Sunteți pe pagina 1din 109

Transportation

Guvernul Romniei
Ministerul Transporturilor

Martie 2014

Master Planul General de


Transport al Romniei
Raport asupra Definirii Problemelor

Elaborat de:
Iain Mobbs, Frank Mohan, Geoff Clarke
Johan Els

Verificat de:
Craig Bell
Director Regional

Aprobat de:
Martin Bright
Director

Master Plan General de Transport pentru Romnia


Raport asupra Definirii Problemelor
Rev. No
1
2
3

Comentarii
Versiune preliminar pentru comentarii
Versiune revizuit urmare a comentariilor Clientului
Versiune revizuit urmare a comentariilor Clientului

Verificat de
CB
CB
CB

Aprobat de
MJB
MJB
MJB

Dat
13/12/2013
17/01/2014
31/03/2014

Strada Polona, Nr. 68-72, Sector 1, Bucureti, Romania


Telephone: +4 021 316 1163 Website: http://www.aecom.com
Nr. Referin 60268467

Referin: Raport asupra Definirii Problemelor

Data elaborrii: Martie 2014

Acest document a fost elaborat de AECOM Ingenieria SRL pentru a fi utilizat numai de ctre clientul nostru (Clientul) conform
principiilor de consultan general acceptate, a bugetului i a termenilor de referin n legtur cu care s-a ajuns la un acord
ntre AECOM Ingenieria SRL i Client. Orice informaie furnizat de pri tere la care se face referire aici nu a fost controlat sau
verificat de ctre AECOM Ingenieria SRL, cu excepia situaiilor n care acest lucru este menionat clar n cadrul documentului.
Nicio parte ter nu poate face referire la acest document fr un acord scris expres acordat anterior de ctre AECOM Ingenieria
SRL.

Cuprins

List de abrevieri i acronime ....................................................................................................................................................... 4


1

Introducere ........................................................................................................................................................................ 6
1.1
Cadru General ....................................................................................................................................................... 6
1.2
Abordarea general ............................................................................................................................................... 7

Prezentare general a sistemului de transport naional .............................................................................................. 10


2.1
Introducere .......................................................................................................................................................... 10
2.2
Evoluii recente .................................................................................................................................................... 10
2.3
Condiiile viitoare de transport ............................................................................................................................. 11
2.4
Cererea de cltorii ............................................................................................................................................. 11

Analiza sectorului feroviar ............................................................................................................................................. 22


3.1
Prezentare general ............................................................................................................................................ 22
3.2
Statistici i tipare fundamentale ........................................................................................................................... 23
3.3
Analiza problemelor transportului feroviar ........................................................................................................... 28
3.4
Concluzii .............................................................................................................................................................. 54

Probleme aferente sectorului rutier ............................................................................................................................... 57


4.1
Prezentare general ............................................................................................................................................ 57
4.2
Statistici i tipare fundamentale ........................................................................................................................... 57
4.3
Analiza problemelor din sectorul de transport rutier............................................................................................. 66
4.4
Concluzii .............................................................................................................................................................. 75

Probleme ale sectorului de transport pe ci navigabile .............................................................................................. 79


5.1
Descriere general .............................................................................................................................................. 79
5.2
Statistici i tendine cheie .................................................................................................................................... 79
5.3
Analiza problemelor sectorului de transport pe cile navigabile .......................................................................... 80
5.4
Concluzii .............................................................................................................................................................. 88

Probleme din sectorul de transport aerian ................................................................................................................... 92


6.1
Prezentare general ............................................................................................................................................ 92
6.2
Statistici i tendine cheie .................................................................................................................................... 95
6.3
Analiza problemelor din sectorul de transport aerian ........................................................................................... 96
6.4
Concluzii ............................................................................................................................................................ 100

Rezumat ......................................................................................................................................................................... 102


7.1
Obiective strategice ........................................................................................................................................... 102
7.2
Eficiena transportului ........................................................................................................................................ 102
7.3
Susinerea mediului nconjurtor ....................................................................................................................... 106
7.4
Siguran ........................................................................................................................................................... 106
7.5
Dezvoltarea economic ..................................................................................................................................... 107

Anexa A. Locaiile proiectelor incluse n Scenariul de Referin ........................................................................................... 109

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

List de abrevieri i acronime

ACN
AIS
APDF
Anul de baz
CESTRIN
CFR Cltori
CFR
Infrastructur
(CFR SA)
CFR Marf
CNADNR
Tren Desiro
DMU
ECR
EMU
EuroRAP
enalul navigabil
PIB
GJT
GTMP
ILS
Transport
Intermodal
Inter-Regio
NAPA
NTM
Pasageri-km
PCN
PSC
Push-pull
mpingtor
Scenariul de
Referin
Regio
Tone-km
UNTRR
UTI

Administraia Canalelor Navigabile din Romnia


Sistem Automat de Informare pentru monitorizarea navelor
Administraia Porturilor Dunrii Fluviale din Romnia, cu sediul n Galai
2011, anul pentru care Modelul Naional de Transport a fost calibrat
Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic, parte a CNADNR
Operatorul de stat de transport feroviar de cltori
Compania de stat de administrare a infrastructurii feroviare

Operatorul de stat de transport feroviar de marf


Compania Naional de Administrare a Drumurilor Naionale i Autostrzilor din Romnia
Un tren diesel modern, format din mai multe vagoane
Diesel multiple unit: 2 sau 4 vagoane cuplate, care pot fi operate din oricare din capete
AECOM Existing Conditions Report Raportul privind Condiiile Existente
Electric multiple unit
European Road Assessment Programme, o organizaie care are ca obiect de activitate
sigurana transportului rutier
Seciunea navigabil a unei ci de navigaie fluvial
Produsul Intern Brut
Generalised Journey Time Costul Generalizat de Cltorie. Include timpii de ateptare, de
acces, costul deplasrii i durata cltoriei (transformate n echivalent de timp)
General Transport Master Plan Master Plan General de Transport
Instrument Landing System
Transport care utilizeaz dou sau mai multe moduri, de exemplu rutier i feroviar sau naval
i rutier
Tren de pasageri cu numr redus de opriri
North Adriatic Ports Association
National Transport Model Modelul Naional de Transport
Distana agregat parcurs de pasageri
Pavement Classification Number indicator care evalueaz capacitatea portant a pistelor i
platformelor
Public Service Contract Contract de Servicii Publice, un contract ntre Guvern i operatori
privind furnizarea de servicii publice de transport feroviar
Un tip operaiune de tractare local a trenurilor n care trenurile pot fi tractate din oricare capt
Tipul de nav utilizat pentru operarea barjelor pe Dunre
Reelele de transport care ar exista n cazul n care proiectele certe ar fi implementate. Acesta
formeaz un caz de referin fa de care vor fi testate proiectele noi
Tren de pasageri cu numr mare de opriri
Distana agregat parcurs de mrfuri
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia
Unit du Transport Intermodal, unitatea de msur pentru transportul containerizat

Introducere

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

Introducere

1.1
1.1.1

Cadru General
Raportul de fa prezint rezultatele unei analize cuprinztoare cu privire la problemele existente
i previzionate ale sistemului de transport din Romnia. Aceast procedur de identificare a
problemelor constituie o etap cheie n cadrul procesului de dezvoltare a Master Planului de
Transport pentru Romnia, dup cum este ilustrat n Figura 1.1.

Figura 1.1 Descriere general a procesului de elaborare a Master Planului


Pasul 1 Obiective
strategice
Caietul de Sarcini
Politici UE
Politici Naionale
o Eficiena
Transporturilor
o Sustenabilitate
o Siguran
o Dezvoltare
economic

1.1.2

Pasul 2 Definirea
Problemelor

Pasul 3 Obiective
operaionale

Note tehnice
Grupuri de lucru
Modelul Naional
Cauze fundamentale
Rapoarte privind
definirea problemelor

Obiective specifice
pe baza analizei
problemelor
o Obiective comune
modurilor
o Obiective specifice
modurilor

Pasul 4 Generarea
proiectelor
Intervenii obinute
din probleme i
obiective
o Politici
o Tarifare
o Management &
Structurale
o Reglementri
(Siguran)
o Infrastructur
o Servicii

Pasul 5 Evaluare
Etapa 1 Preselecie
Eliminarea proiectelor inadecvate
Combinarea proiectelor
Etapa 2 Lista scurt
Aplicarea criteriilor ACB
o Definirea proiectelor
o Codificarea n Modelul Naional
o Rularea i verificarea rezultatelor
o Rularea ACB (conform CE)
Etapa 3 Evalaurea preliminar
Aplicarea analizei multi-criteriale
pentru prioritizarea proiectelor
o Eficien economic
o Impactul asupra mediului
o Politici EU (reeaua TEN)
o Eligibilitatea pentru finanare

Pasul 6
Dezvoltare scenarii
Master Plan
Dou scenarii
definite n:
o Scenariul de
sustenabilitate
economic
o Scenariul de
sustenabilitate
economic i de
mediu
Proiectele prioritizate
cu ponderi diferite n
cadrul AMC

Etapa de identificare a problemelor formeaz, n cadrul oricrui plan sau strategii, o procedur
cheie ntruct identific i confirm problemele fundamentale ale sistemului de transport, fr a
se limita doar la o simpl descriere a simptomelor. Identificarea problemelor ofer, de
asemenea, un fundament pentru dezvoltarea obiectivelor operaionale, ceea ce constituie un
cadru general pentru evaluarea msurilor propuse pentru mbuntirea sistemului actual de
transport.

AECOM

1.2
1.2.1

Raport asupra Definirii Problemelor

Abordarea general
Abordarea general a etapei de analiz a problemelor este ilustrat n Figura 1.2.

Figura 1.2 Abordarea utilizat n Identificarea Problemelor

Analiza problemelor
existente ale
sistemului de
transport
Procedur: analiza datelor
disponibile, a datelor de
trafic colectate, a studiilor
existente

Rezultat: nelegerea
urmtoarelor:
Cadrul general al politicilor
de transport
Caracteristicile fizice ale
reelelor de transport
Analiza volumelor de
trafic, a timpilor de parcurs
i a congestiei
Structurile de conducere
ale sectorului de transport
Bugetele actuale i
previzionate pentru
sectorul de transport

1.2.2

Modelul Naional de
Transport

Consultri cu prile
interesate

Procedur: utilizarea
Modelului Naional de
Transport pentru furnizarea
de date pentru Scenariul de
Referin al anului de baz
i pentru anii de prognoz

Procedur: au fost
organizate mai mult de 100
de ntlniri tehnice, cu
participarea
reprezentanilor MT, ai
Companiilor de Operare
precum i a altor tere pri

Rezultat: Evidene care s


susin procedura de
identificare a problemelor
Prognoza creterii
traficului de pasageri i
marf
Cererea de trafic pe
reele de transport pe
moduri
Punctele de risc din reele
Evaluarea accesibilitii

Rezultat: Identificarea
cauzelor fundamentale ale
problemelor
Investigarea detaliat a
problemelor fundamentale
pentru fiecare sector de
transport
Au fost primite date
suplimentare

Probleme
identificate

Procedur: Rezumatul
tuturor surselor de
informaii

Rezultat: Identificare, pe
baza evidenelor, a
problemelor reale i a
provocrilor existente la
nivelul sectorului de
transport din Romnia.
Rezultat: Constituie
suportul pentru definirea
obiectivelor operaionale
care susin etapa de
Identificare a Proiectelor

La fundamentarea analizei problemelor au fost utilizate mai multe surse de informaii, printre
care:
o Date statistice cu privire la operarea reelei actuale;
o Modelarea performanei reelei actuale de transport;
o Prognoza cererii de transport viitoare i a performanei reelei de perspectiv; i
o Consultri cu principalele pri interesate.

1.2.3

Modelul Naional de Transport (MNT) a constituit a component principal a analizei


problemelor. Modelul de Transport ofer, de asemenea, prognoze ale Scenariului de Referin,
ceea ce permite analiza reelelor de transport de perspectiv, identificndu-se modalitatea n
care problemele se pot amplifica n viitor.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

1.2.4

MNT include o reprezentare a sistemului de transport ce conine, din perspectiva ofertei reelele
de transport, capaciti i servicii iar din perspectiva cererii deplasrile ntre origini i destinaii
pentru fiecare mod de transport. Rezultatele sunt sub forma fluxurilor de trafic pe fiecare
seciune a reelei, mpreun cu statistici sub forma de pasageri-km i vehicule-km, tone marfkm, timpii de cltorie i costuri pe mod de transport.

1.2.5

Consultrile cu principalele pri interesate au furnizat informaii importante cu privire la


problemele existente n legtur cu politicile i aspectele operaionale ale sistemului de
transport. Printre prile interesate consultate au fost:
o CFR Infrastructur;
o CFR Cltori;
o CFR Marf;
o Direcia Feroviar din cadrul MT;
o CNADNR;
o Direcia Naval din cadrul MT;
o Autoritatea Aeronautic Civil;
o Administraii portuare i fluviale, incluznd APDM Galai, APDF Giurgiu, ACN Constana i
APM Constana;
o TAROM;
o Conducerea Aeroportului Internaional Henri Coand;
o Companii private, cum ar fi DHL, i
o Organizaii reprezentative, cum ar fi UNTRR.

1.2.6

Raportul asupra condiiilor existente (ECR) din cadrul Master Planului General de Transport
pentru Romnia ofer detalii complete cu privire la condiiile existente analizate i procesul de
identificare a problemelor.

Prezentare general a sistemului


transport naional

AECOM

2
2.1
2.1.1

2.2

Raport asupra Definirii Problemelor

10

Prezentare general a sistemului de transport naional


Introducere
Seciunea de fa ofer o descriere general a structurii i performanelor operaionale ale
reelelor naionale de transport. Acest lucru ofer cadrul general pentru o analiz de detaliu a
problemelor existente la nivelul fiecrui mod de transport feroviar, rutier, aerian i ci
navigabile.
Evoluii recente

2.2.1

Analiza tendinelor recente cu privire la sistemul de transport din Romnia i comparaia cu


valori de referin corespondente altor ri europene permit efectuarea unei evaluri de detaliu a
problemelor sistemului de transport.

2.2.2

Ponderea major a traficului de pasageri este deinut de transportul cu autoturismele i


autobuzele. Distribuia modal a numrului de pasageri n autoturisme, autobuze (exclusiv
cursele care se desfoar n totalitate n mediul urban) i trenuri a fost (n anul 2012):
o Pasageri-km autoturisme:

64.5%

o Pasageri-km autobuze:

22.5%

o Pasageri-km trenuri:

13.0%

Sursa: Modelul Naional de Transport

2.2.3

Pentru traficul de mrfuri distribuia modal este dup cum urmeaz:


o Tone marf-km rutier

53.3%

o Tone marf-km feroviar

24.2%

o Tone marf-km ci navigabile

22.5%

Sursa: INS

2.2.4

Tendina general pentru transportul de pasageri este aceea a unui declin constant al numrului
de pasageri care utilizeaz transportul feroviar, nregistrndu-se o reducere de 39% a numrului
de pasageri-km, ncepnd cu anul 2007. Numrul de pasageri-km autobuze a rmas aproximativ
constant ncepnd cu anul 2009. Nu sunt disponibile date istorice cu privire la evoluia numrului
de pasageri-km autoturisme dar, avnd n vedere creterea gradului de motorizare, este realist
s presupunem c ponderea modal a autoturismelor este n uoar cretere. Gradul de
deinere n proprietate a autoturismelor (motorizare, similar cu numrul de autoturisme
nmatriculate) a crescut cu 5,7% ntre anii 2009 i 2012, aa cum este prezentat n Figura 2.2.

2.2.5

Pentru transportul de marf, numrul de tone marf-km transportate pe calea ferat a crescut cu
22% ntre 2009 i 2012, nregistrndu-se o cretere semnificativ n perioada 2010-2011 i o
scdere de 8,6% ntre anii 2011 i 2012. Transportul pe ci navigabile a crescut cu 6,4% din
2009, chiar n condiiile unei reduceri semnificative de 20,3% n anul 2011, indus probabil de
condiiile meteorologice defavorabile. Transportul rutier de mrfuri s-a redus cu 24,5% ntre anii
2009 i 2010 i a nregistrat o cretere de 15% ncepnd cu anul 2010.

2.2.6

Imaginea de ansamblu este aceea a unei creteri constante a ponderii modale a transportului
rutier, att pasageri ct i marf, i a declinului cotei de pia a transportului feroviar. Cu toate
acestea, poziia transportului feroviar i fluvial de marf este mai bun, ambele categorii

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

11

nregistrnd evoluii pozitive pe parcursul ultimilor ani. Ambele sectoare sunt reprezentate de
operatori privai fluviul Dunrea i canalele navigabile n totalitate iar sectorul feroviar n
proporie de 40-50% dar este dificil de concluzionat asupra faptului c performanele relativ
bune pot fi atribuite existenei managementului privat.
2.3

Condiiile viitoare de transport

2.3.1

Modelul Naional de Transport a fost utilizat pentru obinerea Scenariului de Referin


corespondent anului 2020. Acesta ofer prognoze ale variaiilor cererii de transport i ale operrii
reelelor. Scenariul de Referin conine acele proiecte aflate deja n construcie sau care sunt
finanate integral, avnd un program de implementare deja stabilit.

2.3.2

Au avut loc discuii extinse cu autoritile promotoare privind identificarea proiectelor din Master
Plan, care trebuie incluse n Scenariul de Referin, n conformitate cu definiia de mai sus i,
urmare a acestor consultri, a fost elaborat o list a proiectelor din aceast categorie. Anexa A
prezint localizarea acestor proiecte. Variaiile induse la nivelul sistemului de transport de ctre
implementarea proiectelor incluse n Scenariul de Referin sunt analizate n capitolele
urmtoare, sub forma de evoluii ale ponderilor modale i schimbri ale nivelelor de serviciu
pentru fiecare din reelele rutiere, feroviar, fluviale i aeriene.

2.4

Cererea de cltorii

2.4.1

Modelul Naional de Transport


utilizeaz, ca date de intrare n
cadrul scenariilor de prognoz, o
serie de factori economici i
demografici din Romnia i rile
vecine, la care se adaug condiiile
corespunztoare reelei.

2.4.2

Principalii factori de influen ai


prognozei
cererii
sunt
PIB,
populaie, numrul de locuri de
munc, populaia activ i gradul
de motorizare. Modelul gradului de
motorizare reflect efectul creterii
reale a veniturilor.

2.4.3

n perioada 2011-2020 evoluia


acestor factori de influen este
descris n continuare:
o PIB crete cu 26,4%;
o Populaia se reduce 1,8%;
o Numrul de locuri de munc crete cu 3,6%;
o Populaia activ economic scade cu -3,4%; i
o Gradul de motorizare crete cu 29%.

Figura 2.1 Variaie cerere pasageri


Scenariul de Referin 2011 2020

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

12

2.4.4

Cei mai importani factori de cretere ai numrului de cltorii efectuate sunt, prin urmare,
creterea PIB i a gradului de motorizare. Creterea adiional a cererii de cltorie sub forma
de pasageri-km i tone marf-km este influenat de modificarea lungimii cltoriilor ca urmare a
variaiilor costului cltoriilor.

2.4.5

Anul de baz al Modelului este 2011. Rezultatele sunt de forma cererilor absolute de cltorie i
a variaiilor ntre condiiile de baz i cele aferente anilor de perspectiv. Figura 2.1 prezint
modificrile prognozate la nivelul cererilor modale de pasageri, ntre anii 2011 i 2020, att sub
forma numrului de deplasri ct i a numrului de pasageri-km.

2.4.6

Creterea total a numrului de cltorii zilnice n Scenariul de Referin este prognozat a fi de


10,7% iar numrul de pasageri-km este estimat a crete cu 26,9%.

2.4.7

Gradul de motorizare din Romnia se afl nc la nivele relativ inferioare, ceea ce nseamn c
este de ateptat ca acesta s creasc semnificativ n viitor. n anul 2011 19,3% din populaie
deine un autoturism, procent ce crete la 24,9% n anul 2020, aa cum este ilustrat n Figura
2.2.

Car Ownership (cars per 1000 population)

Figura 2.2 Prognoza gradului de motorizare n Romnia


400
350

Forecast
Observed

300
250
200
150
100
50

1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

Sursa: INS, Raport asupra Dezvoltrii Modelului, AECOM

2.4.8

O dat cu creterea gradului de motorizare proporia populaiei captive transportului public se


reduce. Aceast reducere a pieei captive modific dinamica sectorului de transport public,
existnd o cretere a competiiei sectorului rutier generat de populaie care are acum un
autoturism disponibil pentru a efectua cltoria. De vreme ce numrul de autoturisme
achiziionate crete, sectorul feroviar trebuie s-i mbunteasc serviciile oferite doar pentru
a-i menine cota de pia.

2.4.9

Scenariul de Referin 2020 conine o serie de proiecte semnificative de infrastructur rutier


precum i investiii feroviare, dar de mai mic anvergur. Reducerea de 20,8% n numrul de
cltorii efectuate cu trenul este indus de creterea gradului de motorizare i de investiiile
aflate n derulare la nivelul reelei de autostrzi, ceea ce determin creterea atractivitii pentru
cltoriile cu autoturismul. Cltoriile cu autobuzul sunt prognozate a crete uor cu 1,3%. Ca i
calea ferat, sectorul de transport cu autobuzele va fi afectat negativ de creterea gradului de

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

13

motorizare dar va beneficia de investiiile n dezvoltarea reelei de autostrzi, ceea ce conduce la


mbuntirea timpilor de parcurs. Cltoriile cu autoturismele sunt prognozate a crete cu
15,2%, ceea ce reflect creterea gradului de motorizare i amploarea investiiilor n reeaua
rutier aflate n derulare.
2.4.10

Creterea total a numrului de pasageri-km (de 26,9%) este datorat unei serii de factori,
printre care:
o Creterea semnificativ a vitezelor de circulaie pe anumite coridoare, datorit dublrii
numrului de km autostrzi pn n anul 2020 (de la 550 km la 993 km), ceea ce determin
amplificarea interaciunilor ntre cele mai importante orae i conduce la creterea lungimilor
de parcurs; i
o Creterea veniturilor gospodriilor cu 29% i reducerea costului de operare a autoturismelor,
ceea ce conduce la creterea tendinei de efectuare a deplasrilor pe distane mai mari.

2.4.11

Figura 2.3 ilustreaz prognoza variaiilor numrului total de cltorii pe moduri de transport i n
funcie de cazul n care un autoturism este disponibil pentru efectuarea cltoriei (disponibilitate
auto).

Figura 2.3 Deplasri zilnice pasageri


4,000,000
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0

2011

2020

2011

Car
Non Car Available
Car Available

2020

2011

Bus

2020

2011

Rail

2020
Air

2011

2020
Total

409,859

398,112

108,347

79,783

15,854

17,817

534,060

495,712

2,355,831

2,712,971

180,577

199,797

54,689

49,366

13,428

15,165

2,604,525

2,977,299

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

2.4.12

Aceasta ilustreaz urmtoarele:


o Numrul total de cltorii pe toate modurile crete cu 10,7%;
o Numrul de cltorii pentru care exist un autoturism disponibil crete cu 14,3%;
o Numrul de cltorii pentru care nu exist un autoturism disponibil scade cu 7,2%;
o Cltoriile cu trenul scad cu 20,8%.

2.4.13

Aceste variaii reflect o dinamic fundamental n cadrul sistemului de transport. Creterea


gradului de motorizare, n combinaie cu investiiile recente i aflate n derulare asociate reelei

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

14

rutiere conduc, n mod inevitabil, la un grad superior de utilizare a autoturismelor. n antitez,


alocrile financiare insuficiente pentru ntreinerea reelei feroviare i deteriorarea vitezelor de
circulaie determin creterea gradului de atractivitate al transportului rutier ca i mod preferat de
efectuare a cltoriilor.
Problem major: Creterea semnificativ a gradului de motorizare i a utilizrii autoturismelor
precum i declinul performanei sectorului feroviar genereaz diminuarea importanei cii ferate ca
i mod preferat de transport. Dac aceast tendin va continua pe viitor va fi din ce n ce mai puin
probabil existena unei reele feroviare sustenabile.
2.4.14

Figura 2.4 prezint variaia


Figura 2.4 Cote modale transport pasageri
ponderilor modale n rndul
(Centru: 2011, Exterior: Referin 2020)
cltoriilor din Romnia, n
0.95%
perioada 2011 i 2020. Cota
3.7%
de transport cu autoturismul
este ateptat s creasc de
5.2%
la 75% la 78% n scenariul
17%
0.93%
de referin, iar cota de
19%
deplasri
n
rndul
persoanelor
fr
disponibilitate
auto
va
scdea de la 25% n 2011 la
22% pn n 2020. Cotele
modale scad pentru toate
75%
celelalte moduri de transport
78%
n
afar
de
cel
cu
autoturismul,
cu
toate
acestea cel mai mare declin se produce n sectorul feroviar unde cota modal scade de la
n 2011 la 3,7% pn n 2020.

Car
Bus
Rail
Air

5,2%

AECOM

2.4.15

Raport asupra Definirii Problemelor

15

Figura 2.5 ilustreaz numrul mediu de cltorii generate de fiecare zon. Ratele de generare a
deplasrilor sunt la nivele superioare pentru zonele urbane majore, n timp ce pentru zonele
rurale acestea se situeaz la nivele inferioare. Zonele avnd valori relativ reduse sunt situate n
nord estul i nord vestul rii.

Figura 2.5 Numrul mediu de cltorii generate de fiecare zon

Sursa: Analiz rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

2.4.16

Figurile 2.6 i 2.7 prezint numrul zilnic de deplasri pasageri pe moduri, pentru reeaua din
Romnia n anii 2011 i 2020.

2.4.17

n anul 2011 dominaia modului rutier este evident pentru transportul de pasageri, modul de
transport feroviar avnd o importan major doar pentru reeaua radial din vecintatea
municipiului Bucureti.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

16

Figura 2.6 Volume zilnice pasageri1 n Romnia, pe moduri, 2011

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

2.4.18

Datele ilustreaz n mod evident creterea numrului de deplasri rutiere de-a lungul rii, n
perioada 2011-2020. Majoritatea acestor cltorii sunt efectuate cu autoturismul. Impactul major
al noii autostrzi la vest de Sibiu (figurat cu verde) este evident.

2.4.19

Pn la nivelul anului 2020 contribuia sectorului feroviar la generarea de deplasri scade


continuu iar volumele de pasageri sunt dominate de sectorul de transport rutier.

Deplasrile pe reeaua rutier includ pasagerii din autoturisme i autobuze

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

Figura 2.7 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2020

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

2.4.20

Figura 2.8 arat faptul c numrul


total de tone marf-km operate
este prognozat a crete cu 26,1%
pn n anul 2020. Factorii majori de
influen ai creterii transportului de
marf sunt dinamica PIB i variaiile
n caracteristicile produciei.

Figura 2.8 Variaii ale cererii de transport marf


Scenariul de Referin 2011 2020

17

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

18

Tabelul 2.1 Cantiti de mrfuri transportate pe moduri de transport, 2006-2011 (tone operate)
Mod
Feroviar
Rutier
Fluvial
Maritim
Aerian
Conducte
TOTAL

2006

2007

2008

2009

2010

2011

68.929
340.870
15.627
91
6
14.020
439.543

68.772
356.669
14.976
49
5
12.310
452.781

66.711
364.605
14.971
0
5
12.390
458.682

50.595
293.409
24.743
36.021
25
8.520
413.313

52.932
174.551
32.088
38,118
26
6.551
304.266

60.723
183.629
29.396
38.883
27
6.020
318.678

Sursa: Institutul Naional de Statistic

2.4.21

O pondere major a transportului feroviar de mrfuri este deinut de transferul combustibililor


fosili ctre centralele termice, element captiv n totalitate n cadrul transportului feroviar. O dat
cu reducerea gradului de utilizare a combustibililor fosili n cadrul produciei de energie, este de
ateptat ca i cererea de transport aferent s scad n viitor. De asemenea, un factor de
influen este reprezentat i de modalitatea n care competitivitatea fiecrui mod se modific.
Sectorul rutier devine mai competitiv urmare a investiiilor majore aflate n derulare, aspect
caracteristic mai ales transportului de pasageri i mai puin transportului de marf, datorit
vitezelor maxime de circulaie relativ mici pentru vehiculele de transport marf.

2.4.22

Creterea numrului de tone marf-km este corelat n mai mare msur cu variaiile numrului
de tone transportate, n comparaie cu tendinele caracteristice ale transportului de pasageri.
Acest aspect se datoreaz faptului c reducerea timpilor de parcurs i a costului asociat
transportului de marf nu conduce n mod necesar la creterea distanelor de parcurs. Pentru
transportul de marf sunt de asemenea relevante modificrile distribuiei activitilor economice,
reprezentate de locaiile unde bunurile sunt produse sau de unde sunt importate precum i
zonele unde sunt consumate sau exportate.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

19

Figura 2.9 Volume zilnice de mrfuri transportate (tone) n Romnia, pe moduri, anul 2011

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

2.4.23

Figurile 2.9 i 2.10 prezint deplasrile zilnice de mrfuri n Romnia, pe moduri de transport,
pentru anii 2011 i 2020. Figurile sunt realizate la aceeai scar pentru a ilustra creterea
volumelor de marf de-a lungul ntregii ri.

