Sunteți pe pagina 1din 13

FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

Dep. de Autovehicule i Inginerie Mecanic

PROIECT LA CAROSERII I SISTEME DE


SIGURAN PASIV

Tema: Sisteme de siguran pasiv


Airbag-ul-

Student: Coofan Spiridon Sergiu


Secia AR
Grupa 1112
ndrumtor: Prof.dr.ing. Adrian Soica

Cuprins

1. Date generale...................................................................2
1.2. Cum ne protejeaz airbag-ul?.......................................2
2. Variante contructive........................................................5
3. Principii de funcionare...................................................7
4. Elemente constructive ale airbag-urilor..........................9
5. Timpul de reacie al airbag-ului......................................10
5.1. Airbag-uri dual-stage...................................................11

Sisteme de siguranta pasiva


Airbag-ul
1. Date generale

Airbag-ul este unul dintre cele mai importante sisteme de siguranta din automobile. Al
doilea ca importanta, dupa centurile de siguranta, care raman si vor ramane intotdeauna cele mai
eficiente. Oricum, siguranta pasiva tine deja de un ansamblu format de aceste doua sisteme.
Impreuna, centura si airbag-ul salveaza vieti de multi ani si sunt continuu perfectionate.
Se pare ca airbag-urile au aparut, ca si concept, inca de la inceputul anilor 50, dar n-au
ajuns in masinile de serie decat dupa anul 1970, pentru ca siguranta nu era un aspect prioritar in
acele vremuri. Mai multe surse ii crediteaza pe producatorii americani cu introducerea airbagului pe modele experimentale incepand cu 1971. Se pare ca primele modele pentru public,
echipate (optional) cu airbag au debutat in 1973-1974.
In Europa, Mercedes a introdus airbag-ul pe modelul S-Klasse in 1980 si la scurt timp a
fost urmat de mai multi producatori, care au generalizat folosirea acestui sistem de siguranta la
inceputul anilor 90.
John W. Hetrick este americanul care n 1951 depunea actele pentru obinerea brevetului
care s ateste inveia numit pern de siguran. Walter Linderer este omologul german care n
1953 primea i el un brevet care s ateste perna gonflabil dediat protejrii oferilor.
Aa cum era normal, modelul gndit de cei doi inventatori a fost preluat de inginerii din
domeniul auto i a fost dezvoltat. Dar lucrurile nu se opresc aici, ntruct perna de siguran avea
nevoie de un sistem care s o declaneze, iar n 1960, Allen K. Breed, un inginer mecanic din
New Jersey a inventat un senzor de ncredere.De aici i pn la introducerea lor pe un vehicul de
serie nu a mai fost mult, Ford i General Motors fiind primii constructori care au venit cu aceast
dotare.
n Europa, n 1981, Mercedes-Benz introducea airbag-ul ca dotare opional pe Clasa S,
iar ase ani mai trziu, Porsche 944 Turbo a devenit primul vehicul care s aib n echipamentul
standard airbag-uri pentru pasageri i ofer.
1.1

Cum ne protejeaza airbag-ul?

Practic, rolul unui airbag este de a proteja soferul si pasagerii de impactul cu suprafetele
dure din interiorul masinii. Se declanseaza automat, in cazul unui impact si deja s-a perfectionat
atat de mult incat, in functie de greutatea ocupantului respectivului loc si de severitatea
impactului, se poate deschide in mai multe trepte si cu mai multe intensitati.

Figure 1. Airbag

2. Variante constructive
Lucrul la airbag-uri a demarat cu multi ani in urma . Pana acum s-au inventat diferite
variante dintre care insa nu toate au ajuns sa fie implementate in productia de serie, fie din cauza
ca erau prea scumpe,fie prezentau alte pericole potentiale la adresa pasagerilor.
La inceput se foloseau recipiente cu gaz sub presiune care il eliberau apoi in
airbag,umflandu-l. Aceasta metoda aducea insa in discutie anumite problem legate e posibilitatea
mentinerii gazului sub presiune in recipientul sau pe o perioada mai amre de timp, de
comportamentul diferit al gazului la regimuri de temperature diferite sau de zgomotul prea
puternic produs in momentul eliberarii gazului in airbag.
Descoperirea combustibilor solizi care prin ardere elibereaza o cantitate mare de gaze in
expansiune a dus la un nou concept constructive care si-a gasit aplicabilitate in cazul airbagurilor.
Primele airbag-uri comerciale introduce in productia de serie au aparut prin 1980. Din
1998 aproape toate autoturismele produse in serie au fost dotate cu airbag-uri frontale pentru
sofer si pasagerul din dreapta.Statisticile arata ca ,in medie, numarul victimelor accidentelor de
circulatie s-a redus cu aproape 30% in urma introducerii airbag-urilor.
Pe langa airbag-urile frontale au inceput sa apara diferite solutii de protective in caz de
impact lateral :
Airbag-uri cortina care asa cum le spune si numele se umfla din partea superioara a
caroseriei si coboara pana la nivelul panoului usii protejand zona superioara a pasagerilor, in
special capul.

