecanismul de frnare a roilor punii din spate.
' La frnarea remorcii sau semiremorcii, la sistemul cu dou conducte, aerul comprimat este
trimis att la regulatorul forei de frnare, ct i la robinetul pentru comanda frnei remorcii 24, iar
acesta, prin intermediul supapei de nchidere automat 25, trimite aerul la semicuplajele 26 i 27.
Semicuplajele pot fi utilizate att la sistemele cu o conduct, ct i la cele cu dou conducte de
cuplare la remorc.
Alimentarea rezervorului de aer comprimat de pe remorc se realizeaz din circuitul Z/7 (al
frnei de mn), prin intermediul supapei de siguran 14 i al semicuplajului 27. Supapa de
siguran 14 permite trecerea aerului spre rezervorul de pe remorc (semiremorc) numai dup ce
circuitul UI a ajuns la presiunea de regim. De asemenea, aceast supap protejeaz circuitul 111 ca
acesta s nu fie influenat de scderea de presiune din conducta de alimentare a semicuplajului.
n timpul acionrii pedalei de frn, robinetul de frnare cu dou circuite 5 determin creterea
presiunii existente cu 0,3-0,4 bar, care se transmite prin intermediul celei de-a doua conducte,
robinetului de comand 24 i semicuplajului 26, prin intermediul supapei de nchidere automat 25, la
instalaia de frnare de pe remorc.
La instalaia cu o singur conduct de frnare, pentru comanda frnei remorcii se utilizeaz
robinetul de reducere a presiunii 22.
Circuitul I alimenteaz i frna de motor, format din supapa de siguran 14, supapa de aerisire
16, cilindrul frnei de motor 17, cilindrul pentru blocarea admisiei combustibilului 18 i
comutatorul lmpii stop 11.
Supapa de siguran 14 lucreaz ca o supap unidirecional i are rolul de a mpiedica
consumatorii suplimentari de aer comprimat n defavoarea instalaiei de frnare.
Supapa de aerisire 16 permite trecerea aerului comprimat din circuitul / spre cei doi cilindri de
acionare 17 i 75. La aplicarea frnei de motor, se realizeaz concomitent i comanda pentru
frnarea remorcii (prin robinetul 24) cu ajutorul unui releu electromagnetic combinat cu supapa 16.
Cilindrul 17 acioneaz, prin intermediul unei prghii, asupra clapetei din galeria de evacuare a
motorului, realiznd, prin obturarea acesteia, frnarea autotractorului cu ajutorul motorului. In acelai
timp, cilindrul pentru blocarea admisiei de combustibil 75 acioneaz asupra pompei de injecie,
oprind debitul acesteia.
Manometrul cu dou indicatoare 10 servete la controlul presiunii circuitului 7.
Circuitul 11 al sistemului de frnare este alimentat de la rezervorul 31 (de 25 1), care primete
aerul comprimat prin intermediul supapei de siguran cu dou circuite 4. Pe conducta de legtur
dintre rezervor i robinetul distribuitor 5 se gsete comutatorul de control 12, care, atunci cnd nu
este sub presiune, nchide un contact ce face s se aprind becul rou 13 (de pe tabloul de bord) i
acioneaz concomitent i un vibrator ce avertizeaz c circuitul 77 nu este eficace.
La acionarea pedalei de frn, robinetul distribuitor 5 trimite prin racordul Z2 aer comprimat n
22