2.4.24

Exist o pondere superioar a deplasrilor non-rutiere de mrfuri n comparaie cu deplasrile


corespondente de pasageri. Principalele deplasri de mrfuri pe reeaua rutier sunt concentrate
ctre zona Bucureti iar cele pe calea ferat au ca destinaie major Portul Constana. Este
evideniat rolul Fluviului Dunrea ca i arter major de transport marf. Coridorul IV (nord)
constituie o arter rutier major, ca i arterele care conecteaz centrele industriale, cum ar fi
Craiova i Piteti. Exist, de asemenea, o relaia major de transport marf pe coridorul PitetiPloieti-Buzu-Bacu.

2.4.25

Cele mai importante relaii transfrontaliere sunt dispuse ctre grania cu Bulgaria la Giurgiu i la
grania cu Ungaria. Pentru reeaua feroviar sunt importante i trecerile la frontier ctre Ucraina
(la Siret) i ctre Rep. Moldova (ctre Ungheni). Cele mai mari fluxuri transfrontaliere de mrfuri
sunt localizate pe Dunre, la Porile de Fier.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

Figura 2.10 Volume zilnice de mrfuri transportate (tone) n Romnia, pe moduri, anul 2020

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

20

Analiza sectorului feroviar

AECOM

3
3.1

Raport asupra Definirii Problemelor

22

Analiza sectorului feroviar


Prezentare general

3.1.1

Aceast seciune furnizeaz o analiz mai detaliat a provocrilor din sectorul feroviar. Aa cum
a fost menionat n Seciunea 2.4, pentru scenariul de referin, contextul este reprezentat de un
declin istoric, prognozat, al numrului de cltori pe calea ferat i de un nivel relativ sczut al
creterii volumelor de mrfuri transportate pe calea ferat.

3.1.2

Reeaua feroviar de transport pasageri din Romnia este clasificat n linii interoperabile i
neinteroperabile. Trenurile care utilizeaz liniile interoperabile sunt operate de ctre operatorul
de stat CFR Cltori iar infrastructura este ntreinut de ctre compania de stat CFR SA. Pentru
a oferi informaii privind contextul, Figura 3.1 prezint dispunerea liniilor interoperabile i
neinteroperabile.

Figura 3.1 Linii interoperabile i neinteroperabile

Sursa: Analiza datelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

3.1.3

Liniile interoperabile reprezint cea mai mare parte a reelei 85%, n termeni de kilometri de
cale ferat i, pe aceste linii, statul i pstreaz responsabilitile n ceea ce privete
ntreinerea i operarea. n contrast, rutele neinteroperabile au fost transferate n sectorul privat,
n urma unor licitaii publice. Se semneaz un Contract de Servicii Publice (CSP) cu fiecare
operator privat i acest lucru transfer responsabilitatea pentru ntreinere i operare de la stat
ctre operator; n plus, se transfer i o parte din subveniile pentru operare. Operatorii privai au
o mai mare flexibilitate n ceea ce privete implementarea iniiativelor comerciale, comparativ cu
CFR.

AECOM

3.2
3.2.1

Raport asupra Definirii Problemelor

Statistici i tipare fundamentale


Figurile 3.2 i 3.3 de mai jos prezint variaia fluxurilor zilnice de transport cltori i a volumelor
de transport
ransport feroviar de marf n perioada 2011 2020 (scenariul de referin).
referin
Cu rou este
marcat o cretere
tere a traficului iar cu verde a descretere a acestuia. Fluxurile sunt n scdere pe
aproape toate liniile iar cele mai mari reduceri sunt pe liniile ctre Bucureti. Fluxurile de
transport marf pe liniile dispuse pe coridoarele est-vest sunt n cretere
tere, dei nivelul de cretere
este mai redus fa de celelalte moduri de transport

Figura 3.2 Variaia


ia cltoriilor zilnice cu trenul
pentru cltori (2020 - 2011)

3.2.2

23

Figura 3.3 Variaia


ia volumului (tone) zilnic de mrfuri
transportate pe calea ferat (2020 - 2011)

Figura 3.4 furnizeaz o comparaie


compara
a kilometrilor parcuri
i de cltori pe calea ferat din
Romnia cu kilometri parcuri
parcur de cltorii din alte ri ale UE.

Figura 3.4 Comparaie


ie privind parcursul pasagerilor de transport feroviar Romnia versus
celelalte ri din EU

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook
fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm

AECOM

3.2.3

Raport asupra Definirii Problemelor

24

Comparativ cu rile avnd un nivel similar al lungimii reelei de cale ferat pe cap de locuitor,
rata de utilizare a cii ferate din Romnia este sczut. Cererea pentru transportul feroviar din
Romnia, msurat prin kilometrii parcuri per persoan, este de doua-trei ori mai mic dect n
aceste ri, iar pierderea cotei de pia a dus la reducerea veniturilor. Media UE-27 este de
650 kilometri per cltor pe an, aa cum este indicat n Figura 3.4, n timp ce indicatorul
echivalent pentru Romnia este cu 66% mai mic dect aceast valoare. Scderea procentului de
subvenii cu 28% observat n Romnia ntre anii 2004 i 2009 este cea mai mare scdere din
toate statele membre ale UE. Mai mult dect att, i numrul de cltorii a sczut ntre anii 2004
i 2012 de la aproximativ 100 de milioane la 58 milioane pe an, aa cum este artat n Figura
3.5.

Figura 3.5 Numrul anual de cltorii cu trenul din Romnia (2004-2012)


20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM

Problem major: Declinul n ceea ce privete numrul de pasageri nregistrat ncepnd cu anul
2004, alturi de ali factori, arat c subvenia necesar pe pasager-km a crescut cu 5-6% pe an n
perioada 2008-2011. Beneficiile investiiilor anuale n cale ferat sunt, prin urmare, n scdere i va
fi din ce n ce mai dificil de demonstrat fezabilitatea investiiilor deoarece numrul de pasageri va
continua s scad. Creterea subveniei necesare reduce disponibilitatea resurselor financiare
pentru investiii, investiii poteniale care ar putea dezvolta serviciile existente.
3.2.4

Tabelul 3.1 prezint particularitile cltoriilor pentru sectoarele selectate de consultani. Aceste
sectoare acoper o zon geografic mai extins n comparaie cu zonele individuale din cadrul
Modelului Naional de Transport. Acest tabel mai ilustreaz i numrul total de cltorii ntre
sectoare, inclusiv cererea de transport intra-zonal reprezentat de cltoriile avnd originea i
destinaia n interiorul aceluiai sector.

1.

Bucureti

4.

Bacu / Iai / Suceava

7.

Timioara / Arad

2.

Constana

5.

Braov / Sibiu / Trgu Mure

8.

Oradea / Cluj Napoca /

3.

Galai / Focani / Buzu

6.

Craiova

Satu Mare / Baia Mare

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

25

Tabelul 3.1 Rezumat al deplasrilor zilnice pe calea ferat cererea pentru fiecare sector
Sector

Total

1 Bucureti

15.562

1.618

2.757

2.015

1.908

3.370

1.178

1.223

29.631

2 Constana

1.755

3.900

394

577

302

360

597

241

8.126

3 Galai / Focani / Buzu

2.873

376

10.890

850

787

357

242

305

16.680

4 Bacu / Iai / Suceava

2.103

570

871

14.673

552

590

1.040

1.358

21.757

5 Braov / Sibiu / Trgu Mure

1.944

292

596

525

17.927

623

1.123

1.349

24.379

6 Craiova

3.446

364

360

590

652

9.805

1.165

357

16.739

7 Timioara / Arad

1.256

670

257

1.228

1.158

1.229

17.873

1.026

24.697

8 Oradea / Cluj / S Mare / B Mare

1.252

254

307

1.492

1.330

357

983

15.787

21.762

Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

3.2.5

Principalele concluzii ale analizei sunt:


o

Cererea ctre i dinspre Bucureti genereaz cel mai mare numr de deplasri, cu aproape
30.000 cltorii pe zi. Aproximativ 53% din total sunt cltorii intrazonale, cu originea i
destinaia n acest sector, sector care acoper o suprafa extins, incluznd, de exemplu,
zona Ploieti. Au fost observate i deplasri pe distane mai lungi, cu originea Bucureti, cum
ar fi aproximativ 3.400 cltorii ctre Craiova, 2.750 ctre Galai/Focani/Buzu i 2.000 ctre
Bacu/Iai/Suceava i Braov/Sibiu/Trgu Mure;
Exist alte dou sectoare care genereaz peste 24.000 cltorii zilnice. n contrast cu
rezultatele pentru Bucureti, ambele sectoare Braov / Sibiu / Trgu Mure i Timioara /
Arad au o mai mare pondere pentru cltoriile cu originea sau destinaia n cadrul aceluiai
sector (peste 70% n ambele cazuri). Aceste rezultate indic concentrarea cltoriilor n
interiorul acestor sectoare precum i densitatea mare a liniilor ferate locale, n jurul
municipiilor Braov i Timioara. n cazul sectorului Timioara / Arad, un factor de influen
semnificativ este reprezentat i de cltoriile pe distane lungi ctre Bucureti;
Dei sectoarele Galai / Focani / Buzu, Craiova, Oradea / Cluj Napoca / Satu Mare / Baia
Mare genereaz un numr de cltorii zilnice mai redus n comparaie cu sectoarele descrise
mai sus (ntre 16.500 i 22.000) exist, totui, un procentaj ridicat al cltoriilor n interiorul
sectoarelor. Din nou, acest lucru reflect caracterul local al deplasrilor generate de
localitile situate pe aceste sectoare. Sectorul Constana genereaz cel mai mic numr de
deplasri, mai puin de 8.200 pe zi. Mai puin de 50% din cltorii au originea sau destinaia
n acest sector. Relativa proximitate de Bucureti i lipsa localitilor importante n vecintatea
municipiului Constana au contribuit la acest rezultat;

o Procentajul mare de cltorii cu originea i destinaia n cadrul aceluiai sector indic faptul
c transportul pe calea ferat este utilizat, cu precdere, pentru cltorii pe distane mai lungi
doar de un numr relativ mic de cltori. Acest lucru reflect tipare de cltorie istorice care
sunt ntreinute de duratele mari de timp mari necesare pentru a parcurge distanele dintre
marile orae dar, indic i faptul c o pia important este reprezentat de cltoriile
efectuate cu trenul inter-city, care dureaz ntre 2 i 4 ore.
3.2.6

Figura 3.6 ilustreaz ncrcarea medie zilnic per tren.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

26

Figura 3.6: Numr mediu de cltori pe tren

Sursa: Analiza datelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

3.2.7

Sectoarele delimitate de Bucureti i Braov i Bucureti i Focani sunt deservite de cel mai
mare numr de trenuri zilnice i atrag mai mult de 9.000 de pasageri pe zi. Acest lucru semnific
faptul c aceste zone ale reelei atrag i cel mai mare numr mediu de pasageri pe tren. n plus,
seciunile delimitate de Bucureti i Constana plus ruta Suceava - Cluj-Napoca via Vatra Dornei
transport mai mult de 200 pasageri pe tren. Acest lucru indic faptul c aceste coridoare sunt n
general deservite deficitar i c exist potenial pentru introducerea unor trenuri cu frecven mai
ridicat i/sau cu mai multe vagoane.
Problem major: Analiza a demonstrat faptul c un procentaj semnificativ din kilometrii parcuri
de cltori sunt pe distane mici n cadrul reelei. Spre exemplu, aproape dou treimi dintre
kilometrii parcuri de cltori pe calea ferat utilizeaz numai 30% din reea iar 90% dintre kilometrii
parcuri de cltori utilizeaz aproximativ 50% din reea.

3.2.8

Abonamentele nregistreaz aproape 40% din total vnzrilor de bilete pentru anul 2011, n
cretere cu 1,5% fa de anul 2010. n timp ce aceast valoare reprezint o pondere
semnificativ din piaa feroviar, numrul relativ mic al trenurilor care sosesc n Bucureti n
intervalul orar 07:00-10:00 i numrul mai mic de cltori indic faptul c deplasrile de navet
ctre capital dein o pondere relativ sczut n numrul total de abonamente.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

27

Transportul feroviar de marf


3.2.9

Similar cu piaa de transport feroviar de cltori, piaa de transport feroviar de marf s-a redus, i
ea din cauza reducerii activitii multor industrii grele tradiionale, cum ar fi exploatrile de
crbune i industria metalurgic, care au reprezentat motorul creterii volumelor de transport
feroviar de marf. Centralele electrice pe baz de crbune, care produc energie electric, sunt
treptat nlocuite cu surse de energie regenerabile, cum ar fi parcurile eoliene, unde Romnia se
situeaz pe locul cinci n rndul celor mai mari productori din UE. Volumul de mrfuri
transportate pe cale ferat a sczut constant din 2004 (de la 72 milioane de tone n 2008 la 56
de milioane de tone n 2012). Aceast scdere se produce pe un fundal de cretere a
transportului rutier de mrfuri, n 2012, transportul rutier de mrfuri a crescut cu 4%, iar
transportul feroviar de marf a sczut cu 4%, n condiiile n care n anul 2012 s-a nregistrat o
reducere semnificat a cotei de pia pentru total tone-km transportate pe calea ferat, de la
28% la 21%, pe parcursul doar a unui an.

3.2.10

Aceast reducere n activitatea de baz duce la reducerea veniturilor corespunztoare


transportului feroviar i nu a fost nlocuit de cererea de pe pieele mai noi. Figura 3.7 ilustreaz
faptul c volumul de mrfuri transportate pe calea ferat a sczut ncepnd cu anul 2006, iar
cota de pia deinut de CFR Marf a sczut de la 75% la 60%. Acest trend a continuat iar
operatorul de stat a deinut doar jumtate din pia n anul 2012.

Figura 3.7 Volumul total de mrfuri pentru CFR Marf i operatori privai

Sursa: Mii de tone de mrfuri transportate pe calea ferat n Romnia (Sursa: Eurostat)

3.2.11

Competitivitatea operatorilor feroviari privai a oferit clienilor o alternativ viabil, care a ajutat la
meninerea volumelor de transport pe calea ferat. Chiar i n cele mai defavorabile condiii de
recesiune, operatorii privai au operat aceleai volume de trafic, n timp ce CFR Marf a pierdut
un sfert din mrfurile transportate.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

28

Problem major: Scderea numrului de deplasri i cantitatea redus de mrfuri transportate pe


calea ferat determin scderea veniturilor ncasate de CFR Cltori i CFR Marf. Acest lucru a
slbit semnificativ poziiile lor comerciale. n ultimii ani, principala cale de aciune a fost aceea de a
crete preurile biletelor i taxele reducnd, astfel, i mai mult competitivitatea modului de transport
feroviar.
3.2.12

3.3
3.3.1

Anumite probleme identificate n seciunile urmtoare sunt valabile att pentru transportul de
pasageri ct i cel de marf, n timp ce alte probleme pot afecta doar unul dintre aceste
sectoare. Distincia este indicat n cuprinsul textului.
Analiza problemelor transportului feroviar
Avnd n vedere tiparele subliniate mai sus, considerm c este relevant examinarea
principalelor probleme care contribuie la declinul transportului feroviar de cltori i de marf.
Aceste probleme pot fi ncadrate n patru mari categorii:
o Infrastructur;
o Operaiuni;
o Cerere; i
o Politici / reglementare.

Probleme legate de infrastructur


3.3.2

Beneficii reduse oferite de rutele reabilitate: Investiiile recente n infrastructura feroviar nu


au condus la mbuntirea timpilor de parcurs de-a lungul principalelor rute. De exemplu, timpul
de cltorie ntre Bucureti i Constana a rmas relativ acelai ntre 2001 i 2012, n ciuda
investiiilor semnificative n reabilitarea liniei. Acest lucru pune n discuie valoarea investiiilor n
infrastructur i evideniaz faptul c exist i alte bariere instituionale i organizatorice care nu
permit sectorului feroviar s-i ndeplineasc potenialul. De exemplu, n 2001, trenurile de marf
aveau permisiunea s ruleze la o vitez maxim de 120 km/or pe sectoarele unde linia
permitea acest lucru, dar o msura legat de siguran a fost impus n urm cu civa ani i
viteza maxim a fost redus la 80 km/or pentru toate trenurile de marf, inclusiv pe liniile
reabilitate. Acest aspect este luat n considerare n ceea ce privete anumite condiii de
funcionare pentru graficul de mers 2013/14 i ar putea, n anumite circumstane de operare, s
faciliteze creterea vitezei de deplasare. Figura 3.8 ilustreaz situaia de "nainte" i "dup" a
unei seciuni care a beneficiat de reabilitarea liniei;

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

29

Figura 3.8 Exemplu de linie de cale ferat nainte i dup reabilitare

Problem major: Investiiile pentru reabilitarea coridoarelor selectate nu au condus la o reducere


semnificativ n durata total a cltoriei, n ciuda investiiilor semnificative din fonduri UE. Acest
eec de a obine reduceri ale timpilor de parcurs indic faptul c nu s-au realizat beneficiile
poteniale din investiii;
3.3.3

Cheltuieli de ntreinere insuficiente: Cheltuielile insuficiente de ntreinere, de modernizare i


reparaii capitale pentru ntreaga reea au dus la deteriorarea continu a infrastructurii.
Cheltuielile actuale de ntreinere (140 milioane Euro) sunt cu 50% sub nivelurile necesare
pentru meninerea infrastructurii la starea tehnic actual, pentru a stopa deteriorarea continu a
infrastructurii. Exist i un anumit nivel de incertitudine privind bugetele anuale disponibile pentru
ntreinere. Deficienele n fondurile disponibile pentru ntreinere au condus la necesitatea
introducerii a 1.800 de restricii temporare de vitez, care, la rndul lor, atrag, n general, timpi
de parcurs mai lungi. n anul 2012 au fost nregistrate ntrzieri totale de 3,18 milioane de
minute, n condiiile n care restriciile de vitez au reprezentat mai mult de o treime din acest
total. Aceste restricii afecteaz n special serviciile de transport cltori, avnd un impact mai
mic asupra transportului de marf. Figura 3.9 prezint raporturile anuale de ntrziere i factorii
determinani n perioada 2005 2010.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

30

Figura 3.9 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Infrastructur i CFR Cltori

3.3.4

Minutele de ntrziere ilustrate n figura 3.9 sunt ncadrate n trei categorii, cele cauzate
cauza de
infrastructur, de CFR Cltori i de ali factori. S-a
a observat o reducere a timpilor de ntrziere
totali n timpul anului 2011. Totui,
Totu dei s-a nregistrat o reducere de 45% a ntrzierilor, este
posibil ca o parte din aceste ntrzieri s fi fost deja introduse n cadrul graficului de mers al
trenurilor revizuit, care include timpi de parcurs mai lungi. n prezent, sectoarele cu linie de cale
ferat simpl pot fi nchise dimineaa,
dimineaa, de la 08.00 pn pe la ora 13.00, pentru ntreinere, dar
exist o necesitate similar i pentru liniile duble ce trebuie s opereze ca i linii simple, din
aceleai considerente. Acest lucru fie duce la pauze lungi pentru serviciile furnizate pe
sectoarele cu linie simpl sau la timpi de parcurs mai lungi pe alte sectoare
sectoar ale reelei, ca urmare
a faptului c se poate folosi doar o singur linie de cale ferat.
Problem major: Sumele investite necorespunztor pentru ntreinerea
inerea i reparaii capitale ale
reelei au dus la reducerea vitezelor de deplasare i la creterea timpilor de cltorie pe poriuni
semnificative ale reelei,, ceea ce nseamn c transportul feroviar este mai puin
pu
competitiv n
comparaie cu alte moduri de transport;
transport

3.3.5

Active cu durat de via


expirat:
expirat O proporie
ie semnificativ din infrastructura feroviar
fero
din
Romnia are durata de via
via expirat. Fondurile alocate reparaiilor capitale nu acoper suma
total necesar pentru a elimina aceste deficiene.
deficiene. Datele de la nivel internaional, obinute de la
UIC, sugereaz faptul c ar fi necesare investiii
investi ntre 200 400 milioane pe an pentru o reea
de dimensiunea celei din Romnia. Ca urmare a sub-finanrii,
sub
aproximativ 75% din cablurile
aeriene i sub-staii,
ii, 83% din puncte i 60% din tuneluri necesit intervenii de natura reparaiilor
capitale, pentru c i-au
au depit
dep durata de via.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

31

Problem major: Procentul ridicat de active cu durat de via expirat crete probabilitatea de
nregistrare a ntrzierilor i de ntreruperi ale serviciilor, avnd n vedere natura infrastructurii.
ntrzierile rezultate afecteaz atractivitatea serviciilor de transport feroviar de cltori i de marf;
3.3.6

Protecia activelor: Anumite pri ale reelei sunt afectate de furtul regulat i continuu de cabluri
i alte echipamente, n special pe coridorul Constana. Acest lucru a avut un impact negativ
semnificativ asupra fiabilitii serviciilor. Mai mult dect att, rezultatul a fost reducerea vitezei de
operare sau includerea unui timp suplimentar n graficului de mers pentru a acoperi timpii cu
reparaiile sistemelor de semnalizare.

3.3.7

Figura 3.10 face o comparaie ntre vitezele medii i cele maxime pentru a evidenia seciunile
care sunt afectate de o vitez deosebit de mic. O mare parte a reelei din apropierea
Bucuretiului are un raport de ntre 0,4-0,6, subliniind vitezele relativ lente comparativ cu
maximul teoretic. Doar puine pri din reea au un raport de peste 0,8. Eliminarea majoritii
curselor InterCity i nlocuirea lor n graficul de mers cu trenuri InterRegio, mai lente, cu opriri
intermediare mai dese, este posibil s fi contribuit la acest rezultat. Eliminarea trenurilor InterCity
are o legtur direct cu eliminarea subveniilor pentru aceast categorie de trenuri.

Figura 3.10 Comparaie ntre vitezele medii i maxime

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori i datele CFR Infrastructur .

Problem major: Ca urmare a incidentelor legate de furturi crete durata cltoriei i fiabilitatea
serviciului scade. Sunt necesare modificri legislative dar i revizuirea procedurilor utilizate pentru
protejarea securitii activelor, pentru a ine seama de cele mai bune practici la nivel internaional;
3.3.8
2

Sarcin pe osie limitat la 20.5 Tone: n prezent este n vigoare o limitare a sarcinii de 20,5
tone pe osie, aceast limit fiind mai mic dect standardul european de 22.5 t. Acest lucru

Pentru anumite legturi nu sunt disponibile date despre viteza maxim, iar acestea sunt necompletate.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

32

limiteaz productivitatea trenurilor de marf interne, deoarece implic utilizarea unui numr mai
mare de vagoane pentru a transporta aceeai cantitate de mrfuri. Pentru un tren cu 30 de
vagoane se ajunge la o suplimentare de 240 de tone de produse (o mbuntire a productivitii
de 15%). n plus, limiteaz veniturile poteniale din traficul de tranzit ntruct restricia
descurajeaz tranzitul trenurilor internaionale prin Romnia. Chiar dac liniile reabilitate au fost
modernizate la 22.7 t, multe trenuri utilizeaz o parte din reeaua nereabilitat pentru a ajunge la
destinaii i sunt nevoite s respecte limita de greutate inferioar.
Problem major: Sarcina redus pe osie de 20,5 tone, limiteaz n mod semnificativ flexibilitatea
reelei i productivitatea, n special pentru transportul de marf;
3.3.9

Terminalele intermodale de mrfuri: Transportul intermodal reprezint viitorul pentru


transportul feroviar de marf modern. La nivel global exist o tendin de cretere a transportului
de marf containerizat. Containerele au un format standard care permite companiilor de
transport de la nivel global (precum i altor companii de transport) s i planifice ncrctura
ntr-o manier ct mai eficient. n plus i manipularea echipamentului este similar i reduce
pierderile precum i nevoia de for de munc. De asemenea, acest lucru reduce probabilitatea
de apariie a furturilor, deoarece containerele sunt sigilate la expediere. Automatizarea
operaiunilor de operare a redus semnificativ costurile iar n prezent o macara poate descrca o
pereche de containere ntr-un interval de timp de dou minute, avnd o mas de 30 tone mrfuri,
n timp ce metoda tradiional implicat manipularea unei tone la o singur operaiune. Acest
lucru indic faptul c timpul de ntoarcere a navelor s-a redus cu mai mult de o jumtate iar
costurile de transport au sczut semnificativ. Containerele pot transporta cele mai multe tipuri de
bunuri i este posibil s fie utilizate containere speciale menite pentru bunurile care au cerine
specifice de transport, precum unitile frigorifice sau containerele pentru transportul lichidelor.
Reducerea timpului de manipulare per ton i alte mbuntiri au dus la reducerea costului de
transport ceea ce face ca transportul n containere s fie mai atractiv. Dezvoltarea de trenuri de
transport de marf intermodale, adic trenurile de containere, este legat de mai muli factori
importani precum:
o o reea de terminale moderne, bine localizate i eficiente;
o material rulant modern;
o timpi de deplasare atractivi;
o servicii fiabile; i
o costuri competitive.

3.3.10

Dac unul din aceti factori prezint deficiene, atunci companiile de transport i agenii de
expediere vor fi interesai de moduri alternative, cum ar fi transportul rutier. Cu excepia unui
numr redus de terminale operate privat, infrastructura este veche, sistemele sunt depite i nu
sunt adaptate la evoluia cererii. Din cele 26 de terminale aparinnd CFR Marf, o parte au fost
nchise, nou sunt utilizate pentru depozitare pe perioad lung iar restul de 12 opereaz sub
capacitate. Rulajul total al acestor terminale a fost de doar 22.000 UTI n anul 2011. Romnia a
beneficiat de investiii limitate n terminalele private n comparaie cu alte ri din Europa, n
special din cauza dificultilor din alte sectoare ale economii care limiteaz dezvoltarea
transportului de marf containerizat. Lipsa finanrii alocate pentru nlocuirea macaralelor din
terminale, modernizarea platformelor din staiile de triaj, adoptarea sistemelor i procedurilor de

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

33

lucru moderne, la care se adaug efectele timpilor de parcurs mari i calitatea deficitar a
serviciilor au mpiedicat dezvoltarea operaiunilor cu trenuri intermodale.
3.3.11

Suplimentar, exist i cteva terminale intermodale private, localizate n:


o Arad (Container Terminal Railport Arad), operat de SC Railport Arad SRL
o Bucureti (Terminal intermodal Bucureti), operat de Tibbett Logistics
o Constanta (trei terminale): operate de APM, DP World, Upex
o Leordeni (Center Tea & Co Terminal), operat de SC Center Tea & Co S.R.L.
o Piteti (Dacia)
o Ploieti (Allianso Terminal Ploieti), operat de Allianso Terminal-Rail Cargo TSA
o Plus un terminal planificat a fi operat n Aiud de ctre Transferoviar Group.

Problem major: Numrul limitat i capacitatea terminalelor actuale de marf restrnge


posibilitatea de a atrage noi piee care s permit transportului feroviar s concureze mai eficient cu
transportul rutier, mai ales pentru fluxurile inter-modale. Acest lucru a condus la evoluia
defavorabil a transportului de mrfuri n containere n Romnia, n comparaie cu tendinele
mondiale, mpreun cu evoluiile defavorabile implicate de acest lucru;
3.3.12

Terenul neutilizat: CFR Marf are un numr de staii de triaj i linii de garare care nu sunt
utilizate. Acest teren neutilizat nu este promovat n mod activ, cu scop comercial, pentru a
genera venituri pentru companiile feroviare, aa cum s-a procedat n alte ri din Europa unde o
mare parte a terenului a fost transferat statului. Aceasta structur actual nu ofer companiilor
feroviare niciun stimulent de colaborare cu sectorul privat pentru identificarea oportunitilor
comerciale de a vinde suprafeele de teren amplasate n zone atractive.

3.3.13

Exist potenialul de a atrage surse de venit din sectoarele private noi, ceea ce ar ajuta la
finanarea schimbrilor i modernizrilor. Industriile private, n special n sectoare precum
distribuia modern i industria prelucrtoare sunt dispuse s ia n calcul parteneriate cu firmele
de transport, acolo unde exist faciliti moderne de transport pentru a le rspunde nevoilor.
Marile parcuri de retail i noile zone de afaceri sunt construite n afara oraelor i ar putea fi
legate de reelele de transport feroviar. Terenurile feroviare neutilizate sunt redefinite pentru
dezvoltrile moderne dar, o mic parte, aproape de linia principal, este pstrat cu scopul de a
construi un terminal feroviar intermodal modern; apoi, aceast infrastructur nou ar putea s fie
finanat din vnzarea terenurilor feroviare neutilizate. Astfel, ar putea s apar parcuri de
afaceri sau centre de distribuie legate de o calea ferat modern, de succes, care se
autofinaneaz.

