Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Guvernul Romniei
Ministerul Transporturilor
Martie 2014
Elaborat de:
Iain Mobbs, Frank Mohan, Geoff Clarke
Johan Els
Verificat de:
Craig Bell
Director Regional
Aprobat de:
Martin Bright
Director
Comentarii
Versiune preliminar pentru comentarii
Versiune revizuit urmare a comentariilor Clientului
Versiune revizuit urmare a comentariilor Clientului
Verificat de
CB
CB
CB
Aprobat de
MJB
MJB
MJB
Dat
13/12/2013
17/01/2014
31/03/2014
Acest document a fost elaborat de AECOM Ingenieria SRL pentru a fi utilizat numai de ctre clientul nostru (Clientul) conform
principiilor de consultan general acceptate, a bugetului i a termenilor de referin n legtur cu care s-a ajuns la un acord
ntre AECOM Ingenieria SRL i Client. Orice informaie furnizat de pri tere la care se face referire aici nu a fost controlat sau
verificat de ctre AECOM Ingenieria SRL, cu excepia situaiilor n care acest lucru este menionat clar n cadrul documentului.
Nicio parte ter nu poate face referire la acest document fr un acord scris expres acordat anterior de ctre AECOM Ingenieria
SRL.
Cuprins
Introducere ........................................................................................................................................................................ 6
1.1
Cadru General ....................................................................................................................................................... 6
1.2
Abordarea general ............................................................................................................................................... 7
AECOM
ACN
AIS
APDF
Anul de baz
CESTRIN
CFR Cltori
CFR
Infrastructur
(CFR SA)
CFR Marf
CNADNR
Tren Desiro
DMU
ECR
EMU
EuroRAP
enalul navigabil
PIB
GJT
GTMP
ILS
Transport
Intermodal
Inter-Regio
NAPA
NTM
Pasageri-km
PCN
PSC
Push-pull
mpingtor
Scenariul de
Referin
Regio
Tone-km
UNTRR
UTI
Introducere
AECOM
Introducere
1.1
1.1.1
Cadru General
Raportul de fa prezint rezultatele unei analize cuprinztoare cu privire la problemele existente
i previzionate ale sistemului de transport din Romnia. Aceast procedur de identificare a
problemelor constituie o etap cheie n cadrul procesului de dezvoltare a Master Planului de
Transport pentru Romnia, dup cum este ilustrat n Figura 1.1.
1.1.2
Pasul 2 Definirea
Problemelor
Pasul 3 Obiective
operaionale
Note tehnice
Grupuri de lucru
Modelul Naional
Cauze fundamentale
Rapoarte privind
definirea problemelor
Obiective specifice
pe baza analizei
problemelor
o Obiective comune
modurilor
o Obiective specifice
modurilor
Pasul 4 Generarea
proiectelor
Intervenii obinute
din probleme i
obiective
o Politici
o Tarifare
o Management &
Structurale
o Reglementri
(Siguran)
o Infrastructur
o Servicii
Pasul 5 Evaluare
Etapa 1 Preselecie
Eliminarea proiectelor inadecvate
Combinarea proiectelor
Etapa 2 Lista scurt
Aplicarea criteriilor ACB
o Definirea proiectelor
o Codificarea n Modelul Naional
o Rularea i verificarea rezultatelor
o Rularea ACB (conform CE)
Etapa 3 Evalaurea preliminar
Aplicarea analizei multi-criteriale
pentru prioritizarea proiectelor
o Eficien economic
o Impactul asupra mediului
o Politici EU (reeaua TEN)
o Eligibilitatea pentru finanare
Pasul 6
Dezvoltare scenarii
Master Plan
Dou scenarii
definite n:
o Scenariul de
sustenabilitate
economic
o Scenariul de
sustenabilitate
economic i de
mediu
Proiectele prioritizate
cu ponderi diferite n
cadrul AMC
Etapa de identificare a problemelor formeaz, n cadrul oricrui plan sau strategii, o procedur
cheie ntruct identific i confirm problemele fundamentale ale sistemului de transport, fr a
se limita doar la o simpl descriere a simptomelor. Identificarea problemelor ofer, de
asemenea, un fundament pentru dezvoltarea obiectivelor operaionale, ceea ce constituie un
cadru general pentru evaluarea msurilor propuse pentru mbuntirea sistemului actual de
transport.
AECOM
1.2
1.2.1
Abordarea general
Abordarea general a etapei de analiz a problemelor este ilustrat n Figura 1.2.
Analiza problemelor
existente ale
sistemului de
transport
Procedur: analiza datelor
disponibile, a datelor de
trafic colectate, a studiilor
existente
Rezultat: nelegerea
urmtoarelor:
Cadrul general al politicilor
de transport
Caracteristicile fizice ale
reelelor de transport
Analiza volumelor de
trafic, a timpilor de parcurs
i a congestiei
Structurile de conducere
ale sectorului de transport
Bugetele actuale i
previzionate pentru
sectorul de transport
1.2.2
Modelul Naional de
Transport
Consultri cu prile
interesate
Procedur: utilizarea
Modelului Naional de
Transport pentru furnizarea
de date pentru Scenariul de
Referin al anului de baz
i pentru anii de prognoz
Procedur: au fost
organizate mai mult de 100
de ntlniri tehnice, cu
participarea
reprezentanilor MT, ai
Companiilor de Operare
precum i a altor tere pri
Rezultat: Identificarea
cauzelor fundamentale ale
problemelor
Investigarea detaliat a
problemelor fundamentale
pentru fiecare sector de
transport
Au fost primite date
suplimentare
Probleme
identificate
Procedur: Rezumatul
tuturor surselor de
informaii
Rezultat: Identificare, pe
baza evidenelor, a
problemelor reale i a
provocrilor existente la
nivelul sectorului de
transport din Romnia.
Rezultat: Constituie
suportul pentru definirea
obiectivelor operaionale
care susin etapa de
Identificare a Proiectelor
La fundamentarea analizei problemelor au fost utilizate mai multe surse de informaii, printre
care:
o Date statistice cu privire la operarea reelei actuale;
o Modelarea performanei reelei actuale de transport;
o Prognoza cererii de transport viitoare i a performanei reelei de perspectiv; i
o Consultri cu principalele pri interesate.
1.2.3
AECOM
1.2.4
MNT include o reprezentare a sistemului de transport ce conine, din perspectiva ofertei reelele
de transport, capaciti i servicii iar din perspectiva cererii deplasrile ntre origini i destinaii
pentru fiecare mod de transport. Rezultatele sunt sub forma fluxurilor de trafic pe fiecare
seciune a reelei, mpreun cu statistici sub forma de pasageri-km i vehicule-km, tone marfkm, timpii de cltorie i costuri pe mod de transport.
1.2.5
1.2.6
Raportul asupra condiiilor existente (ECR) din cadrul Master Planului General de Transport
pentru Romnia ofer detalii complete cu privire la condiiile existente analizate i procesul de
identificare a problemelor.
AECOM
2
2.1
2.1.1
2.2
10
2.2.1
2.2.2
64.5%
o Pasageri-km autobuze:
22.5%
o Pasageri-km trenuri:
13.0%
2.2.3
53.3%
24.2%
22.5%
Sursa: INS
2.2.4
Tendina general pentru transportul de pasageri este aceea a unui declin constant al numrului
de pasageri care utilizeaz transportul feroviar, nregistrndu-se o reducere de 39% a numrului
de pasageri-km, ncepnd cu anul 2007. Numrul de pasageri-km autobuze a rmas aproximativ
constant ncepnd cu anul 2009. Nu sunt disponibile date istorice cu privire la evoluia numrului
de pasageri-km autoturisme dar, avnd n vedere creterea gradului de motorizare, este realist
s presupunem c ponderea modal a autoturismelor este n uoar cretere. Gradul de
deinere n proprietate a autoturismelor (motorizare, similar cu numrul de autoturisme
nmatriculate) a crescut cu 5,7% ntre anii 2009 i 2012, aa cum este prezentat n Figura 2.2.
2.2.5
Pentru transportul de marf, numrul de tone marf-km transportate pe calea ferat a crescut cu
22% ntre 2009 i 2012, nregistrndu-se o cretere semnificativ n perioada 2010-2011 i o
scdere de 8,6% ntre anii 2011 i 2012. Transportul pe ci navigabile a crescut cu 6,4% din
2009, chiar n condiiile unei reduceri semnificative de 20,3% n anul 2011, indus probabil de
condiiile meteorologice defavorabile. Transportul rutier de mrfuri s-a redus cu 24,5% ntre anii
2009 i 2010 i a nregistrat o cretere de 15% ncepnd cu anul 2010.
2.2.6
Imaginea de ansamblu este aceea a unei creteri constante a ponderii modale a transportului
rutier, att pasageri ct i marf, i a declinului cotei de pia a transportului feroviar. Cu toate
acestea, poziia transportului feroviar i fluvial de marf este mai bun, ambele categorii
AECOM
11
nregistrnd evoluii pozitive pe parcursul ultimilor ani. Ambele sectoare sunt reprezentate de
operatori privai fluviul Dunrea i canalele navigabile n totalitate iar sectorul feroviar n
proporie de 40-50% dar este dificil de concluzionat asupra faptului c performanele relativ
bune pot fi atribuite existenei managementului privat.
2.3
2.3.1
2.3.2
Au avut loc discuii extinse cu autoritile promotoare privind identificarea proiectelor din Master
Plan, care trebuie incluse n Scenariul de Referin, n conformitate cu definiia de mai sus i,
urmare a acestor consultri, a fost elaborat o list a proiectelor din aceast categorie. Anexa A
prezint localizarea acestor proiecte. Variaiile induse la nivelul sistemului de transport de ctre
implementarea proiectelor incluse n Scenariul de Referin sunt analizate n capitolele
urmtoare, sub forma de evoluii ale ponderilor modale i schimbri ale nivelelor de serviciu
pentru fiecare din reelele rutiere, feroviar, fluviale i aeriene.
2.4
Cererea de cltorii
2.4.1
2.4.2
2.4.3
AECOM
12
2.4.4
Cei mai importani factori de cretere ai numrului de cltorii efectuate sunt, prin urmare,
creterea PIB i a gradului de motorizare. Creterea adiional a cererii de cltorie sub forma
de pasageri-km i tone marf-km este influenat de modificarea lungimii cltoriilor ca urmare a
variaiilor costului cltoriilor.
2.4.5
Anul de baz al Modelului este 2011. Rezultatele sunt de forma cererilor absolute de cltorie i
a variaiilor ntre condiiile de baz i cele aferente anilor de perspectiv. Figura 2.1 prezint
modificrile prognozate la nivelul cererilor modale de pasageri, ntre anii 2011 i 2020, att sub
forma numrului de deplasri ct i a numrului de pasageri-km.
2.4.6
2.4.7
Gradul de motorizare din Romnia se afl nc la nivele relativ inferioare, ceea ce nseamn c
este de ateptat ca acesta s creasc semnificativ n viitor. n anul 2011 19,3% din populaie
deine un autoturism, procent ce crete la 24,9% n anul 2020, aa cum este ilustrat n Figura
2.2.
Forecast
Observed
300
250
200
150
100
50
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2.4.8
2.4.9
AECOM
13
Creterea total a numrului de pasageri-km (de 26,9%) este datorat unei serii de factori,
printre care:
o Creterea semnificativ a vitezelor de circulaie pe anumite coridoare, datorit dublrii
numrului de km autostrzi pn n anul 2020 (de la 550 km la 993 km), ceea ce determin
amplificarea interaciunilor ntre cele mai importante orae i conduce la creterea lungimilor
de parcurs; i
o Creterea veniturilor gospodriilor cu 29% i reducerea costului de operare a autoturismelor,
ceea ce conduce la creterea tendinei de efectuare a deplasrilor pe distane mai mari.
2.4.11
Figura 2.3 ilustreaz prognoza variaiilor numrului total de cltorii pe moduri de transport i n
funcie de cazul n care un autoturism este disponibil pentru efectuarea cltoriei (disponibilitate
auto).
2011
2020
2011
Car
Non Car Available
Car Available
2020
2011
Bus
2020
2011
Rail
2020
Air
2011
2020
Total
409,859
398,112
108,347
79,783
15,854
17,817
534,060
495,712
2,355,831
2,712,971
180,577
199,797
54,689
49,366
13,428
15,165
2,604,525
2,977,299
2.4.12
2.4.13
AECOM
14
Car
Bus
Rail
Air
5,2%
AECOM
2.4.15
15
Figura 2.5 ilustreaz numrul mediu de cltorii generate de fiecare zon. Ratele de generare a
deplasrilor sunt la nivele superioare pentru zonele urbane majore, n timp ce pentru zonele
rurale acestea se situeaz la nivele inferioare. Zonele avnd valori relativ reduse sunt situate n
nord estul i nord vestul rii.
2.4.16
Figurile 2.6 i 2.7 prezint numrul zilnic de deplasri pasageri pe moduri, pentru reeaua din
Romnia n anii 2011 i 2020.
2.4.17
n anul 2011 dominaia modului rutier este evident pentru transportul de pasageri, modul de
transport feroviar avnd o importan major doar pentru reeaua radial din vecintatea
municipiului Bucureti.
AECOM
16
2.4.18
Datele ilustreaz n mod evident creterea numrului de deplasri rutiere de-a lungul rii, n
perioada 2011-2020. Majoritatea acestor cltorii sunt efectuate cu autoturismul. Impactul major
al noii autostrzi la vest de Sibiu (figurat cu verde) este evident.