Airbag-urile laterale, de obicei montate in scaunul pasagerilor sau in stalpul median


pentru a oferi protectie in caz de impact lateral. Airbag-urile dispuse in partile laterale au aparut
mai tarziu decat cele frontale deoarece a fost nevoie de utilizarea unor tehnologii electronice si
mecanice avansate care sa comande in mod eficient aceste airbag-uri.

3. Principii de functionare

Legile fizicii spun ca asupra obiectelor aflate in miscare actioneaza forta de inertie care in
absenta altor factori care sa actioneze asupra obiectelor respective, le fac sa se msite in
continuare cu aceeasi viteza si pe aceeasi directie.
Masinile si pasagerii acestora se supun acelorasi legi ale fizicii si in consecinta forta de
inertie actioneaza si asupra lor. In cazul nefericit al unui impact care tinde sa opreasca brusc
masina, inertia face ca obiectele din interiorul masinii sa se miste in continuare cu aceeasi viteza
si pe directia de deplasare initiala. Daca obiectele in cauza nu sunt tinute in loc prin diferite
metode , acestea vor continua sa se miste cu viteza la care rula masina in momentul impactului,
chiar daca masina s-a orpit pe loc din cauza impactului. Bineinteles, aceasta abordare este
simplista, dar este menita sa arate ce se intampla in cazul unei coliziuni.
Pentru a opri un obiecte din miscare este nevoie de o anumita forta care sa actioneze
asupra obiectului un anumit interval de timp cu o anumita intensitate pe o anumita directie. In
cazul unui impact, forta de inertie este foarte mare deoarece viteza masinii se reduce brusc in
timp ce viteza pasagerilor nu.
Diferitele sisteme care mentin pasagerii inauntrul masinii, cum sunt si centurile de
siguranta, incearca sa faca acest lucru cu efecte cat mai putin periculoase asupra acestora.
Airbag-urile incearca sa reduca viteza de miscare a pasagerilor pana la zero fara a produce
rani sau lovituri suplimentare. totusi pentru a face aceasta, airbag-urile au la dispozitie o marja de
timp foarte mica si o zona de actiune la fel de mica. Practic, exista doar spatiul dintre volan si
sofer, respectiv intre panoul de bord si pasagerul din dreapta soferului, iar intervalul de timp in
care aceasta trebuie sa se umfle este de ordinul fractiunilor de secunda,
Totusi s-a reusit implementarea unui sistem care sa faca acest lucru in intervalul de timp dat
si in spatiul redus dintre pasageri si elementele fixe ale masinii.

Cum se declaseaza un airbag?


In momentul unui impact puternic si implicit a unei decelerari, computerul pentru airbaguri trimite un semnal electric catre capsa detonanta ce porneste reactia chimica si umfla punga
airbag-ului.

Un airbag nu se va deschide decat in cazul unui impact suficient de puternic.


Un accident la viteze mai mici de 16-24 de kilometri la ora (in functie de producator) nu
va determina deschiderea airbag-ului. De asemenea in functie de dinamica accidentului si a
fortelor la care este supus automobilul, computerul insarcinat cu comanda airbag-urilor va lua
decizia de a deschide o parte din airbag-uri.
Deschiderea unui airbag se realizeaza violent de aceea este interzisa montarea agendelor,
pixurilor, mascotelor, etc pe volan, pe bord sau in general in zonele de actiune ale airbag-ului.
Dezvoltarea airbag-urilor laterale este ceva mai dificila decat montarea unora frontale. In
momentul unui impact frontal, energia cinetica este absorbita de bara de protectie, elementele
caroseriei si motor intr-un timp de 30-40 milisecunde, in cazul airbag-urilor laterale acest timp se
scurteaza la numai 5-6 milisecunde. Airbag-urile cortina si cele pentru cap stau deschise pana la
5 secunde pentru a preveni si impactul secundar.