3.3.14

n acest moment, nelegem c drepturile de proprietate asupra terenurilor din zonele de cale
ferat sunt, n principal, n minile CFR SA, managerul reelei. Ca atare, acesta poate s nu
vad potenialul comercial al utilizrii valorilor terenurilor existente i al investirii unei pri din
fondurile obinute ca urmare a vnzrii de proprieti n crearea unor faciliti de transport
feroviar de marf adaptate cerinelor din secolul 21. Dac i se va permite firmei CFR Marf sau
succesorului su privatizat s administreze terenurile aferente liniilor auxiliare i terminalelor,
atunci aceasta ar avea libertatea s i administreze viitorul i s ia decizii n ceea ce privete
investiiile. Spre exemplu, ar putea trece de la a deine staii de triaj mari, utilizate parial i
tradiionale la o reea mai redus de faciliti moderne de transport feroviar de marf.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

34

Problem major: Exist un potenial de a atrage noi surse de venit, care ar contribui la finanarea
investiiilor dar actuala structur organizatoric nu este adecvat pentru ncurajarea acestor
tranzacii comerciale.
Accesul la reea i disponibilitatea serviciilor
3.3.15

Majoritatea liniilor simple sunt nchise pentru ntreinere n cursul dimineii (de obicei, ntre orele
08.00 i 13.00) sau sunt deschise circulaiei numai 16 ore pe zi. nchiderea se aplic, de
asemenea, i la unele terminale de marf i faciliti vamale. Trenurile ar putea fi nevoite s
atepte pn la redeschiderea liniei sau s fie programate n aa manier nct s nu se
suprapun cu intervalul de nchidere a liniilor. Aceast constrngere se aplic de asemenea i
serviciilor de transport cltori, cu timpi mori de pn la 7 ore ntre unele trenuri care
staioneaz n grile locale ntre Bucureti i Braov sau Craiova. n consecin, pe aceste rute
nu sunt gndite nite grafice de mers al trenurilor conform cerinelor clienilor.

3.3.16

Plata subveniilor publice depinde de deplasarea unui anumit numr de trenuri. Avnd n vedere
nchiderea unor rute n timpul dimineii pentru ntreinere, acest lucru face necesar deplasarea
unor trenuri n timpul nopii pentru a asigura numrul de kilometri necesari pentru a respecta
termenii Contractului de Servicii Public (CSP), care presupune realizarea unui numr minim de
kilometri. Cu toate acestea, orele la care sunt programate deplasrile acestor trenuri duc la un
numr foarte mic de cltori sau la lipsa acestora, dar, avnd n vedere faptul c plile conform
CSP depind de numrul de kilometri parcuri de trenuri, operatorul este totui interesat s
opereze i aceste trenuri.

3.3.17

Exist intervale de timp lungi ntre trenuri pe sectoarele de cale ferat simpl. Pe alte rute rurale,
nivelul serviciilor este prea slab pentru ca serviciile s fie considerate atractive. Aproximativ 5%
din reeaua feroviar de transport de cltori activ are o frecven de mai puin de trei trenuri pe
zi, iar 23% din totalul liniilor-km din Romnia deservesc cinci trenuri pe zi sau mai puin. Situaia
grilor care sunt utilizate destul de puin (mai puin de 50 de cltorii pe zi) este analizat
ulterior, n cadrul acestui capitol. Figura 3.11 prezint frecvenele medii i scoate n eviden
timpii mori din graficele de mers al trenurilor utilizate n prezent.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

35

Figura 3.11 Rezumatul frecvenelor


elor medii ale trenurilor

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori

3.3.18

O analiz a anumitor linii secundare din alte ri, utiliznd studii de caz din Ungaria i Polonia,3
arat faptul c,, n comparaie
comparaie cu practicile operaionale din Romnia, aceste seciuni nu sunt
nchise pe intervale mari de timp n timpul dimineii,
dimine pentru
u efectuarea lucrrilor de ntreinere.
ntre
Mai mult, acest linii sunt, n general, deservite la o frecven
frecven de mai mult de cinci trenuri pe zi.

Problem major: Regimul curent de ntreinere conduce la pauze operaionale


opera
semnificative, care
reduc atractivitatea transportului feroviar de pasageri i marf. Pentru a aborda aceast limitare
este nevoie de o schimbare fundamental a regimului curent de ntreinere
inere, inclusiv investiii n
echipamente alternative pentru a permite efectuarea lucrrilor n timpul nopii.
nop CFR Infrastructur ar
putea recupera la rndul su aceste costuri suplimentare prin creterea
terea tarifelor de utilizare a
infrastructurii. n plus, operatorul are posibilitatea de a obine venituri suplimentare dac se
majoreaz numrul de servicii operate n timpul zilei. Acest lucru ar trebui s ajute la reducerea
impactului financiar produs de aceste schimbri;
3.3.19

Adaptarea graficului de mers al trenurilor la nevoile cltorilor: Orele de plecare pentru cele
mai aglomerate seciuni
iuni ale reelei feroviare, cum ar fi Craiova,
Craiova Constana, Braov i
Focani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, dup cum este prezentat n tabelul 3.2
de mai jos, ceea ce determin un model complex al graficului de mers al trenurilor de cltori.
Acest lucru reduce gradul de comoditate al cltoriilor efectuate cu trenul i atractivitatea
acestora.

Cazurile studiate pentru Polonia sunt Gdansk - Szczecin, Wolow - Glogow i Gorzow - Pila. Exemplele din Ungaria sunt Debrechen Puspokladany, Hodmezovasarhely - Bekesasaba i Pecs - Szekszard

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

36

Tabelul 3.2 Tabel centralizator cu orele de plecare de la Bucureti ctre Adjud, Braov, i Craiova
Trenuri

Caracteristicile curente ale trenurilor


Trenuri ctre Adjud i mai
departe:

Bucureti
Adjud

Bucureti
Braov

06:00 ctre Suceava


06:50 ctre Moscova
07:30 ctre Bacu
11:00 ctre Suceava
14:00 ctre Suceava
15:00 ctre Bicaz
17:00 ctre Suceava
21:30 ctre Vatra Dornei
23:25 ctre Suceava

06:15 ctre Satu Mare


07:00 ctre Zrneti
08:25
ctre
Sfntu
Gheorghe
09:50 ctre Timioara
11:10 ctre Trgu Mure

Bucureti
Craiova

05:45 ctre Timioara


06:15
ctre
Drobeta
Turnu Severin
07:45
ctre
Turnu
Mgurele
09:45 ctre Rmnicu
Vlcea via Caracal
10:45 ctre Timioara
12:47 ctre Timioara
13:45 ctre Rmnicu
Vlcea via Caracal

Alte trenuri ctre Buzu:


09:00 ctre Galai via Buzu
12:00 ctre Iai via Focani
12:30 ctre Galai via Buzu
13:40 ctre Galai via Buzu
16:05 ctre Iai via Focani
17:45 ctre Ploieti
18:10 ctre Galai via Buzu
18:40 ctre Ploieti
19:40 Chiinu via Focani
20:15 ctre Mreti
21:10 ctre Buzu
23:00 ctre Iai via Focani
13:15 ctre Oradea
14:30 Viena
15:35 ctre Budapesta
16:45 ctre Sibiu
17:55 ctre Salva
19:00 ctre Budapesta
19:15 ctre Satu Mare
20:40 ctre Oradea
14:45 Trgu Jiu
15:45 ctre Timioara
16:45 ctre Calafat
17:45 Cluj Napoca
18:45 ctre Rmnicu Vlcea via
Caracal
19:45 Craiova
20:45 ctre Belgrad
22.45 ctre Timioara
23:15 ctre Sofia
23:45 ctre Arad

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori

Oprire trenuri:
05:10, 07:38, 11:26,
13:05, 17:06, 19:32

Oprire trenuri:
06:27, 14:06, 16.30,
17:37

Oprire trenuri:
05:05, 07:03, 08.15,
15:30, 16:33, 17.30,
20:00

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

37

Problem major: Graficul curent de mers al trenurilor este sub-optimal,


optimal, cu lipsa unor servicii la
intervale regulate,, ceea ce, mpreun cu lacunele identificate, afecteaz n mod negativ
atractivitatea serviciilor
lor de transport cltorii;
cltori
3.3.20

Utilizarea activelor: Prin slaba


s
utilizare se nelege
elege faptul c un operator trebuie s aib un parc
feroviar de dimensiuni mai mari pentru a opera conform graficului de mers existent.
existent Transportul
feroviar de marf este mai competitiv atunci cnd vagoanele sunt folosite intensiv. Utilizarea
intensiv a vagoanelor ar putea fi obinut
ob
prin reducerea timpilor de ncrcare/descrcare, un
management feroviar eficient i o reea feroviar care s funcioneze
ioneze n mod eficient. Cu ct
numrul de operaiuni
iuni de ncrcare/descrcare pe garnitur de tren ntr-un
ntr
an este mai mare cu
att mai mult se poate atinge o mai mare utilizare ceea ce reduce, prin urmare, costurile unitare.
n special, lipsa actual de vagoane de marf deschise ar putea fi atenuat parial
par
prin utilizarea
mai intens a garniturilor existente.

3.3.21

Exist o problem similar care afecteaz desfurarea


urarea transportului de cltori.
cltori De exemplu, o
analiz a rutei Bucureti Constana indic existena unor trenuri cu escal de pn la 5 ore
ntre servicii. Acest lucru reduce utilizarea materialului rulant i mrete
mre
dimensiunea flotei
necesare. Figura 3.12 compar timpii de ntoarcere pentru ruta Bucureti
Bucure - Constana cu alte
exemple de la nivel european.

Figura 3.12 Comparaie


ie ntre timpii de ntoarcere (minute)
(minute

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Cltori


C

Problem major: Staionrile


ionrile lungi ntre servicii duc la utilizarea relativ ineficient a materialului
rulant. Cu astfel de staionri
ionri incluse n graficul de mers al trenurilor, exist un interes major de
mbuntire a eficienei de exploatare att a garniturilor de tren ct i a personalului; aceste
schimbri ar crea oportuniti
i de generare de venituri suplimentare.
3.3.22

Timpi lungi de staionare


ionare la punctele de trecere frontier: Procedurile vamale actuale duc la
nregistrarea de ntrzieri mari i nu ncurajeaz comerul
ul transfrontalier. Sunt incluse aici i

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

38

ntrzieri la grania cu alte state membre ale UE. ntrzierile tipice care afecteaz trenurile de
marf sunt de pn la 30 de ore pe partea ungar i de 4-5 ore pe partea romn. Acest lucru
face ca transportul feroviar transfrontalier de marf s fie extrem de necompetitiv. ntrzierile
prelungite la controalele de la frontier afecteaz, de asemenea, serviciile de transport cltori
dei durata lor este mai scurt dect la transportul de marf (de obicei 60 de minute).
Controalele de la punctele vamale pot include:
o compararea bunurilor transportate cu ceea ce este inclus n lista mrfurilor ncrcate;
o examinarea paapoartelor personalului ce nsoete marfa;
o inspectarea condiiilor i gabaritului vehiculului; i
o verificarea sigiliului containerelor.
Problem major: Verificrile de la punctele vamale sunt ceva normal pentru cltoriile
internaionale i au loc adesea n interiorul UE.
3.3.23

Timpi lungi de staionare n gri: Exist mai muli factori care contribuie la timpi lungi de
staionare n gri:
o schimbrile de locomotive electrice cu diesel;
o necesitatea de efectuare a manevrelor de ntoarcere n anumite staii, factor amplificat de
operarea de garnituri locale n locul utilizrii garniturilor DMU sau de uniti push/pull pentru
trenurile pe distane mari;
o

ntrzieri n legtur cu ateptarea altor trenuri pe sectoarele cu o singur linie; i

o obligaia de efectuare a inspeciilor periodice ale materialului rulant vechi.


3.3.24

CFR a obinut recent investiii pentru proiecte privind sistemele de detecie a osiilor
supranclzite i de inspecie a sistemelor de frnare dei introducerea de material rulant nou cu
sisteme de frnare eficiente ar fi de asemenea o soluia adecvat. Serviciile de transport feroviar
de cltori cu numeroase opriri intermediare, nregistreaz i timpi de staionare lungi n gri,
dei modurile de soluionare a acestei probleme sunt limitate dac nu este revizuit graficul de
opriri sau dac nu sunt nchise unele gri. Figura 3.13 ilustreaz timpul total de staionare n
raport cu timpul total de cltorie pentru trenurile selectate iar n figura 3.14 sunt reprezentai
timpii medii de staionare pentru toate staiile. n figura aceasta sunt incluse locaiile unde apar
cele mai mari ntrzieri medii.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

Figura 3.13 Perioada general de staionare ca procent din durata total a cltoriei

60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori

Figura 3.14 Timpii medii de staionare n gri / pentru trenuri

Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM

39

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

3.3.25

40

Deloc surprinztor, cele mai mari ntrzieri sunt nregistrate la grania cu rile care nu sunt parte
din UE.

Problem major: ntrzierile din gri i de la punctele vamale duc la creteri semnificative ale
timpilor generali de cltorie att pentru transportul de cltori ct i pentru transportul de marf,
ceea ce duce la reducerea competitivitii transportului feroviar comparativ cu alte moduri de
transport.
3.3.26

Calitatea materialului rulant: O mare parte din materialul rulant al CFR Marf se afl n stare
deficitar, n timp ce, urmare a discuiilor tehnice avute, este cunoscut faptul c destul de puine
uniti deinute de operatorii feroviari privai sunt nvechite. Vrsta medie a unei locomotive CFR
Marf era de 33 ani iar pentru vagoane aceasta era 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de
locomotive erau active n anul 2012, n timp ce mai puin de 60% din vagoane erau utilizate. O
mare parte a flotei de exploatare nu este adecvat pentru utilizare pe pieele emergente, inclusiv
n sectorul intermodal, aflat n expansiune. Se pot obine venituri considerabile din materialul
rulant abandonat care poate fi valorificat ca fier vechi la fel ca i calea ferat pe care acesta
staioneaz. n continuare este inclus o descriere a materialului rulant deinut de CFR Marf.
Tabelul 3.3 Materialul rulant deinut de CFR Marf
2007

2008

2009

2010

2011

2012

Material
rulant CFR
Marf

locomotive

991

956

907

907

907

907

vagoane

50,151

42,925

41,754

39,741

39,149

38,498

Material
rulant activ
CFR Marf %

locomotive

44.9%

40.1%

26.8%

24.8%

42.2%

40.8%

vagoane

59.9%

Surs: Direcia Feroviar, MT


3.3.27

Garniturile de trenuri de cltori sunt la fel de vechi, cu o vrsta medie de aproximativ 35 de ani,
dei unele uniti au peste 60 de ani. De exemplu, flota de DMU din Romnia are o vechime
medie de 60 de ani n condiiile n care mai puin de o treime din acestea sunt necesare pentru
derularea serviciilor zilnice. Cteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi locomotivele diesel-electrice,
locomotivele diesel i EMU au o vechime mai mare de 30 de ani, cu o rat de utilizare mai mic
de 60%. Gradul de utilizare a unei pari din garniturile vechi a crescut n anul 2013 fa de anul
2008, n timp ce operarea noilor trenuri Desiro s-a redus uor. Tabelul 3.4 furnizeaz un rezumat
al indicatorilor cu privire la materialul rulant.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

41

Tabelul 3.4 Rezumat privind disponibilitatea materialului rulant (anul 2013)


...din care
% n
noi /
Tip
Inventar
Necesar
folosin
recondiio
nate

Vrsta
medie

Viteza
(km/h)

Loco-electric

363

282

78%

Loco-diesel electric

244

133

55%

59

36

100-120

Loco-diesel

185

103

56%

18

36

100

DMU (Desiro)

120

89

74%

120

120

EMU

19

19

100%

19

42

120

DMU

143

74

52%

30

64

70-120

Total

1066

700

66%

295

35,4

Sursa: Informaii primite de la CFR Cltori. Vrsta materialului rulant a fost actualizat la nivelul anului 2013.

3.3.28

Vrsta relativ a materialului rulant contribuie la utilizarea redus. Garniturile de tren nvechite
sunt, n general, mai puin fiabile i necesit mai multe lucrri de ntreinere pentru a furniza
servicii de o calitate similar cu cea a operrii unui parc feroviar modern i nseamn c exist
un excedent n operare. Materialul rulant mai vechi este mai puin atractiv pentru cltori. S-a
reinut faptul c lipsa pieselor de schimb i nivelul sczut al fondurilor de ntreinere au contribuit
i ele la acest rezultat.

3.3.29

Gradul de utilizare a materialului rulant pentru transport cltori este de 65%, n comparaie cu
valorile de referin de 85-90% din alte ri europene. Analiza noii flote Desiro, cu o vechime de
8 ani, arat ca mai puin de 80% din flota este necesar pentru operarea serviciilor programate.
nelegem c un program de revizuire a garniturilor este n derulare, ceea ce a redus numrul de
uniti disponibile. Odat ce aceste revizii vor fi finalizate ar trebui s creasc productivitatea
flotei.

3.3.30

Reeaua feroviar din Romnia a nregistrat o reducere de 10% n total trenuri-km ncepnd cu
anul 2008. n aceeai perioad s-a nregistrat o cretere a numrului de garnituri necesare
pentru furnizarea serviciilor (o cretere de 10%). Acest lucru se datoreaz n special creterii
vrstei medii a materialului rulant i a introducerii unor restricii de vitez suplimentare, urmare a
deficienelor privind ntreinerea. Ambii factori constrng productivitatea flotei.

3.3.31

Utilizarea locomotivelor pentru tractarea trenurilor cu 3-4 vagoane n staii poate fi ineficient din
punct de vedere al costurilor, n comparaie cu trenurile DMU sau EMU. Trenurile tractate cu
ajutorul locomotivelor din staii genereaz operaiuni ineficiente n staiile unde aceste locomotive
sunt nevoite s staioneze i, astfel, s rmn inactive o perioad mai mare de timp.

Problem major: ntreinerea materialului rulant i deprecierea reprezint 25% din costurile totale
de operare. Vrsta medie mare a unitilor, cu cerine de ntreinere costisitoare i, astfel, utilizare
redus, justific necesitatea unei flote mai mari. Ratele de utilizare sczute indic aproximativ
240 de uniti suplimentare, necesare pentru a opera conform graficului de mers al trenurilor actual.
3.3.32

Costuri ridicate cu personalul pentru controlul reelei: Sistemele de semnalizare controlate


la nivel local sunt utilizate pentru mare parte din reea i, astfel, apar costuri ridicate de personal

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

42

i cu ntreinerea. Acest lucru conduce la costuri fixe ridicate, chiar dac frecvenele serviciilor
sunt mai mici.
Problem major: Regimul curent de funcionare implic costuri mai mari dect cele care ar putea
fi obinute cu sisteme de semnalizare mbuntite;
3.3.33

Utilizarea tehnologiei: Nivelul curent de asimilare a noilor tehnologii este sczut. Sistemele
utilizate n curent de mai muli operatori pentru urmrire, rezervare, sistemele de operare a
trenurilor i semnalizare se bazeaz nc pe procese manuale. Unele trenuri din sectorul privat
sunt echipate cu sisteme sofisticate precum locomotive electrice cu frnare cu recuperare dar nu
pot utiliza tehnologia pentru retransmiterea energiei n reeaua naional.

Problem major: Exist un potenial considerabil pentru introducerea tehnologiilor moderne de


mbuntire a performanei i a eficienei costurilor sistemelor de operare a trenurilor.
3.3.34

Competitivitatea sczut a timpilor de parcurs pe cale ferat versus transportul rutier:


Timpii de parcurs n cazul transportului rutier de marf sunt, n general, mai mici dect
echivalentul pe calea ferat. De exemplu, timpul de parcurs pentru transportul rutier de la
Constana la Bucureti este de aproximativ 3 ore, comparativ cu 5-10 ore pe calea ferat,
indicnd beneficiile relativ modeste care sunt obinute ca urmare a reabilitrii coridorului.
Transportul rutier are un avantaj competitiv substanial n comparaie cu calea ferat pentru
transportul de containere operate n portul Constana.

3.3.35

Sunt prezentate curbele timpului de parcurgere pentru mai multe cltorii, pentru a ilustra
nivelurile relative ale serviciilor oferite de transportul rutier i cel feroviar. Figura 3.15 furnizeaz
o comparaie a distanei parcurse pe drum sau pe calea ferat de la Bucureti, Cluj-Napoca i
Timioara ntr-un interval de trei ore.

3.3.36

n mod similar, pentru transportul rutier de cltori timpii de parcurs sunt n general mai mici
dect pe calea ferat. n mare parte, timpii de parcurs de la Bucureti ctre cele mai importante
orae sunt mai mari cu trenul comparativ cu autoturismul. De exemplu, timpul de cltorie cu
trenul de la Timioara este cu 11% mai lung dect cel cu autoturismul, i cu 51% mai lung pentru
o cltorie la Cluj-Napoca.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

43

Figura 3.15 Comparaie privind timpii de parcurs pentru transportul rutier i feroviar Timpii de
parcurs pentru destinaiile alese

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia

3.3.37

Acest lucru indic faptul c destinaiile la care se poate ajunge dup trei ore de cltorie cu
trenul sunt mult mai apropiate dect cele la care se poate ajunge cu autoturismul, n special
plecnd din Timioara i Cluj-Napoca;

3.3.38

Figurile de la 3.16 la 3.18 arat timpi de parcurs generalizai (TPG) pe calea ferat de la Iai,
Constana, Braov pn n alte zone ale Romniei. TPG in cont de frecvena serviciilor, de
preurile biletelor i timpul necesar pentru a ajunge la gar ct i de timpul necesar pentru
efectuarea cltoriei.

Figura 3.16 Timpii de parcurs generalizai pe calea ferat pn la Iai

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

Figura 3.17 Timpii de parcurs generalizai pn la Constana

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia

Figura 3.18 Timpii de parcurs generalizai pe cale ferat pn la Braov

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia

44

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

45

3.3.39

n contrast cu timpii de parcurs echivaleni transportului rutier (prezentai separat), aceste


rezultate nu prezint contururi care s formeze inele aproape concentrice. Unele contururi de
timp de cltorie sunt extinse ntr-o anumit direcie, ceea ce indic disponibilitatea
oportunitilor de cltorie.

3.3.40

n cazul Iai (figura 3.16), contururile ilustreaz conexiunile bune pe direcia nord-sud, de-a
lungul coridorului Bucureti Buzu Bacu Suceava dar i conexiunile deficitare pe direcia
est-vest ctre Trgu Mure i Cluj-Napoca

3.3.41

n ceea ce privete Constana (figura 3.17) contururile arat accesibilitatea relativ bun ctre
Bucureti, Piteti/Braov i Craiova dar i pentru Coridorul TEN-T IX ctre Buzu i Focani.
Exist i zone din centrul Romniei (la nord-este de Braov) care sunt mai puin accesibile;

3.3.42

Pentru Braov (figura 3.18) contururile ilustreaz un grad de accesibilitate bun pe axa nord-sud,
n special ctre Bucureti. Caracteristica cea mai evident este costul foarte ridicat ctre
Rmnicu Vlcea i Piteti;

3.3.43

Figura 3.19 contururile pentru timpii de parcurs pentru deplasarea cu trenul de la Bucureti.

Figura 3.19 Timpii generalizai de parcurs pn la Bucureti

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport

3.3.44

Dei lacunele din reea la / de la Bucureti sunt mai puin pronunate n comparaie cu rezultatele
pentru alte orae selectate, accesibilitatea redus la nord de Braov este evident.

3.3.45

Figura 3.20 prezint o comparaie privind timpii generalizai de parcurs pentru modurile de
transport feroviar i rutier pn la Bucureti.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

46

Figura 3.20 Comparaie privind timpii generalizai pentru modul de transport feroviar i rutier pn
la Bucureti

Surs: Analiza AECOM din Modelul Naional de Transport pentru Romnia

3.3.46

Zone semnificative din Romnia nregistreaz timpi generalizai de parcurs cel puin dubli n
comparaie cu timpii de parcurs realizai prin modul de transport rutier pentru modul de transport
feroviar spre Bucureti. Coridorul de la Craiova la Bucureti i o partea a Coridorului IX spre
Suceava nregistreaz timpi de parcurs pe calea ferat care sunt cu numai 50% mai lungi fa de
timpii de parcurs nregistrai prin parcurgerea aceleiai distane prin modul de transport rutier.
Acest rezultat a fost influenat mai degrab de coridoarele rutiere paralele, pe care se circul mai
lent dect de faptul c transportul feroviar este mult mai rapid dect n alte pri ale rii;

3.3.47

Analiza mai scoate n eviden i lacunele care duc la timpi de parcurs mai lungi pe calea ferat,
spre exemplu, ruta de la Bucureti la Rmnicu Vlcea i Sibiu trece n prezent prin Braov, n
timp ce, distana n linie dreapt ntre aceste puncte este mult mai mic.

3.3.48

Pe scurt, timpii de parcurs pe calea ferat pornind de la Bucureti spre mai multe orae, precum
Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea, Baia Mare, Satu Mare i Timioara sunt cu mult mai lungi dect
timpii de parcurs prin modul de transport rutier, care este principalul mod de transport cu care
este n concuren transportul feroviar. Acesta este un rezultat al mai multor factori. Acetia sunt:
o numeroase opriri intermediare care sunt un rezultat al faptului c transportul feroviar ncearc
s ndeplineasc mai multe funcii, precum legturile ntre oraele principale din Romnie i
alte zone locuite, mai mici, dar i legturile la cele mai apropiate centre regionale;
o timpii de staionare lungi petrecui n unele gri intermediare; i
o regimul de ntreinere inadecvat contribuie i el la nregistrarea timpilor de cltorie mai lungi.

3.3.49

Impactul general este acela c, pentru acei cltori care au mai multe opiuni, transportul
feroviar este mai puin convenabil pentru accesarea oportunitilor legate de locuri de munc,

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

47

pentru vizitarea prietenilor sau rudelor i pentru cltorii de petrecere a timpului liber, inclusiv a
vacanelor.
3.3.50

Comparaii
ii internaionale.
internaionale Figura 3.21 prezint comparaia
ia unor timpi de parcurs pe calea
ferat din Romnia cu exemple de trenuri din Europa.

Figura 3.21 Comparaie


ie privind timpii de parcurs pe calea ferat Romnia
nia versus
versu alte ri
europene

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori i websiteul DB
3.3.51

Aceast comparaie
ie arat faptul c timpii de parcurs folosind modul de transport feroviar din
Romnia sunt dubli comparativ cu timpii nregistrai
i n Marea Britanie i Germania.
Germania Timpii de
parcurs folosind modul de transport feroviar din Romnia sunt cu 40% mai mari dect cei
nregistrai de Ungaria i Polonia. Relieful din Romnia este i el un factor care duce la
nregistrarea unor timpii de parcurs mai lungi pentru unele cltorii (precum Bucureti
Bucure Cluj).

Problem cheie: O combinaie


combina a problemelor legate de ntreinere
inere i operare n domeniul feroviar,
menionate
ionate n seciunile anterioare a dus la creterea timpilor de parcurs n ultimii ani i transportul
feroviare nu mai este la fel de competitiv ca cel rutier pentru multe cltorii pe
p distane medii i
lungi. Toate acestea, asociate cu modernizarea reelei
reelei naionale de drumuri,
drumu
continu s
promoveze un transfer de la modul de transport feroviar la cel rutier, care devine modul preferat de
transport.
3.3.52

Probleme administrative:
administrative Exist dovezi care indic faptul c structura
tructura organizatoric actual
ntrzie implementarea noilor iniiative. Un exemplu este seciunea
iunea de cale ferat Calafat - Vidin
(Coridorul IV Sud) care nc nu a beneficiat de niciun fel de venituri din operarea trenurilor
urmare
mare a problemelor administrative legate de semnarea protocoalelor romno bulgare
necesare.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

48

Problem cheie: Problemele administrative conduc la nregistrarea de ntrzieri n ceea ce privete


prive
implementarea de noi servicii restricionnd
restricionnd astfel potenialul transportului feroviar de a deveni mai
atractiv pe piaa
a transportului de cltori i de a genera venit adiional;
adi
3.3.53

Informaii
ii inadecvate pentru cltori:
cltori Disponibilitatea informaiilor
iilor minime necesare pentru
cltori, n special pentru utilizatorii care nu sunt familiarizai
familiarizai cu sistemul, ca hrile, graficele de
mers al trenurilor, informaii
informa cu privire la cltorii i posibilitatea de planificare a cltoriei i de
rezervare de bilete online sunt nite
nite faciliti oferite la un nivel incipient n prezent. Acest lucru
reduce posibilitatea de atragere a pieei
pieei de transport de cltori i, deci, veniturile din vnzarea
vnz
de bilete. Problem cheie: Promovarea insuficient a serviciilor
or de transport cltori i
informarea deficitar a pasagerilor n ceea ce privete serviciile noi i cele existente limiteaz
oportunitile de promovare a interveniilor cu costuri reduse pentru a ajuta la atragerea de noi
utilizatori;

3.3.54

Raport calitate pre slab pentru biletele pltite:


pltite Analiza comparativ a puterii de cumprare
cu standardele internaionale
ionale indic faptul c tarifele de transport feroviar din Romnia sunt
relativ mari n comparaie cu alte ri din UE. Aceast situaie se aplic n special pentru biletele
achiziionate n avans.. Figura 3.22 ilustreaz preurile
preurile relativ ridicate ale biletelor de tren din
Romnia n comparaie
ie cu alte ri din UE.