2.4.19
AECOM
2.4.20
17
AECOM
18
Tabelul 2.1 Cantiti de mrfuri transportate pe moduri de transport, 2006-2011 (tone operate)
Mod
Feroviar
Rutier
Fluvial
Maritim
Aerian
Conducte
TOTAL
2006
2007
2008
2009
2010
2011
68.929
340.870
15.627
91
6
14.020
439.543
68.772
356.669
14.976
49
5
12.310
452.781
66.711
364.605
14.971
0
5
12.390
458.682
50.595
293.409
24.743
36.021
25
8.520
413.313
52.932
174.551
32.088
38,118
26
6.551
304.266
60.723
183.629
29.396
38.883
27
6.020
318.678
2.4.21
2.4.22
Creterea numrului de tone marf-km este corelat n mai mare msur cu variaiile numrului
de tone transportate, n comparaie cu tendinele caracteristice ale transportului de pasageri.
Acest aspect se datoreaz faptului c reducerea timpilor de parcurs i a costului asociat
transportului de marf nu conduce n mod necesar la creterea distanelor de parcurs. Pentru
transportul de marf sunt de asemenea relevante modificrile distribuiei activitilor economice,
reprezentate de locaiile unde bunurile sunt produse sau de unde sunt importate precum i
zonele unde sunt consumate sau exportate.
AECOM
19
Figura 2.9 Volume zilnice de mrfuri transportate (tone) n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.23
Figurile 2.9 i 2.10 prezint deplasrile zilnice de mrfuri n Romnia, pe moduri de transport,
pentru anii 2011 i 2020. Figurile sunt realizate la aceeai scar pentru a ilustra creterea
volumelor de marf de-a lungul ntregii ri.
2.4.24
2.4.25
Cele mai importante relaii transfrontaliere sunt dispuse ctre grania cu Bulgaria la Giurgiu i la
grania cu Ungaria. Pentru reeaua feroviar sunt importante i trecerile la frontier ctre Ucraina
(la Siret) i ctre Rep. Moldova (ctre Ungheni). Cele mai mari fluxuri transfrontaliere de mrfuri
sunt localizate pe Dunre, la Porile de Fier.
AECOM
Figura 2.10 Volume zilnice de mrfuri transportate (tone) n Romnia, pe moduri, anul 2020
20
AECOM
3
3.1
22
3.1.1
Aceast seciune furnizeaz o analiz mai detaliat a provocrilor din sectorul feroviar. Aa cum
a fost menionat n Seciunea 2.4, pentru scenariul de referin, contextul este reprezentat de un
declin istoric, prognozat, al numrului de cltori pe calea ferat i de un nivel relativ sczut al
creterii volumelor de mrfuri transportate pe calea ferat.
3.1.2
Reeaua feroviar de transport pasageri din Romnia este clasificat n linii interoperabile i
neinteroperabile. Trenurile care utilizeaz liniile interoperabile sunt operate de ctre operatorul
de stat CFR Cltori iar infrastructura este ntreinut de ctre compania de stat CFR SA. Pentru
a oferi informaii privind contextul, Figura 3.1 prezint dispunerea liniilor interoperabile i
neinteroperabile.
3.1.3
Liniile interoperabile reprezint cea mai mare parte a reelei 85%, n termeni de kilometri de
cale ferat i, pe aceste linii, statul i pstreaz responsabilitile n ceea ce privete
ntreinerea i operarea. n contrast, rutele neinteroperabile au fost transferate n sectorul privat,
n urma unor licitaii publice. Se semneaz un Contract de Servicii Publice (CSP) cu fiecare
operator privat i acest lucru transfer responsabilitatea pentru ntreinere i operare de la stat
ctre operator; n plus, se transfer i o parte din subveniile pentru operare. Operatorii privai au
o mai mare flexibilitate n ceea ce privete implementarea iniiativelor comerciale, comparativ cu
CFR.
AECOM
3.2
3.2.1
3.2.2
23
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook
fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm
AECOM
3.2.3
24
Comparativ cu rile avnd un nivel similar al lungimii reelei de cale ferat pe cap de locuitor,
rata de utilizare a cii ferate din Romnia este sczut. Cererea pentru transportul feroviar din
Romnia, msurat prin kilometrii parcuri per persoan, este de doua-trei ori mai mic dect n
aceste ri, iar pierderea cotei de pia a dus la reducerea veniturilor. Media UE-27 este de
650 kilometri per cltor pe an, aa cum este indicat n Figura 3.4, n timp ce indicatorul
echivalent pentru Romnia este cu 66% mai mic dect aceast valoare. Scderea procentului de
subvenii cu 28% observat n Romnia ntre anii 2004 i 2009 este cea mai mare scdere din
toate statele membre ale UE. Mai mult dect att, i numrul de cltorii a sczut ntre anii 2004
i 2012 de la aproximativ 100 de milioane la 58 milioane pe an, aa cum este artat n Figura
3.5.
Problem major: Declinul n ceea ce privete numrul de pasageri nregistrat ncepnd cu anul
2004, alturi de ali factori, arat c subvenia necesar pe pasager-km a crescut cu 5-6% pe an n
perioada 2008-2011. Beneficiile investiiilor anuale n cale ferat sunt, prin urmare, n scdere i va
fi din ce n ce mai dificil de demonstrat fezabilitatea investiiilor deoarece numrul de pasageri va
continua s scad. Creterea subveniei necesare reduce disponibilitatea resurselor financiare
pentru investiii, investiii poteniale care ar putea dezvolta serviciile existente.
3.2.4
Tabelul 3.1 prezint particularitile cltoriilor pentru sectoarele selectate de consultani. Aceste
sectoare acoper o zon geografic mai extins n comparaie cu zonele individuale din cadrul
Modelului Naional de Transport. Acest tabel mai ilustreaz i numrul total de cltorii ntre
sectoare, inclusiv cererea de transport intra-zonal reprezentat de cltoriile avnd originea i
destinaia n interiorul aceluiai sector.
1.
Bucureti
4.
7.
Timioara / Arad
2.
Constana
5.
8.
3.
6.
Craiova
AECOM
25
Tabelul 3.1 Rezumat al deplasrilor zilnice pe calea ferat cererea pentru fiecare sector
Sector
Total
1 Bucureti
15.562
1.618
2.757
2.015
1.908
3.370
1.178
1.223
29.631
2 Constana
1.755
3.900
394
577
302
360
597
241
8.126
2.873
376
10.890
850
787
357
242
305
16.680
2.103
570
871
14.673
552
590
1.040
1.358
21.757
1.944
292
596
525
17.927
623
1.123
1.349
24.379
6 Craiova
3.446
364
360
590
652
9.805
1.165
357
16.739
7 Timioara / Arad
1.256
670
257
1.228
1.158
1.229
17.873
1.026
24.697
1.252
254
307
1.492
1.330
357
983
15.787
21.762
3.2.5
Cererea ctre i dinspre Bucureti genereaz cel mai mare numr de deplasri, cu aproape
30.000 cltorii pe zi. Aproximativ 53% din total sunt cltorii intrazonale, cu originea i
destinaia n acest sector, sector care acoper o suprafa extins, incluznd, de exemplu,
zona Ploieti. Au fost observate i deplasri pe distane mai lungi, cu originea Bucureti, cum
ar fi aproximativ 3.400 cltorii ctre Craiova, 2.750 ctre Galai/Focani/Buzu i 2.000 ctre
Bacu/Iai/Suceava i Braov/Sibiu/Trgu Mure;
Exist alte dou sectoare care genereaz peste 24.000 cltorii zilnice. n contrast cu
rezultatele pentru Bucureti, ambele sectoare Braov / Sibiu / Trgu Mure i Timioara /
Arad au o mai mare pondere pentru cltoriile cu originea sau destinaia n cadrul aceluiai
sector (peste 70% n ambele cazuri). Aceste rezultate indic concentrarea cltoriilor n
interiorul acestor sectoare precum i densitatea mare a liniilor ferate locale, n jurul
municipiilor Braov i Timioara. n cazul sectorului Timioara / Arad, un factor de influen
semnificativ este reprezentat i de cltoriile pe distane lungi ctre Bucureti;
Dei sectoarele Galai / Focani / Buzu, Craiova, Oradea / Cluj Napoca / Satu Mare / Baia
Mare genereaz un numr de cltorii zilnice mai redus n comparaie cu sectoarele descrise
mai sus (ntre 16.500 i 22.000) exist, totui, un procentaj ridicat al cltoriilor n interiorul
sectoarelor. Din nou, acest lucru reflect caracterul local al deplasrilor generate de
localitile situate pe aceste sectoare. Sectorul Constana genereaz cel mai mic numr de
deplasri, mai puin de 8.200 pe zi. Mai puin de 50% din cltorii au originea sau destinaia
n acest sector. Relativa proximitate de Bucureti i lipsa localitilor importante n vecintatea
municipiului Constana au contribuit la acest rezultat;
o Procentajul mare de cltorii cu originea i destinaia n cadrul aceluiai sector indic faptul
c transportul pe calea ferat este utilizat, cu precdere, pentru cltorii pe distane mai lungi
doar de un numr relativ mic de cltori. Acest lucru reflect tipare de cltorie istorice care
sunt ntreinute de duratele mari de timp mari necesare pentru a parcurge distanele dintre
marile orae dar, indic i faptul c o pia important este reprezentat de cltoriile
efectuate cu trenul inter-city, care dureaz ntre 2 i 4 ore.
3.2.6
AECOM
26
3.2.7
Sectoarele delimitate de Bucureti i Braov i Bucureti i Focani sunt deservite de cel mai
mare numr de trenuri zilnice i atrag mai mult de 9.000 de pasageri pe zi. Acest lucru semnific
faptul c aceste zone ale reelei atrag i cel mai mare numr mediu de pasageri pe tren. n plus,
seciunile delimitate de Bucureti i Constana plus ruta Suceava - Cluj-Napoca via Vatra Dornei
transport mai mult de 200 pasageri pe tren. Acest lucru indic faptul c aceste coridoare sunt n
general deservite deficitar i c exist potenial pentru introducerea unor trenuri cu frecven mai
ridicat i/sau cu mai multe vagoane.
Problem major: Analiza a demonstrat faptul c un procentaj semnificativ din kilometrii parcuri
de cltori sunt pe distane mici n cadrul reelei. Spre exemplu, aproape dou treimi dintre
kilometrii parcuri de cltori pe calea ferat utilizeaz numai 30% din reea iar 90% dintre kilometrii
parcuri de cltori utilizeaz aproximativ 50% din reea.
3.2.8
Abonamentele nregistreaz aproape 40% din total vnzrilor de bilete pentru anul 2011, n
cretere cu 1,5% fa de anul 2010. n timp ce aceast valoare reprezint o pondere
semnificativ din piaa feroviar, numrul relativ mic al trenurilor care sosesc n Bucureti n
intervalul orar 07:00-10:00 i numrul mai mic de cltori indic faptul c deplasrile de navet
ctre capital dein o pondere relativ sczut n numrul total de abonamente.
AECOM
27
Similar cu piaa de transport feroviar de cltori, piaa de transport feroviar de marf s-a redus, i
ea din cauza reducerii activitii multor industrii grele tradiionale, cum ar fi exploatrile de
crbune i industria metalurgic, care au reprezentat motorul creterii volumelor de transport
feroviar de marf. Centralele electrice pe baz de crbune, care produc energie electric, sunt
treptat nlocuite cu surse de energie regenerabile, cum ar fi parcurile eoliene, unde Romnia se
situeaz pe locul cinci n rndul celor mai mari productori din UE. Volumul de mrfuri
transportate pe cale ferat a sczut constant din 2004 (de la 72 milioane de tone n 2008 la 56
de milioane de tone n 2012). Aceast scdere se produce pe un fundal de cretere a
transportului rutier de mrfuri, n 2012, transportul rutier de mrfuri a crescut cu 4%, iar
transportul feroviar de marf a sczut cu 4%, n condiiile n care n anul 2012 s-a nregistrat o
reducere semnificat a cotei de pia pentru total tone-km transportate pe calea ferat, de la
28% la 21%, pe parcursul doar a unui an.
3.2.10
Figura 3.7 Volumul total de mrfuri pentru CFR Marf i operatori privai
Sursa: Mii de tone de mrfuri transportate pe calea ferat n Romnia (Sursa: Eurostat)
3.2.11
Competitivitatea operatorilor feroviari privai a oferit clienilor o alternativ viabil, care a ajutat la
meninerea volumelor de transport pe calea ferat. Chiar i n cele mai defavorabile condiii de
recesiune, operatorii privai au operat aceleai volume de trafic, n timp ce CFR Marf a pierdut
un sfert din mrfurile transportate.
AECOM
28
3.3
3.3.1
Anumite probleme identificate n seciunile urmtoare sunt valabile att pentru transportul de
pasageri ct i cel de marf, n timp ce alte probleme pot afecta doar unul dintre aceste
sectoare. Distincia este indicat n cuprinsul textului.
Analiza problemelor transportului feroviar
Avnd n vedere tiparele subliniate mai sus, considerm c este relevant examinarea
principalelor probleme care contribuie la declinul transportului feroviar de cltori i de marf.
Aceste probleme pot fi ncadrate n patru mari categorii:
o Infrastructur;
o Operaiuni;
o Cerere; i
o Politici / reglementare.
AECOM
29
AECOM
30
3.3.4
Minutele de ntrziere ilustrate n figura 3.9 sunt ncadrate n trei categorii, cele cauzate
cauza de
infrastructur, de CFR Cltori i de ali factori. S-a
a observat o reducere a timpilor de ntrziere
totali n timpul anului 2011. Totui,
Totu dei s-a nregistrat o reducere de 45% a ntrzierilor, este
posibil ca o parte din aceste ntrzieri s fi fost deja introduse n cadrul graficului de mers al
trenurilor revizuit, care include timpi de parcurs mai lungi. n prezent, sectoarele cu linie de cale
ferat simpl pot fi nchise dimineaa,
dimineaa, de la 08.00 pn pe la ora 13.00, pentru ntreinere, dar
exist o necesitate similar i pentru liniile duble ce trebuie s opereze ca i linii simple, din
aceleai considerente. Acest lucru fie duce la pauze lungi pentru serviciile furnizate pe
sectoarele cu linie simpl sau la timpi de parcurs mai lungi pe alte sectoare
sectoar ale reelei, ca urmare
a faptului c se poate folosi doar o singur linie de cale ferat.