4. Elemente constructive ale airbag-ului

Constructiv, un airbag este compus din 3 parti distincte:


Punga de aer propriu-zisa este construita dintr-o panza de nylon subtire care este
impaturita ca sa intre in locasul din interiorul volanului, in panoul de bord sau in scaun/usi etc .
Senzorul de impact este un dispozitiv care da comanda de umflare a airbag-ului. Acesta
este pozitionat de obicei in bara de protectie frontala si da comanda de umflare a airbag-ului in
anumite conditii de impact. Nu este economic sa dea comanda de umfalre a airbag-ului in cazul
unor coliziuni usoare care nu ar pune in pericol viata pasagerilor. De aceea senzorul este
proiectat sa sesizeze coliziunile masinii cu obiectele masive la viteze de cel putin 20 km/h.
Senzorul contine de fapt un intrerupator mecanic care inchide circuitul electric in urma
impactului. In acelasi timp , un accelerometru sesizeaza diferenta de viteza si in cazul in care se
simte un impact la viteza mai mare de 20 km/h, se da comdanda umflarii airbag-ului.
Sistemul de umflare al airbag-ului . Umflarea airbag-ului se produce de fapt in urma unei
reactii chimice intre 2 compusi: azida de sodiu NaN3 si nitratul de potasiu KNO3. Acestia
reactioneaza si rezulta azot sub forma gazoasa care fiind cald si avand un volum mare, umfla
rapid punga de aer. Comdanda de umflare produce o scanteie care aprinde combustibilul solid
format din cei 2 compusi chimici. Airbag-ul practic sare din locasul lui cu o viteza de aproape
300 km/h. Punga de aer nu ramane umfalta mai mult de o secunda sau uneori ceva mai mult,
pentru a permite apoi pasagerilor sa se miste si sa iasa din masina.Gazul care a umflat initial
punga iese din aceasta prin mii de gauri suficient de mici ca sa-i permita sa stea umfalta la
icneputul procesului si totusi suficient de mari ca sa lase apoi gazul sa iasa in afara incet si sa
permita pungii de aer sa se dezumfle.
Desi intregul proces se intampla in mai putin de un sfert de secunda ,este suficient de rapid
pentru a impiedica contactul pasagerilor cu diferite elemente fixe din interiorul masinii. Praful
alb care se degaja in timpul umflarii airbag-ului nu este un gaz toxic ,este de fapt pudra de talc
folosita pentru a permite deschiderea rapida a aceastuia. Gazele de ardere sunt in cea mai mare
parte formate din azot si sun filtrate inainte de a ajunge in airbag.
Cea mai mare problema cu care s-au confruntat inginerii a fost sa gaseasca o modalitate
foarte rapida pentru a declansa si a umfla airbag-urile laterale. Timpul necesar umflarii airbagului este de aproximativ un sfert de secunda indiferent de locul in care este amplasat .
Foarte important este sa se determine cu precizie momentul in care sa inceapa umflarea acestuia.
In cazul impactului lateral, timpul scurs intre momentul impactului si cel in care airbag-ul trebuie
sa se umfle este mult mai mic decat in cazul celor frontale.

5. Timpul de reactie al airbag-urilor

Totul se petrece cu o viteza foarte mare. Ca o comparatie, un airbag ca sa se desfaca


complet are nevoie de mai putin timp decat avem noi pentru a clipi. Totul este perfect sincronizat
si adaptat specificatiilor tehnice ale amsinii astfel incat airbag-ul sa isi faca treaba in mod
corespunzator , adica sa va scape de efectele accidentului si in plus, sa nu produca si el alte
accidentari.
Semnalul trimis de catre senzorii de impact este analizat de microprocesorul sistemului de
control al airbag-urilor si aceasta comanda declansarea lor in functie de datele primite.
Exista mai multe variante constructive ale senzorilor de impact: unii simt decelerarea, altii
modificarile de presiune. Oricum ar functiona, acestia transmit catre unitatea de control un
semnal electric care indica intensitatea decelerarii, sau mai bine spus, unda de soc produsa in
urma accidentului(crash pulse) .

In figura de mai sus este prezentat o unda de impact rezultata in ruma lovirii unei masini
aflate in mers cu viteza de 50km/h cu o bariera de beton. Unda de impact are o durata extrem de
mica. In total doar 0,1 secunde. Momentul optim in care trebuie data comanda de umflare a
airbag-urilor este marcata pe figura. Orice intarziere a acestui moment poate produce rani grave
daca pasagerul se loveste de un airbag aflat in expansiune.La fel, o eschidere prematura scade
foarte mult eficienta airbag-urilor.