Figura 3.22 Comparaie ntre


re tarifele din Romnia i rile selectate din UE

Sursa: Analiza AECOM a tarifelor selecionate


ionate pentru o cltorie de 100 km. Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele n PIB.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

49

Problem major: Nivelul relativ ridicat al preurilor


urilor la bilete din Romnia comparativ cu preurile
din alte ri europene poate descuraja att noii cltori ct i efectuarea de cltorii frecvente de
ctre clienii
ii cureni. Lipsa unui sistem de stabilire a preurilor pentru bilete mai flexibil, n
special
pentru biletele achiziionate
ionate n avans reduce capacitatea de atragere de noi cereri, n special pentru
cltorii care ar dori s cltoreasc cu trenuri mai puin aglomerate.
3.3.55

Utilizarea limitat a mai multor staii:


sta
Figura 3.23 arat c aproximativ 23% dintre gri (pe axa
orizontal) genereaz 90% din cererea de transport feroviar (axa
axa vertical).
vertical Mai mult, 1% dintre
gri genereaz 42% din cltorii.
cltorii

Figura 3.23 Distribuia


ia cumulativ a numrului de cltorii pe gri

Sursa: Analiza datelor din cadrul Modelului Naional


Na nal de Transport pentru Romnia realizat de AECOM

3.3.56

Acest lucru sugereaz faptul c mai multe gri genereaz o cerere foarte sczut dar,
dar continu
s fie deservite de trenuri i, n consecin, au nevoie de personal. Aproape
Aproap 1.000 de staii dintrun total de 1.500 genereaz mai puin
puin de 50 de cltorii pe zi. Acest lucru are impact asupra
costurilor necesare pentru operare, avnd n vedere venitul limitat generat de aceste gri.

3.3.57

Tabelul 3.5 prezint informaii


informa cu privire la numrul de mbarcri din gri corelat cu numrul de
trenuri.

Tabelul 3.5 Numr de gri i frecvene zilnice


Numrul de
Numrul de
Numrul de staii (mai puin
mbarcri zilnice
staii (total)
de 5 trenuri pe zi)
>1,000 mbarcri
42
0
501-1,000 mbarcri
42
0
251-500 mbarcri
71
3
101-250 mbarcri
188
5
51-100 mbarcri
175
11
11-50 mbarcri
439
38
<10 mbarcri
533
133
Total
1.490
490
190
Sursa: Analiza AECOM

Numrul de gri (mai mult


de 5 trenuri pe zi)
42
42
68
183
164
401
400
1.300

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

50

3.3.58

Deloc surprinztor, cele mai aglomerate gri nregistreaz i cel mai mare numr de trenuri.
Majoritatea grilor care atrag mai mult de 250 de cltori pe zi sunt deservite de mai mult de
cinci trenuri pe zi. Cu toate acestea, 65% dintre gri (aproximativ 970) nregistreaz

mai puin de
50 de mbarcri pe zi i, dintre acestea, 82% (aproximativ 800) sunt deservite de mai mult de
cinci trenuri pe zi. Viitorul acestor gri cu un nivel sczut de utilizare i a serviciilor care le
deservesc trebuie reanalizat. Mai puine
puine opriri i o reconfigurare a serviciilor pentru a deservi
locaii
ii cu o cerere mai mare ar duce la creterea veniturilor i reducerea costurilor.

3.3.59

Figura 3.24 ilustreaz rutele cu mai puin


puin de 5 trenuri pe zi i grile cu cel puin 10 cltorii pe zi.

Figura 3.24 Reeaua


eaua de cale ferat Gri cu cel puin 10 cltori pe zi

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional


Na
de Transport

Problem major:: Feedbackul


Feedback de la cltori a scos n eviden
faptul c sunt mai multe probleme
care ar trebui rezolvate inclusiv timpii lungi de parcurs, grafice de mers al trenurilor care nu sunt
convenabile pentru cltori, cu oferte lips n timpul dimineii,
ii, material rulant nvechit care ofer
confort limitat cltorilor. i preul ridicat al biletelor a fost enunat
at ca parte a problemelor.
Nemulumirile
umirile cu privire la lipsa trenurilor dimineaa, lipsa legturilor oportune cu alte servicii i
reducerea staionrilor
ionrilor intermediare au fost incluse n lista de probleme care ar trebui rezolvate.
3.3.60

Pierderi de venit (cltoriile


cltoriile efectuate fr bilet):
bilet Analiza datelor referitoare la cltori i
venituri indic faptul c proporia
propor de cltorii fr bilet este ridicat,, variind de la 5% la 30%.
Acest fenomen ar putea duce la pierderi de pn la 200 milioane de lei pe an. Pierderea scade
posibilitatea CFR Cltori de a plti taxele de acces la infrastructur i pentru servicii moderne.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

51

Problem major: Introducerea unui sistem mai riguros de colectare a veniturilor ar putea contribui
la consolidarea semnificativ a poziiei financiare globale pentru operatorul CFR Calatori i ntr-o
msur mai mic, pe cea a operatorilor privai. Probleme legate de politici i regulamente.
3.3.61

Oportunitatea Contractelor de Servicii Publice: Introducerea operatorilor privai a dat curs


creterii semnificative a veniturilor (n unele cazuri s-a raportat o cretere de pn la ase ori a
veniturilor). Revizuirea graficului de mers al trenurilor a general servicii care sunt mai receptive la
cerinele pasagerilor. Cu toate acestea, exist o serie de provocri reziduale ce sunt legate de
contractele existente. Acestea includ:
o Responsabilitate limitat n ceea ce privete ntrzierile ce nu pot fi imputate operatorilor;
o Un regim contractual ce nu ncurajeaz un grafic de mers conform necesitilor cltorilor:
sistemul actual de pli ia n considerare o pondere fix pentru pasageri-km (85% din
valoarea contractului) i aloc doar 15% pentru tren-km. Operatorii (CFR Cltori, n
particular) nu sunt interesai de introducerea de trenuri noi, deoarece nu beneficiaz de
subvenii suplimentare dar sunt obligai s plteasc CFR SA TUI suplimentar;
o Sistemul de pli pe baza indicatorilor de rezultat conduce la disiparea resurselor financiare
alocate (valoarea total a Contractelor de Servicii Publice este de aproximativ 250 milioane
Euro pe an) i la situaia n care nu este posibil furnizarea unor frecvene atractive ale
serviciilor pentru rutele cele mai viabile, de vreme ce numrul total de servicii/tren*km este
limitat n cadrul CSP, acestea fiind distribuite pe un numr excesiv de rute deservite;
o Aceast abordare nu conduce la concentrarea resurselor financiare limitate ale Guvernului
(total tren-km ce sunt suportabile) pentru acele rute avnd un potenial comercial real; acest
aspect are, de fapt, un efect negativ privind sacrificarea rutelor bune pentru susinerea rutelor
mai puin bune;
o Este, de asemenea, neproductiv pentru companii s opereze servicii superioare (de viteze
mai mari), deoarece cele mai bune trenuri (Inter City) au fost excluse complet din cadrul
serviciului public, iar urmtoarea categorie (Inter Regio) deine o pondere de doar 20% din
volumele totale, iar cele mai lente trenuri (Regio) dein 80% din total;
o Perioada contractual de patru ani nu permite stabilirea de ctre operatori a unor planuri de
investiii pe termen lung;
o Subveniile din cadrul CSP att pentru operatorul public ct i pentru cei privai nu sunt
suficiente pentru a susine programe de reparaii capitale pe termen lung;
o n timp ce mai mult de 2.000 km linie au fost eliminate din cadrul reelei feroviare primare
(reeaua interoperabil, administrat de ctre CFR Infrastructur) ca parte a programelor de
restructurare, operaiunile de pasageri pe acest linii au continuat s fie finanate de ctre MT
ca parte a contractelor de servicii publice ncheiate cu operatorii privai. Reclasificarea liniilor
nu rezolv problema fundamental: fie, pe de o parte, respectivele rute sunt de interes public
(naional), operarea acestora fiind necesar, caz n care att operarea serviciilor de pasageri
ct i ntreinerea infrastructurii fiind necesar a fi subvenionate sau, pe de alt parte, rutele nu
sunt de interes public, caz n care att operare ct i ntreinerea acestora nefiind necesar a fi
subvenionate.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

52

Problem major: n timp ce s-au efectuat mbuntiri la structura actual a contractelor de


prestri servicii (CPS), lipsa stimulentelor pentru a introduce grafice de mers mai compatibile cu
cerinele clienilor, mpreun cu durata i caracteristicile regimului contractual existent, restrnge
posibilitatea de cretere a performanei. Modificrile aduse contractelor cadru ar stimula operatorii
s ofere servicii superioare pasagerilor i ar oferi certitudini acestora n timpul licitrii contractelor.
3.3.62

Stimulente: Mijloacele de definire a serviciilor de transport cltori, frecvenelor i graficelor de


mers depind n prezent de compania de operare, dar se desfoar pe fundalul unei subvenii
care se bazeaz n principal pe tren-km parcuri. Acest lucru reduce stimulentele oferite
serviciilor de transport feroviar pentru a rspunde cererii de transport cltori i contribuie la
creterea timpilor de parcurs i la elaborarea unor grafice de mers al trenurilor inadecvate,
folosite n prezent. n conformitate cu regimul actual, se impun sanciuni operatorilor care
nregistreaz ntrzieri. Ca urmare, graficul de mers al trenurilor include i un timp suplimentar
semnificativ pentru a reduce riscul de ntrziere. Am neles c aceast problem poate fi
exacerbat ca urmare a propunerilor actuale de cretere a nivelului de sanciuni prin
includerea unui timp suplimentar n graficele de mers pentru a minimiza plile ca urmare a
ntrzierilor i alte penalizri suplimentare.

Problem major: Structura actual ofer posibiliti limitate de inovare sau de revizuire a
mecanismelor care sunt necesare pentru mbuntirea obiectivelor comerciale. Revizuirea acestor
structuri de ctre CFR Cltori ar asigura adoptarea unei abordri orientate mai mult spre client,
contribuind astfel la susinerea unui pachet de modificri care s sprijine mbuntiri mai ample.
3.3.63

Gradul de satisfacie al clienilor: CFR Cltori realizeaz anchete de cltorie n mod regulat,
iar cel mai recent sondaj a avut loc n martie 2012. Scopul principal al studiului a fost
identificarea punctelor forte i punctelor slabe ale serviciului existent, mpreun cu nelegerea
principalelor caracteristici ale pasagerilor. Principalul motiv de cltorie a fost pentru afaceri
personale, navet sau vizite la prieteni i rude. Aproximativ jumtate dintre pasageri realizeaz
aceste cltorii relativ rar, un procent de 25% folosesc trenurile mai puin de o dat pe lun, iar
15% folosesc trenurile la fiecare patru sptmni. Doar 16% au folosit serviciile CFR Cltori cu
o frecven zilnic. Aproximativ o treime dintre pasageri au folosit site-ul CFR pentru a obine
detalii despre cltorii, cu o proporie similar care au obinut informaii de la casele de bilete i
de 20% din mersul trenurilor.

3.3.64

Printre caracteristicile pozitive ale CFR Cltori se regsesc percepia transportului ca sigur
(estimm c alternativa de transport cu autobuzul este perceput ca fiind mai puin sigur),
achiziionarea de bilete, accesul la informaii, sigurana i amabilitatea personalului. Printre
problemele identificate care necesit atenie suplimentar se numr curenia la bord, inclusiv
toalete, costul biletelor, faciliti pentru persoanele cu handicap i timpi de parcurs mari. Unele
dintre principalele lacune care afecteaz furnizarea serviciilor curente includ trenuri suplimentare
dimineaa i seara (n special pentru a aborda pauzele cauzate de regimul de ntreinere
existent) i legturi mai bune cu serviciile de cale ferat secundare i legturi mai convenabile cu
alte moduri de transport.

Problem major: Analiza prezentat n acest raport evideniaz faptul c exist oportuniti
semnificative pentru mbuntirea serviciilor, n privina timpilor de parcurs leni, a graficelor de
mers al trenurilor inadecvate, inclusiv n ceea ce privete lacunele din cursul dimineii, material
rulant vechi, care limiteaz confortului pasagerilor, productivitatea redus a materialului rulant n

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

53

raport cu desfurarea flotelor care opereaz n Europa de Vest, i ntreinere insuficient pentru a
pstra o calea ferat n starea tehnic iniial.
ini
Abordarea acestor msuri ar trebui s contribuie la
mbuntirea "ofertei"
ofertei" de transport feroviar i s asigure faptul c,, pe viitor, feedbackul clienilor din
anchetele de cltori se va mbunti.
mbunt
Siguran
3.3.65

Figura 3.25 prezint date comparative privind numrul de decese ale cltorilor sau angajailor
angaja
pe calea ferat.

Figura 3.25 Comparaie


ie privind numrul de decese (per miliarde tren-km)

3.3.66

Rata total a decesurilor este relativ ridicat comparativ cu media din UE. Au fost nregistrate
79 de decese legate de calea ferat (toate decesele au avut loc pe terenuri aflate n proprietatea
administratorului cilor ferate) pentru un miliard de kilometrii
kil
parcuri
i de tren n perioada 2007
2011. Aceast cifr este de aproximativ patru ori mai mare dect media din UE i a patra cea
mai ridicat din total. Cu toate acestea, anchetele efectuate cu cltorii ce utilizeaz transportul
feroviar indic faptul
ptul c sigurana
sigurana este unul dintre principalele motive pentru care aleg s
cltoreasc cu trenul n locul serviciilor alternative oferite de autobuze.

Problem major: Prin comparaie


comparaie cu media UE sigurana pe calea ferat din Romnia se menine
la un nivel relativ ridicat i reprezint un cost major pentru societate.

AECOM

3.4

Raport asupra Definirii Problemelor

54

Concluzii

3.4.1

Cu o reea ce acoper peste 10.800 kilometri i cu 1.650 de trenuri pe zi, nu exist constrngeri
specifice care s afecteze acoperirea geografic. Reeaua feroviar face legtura ntre oraele
mari din Romnia, n timp ce liniile de cale ferat secundare leag localitile mai mici de oraele
mai mari.

3.4.2

Dei gradul de acoperire geografic al reelei feroviare din Romnia este suficient, capacitatea
acesteia de a fi competitiv n comparaie cu alte moduri de transport este limitat. Mare parte
din reea este constrns de viteze reduse de operare (i aceast problem a fost exacerbat de
problemele de ntreinere descrise mai jos). Mai mult, rutele nu urmresc un tipar de plecri ceea
ce poate crea confuzie n rndul cltorilor. Exist lacune de pn la apte ore ntre plecrile din
anumite staii, ceea ce slbete oferta de transport feroviar.

3.4.3

Analiza bugetelor de ntreinere a reelei feroviare din ultima perioad indic deficite
semnificative comparativ cu totalul necesar pentru scenariul n care infrastructura este ntreinut
la starea iniial. Aceste concluzii au fost standardizate pornind de la o ipotez de calcul cu un
cost per kilometru de linie de cale ferat comparativ cu alte reele europene. Ca urmare a
acestei deficiene de finanare, timpii de parcurs au crescut progresiv, ceea ce a afectat gradul
de competitivitate comparativ cu alte moduri de transport. Un procentaj ridicat al activelor au
durata de via depit, astfel nct va fi nevoie de investiii suplimentare pentru a nlocui
aceste active.

3.4.4

Dei peste 70% din reeaua de transport feroviar din Romnia este reprezentat de calea ferat
simpl (acest procentaj include seciunile electrificate), sunt puine constrngeri legate de
capacitate innd cont de tiparele de furnizare a serviciilor curente. Multe sectoare cu linii simple
nregistreaz un trafic de mai puin de 20 de trenuri pe zi, n ambele direcii, ceea ce justific
continuarea utilizrilor liniilor de ateptare n abatere.

Rezumat
3.4.5

Cea mai evident manifestare a problemelor din transportul feroviar este scderea semnificativ
a numrului de cltori cu trenul, mpreun cu o reducere a volumelor de transport feroviar de
marf, n special proporia transportat de CFR Marf. Dei gradul de motorizare a crescut i sau construit autostrzi pentru a deservi coridoarele-cheie, exist o serie de ali factori care au
contribuit la acest declin n utilizarea cilor ferate. Aceast analiz a factorilor a evideniat o serie
de probleme fundamentale, inclusiv protecia slab a resurselor-cheie, cheltuielile de ntreinere
inadecvate, o mare proporie de active cu durata de via expirat, sarcini pe osie mici precum i
cantiti semnificative de teren neutilizat printre care i terenuri cu potenial comercial. n plus,
accesul la reea este restricionat la anumite ore ale zilei, flota de material rulant este veche i
alocat ineficient, exploatarea personalului ar putea fi mbuntit i au fost obinute beneficii
reduse pentru trasee reabilitate. Timpii de parcurs sunt mari n comparaie cu alte moduri de
transport din Romnia, n timp ce viteza de deplasare pe cale ferat este foarte mic n
comparaie cu anumite ri din Europa.

3.4.6

Calitatea serviciilor oferite n raport cu preul pltit n Romnia este de asemenea necompetitiv,
n comparaie cu alte ri europene. Gradul de exploatare a mai multor staii este foarte sczut
existnd 1.000 de staii care genereaz mai puin de 50 cltorii pe zi, n timp ce exist
poteniale semnificative de eliminare a cltoriilor fr bilet i, prin urmare, de cretere a
proteciei veniturilor. n timp ce modificarea condiiilor privind contractele de servicii publice a
adus unele beneficii, exist nc posibiliti suplimentare de a face noi revizuiri care ar orienta
serviciile ctre aspectele comerciale ntr-o msur mai mare.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

55

3.4.7

Exist multe oportuniti de mbuntire a serviciilor prin rezolvarea problemelor legate de timpii
de cltorie mari, de graficele de mers al trenurilor cu lacune n timpul dimineii, de materialul
rulant cu durata de via depit care ofer confort limitat cltorilor, de productivitate redus a
materialului rulant comparativ cu flotele ce opereaz n Europa de Vest i de finanarea
insuficient pentru a pstrare a infrastructurii n starea iniial. Rezolvarea acestor probleme ar
trebui s mbunteasc oferta de transport feroviar i ar trebui s asigure un feedback mai
bun din partea clienilor pe viitor.

3.4.8

Prevederile contractuale din cadrul Contractelor de Servicii Publice nu ncurajeaz


comportamentul comercial al operatorilor. Managementul companiilor feroviare trebuie s-i
mbunteasc comportamentul comercial, n condiiile n care contractele ncheiate cu
Guvernul prevd clauze care s faciliteze acest lucru.

Probleme aferente sectorului de


transport rutier

AECOM

4
4.1

Raport asupra Definirii Problemelor

57

Probleme aferente sectorului rutier


Prezentare general

4.1.1

O reea de drumuri eficient, sigur i fiabil este de o importan fundamental pentru succesul
economiei romneti i, n cele din urm, pentru identificarea potenialului de dezvoltare.

4.1.2

n cadrul acestui capitol vom identifica cele mai importante probleme care afecteaz n prezent
reeaua de drumuri din Romnia i cele ateptate s apar n viitor.

4.1.3

n scopul identificrii acestor probleme, am utilizat datele statistice locale, datele colectate de
AECOM n cadrul acestui proiect, rezultatele Modelului Naional de Transport elaborat de
AECOM i discuiile cu reprezentanii CNADNR, CESTRIN, ai Poliiei i ai operatorilor de
transport. n anumite situaii a fost elaborat o analiz comparativ cu alte ri pentru a stabili
contextul strii sectorului rutier.

4.1.4

Dup obinerea unor statistici i a unor tipare fundamentale n sectorul de transport rutier,
problemele curente i cele prognozate au fost ncadrate n urmtoarele teme majore:
o Siguran;
o Infrastructur;
o ntreinere; i
o Politici & Reglementri.

4.2
4.2.1

Statistici i tipare fundamentale


Reeaua de drumuri din Romnia este clasificat n cinci categorii:
o Autostrzi - A;
o Drumuri Naionale si Europene DN/E;
o Drumuri Naionale DN;
o Drumuri Judeene DJ; i
o Drumuri Comunale DC.

4.2.2

Autostrzile i drumurile naionale reprezint numai 20% din ntreaga reea, dup cum este
prezentat n tabelul 4.1.

Tabel 4.1 Lungimea reelei de drumuri pe categorii


Tipul drumului
Kilometri
Proporie
Autostrad
362,6
0,5%
Drum Naional European
5.697,7
7,1%
Alte Drumuri Naionale
9.930,9
12,4%
Drumuri Judeene
36.009,8
45,1%
Drumuri Comunale
27.780,8
34,8%
Total
79.781,7
Sursa: Analiza AECOM a datelor individuale de la DRDP

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

58

Calitatea reelei naionale de drumuri


4.2.3

CESTRIN a furnizat companiei AECOM date cu privire la starea reelei de drumuri naionale la
data de 01 ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul suprafeei de rulare,
o evaluare a strii suprafeei de rulare (pe baza valorilor indicelui de rugozitate IRR) i tipul
topografiei prin care trec sectoarele de drum. Nu am reuit s obinem date echivalente pentru
restul drumurilor, n afara celor naionale.

4.2.4

Tabelul 4.2 ilustreaz proporia din reea care este considerat de o calitate bun, calitate medie
sau calitate slab n funcie de starea suprafeei de rulare i de topografie.

Cmpie

Munte

Deal

Tabelul 4.2 Reeaua de Drumuri Naionale Starea suprafeei de rulare


Asfalt

Beton

Pavaj

mbrcminte
bituminoas
uoar

Piatr

Pmnt

Bun

19,2%

0,8%

0,0%

0,3%

0,0%

0,0%

20,4%

Mediu

11,5%

1,4%

0,1%

1,4%

0,3%

0,0%

14,6%

Slab

3,8%

0,9%

0,0%

0,8%

0,1%

0,0%

5,6%

Bun

10,3%

0,4%

0,0%

0,1%

0,0%

0,0%

10,8%

Mediu

4,0%

0,2%

0,0%

0,2%

0,1%

0,0%

4,5%

Slab

1,2%

0,3%

0,0%

0,5%

0,9%

0,0%

2,9%

Bun

19,9%

1,0%

0,1%

0,7%

0,0%

0,0%

21,7%

Mediu

10,4%

0,5%

0,0%

0,7%

0,1%

0,0%

11,7%

Slab

5,5%

0,6%

0,1%

1,4%

0,1%

0,1%

7,7%

85,7%

6,3%

0,2%

6,0%

1,6%

0,1%

100,0%

Total

Total

40,6%

18,3%

41,2%

100,0%

Sursa: Analiza datelor CESTRIN Viabilitate realizat de AECOM

4.2.5

Un punct important este acela c numai 50% din reeaua naional este considerat a fi de
calitate bun, alte 30% sunt considerate de calitate medie iar 20% de calitate slab. Ateptrile
sunt ca reeaua de drumuri naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru orice ar.

Gradul de motorizare
4.2.6

n timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport n Romnia,
trebuie s se in cont i de gradul curent de motorizare i de modul n care acesta se poate
modifica pe viitor pentru c acesta influeneaz direct alegerea acestui mod de transport.

4.2.7

Gradul de motorizare a nregistrat o cretere constant n Romnia, tendina de cretere pe


termen lung fiind n jur de 5% pe an.

4.2.8

Aceast cretere trebuie totui analizat n context, prin comparaie cu gradul de motorizare din
restul Europei. Comparaia este furnizat n figura 4.1, valorile pentru Romnia fiind colorate n
rou.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

59

Figura 4.1 Comparaia a gradului de motorizare pentru rile din UE (2010)


700
600
500
400
300
200

Turkey

Serbia

Macedonia

Switzerland

Norway

United Kingdom

Sweden

Finland

Slovakia

Slovenia

Romania

Poland

Austria

Netherlands

Lithuania

Latvia

Cyprus

Italy

Croatia

Spain

Estonia

Czech Republic

Bulgaria

Belgium

Germany

100

Sursa: Eurostat

4.2.9

n mod evident, gradul de motorizare este relativ sczut comparativ cu restul rilor europene.
Este rezonabil s estimm faptul c acesta va crete semnificativ de-a lungul timpului ceea ce
va avea un impact direct asupra posibilitii ca transportul rutier s devin modul de transport
preferat pentru i mai muli cltori dect n prezent (a se vedea analiza anterioar, Seciunea
2.4).

4.2.10

Sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport romnesc, n ceea ce
privete transportul de cltori i de mrfuri. Reeaua de drumuri reprezint aproximativ 75% din
totalul de pasageri*kilometri i aproape 50% din total mrfuri*kilometri.

4.2.11

Cum modelul din Scenariul de Referin se refer la anul de prognoz 2020, creterea a fost
aplicat diverselor matrice de cerere de cltorii care sunt incluse n procesul de modelare.
Urmtorul tabel 4.3 rezum matricele de cltorie totale pentru anul de referin 2011 i pentru
scenariul de referin pentru 2020.

Tabelul 4.3 Numr total cltorii pentru anul de referin 2011 i scenariul de referin 2020
Total matrice cltorie
Tipul de
Modificare Modificare
Scopul cltoriei
An de referin
Scenariu de
autovehicul
n termeni
n
2011
referin 2020
absolui
procente
Autoturism

Afaceri

310.629

12,4%

385.841

13,1%

75.212

24,20%

Autoturism

Navet

838.666

33,4%

842.790

28,6%

4.124

0,50%

Autoturism

Afaceri personale

290.175

26,00%

Autoturism

Vacan

243.632

62.203

25,50%

Autoturism
Transport
marf

Total

2.510.925

2.942.639

431.714

17,20%

Total

606.165

803.905

197.740

32,60%

1.117.999 44,5% 1.408.174 47,9%


9,7%

305.835

10,4%

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

Toate

Total

3.117.090

60

3.746.544

629.454

20,20%

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor din cadrul Modelului Naional de Transport

4.2.12

Acest lucru nseamn c cererea total de transport rutier a crescut cu 20%. n termeni absolui
creterea numrului de cltorii efectuate cu autovehicule este mai mare dar exist i o cretere
proporional n ceea ce privete transportul rutier de marf.

4.2.13

n seciunile urmtoare, prezentm rezultatele modelului pentru Scenariul de Referin cu anul


de referin la echivalentul din anul de referin 2011.

Autoturisme
4.2.14

Tabelele 4.4-4.6 arat modificrile prognozate de model n termeni de vehicul-km, vehicul-ore i


viteza medie pentru cltoriile cu autoturismul.

Tabelul 4.4 Vehicule-km (autoturisme) Anul de referin 2011 i scenariul de referin 2020
Kilometri autovehicule - autoturisme
Modificare n
Tipul de drum
An de
Scenariul de
Modificare
termeni
referin 2011 referin 2020
n procente
absolui
Autostrad
5.724.342
19.740.358
+14.016.017
+244,8%
Drum naional
57.042.238
79.458.326
+22.416.088
+39,3%
Drum judeean
8.849.173
10.941.172
+2.091.999
+23,6%
Drum local
2.467.379
3.010.520
+543.141
+22,0%
Toate cltoriile
74.083.132
113.150.377
+39.067.245
+52,7%
Surs: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

Tabelul 4.5 Vehicule-ore (autoturisme) Anul de referin 2011 i scenariul de referin 2020
Ore autovehicule - autoturisme
Modificare n
Tipul de drum
An de
Scenariul de
Modificare
termeni
referin 2011 referin 2020
n procente
absolui
Autostrad
45.003
153.419
+108.416
+240,9%
Drum naional
863.476
1.229.487
+366.011
+42,4%
Drum judeean
192.824
238.796
+45.972
+23,8%
Drum local
76.022
96.627
+20.606
+27,1%
Toate cltoriile
1.177.325
1.718.330
+541.005
+46,0%
Surs: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

Tabelul 4.6 Viteza medie (autoturisme) Anul de referin 2011 i scenariul de referin 2020
Viteza medie - autoturisme
Modificare n
Tipul de drum
An de
Scenariul de
Modificare
termeni
referin 2011 referin 2020
n procente
absolui
Autostrad
123.2
126.5
+3.4
+2.7%
Drum naional
65.8
65.2
-0.7
-1.0%
Drum judeean
45.6
45.6
+0.0
+0.0%
Drum local
32.5
32.0
-0.5
-1.5%
Toate cltoriile
123.2
126.5
+3.4
+2.7%
Surs: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

AECOM

4.2.15

Raport asupra Definirii Problemelor

61

Figura 4.2 indic impactul cazului de referin


referin prin comparaie
ie cu anul de referin pentru
autoturisme, aplicat indicatorilor n discuie mai sus.