Problem major: Sumele investite necorespunztor pentru ntreinerea
inerea i reparaii capitale ale
reelei au dus la reducerea vitezelor de deplasare i la creterea timpilor de cltorie pe poriuni
semnificative ale reelei,, ceea ce nseamn c transportul feroviar este mai puin
pu
competitiv n
comparaie cu alte moduri de transport;
transport
3.3.5
AECOM
31
Problem major: Procentul ridicat de active cu durat de via expirat crete probabilitatea de
nregistrare a ntrzierilor i de ntreruperi ale serviciilor, avnd n vedere natura infrastructurii.
ntrzierile rezultate afecteaz atractivitatea serviciilor de transport feroviar de cltori i de marf;
3.3.6
Protecia activelor: Anumite pri ale reelei sunt afectate de furtul regulat i continuu de cabluri
i alte echipamente, n special pe coridorul Constana. Acest lucru a avut un impact negativ
semnificativ asupra fiabilitii serviciilor. Mai mult dect att, rezultatul a fost reducerea vitezei de
operare sau includerea unui timp suplimentar n graficului de mers pentru a acoperi timpii cu
reparaiile sistemelor de semnalizare.
3.3.7
Figura 3.10 face o comparaie ntre vitezele medii i cele maxime pentru a evidenia seciunile
care sunt afectate de o vitez deosebit de mic. O mare parte a reelei din apropierea
Bucuretiului are un raport de ntre 0,4-0,6, subliniind vitezele relativ lente comparativ cu
maximul teoretic. Doar puine pri din reea au un raport de peste 0,8. Eliminarea majoritii
curselor InterCity i nlocuirea lor n graficul de mers cu trenuri InterRegio, mai lente, cu opriri
intermediare mai dese, este posibil s fi contribuit la acest rezultat. Eliminarea trenurilor InterCity
are o legtur direct cu eliminarea subveniilor pentru aceast categorie de trenuri.
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori i datele CFR Infrastructur .
Problem major: Ca urmare a incidentelor legate de furturi crete durata cltoriei i fiabilitatea
serviciului scade. Sunt necesare modificri legislative dar i revizuirea procedurilor utilizate pentru
protejarea securitii activelor, pentru a ine seama de cele mai bune practici la nivel internaional;
3.3.8
2
Sarcin pe osie limitat la 20.5 Tone: n prezent este n vigoare o limitare a sarcinii de 20,5
tone pe osie, aceast limit fiind mai mic dect standardul european de 22.5 t. Acest lucru
Pentru anumite legturi nu sunt disponibile date despre viteza maxim, iar acestea sunt necompletate.
AECOM
32
limiteaz productivitatea trenurilor de marf interne, deoarece implic utilizarea unui numr mai
mare de vagoane pentru a transporta aceeai cantitate de mrfuri. Pentru un tren cu 30 de
vagoane se ajunge la o suplimentare de 240 de tone de produse (o mbuntire a productivitii
de 15%). n plus, limiteaz veniturile poteniale din traficul de tranzit ntruct restricia
descurajeaz tranzitul trenurilor internaionale prin Romnia. Chiar dac liniile reabilitate au fost
modernizate la 22.7 t, multe trenuri utilizeaz o parte din reeaua nereabilitat pentru a ajunge la
destinaii i sunt nevoite s respecte limita de greutate inferioar.
Problem major: Sarcina redus pe osie de 20,5 tone, limiteaz n mod semnificativ flexibilitatea
reelei i productivitatea, n special pentru transportul de marf;
3.3.9
3.3.10
Dac unul din aceti factori prezint deficiene, atunci companiile de transport i agenii de
expediere vor fi interesai de moduri alternative, cum ar fi transportul rutier. Cu excepia unui
numr redus de terminale operate privat, infrastructura este veche, sistemele sunt depite i nu
sunt adaptate la evoluia cererii. Din cele 26 de terminale aparinnd CFR Marf, o parte au fost
nchise, nou sunt utilizate pentru depozitare pe perioad lung iar restul de 12 opereaz sub
capacitate. Rulajul total al acestor terminale a fost de doar 22.000 UTI n anul 2011. Romnia a
beneficiat de investiii limitate n terminalele private n comparaie cu alte ri din Europa, n
special din cauza dificultilor din alte sectoare ale economii care limiteaz dezvoltarea
transportului de marf containerizat. Lipsa finanrii alocate pentru nlocuirea macaralelor din
terminale, modernizarea platformelor din staiile de triaj, adoptarea sistemelor i procedurilor de
AECOM
33
lucru moderne, la care se adaug efectele timpilor de parcurs mari i calitatea deficitar a
serviciilor au mpiedicat dezvoltarea operaiunilor cu trenuri intermodale.
3.3.11
Terenul neutilizat: CFR Marf are un numr de staii de triaj i linii de garare care nu sunt
utilizate. Acest teren neutilizat nu este promovat n mod activ, cu scop comercial, pentru a
genera venituri pentru companiile feroviare, aa cum s-a procedat n alte ri din Europa unde o
mare parte a terenului a fost transferat statului. Aceasta structur actual nu ofer companiilor
feroviare niciun stimulent de colaborare cu sectorul privat pentru identificarea oportunitilor
comerciale de a vinde suprafeele de teren amplasate n zone atractive.
3.3.13
Exist potenialul de a atrage surse de venit din sectoarele private noi, ceea ce ar ajuta la
finanarea schimbrilor i modernizrilor. Industriile private, n special n sectoare precum
distribuia modern i industria prelucrtoare sunt dispuse s ia n calcul parteneriate cu firmele
de transport, acolo unde exist faciliti moderne de transport pentru a le rspunde nevoilor.
Marile parcuri de retail i noile zone de afaceri sunt construite n afara oraelor i ar putea fi
legate de reelele de transport feroviar. Terenurile feroviare neutilizate sunt redefinite pentru
dezvoltrile moderne dar, o mic parte, aproape de linia principal, este pstrat cu scopul de a
construi un terminal feroviar intermodal modern; apoi, aceast infrastructur nou ar putea s fie
finanat din vnzarea terenurilor feroviare neutilizate. Astfel, ar putea s apar parcuri de
afaceri sau centre de distribuie legate de o calea ferat modern, de succes, care se
autofinaneaz.
3.3.14
n acest moment, nelegem c drepturile de proprietate asupra terenurilor din zonele de cale
ferat sunt, n principal, n minile CFR SA, managerul reelei. Ca atare, acesta poate s nu
vad potenialul comercial al utilizrii valorilor terenurilor existente i al investirii unei pri din
fondurile obinute ca urmare a vnzrii de proprieti n crearea unor faciliti de transport
feroviar de marf adaptate cerinelor din secolul 21. Dac i se va permite firmei CFR Marf sau
succesorului su privatizat s administreze terenurile aferente liniilor auxiliare i terminalelor,
atunci aceasta ar avea libertatea s i administreze viitorul i s ia decizii n ceea ce privete
investiiile. Spre exemplu, ar putea trece de la a deine staii de triaj mari, utilizate parial i
tradiionale la o reea mai redus de faciliti moderne de transport feroviar de marf.
AECOM
34
Problem major: Exist un potenial de a atrage noi surse de venit, care ar contribui la finanarea
investiiilor dar actuala structur organizatoric nu este adecvat pentru ncurajarea acestor
tranzacii comerciale.
Accesul la reea i disponibilitatea serviciilor
3.3.15
Majoritatea liniilor simple sunt nchise pentru ntreinere n cursul dimineii (de obicei, ntre orele
08.00 i 13.00) sau sunt deschise circulaiei numai 16 ore pe zi. nchiderea se aplic, de
asemenea, i la unele terminale de marf i faciliti vamale. Trenurile ar putea fi nevoite s
atepte pn la redeschiderea liniei sau s fie programate n aa manier nct s nu se
suprapun cu intervalul de nchidere a liniilor. Aceast constrngere se aplic de asemenea i
serviciilor de transport cltori, cu timpi mori de pn la 7 ore ntre unele trenuri care
staioneaz n grile locale ntre Bucureti i Braov sau Craiova. n consecin, pe aceste rute
nu sunt gndite nite grafice de mers al trenurilor conform cerinelor clienilor.
3.3.16
Plata subveniilor publice depinde de deplasarea unui anumit numr de trenuri. Avnd n vedere
nchiderea unor rute n timpul dimineii pentru ntreinere, acest lucru face necesar deplasarea
unor trenuri n timpul nopii pentru a asigura numrul de kilometri necesari pentru a respecta
termenii Contractului de Servicii Public (CSP), care presupune realizarea unui numr minim de
kilometri. Cu toate acestea, orele la care sunt programate deplasrile acestor trenuri duc la un
numr foarte mic de cltori sau la lipsa acestora, dar, avnd n vedere faptul c plile conform
CSP depind de numrul de kilometri parcuri de trenuri, operatorul este totui interesat s
opereze i aceste trenuri.
3.3.17
Exist intervale de timp lungi ntre trenuri pe sectoarele de cale ferat simpl. Pe alte rute rurale,
nivelul serviciilor este prea slab pentru ca serviciile s fie considerate atractive. Aproximativ 5%
din reeaua feroviar de transport de cltori activ are o frecven de mai puin de trei trenuri pe
zi, iar 23% din totalul liniilor-km din Romnia deservesc cinci trenuri pe zi sau mai puin. Situaia
grilor care sunt utilizate destul de puin (mai puin de 50 de cltorii pe zi) este analizat
ulterior, n cadrul acestui capitol. Figura 3.11 prezint frecvenele medii i scoate n eviden
timpii mori din graficele de mers al trenurilor utilizate n prezent.
AECOM
35
3.3.18
O analiz a anumitor linii secundare din alte ri, utiliznd studii de caz din Ungaria i Polonia,3
arat faptul c,, n comparaie
comparaie cu practicile operaionale din Romnia, aceste seciuni nu sunt
nchise pe intervale mari de timp n timpul dimineii,
dimine pentru
u efectuarea lucrrilor de ntreinere.
ntre
Mai mult, acest linii sunt, n general, deservite la o frecven
frecven de mai mult de cinci trenuri pe zi.
Adaptarea graficului de mers al trenurilor la nevoile cltorilor: Orele de plecare pentru cele
mai aglomerate seciuni
iuni ale reelei feroviare, cum ar fi Craiova,
Craiova Constana, Braov i
Focani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, dup cum este prezentat n tabelul 3.2
de mai jos, ceea ce determin un model complex al graficului de mers al trenurilor de cltori.
Acest lucru reduce gradul de comoditate al cltoriilor efectuate cu trenul i atractivitatea
acestora.
Cazurile studiate pentru Polonia sunt Gdansk - Szczecin, Wolow - Glogow i Gorzow - Pila. Exemplele din Ungaria sunt Debrechen Puspokladany, Hodmezovasarhely - Bekesasaba i Pecs - Szekszard
AECOM
36
Tabelul 3.2 Tabel centralizator cu orele de plecare de la Bucureti ctre Adjud, Braov, i Craiova
Trenuri
Bucureti
Adjud
Bucureti
Braov
Bucureti
Craiova
Oprire trenuri:
05:10, 07:38, 11:26,
13:05, 17:06, 19:32
Oprire trenuri:
06:27, 14:06, 16.30,
17:37
Oprire trenuri:
05:05, 07:03, 08.15,
15:30, 16:33, 17.30,
20:00
AECOM
37
3.3.21
AECOM
38
ntrzieri la grania cu alte state membre ale UE. ntrzierile tipice care afecteaz trenurile de
marf sunt de pn la 30 de ore pe partea ungar i de 4-5 ore pe partea romn. Acest lucru
face ca transportul feroviar transfrontalier de marf s fie extrem de necompetitiv. ntrzierile
prelungite la controalele de la frontier afecteaz, de asemenea, serviciile de transport cltori
dei durata lor este mai scurt dect la transportul de marf (de obicei 60 de minute).
Controalele de la punctele vamale pot include:
o compararea bunurilor transportate cu ceea ce este inclus n lista mrfurilor ncrcate;
o examinarea paapoartelor personalului ce nsoete marfa;
o inspectarea condiiilor i gabaritului vehiculului; i
o verificarea sigiliului containerelor.
Problem major: Verificrile de la punctele vamale sunt ceva normal pentru cltoriile
internaionale i au loc adesea n interiorul UE.
3.3.23
Timpi lungi de staionare n gri: Exist mai muli factori care contribuie la timpi lungi de
staionare n gri:
o schimbrile de locomotive electrice cu diesel;
o necesitatea de efectuare a manevrelor de ntoarcere n anumite staii, factor amplificat de
operarea de garnituri locale n locul utilizrii garniturilor DMU sau de uniti push/pull pentru
trenurile pe distane mari;
o
CFR a obinut recent investiii pentru proiecte privind sistemele de detecie a osiilor
supranclzite i de inspecie a sistemelor de frnare dei introducerea de material rulant nou cu
sisteme de frnare eficiente ar fi de asemenea o soluia adecvat. Serviciile de transport feroviar
de cltori cu numeroase opriri intermediare, nregistreaz i timpi de staionare lungi n gri,
dei modurile de soluionare a acestei probleme sunt limitate dac nu este revizuit graficul de
opriri sau dac nu sunt nchise unele gri. Figura 3.13 ilustreaz timpul total de staionare n
raport cu timpul total de cltorie pentru trenurile selectate iar n figura 3.14 sunt reprezentai
timpii medii de staionare pentru toate staiile. n figura aceasta sunt incluse locaiile unde apar
cele mai mari ntrzieri medii.