Sistemul de Franare
cilindrul pneumatic 6, care are rolul de servomecanism pentru sistemul hidraulic de frnare a punii
din fa. Pistonul cilindrului 6 acioneaz, prin intermediul unei tije, asupra pistonului cilindrului
hidraulic principal 7, care trimite lichidul sub presiune la cilindrii hidraulici receptori 9 ai roilor din
fa.
Cu ajutorul circuitului 77, pe lng puntea din fa, se frneaz concomitent i remorca sau
semiremorca. n cazul unei singure conducte de frnare a remorcii, din racordul Z2 al robinetului
distribuitor 5, aerul comprimat ajunge n robinetul 22 de comand a frnei semiremorcii. La
instalaiile cu dou conducte de frnare a remorcii, din racordul Z2 al robinetului distribuitor 5, aerul
comprimat ajunge i la robinetul pentru comanda frnei remorcii 24, care permite trecerea aerului
comprimat de la rezervorul circuitului 777 la supapa de nchidere automat 25, i, deci, la comanda
instalaiei de frnare a remorcii. Din circuitul 77 se ramific al 777-lea circuit pentru frna de mn.
Rezervorul 32 (de 40 1) al circuitului 777 este alimentat din rezervorul circuitului 77 prin
intermediul supapei de siguran 14, care permite aerului comprimat s ptrund n rezervorul
circuitului 777, numai dup ce presiunea n circuitul 77 a ajuns la minimum 5,5 bar.
Din rezervorul circuitului 777, aerul comprimat ajunge la supapa frnei de ajutor 29, de la care
este trimis printr-o conduct la cele dou robinete pentru comanda frnei remorcii 24 i 22.
In cazul scderii presiunii n circuitul 77, comutatorul de control 12 nchide un circuit electric ce
face s se aprind pe tabloul de bord becul rou de control 13 i conecteaz n acelai timp instalaia
de semnalizare a avariilor, acionnd un vibrator care avertizeaz c circuitul 77 nu are presiune
suficient.
La acionarea frnei de mn, se aerisete conducta ce duce la compartimentele cilindrilor de
frnare 20, montai pe puntea din spate, i care, nefiind sub aciunea aerului comprimat, produc
frnarea, utiliznd fora arcurilor precompri-mate. In felul acesta, frna de mn poate fi utilizat ca
frn de avarii.
Supapa-releu 33 montat pe conducta de frnare a circuitului 7, realizeaz trimiterea unui
volum mare de aer spre cei patru cilindri de frn de pe cele dou puni din spate.
Supapa-releu 34 permite evacuarea rapid a aerului comprimat din cei patru cilindri de
frn n procesul de defrnare, iar la terminarea procesului de frnare permite umplerea rapid
cu aer a cilindrilor de frn direct din rezervorul de aer al circuitului III.

23

Sistemul de Franare
CAPITOLUL.7.
N.T.S.M. NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII PENTRU INTRETINEREA SI
REPARAREA AUTOVEHICULELOR
Ordinul. 140/ 18.04.1995
Organizarea locului de munca
-intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amena-jate, dotate cu
utilaje, instalaii si dispozitive adecvate
-executarea unor lucrri de demontare, intretinere sau reparare a autovehicu-lelor este admisa si in
spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere denumite platforme tehnologice" .
Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunztor, iar atunci cnd este necesar
vor fi im-prejmuite
-caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-nute in stare buna si
vor fi prevzute cu marcaje si indicatoare de circulaie standardizate
-incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim-pului rece in
funcie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de Normele generale de protecia
muncii"
-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi intretinute in stare
curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor dect daca exista instalaii de
exhaustare, in stare de funcionare
-instalaiile de ventilaie generala si locala din halele si incaperile destinate lucrrilor de
intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in permanenta
funcionarea lor la parametrii proiectai
-persoanele fizice sau juridice vor asigura afiarea instruciunilor tehnice si de exploatare privind
instalaiile de ventilaie, preciznd programul de function-nare al acestora precum si obligaiile
referitoare la reviziile tehnice si verificrile periodice
-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitivele de protecie
in buna stare
-la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace mecanice de
ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive
speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aib stabilitate si rezistenat
corespunztoare
-in halele de reparaii in care se executa si lucrri de sudura la autovehicule, se va stabili locul de
amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a transformatoarelor de
24