Figura 4.2 Comparaie


ie an de referin scenariu de referin (2020) autoturisme
Automobile - Cretere= 17.2%

Motorway
National
County
Total

Network
Kilometres
+86.3%
+1.1%
0%
2%

Vehicle
Kilometres
+244.8%
+39.3%
+23.6%
+52.7%

Vehicle Hours
+240.9%
+42.4%
+23.8%
+46.0%

Average
Speed
+1.2%
-2.2%
2.2%
-0.2%
0.2%
+4.6%

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional


ional de Transport realizat de AECOM

4.2.16

Figura scoate n eviden


creterea semnificativ a numrului de drumuri la standard de
autostrad (83%) ca o consecin
consecin a implementrii proiectelor din Cazul de Referin. Acest lucru
se traduce ntr-o cretere
tere i mai ampl a numrului vehiculelor-km
km pe autostrad dect ceea ce
se atepta
tepta ca urmare a evoluiei
ev iei generate de creterea cererii de maini (17%). Creterea la
nivel de drumuri naionale
ionale este mai modest dar creterea traficului (39%) este,
este totui, ridicat.
n mod clar reeaua
eaua de drumuri, autostrzi n special, devine un mod de transport mai atractiv
atr
ca
urmare a implementrii proiectelor din cadrul Cazului de referin.
referin

4.2.17

Chiar i cu traficul suplimentar pe care l atrage reeaua de drumuri, tot se reuete depirea
vitezei medii comparativ cu cea atins n anul de referin.
referin

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

62

Figura 4.3 Gradul de utilizare pentru pasageri-km i tone-km pentru marf (anul 2011)

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

4.2.18

Figurile 4.4 i 4.5 de mai jos reprezint variaia fluxurilor zilnice de deplasare a cltorilor cu
autoturismul i volumele zilnice de transport rutier de mrfuri n perioada 2011 - 2020. Cu rou
este figurat o cretere iar n verde este reprezentat o reducere.

Figura 4.4 Variaia fluxurilor de cltorii zilnice


cu autoturismul (2020 - 2011)

Figura 4.5 Variaia volumului zilnic de transport


mrfuri (tone) (2020 - 2011)

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

4.2.19

Creterile semnificative ale traficului de autovehicule pe principalele coridoare sunt cauzate de


mai muli factori. Primul factor este reprezentat de proiectele care sunt incluse n scenariul de
referin pentru 2020 din cadrul Modelului Naional de Transport. Acestea sunt:
o Variantele de ocolire Aled Sud i Aled Nord;
o Varianta de ocolire Alexandria;
o Varianta de ocolire de tip autostrad a Bacului;
o Varianta de ocolire Braov;
o Dublare la 4-benzi a Centura Bucureti i acces Petricani a autostrzii A3;
o Varianta de ocolire Caracal;
o Varianta de ocolire Craiova Sud;
o Autostrada Deva Ortie;
o Autostrada Gilu Ndelu;

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

63

o Autostrada Lugoj - Deva;


o Autostrada Lugoj - Timioara;
o Varianta de ocolire Mihileti;
o Autostrada Ndlac-Arad;
o Autostrada Ortie - Sibiu;
o Varianta de ocolire Scuieni;
o Varianta de ocolire Satu Mare;
o Autostrada Sebe - Turda;
o Varianta de ocolire tei;
o Varianta de ocolire Trgu Jiu;
o Varianta de ocolire Trgu Mure; i
o Varianta de ocolire Tecuci.
4.2.20

Impactul acestor modificri asupra numrului de kilometri de reea, n funcie de tipul de drum,
este rezumat n tabelul 4.7.

Tabelul 4.7 Lungimea reelei de drumuri din cadrul modelului An de referin 2011 i scenariu de
referin 2020
Kilometri reea
Modificare n
An de
Scenariu de
Modificare
Tipul de drum
termeni
referin 2011 referin 2020
procentaje
absolui
501
934
+433
+86,3%
Autostrad
15.479
15.649
+169
+1,1%
Drum naional
15.510
15.510
0
0
Drum judeean
1.270
1.270
0
0
Drum local
32.761
33.362
+602
+1,8%
Total
Surs: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

Transport de marf
4.2.21

Tabelele 4.8 - 4.10 prezint modificrile prognozate de model n termeni de kilometri*vehicule,


ore*vehicule i viteza medie pentru toate transporturile de marf.

Tabel 4.8 Kilometri vehicule (Bunuri) An de referin 2011 i scenariu de referin 2020
Kilometri*vehicule - Marf
Modificare n
Tipul de drum
An de
Scenariu de
Modificare
termeni
referin 2011 referin 2020
procentaje
absolui
1.740.657
5.330.855
+3.590.198
+206,3%
Autostrad
20.762.795
29.133.437
+8.370.642
+40,3%
Drum naional
2.707.929
3.618.506
+910.577
+33,6%
Drum judeean
611.628
748.649
+137.021
+22,4%
Drum local
25.823.009
38.831.447
+13.008.438
+50,4%
Total
Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

64

Tabel 4.9 Ore vehicule (marf) An de referin


referin 2011 i scenariu
cenariu de referin
referin 2020
Ore vehicule Marf
Modificare n
Tipul de drum
An de
Scenariu de
Modificare
termeni
referin 2011 referin 2020
procentaje
absolui
Autostrad
18.524
54.111
+35.587
+192,1%
Drum naional
316.770
453.551
+136.781
+43,2%
Drum judeean
58.213
78.400
+20.188
+34,7%
Drum local
18.970
24.211
+5.240
+27,6%
Total
412.477
610.273
+197.796
+48,0%
Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional
ional de Transport realizat de AECOM

Tabel 4.10 Viteza medie (marf) An de referin 2011 i scenariu


cenariu de referin
referin 2020
Viteza medie Autoturisme
Modificare n
Tipul de drum
An de
Scenariu de
Modificare
termeni
referin 2011 referin 2020
procentaje
absolui
88.9
92.7
+3.9
+4.
+4.4%
Autostrad
65.5
64.3
-1.2
-1.8
1.8%
Drum naional
46.4
46.1
-0.3
-0.
0.7%
Drum judeean
31.5
-0.6
-1
1.9%
32.1
Drum local
92.7
+3.9
+4.
+4.4%
88.9
Total
Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional
ional de Transport realizat de AECOM

4.2.22

Figura 4.6 ilustreaz impactul scenariului de referin


referin prin comparaie
ie cu anul de referin pentru
vehicule de transport marf pentru aceiai
aceia indicatori folosii i pentru autoturisme.
autoturisme

Figura 4.6 Comparaie


ie an de referin cu scenariu de referin (2020) Marf
Marf - Cretere = 32,6%

Network
Kilometres
Motorway
+86.3%
National
+1.1%
County
0%
Total
2%

Vehicle
Kilometres
+206.3%
+40.3%
+33.6%
+50.4%

Vehicle
Hours
+192.1%
+43.2%
+34.7%
+48.0%

Average
Speed
+4.8%
-2.0%
-0.8%
+1.6%

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional


ional de Transport realizat de AECOM

4.2.23

Pentru transportul de marf creterea


cre
traficului este mai mare dect pentru autoturisme,
(33% comparativ cu 17%) dar impactul general este similar cu cel raportat pentru autoturisme.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

65

4.2.24

Creterea numrului de kilometri parcuri de vehiculele de transport marf pe autostrad este


semnificativ (40%) dar se nregistreaz o cretere mai modest (40%) pentru reeaua de
drumuri naionale. Ca i n cazul autoturismelor, reeaua de drumuri i autostrzile, n special,
devin un mod mult mai atractiv de transport ca urmare a implementrii proiectelor din scenariul
de referin.

4.2.25

Vitezele generale medii continu s depeasc vitezele nregistrate n scenariul de baz dar
ntr-o msur mai mic dect mainile, creterea pentru autostrzi fiind mai mare.

Figura 4.7 Variaia fluxurilor de cltorii zilnice


cu autoturismul (2020 - 2011)

Figura 4.8 Variaia volumului zilnic de transport


mrfuri (tone) (2020 - 2011)

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

4.2.26

Creterile semnificative observate pe multe dintre principalele coridoare de trafic rutier reflect o
serie de factori, despre care s-a vorbit anterior n acest raport, n special:
o Nivel crescut al gradului de motorizare;
o mbuntiri aduse reelei naionale de drumuri; i
o

Scderea performanei serviciilor de transport feroviar, aa cum a fost discutat n Capitolul 3.

4.2.27

Fr mbuntirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de transport,


respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o cretere a numrului de cltorii cu
autoturismul de peste 15%, n comparaie cu creterea total a numrului de cltorii pentru
toate modurile de transport care este sub 11%. De asemenea, cltoriile sunt efectuate pe
distane mai lungi, de remarcat creterea numrului de pasageri* kilometri, care este tot mai
mare n cazul transportului cu autoturismul, respectiv de peste 44% fa de procentul pentru
toate modurile de transport puin sub 30%.

4.2.28

Cele mai semnificative creteri sunt n general pe coridorul est-vest, Constana-Bucureti-SibiuArad, dar, de asemenea, cu creteri notabile pentru transportul din partea de nord-sud la
Bucureti-Buzu-Bacu i Sibiu-Cluj.

4.2.29

Transportul rutier de marf nregistreaz tipare similare de cretere, cu volume de peste 30%, n
comparaie cu procentul total de aproximativ 26%. Din nou se observ creterea distanei de
cltoriei parcurse n cazul transportului rutier de mrfuri unde tonele*kilometru nregistreaz o
cretere de aproximativ 49% fa de procentul pentru toate modurile de transport, respectiv de
doar 37%.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

4.2.30

4.3

66

Creterea la nivel de extindere geografic este similar cu cea din transportul de cltori, dar cu
impact adugat pe coridorul Bucureti-Alexandria-Craiova la punctul de trecere a frontierei de la
Drobeta Turnu-Severin.
Analiza problemelor din sectorul de transport rutier

Siguran
4.3.1

Romnia se confrunt cu o problem semnificativ n ceea ce privete numrul de accidentele


rutiere dup cum reiese din statisticile comparative ale UE. UE utilizeaz trei indicatori distinci
dup cum urmeaz:
o Numr decese la un milion de locuitori;
o Numr decese la 10 miliarde pasageri-km; i
o Numr decese la un milion de autoturisme.

4.3.2

n aceast ordine, scorul i poziia Romniei sunt urmtoarele:


o 24 din 28 94 versus media UE de 60;
o 28 din 28 259 versus media UE de 61; i
o 28 din 28 466 versus media UE de 126.

4.3.3

Conform acestor date se poate concluziona c Romnia are cea mai mare rat de accidente
rutiere mortale din Europa.

4.3.4

De asemenea, este important de observat c 30% din totalul accidentelor i peste 50% din
accidentele mortale sunt nregistrate pe reeaua de drumuri naionale din Romnia.

4.3.5

Sigurana pe drumurile cu o singur band pe sensul de mers: O reea de drumuri naionale


trebuie s cuprind drumuri la standarde nalte de calitate, capabile s susin transportul de
marf pe distane lungi precum i traficul de cltori n condiii de siguran, s integreze
principalele centre urbane i economice i s fac legturi cu alte moduri de transport n
punctele importante, cum ar fi porturi i aeroporturi. Reeaua naional este format n prezent
din foarte multe drumuri cu o singur band pe sens - aproape 90% din reea este realizat la
acest standard.

4.3.6

O reea naional susine, n mod inevitabil, proporii semnificative de vehicule de transport de


marf, care, pe drumuri cu o singur band pe sens, limiteaz posibilitile de depire n
condiii de siguran i, prin urmare, au un impact disproporionat asupra capacitii de siguran
i de exploatare.

4.3.7

Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup cum
rezult din studiile recente efectuate de EuroRAP, ce indic faptul c, n Europa, riscul de
inciden a accidentelor pentru un drum cu o singur band pe sens este de patru ori mai mare
dect pentru autostrzi. Acest lucru se reflect, de asemenea, n statisticile locale care reflect
un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singur band pe sens: n cazul drumurilor
naionale exist un risc de peste ase ori mai mare dect pentru autostrzi i de peste trei ori n
cazul n care se iau n calcul doar drumurile naionale din mediul rural.
Problem major: Este cunoscut faptul c drumurile cu o band pe sens sunt cele mai
periculoase. Reeaua de drumuri naionale din Romnia este format, n principal, de drumuri cu o
singur band pe sens i are o rat a numrului de accidente foarte ridicat comparativ cu restul
rilor din UE, n special n ceea ce privete accidentele soldate cu decese.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

67

4.3.8

Lipsa separrii utilizatorilor de drum vulnerabili: Autostrzile reprezint doar 3% din reeaua
naional acestea fiind singurele complet separate de utilizatori vulnerabili ai drumurilor.
Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul reelei naionale au specificat drept
factor de cauzalitate "pietonii pe partea carosabil". n multe cazuri lipsa trotuarelor adecvate sau
a facilitilor de trecere controlat, n condiii de siguran crete riscul i expunerea pietonilor la
trafic. n msura n care reeaua naional trece n general prin localiti i nu le ocolete,
aezrile contribuie n mod semnificativ la creterea riscului de accidente.

4.3.9

Accidentele cu implicarea unui singur vehicul dein o proporie ridicat (52%) din totalul
accidentelor pe reeaua de drumuri naionale iar n 39% dintre aceste sunt implicai pietonii. n
perioada 2007-2012, 2.200 pietoni i-au pierdut viaa i 2.900 au fost rnii grav n accidente
rutiere pe reeaua de drumuri naionale. Pentru mai mult de jumtate (52%) din accidentele n
care au fost implicai pietoni cauza a fost reprezentat de traversrile ilegale iar pentru 35%
nerespectarea regulilor de ctre conductorii auto. Pentru restul accidentelor n care a fost
implicat un singur vehicul, fr pietoni, cauzele majore sunt viteza excesiv (48%) i alte greeli
la volan (31%).

4.3.10

Figura 4.9 prezint harta punctelor negre dup prelucrarea informaiilor incluse n baza de date a
poliiei. Conform definiiei, un punct negru este un segment de drum cu o lungime de 1 km
pentru care s-au nregistrat n 5 ani consecutivi cel puin 10 accidente soldate cu decese sau cu
rniri foarte grave.

Figura 4.9 Numrul accidentelor soldate cu decese pentru punctele negre de pe reeaua de
drumuri naionale

Sursa: Analiza bazei de date a accidentelor, Poliia Rutier, anii 2007-2012, realizat de AECOM

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

68

4.3.11

Punctele negre sunt grupate pe drumuri naionale cu o singur band de circulaie, cum sunt
DN2 i DN28. Astfel de drumuri au, n general, acostamente lrgite i traverseaz sate liniare.
DN1, ntre Bucureti i Ploieti prezint, de asemenea, risc crescut de accidente. Principalele
caracteristici ale acestui drum sunt accesele dese din lateral, viteza excesiv i numrul mare de
manevre de virare sau ntoarcere n seciunea drumului.

4.3.12

Analiza este dezvoltat n cadrul Raportului privind Situaia Existent dar concluziile potrivit
crora facilitile pentru pietoni sunt deficitare (lipsesc n special oportunitile de traversare a
drumurilor n condiii de siguran) iar vitezele de circulaie excesive sunt evidente.

Problem major: Exist o problem semnificativ de siguran n ceea ce privete interaciunea


pietonilor cu reeaua de drumuri naionale. Trebuie acordat atenie reelei de drumuri naionale i
luat n considerare msura n care utilizatorii vulnerabili pot fi protejai. Acest lucru poate varia
pentru mediul rural, sate i mediile urbane.
4.3.13

Aezri liniare: Problema drumurilor cu o singur band pe sens se complic i mai mult n
condiiile n care aezrile liniare sunt predominante n Romnia. n aceste zone, seciuni lungi
ale reelei naionale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din faa curilor asociate cu un nivel
ridicat de activitate pietonal. Exist limite de vitez n interiorul localitilor, dar nu exist
sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau msuri de penalizare la faa locului.
Acest lucru se reflect n statisticile de accidente n care peste 80% din accidentele cu pietoni,
pe reeaua naional, au loc n afara zonelor rurale.

Problem major: Sigurana pietonilor este o problem care afecteaz n special aezrile liniare,
prin care trec multe drumuri naionale din Romnia. Acest lucru indic o nevoie de cretere a
gradului de separare. n aceste situaii accentul ar trebui s fie pus pe necesitatea amenajrii
zonelor de traversare a drumurilor n condiii de siguran pentru pietoni i pe abordri solide n
ceea ce privete managementul vitezei;
4.3.14

Prezena camioanelor n zone urbane: Ca urmare a temei de baz prin care orice reea
strategic ar trebui s in traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, msura n
care vehiculele de transport de marf trebuie s treac prin zone cu mare activitate pietonal,
constituie un motiv de ngrijorare. Pe lng impactul negativ asupra mediului produs de
vehiculele de transport de marf (de exemplu zgomot, calitatea aerului etc.), exist, de
asemenea, dovezi clare c aceste vehicule sunt implicate ntr-un numr disproporionat de
accidentele n zonele urbane. Statisticile de drumuri naionale arat c vehiculele de transport
mrfuri au fost implicate n aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce este
o cifr considerabil mai mare dect proporia traficului de transport de mrfuri n cadrul de
fluxului general (de obicei, sub 15%).

Problem major: Activitile pietonale mai intense sunt inevitabile n mediul urban i rural.
Trebuie redus expunerea acestor zone la camioanele de mare tonaj, avnd n vedere impactul
disproporionat al camioanelor asupra ratelor de accidente pietonale. Camioanele sunt, de
asemenea, o surs important de poluare fonic i scdere a calitii aerului, constituind, din nou,
un motiv de eliminarea a acestora din zonele locuite ori de cte ori este posibil.
4.3.15

Iluminat: Statisticile arat c aproximativ 40% din totalul accidentelor au loc n condiii de
vizibilitate redus sau de ntuneric. Profilul n funcie de momentul zilei prezint, de asemenea,
un vrf al accidentelor n care sunt implicai pietoni ntre orele 17:00 i 22:00. Mai mult, din acele

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

69

accidente care au loc n condiii de vizibilitate redus sau ntuneric, n aproape 70% din cazurile
de accidente care implic numai autovehicule i 55% din cazurile care implic pietoni nu a
existat iluminat n momentul producerii accidentului.
Problem major: Trebuie investigat msura n care este posibil creterea gradului de iluminare
pe reeaua de drumuri naionale, n special n zonele cu activitate pietonal intens. Soluiile
alternative care utilizeaz materiale reflectorizante pot fi mai potrivite n mediul rural;
4.3.16

Sigurana camioanelor: Importana spaiilor de servicii i parcare pentru camioane, n condiii


de siguran, este recunoscut de UE prin Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranei
infrastructurii rutiere, care ia act de faptul c este important existena unui numr suficient de
zone de odihn n condiii de siguran, pentru prevenirea criminalitii i a problemelor de
siguran rutier. Aceasta este i o prioritate a urmtorului Program Operaional de Transport.
Prin evaluarea i auditarea impactului de siguran rutier, aceast legislaie garanteaz faptul
c atunci cnd sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevzute cu spaii de parcare
corespunztoare i sigure. Mai mult, Directiva 2010/40/EU (articolul 3), definete specificaiile
pentru furnizarea de servicii de informare i de rezervare a locurilor de parcare, sigure i
securizate, pentru camioane i vehiculele comerciale.

4.3.17

Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din Romnia este o problem major pentru
transportatori. Nu exist nicio prevedere n ceea ce privete sigurana, nici chiar i pentru noile
proiecte de autostrad. Acest lucru prezint o problem de siguran i securitate pentru oferi,
care sunt apoi frecvent amendai pentru parcri neregulamentare. Exist, de asemenea, un
avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane i a zonelor de servicii
generale, care nu este exploatat.

Problem major: Numrul actual al spaiilor de parcare n siguran pentru camioane este
inadecvat. Exist beneficii legate de siguran, beneficii comerciale i legislative care pot fi
acumulate prin mbuntirea acestei situaii.
Probleme de infrastructur
4.3.18

Calitatea reelei de drumuri: Calitatea reelei de drumuri este foarte variat n orice ar. Nu
este fezabil sau practic ca toate drumurile s fie meninute la un nivel la fel de ridicat. Dar este
rezonabil s ne ateptm ca acele componente ale reelei clasificate ca fiind de importan
naional s fie la limita superioar a strii tehnice i s constituie o prioritate clar n ceea ce
privete ntreinerea.

4.3.19

n prezent, n Romnia, doar puin peste 50% din reeaua naional este clasificat ca fiind ntr-o
stare tehnic bun n ceea ce privete suprafaa de rulare, 30% este ntr-o stare tehnic medie
i 20% n stare proast. Mai mult, peste 60% din reeaua de drumuri naionale este clasificat ca
avnd perioada de via expirat. Forumul Economic Mondial, n raportul privind
"Competitivitatea Global (2011-2012)", plaseaz Romnia pe locul 137 din 142 de ri luate n
considerare n ceea ce privete calitatea infrastructurii rutiere. n acelai timp trebuie remarcat c
acest lucru se refer la ntreaga reea de drumuri i se bazeaz mai degrab pe opiniile
respondenilor sondajului dect pe analize cantitative, ceea ce este nc un motiv de ngrijorare
c acest tip de raport poate influena nivelul de investiii economice ale companiilor private, n
cazul n care Romnia va fi n concuren cu alte piee.

4.3.20

Starea proast a suprafeei de rulare are mai multe efecte adverse asupra utilizatorilor i
neutilizatorilor, unele dintre acestea fiind menionate mai jos:

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

70

o Creterea gradului de uzur al autovehiculelor ce duce la costuri de ntreinere mai ridicate;


o Creterea consumului de combustibil din cauza suprafeei de rulare de calitate slab care
duce la creterea rezistenei de rulare a vehiculelor;
o Creterea riscului de producere a accidentelor ca urmare a impactului direct al calitii slabe a
suprafeei de rulare (spre exemplu gropi) sau ca urmare a coliziunilor atunci cnd oferii
ncearc s evite zonele cu probleme prin manevre periculoase i neateptate; i
o Creterea nivelului de zgomot pentru locuitorii din zona drumurilor, din cauza suprafeelor
dure.
o Poza (care este fcut pe DN2)
ilustreaz mai multe probleme care apar
pe aceste drumuri cu o singur band
pe sens care sunt prezente n mai multe
zone.
o Acostamentul dur este sub standard n
ceea ce privete limea, ceea ce
nseamn c i n situaiile n care
vehiculele lente (camioane i autovehiculele pentru agricultur) se mut pe aceast zon
pentru a permite depirile, carosabilul nu este suficient de lat pentru a efectua manevrele de
depire n siguran.
o n acest context, problema este reprezentat de varietatea de autovehicule (numrul mare de
camioane) i prezena vehiculelor nemotorizate (trase de cai) care creeaz blocaje din cauza
vitezelor reduse de deplasare.
o Aceste aspecte, combinate cu un flux de trafic ridicat sunt reeta pentru un trafic periculos
care nu prea tolereaz greeli ale oferilor.
Problem major: Starea actual a reelei de drumuri este considerat pe plan internaional ca
fiind de slab calitate, iar statisticile oficiale arat c reeaua naional clasificat ca fiind la o stare
tehnic bun pentru doar 50% din lungimea sa. Trebuie s se pun accent pe mbuntirea
acestui aspect i ar trebui analizat modul n care ntreaga reea naional servete scopului su
declarat.
4.3.21

Timpi mari de parcurs: Lsnd la o parte proporia mic din reeaua naional care este la
standard de autostrad (mai puin de 3%), viteza medie pe reeaua naional este de
aproximativ 66 km/h, pentru cltoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient
pentru o reea naional pentru care, conform comparaiilor internaionale, viteza medie ar trebui
s nregistreze valori ntre 90 i 100 km/h, considerate rezonabile. Dei fluxul de trafic pentru
majoritatea reelei de drumuri naionale nu este unul ridicat prin comparaie cu capacitatea
teoretic, efectul proporiei drumurilor cu o band pe sensul de mers este evident. Chiar i n
condiii de fluxuri sczute, drumurile cu o singur band pe sens ofer oportuniti limitate de
depire n siguran, n special n cazul n care numrul de vehicule de marf este mare, aa
cum se poate observa n ceea ce privete reeaua naional.

4.3.22

Figura 4.10 evideniaz faptul c n Romnia, n prezent, traficul nu se desfoar la viteze de


circulaie adecvate.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

71

Figura 4.10 Reeaua naional Viteza actual versus vitezele int

Sursa: Analiza rezultatelor din Modelul Naional de Transport realizat de AECOM

4.3.23

Numai drumurile marcate n verde sunt aproape de a atinge ceea ce este considerat a fi o
vitez rezonabil pentru o reea naional. Tabelul 4.11 include informaii cu privire la lungimea
de drum din fiecare grup. Mai mult de jumtate din reeaua naional nregistreaz viteze de mai
puin de 70% din viteza int.

Tabelul 4.11 Viteza afectat vs. Viteza int. Lungimea total pentru fiecare interval
Interval
Procentaj
> 0,9
9,6%
0,8 0,9
17,1%
0,7 0,8
22,4%
< 0,7
50,9%
Sursa: Modelul Naional de Transport

Problem major: Timpii mari de parcurs reprezint utilizarea ineficient a timpului dar au i un
impact economic negativ semnificativ reducnd oportunitile de cltorie n interes personal sau de
afaceri. Pentru a concura la nivel european, reeaua de drumuri naionale are nevoie de
mbuntirea timpului de cltorie att n termeni absolui ct i n ceea ce privete fiabilitatea.
4.3.24

Funcia unei reele naionale ar trebui s fie furnizarea unor drumuri la nalte standarde ntre
urmtoarele puncte:
o Centre aglomerate importante;
o Granie;
o Porturi i aeroporturi; i

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

72

o Alte centre economice importante.


4.3.25

Inevitabil, orice reea naional va avea tendina de a susine mai mult trafic pe distane mai lungi
i mai multe vehicule de transport de marf dect o reea local. Pentru a susine aceast
activitate economic, o asemenea reea trebuie s furnizeze timpi de parcurs fiabili i
convenabili i s fie la un standard care s reflecte att varietatea tipurilor de vehicule ct i
ateptrile acestora n termeni de timpi de parcurs.

4.3.26

oferii strini care tranziteaz reeaua naional vor avea ateptri cu privire la modul n care ar
trebui s fie drumul n termeni de aliniament, care ar fi viteza de parcurs pentru a conduce n
condiii de siguran, tipul de servicii furnizate i reeaua ar trebui s reflecte aceste ateptri.

4.3.27

Standardele reelei: Aproximativ 90% din reeaua naional este cu o singur band pe sens.
Dup cum a fost menionat anterior, acest lucru are un impact att asupra timpilor de parcurs ct
i asupra nivelului de siguran. Unele drumuri naionale au o singur band pe sens cu un
acostament rigid, dar acesta este sub limea standard. Acest lucru nu este suficient pentru
depirea vehiculelor agricole care sunt des ntlnite la nivel local, dar nici depirea vehiculelor
de transport de marf care sunt predominante n orice reea naional i care trebuie s circule
n condiii de siguran.

4.3.28

Comparativ cu restul Europei, ponderea autostrzilor n reeaua naional este foarte sczut.
Statisticile europene recente au comparat ponderea autostrzilor n totalul drumurilor naionale /
principale i plaseaz Romnia pe locul 30 din 31 (lund n considerare acele ri cu date
relevante disponibile). Acest lucru are un impact asupra fiabilitii reelei de drumuri pentru
mediul de afaceri i economie, n general.

4.3.29

De asemenea, este demn de remarcat faptul c aceeai surs de date identific faptul c
Romnia se situeaz pe locul al 7-lea din 33 de ri n ceea ce privete proporia de drumuri
clasificate ca naionale n cadrul reelei totale. Acest lucru arat c proporia de drumuri
naionale n cadrul reelei totale este mai mare dect pentru majoritatea rilor din UE. Figura
1.42 prezint procentul reelei globale de drumuri, care este considerat parte din reeaua
naional i procentul din acea reea care este la standard de autostrad pentru rile cu lungimi
de reele de drumuri comparabile cu reeaua din Romnia.