AECOM
Figura 3.13 Perioada general de staionare ca procent din durata total a cltoriei
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
39
AECOM
3.3.25
40
Deloc surprinztor, cele mai mari ntrzieri sunt nregistrate la grania cu rile care nu sunt parte
din UE.
Problem major: ntrzierile din gri i de la punctele vamale duc la creteri semnificative ale
timpilor generali de cltorie att pentru transportul de cltori ct i pentru transportul de marf,
ceea ce duce la reducerea competitivitii transportului feroviar comparativ cu alte moduri de
transport.
3.3.26
Calitatea materialului rulant: O mare parte din materialul rulant al CFR Marf se afl n stare
deficitar, n timp ce, urmare a discuiilor tehnice avute, este cunoscut faptul c destul de puine
uniti deinute de operatorii feroviari privai sunt nvechite. Vrsta medie a unei locomotive CFR
Marf era de 33 ani iar pentru vagoane aceasta era 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de
locomotive erau active n anul 2012, n timp ce mai puin de 60% din vagoane erau utilizate. O
mare parte a flotei de exploatare nu este adecvat pentru utilizare pe pieele emergente, inclusiv
n sectorul intermodal, aflat n expansiune. Se pot obine venituri considerabile din materialul
rulant abandonat care poate fi valorificat ca fier vechi la fel ca i calea ferat pe care acesta
staioneaz. n continuare este inclus o descriere a materialului rulant deinut de CFR Marf.
Tabelul 3.3 Materialul rulant deinut de CFR Marf
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Material
rulant CFR
Marf
locomotive
991
956
907
907
907
907
vagoane
50,151
42,925
41,754
39,741
39,149
38,498
Material
rulant activ
CFR Marf %
locomotive
44.9%
40.1%
26.8%
24.8%
42.2%
40.8%
vagoane
59.9%
Garniturile de trenuri de cltori sunt la fel de vechi, cu o vrsta medie de aproximativ 35 de ani,
dei unele uniti au peste 60 de ani. De exemplu, flota de DMU din Romnia are o vechime
medie de 60 de ani n condiiile n care mai puin de o treime din acestea sunt necesare pentru
derularea serviciilor zilnice. Cteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi locomotivele diesel-electrice,
locomotivele diesel i EMU au o vechime mai mare de 30 de ani, cu o rat de utilizare mai mic
de 60%. Gradul de utilizare a unei pari din garniturile vechi a crescut n anul 2013 fa de anul
2008, n timp ce operarea noilor trenuri Desiro s-a redus uor. Tabelul 3.4 furnizeaz un rezumat
al indicatorilor cu privire la materialul rulant.
AECOM
41
Vrsta
medie
Viteza
(km/h)
Loco-electric
363
282
78%
Loco-diesel electric
244
133
55%
59
36
100-120
Loco-diesel
185
103
56%
18
36
100
DMU (Desiro)
120
89
74%
120
120
EMU
19
19
100%
19
42
120
DMU
143
74
52%
30
64
70-120
Total
1066
700
66%
295
35,4
Sursa: Informaii primite de la CFR Cltori. Vrsta materialului rulant a fost actualizat la nivelul anului 2013.
3.3.28
Vrsta relativ a materialului rulant contribuie la utilizarea redus. Garniturile de tren nvechite
sunt, n general, mai puin fiabile i necesit mai multe lucrri de ntreinere pentru a furniza
servicii de o calitate similar cu cea a operrii unui parc feroviar modern i nseamn c exist
un excedent n operare. Materialul rulant mai vechi este mai puin atractiv pentru cltori. S-a
reinut faptul c lipsa pieselor de schimb i nivelul sczut al fondurilor de ntreinere au contribuit
i ele la acest rezultat.
3.3.29
Gradul de utilizare a materialului rulant pentru transport cltori este de 65%, n comparaie cu
valorile de referin de 85-90% din alte ri europene. Analiza noii flote Desiro, cu o vechime de
8 ani, arat ca mai puin de 80% din flota este necesar pentru operarea serviciilor programate.
nelegem c un program de revizuire a garniturilor este n derulare, ceea ce a redus numrul de
uniti disponibile. Odat ce aceste revizii vor fi finalizate ar trebui s creasc productivitatea
flotei.
3.3.30
Reeaua feroviar din Romnia a nregistrat o reducere de 10% n total trenuri-km ncepnd cu
anul 2008. n aceeai perioad s-a nregistrat o cretere a numrului de garnituri necesare
pentru furnizarea serviciilor (o cretere de 10%). Acest lucru se datoreaz n special creterii
vrstei medii a materialului rulant i a introducerii unor restricii de vitez suplimentare, urmare a
deficienelor privind ntreinerea. Ambii factori constrng productivitatea flotei.
3.3.31
Utilizarea locomotivelor pentru tractarea trenurilor cu 3-4 vagoane n staii poate fi ineficient din
punct de vedere al costurilor, n comparaie cu trenurile DMU sau EMU. Trenurile tractate cu
ajutorul locomotivelor din staii genereaz operaiuni ineficiente n staiile unde aceste locomotive
sunt nevoite s staioneze i, astfel, s rmn inactive o perioad mai mare de timp.
Problem major: ntreinerea materialului rulant i deprecierea reprezint 25% din costurile totale
de operare. Vrsta medie mare a unitilor, cu cerine de ntreinere costisitoare i, astfel, utilizare
redus, justific necesitatea unei flote mai mari. Ratele de utilizare sczute indic aproximativ
240 de uniti suplimentare, necesare pentru a opera conform graficului de mers al trenurilor actual.
3.3.32
AECOM
42
i cu ntreinerea. Acest lucru conduce la costuri fixe ridicate, chiar dac frecvenele serviciilor
sunt mai mici.
Problem major: Regimul curent de funcionare implic costuri mai mari dect cele care ar putea
fi obinute cu sisteme de semnalizare mbuntite;
3.3.33
Utilizarea tehnologiei: Nivelul curent de asimilare a noilor tehnologii este sczut. Sistemele
utilizate n curent de mai muli operatori pentru urmrire, rezervare, sistemele de operare a
trenurilor i semnalizare se bazeaz nc pe procese manuale. Unele trenuri din sectorul privat
sunt echipate cu sisteme sofisticate precum locomotive electrice cu frnare cu recuperare dar nu
pot utiliza tehnologia pentru retransmiterea energiei n reeaua naional.
3.3.35
Sunt prezentate curbele timpului de parcurgere pentru mai multe cltorii, pentru a ilustra
nivelurile relative ale serviciilor oferite de transportul rutier i cel feroviar. Figura 3.15 furnizeaz
o comparaie a distanei parcurse pe drum sau pe calea ferat de la Bucureti, Cluj-Napoca i
Timioara ntr-un interval de trei ore.
3.3.36
n mod similar, pentru transportul rutier de cltori timpii de parcurs sunt n general mai mici
dect pe calea ferat. n mare parte, timpii de parcurs de la Bucureti ctre cele mai importante
orae sunt mai mari cu trenul comparativ cu autoturismul. De exemplu, timpul de cltorie cu
trenul de la Timioara este cu 11% mai lung dect cel cu autoturismul, i cu 51% mai lung pentru
o cltorie la Cluj-Napoca.
AECOM
43
Figura 3.15 Comparaie privind timpii de parcurs pentru transportul rutier i feroviar Timpii de
parcurs pentru destinaiile alese
Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia
3.3.37
Acest lucru indic faptul c destinaiile la care se poate ajunge dup trei ore de cltorie cu
trenul sunt mult mai apropiate dect cele la care se poate ajunge cu autoturismul, n special
plecnd din Timioara i Cluj-Napoca;
3.3.38
Figurile de la 3.16 la 3.18 arat timpi de parcurs generalizai (TPG) pe calea ferat de la Iai,
Constana, Braov pn n alte zone ale Romniei. TPG in cont de frecvena serviciilor, de
preurile biletelor i timpul necesar pentru a ajunge la gar ct i de timpul necesar pentru
efectuarea cltoriei.
Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia
AECOM
Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia
Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia
44
AECOM
45
3.3.39
3.3.40
n cazul Iai (figura 3.16), contururile ilustreaz conexiunile bune pe direcia nord-sud, de-a
lungul coridorului Bucureti Buzu Bacu Suceava dar i conexiunile deficitare pe direcia
est-vest ctre Trgu Mure i Cluj-Napoca
3.3.41
n ceea ce privete Constana (figura 3.17) contururile arat accesibilitatea relativ bun ctre
Bucureti, Piteti/Braov i Craiova dar i pentru Coridorul TEN-T IX ctre Buzu i Focani.
Exist i zone din centrul Romniei (la nord-este de Braov) care sunt mai puin accesibile;
3.3.42
Pentru Braov (figura 3.18) contururile ilustreaz un grad de accesibilitate bun pe axa nord-sud,
n special ctre Bucureti. Caracteristica cea mai evident este costul foarte ridicat ctre
Rmnicu Vlcea i Piteti;
3.3.43
Figura 3.19 contururile pentru timpii de parcurs pentru deplasarea cu trenul de la Bucureti.
3.3.44
Dei lacunele din reea la / de la Bucureti sunt mai puin pronunate n comparaie cu rezultatele
pentru alte orae selectate, accesibilitatea redus la nord de Braov este evident.
3.3.45
Figura 3.20 prezint o comparaie privind timpii generalizai de parcurs pentru modurile de
transport feroviar i rutier pn la Bucureti.
AECOM
46
Figura 3.20 Comparaie privind timpii generalizai pentru modul de transport feroviar i rutier pn
la Bucureti
3.3.46
Zone semnificative din Romnia nregistreaz timpi generalizai de parcurs cel puin dubli n
comparaie cu timpii de parcurs realizai prin modul de transport rutier pentru modul de transport
feroviar spre Bucureti. Coridorul de la Craiova la Bucureti i o partea a Coridorului IX spre
Suceava nregistreaz timpi de parcurs pe calea ferat care sunt cu numai 50% mai lungi fa de
timpii de parcurs nregistrai prin parcurgerea aceleiai distane prin modul de transport rutier.
Acest rezultat a fost influenat mai degrab de coridoarele rutiere paralele, pe care se circul mai
lent dect de faptul c transportul feroviar este mult mai rapid dect n alte pri ale rii;
3.3.47
Analiza mai scoate n eviden i lacunele care duc la timpi de parcurs mai lungi pe calea ferat,
spre exemplu, ruta de la Bucureti la Rmnicu Vlcea i Sibiu trece n prezent prin Braov, n
timp ce, distana n linie dreapt ntre aceste puncte este mult mai mic.
3.3.48
Pe scurt, timpii de parcurs pe calea ferat pornind de la Bucureti spre mai multe orae, precum
Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea, Baia Mare, Satu Mare i Timioara sunt cu mult mai lungi dect
timpii de parcurs prin modul de transport rutier, care este principalul mod de transport cu care
este n concuren transportul feroviar. Acesta este un rezultat al mai multor factori. Acetia sunt:
o numeroase opriri intermediare care sunt un rezultat al faptului c transportul feroviar ncearc
s ndeplineasc mai multe funcii, precum legturile ntre oraele principale din Romnie i
alte zone locuite, mai mici, dar i legturile la cele mai apropiate centre regionale;
o timpii de staionare lungi petrecui n unele gri intermediare; i
o regimul de ntreinere inadecvat contribuie i el la nregistrarea timpilor de cltorie mai lungi.
3.3.49
Impactul general este acela c, pentru acei cltori care au mai multe opiuni, transportul
feroviar este mai puin convenabil pentru accesarea oportunitilor legate de locuri de munc,
AECOM
47
pentru vizitarea prietenilor sau rudelor i pentru cltorii de petrecere a timpului liber, inclusiv a
vacanelor.
3.3.50
Comparaii
ii internaionale.
internaionale Figura 3.21 prezint comparaia
ia unor timpi de parcurs pe calea
ferat din Romnia cu exemple de trenuri din Europa.
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori i websiteul DB
3.3.51
Aceast comparaie
ie arat faptul c timpii de parcurs folosind modul de transport feroviar din
Romnia sunt dubli comparativ cu timpii nregistrai
i n Marea Britanie i Germania.
Germania Timpii de
parcurs folosind modul de transport feroviar din Romnia sunt cu 40% mai mari dect cei
nregistrai de Ungaria i Polonia. Relieful din Romnia este i el un factor care duce la
nregistrarea unor timpii de parcurs mai lungi pentru unele cltorii (precum Bucureti
Bucure Cluj).
Probleme administrative:
administrative Exist dovezi care indic faptul c structura
tructura organizatoric actual
ntrzie implementarea noilor iniiative. Un exemplu este seciunea
iunea de cale ferat Calafat - Vidin
(Coridorul IV Sud) care nc nu a beneficiat de niciun fel de venituri din operarea trenurilor
urmare
mare a problemelor administrative legate de semnarea protocoalelor romno bulgare
necesare.
AECOM
48
Informaii
ii inadecvate pentru cltori:
cltori Disponibilitatea informaiilor
iilor minime necesare pentru
cltori, n special pentru utilizatorii care nu sunt familiarizai
familiarizai cu sistemul, ca hrile, graficele de
mers al trenurilor, informaii
informa cu privire la cltorii i posibilitatea de planificare a cltoriei i de
rezervare de bilete online sunt nite
nite faciliti oferite la un nivel incipient n prezent. Acest lucru
reduce posibilitatea de atragere a pieei
pieei de transport de cltori i, deci, veniturile din vnzarea
vnz
de bilete. Problem cheie: Promovarea insuficient a serviciilor
or de transport cltori i
informarea deficitar a pasagerilor n ceea ce privete serviciile noi i cele existente limiteaz
oportunitile de promovare a interveniilor cu costuri reduse pentru a ajuta la atragerea de noi
utilizatori;
3.3.54
AECOM
49
3.3.56
Acest lucru sugereaz faptul c mai multe gri genereaz o cerere foarte sczut dar,
dar continu
s fie deservite de trenuri i, n consecin, au nevoie de personal. Aproape
Aproap 1.000 de staii dintrun total de 1.500 genereaz mai puin
puin de 50 de cltorii pe zi. Acest lucru are impact asupra
costurilor necesare pentru operare, avnd n vedere venitul limitat generat de aceste gri.