Imaginea de mai sus prezinta in desfasurare modificarile de pozitie ce au loc in cazul unui
10

impact frontal. Totul are loc in mai putin de o secunda! Airbag-urile sunt proiectate ca la foarte
scurt timp dupa umflare si preluarea socului pasagerului acestea sa se dezumfle pentru a permite
evacuarea rapida din autovehicul.Deci, orice deschidere prematura risca sa lase airbag-ul partial
dezumflat in momentul in care corpul pasagerului se loveste de el.
Sistemul de airbag-uri fiind parte esentiala a sistemului de securitate al autovehiculului, este
foarte bine pus la punct. Pentru ca totul sa decurga perfect, trebuie respectate anumite reguli:
La o eventuala inlocuire a airbag-ului sau a unor parti componente ale sistemului de control
sa fie folosite numai piese originale certificate de producatorul masinii. Exista situatii in care in
urma unor accidente airbag-urile trebuiesc inlocuite . Intotdeauna trebuie montate piese si
accesorii originale care au fost anume proiectate sa functioneze corect impreuna cu restul
sistemelor din autovehicul. La fel, in cazul in care din anumite motive airbag-urile lipsesc la
unele autovehicule cumparate la mana a2a, acestea trebuie inlocuite cu sisteme originale,
cumparate de la comerciantii certificati, pentru a se evita lucruri mai grave decat daca nu ar fi
fost deloc acele airbag-uri.
In cauzl unor accidente usoare, chiar daca airbag-urile nu au fost declansate in urma impactului,
conteaza foarte mult calitatea reparatiilor. Daca a fost afectat partea frontala sau orice alta parte a
autoturismului in care exista senzori de impact, orice modificare adusa acelei parti componente
fata de original produce o unda de impact cu forma diferita si determina declansarea cu intarziere
sau rpea devreme. De aceea unele ateliere specializate prefera sa schimbe complet
subansamblele afectate si sa le inlocuiasca cu altele noi, originale. Tot pe acelasi principiu este
posibil ca in urma reparatiilor sa se produca fie declansarea airbag-urilor pentru un impact care
in mod normal nu ar fi necesita declansarea lor sau sa nu se mai declanseze deloc daca zona
reparata a ramas deconectata de restul componentelor si a preluat singura impactul.
Modificarile aduse autoturismului prin montarea kit-urilor de tuning sau a bull-bar-urilor.
Este un fapt dovedit ca prin montarea unui sistem de bull-bar se produce un soc mult mai
puternic in caz de impact deoarece forta impactului nu se disipeaza prin deformarea partilor
componente ale masinii ci se transmite in mare parte catre partile mai rezistente ale sasiului. In
acest caz unda de impact este serios afectata si de obicei sistemul de control al airbag-urilor va
declansa umflarea lor ceva mai repede. In acelasi fel o capota de carbon sau spoilere din
materiale usoare se vor comporta diferit fata de cele originale si exista riscul ca airbag-ul sa se
deschida mai tarziu (sau deloc).

5.1. Airbag-uri dual-stage

Cele mai multe autovehicule construite dupa anul 2000 au in dotare un sistem de airbag-uri
frontale denumit dual-stage ( in 2 trepte). Prin ce e diferit acesta fata de sistemul clasic este acela
ca airbag-urile dual-stage contin 2 incarcaturi explozive care se pot declansa independent (fie
simultan fie decalat in timp).
Microprocesorul care controleaza declansarea airbag-urilor poate lua decizia sa umfle punga
de aer cu o cantitate mai mica de gaz detonand una din incarcaturile explozive. Aceasta situatie
este intalnita atunci cand soferul sau pasagerul din fata nu are pusa centura de siguranta si o
deschidere la presiune maxima a airbag-ului ar putea produce rani suplimentare ocupantului. De
asemenea, unele autoturisme pot fi programate electronic sa deschida unul sau mai multe airbaguri de tip dua-lstage la presiune mai mica pentru a preveni anumite situatii periculoase pentru

ocupantii vehiculului (la recomandarea medicului in anumite afectiuni este necesara ajustarea
presiunii la care se eschide airbag-ul, sa anumite persoane ami voluminoase pentru care nu se pot
asigura distantele minime de protectie in cazul declansarii sistemului de airbag-uri) .

Diferenta dintre sistemele single-stage si dual-stage constau in existenta a 2 incarcaturi


explozive, practic exista 4 contacte electrice pentru sistemele dua-lstage. Una din incarcaturile
explozive este mai mica air cealalta mai mare. Comparativ, ar fi vorba de o proportie 30-70 %. In
cazul unui impact sever, microprocesorul care controleaza sistemul airbag poate lua decizia de a
detona ambele incarcaturi simultan sau secvential insa aproape instantaneu.

12