Figura 4.11 % din reeaua naional care este considerat a fi la standard de drum naional
35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%

% of National Network that is Motorway Standard


% of Total Network that is National

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

73

Problema major: Reeaua naional curent are un numr redus de drumuri considerare a fi la
standarde ridicate n comparaie cu restul rilor din UE. Reeaua de drumuri naionale reprezint o
proporie mai mare n cadrul reelei totale n comparaie cu alte ri din UE: dei amploarea reelei
naionale este mare n comparaie cu alte ri din UE, numrul de drumuri considerare a fi la
standard de autostrad este mai mic. Este nevoie de atenie n ambele situaii att n cazul
proporiei reelei naionale care este prea mare ct i n cazul autostrzilor care sunt necesare ntrun numr mai mare.
4.3.30

Calitatea/Rezistena suprafeei de rulare a drumurilor: Lipsa suprafeelor de rulare rezistente


conduce la restricii de circulaie impuse vehiculelor de transport mrfuri grele n condiii de
temperaturi ridicate, n lunile de var. Aceste msuri au un impact semnificativ asupra activitii
economice pentru c se ntrzie livrrile sau sunt redirecionate. Exist i efecte secundare n
ceea ce privete devierea traseelor pe rute non-naionale, mai puin adecvate, care modific
timpii de parcurs n cazul acelor utilizatori.

Problem major: Lipsa unor timpi de parcurs rezonabili i a unei perspective rezonabile n ceea
ce privete marea majoritate a reelei naionale, industria de transport nu poate optimiza livrrile i
maximiza potenialul de a contribui la creterea economic general.
ntreinere
4.3.31
Nivelurile de finanare:
Proporia reelei avnd durata de via
expirat era de 69% n anul 2002. Din
80%
acel moment au fost fcute numai
70%
mbuntiri marginale astfel nct, n
60%
2012, procentajul era de 64%. Au
existat unele momente de vrf ale
50%
investiiilor n lucrri de ntreinere n
40%
ultimii 5 ani (n 2009, 2010 & 2011).
30%
Acest lucru sugereaz c nivelul
20%
general de ntreinere aplicat poate fi
10%
suficient pentru a menine reeaua n
0%
starea sa actual, dar, avnd n vedere
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
procentul ridicat de drumuri a cror
durat de via a expirat, sunt necesare investiii semnificative sau mai eficiente care s ajute
reeaua s se ridice la standardele europene. Chiar i CNADNR consider c bugetul actual
acoper aproximativ 25% din ceea ce este necesar. Analiza recent efectuat de Banca
Mondial a sugerat un necesar anual de ntreinere de 886 milioane lei pentru a menine reeaua
ntr-o stare tehnic bun-medie. n perioada 2009 i 2012, cheltuielile au reprezentat 85% din
acest necesar, dei n 2012 aceasta a fost de doar 62%.
Proporia reelei naionale cu durata de via
expirat

Problem major: Nivelul curent de ntreinere pare s menin reeaua la un nivel general static,
cel puin n ceea ce privete proporia de drumuri cu durat de via depit. Dar este necesar o
cretere semnificativ a investiiilor pentru a aduce ntreaga reea naional la un standard
acceptabil.
4.3.32

Scderea veniturilor din rovignete: Toate vehiculele motorizate trebuie s plteasc o


vignet pentru utilizarea reelei naionale. Taxa difer n funcie de tipul autovehiculului (sunt

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

74

cinci tarife diferite) i utilizatorii pot alege ntre mai multe perioade de valabilitate a vignetei.
Perioada de valabilitate variaz ntre o zi i un an pentru toate tipurile de autovehicule. Utilizatorii
sunt obligai s plaseze aceast viniet ntr-un loc vizibil atunci cnd circul n cadrul reelei
naionale.
4.3.33

n ultimii zece ani preul rovignetei a rmas constant. n ultimii ani, venitul brut a stagnat n jurul
valorii de 191 milioane sau 860 milioane lei. Acest lucru se traduce ntr-o o scdere e venitului
n termeni reali, care a fost accentuat de creterea TVA-ului de la 19% la 24%. S-au produs
mbuntiri recente n ceea ce privete sistemele de verificare a deinerii de rovignete, iar
veniturile au crescut n consecin, dar este de ateptat c veniturile s creasc i mai mult dac
se ia n considerare o abordare mai structurat i coordonat n ceea ce privete taxarea global
(naional i local).

Problem major: Chiar i cu mbuntirile tehnologice recente, care au crescut rata de colectare,
nivelul de venituri generate de vnzarea rovignetelor este n scdere, n termeni reali, de ceva
vreme. Trebuie fcute schimbri n ceea ce privete nivelul / valoarea vignetei sau la nivelul
modului n care sunt colectate toate taxele de drum pentru a schimba aceast orientare. Creterea
preului vignetei ar ajuta la justificarea creterilor cheltuielilor pentru ntreinere.
4.3.34

Eficiena procedurilor contractuale pentru lucrri de ntreinere: n prezent, sunt n vigoare


52 de contracte-cadru, care acoper activitile de ntreinere pentru reeaua naional i care se
rennoiesc la fiecare doi ani. Acest lucru se compar cu duratele contractuale tipice cuprinse
ntre 5 i 10 ani, n restul Europei.

4.3.35

Decizia autoritilor din Rijkswaterstaat din Olanda a generat economii de 20% din costurile de
ntreinere a drumurilor, prin extinderea clauzelor contractuale de la 1-2 ani la 5-7 ani i prin
gruparea mai multor activiti de ntreinere n acelai contract. n plus fa de aceste economii
contractuale, perioadele contractuale mai lungi stimuleaz furnizorii s fac investiii n instalaii,
care se pot dovedi rentabile din punct de vedere comercial.

4.3.36

Discuiile cu furnizorii din Marea Britanie au demonstrat, de asemenea, c achiziionarea unui lot
de materiale printr-un program extins poate oferi o mai mare eficien iar economiile par s fie
semnificative. Contractorii ar putea folosi instalaiile lor fixe i mobile, cu o eficien semnificativ
mai mare n cazul n care contractele ar include att drumurile naionale ct i pe cele locale.

Problem major: Indiferent de nivelul bugetului de ntreinere, se poate obine o exploatare mai
bun n cazul n care se modific abordarea contractual, urmnd cele mai bune practici ale UE n
acest domeniu.
Politici i reglementri
4.3.37

Sisteme de taxare locale i regionale confuze i variabile: Lipsa unui sistem coordonat de
aplicare a rovignetei pe ntreaga reea de drumuri (naionale, judeene i locale) este
problematic pentru toi operatorii de transport de marf, mai ales pentru cei europeni i
constituie un factor de descurajare pentru utilizarea reelei din Romnia. Acest lucru este
ineficient i din perspectiva colectrii veniturilor la nivel naional.

4.3.38

Adoptarea unei abordri mai structurate i coordonate pentru taxarea tuturor drumurilor ar
reduce povara administrativ global, ducnd astfel la alocarea unor sume mai mari pentru
cheltuielile legate de infrastructur.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

75

Probleme majore: Pentru a oferi operatorilor de transport un mediu mai bun de afaceri, trebuie
revizuit fundamental abordarea de taxare a vehiculele de transport de marf, pentru toate tipurile
de drumuri, pentru mai mult consisten i claritate.
4.3.39

Lipsa coordonrii furnizrii de informaii utilizatorilor de drumuri: Exist un centru de


informare pentru drumurile naionale, dei acoperirea ITS este limitat n prezent dar nu exist
nicio interaciune sau distribuire de informaii ntre sistemele similare operate de poliie.
Colectarea de informaii incomplete sau necoordonate cu privire la condiiile de operare pe
reeaua de drumuri limiteaz eficiena furnizrii de informaii ctre utilizatori. Acest lucru duce la
o lips de informare a conductorilor auto cu privire la ntrzieri, astfel nct oferii nu sunt n
msur s aleag rute alternative, atunci cnd se produc accidente, de exemplu.

Problem major: Majoritatea rilor din UE au recunoscut importana furnizrii de informaii pentru
conductorii auto, n timp util i eficient. Furnizarea de informaii de bun calitate privind timpul de
cltorie i rutele alternative poate ajuta n mod semnificativ la exploatarea optim a reelei de
drumuri disponibile.
4.4

Concluzii

4.4.1

Reeaua de drumuri naionale cuprinde peste 16.500 km de drumuri, aproximativ 20% din
reeaua total de drumuri. Acest procentaj este unul semnificativ n comparaie cu alte ri din
UE, unde media este n jur de 8%. Astfel, gradul de acoperire este unul foarte mare dar
problema este mai degrab legat de calitate i standardele la care se ridic aceste drumuri.
Extinderea reelei este o problem i n ceea ce privete finanarea disponibil pentru ntreinere
n prezent i finanarea estimat pe viitor.

4.4.2

Numai aproximativ 50% din reeaua de drumuri naionale este clasificat ca fiind n stare bun.
Orice reea de drumuri naionale, cu funciile sale strategice i internaionale ar trebui s fie la
standarde ridicate, dar aici realitatea este alta. Bugetele de ntreinere au rmas aproximativ la
acelai nivel n ultimii ani dar, veniturile din vnzarea vignetelor, care contribuie la acest buget,
au sczut n termeni reali. i procentajul de drumuri care i-au depit durata de via se
menine la un nivel static, aproximativ 60%, de ceva timp. Acest procentaj este unul ridicat i
faptul c nu s-a modificat sugereaz c, n situaia curent, se reuete numai pstrarea reelei
n aceleai condiii, fr a progresa nspre un proces de mbuntire continu. Reeaua este
expus la intemperii mai mult dect este ateptat s se ntmple n cazul unei reele moderne,
care este bine administrat. Dei variaiile de temperatur sunt mari, restriciile de circulaie ca
urmare a temperaturilor ridicate nu mai apar n alte pri ale Europei i nici n alte zone din afara
Europei. Exist probleme i atunci cnd temperaturile sunt foarte sczute, problemele ca
zpada, ploaia i cele legate de cderile de pietre pe carosabil sunt probleme dificile din cauza
lipsei unor capaciti de rezerv (mai mult de o band pe sens) combinat cu lipsa de
coordonare i de furnizare a informaiilor.

AECOM

4.4.3

Raport asupra Definirii Problemelor

76

Aa
a cum a fost discutat anterior, n
termeni de capacitate, unde numai
Figura 4.12 Nivelul de ntreinere
inere versus
fluxurile absolute sunt luate n
dimensiunea reelei
considerare, exist destul
de puine
ine drumuri care ar fi
Nivelurile de
Scara reelei
ntreinere
considerate problematice,
n special n afara centrelor
urbane
majore.
Dar
performana
a operaional,
n termeni de vitez medie
i fiabilitatea timpilor de
parcurs, este slab i va
continua s se deterioreze
erioreze
pe viitor, pe msur ce
crete cererea,, n special
pentru reeaua
eaua de drumuri
naionale,
care
deine
ine
ponderea cea mai mare a
cltoriilor
efectuate
efectuate.
Analiza
problemelor
lor
realizat de noi a scos n eviden
eviden faptul c exist o combinaie de probleme legate de
infrastructur, modul de operare i probleme legislative care au impact asupra performanei
reelei de drumuri
ri din Romnia.
Romnia Acest raport le-a grupat pe teme mari dar, multe dintre
problemele identificate sunt corelate.
corelate Figura
Figura 4.13 Nivelul de ntreinere
inere versus
4.12 prezint dezechilibrul ntre nivelul de
dimensiunea reelei
finanare
are disponibil pentru ntreinere i scara
i alctuirea reelei
elei naionale curente. n timp ce lipsa autostrzilor constituie o problem de
sigurana, timpul de cltorie i fiabilitatea timpilor de cltorie, dimensiunea reelei de drumuri
naionale este n contradicie
contradic cu nivelul de finanare disponibil pentru ntreinerea
ntre
acesteia. Scara
reelei este,, de asemenea, mare n comparaie cu majoritatea rilor UE.

Reeaua
naional
dezirabil

Starea curent

4.4.4
Exist, de asemenea, un conflict
evident ntre ceea ce se ateapt de la o reea
naional i situaia
ia sa actual.
actual
4.4.5
Exist o problem n ceea ce
privete
te ncercarea de optimizare a cheltuielilor
de ntreinere disponibile fa de reducerea sau
stagnarea nivelurilor de finanare.
finan
Urmtorul
grafic ilustreaz factorii care acioneaz
mpotriva soluiei optime.
optime

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

77

Figura 4.14 Presiuni asupra ntreinerii drumurilor

Reea la
scar mare

Fonduri de
ntreinere
limitate
Lipsa
coodonrii
cu alte
autoriti

Numeroase
contracte pe
termen scurt

Probleme ale sectorului de


transport pe ci navigabile

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

Probleme ale sectorului de transport pe ci navigabile

5.1

Descriere general

79

5.1.1

Seciunea de fa prezint un rezumat al problemelor care afecteaz transportul pe ci


navigabile i serviciile portuare din Romnia. n anul 2011, pe cile navigabile interne au fost
transportate 29 milioane tone mrfuri (9% din transportul naional de mrfuri). Fluviul Dunrea
constituie frontiera de sud a Romniei i constituie o arter internaional major de transport
fluvial. Deoarece transportul fluvial de pasageri deine o pondere redus, problemele identificate
vor corespunde n totalitate transportului de
marf, dei unele probleme afecteaz
ambele domenii. Detalii suplimentare sunt
incluse n cadrul Raportului asupra
Condiiilor Existente.

5.1.2

Cele mai importante categorii de mrfuri


transportate pe reeaua de ci navigabile
din Romnia sunt cerealele, produsele
vrac, cum ar fi produse de carier i
combustibili minerali solizi precum i
produse petroliere.

5.1.3

Fotografia alturat ilustreaz sectorul lat


al Dunrii maritime ntre Galai i Brila. Un mpingtor navigheaz n amonte pentru a prelua
urmtoarea ncrctur.

5.2

Statistici i tendine cheie

5.2.1

Fluviul Dunrea a fost afectat n trecut de numeroase conflicte politice i intervenii militare, care
au ntrerupt desfurarea traficului de tranzit. Embargo-ul impus Iugoslaviei n perioada 19911994 a complicat formalitile necesare i a condus la o reducere drastic a traficului derulat, de
la 91,8 milioane tone metrice n 1987 la 19 milioane n anul 1994. La sfritul anilor 1990 este
estimat c traficul s-a situat la aproximativ 40 milioane tone, nregistrndu-se un reviriment
semnificativ. ncepnd cu momentul conflictului din Kosovo din anul 1999 volumele de trafic
transportate pe Dunre au crescut continuu pn la momentul n care efectele recesiunii
economice i declinul industriei grele au afectat transportul de combustibili fosili, de minereu de
fier i de produse metalurgice. n anul 2011 Dunrea a transportat 29 milioane tone, una din
categoriile de mrfuri avnd o cretere important fiind cerealele vrac.

5.2.2

Creterea prognozat a numrului de tone-km n perioada 2011-2020 este prezentat n Tabelul


5.1.
Tabelul 5.1 Variaia n tone-km ci navigabile (Scenariul de referin 2011-2020)
2020
Tone-Km
2011
Scenariul de
Cretere
(pe ci navigabile)
referin
Containerizate
119.123
202.731
70,2%
Necontainerizate
34.846.440
41.678.244
19,6%
Total
34.965.563
41.880.975
19,8%
Sursa: Modelul Naional de Transport

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

80

5.2.3

Creterea important a traficului de mrfuri containerizate are loc n condiiile n care aceasta
are un punct de pornire foarte slab, creterea fiind de la 0,34% pentru toi kilometrii parcuri
pentru transport de marf n 2011 la 0,48% n 2020.

5.2.4

Figura 5.1 de mai jos arat c cele mai aglomerate sectoare ale reelei de ci navigabile din
Romnia sunt pe canalul de navigare Dunre Marea Neagr i conexiunile spre porturile Galai
i Brila.

Figura 5.1 Transportul de marf pe cile navigabile (diferena 2011- 2020 scenariul de referin)

.
Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

5.3

Analiza problemelor sectorului de transport pe cile navigabile

Probleme legate de infrastructur


5.3.1

Lipsa fiabilitii i navigabilitii: Timpii de parcurs pentru barje sunt, n mod inevitabil, mai
mari n raport cu alte moduri de transport din Romnia. Acest lucru este acceptabil pentru
mrfurile vrac care sunt, n general, transportate pe cile navigabile pentru c, de obicei, nu sunt
afectate de trecerea timpului i volumele care trebuie s fie transportate pot fi duse de
ambarcaiuni pe ap. Un punct forte al transportului pe cile navigabile este capacitatea de a
transporta volume foarte mari la costuri reduse.

5.3.2

Cu toate acestea, dac serviciile oferite sunt nesigure acest lucru poate duce la pierderea
ncrederii, ceea ce va duce la pierderea unui segment de trafic. enalul navigabil de pe Dunre
prezint deficiene de fiabilitatea, att n ceea ce privete limea ct i adncimea acestuia. Un
numr de apte sectoare ale Dunrii se ncadreaz n mod regulat sub standardul de 2,5 m
adncime necesar pentru o "cale navigabil internaional", aa cum este definit de ctre
Comisia Economic a Naiunilor Unite, n conformitate cu recomandrile Comisiei Dunrii,
conform Comisiei Dunrii de la Budapesta.

5.3.3

Una dintre zonele cele mai problematice este sectorul Zimnicea, unde pentru o seciune de
150 km cltoria poate dura ntre ase ore i dou zile (din cauza necesitii de a reface
convoiul i dublrii cursei remorcherului n condiiile unor adncimi de navigaie reduse).

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

81

Seciunea
iunea fluviului evideniat n albastru deschis n figura 5.2, reprezint seciunea
sec
administrat
de Bulgaria pentru care exist mai multe locaii n care, n anumite perioade
pe
ale anului,
convoaiele nu pot trece unul pe lng cellalt. Punctele marcate n rou
ro i verde indic locaiile
unde limea enalului navigabil sau adncimea acestuia au ajuns la un punct critic n cursul
anului 2012.
Figura 5.2 Localizarea punctelor cu condiii
condiii de navigaie deficitar pe Dunre

Sursa: Analiza datelor de la AFDJ (Administra


Administraia Fluviului Dunrea de Jos) Romnia i APPD (Agen
Agenia pentru Explorarea i
ntreinere a Dunrii) pentru Bulgaria realizata de AECOM

5.3.4

Exist dou seciuni (ncercuite n graficul de mai jos), care prezint o serie de probleme pe un
sector scurt al Dunrii4. Primul se situeaz ntre km 345 i km 292, pe seciunea romn, care
prezint opt probleme de navigaie
naviga evideniate. Al doilea se situeaz ntre km 576 i km 528, pe
seciunea bulgar, cu apte probleme de navigaie evideniate.

Sursa: Analiza informaiilor de la AFDJ i de la APPD realizat de AECOM

5.3.5

Acestea sunt principalele sectoare fluviale cu cele mai serioase probleme. Principalii clieni ai
transportului pe Dunre,, cum ar fi Ford sau Dacia, au decis s nu utilizeze transportul fluvial
datorit acestor probleme n ultimii ani. Scderea volumului ncepnd cu anul 1987,
1987 cnd pe
fluviu se transportau 91,8 milioane de tone este semnificativ (peste 50%)
50
i, n conformitate cu
estimarea AECOM privind capacitate teoretic a Dunrii, fluviul este utilizat n prezent ntr-un
procent de doar 4%.
Problem major: Deficienele
Deficien
legate de navigabilitate au efect negativ semnificativ asupra
costurilor i timpilor de parcurs, ceea ce afecteaz reputaia
ia i atractivitatea transportului naval de
marf. O reputaie i atractivitate redus pot duce transferarea transportului unor cantiti
cantit de marf
ctre alte moduri,, ceea ce va reduce viabilitatea comercial a transportului de marf pe ci
navigabile. Dunrea este o cale navigabil internaional
internaional care trebuie s ndeplineasc anumite

Pe baza datelor furnizate n noiembrie 2013

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

82

standarde minime pe toat lungimea sa pentru a putea reprezenta o opiune viabil i atractiv
pentru transportatori.
5.3.6

Finanare variabil pentru ntreinere: Nu exist un nivel minim de calitate a infrastructurii la


nivel internaional sau un nivel minim de calitate a serviciilor prevzute pentru aspecte
importante, cum ar fi ntreinerea enalului navigabil. Bugetele de ntreinere pentru cele trei ri
dunrene ilustreaz diferena mare a nivelului de finanare. Ar trebui remarcat faptul c sectorul
Dunrii n Austria este efectiv un canal, nu un fluviu "natural" precum n Romnia, iar malurile /
albia rului sunt de natur stncoas, astfel nct exist un nivel mai sczut de colmatare.
o Austria: 250.000 /km
o Romnia: 11.333 /km
o Bulgaria: 2.218 /km

Sursa: Analiza informaiilor furnizate de AFDJ Giurgiu privind bugetul de dragare i ntreinere per km realizat de AECOM.

Problem major: Nivelurile diferite de ntreinere au ca rezultat diferite niveluri de navigabilitate i


de calitate a tranzitului, ceea ce duce la incertitudine, n special pentru traficul naval de tranzit.
5.3.7

Nivel sczut de conectivitate multimodal: n multe porturi infrastructura rutier i feroviar


este veche, prost ntreinut i, n multe cazuri, nu are dimensiuni suficiente pentru nevoile
generate de camioanele moderne, de 40 de tone sau de operarea trenurilor cu o lungime de
750 metri. 12 dintre porturile dunrene din Romnia nu au nc conexiuni la reeaua feroviar.
Acest lucru duneaz competitivitii transportului naval de mrfuri i limiteaz potenialul de
dezvoltare intermodal. n plus, limitnd capacitatea de rezisten a lanului de aprovizionare la
schimbarea modurilor de transport n situaia n care, din anumite motive, fluviul nu este
navigabil.
Problem major: ntreinerea necorespunztoare reduce atractivitatea acestor porturi pentru
poteniali utilizatori, precum i eficiena de manevrare a fluxurilor existente. ntreinerea
necorespunztoare sau lipsa legturilor multimodale afecteaz, de asemenea, capacitatea
porturilor de a concura n mod eficient pentru operarea fluxurilor de mrfuri.

5.3.8

Echipamentele din porturi: O serie de porturi nu opereaz volume semnificative de mrfuri i


necesit modernizare a echipamentelor n acest sens. 10 porturi, inclusiv Bechet, Clrai,
Drencova, Gruia, Gura Vii, Moldova Nou i Tiso Vita nu opereaz volume semnificative de
marf.
Problem major: Cantitile reduse de mrfuri operate implic faptul c porturile nu sunt utilizate
la capacitate maxim. n consecin, acestea ar putea sfri prin a fi nchise sau trecute n
conservare, ceea ce presupune o reacie mai lent n cazul unui potenial flux de marf. Faptul c
nu sunt echipate corespunztor pentru manevrarea volumelor semnificative de mrfuri implic
costuri mai mari de manipulare datorit lipsei de beneficii.

5.3.9

Infrastructur ineficient de operare n porturi: Lipsa infrastructurii portuare moderne, precum


existena de dane abandonate, macarale vechi, transportoare nvechite sau lipsa de echipament
special pentru mrfurile vrac conduce la operaiuni lente de ncrcare i descrcare.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

5.3.10

83

Fotografia ilustreaz infrastructura veche ce


include macarale i transportatoare din portul
Galai, care ar trebui s fie modernizate pentru
a putea opera mrfurile transportate n prezent.
Este planificat ca zona cheiului s fie dedicat
construciei unui terminal intermodal modern
sau operaiunilor de tip Roll On Roll Off.

Problem major: Procedurile lente de manipulare nseamn o operare costisitoare, ceea ce duce
la o lips de competitivitate pe termen lung.
5.3.11

Spaiu limitat de extindere n anumite porturi: Potenialul pentru anumite porturi de a se


extinde pentru a satisface cerere potenial este restrns din cauza spaiului limitat, de exemplu
cazul portului Drobeta Turnu Severin.

Problem major: Lipsa de spaiu limiteaz capacitatea porturilor de reconfigurare pentru


mbuntirea facilitilor de operare a mrfurilor, precum i de a reaciona la orice cretere a
cererii.
Probleme de exploatare
5.3.12

Instruire necorespunztoare: Exist o preocupare cu privire la gradul de instruire precar sau


insuficient al personalului de bord, n special al cpitanilor mpingtoarelor, ceea ce a condus, n
special, la o serie de daune i la apariia de incidente. Se introduc de asemenea sisteme de
operare mai noi, iar acest lucru aduce cu sine necesitatea de instruire a personalului existent cu
privire la utilizarea eficient a acestora.

Problem major: Aceste incidente duc la creterea costurilor operaionale i ncetinirea


navigaiei, afectnd competitivitatea i, cel mai probabil, i mediul nconjurtor. Dac personalul nu
este instruit cu privire la cele mai noi sisteme de operare, atunci beneficiile acestor sisteme nu vor fi
realizate.
5.3.13

Siguran: Pe sectorul romnesc al Dunrii se produc ntre 50 i 100 de accidente n fiecare an.
n 2011, costurile ca urma a accidentelor (s-a nregistrat un numr mai mic fa de numrul
mediu de accidente), au fost estimate la 2.8 milioane euro. Aceast sum se adaug costului
pentru victime, asociat deceselor sau vtmrilor corporale. Tabelul 5.2 ofer detalii despre
accidentele de pe Dunre pentru perioada 2010 2012.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

84

Tabelul 5.2 Numrul de accidente pe Dunre, 2010-2012


An

Numr total de
accidente

Numrul de accidente
grave sau severe

2010
2011
2012
Primele 6 luni din 2013

52
55
97
34

6
6
5
8

Accidente mai
puin grave sau
cele evitate
46
49
92
26

Sursa: MT

Problem major: Exist un cost economic al incidentelor care au loc, cum ar fi reparaii de nave
i costuri de nefuncionare. Exist, de asemenea, costul uman de incidente, n special n cazul
deceselor.
5.3.14

Adncimea variabil a apei: Standardul Comisiei Dunrii pentru adncimea de navigaie este
de 2,5 m. Barjele pot fi ncrcate la un nivel sub-optim, poate doar pn la 60% din capacitate
maxim pentru a face fa adncimilor de navigaie reduse iar n aceste cazuri operatorul trebuie
nc s plteasc taxa integral pentru accesul pe cile navigabile i taxele portuare. n plus, n
timpul perioadelor cu o adncime de navigaie sczut, limea enalului navigabil este limitat
i, n funcie de condiiile fluviului, exist restricii privind convoaie de barje care trec unele pe
lng altele i este necesar s se navigheze ntr-o singur direcie. Acest lucru duce la opriri
forate, ceea ce nseamn c barjele trebuie s acosteze fr sincronizare sau garanii de
securitate. Operatorii de barje estimeaz c numai 250 de zile pe an sunt complet navigabile la o
adncime adecvat.

5.3.15

Exist o serie de factori externi care afecteaz navigaia, cum ar fi gheaa, seceta, procesul de
sedimentare, deteriorarea malurilor i scderea nivelului apei. n anul 2012 au existat
aproximativ 315 zile de navigaie normal pe sectoarele romneti ale fluviului. Chiar n aceste
condiii, timp de 50 de zile navigaia nu a fost posibil, situaie n care operatorii de transport au
fost nevoii s utilizeze moduri de transport alternative precum transportul feroviar, rutier sau a
trebuit s treac cu totul print-o alt ar. Relativitatea timpilor de parcurs precum i deficienele
legate de navigabilitate i sigurana determin ca Dunrea s fie foarte rar folosit pentru
transportul bunurilor de mare valoare, traficul fiind n general format din mrfuri vrac mai puin
sensibile la timpii de parcurs. Perturbarea cltoriei atunci cnd nivelul apei este sczut a dus la
o inciden mai mare a furturilor din barjele forate s acosteze de-a lungul fluviului i n porturile
acestuia.

Problem major: Funcionarea suboptimal duce la creterea costurilor unitare pe tona


transportat, deoarece sunt necesare mai multe barje pentru a transporta aceeai cantitate de
mrfuri. Se estimeaz c deficienele legate de navigabilitate induc operatorilor costuri suplimentare
de 2 milioane de euro pe lun.
5.3.16

Program de lucru limitat: Nu toate porturile sau punctele vamale de frontier funcioneaz n
permanen. n Giurgiu vama nu funcioneaz n intervalul vineri PM - luni AM. Navigaia n aval
pe Canalul Sulina nu este permis pe timp de noapte din motive de siguran. Acest lucru poate
afecta n mod semnificativ capacitatea operaional n timpul lunilor de iarn, atunci cnd exist
un numr redus de pe timpul zilei.

Problem major: Atunci cnd porturile i facilitile acestora sunt nchise, costurile de operare,
cum ar fi cele de acostare i cu timpul suplimentar, pot crete. Dei operatorii sunt contieni de

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

85

intervalul limitat de ore de funcionare i i adapteaz orarul, exist totui cazuri n care navele
sosesc n perioada n care instituiile sunt nchise, ceea ce determin ntrzieri suplimentare.
Concurena cu alte ri
5.3.17

Canalul Ucrainean din Delta Dunrii: Multe nave care au nevoie doar de un nivel de pescaj de
4,5 m utilizeaz canalul de navigaie din Ucraina n loc s treac prin Canalul Sulina, care este
dragat pentru o adncime de navigaie de 7 m.