3.3.57
AECOM
50
3.3.58
Deloc surprinztor, cele mai aglomerate gri nregistreaz i cel mai mare numr de trenuri.
Majoritatea grilor care atrag mai mult de 250 de cltori pe zi sunt deservite de mai mult de
cinci trenuri pe zi. Cu toate acestea, 65% dintre gri (aproximativ 970) nregistreaz
mai puin de
50 de mbarcri pe zi i, dintre acestea, 82% (aproximativ 800) sunt deservite de mai mult de
cinci trenuri pe zi. Viitorul acestor gri cu un nivel sczut de utilizare i a serviciilor care le
deservesc trebuie reanalizat. Mai puine
puine opriri i o reconfigurare a serviciilor pentru a deservi
locaii
ii cu o cerere mai mare ar duce la creterea veniturilor i reducerea costurilor.
3.3.59
AECOM
51
Problem major: Introducerea unui sistem mai riguros de colectare a veniturilor ar putea contribui
la consolidarea semnificativ a poziiei financiare globale pentru operatorul CFR Calatori i ntr-o
msur mai mic, pe cea a operatorilor privai. Probleme legate de politici i regulamente.
3.3.61
AECOM
52
Problem major: Structura actual ofer posibiliti limitate de inovare sau de revizuire a
mecanismelor care sunt necesare pentru mbuntirea obiectivelor comerciale. Revizuirea acestor
structuri de ctre CFR Cltori ar asigura adoptarea unei abordri orientate mai mult spre client,
contribuind astfel la susinerea unui pachet de modificri care s sprijine mbuntiri mai ample.
3.3.63
Gradul de satisfacie al clienilor: CFR Cltori realizeaz anchete de cltorie n mod regulat,
iar cel mai recent sondaj a avut loc n martie 2012. Scopul principal al studiului a fost
identificarea punctelor forte i punctelor slabe ale serviciului existent, mpreun cu nelegerea
principalelor caracteristici ale pasagerilor. Principalul motiv de cltorie a fost pentru afaceri
personale, navet sau vizite la prieteni i rude. Aproximativ jumtate dintre pasageri realizeaz
aceste cltorii relativ rar, un procent de 25% folosesc trenurile mai puin de o dat pe lun, iar
15% folosesc trenurile la fiecare patru sptmni. Doar 16% au folosit serviciile CFR Cltori cu
o frecven zilnic. Aproximativ o treime dintre pasageri au folosit site-ul CFR pentru a obine
detalii despre cltorii, cu o proporie similar care au obinut informaii de la casele de bilete i
de 20% din mersul trenurilor.
3.3.64
Printre caracteristicile pozitive ale CFR Cltori se regsesc percepia transportului ca sigur
(estimm c alternativa de transport cu autobuzul este perceput ca fiind mai puin sigur),
achiziionarea de bilete, accesul la informaii, sigurana i amabilitatea personalului. Printre
problemele identificate care necesit atenie suplimentar se numr curenia la bord, inclusiv
toalete, costul biletelor, faciliti pentru persoanele cu handicap i timpi de parcurs mari. Unele
dintre principalele lacune care afecteaz furnizarea serviciilor curente includ trenuri suplimentare
dimineaa i seara (n special pentru a aborda pauzele cauzate de regimul de ntreinere
existent) i legturi mai bune cu serviciile de cale ferat secundare i legturi mai convenabile cu
alte moduri de transport.
Problem major: Analiza prezentat n acest raport evideniaz faptul c exist oportuniti
semnificative pentru mbuntirea serviciilor, n privina timpilor de parcurs leni, a graficelor de
mers al trenurilor inadecvate, inclusiv n ceea ce privete lacunele din cursul dimineii, material
rulant vechi, care limiteaz confortului pasagerilor, productivitatea redus a materialului rulant n
AECOM
53
raport cu desfurarea flotelor care opereaz n Europa de Vest, i ntreinere insuficient pentru a
pstra o calea ferat n starea tehnic iniial.
ini
Abordarea acestor msuri ar trebui s contribuie la
mbuntirea "ofertei"
ofertei" de transport feroviar i s asigure faptul c,, pe viitor, feedbackul clienilor din
anchetele de cltori se va mbunti.
mbunt
Siguran
3.3.65
Figura 3.25 prezint date comparative privind numrul de decese ale cltorilor sau angajailor
angaja
pe calea ferat.
3.3.66
Rata total a decesurilor este relativ ridicat comparativ cu media din UE. Au fost nregistrate
79 de decese legate de calea ferat (toate decesele au avut loc pe terenuri aflate n proprietatea
administratorului cilor ferate) pentru un miliard de kilometrii
kil
parcuri
i de tren n perioada 2007
2011. Aceast cifr este de aproximativ patru ori mai mare dect media din UE i a patra cea
mai ridicat din total. Cu toate acestea, anchetele efectuate cu cltorii ce utilizeaz transportul
feroviar indic faptul
ptul c sigurana
sigurana este unul dintre principalele motive pentru care aleg s
cltoreasc cu trenul n locul serviciilor alternative oferite de autobuze.
AECOM
3.4
54
Concluzii
3.4.1
Cu o reea ce acoper peste 10.800 kilometri i cu 1.650 de trenuri pe zi, nu exist constrngeri
specifice care s afecteze acoperirea geografic. Reeaua feroviar face legtura ntre oraele
mari din Romnia, n timp ce liniile de cale ferat secundare leag localitile mai mici de oraele
mai mari.
3.4.2
Dei gradul de acoperire geografic al reelei feroviare din Romnia este suficient, capacitatea
acesteia de a fi competitiv n comparaie cu alte moduri de transport este limitat. Mare parte
din reea este constrns de viteze reduse de operare (i aceast problem a fost exacerbat de
problemele de ntreinere descrise mai jos). Mai mult, rutele nu urmresc un tipar de plecri ceea
ce poate crea confuzie n rndul cltorilor. Exist lacune de pn la apte ore ntre plecrile din
anumite staii, ceea ce slbete oferta de transport feroviar.
3.4.3
Analiza bugetelor de ntreinere a reelei feroviare din ultima perioad indic deficite
semnificative comparativ cu totalul necesar pentru scenariul n care infrastructura este ntreinut
la starea iniial. Aceste concluzii au fost standardizate pornind de la o ipotez de calcul cu un
cost per kilometru de linie de cale ferat comparativ cu alte reele europene. Ca urmare a
acestei deficiene de finanare, timpii de parcurs au crescut progresiv, ceea ce a afectat gradul
de competitivitate comparativ cu alte moduri de transport. Un procentaj ridicat al activelor au
durata de via depit, astfel nct va fi nevoie de investiii suplimentare pentru a nlocui
aceste active.
3.4.4
Dei peste 70% din reeaua de transport feroviar din Romnia este reprezentat de calea ferat
simpl (acest procentaj include seciunile electrificate), sunt puine constrngeri legate de
capacitate innd cont de tiparele de furnizare a serviciilor curente. Multe sectoare cu linii simple
nregistreaz un trafic de mai puin de 20 de trenuri pe zi, n ambele direcii, ceea ce justific
continuarea utilizrilor liniilor de ateptare n abatere.
Rezumat
3.4.5
Cea mai evident manifestare a problemelor din transportul feroviar este scderea semnificativ
a numrului de cltori cu trenul, mpreun cu o reducere a volumelor de transport feroviar de
marf, n special proporia transportat de CFR Marf. Dei gradul de motorizare a crescut i sau construit autostrzi pentru a deservi coridoarele-cheie, exist o serie de ali factori care au
contribuit la acest declin n utilizarea cilor ferate. Aceast analiz a factorilor a evideniat o serie
de probleme fundamentale, inclusiv protecia slab a resurselor-cheie, cheltuielile de ntreinere
inadecvate, o mare proporie de active cu durata de via expirat, sarcini pe osie mici precum i
cantiti semnificative de teren neutilizat printre care i terenuri cu potenial comercial. n plus,
accesul la reea este restricionat la anumite ore ale zilei, flota de material rulant este veche i
alocat ineficient, exploatarea personalului ar putea fi mbuntit i au fost obinute beneficii
reduse pentru trasee reabilitate. Timpii de parcurs sunt mari n comparaie cu alte moduri de
transport din Romnia, n timp ce viteza de deplasare pe cale ferat este foarte mic n
comparaie cu anumite ri din Europa.
3.4.6
Calitatea serviciilor oferite n raport cu preul pltit n Romnia este de asemenea necompetitiv,
n comparaie cu alte ri europene. Gradul de exploatare a mai multor staii este foarte sczut
existnd 1.000 de staii care genereaz mai puin de 50 cltorii pe zi, n timp ce exist
poteniale semnificative de eliminare a cltoriilor fr bilet i, prin urmare, de cretere a
proteciei veniturilor. n timp ce modificarea condiiilor privind contractele de servicii publice a
adus unele beneficii, exist nc posibiliti suplimentare de a face noi revizuiri care ar orienta
serviciile ctre aspectele comerciale ntr-o msur mai mare.
AECOM
55
3.4.7
Exist multe oportuniti de mbuntire a serviciilor prin rezolvarea problemelor legate de timpii
de cltorie mari, de graficele de mers al trenurilor cu lacune n timpul dimineii, de materialul
rulant cu durata de via depit care ofer confort limitat cltorilor, de productivitate redus a
materialului rulant comparativ cu flotele ce opereaz n Europa de Vest i de finanarea
insuficient pentru a pstrare a infrastructurii n starea iniial. Rezolvarea acestor probleme ar
trebui s mbunteasc oferta de transport feroviar i ar trebui s asigure un feedback mai
bun din partea clienilor pe viitor.
3.4.8
AECOM
4
4.1
57
4.1.1
O reea de drumuri eficient, sigur i fiabil este de o importan fundamental pentru succesul
economiei romneti i, n cele din urm, pentru identificarea potenialului de dezvoltare.
4.1.2
n cadrul acestui capitol vom identifica cele mai importante probleme care afecteaz n prezent
reeaua de drumuri din Romnia i cele ateptate s apar n viitor.
4.1.3
n scopul identificrii acestor probleme, am utilizat datele statistice locale, datele colectate de
AECOM n cadrul acestui proiect, rezultatele Modelului Naional de Transport elaborat de
AECOM i discuiile cu reprezentanii CNADNR, CESTRIN, ai Poliiei i ai operatorilor de
transport. n anumite situaii a fost elaborat o analiz comparativ cu alte ri pentru a stabili
contextul strii sectorului rutier.
4.1.4
Dup obinerea unor statistici i a unor tipare fundamentale n sectorul de transport rutier,
problemele curente i cele prognozate au fost ncadrate n urmtoarele teme majore:
o Siguran;
o Infrastructur;
o ntreinere; i
o Politici & Reglementri.
4.2
4.2.1
4.2.2
Autostrzile i drumurile naionale reprezint numai 20% din ntreaga reea, dup cum este
prezentat n tabelul 4.1.
AECOM
58
CESTRIN a furnizat companiei AECOM date cu privire la starea reelei de drumuri naionale la
data de 01 ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul suprafeei de rulare,
o evaluare a strii suprafeei de rulare (pe baza valorilor indicelui de rugozitate IRR) i tipul
topografiei prin care trec sectoarele de drum. Nu am reuit s obinem date echivalente pentru
restul drumurilor, n afara celor naionale.
4.2.4
Tabelul 4.2 ilustreaz proporia din reea care este considerat de o calitate bun, calitate medie
sau calitate slab n funcie de starea suprafeei de rulare i de topografie.
Cmpie
Munte
Deal
Beton
Pavaj
mbrcminte
bituminoas
uoar
Piatr
Pmnt
Bun
19,2%
0,8%
0,0%
0,3%
0,0%
0,0%
20,4%
Mediu
11,5%
1,4%
0,1%
1,4%
0,3%
0,0%
14,6%
Slab
3,8%
0,9%
0,0%
0,8%
0,1%
0,0%
5,6%
Bun
10,3%
0,4%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
10,8%
Mediu
4,0%
0,2%
0,0%
0,2%
0,1%
0,0%
4,5%
Slab
1,2%
0,3%
0,0%
0,5%
0,9%
0,0%
2,9%
Bun
19,9%
1,0%
0,1%
0,7%
0,0%
0,0%
21,7%
Mediu
10,4%
0,5%
0,0%
0,7%
0,1%
0,0%
11,7%
Slab
5,5%
0,6%
0,1%
1,4%
0,1%
0,1%
7,7%
85,7%
6,3%
0,2%
6,0%
1,6%
0,1%
100,0%
Total
Total
40,6%
18,3%
41,2%
100,0%
4.2.5
Un punct important este acela c numai 50% din reeaua naional este considerat a fi de
calitate bun, alte 30% sunt considerate de calitate medie iar 20% de calitate slab. Ateptrile
sunt ca reeaua de drumuri naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru orice ar.
Gradul de motorizare
4.2.6
n timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport n Romnia,
trebuie s se in cont i de gradul curent de motorizare i de modul n care acesta se poate
modifica pe viitor pentru c acesta influeneaz direct alegerea acestui mod de transport.
4.2.7
4.2.8
Aceast cretere trebuie totui analizat n context, prin comparaie cu gradul de motorizare din
restul Europei. Comparaia este furnizat n figura 4.1, valorile pentru Romnia fiind colorate n
rou.
AECOM
59
Turkey
Serbia
Macedonia
Switzerland
Norway
United Kingdom
Sweden
Finland
Slovakia
Slovenia
Romania
Poland
Austria
Netherlands
Lithuania
Latvia
Cyprus
Italy
Croatia
Spain
Estonia
Czech Republic
Bulgaria
Belgium
Germany
100
Sursa: Eurostat
4.2.9
n mod evident, gradul de motorizare este relativ sczut comparativ cu restul rilor europene.