Sistemul de Franare
sudura electrica, precum si a paravanelor de protecie folosite in timpul sudurii electrice
-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, dup care vor fi
luate masuri de curare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezint pericol de
incendiu
-crpele, caltii si alte materiale textile folosite la curarea si tergerea pieselor sau a minilor vor fi
depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in acest scop pentru a fi arse sau
ingropate
-lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru corespunztor
lucrrilor pe care le executa cu instalaiile si utilajele din dotare
-sculele vor fi aezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunza-toare si la inaltimi
accesibile. Dup terminarea lucrului sculele vor fi curate si inchise in dulapuri. Ascuirea
sculelor de tiat se va face de ctre un lucra-tor instruit special in acest scop
-este interzisa.modificarea sculelor prin .sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei in
vederea mririi cuplului
-autovehiculele aflate pe poziiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva deplasrilor
necomandate cu pene sau cale special confecionate in cazul in care nu se executa lucrri la motor
sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate si cu mijloace proprii (frna de ajutor si cuplarea
intr-o treapta de viteza)
Repararea autovehiculelor
-autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in funciune, avnd in rezervor o cantitate
de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara deplasrii autonome de la un punct
de lucru la altul
-canalul de revizie trebuie meninut in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, uleiurilor si
combustibililor. Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5 km/h, dirijate din fata de
ctre conductorul locului de munca
-standul unde se face verificarea bunei funcionari a sistemului de rulare si a motorului trebuie
sa aib montat grilajul de protecie
-la diagnosticarea motorului in timpul funcionarii se va avea in vedere sa se evite aezarea
lucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure evacuarea gazelor arse folosindu-se in
acest scop tubulatura de evacuare si sistemul de ventilaie
-demontarea prtilor componente ale instalaiei electrice se va face" numai dup decuplarea bateriei
-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu autovehiculul
aezat pe capre metalice prevzuta in partea superioara cu pene de lemn astfel incat sa asigure
stabilitatea autovehiculului
-se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu gura
-splarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergeni in cuve speciale,
amplasate in locuri corespunztoare
25

Sistemul de Franare
-pentru lucrrile absolute necesare sub autovehicul, cnd inaltimea de suspendare nu permite
o poziie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi rulante adiacente
-se interzice incercarea frnelor cu autovehiculul in mers, in hale si ateliere. Proba frnelor se va
face numai la standul de incercat sau in locuri special amenajate
-se interzice scoaterea din hala a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un control al sistemelor de
sigurana rutiera(directie,frna,semnalizare luminoa-sa)
-la montarea si demontarea arcurilor se vor folosi cleti sau scule speciale
-se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a auto-vehiculelor atta timp
cat acestea sunt in lucru
-inainte de pornirea motorului, pentru verificarea finala, eava de eapament a autovehiculului va fi
conectata la instalaia de evacuare a gazelor de eapament
-in locurile pentru umflarea pneurilor trebuie sa se afieze la loc vizibil tabelul cu presiunile admise
pe tipuri de automobile, precum si intructiunile specifice de protecia muncii
-iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se
asigure o buna vizibilitate la locul de munca
-corpurile de iluminat trebuie sa fie curate periodic. De asemenea se vor face msurtori periodice
asupra iluminrii, precum si verificarea instalaiilor de iluminat
Protecia impotriva incendiilor si exploziilor
-in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis,
cu piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a doua scule feroase si
folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice
-este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor strine
-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparaii. In acest scop se vor amenaja locuri
speciale pentru fumat
-este interzisa pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a
vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu excepia locurilor
anume prevzute prin proiectul de construcie.

26

Sistemul de Franare
Bibliografie

1. Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, tefan Samoila: Automobile - cunoatere, intretinere,

reparare, Editura didactica si pedagogica Bucuresti-2005
2. Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colecia Biblioteca Automobilistului"1984
3. Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed. Didactica si
pedagogica-1982
4. Ministerul Muncii si Proteciei Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme generale de
protecia muncii

CUPRINS
27

Sistemul de Franare
Argument....................................................................................................................1
Cap .1 DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA SISTEMELOR
DE FRNARE............................................................................................................3
Cap. 2 CONSTRUCIA I FUNCIONAREA FRNELOR PROPRIUZISE........4
2.1. FRNELE CU TAMBUR I SABOI INTERIORI..............................4
2.2. FRNELE CU DISC................................................................................9
2.3. FRNELE SUPLIMENTARE................................................................11
Cap. 3 MECANISMELE DE ACIONARE ALE SISTEMULUI DE FRNARE..12
3.1. ACIONAREA MECANIC A FRNELOR......................................12
3.2. ACIONAREA HIDRAULIC A FRNELOR...................................12
3.3. ACIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM...................16
Cap. 4 ACIONAREA PNEUMATIC.....................................................................18
Cap. 5 ACIONAREA PNEUMO-HIDRAUL1C...................................................19
Cap. 7 N.T.S.M. Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si
repararea autovehiculelor............................................................................................23
Cap. 8 BIBLIOGRAFIE.............................................................................................26

28