Problem major: Acest lucru afecteaz veniturile pentru Canalul Sulina ntruct taxele pentru
canalul Bstroe sunt mai mici, urmare a subveniilor de stat acordate pentru dragarea acestuia.
Competiia cu porturile din afara Romniei
Figura 5.3 Evoluia traficului de containere din porturile romneti

Containere operate n porturile din Romnia


14,000
12,000

Tone

10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Sursa: Eurostat

5.3.18

Figura anterioar arat faptul c a existat o tendin de cretere a containerizrii n porturile


romneti, pn n momentul apariiei crizei economice. Figura ilustreaz i faptul c exist
capacitate latent de operare a containerelor. Exist o concuren acerb cu porturile din alte
ri, printre care Ucraina, Italia, Turcia, Slovenia i Grecia. Unele linii de transport maritim de
containere au nceput s opereze n porturi din Austria, Ungaria i chiar vestul Romniei din
porturile Mrii Adriatice. Exist dovezi c ncepnd cu anul 2010, atunci cnd au demarat
cursele directe din China ctre Marea Adriatic (Asociaia Porturilor Nord Adriatice, n englez
NAPA), porturile precum Koper au atras cota de piaa a portului Constana datorit distanelor
mai scurte i timpilor de parcurs mai mici ctre Europa Central. Romnia trebuie s reacioneze
la aceast presiune concurenial. Porturile NAPA i-au mrit volumul de containere chiar i n
perioada de criz economic, spre deosebire de porturile de la Marea Neagr, grav afectate i
care i-au recptat doar o mic parte din volumul pierdut.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

86

Figura 5.3 Volumul de containere operate n Portul Constana i porturile NAPA

Numrul de containere

Volumul de containere operat


1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0

Constanta
NAPA

2005

2010

Sursa: Analiza AECOM, Manualul Portului Constana, website-ul NAPA

Problem major: Dac alte porturi sunt n msur s devanseze porturile romaneti atunci
acestea vor continua s atrag noi segmente din cota de pia, ceea ce va diminua veniturile
generate de porturile romneti iar alte afaceri, care se bazeaz pe aceste fluxuri de marf, vor fi
afectate.
5.3.19

Taxe neconcureniale: Suprataxele de acostare i utilizare dane sunt n medie de 40 euro


pentru operarea unui container de 20 de picioare 45 euro pentru un container de 40 de picioare.
Acestea afecteaz competitivitatea privind utilizarea transportului naval ca mod de transport
containere. Taxa de tranzit pe Canalul Dunre - Marea Neagr este 0.38 euro / ton pentru
cereale, una dintre cele mai importante mrfuri transportate pe Dunre, astfel nct un convoi
tipic de 3 uniti, format dintr-o nav cu motor pentru transport mrfuri, de 1.400 capacitate total
de ncrcare (dwt) i 2 barje, fiecare cu o capacitate total de ncrcare (dwt) de 1.700 tone,
pltete o tax de 1.824 euro pe trecere / direcie. Aceste taxe sunt percepute pentru
capacitatea maxim a unei nave i nu pentru volumul de marf transportat efectiv.

Tabelul 5.3 Tarife de tranzit pe canalele navigabile


Canalul de
navigare

Tarif unitar de
tranzit

Canalul Dunre
Marea Neagr

Taxa de tranzit
Complet ncrcat 4800 dwt
sarcin maxim (cereale)

Goal 4800 dwt sarcin


maxim (cereale)

0,38 euro per DWT

1.824

1.824

Canalul Sulina5

$0,29 per ton plus


$1500 per nav

1.818

1.096

Canalul Kiel

Nu este afiat

1.061

1.061

Sursa: Analiza AECOM derivat din website-uri specifice canalurilor de navigaie


Not: Vor fi percepute alte taxe, curs de schimb 6/12/2013.

Problem major: Operatorii vor crete taxele percepute de la clieni pentru a acoperi costurile,
acetia fiind taxai la fel chiar i pentru transporturi cu ncrcturi sub capacitate sau chiar pentru
navele goale. Acest lucru, la rndul su, limiteaz competitivitatea transportului de marf pe ci
navigabile fa de alte moduri de transport. De-a lungul aceleiai distane, transportul fluvial poate fi
de ase ori mai ieftin dect cel rutier i de trei ori mai puin costisitor fa de transportul feroviar,
5

http://www.aries-shipping.ro/port-directory/downloads/Sulina_Canal_Fees_.pdf

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

87

conform datelor companiei Infospectrum Ltd. Marea Britanie. n schimb, exist o serie de costuri pe
care operatorii de barje trebuie s le plteasc, care pot eroda acest avantaj competitiv. Se
recomand luarea n considerare a sistemelor de taxare care funcioneaz cu succes n ri precum
Olanda i Germania.
Probleme legate de politici i reglementri
5.3.20

Autoritatea portuar: Reglementrile nu sunt armonizate pe toat lungimea fluviului Dunrea,


astfel c problemele cum ar fi respectarea i punerea n aplicare a normelor, de siguran / de
acordare a licenelor, aciuni asupra condiiilor de navigare sunt toate tratate n mod diferit. Nu
exist nicio autoritate fluvial care s ncurajeze bunele practici pentru toi utilizatorii fluviului. De
exemplu, n Austria i Ungaria sunt obligatorii sistemele AIS (din 2013), ns nu i n Romnia.

Problem major: Lipsa de armonizare nseamn c un operator trebuie s se conformeze tuturor


regulamentelor pentru fiecare jurisdicie. Pentru a se conforma tuturor regulamentelor trebuie s
suporte costuri suplimentare i s aloce timp suplimentar.

5.3.21

Standarde privind emisiile barjelor: S-a


raportat o problem legat de reglementri,
respectiv faptul c normele privind emisiile de
barje se aplic numai pentru operatorii
nregistrai din UE, astfel nct companiile de
transport pe barje cu sediul n alte ri, cum ar
fi Ucraina, nu trebuie s ndeplineasc aceste
norme mai stricte.

Imaginea reprezint un remorcher care mpinge o barj


n Portul Constana. Dei multe mpingtoare i barje
motorizate sunt destul de vechi (30-40 de ani), unele au
fost re-motorizate pentru a ndeplini standardele UE
privind emisiile.

Problem major: Operatorii din afara UE provoac poluare suplimentar i au un avantaj


competitiv ca urmare a utilizrii unui combustibil mai ieftin, de calitate inferioar. Din acest fapt
rezult c operatorii din afara UE sunt nc n msur s opereze barje cu motoare mai vechi, mai
poluante i pot folosi combustibili de calitate inferioar, care conin de obicei niveluri mai ridicate de
ageni poluani, cum ar fi sulful. Prin urmare, emisiile vaselor la punctul de utilizare, de exemplu, la
chei ntr-un port fluvial romn, pot nclca n continuare reglementrile UE. Politica nu este aplicat
consecvent pentru toate modurile de transport, ntruct vehiculele de transport mrfuri grele din
afara UE trebuie s respecte standardele UE i pot fi oprite de ctre autoritile de reglementare n
cazul n care acestea cauzeaz poluarea inutil. Aceasta nu este doar o problem de mediu, ci una
care afecteaz i concurena. Costurile legate de combustibil reprezint aproximativ 40% din
costurile de operare, astfel nct operatorii din afara UE, care cumpra un combustibil mai ieftin,
combustibil de calitate inferioar, de la punctele de alimentare din Ucraina, din n afara UE,
submineaz activitatea operatorilor romni care sunt obligai s foloseasc un combustibil mai

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

88

curat. Amploarea problemei nu este pe deplin cunoscut, dar este semnificativ. n 2012, n zona
portului Giurgiu, 39% din barjele manevrate nu erau nmatriculate n Romnia, iar pe seciunea
CN APDF SA valoarea comparativ a fost de 28%.
5.3.22

Proceduri administrative: Procedurile administrative pot fi greoaie, iar necesitatea verificrii


documentelor i autorizaiilor poate s apar de mai multe ori. La Sulina navele trebuie s
acosteze n mod regulat pentru un control vamal suplimentar.

Problem major: Birocraia excesiv crete costurile i scade productivitatea, subminnd


costurile reduse pentru transportul naval.

5.3.23

Birocraie complex: Modelul complex


de proprietate (deinerea terenului n
proprietate public, administrarea fiind
de cele mai multe ori regional, iar
terminalul fiind exploatat n mod privat),
poate aciona ca o barier n calea
reabilitrii i noilor dezvoltri. Acest
lucru este ilustrat n portul din Galai,
unde liniile de cale ferat fac parte din
reeaua naional de transport feroviar
CFR SA, dar sunt considerate ca o
prioritate sczut i deci sunt ntr-o
stare neglijabil. Dar portul ar dori s fie
n msur s investeasc n ele, ns
autoritatea portuar Galai este n imposibilitatea de a face acest lucru.
Imaginea reprezint o infrastructur feroviar veche i prost
ntreinut n portul Galai pe care autoritile portuare ar dori
s o reabiliteze. Acest sector este deosebit prin faptul c are
att un ecartament att rusesc ct i European facilitnd
operaiuni att din estul ct i din vestul Europei.

Probleme majore: Birocraia complex poate constitui o barier n calea reabilitrilor i noilor
investiii.

5.4

Concluzii

5.4.1

Dunrea se ntinde pe o distan de 1075 km pe teritoriul Romniei, reprezentnd o bun parte a


graniei de sud cu Bulgaria. Canalul Dunre Marea Neagr leag principalul port al Romniei
la mare, Constana, de Dunre, printr-o legtur direct. Pe coridorul Dunrii sunt prezente mai
multe localiti i industrii importante. Totui, nu are fiecare ora o legtur direct la reeaua
navigabil astfel c multe zone ale rii nu sunt conectate.

5.4.2

Cile navigabile interne sunt, n general, adecvate pentru transportul de marf vrac, n cantiti
mici i aceast pia este bine deservit n Romnia att de infrastructura portuar ct i de
navele utilizate. Constana este un important port regional la mare, care funcioneaz ca port de
tranzit pentru mai multe state care nu au deschidere la mare ct i pentru transportul ctre alte

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

89

porturi i opereaz mai multe tipuri de marf, inclusiv containere. Mai multe porturi pe ruri nu
pot opera cantiti mari de marf i, ca atare, au infrastructur nvechit i inadecvat. Este
foarte puin probabil ca aceste porturi s atrag noi fluxuri de marf i, cel mai probabil, vor
rmne necompetitive. Constana are mai multe dane i terminale nvechite dar investiiile
recente au avut ca rezultat mai multe terminale noi operaionale.
5.4.3

Dunrea trece prin mai multe ri, fiecare cu propriile circumstane economice i bugetare, care
trebuie luate n considerare. Ca atare, modul n care se prezint Dunrea poate s varieze de la
o ar la alta. n Romnia, Dunrea nregistreaz niveluri sczute ale apei ceea ce
restricioneaz pescajul i limea enalului navigabil pentru nave. Alte condiii meteorologice,
precum ploaia i ngheul pot afecta condiiile navigabile. Si alte probleme, precum aluviunile, pot
afecta condiiile de navigare. Dac Dunrea este bine ntreinut, aceasta este mai mult dect
capabil s opereze la capacitate maxim.

5.4.4

n prezent, Dunrea este utilizat la 4% din capacitatea sa teoretic. Acest lucru permite o
dezvoltare pentru a putea opera cererea prognozat. Majoritatea porturilor din Romnia, inclusiv
Constana, sunt utilizate sub capacitate n prezent. Mai multe porturi nu opereaz mrfuri pe
cile navigabile.

5.4.5

Analiza noastr asupra problemelor legate de transportul pe cile navigabile a scos n eviden
faptul c Dunrea, unul dintre cele mai importante bunuri naturale ale Romniei dar care are i o
importan internaional recunoscut, are potenialul de a fi folosit ca parte dintr-un plan
strategic de dezvoltare. De-a lungul istoriei, fluviul a operat dublul volumului operat n prezent i
sunt mai muli factori care au contribuit la scderea utilizrii sale la capacitate maxim.
o Volum pierdut ca urmare a schimbrilor structurale la nivelul industriei grele tradiionale a fost
un factor care a afectat ntreaga industrie de transport dar sunt unele probleme specifice,
legate de fluviul Dunrea. Adeseori, aceste industrii grele erau amplasate pe sau aproape de
Dunre i erau clieni importani ai operatorilor de transporturi de marf; acetia consumau
resurse brute, vrac i produceau volume mari care erau ideale pentru transportul pe cile
navigabile ale Romniei.
o Lipsa de fiabilitate a transportului pe cile navigabile n ultimii ani face referire la faptul c sunt
prea multe zile ntr-un an cnd numai navele ncrcate parial pot trece Dunrea, din cauza
nivelului sczut al apei. n plus, mai sunt i perioade cnd fluviul se nchide complet pentru
trafic din cauza gheii.
o Eficiena operaional este afectat de cheltuielile de ntreinere inadecvate pentru dragare,
exploatarea apelor pentru obinerea de energie i pentru alte scopuri, infrastructur portuar
cu durata de via depit i de existena unor suprafee semnificative de teren neutilizat din
porturi, inclusiv terenuri din jurul acestora.
o Exist restricii n ceea ce privete accesul la i utilizarea reelei, n anumite momente ale
zilei, din cauza unor bariere administrative sau din motive de siguran i toi aceti factori au
sczut profitul companiilor de barje care se strduiesc s gseasc suficiente fonduri pentru a
investi n nave moderne.

5.4.6

n consecin, timpii de parcurs pentru barje sunt mai lungi n comparaie cu alte moduri de
transport din Romnia i, dac inem cont i de lipsa de fiabilitate, ajunge n situaii ca cea n
care clieni importani precum Ford sau Dacia decid s nu mai utilizeze fluviul.

5.4.7

n ceea ce privete portul Constana, aceste este bine amplasat din punct de vedere geografic
pentru a fi unul dintre cele mai mari porturi din Europa, care s acioneze cu uurin ca un punct

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

90

de intrare n sud-estul Europei, la fel ca i portul Rotterdam la cellalt capt al coridorului RhinDunre. Dar acesta nu i atinge potenialul maxim, pe de-o parte, din cauza unor pri ale
portului care necesit modernizare i, pe de alt parte, din cauza lipsei generale de
infrastructur intermodal, pentru a permite transferul uor de mrfuri containerizate ntre nave,
camioane i vagoane pe cale ferat. O alt problem care limiteaz dezvoltarea portului
Constana este legat de timpii de parcurs relativ leni nregistrai de transportul rutier, feroviar i
naval pentru destinaiile naionale i, n special, pentru destinaii dincolo de graniele Romniei.
Acest lucru nseamn o competiie intens cu alte porturi de la Marea Adriatic i alte locaii.
5.4.8

Industria tradiional i schimb structura reducnd astfel volumul materiilor prime i produselor
fabricate operate n porturi. Acest tip de industrie a fost bine deservit de ctre industria de
transport pe cile navigabile i, desigur, reducerea transportului de minereu de fier, crbune i
oel a afectat grav industria de transport naval. Portul Galai, cel mai mare port romnesc cu
ieire direct la Dunre, unde 70% din transporturile tradiionale sunt contractate de ctre un
productor de oel, i-a redus n mod semnificativ activitatea. Portul este bine amplasat pentru a
deservi partea de est a Romniei, dar multe dintre faciliti sunt vechi i au nevoie de lucrri de
renovare iar legturile cu transportul rutier i feroviar au nevoie de mbuntiri.

Probleme din sectorul de transport


aerian

AECOM

6
6.1

Raport asupra Definirii Problemelor

92

Probleme din sectorul de transport aerian


Prezentare general

6.1.1

Aceast seciune include o sintez a problemelor care afecteaz transportul aerian i


aeroporturile. Sectorul este bine dezvoltat, cu un numr de companii importante de transport
aerian care deservesc diverse destinaii din Europa, n special Aeroportul Henri Coand
Bucureti, cel mai important aeroport naional i internaional dar i din partea de vest a
Romniei. Acest lucru presupune c exist o serie de probleme care trebuie abordate n scopul
de a asigura dezvoltarea continu i competitivitatea sectorului. Aceste probleme sunt rezumate
n aceast seciune. Informaii suplimentare care detaliaz aceste puncte de sintez sunt incluse
n Raportul privind condiiile existente, n care sunt prevzute referinele aferente.

6.1.2

Aeroporturile dein un rol important n dezvoltarea economic a unei regiuni precum i la nivel
naional. Aeroporturile faciliteaz deplasrile rapide de persoane i mrfuri cu valoare ridicat
sau perisabile i, prin urmare, impulsioneaz comerul i transferurile de mrfuri. Turismul este
relativ subdezvoltat n Romnia. Aeroporturile, mpreun cu serviciile low-cost oferite de
operatori, faciliteaz creterea accesibilitii, ceea ce permite dezvoltarea sectorului de turism.
Creterea numrului de vizitatori i a gradului de utilizare a aeroporturilor se traduce n creterea
fluxurilor monetare la nivelul economiilor locale.

6.1.3

Aeroporturile susin, de asemenea, generarea de locuri de munc. Oportunitile generate de


crearea de locuri de munc includ i activitile directe legate de construcia sau reabilitarea
infrastructurii aeroportuare. Odat ce facilitile aeroportuare sunt operaionale, este necesar
personal uman pentru derularea unei game largi de servicii, cum sunt activitile operaionale i
de management, ntreinerea aeronavelor, facilitile de depozitare, serviciile charter i activiti
de leasing.

6.1.4

Impacturile economice globale ale aeroporturilor se pot clasifica n urmtoarele trei categorii:
o Impacturi directe: reies din activitile generate n mod direct de derularea serviciilor aeriene,
de cheltuielile vizitatorilor sau de activitile comerciale adiacente aeroporturilor;
o Impacturi indirecte: tranzaciile aprute ca urmare a activitilor comerciale generate n zona
aeroporturilor i ca rezultat a afacerilor derulate n dependen de facilitile aeroportuare; i
o Impacturi induse: aprute n situaia n care muncitorii angajai n aeroporturi sau implicai n
activitile comerciale conexe aeroporturilor i cheltuiesc ctigurile salariale n cadrul
comunitilor locale.

6.1.5

O dat cu creterea activitilor economice i a numrului de locuri de munc, comportamentul


consumatorilor se modific iar standardul de via al populaiei din regiune crete. n acest fel,
disponibilitatea aeroporturilor i a serviciilor implicate induce creterea PIB la nivel local, precum
i la un impact pozitiv la nivelul economiei naionale.

6.1.6

Comisia European a definit cinci aciuni majore pentru facilitarea dezvoltrii sectorului de
transport aerian6:

O mai bun utilizare a capacitilor aeroportuare existente;

Prioritate acordat derulrii operaiunilor aeroportuare n condiii de siguran;

Promovarea co-modalitii, integrarea i colaborarea ntre moduri de transport:

http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/l24467_en.htm

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

93

mbuntirea msurilor de protecie a mediului i a planificrii construciei de infrastructuri


noi; i
Dezvoltarea i implementrii de soluii tehnologice eficiente din punct de vedere a costurilor.

6.1.7

Conform metodologiei publicate de ctre Comisia European n data de 20 februarie 20147 doar
cele mai mici aeroporturi regionale din Europa vor mai putea fi subvenionate de ctre Stat.
Aceste reguli noi privind finanarea aeroporturilor intenioneaz s permit accesului la finanri
publice pentru aeroporturile localizate n regiuni avnd o nevoie de transport real, aceast
finanare fiind necesar pentru meninerea unui nivel adecvat al competitivitii pentru
aeroporturi i companii aeriene, indiferent de tiparele de business ale acestora.

6.1.8

Metodologia permite autoritilor publice s susin investiiile n infrastructura aeroportuar i n


echipamente precum i s suporte, pentru o perioad intermediar de 10 ani, pierderile
operaionale ale aeroporturilor mici (cu mai puin de 3 milioane pasageri) pn la momentul n
care acestea devin profitabile. Deoarece aeroporturile foarte mici, avnd un trafic anual mai mic
de 700.000 pasageri pot avea dificulti specifice, acestea pot beneficia de acest ajutor
operaional pentru a-i acoperi pierderile.

6.1.9

n prezent (2011), paisprezece din aeroporturile Romniei opereaz zboruri. n unele cazuri,
zborurile nu sunt programate pe tot parcursul anului, avnd caracter sezonier. Trei dintre aceste
aeroporturi sunt administrate de guvernul Romniei (Henri Coand cel mai important aeroport
din Bucureti, Timioara i Constana), celelalte aeroporturi fiind administrate la nivel judeean.

6.1.10

. Paisprezece din aeroporturile din Romnia desfoar n prezent zboruri regulate. n anumite
cazuri unele din aceste zboruri regulate pot fi doar sezoniere. Trei dintre aceste aeroporturi sunt
operate de ctre Guvernul Romniei (Henri Coand, principalul aeroport din Bucureti,
Timioara i Constana), n timp ce celelalte aeroporturi sunt administrate de ctre autoritile
locale.

6.1.11

Tabelul 6.1 prezint numrul total de pasageri interni i internaionali pentru anul 2011, pentru
fiecare aeroport.

Tabelul 6.1: Total trafic intern i internaional pentru aeroporturile din Romnia
Aeroport

Intern

Internaional

TOTAL

Bucureti

649,682

6,670,884

7,320,566

Timioara

336,152

1,019,867

1,356,019

Cluj-Napoca

189,139

815,682

1,004,821

Bacu

21,106

306,308

327,414

Trgu Mure

10,477

216,361

226,838

Iai

139,185

45,298

184,483

Sibiu

26,482

150,424

176,906

Constanta

11,647

64,817

76,464

Oradea

58,887

1,659

60,546

Craiova

19,397

11,872

31,269

Suceava

26,224

984

27,208

Satu Mare

19,534

3,207

22,741

Baia Mare

18,017

551

18,568

Arad
7

MEMO/14/121 State aid: Commission adopts new guidelines on state aid to airports and airlines (Aviation Guidelines)

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

Aeroport
Braov
TOTAL

6.1.12

94

Intern

Internaional

TOTAL

1,525,929

9,307,914

10,833,843

Considerm ca fiind oportun o clasificare a aeroporturilor din Romnia utiliznd ca i criteriu de


ierarhizare potenialul actual i de perspectiv de a atrage trafic att naional ct i internaional.
Ierarhiznd aeroporturile avnd n vedere operaiunile existente i numrul de pasageri se obine
urmtoarea clasificare recomandat:
o Aeroport internaional major aeroport avnd curse internaionale operate de operatori
naionali, low-cost i zboruri charter (mai mult de 5 milioane de pasageri pe an);
o Aeroporturi hub internaionale aeroporturi hub care deservesc curse europene i
regionale desfurate de ctre operatori naionali sau operatori low-cost precum i curse
charter (ntre un milion i cinci milioane pasageri pe an);
o Aeroporturi regionale aeroporturi deservite n principal de ctre operatori low-cost sau de
ctre curse charter, n interiorul Romniei sau ctre ri adiacente (ntre 30.000 i un milion
pasageri pe an); i
o Aeroporturi regionale mici aeroporturi care deservesc n principal curse domestice sau
charter (mai puin de 30.000 pasageri pe an).

6.1.13

Figura 6.1 ilustreaz locaiile i clasificarea aeroporturilor, n conformitate cu rolurile lor actuale.

Figura 6.1: Localizarea i clasificarea aeroporturilor din Romnia

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

95

6.1.14

Dintre aceste 14 aeroporturi,


aeroporturi Bucureti
ti i Timioara sunt amplasate pe reeaua TEN-T
TEN central,
n timp ce celelalte sunt situate pe reeaua
re
TEN-T extins.

6.1.15

Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare din Romnia are drept scop furnizarea unor centre
regionale cu mijloace de transport rapide ntre Bucureti,
Bucureti, capitala Romniei, i alte centre
regionale. Transportul pe cile aeriene este folosit i pentru realizarea legturilor la nivel
internaional.

6.1.16

Dac analizm figura 6.2


2 putem observa c transporturile locale cu avionul reprezint numai
10% din piaa
a de transport aerian din Romnia, n timp ce transportul internaional
intern
reprezint
90% din pia.
. Acest raport este similar i pe alte piee spre exemplu piaa
pia din Marea Britanie,
unde zborurile interne reprezint aproximativ 9% din transportul de cltori8.

Figura 6.2 Raportul zboruri interne / internaionale


interna
de cltori

6.1.17

6.2

Dintre aceste zboruri internaionale,


internaionale, rutele spre Italia, Germania i Spania sunt cele mai
solicitate. Este interesant de reinut
reinut faptul c numrul de cltori pe traseele dintre Romnia i
rile vecine
ine precum Ucraina, Moldova, Bulgaria i Serbia este relativ sczut dei Ungaria este
o excepie,
ie, fiind una dintre primele 10 destinaii din Romnia, probabil, datorit prezenei unei
importante minoriti
i maghiare n Romnia, a prezenei companiei WizzAir
WizzA i a apartenenei la
UE.
Statistici i tendine cheie

6.2.1

Sectorul de transport aerian difer de alte moduri de transport pentru c cererea depinde foarte
mult att de facilitile
ile la terminal ct i de serviciile furnizate. Un aeroport fr un program de
zboruri adecvat nu genereaz trafic aerian dar nici companiile de transport aerian nu pot ncepe
s opereze pn nu au disponibile faciliti
faciliti adecvate la sol. Relaia este una simbiotic i un
numr mare de cltori poate fi generat atunci cnd aceast relaie
r ie este una de succes.

6.2.2

Modelul Naional
ional de Transport nu modeleaz efectul potenial de generare atunci cnd sunt
mbinate cu succes serviciile de transport aerian cu cele de la sol astfel c a fost dezvoltat
modelul de transport aerian pentru Romnia. Modelul ine cont de densitatea populaiei n zonele
de interes, de creterea
terea PIB n zonele de interes i de tipul de aeroport.

6.2.3

Dac nu vor exista schimbri n ceea ce privete


privete furnizarea de servicii de transport aerian, este
e
prognozat o cretere
tere de 44% pn n anul 2020 (rat anual de 4,1%)..
4,1%). Previziunile exogene
de cretere a traficului aerian pn n 2031 sunt modeste n comparaie
compara cu alte regiuni la nivel

CAA, 2012, http://www.caa.co.uk/application.aspx?appid=7&mode=detail&nid=2217

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

96

mondial, ceea ce sugereaz o pia maturizat, n cretere cu aproximativ 2,9% pe an. Cu toate
acestea, creterea la nivel regional, n cadrul UE, va nregistra variaiuni n Vestul Europei, acolo
unde economiile i reelele de transport sunt bine dezvoltate i avanseaz ncet; n acest timp,
Europa de Est, cu economiile sale emergente, va nregistra creteri mai mari ale traficului.
6.2.4

6.3

La nivel de aeroport, traficul de pasageri poate crete urmare, de exemplu, a introducerii de


curse noi de ctre un operator low-cost. Modelul de prognoz estimeaz creterea numrului de
pasageri utiliznd raele de generare a cltoriilor pentru aeroporturile existente care opereaz
aceste servicii, rate date ca i frecvene pe cap de locuitor al zonei de influen.
Analiza problemelor din sectorul de transport aerian

Probleme legate de infrastructur


6.3.1

Lipsa asistenei de navigare: Asistena limitat de navigare poate restriciona capacitatea


avioanelor de a ateriza n condiii meteorologice nefavorabile i a afectat mai ales aeroporturile
din Sibiu, Trgu Mure sau Suceava, unde, pe timpul iernii 2012/2013, mai puin de 40% din
zborurile programate au putut s aterizeze. Aceste aeroporturi sunt la distane destul de mari de
Bucureti i din cauza timpilor lungi de parcurs, att pentru modul de transport feroviar ct i
rutier, s-ar putea dovedi util modernizarea mijloacelor de navigaie, aa cum este ilustrat n
Figura 6.3, pentru a permite aeronavelor s aterizeze i n condiii meteorologice defavorabile.
Aceasta nu este doar o problem a avioanelor de cltori ci i a celor de servicii de curierat
rapid.

Figura 6.3 Sistem de asisten la aterizare (ILS)9

Problem major: n cazul n care aeronava rateaz aterizarea provoac neplceri evidente
pasagerilor i operatorilor de transport de marf, precum i costuri suplimentare semnificative
pentru companiile aeriene, pentru repoziionarea aeronavei i a echipajului, care ar putea nsemna
modificarea graficului de zboruri, precum i transferul pasagerilor i mrfurilor la destinaia
prevzut.