Este rezonabil s estimm faptul c acesta va crete semnificativ de-a lungul timpului ceea ce
va avea un impact direct asupra posibilitii ca transportul rutier s devin modul de transport
preferat pentru i mai muli cltori dect n prezent (a se vedea analiza anterioar, Seciunea
2.4).
4.2.10
Sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport romnesc, n ceea ce
privete transportul de cltori i de mrfuri. Reeaua de drumuri reprezint aproximativ 75% din
totalul de pasageri*kilometri i aproape 50% din total mrfuri*kilometri.
4.2.11
Cum modelul din Scenariul de Referin se refer la anul de prognoz 2020, creterea a fost
aplicat diverselor matrice de cerere de cltorii care sunt incluse n procesul de modelare.
Urmtorul tabel 4.3 rezum matricele de cltorie totale pentru anul de referin 2011 i pentru
scenariul de referin pentru 2020.
Tabelul 4.3 Numr total cltorii pentru anul de referin 2011 i scenariul de referin 2020
Total matrice cltorie
Tipul de
Modificare Modificare
Scopul cltoriei
An de referin
Scenariu de
autovehicul
n termeni
n
2011
referin 2020
absolui
procente
Autoturism
Afaceri
310.629
12,4%
385.841
13,1%
75.212
24,20%
Autoturism
Navet
838.666
33,4%
842.790
28,6%
4.124
0,50%
Autoturism
Afaceri personale
290.175
26,00%
Autoturism
Vacan
243.632
62.203
25,50%
Autoturism
Transport
marf
Total
2.510.925
2.942.639
431.714
17,20%
Total
606.165
803.905
197.740
32,60%
305.835
10,4%
AECOM
Toate
Total
3.117.090
60
3.746.544
629.454
20,20%
4.2.12
Acest lucru nseamn c cererea total de transport rutier a crescut cu 20%. n termeni absolui
creterea numrului de cltorii efectuate cu autovehicule este mai mare dar exist i o cretere
proporional n ceea ce privete transportul rutier de marf.
4.2.13
Autoturisme
4.2.14
Tabelul 4.4 Vehicule-km (autoturisme) Anul de referin 2011 i scenariul de referin 2020
Kilometri autovehicule - autoturisme
Modificare n
Tipul de drum
An de
Scenariul de
Modificare
termeni
referin 2011 referin 2020
n procente
absolui
Autostrad
5.724.342
19.740.358
+14.016.017
+244,8%
Drum naional
57.042.238
79.458.326
+22.416.088
+39,3%
Drum judeean
8.849.173
10.941.172
+2.091.999
+23,6%
Drum local
2.467.379
3.010.520
+543.141
+22,0%
Toate cltoriile
74.083.132
113.150.377
+39.067.245
+52,7%
Surs: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
Tabelul 4.5 Vehicule-ore (autoturisme) Anul de referin 2011 i scenariul de referin 2020
Ore autovehicule - autoturisme
Modificare n
Tipul de drum
An de
Scenariul de
Modificare
termeni
referin 2011 referin 2020
n procente
absolui
Autostrad
45.003
153.419
+108.416
+240,9%
Drum naional
863.476
1.229.487
+366.011
+42,4%
Drum judeean
192.824
238.796
+45.972
+23,8%
Drum local
76.022
96.627
+20.606
+27,1%
Toate cltoriile
1.177.325
1.718.330
+541.005
+46,0%
Surs: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
Tabelul 4.6 Viteza medie (autoturisme) Anul de referin 2011 i scenariul de referin 2020
Viteza medie - autoturisme
Modificare n
Tipul de drum
An de
Scenariul de
Modificare
termeni
referin 2011 referin 2020
n procente
absolui
Autostrad
123.2
126.5
+3.4
+2.7%
Drum naional
65.8
65.2
-0.7
-1.0%
Drum judeean
45.6
45.6
+0.0
+0.0%
Drum local
32.5
32.0
-0.5
-1.5%
Toate cltoriile
123.2
126.5
+3.4
+2.7%
Surs: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
AECOM
4.2.15
61
Motorway
National
County
Total
Network
Kilometres
+86.3%
+1.1%
0%
2%
Vehicle
Kilometres
+244.8%
+39.3%
+23.6%
+52.7%
Vehicle Hours
+240.9%
+42.4%
+23.8%
+46.0%
Average
Speed
+1.2%
-2.2%
2.2%
-0.2%
0.2%
+4.6%
4.2.16
4.2.17
Chiar i cu traficul suplimentar pe care l atrage reeaua de drumuri, tot se reuete depirea
vitezei medii comparativ cu cea atins n anul de referin.
referin
AECOM
62
Figura 4.3 Gradul de utilizare pentru pasageri-km i tone-km pentru marf (anul 2011)
4.2.18
Figurile 4.4 i 4.5 de mai jos reprezint variaia fluxurilor zilnice de deplasare a cltorilor cu
autoturismul i volumele zilnice de transport rutier de mrfuri n perioada 2011 - 2020. Cu rou
este figurat o cretere iar n verde este reprezentat o reducere.
4.2.19
AECOM
63
Impactul acestor modificri asupra numrului de kilometri de reea, n funcie de tipul de drum,
este rezumat n tabelul 4.7.
Tabelul 4.7 Lungimea reelei de drumuri din cadrul modelului An de referin 2011 i scenariu de
referin 2020
Kilometri reea
Modificare n
An de
Scenariu de
Modificare
Tipul de drum
termeni
referin 2011 referin 2020
procentaje
absolui
501
934
+433
+86,3%
Autostrad
15.479
15.649
+169
+1,1%
Drum naional
15.510
15.510
0
0
Drum judeean
1.270
1.270
0
0
Drum local
32.761
33.362
+602
+1,8%
Total
Surs: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
Transport de marf
4.2.21
Tabel 4.8 Kilometri vehicule (Bunuri) An de referin 2011 i scenariu de referin 2020
Kilometri*vehicule - Marf
Modificare n
Tipul de drum
An de
Scenariu de
Modificare
termeni
referin 2011 referin 2020
procentaje
absolui
1.740.657
5.330.855
+3.590.198
+206,3%
Autostrad
20.762.795
29.133.437
+8.370.642
+40,3%
Drum naional
2.707.929
3.618.506
+910.577
+33,6%
Drum judeean
611.628
748.649
+137.021
+22,4%
Drum local
25.823.009
38.831.447
+13.008.438
+50,4%
Total
Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
AECOM
64
4.2.22
Network
Kilometres
Motorway
+86.3%
National
+1.1%
County
0%
Total
2%
Vehicle
Kilometres
+206.3%
+40.3%
+33.6%
+50.4%
Vehicle
Hours
+192.1%
+43.2%
+34.7%
+48.0%
Average
Speed
+4.8%
-2.0%
-0.8%
+1.6%
4.2.23
AECOM
65
4.2.24
4.2.25
Vitezele generale medii continu s depeasc vitezele nregistrate n scenariul de baz dar
ntr-o msur mai mic dect mainile, creterea pentru autostrzi fiind mai mare.
4.2.26
Creterile semnificative observate pe multe dintre principalele coridoare de trafic rutier reflect o
serie de factori, despre care s-a vorbit anterior n acest raport, n special:
o Nivel crescut al gradului de motorizare;
o mbuntiri aduse reelei naionale de drumuri; i
o
4.2.27
4.2.28
Cele mai semnificative creteri sunt n general pe coridorul est-vest, Constana-Bucureti-SibiuArad, dar, de asemenea, cu creteri notabile pentru transportul din partea de nord-sud la
Bucureti-Buzu-Bacu i Sibiu-Cluj.
4.2.29
Transportul rutier de marf nregistreaz tipare similare de cretere, cu volume de peste 30%, n
comparaie cu procentul total de aproximativ 26%. Din nou se observ creterea distanei de
cltoriei parcurse n cazul transportului rutier de mrfuri unde tonele*kilometru nregistreaz o
cretere de aproximativ 49% fa de procentul pentru toate modurile de transport, respectiv de
doar 37%.
AECOM
4.2.30
4.3
66
Creterea la nivel de extindere geografic este similar cu cea din transportul de cltori, dar cu
impact adugat pe coridorul Bucureti-Alexandria-Craiova la punctul de trecere a frontierei de la
Drobeta Turnu-Severin.
Analiza problemelor din sectorul de transport rutier
Siguran
4.3.1
4.3.2
4.3.3
Conform acestor date se poate concluziona c Romnia are cea mai mare rat de accidente
rutiere mortale din Europa.
4.3.4
De asemenea, este important de observat c 30% din totalul accidentelor i peste 50% din
accidentele mortale sunt nregistrate pe reeaua de drumuri naionale din Romnia.
4.3.5
4.3.6
4.3.7
Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup cum
rezult din studiile recente efectuate de EuroRAP, ce indic faptul c, n Europa, riscul de
inciden a accidentelor pentru un drum cu o singur band pe sens este de patru ori mai mare
dect pentru autostrzi. Acest lucru se reflect, de asemenea, n statisticile locale care reflect
un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singur band pe sens: n cazul drumurilor
naionale exist un risc de peste ase ori mai mare dect pentru autostrzi i de peste trei ori n
cazul n care se iau n calcul doar drumurile naionale din mediul rural.
Problem major: Este cunoscut faptul c drumurile cu o band pe sens sunt cele mai
periculoase. Reeaua de drumuri naionale din Romnia este format, n principal, de drumuri cu o
singur band pe sens i are o rat a numrului de accidente foarte ridicat comparativ cu restul
rilor din UE, n special n ceea ce privete accidentele soldate cu decese.
AECOM
67
4.3.8
Lipsa separrii utilizatorilor de drum vulnerabili: Autostrzile reprezint doar 3% din reeaua
naional acestea fiind singurele complet separate de utilizatori vulnerabili ai drumurilor.
Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul reelei naionale au specificat drept
factor de cauzalitate "pietonii pe partea carosabil". n multe cazuri lipsa trotuarelor adecvate sau
a facilitilor de trecere controlat, n condiii de siguran crete riscul i expunerea pietonilor la
trafic. n msura n care reeaua naional trece n general prin localiti i nu le ocolete,
aezrile contribuie n mod semnificativ la creterea riscului de accidente.
4.3.9
Accidentele cu implicarea unui singur vehicul dein o proporie ridicat (52%) din totalul
accidentelor pe reeaua de drumuri naionale iar n 39% dintre aceste sunt implicai pietonii. n
perioada 2007-2012, 2.200 pietoni i-au pierdut viaa i 2.900 au fost rnii grav n accidente
rutiere pe reeaua de drumuri naionale. Pentru mai mult de jumtate (52%) din accidentele n
care au fost implicai pietoni cauza a fost reprezentat de traversrile ilegale iar pentru 35%
nerespectarea regulilor de ctre conductorii auto. Pentru restul accidentelor n care a fost
implicat un singur vehicul, fr pietoni, cauzele majore sunt viteza excesiv (48%) i alte greeli
la volan (31%).
4.3.10
Figura 4.9 prezint harta punctelor negre dup prelucrarea informaiilor incluse n baza de date a
poliiei. Conform definiiei, un punct negru este un segment de drum cu o lungime de 1 km
pentru care s-au nregistrat n 5 ani consecutivi cel puin 10 accidente soldate cu decese sau cu
rniri foarte grave.
Figura 4.9 Numrul accidentelor soldate cu decese pentru punctele negre de pe reeaua de
drumuri naionale
Sursa: Analiza bazei de date a accidentelor, Poliia Rutier, anii 2007-2012, realizat de AECOM
AECOM
68
4.3.11
Punctele negre sunt grupate pe drumuri naionale cu o singur band de circulaie, cum sunt
DN2 i DN28. Astfel de drumuri au, n general, acostamente lrgite i traverseaz sate liniare.
DN1, ntre Bucureti i Ploieti prezint, de asemenea, risc crescut de accidente. Principalele
caracteristici ale acestui drum sunt accesele dese din lateral, viteza excesiv i numrul mare de
manevre de virare sau ntoarcere n seciunea drumului.
4.3.12
Analiza este dezvoltat n cadrul Raportului privind Situaia Existent dar concluziile potrivit
crora facilitile pentru pietoni sunt deficitare (lipsesc n special oportunitile de traversare a
drumurilor n condiii de siguran) iar vitezele de circulaie excesive sunt evidente.
Aezri liniare: Problema drumurilor cu o singur band pe sens se complic i mai mult n
condiiile n care aezrile liniare sunt predominante n Romnia. n aceste zone, seciuni lungi
ale reelei naionale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din faa curilor asociate cu un nivel
ridicat de activitate pietonal. Exist limite de vitez n interiorul localitilor, dar nu exist
sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau msuri de penalizare la faa locului.
Acest lucru se reflect n statisticile de accidente n care peste 80% din accidentele cu pietoni,
pe reeaua naional, au loc n afara zonelor rurale.
Problem major: Sigurana pietonilor este o problem care afecteaz n special aezrile liniare,
prin care trec multe drumuri naionale din Romnia. Acest lucru indic o nevoie de cretere a
gradului de separare. n aceste situaii accentul ar trebui s fie pus pe necesitatea amenajrii
zonelor de traversare a drumurilor n condiii de siguran pentru pietoni i pe abordri solide n
ceea ce privete managementul vitezei;
4.3.14
Prezena camioanelor n zone urbane: Ca urmare a temei de baz prin care orice reea
strategic ar trebui s in traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, msura n
care vehiculele de transport de marf trebuie s treac prin zone cu mare activitate pietonal,
constituie un motiv de ngrijorare. Pe lng impactul negativ asupra mediului produs de
vehiculele de transport de marf (de exemplu zgomot, calitatea aerului etc.), exist, de
asemenea, dovezi clare c aceste vehicule sunt implicate ntr-un numr disproporionat de
accidentele n zonele urbane. Statisticile de drumuri naionale arat c vehiculele de transport
mrfuri au fost implicate n aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce este
o cifr considerabil mai mare dect proporia traficului de transport de mrfuri n cadrul de
fluxului general (de obicei, sub 15%).
Problem major: Activitile pietonale mai intense sunt inevitabile n mediul urban i rural.
Trebuie redus expunerea acestor zone la camioanele de mare tonaj, avnd n vedere impactul
disproporionat al camioanelor asupra ratelor de accidente pietonale. Camioanele sunt, de
asemenea, o surs important de poluare fonic i scdere a calitii aerului, constituind, din nou,
un motiv de eliminarea a acestora din zonele locuite ori de cte ori este posibil.
4.3.15
Iluminat: Statisticile arat c aproximativ 40% din totalul accidentelor au loc n condiii de
vizibilitate redus sau de ntuneric. Profilul n funcie de momentul zilei prezint, de asemenea,
un vrf al accidentelor n care sunt implicai pietoni ntre orele 17:00 i 22:00. Mai mult, din acele
AECOM
69
accidente care au loc n condiii de vizibilitate redus sau ntuneric, n aproape 70% din cazurile
de accidente care implic numai autovehicule i 55% din cazurile care implic pietoni nu a
existat iluminat n momentul producerii accidentului.
Problem major: Trebuie investigat msura n care este posibil creterea gradului de iluminare
pe reeaua de drumuri naionale, n special n zonele cu activitate pietonal intens. Soluiile
alternative care utilizeaz materiale reflectorizante pot fi mai potrivite n mediul rural;
4.3.16
4.3.17
Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din Romnia este o problem major pentru
transportatori. Nu exist nicio prevedere n ceea ce privete sigurana, nici chiar i pentru noile
proiecte de autostrad. Acest lucru prezint o problem de siguran i securitate pentru oferi,
care sunt apoi frecvent amendai pentru parcri neregulamentare. Exist, de asemenea, un
avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane i a zonelor de servicii
generale, care nu este exploatat.
Problem major: Numrul actual al spaiilor de parcare n siguran pentru camioane este
inadecvat. Exist beneficii legate de siguran, beneficii comerciale i legislative care pot fi
acumulate prin mbuntirea acestei situaii.
Probleme de infrastructur
4.3.18
Calitatea reelei de drumuri: Calitatea reelei de drumuri este foarte variat n orice ar. Nu
este fezabil sau practic ca toate drumurile s fie meninute la un nivel la fel de ridicat. Dar este
rezonabil s ne ateptm ca acele componente ale reelei clasificate ca fiind de importan
naional s fie la limita superioar a strii tehnice i s constituie o prioritate clar n ceea ce
privete ntreinerea.
4.3.19
n prezent, n Romnia, doar puin peste 50% din reeaua naional este clasificat ca fiind ntr-o
stare tehnic bun n ceea ce privete suprafaa de rulare, 30% este ntr-o stare tehnic medie
i 20% n stare proast. Mai mult, peste 60% din reeaua de drumuri naionale este clasificat ca
avnd perioada de via expirat. Forumul Economic Mondial, n raportul privind
"Competitivitatea Global (2011-2012)", plaseaz Romnia pe locul 137 din 142 de ri luate n
considerare n ceea ce privete calitatea infrastructurii rutiere. n acelai timp trebuie remarcat c
acest lucru se refer la ntreaga reea de drumuri i se bazeaz mai degrab pe opiniile
respondenilor sondajului dect pe analize cantitative, ceea ce este nc un motiv de ngrijorare
c acest tip de raport poate influena nivelul de investiii economice ale companiilor private, n
cazul n care Romnia va fi n concuren cu alte piee.
4.3.20
Starea proast a suprafeei de rulare are mai multe efecte adverse asupra utilizatorilor i
neutilizatorilor, unele dintre acestea fiind menionate mai jos:
AECOM
70
Timpi mari de parcurs: Lsnd la o parte proporia mic din reeaua naional care este la
standard de autostrad (mai puin de 3%), viteza medie pe reeaua naional este de
aproximativ 66 km/h, pentru cltoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient
pentru o reea naional pentru care, conform comparaiilor internaionale, viteza medie ar trebui
s nregistreze valori ntre 90 i 100 km/h, considerate rezonabile. Dei fluxul de trafic pentru
majoritatea reelei de drumuri naionale nu este unul ridicat prin comparaie cu capacitatea
teoretic, efectul proporiei drumurilor cu o band pe sensul de mers este evident. Chiar i n
condiii de fluxuri sczute, drumurile cu o singur band pe sens ofer oportuniti limitate de
depire n siguran, n special n cazul n care numrul de vehicule de marf este mare, aa
cum se poate observa n ceea ce privete reeaua naional.
4.3.22
AECOM
71
4.3.23
Numai drumurile marcate n verde sunt aproape de a atinge ceea ce este considerat a fi o
vitez rezonabil pentru o reea naional. Tabelul 4.11 include informaii cu privire la lungimea
de drum din fiecare grup. Mai mult de jumtate din reeaua naional nregistreaz viteze de mai
puin de 70% din viteza int.
Tabelul 4.11 Viteza afectat vs. Viteza int. Lungimea total pentru fiecare interval
Interval
Procentaj
> 0,9
9,6%
0,8 0,9
17,1%
0,7 0,8
22,4%
< 0,7
50,9%
Sursa: Modelul Naional de Transport
Problem major: Timpii mari de parcurs reprezint utilizarea ineficient a timpului dar au i un
impact economic negativ semnificativ reducnd oportunitile de cltorie n interes personal sau de
afaceri. Pentru a concura la nivel european, reeaua de drumuri naionale are nevoie de
mbuntirea timpului de cltorie att n termeni absolui ct i n ceea ce privete fiabilitatea.
4.3.24
Funcia unei reele naionale ar trebui s fie furnizarea unor drumuri la nalte standarde ntre
urmtoarele puncte:
o Centre aglomerate importante;
o Granie;
o Porturi i aeroporturi; i
AECOM
72
Inevitabil, orice reea naional va avea tendina de a susine mai mult trafic pe distane mai lungi
i mai multe vehicule de transport de marf dect o reea local. Pentru a susine aceast
activitate economic, o asemenea reea trebuie s furnizeze timpi de parcurs fiabili i
convenabili i s fie la un standard care s reflecte att varietatea tipurilor de vehicule ct i
ateptrile acestora n termeni de timpi de parcurs.
4.3.26
oferii strini care tranziteaz reeaua naional vor avea ateptri cu privire la modul n care ar
trebui s fie drumul n termeni de aliniament, care ar fi viteza de parcurs pentru a conduce n
condiii de siguran, tipul de servicii furnizate i reeaua ar trebui s reflecte aceste ateptri.
4.3.27
Standardele reelei: Aproximativ 90% din reeaua naional este cu o singur band pe sens.
Dup cum a fost menionat anterior, acest lucru are un impact att asupra timpilor de parcurs ct
i asupra nivelului de siguran. Unele drumuri naionale au o singur band pe sens cu un
acostament rigid, dar acesta este sub limea standard. Acest lucru nu este suficient pentru
depirea vehiculelor agricole care sunt des ntlnite la nivel local, dar nici depirea vehiculelor
de transport de marf care sunt predominante n orice reea naional i care trebuie s circule
n condiii de siguran.
4.3.28
Comparativ cu restul Europei, ponderea autostrzilor n reeaua naional este foarte sczut.
Statisticile europene recente au comparat ponderea autostrzilor n totalul drumurilor naionale /
principale i plaseaz Romnia pe locul 30 din 31 (lund n considerare acele ri cu date
relevante disponibile). Acest lucru are un impact asupra fiabilitii reelei de drumuri pentru
mediul de afaceri i economie, n general.
4.3.29
De asemenea, este demn de remarcat faptul c aceeai surs de date identific faptul c
Romnia se situeaz pe locul al 7-lea din 33 de ri n ceea ce privete proporia de drumuri
clasificate ca naionale n cadrul reelei totale. Acest lucru arat c proporia de drumuri
naionale n cadrul reelei totale este mai mare dect pentru majoritatea rilor din UE. Figura
1.42 prezint procentul reelei globale de drumuri, care este considerat parte din reeaua
naional i procentul din acea reea care este la standard de autostrad pentru rile cu lungimi
de reele de drumuri comparabile cu reeaua din Romnia.
Figura 4.11 % din reeaua naional care este considerat a fi la standard de drum naional
35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
AECOM
73
Problema major: Reeaua naional curent are un numr redus de drumuri considerare a fi la
standarde ridicate n comparaie cu restul rilor din UE. Reeaua de drumuri naionale reprezint o
proporie mai mare n cadrul reelei totale n comparaie cu alte ri din UE: dei amploarea reelei
naionale este mare n comparaie cu alte ri din UE, numrul de drumuri considerare a fi la
standard de autostrad este mai mic. Este nevoie de atenie n ambele situaii att n cazul
proporiei reelei naionale care este prea mare ct i n cazul autostrzilor care sunt necesare ntrun numr mai mare.
4.3.30
Problem major: Lipsa unor timpi de parcurs rezonabili i a unei perspective rezonabile n ceea
ce privete marea majoritate a reelei naionale, industria de transport nu poate optimiza livrrile i
maximiza potenialul de a contribui la creterea economic general.
ntreinere
4.3.31
Nivelurile de finanare:
Proporia reelei avnd durata de via
expirat era de 69% n anul 2002. Din
80%
acel moment au fost fcute numai
70%
mbuntiri marginale astfel nct, n
60%
2012, procentajul era de 64%. Au
existat unele momente de vrf ale
50%
investiiilor n lucrri de ntreinere n
40%
ultimii 5 ani (n 2009, 2010 & 2011).
30%
Acest lucru sugereaz c nivelul
20%
general de ntreinere aplicat poate fi
10%
suficient pentru a menine reeaua n
0%
starea sa actual, dar, avnd n vedere
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
procentul ridicat de drumuri a cror
durat de via a expirat, sunt necesare investiii semnificative sau mai eficiente care s ajute
reeaua s se ridice la standardele europene. Chiar i CNADNR consider c bugetul actual
acoper aproximativ 25% din ceea ce este necesar. Analiza recent efectuat de Banca
Mondial a sugerat un necesar anual de ntreinere de 886 milioane lei pentru a menine reeaua
ntr-o stare tehnic bun-medie. n perioada 2009 i 2012, cheltuielile au reprezentat 85% din
acest necesar, dei n 2012 aceasta a fost de doar 62%.
Proporia reelei naionale cu durata de via
expirat
Problem major: Nivelul curent de ntreinere pare s menin reeaua la un nivel general static,
cel puin n ceea ce privete proporia de drumuri cu durat de via depit. Dar este necesar o
cretere semnificativ a investiiilor pentru a aduce ntreaga reea naional la un standard
acceptabil.
4.3.32
AECOM
74
cinci tarife diferite) i utilizatorii pot alege ntre mai multe perioade de valabilitate a vignetei.
Perioada de valabilitate variaz ntre o zi i un an pentru toate tipurile de autovehicule. Utilizatorii
sunt obligai s plaseze aceast viniet ntr-un loc vizibil atunci cnd circul n cadrul reelei
naionale.
4.3.33
n ultimii zece ani preul rovignetei a rmas constant. n ultimii ani, venitul brut a stagnat n jurul
valorii de 191 milioane sau 860 milioane lei. Acest lucru se traduce ntr-o o scdere e venitului
n termeni reali, care a fost accentuat de creterea TVA-ului de la 19% la 24%. S-au produs
mbuntiri recente n ceea ce privete sistemele de verificare a deinerii de rovignete, iar
veniturile au crescut n consecin, dar este de ateptat c veniturile s creasc i mai mult dac
se ia n considerare o abordare mai structurat i coordonat n ceea ce privete taxarea global
(naional i local).
Problem major: Chiar i cu mbuntirile tehnologice recente, care au crescut rata de colectare,
nivelul de venituri generate de vnzarea rovignetelor este n scdere, n termeni reali, de ceva
vreme. Trebuie fcute schimbri n ceea ce privete nivelul / valoarea vignetei sau la nivelul
modului n care sunt colectate toate taxele de drum pentru a schimba aceast orientare. Creterea
preului vignetei ar ajuta la justificarea creterilor cheltuielilor pentru ntreinere.
4.3.34
4.3.35
Decizia autoritilor din Rijkswaterstaat din Olanda a generat economii de 20% din costurile de
ntreinere a drumurilor, prin extinderea clauzelor contractuale de la 1-2 ani la 5-7 ani i prin
gruparea mai multor activiti de ntreinere n acelai contract. n plus fa de aceste economii
contractuale, perioadele contractuale mai lungi stimuleaz furnizorii s fac investiii n instalaii,
care se pot dovedi rentabile din punct de vedere comercial.
4.3.36
Discuiile cu furnizorii din Marea Britanie au demonstrat, de asemenea, c achiziionarea unui lot
de materiale printr-un program extins poate oferi o mai mare eficien iar economiile par s fie
semnificative. Contractorii ar putea folosi instalaiile lor fixe i mobile, cu o eficien semnificativ
mai mare n cazul n care contractele ar include att drumurile naionale ct i pe cele locale.
Problem major: Indiferent de nivelul bugetului de ntreinere, se poate obine o exploatare mai
bun n cazul n care se modific abordarea contractual, urmnd cele mai bune practici ale UE n
acest domeniu.
Politici i reglementri
4.3.37
Sisteme de taxare locale i regionale confuze i variabile: Lipsa unui sistem coordonat de
aplicare a rovignetei pe ntreaga reea de drumuri (naionale, judeene i locale) este
problematic pentru toi operatorii de transport de marf, mai ales pentru cei europeni i
constituie un factor de descurajare pentru utilizarea reelei din Romnia. Acest lucru este
ineficient i din perspectiva colectrii veniturilor la nivel naional.