O aeronav urmeaz un fascicul radar albastru pe o pist prin instrumentele de citire, care permit avionului s aterizeze n condiii de vizibilitate
redus.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

97

6.3.2
Piste:
Capacitatea
portant a suprafeei de rulare i
lungimea pistei n unele aeroporturi
cheie sunt deficitare, astfel nct nu
permit operarea regulat de aeronave
mai mari, cum ar fi A330 sau Boeing
777. Acest lucru reduce frecvena i
ponderea cu care aeronavele pot
ateriza sau decola ct i disponibilitatea
pieei pentru operatori; astfel, ar putea
exista o anumit problem n situaia
dezvoltrii sectorului de transport
aerian pe distane lungi, care necesit n general tipuri de aeronave mai mari pentru a fi
competitiv.
Problem major: Lungimea insuficient a pistei i capacitatea portant insuficient a suprafeei
de rulare pot limita dezvoltarea transportului aerian, precum i accesibilitatea unor comuniti la
serviciile aeriene, n special cele pe distanele mari.
6.3.3

Echipamente de degivrare: Similar cu


lipsa mijloacelor de navigaie, o limitare
semnificativ a capacitii aeronavelor de
a opera n anumite aeroporturi o constituie
lipsa echipamentului de degivrare. Acest
echipament este esenial pentru decolrile
n condiii de siguran pentru a elimina
gheaa depus pe fuzelaj i aripile
aeronavei, o cauz major a incidentelor
n rndul aeronavelor.
Problem major: n lipsa unui echipament
de degivrare adecvat, aeronavele nu pot
opera n condiii de temperaturi sczute cu care se confrunt Romnia n lunile de iarn. Acest
lucru are un impact semnificativ att pentru companiile aeriene ct i pentru zborurile pasagerilor
care sunt deviate. Pe termen lung, Romnia ar putea deveni o destinaie mai puin atractiv pentru
serviciile aeriene.

AECOM

6.3.4

Raport asupra Definirii Problemelor

98

Figura 6.4 prezint situaia problemelor legate de piste. n primul rnd, problemele sunt legate de
PCN redus al pistelor de rulare i de faptul c opt din 14 sunt considerate a fi la nivelul cel mai
redus, n termeni de capacitate portant a materialului pistei de rulare. Acest lucru nseamn c
este posibil ca un A310 (aeronav cod 4D) s opereze pe mai multe piste de rulare dac sunt
impuse mai multe restricii (spre exemplu, dac se reduce ncrctura util sau greutatea
combustibilului) i acest lucru ar afecta eficiena economic a operatorului.

Figura 6.4 Aeroporturi cu probleme legate de pistele de rulare

6.3.5

Capacitate terminale de pasageri: Pe baza modelului de afectare a transportului de cltori n


aeroporturile din Romnia, au fost emise urmtoarele ipoteze pentru a determina cerinele
viitoare legate de capacitatea terminalelor de pasageri:
o

Aeroport Internaional important 15 % dintre pasageri vor cltori n timpul orelor de vrf

o Aeroporturi hub internaionale 30% dintre pasageri vor cltori n timpul orelor de vrf
o Aeroporturi regionale 70% dintre pasageri vor cltori n timpul orelor de vrf
o Aeroporturi regionale mici 100% dintre pasageri vor cltori n timpul orelor de vrf
6.3.6

innd cont de aceste ipoteze, urmtoarele terminale pentru cltori i vor atinge capacitatea
maxim pn n anul 2030: Bucureti Henri Coand, Timioara, Cluj-Napoca, Craiova, Bacu,
Constana, Trgu-Mure, Iai, Sibiu i Oradea. Noul aeroport din Braov va trebui s poat
susine 650 de cltori pe or, n timpul orelor de vrf.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

99

Problem major: Dac este s lum n considerare prognozele privind cererea care va fi
generat pe viitor, multe dintre aeroporturile din Romnia vor atinge capacitatea maxim a
terminalelor de cltori. Exist o propunere ca, pe viitor, extinderile de aeroporturi s fie
concentrate pe principalele aeroporturi pivot internaionale, adic Henri Coand Bucureti, Cluj
Napoca i Timioara. Aeroporturile regionale i cele regionale mai mici ar putea s fie dezvoltate
odat ce ncep s prezinte interes pentru companiile de transport aerian low-cost.
6.3.7

Legturile cu transportul public: Cu excepia aeroportului din Cluj-Napoca care are linii
expres, in prezent lipsete transportul public care sa fac legtura ntre zonele urbane i
aeroporturi, existnd puine legturi feroviare directe, trenuri uoare sau conexiuni cu autobuzele
expres pentru a facilita transportul. Toate acestea, coroborate cu timpi de parcurs relativ lungi
ntre aglomerrile urbane i aeroporturi pot crea o problem semnificativ de acces.
Problem major: Lipsa legturilor de transport public ofer cltorilor i operatorilor de transport
mai puine opiuni de cltorie spre aeroporturi, exercitndu-se o presiune mai mare asupra
legturilor existente, de multe ori sub form de congestie, care afecteaz timpii de parcurs i
fiabilitatea cltoriei - unul dintre aspectele-cheie pentru a prinde un zbor, precum i o serie de
aspecte sociale i de mediu, cum ar fi creterea gradului de poluare fonic i a emisiilor.

6.3.8

Facilitile de transport aerian de mrfuri: Puine aeroporturi, n afar de aeroportul Henri


Coand, unde opereaz cele mai multe companii de transport marf cu sediul n alte ri
europene, au incinte dedicate pentru manevrarea ncrcturii. Aceast problem apare n ciuda
locaiei centrale a Romniei, ntre Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Europa de Vest i Rusia. n
combinaie cu conexiunile de transport deficiente, acest lucru presupune c Romnia va deveni
mai degrab o destinaie final de transport aerian dect un centru de transport aerian.
Problem major: Lipsa facilitilor de transport marf ar putea descuraja investiiile companiilor
specializate n mrfuri i logistic sau societilor de producie care necesit lanuri complexe sau
rapide de aprovizionare, cum ar fi fabricile de produse electronice sau farmaceutice. Se limiteaz,
de asemenea, capacitatea companiilor aeriene de distribuire a riscurilor n cadrul ofertei de servicii
de transport aerian, att n cazul companiilor dedicate complet transportului aerian de mrfuri ct i
celorlalte linii aeriene care practic transportul de marf n cal.

Probleme legate de politici i reglementri


6.3.9

Integrarea politicilor: Cooperarea ntre autoritile locale i administratorii aeroporturilor cu


privire la planificarea extinderii aeroporturilor este una foarte slab. Dezvoltrile viitoare din jurul
aeroporturilor ar putea limita extinderea aeroportului. Planurile locale nu in mereu cont de
planurile de dezvoltare ale aeroporturilor i, n consecin, construciile din jurul aeroporturilor
pun n pericol viitoarea dezvoltare a aeroporturilor, n termeni de infrastructur, zone de
siguran i direcie de zbor.10
Problem major: Lipsa cooperrii ntre autoritile aeroportuare i cele de la nivel local ar putea
periclita planurile de extindere a aeroporturilor ,pe viitor i sectorul de transport aerian i economia
local ar rata oportuniti importante de cretere.

10

Aceasta problem a fost menionat de Autoritatea Aeronautic Civil Romn, ca urmare a consultrilor AECOM cu prile interesate.

AECOM

6.4

Raport asupra Definirii Problemelor

100

Concluzii

6.4.1

Sectorul aviaiei din Romnia este unul cu vechime, considerat unul dintre cele mai sigure pe
plan internaional. Acesta este deservit de ctre companiile aeriene full-service, low-cost,
precum i de linii de afaceri i companii charter private pentru zborurile internaionale, regionale
i locale. Cu toate acestea, creterea continu i dezvoltarea ar putea fi n pericol fr investiii
semnificative n infrastructura aeroporturilor. Este necesar i mbuntirea procesului de
integrare a organismelor din sectorul public i privat, n scopul de a asigura fondurile de investiii
eficiente i pentru un rezultat optim.

6.4.2

Gradul de acoperire a cererii pentru transport aerian de cltori este unul satisfctor, existnd
16 aeroporturi n toat ara i deservind o reea de zboruri locale, n special prin intermediul
operatorului de stat, TAROM. Zborurile internaionale pleac de pe trei aeroporturi principale,
Bucureti Henri Coand, Timioara i Cluj Napoca.

6.4.3

Mai muli operatori din afara Romniei opereaz zboruri dinspre i spre Romnia n mod regulat.
Cele mai multe zboruri sunt ale Lufthansa i Air Berlin (Germania), Austrian Airlines (Austria),
British Airways, Air France, KLM, WizzAir (Ungaria) i Ryanair (Irlanda).

6.4.4

Transportul aerian de marf este deservit ntr-o msur mai redus avnd n vedere c singurele
terminale pentru transportul de marf sunt la aeroportul Henri Coand, la cel din Iai i cel din
Timioara. Acest lucru limiteaz atractivitatea rii care centru de interes logistic, n ciudat
amplasrii sale strategice ntre Europa, Rusia i Orientul Mijlociu.

6.4.5

Analiza fcut nu a scos la iveal probleme majore n ceea ce privete ntreinerea, industria
fiind recunoscut pentru siguran i bun administrare i mai multe aeroporturi investesc n
serviciile de terminal pentru a-i crete att capacitatea ct i calitatea serviciilor oferite.

6.4.6

Pentru toate aeroporturile exist, n prezent, o capacitate mare n ceea ce privete terminalele i
pistele, cu toate acestea, anumite aeroporturi vor atinge capacitatea maxim a terminalelor de
pasageri conform prognozelor pentru anul 2020. Acest lucru creeaz o dilem pentru liniile de
transport aerian i pentru aeroporturi, dac s investeasc n creterea capacitii terminalelor
sau s ncerce s utilizeze capacitatea de rezerv din alte locaii. Decizia de a investi n
dezvoltarea aeroporturilor cu mai mult de 700.000 de cltori este una comercial, iar analiza
rentabilitii pentru o asemenea dezvoltare se bazeaz pe:
o disponibilitatea liniilor de transport aerian (n special cele low-cost) de a furniza servicii
aeroporturilor regionale;
o facilitile oferite n cadrul aeroporturilor regionale;
o tarifele de aterizare din cadrul aeroporturilor regionale prin comparaie cu alte aeroporturi
locale;
o calitatea facilitilor din cadrul marilor aeroporturi internaionale Bucureti i Timioara i
din cadrul aeroporturilor regionale; i
o reparaii capitale.

Rezumat

AECOM

7
7.1
7.1.1

Raport asupra Definirii Problemelor

102

Rezumat
Obiective strategice
Pentru a progresa cu Master Planul de la etapa de definire a problemelor spre cadrul de
identificare i evaluare a variantelor de optimizare este util s furnizm o sintez a problemelor
majore conform urmtoarelor patru obiective de politic la nivel nalt:
o Eficiena transportului: Reeaua ar trebui s susin activitatea de transport fr a impune
utilizatorilor costuri semnificative de operare i n ceea ce privete timpii de cltorie;
o Sustenabilitate de mediu: Sistemul de transport trebuie s fie eficient energetic i s lase o
motenire generaiilor viitoare;
o Siguran: Sistemul de transport ar trebui s asigure un mediu de siguran pentru utilizatori;
i
o Dezvoltarea Economic: Sistemul de transport ar trebui s faciliteze dezvoltarea economiei
naionale.

7.2

Eficiena transportului

7.2.1

Una dintre caracteristicile fundamentale ale sectorului de transport din Romnia este contrastul
ntre starea unei mici pri de infrastructur nou i starea infrastructurii pentru restul reelei.
Situaia este de aa natur n special pentru sectorul feroviar: ntreinerea inadecvat a dus la
oferirea unor servicii de transport lente, care nu prezint ncredere, cu grafice de funcionare
inadecvate i care nregistreaz un declin al utilizrii. n ceea ce privete sectorul de transport
rutier situaia este puin mai bun, dar mai este suficient loc de mbuntiri. ntreinerea este
responsabilitatea statului.

7.2.2

O caracteristic comun este dimensiunea reelei. Att pentru transportul feroviar ct i pentru
cel rutier, exist dovezi clare c reelele sunt prea mari. Pentru calea ferat, 90% din trafic se
desfoar pe mai puin de 50% dintre rutele din cadrul reelei. O reea mai mic ar reduce
nevoile de ntreinere, nu neaprat n acelai procentaj cu km-reea, dar ntr-o manier
substanial oricum.

7.2.3

Pentru transportul rutier, proporia din reea care este considerat drum naional este mult mai
mare n comparaie cu alte ri. Acest lucru nseamn c bugetul CNADNR este distribuit la un
numr mare de drumuri. Desigur, transferarea unei pri a reelei de drumuri naionale la nivel
judeean nu face s dispar nevoile legate de ntreinere, dar ar putea duce la un regim de
ntreinere concentrat mai bine pe drumurile naionale rmase i ar genera mai mult
responsabilitate pentru ntreinerea drumurilor din afara reelei naionale la nivel local. O reea de
drumuri ntreinute la nivel local ar trebui s genereze economii importante n ceea ce privete
operaiunile de ntreinere.

7.2.4

n afar de nivelul bugetelor de ntreinere, variaiile de la an la an sunt semnificative. Acest lucru


determin ca planificarea ntreinerii i negocierea contractelor s fie ineficiente i dificile. Un
contract de ntreinere pe termen mai lung s spunem o sum anual minim la o perioad de
cinci ani - ar conferi o anumit siguran i ar permite negocierea contractelor pe perioade mai
lungi, precum i planificarea i implementarea unor programe corespunztoare. Contractele
existente de ntreinere rutier sunt ncheiate pe perioade de doi ani, iar Contractele de Activitate
ntre MT i CFR infrastructur pe 4 ani, dar fondurile de ntreinere sunt supuse unei verificri
anuale la momentul aprobrii bugetului de stat.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

103

Transportul feroviar
7.2.5

Este clar c dac nu se aloc resurse pentru ntreinerea infrastructurii feroviare i nu exist
mai multe investiii pentru ntreinerea preventiv, nivelul serviciilor pe rutele nereabilitate din
reeaua TEN-T se vor deteriora i mai mult, rezultnd timpi de parcurs mai mari, scderea
fiabilitii reelei i accelerarea pierderii numrului de pasageri i volumului de mrfuri.

7.2.6

Sistemul de transport feroviar pare s fie ntr-o spiral de declin continuu; n prezent;
infrastructura i materialul rulant sunt nvechite, nivelul de serviciu este n scdere, numrul de
cltori i volumele de mrfuri scad, subveniile sunt n cretere i, astfel, se creeaz un mediu
dificil care s justifice necesitatea rennoirilor.

7.2.7

Problemele cheie de eficien a transportului ce trebuie soluionate prin definirea obiectivelor


operaionale i, prin urmare, evaluarea opiunilor de mbuntire includ urmtoarele:
o Creterea competitivitii modului de transport feroviar prin reducerea numrului de restricii
de vitez aprute datorit strii infrastructurii i activitilor de ntreinere;
o Reducerea timpilor de ateptare n staii;
o mbuntirea atractivitii modului de transport feroviar prin eliminarea lacunelor ntre servicii
i mbuntirea graficului de mers;
o mbuntirea fiabilitii trenurilor prin protecia sporit a activelor;
o mbuntirea capacitii i capabilitii terminalelor de mrfuri;
o Sporirea eficienei transportului feroviar de mrfuri prin reducerea restriciilor sarcinii pe osie;
o Reforma contractelor de servicii publice pentru introducerea unor niveluri minime de calitate a
serviciilor, stimulente financiare i planuri de investiii; i
o Introducerea unor reforme instituionale pentru implementarea managementului comercial la
scurt distan fa de influena politic (privatizarea este una dintre opiuni)

Transportul rutier
7.2.8

Cea mai mare parte a reelei de drumuri, n jur de 90%, este reprezentat de drumuri cu o
singura band de circulaie pe sens. n prezent, pentru cea mai mare parte a reelei naionale,
nivelul fluxurilor de trafic nu este mare fa de standardele UE, i acest nivel va fi considerat
adecvat n cazul n care s-ar lua n considerare doar capacitate teoretic. Cu toate acestea orice
reea naional prin definiie este conceput s ofere o funcie strategic. Astfel aceasta ar putea
opera traficul de transport marf i de afaceri la viteze de cltorie rezonabile. Chiar i la niveluri
destul de sczute de fluxuri generale, drumurile cu o singur band pe sensul de mers nu pot
opera vehicule mai mari de transport marf fr a avea un impact negativ disproporionat asupra
timpilor de parcurs din cauza lipsei de oportuniti de depire oferite de un astfel de standard
de drum.

7.2.9

Problemele cheie de eficien a transportului care trebuie soluionate prin definirea obiectivelor
operaionale i, prin urmare, evaluarea opiunilor de mbuntire, includ urmtoarele:
o mbuntirea abilitii reelei rutiere de a opera transporturi strategice de pasageri i mrfuri;
o mbuntirea fiabilitii reelei naionale prin mbuntirea strii infrastructurii naionale;
o mbuntirea vitezelor de cltorie i a timpilor de parcurs prin mbuntirea standardelor
drumurilor;

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

104

o Optimizarea alegerii traseelor de ctre oferi prin mbuntirea calitii informaiilor de


cltorie; i
o Creterea veniturilor din transportul rutier prin optimizarea taxelor de viniete;
Transportul aerian
7.2.10

Exist o serie de aspecte legate de eficiena operaional a reelei de aeroporturi, n special


legat de calitatea de furnizare a sistemelor de aterizare ILS, unele aeroporturi, n funcie de
condiiile meteorologice extreme dispun de astfel de sisteme ILS, categoria II sau inferioare,
rezultnd ntrzierea unui numr de zboruri, anularea sau redirecionarea acestora, cu efecte
negative asupra companiile aeriene i pasagerilor. n timpul iernii din 2012, 40% din zborurile
spre i de la Sibiu, Trgu Mure i Suceava nu au putut funciona i prin urmare TAROM a
ntrerupt zborurile de pe aceste aeroporturi. Lungimea pistei i suprafaa de rulare corespunde
n mare parte tipului curent i nivelului de operaiuni efectuate de ctre companiile aeriene, cu
toate acestea, ar poate deveni un factor de limitare pentru dezvoltarea serviciilor pe distane mai
lungi unde sunt necesare aeronave mai mari, i ar putea fi necesare unele investiii aici, precum
i conexiuni ntre aeroporturi i zonele urbane att pentru pasageri ct i pentru mrfuri, n
special avnd n vedere distanele relativ mari dintre unele orae i aeroporturi.

7.2.11

Problemele cheie de eficien a transportului care trebuie soluionate prin definirea obiectivelor
operaionale i, prin urmare, evaluarea opiunilor de mbuntire, includ urmtoarele:
o Reducerea numrului de ntrzieri datorit sistemelor de aterizare necorespunztoare;
o mbuntirea capacitii de manevrare a unor aeronave mai mari i mai eficiente;
o mbuntirea capacitii terminalelor;
o mbuntirea conectivitii ntre aeroporturi i zonele urbane ale acestora;
o mbuntirea facilitilor de manevrare mrfuri;

Transportul naval
7.2.12

Transportul materialelor vrac pe ap a nregistrat un n declin n ultimii ani , dar sectorul de


transport naval este considerat a avea un potenial semnificativ de a contribui la eficiena global
a sistemului de transport romnesc. n multe cazuri, o companie nu poate transfera mrfurile n
vrac, cum ar fi crbunele i agregate de pe transportul naval sau transportul feroviar de marf pe
modul rutier, deoarece costul crescut poate transforma transportul ntr-un flux neeconomic.
Proporia din costurile totale de transport pe care o reprezint transportul anumitor materiale
vrac cu valoare redus poate fi ntre 10% i 50% i , prin urmare, n cazul n care costurile cresc,
atunci nu exist nici un profit din transportul mrfurilor i fluxul de transport nceteaz, cu
consecinele de rigoare asupra economiei locale. Chiar dac un flux este transferat la transportul
rutier, reacia opiniei publice cu privire la creterea numrului de camioane pe drum cauznd
congestia traficului, uzura infrastructurii rutiere , emisiile etc. sunt probabil s provoace o imagine
destul de negativ i , prin urmare, opoziia politic local. n scopul de a inversa tendina de
scdere a transportului naval , i pentru a ndeplini obiectivul UE de cretere a volumului de
transport pe Dunre cu 20 % pn n 2020, este necesar un pachet cuprinztor de msuri pentru
abordarea problemelor curente de eficien, inclusiv:
o Modificarea guvernrii actuale, a structurilor care s permit o cooperare ntre rile parcurse
de fluviul Dunrea;
o Iniiative cum ar fi msuri eficiente de ntreinere i dragare a fluviului pentru mbuntirea
navigaiei i a cilor navigabile, n mod ideal pe tot parcursul anului;

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

105

o mbuntirea i modernizare facilitilor de manevrare a mrfurilor, spaii de depozitare mai


bune i reabilitarea danelor;
o Alte msuri, precum mbuntirile administrative, o mai bun utilizare a sistemelor de
navigare, program mbuntit de funcionare a birourilor vamale i reinstruirea membrilor
echipajelor, vor asigura utilizarea intens a barjelor i vor crea viabilitatea comercial a
celorlali operatori de barje.
Transportul Intermodal
7.2.13

Transportul intermodal din Romnia se axeaz pe transportul de containere. n prezent este


dezvoltat la un nivel redus, avnd un singur terminal major n Portul Constana, iar 80% din
totalul transportului intermodal existent se desfoar prin terminalele acestui port. Sunt peste
50 de ani de la apariia transportului containerizat, iar logistica acestuia s-a schimbat scznd n
mod dramatic costurile de transport. Rezult astfel c transporturile care nu puteau fi efectuate
sau erau foarte scumpe n urm cu civa ani, acum sunt posibile n ntregime.

7.2.14

Beneficiile transportului containerizat includ:


o Uniformizarea tipului de mrfuri ntr-un format standard care faciliteaz planificarea mai
eficient i eficace a sarcinilor.
o Echipamentul de operare este acelai pretutindeni, ceea ce permite descrcarea mai eficient
a containerelor, reducerea riscului de scurgere a mrfurilor i a volumului de munc
necesar.
o Siguran mbuntit ntruct containerele sunt sigilate la surs i sunt mai puin
susceptibile de a fi supuse furtului dect n cazul mrfurilor vrac standard.
o Containerele pot fi adaptate cerinelor speciale n funcie de tipul de mrfuri, cum este cazul
unitilor frigorifice pentru transportul bunurilor n regim de temperatur controlat, sau a
mrfurilor lichide transportate n rezervoare.

7.2.15

Transportul containerizat presupune un volum mare de mrfuri de escal n porturi i timpi


limitai de manevrare pentru tonele de mrfuri. Creterea eficienei a contribuit la reducerea
costurilor de transport, ceea ce a determinat companiile s considere transportul containerizat
un mod de transport atractiv. De asemenea costul de achiziionare a produselor de ctre
consumatori sunt mai reduse. ntruct volumul mrfurilor containerizate a crescut la 18.000 TEU
(Unitate echivalent a douzeci de picioare) economiile la scal au dus la scderea costurilor. n
comparaie cu navele de transport mrfuri generale navele cu mrfuri containerizate pot fi
descrcate cu uurin, iar manevrarea n port este, de asemenea, mai eficient.

Tarife i Taxe
7.2.16

Conceptul de preuri corecte i eficiente ntre modurile de transport a fost propus prima oar ca
o politic european n 1995 i a fost aprobat de ctre Cartea Alb a UE. n Romnia exist o
percepie asupra faptului c taxele de drum sunt foarte mici, iar taxele de cale ferat (cele de
acces pe linie) sunt prea mari. Este adevrat faptul c taxa pe viniet nu a crescut n ultimii 10
ani, care n combinaie cu creterea cotei de TVA a dus la scderea taxei att n termeni
nominali ct i reali.

7.2.17

n ceea ce privete tarifele transportului feroviar, acestea au crescut la modul efectiv n ultimii
ani, pn la punctul c acestea ar putea fi mai mari dect nivelul de maximizare a veniturilor:
adic elasticitatea preurilor ar putea fi mai mare de -1. Din discuiile noastre cu reprezentanii
CFR Cltori rezult faptul c aceast companie, n realitate, are o libertate limitat de stabilire a

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

106

tarifelor fa de cum ar fi dorit. Exist o variaie foarte mic a preurilor ntre biletele cumprate n
avans sau cele n afara orelor de vrf i biletele cu pre standard. Nivelurile tarifare sunt stabilite
de ctre Ministerul Transporturilor i, prin urmare, sunt supuse controlului politic.
Aspecte comerciale
7.2.18

7.3
7.3.1

Exist oportuniti pentru CFR Cltori de rulare a unui grafic de mers la costuri marginale, dar
lipsa stimulentelor pentru realizarea acestui lucru n Contractele de Achiziii Publice (PSC) i
constrngerile impuse de lucrrile zilnice de ntreinere, fac dificil realizarea acestui lucru. ntradevr, serviciile de transport Inter-City au stagnat deoarece acestea nu sunt incluse n
contractele publice PSC. Realizarea graficului de mers este responsabilitatea companiei CFR
Infrastructur, iar acest lucru creeaz tensiuni ntre companii. Realizarea graficului de mers de
ctre un normator independent ar crea un sistem mai corect, n special dac serviciile ulterioare
ar fi oferite pentru o licitaie competitiv. Ar trebui s existe stimulente mai puternice pentru CFR
Cltori pentru mbuntirea colectrii veniturilor, spre exemplu de a permite companiei s
pstreze venituri suplimentare din cele pe care le ncaseaz.
Susinerea mediului nconjurtor
Sectorul de transporturi din Romnia este un consumator major de energie i contribuabil la
poluarea mediului prin emisiile de carbon. Din datele prezentate n acest raport rezult faptul c
reelele standard curente de drumuri i ci ferate i nivelurile sczute de ntreinere sunt cauza
unei reele cu o performan mai puin fiabil i cu un nivel sczut de eficien energetic.
Aceast situaie este agravat de un numr de ali factori, printre care se includ:
o Vechimea i eficiena energetic sczut a materialului rulant;
o Operarea ineficient a reelelor;
o Niveluri sczute de transport intermodal de mrfuri; i
o Fluviul Dunrea este relativ subutilizat.

7.3.2

7.4

n continuare aceast situaie este agravat de impactul ambiental local al reelei naionale
asupra aezrilor care sunt parcurse de aceast reea. Aceste impacturi locale nu se limiteaz
doar la poluarea fonic i calitatea aerului, dar i la depopularea satelor, avnd un impact social
negativ asupra comunitilor locale afectate.
Siguran

7.4.1

Att n sectoarele de transport rutier ct i feroviar din Romnia n prezent se constat un nivel
sczut n ceea ce privete sigurana transportului.

7.4.2

Din analiza noastr privind datele despre accidentele rutiere rezult faptul c Romnia are cea
mai mare rat de producere accidente din Europa. Am observat de asemenea c pe msur ce
n reeaua de drumuri naionale se nregistreaz aproximativ 30% din totalul accidentelor din
Romnia, rezult mai bine de 50% din numrul de accidente mortale.

7.4.3

Aceast problem de siguran este strns legat de standardele drumurilor. Datele din raportul
EUR RAP evideniaz faptul c drumurile cu o singur band de mers din Romnia sunt de
patru ori mai periculoase dect autostrzile. Ratele mari de accidente din Romnia, nregistrate
pe reeaua de drumuri naionale confirm acest lucru.

AECOM

Raport asupra Definirii Problemelor

107

7.4.4

n sectorul feroviar, rata global de accidente mortale este relativ mare fa de media din UE. Sau nregistrat 79 de decese n accidente feroviare (toate decesele s-au produs pe infrastructura
feroviar) la un miliard de kilometrii tren n perioada 2007-2011. Acest procent este de patru ori
mai mare fa de media UE i ocup locul 4 din rata global.

7.4.5

Problemele cheie legate de sigurana transportului care vor fi abordate pn la definirea


obiectivelor operaionale i, prin urmare, evaluarea opiunilor de mbuntire, includ:
o Reducerea frecvenei i gradului de severitate al accidentelor de pe reeaua naional de
drumuri;
o mbuntirea facilitilor de staionare a camioanelor n condiii de siguran
o Reducerea frecvenei i a gradului de severitate al accidentelor de pe reeaua de ci ferate.

7.5
7.5.1

Dezvoltarea economic
Exist un volum substanial de dovezi internaionale care subliniaz faptul c eficiena reelelor
de transport poate avea o contribuie semnificativ la obiectivele de dezvoltare economic.
Reelele de transport susin dezvoltarea economic prin diverse moduri:
o Prin furnizarea unor artere cheie pentru comerul intern i internaional;
o Prin susinerea productivitii centrelor economice asigurnd accesul la piaa forei de munc
i de aprovizionare; i
o Prin creterea productivitii prin economii concentrate.

7.5.2

Dovezile prezentate n acest document indic faptul c dezvoltarea economic a Romniei este
constrns n prezent de:
o Servici de transport lente i nefiabile pe reeaua naional de drumuri care afecteaz att
serviciile de transport pasageri ct i mrfuri;
o Calitatea slab a reelelor de transport limiteaz pieele att de bunuri ct i de fora de
munc ;
o O industrie de logistic subdezvoltat, cu niveluri sczute de containerizare a mrfurilor i
transport intermodal i implicit lipsa eficienei ;
o ntrzieri inutile la punctele de trecere frontier care duc la creterea costurilor i incertitudinii
pentru importatorii i exportatorii din Romnia.

Anexe

AECOM

Problem Definition Report

Anexa A. Locaiile proiectelor incluse n Scenariul de Referin

109