4.3.38
Adoptarea unei abordri mai structurate i coordonate pentru taxarea tuturor drumurilor ar
reduce povara administrativ global, ducnd astfel la alocarea unor sume mai mari pentru
cheltuielile legate de infrastructur.
AECOM
75
Probleme majore: Pentru a oferi operatorilor de transport un mediu mai bun de afaceri, trebuie
revizuit fundamental abordarea de taxare a vehiculele de transport de marf, pentru toate tipurile
de drumuri, pentru mai mult consisten i claritate.
4.3.39
Problem major: Majoritatea rilor din UE au recunoscut importana furnizrii de informaii pentru
conductorii auto, n timp util i eficient. Furnizarea de informaii de bun calitate privind timpul de
cltorie i rutele alternative poate ajuta n mod semnificativ la exploatarea optim a reelei de
drumuri disponibile.
4.4
Concluzii
4.4.1
Reeaua de drumuri naionale cuprinde peste 16.500 km de drumuri, aproximativ 20% din
reeaua total de drumuri. Acest procentaj este unul semnificativ n comparaie cu alte ri din
UE, unde media este n jur de 8%. Astfel, gradul de acoperire este unul foarte mare dar
problema este mai degrab legat de calitate i standardele la care se ridic aceste drumuri.
Extinderea reelei este o problem i n ceea ce privete finanarea disponibil pentru ntreinere
n prezent i finanarea estimat pe viitor.
4.4.2
Numai aproximativ 50% din reeaua de drumuri naionale este clasificat ca fiind n stare bun.
Orice reea de drumuri naionale, cu funciile sale strategice i internaionale ar trebui s fie la
standarde ridicate, dar aici realitatea este alta. Bugetele de ntreinere au rmas aproximativ la
acelai nivel n ultimii ani dar, veniturile din vnzarea vignetelor, care contribuie la acest buget,
au sczut n termeni reali. i procentajul de drumuri care i-au depit durata de via se
menine la un nivel static, aproximativ 60%, de ceva timp. Acest procentaj este unul ridicat i
faptul c nu s-a modificat sugereaz c, n situaia curent, se reuete numai pstrarea reelei
n aceleai condiii, fr a progresa nspre un proces de mbuntire continu. Reeaua este
expus la intemperii mai mult dect este ateptat s se ntmple n cazul unei reele moderne,
care este bine administrat. Dei variaiile de temperatur sunt mari, restriciile de circulaie ca
urmare a temperaturilor ridicate nu mai apar n alte pri ale Europei i nici n alte zone din afara
Europei. Exist probleme i atunci cnd temperaturile sunt foarte sczute, problemele ca
zpada, ploaia i cele legate de cderile de pietre pe carosabil sunt probleme dificile din cauza
lipsei unor capaciti de rezerv (mai mult de o band pe sens) combinat cu lipsa de
coordonare i de furnizare a informaiilor.
AECOM
4.4.3
76
Aa
a cum a fost discutat anterior, n
termeni de capacitate, unde numai
Figura 4.12 Nivelul de ntreinere
inere versus
fluxurile absolute sunt luate n
dimensiunea reelei
considerare, exist destul
de puine
ine drumuri care ar fi
Nivelurile de
Scara reelei
ntreinere
considerate problematice,
n special n afara centrelor
urbane
majore.
Dar
performana
a operaional,
n termeni de vitez medie
i fiabilitatea timpilor de
parcurs, este slab i va
continua s se deterioreze
erioreze
pe viitor, pe msur ce
crete cererea,, n special
pentru reeaua
eaua de drumuri
naionale,
care
deine
ine
ponderea cea mai mare a
cltoriilor
efectuate
efectuate.
Analiza
problemelor
lor
realizat de noi a scos n eviden
eviden faptul c exist o combinaie de probleme legate de
infrastructur, modul de operare i probleme legislative care au impact asupra performanei
reelei de drumuri
ri din Romnia.
Romnia Acest raport le-a grupat pe teme mari dar, multe dintre
problemele identificate sunt corelate.
corelate Figura
Figura 4.13 Nivelul de ntreinere
inere versus
4.12 prezint dezechilibrul ntre nivelul de
dimensiunea reelei
finanare
are disponibil pentru ntreinere i scara
i alctuirea reelei
elei naionale curente. n timp ce lipsa autostrzilor constituie o problem de
sigurana, timpul de cltorie i fiabilitatea timpilor de cltorie, dimensiunea reelei de drumuri
naionale este n contradicie
contradic cu nivelul de finanare disponibil pentru ntreinerea
ntre
acesteia. Scara
reelei este,, de asemenea, mare n comparaie cu majoritatea rilor UE.
Reeaua
naional
dezirabil
Starea curent
4.4.4
Exist, de asemenea, un conflict
evident ntre ceea ce se ateapt de la o reea
naional i situaia
ia sa actual.
actual
4.4.5
Exist o problem n ceea ce
privete
te ncercarea de optimizare a cheltuielilor
de ntreinere disponibile fa de reducerea sau
stagnarea nivelurilor de finanare.
finan
Urmtorul
grafic ilustreaz factorii care acioneaz
mpotriva soluiei optime.
optime
AECOM
77
Reea la
scar mare
Fonduri de
ntreinere
limitate
Lipsa
coodonrii
cu alte
autoriti
Numeroase
contracte pe
termen scurt
AECOM
5.1
Descriere general
79
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.2
5.2.1
Fluviul Dunrea a fost afectat n trecut de numeroase conflicte politice i intervenii militare, care
au ntrerupt desfurarea traficului de tranzit. Embargo-ul impus Iugoslaviei n perioada 19911994 a complicat formalitile necesare i a condus la o reducere drastic a traficului derulat, de
la 91,8 milioane tone metrice n 1987 la 19 milioane n anul 1994. La sfritul anilor 1990 este
estimat c traficul s-a situat la aproximativ 40 milioane tone, nregistrndu-se un reviriment
semnificativ. ncepnd cu momentul conflictului din Kosovo din anul 1999 volumele de trafic
transportate pe Dunre au crescut continuu pn la momentul n care efectele recesiunii
economice i declinul industriei grele au afectat transportul de combustibili fosili, de minereu de
fier i de produse metalurgice. n anul 2011 Dunrea a transportat 29 milioane tone, una din
categoriile de mrfuri avnd o cretere important fiind cerealele vrac.
5.2.2
AECOM
80
5.2.3
Creterea important a traficului de mrfuri containerizate are loc n condiiile n care aceasta
are un punct de pornire foarte slab, creterea fiind de la 0,34% pentru toi kilometrii parcuri
pentru transport de marf n 2011 la 0,48% n 2020.
5.2.4
Figura 5.1 de mai jos arat c cele mai aglomerate sectoare ale reelei de ci navigabile din
Romnia sunt pe canalul de navigare Dunre Marea Neagr i conexiunile spre porturile Galai
i Brila.
Figura 5.1 Transportul de marf pe cile navigabile (diferena 2011- 2020 scenariul de referin)
.
Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
5.3
Lipsa fiabilitii i navigabilitii: Timpii de parcurs pentru barje sunt, n mod inevitabil, mai
mari n raport cu alte moduri de transport din Romnia. Acest lucru este acceptabil pentru
mrfurile vrac care sunt, n general, transportate pe cile navigabile pentru c, de obicei, nu sunt
afectate de trecerea timpului i volumele care trebuie s fie transportate pot fi duse de
ambarcaiuni pe ap. Un punct forte al transportului pe cile navigabile este capacitatea de a
transporta volume foarte mari la costuri reduse.
5.3.2
Cu toate acestea, dac serviciile oferite sunt nesigure acest lucru poate duce la pierderea
ncrederii, ceea ce va duce la pierderea unui segment de trafic. enalul navigabil de pe Dunre
prezint deficiene de fiabilitatea, att n ceea ce privete limea ct i adncimea acestuia. Un
numr de apte sectoare ale Dunrii se ncadreaz n mod regulat sub standardul de 2,5 m
adncime necesar pentru o "cale navigabil internaional", aa cum este definit de ctre
Comisia Economic a Naiunilor Unite, n conformitate cu recomandrile Comisiei Dunrii,
conform Comisiei Dunrii de la Budapesta.
5.3.3
Una dintre zonele cele mai problematice este sectorul Zimnicea, unde pentru o seciune de
150 km cltoria poate dura ntre ase ore i dou zile (din cauza necesitii de a reface
convoiul i dublrii cursei remorcherului n condiiile unor adncimi de navigaie reduse).
AECOM
81
Seciunea
iunea fluviului evideniat n albastru deschis n figura 5.2, reprezint seciunea
sec
administrat
de Bulgaria pentru care exist mai multe locaii n care, n anumite perioade
pe
ale anului,
convoaiele nu pot trece unul pe lng cellalt. Punctele marcate n rou
ro i verde indic locaiile
unde limea enalului navigabil sau adncimea acestuia au ajuns la un punct critic n cursul
anului 2012.
Figura 5.2 Localizarea punctelor cu condiii
condiii de navigaie deficitar pe Dunre
5.3.4
Exist dou seciuni (ncercuite n graficul de mai jos), care prezint o serie de probleme pe un
sector scurt al Dunrii4. Primul se situeaz ntre km 345 i km 292, pe seciunea romn, care
prezint opt probleme de navigaie
naviga evideniate. Al doilea se situeaz ntre km 576 i km 528, pe
seciunea bulgar, cu apte probleme de navigaie evideniate.
5.3.5
Acestea sunt principalele sectoare fluviale cu cele mai serioase probleme. Principalii clieni ai
transportului pe Dunre,, cum ar fi Ford sau Dacia, au decis s nu utilizeze transportul fluvial
datorit acestor probleme n ultimii ani. Scderea volumului ncepnd cu anul 1987,
1987 cnd pe
fluviu se transportau 91,8 milioane de tone este semnificativ (peste 50%)
50
i, n conformitate cu
estimarea AECOM privind capacitate teoretic a Dunrii, fluviul este utilizat n prezent ntr-un
procent de doar 4%.
Problem major: Deficienele
Deficien
legate de navigabilitate au efect negativ semnificativ asupra
costurilor i timpilor de parcurs, ceea ce afecteaz reputaia
ia i atractivitatea transportului naval de
marf. O reputaie i atractivitate redus pot duce transferarea transportului unor cantiti
cantit de marf
ctre alte moduri,, ceea ce va reduce viabilitatea comercial a transportului de marf pe ci
navigabile. Dunrea este o cale navigabil internaional
internaional care trebuie s ndeplineasc anumite
AECOM
82
standarde minime pe toat lungimea sa pentru a putea reprezenta o opiune viabil i atractiv
pentru transportatori.
5.3.6
Sursa: Analiza informaiilor furnizate de AFDJ Giurgiu privind bugetul de dragare i ntreinere per km realizat de AECOM.
5.3.8
5.3.9
AECOM
5.3.10
83
Problem major: Procedurile lente de manipulare nseamn o operare costisitoare, ceea ce duce
la o lips de competitivitate pe termen lung.
5.3.11
Siguran: Pe sectorul romnesc al Dunrii se produc ntre 50 i 100 de accidente n fiecare an.
n 2011, costurile ca urma a accidentelor (s-a nregistrat un numr mai mic fa de numrul
mediu de accidente), au fost estimate la 2.8 milioane euro. Aceast sum se adaug costului
pentru victime, asociat deceselor sau vtmrilor corporale. Tabelul 5.2 ofer detalii despre
accidentele de pe Dunre pentru perioada 2010 2012.
AECOM
84
Numr total de
accidente
Numrul de accidente
grave sau severe
2010
2011
2012
Primele 6 luni din 2013
52
55
97
34
6
6
5
8
Accidente mai
puin grave sau
cele evitate
46
49
92
26
Sursa: MT
Problem major: Exist un cost economic al incidentelor care au loc, cum ar fi reparaii de nave
i costuri de nefuncionare. Exist, de asemenea, costul uman de incidente, n special n cazul
deceselor.
5.3.14
Adncimea variabil a apei: Standardul Comisiei Dunrii pentru adncimea de navigaie este
de 2,5 m. Barjele pot fi ncrcate la un nivel sub-optim, poate doar pn la 60% din capacitate
maxim pentru a face fa adncimilor de navigaie reduse iar n aceste cazuri operatorul trebuie
nc s plteasc taxa integral pentru accesul pe cile navigabile i taxele portuare. n plus, n
timpul perioadelor cu o adncime de navigaie sczut, limea enalului navigabil este limitat
i, n funcie de condiiile fluviului, exist restricii privind convoaie de barje care trec unele pe
lng altele i este necesar s se navigheze ntr-o singur direcie. Acest lucru duce la opriri
forate, ceea ce nseamn c barjele trebuie s acosteze fr sincronizare sau garanii de
securitate. Operatorii de barje estimeaz c numai 250 de zile pe an sunt complet navigabile la o
adncime adecvat.
5.3.15
Exist o serie de factori externi care afecteaz navigaia, cum ar fi gheaa, seceta, procesul de
sedimentare, deteriorarea malurilor i scderea nivelului apei. n anul 2012 au existat
aproximativ 315 zile de navigaie normal pe sectoarele romneti ale fluviului. Chiar n aceste
condiii, timp de 50 de zile navigaia nu a fost posibil, situaie n care operatorii de transport au
fost nevoii s utilizeze moduri de transport alternative precum transportul feroviar, rutier sau a
trebuit s treac cu totul print-o alt ar. Relativitatea timpilor de parcurs precum i deficienele
legate de navigabilitate i sigurana determin ca Dunrea s fie foarte rar folosit pentru
transportul bunurilor de mare valoare, traficul fiind n general format din mrfuri vrac mai puin
sensibile la timpii de parcurs. Perturbarea cltoriei atunci cnd nivelul apei este sczut a dus la
o inciden mai mare a furturilor din barjele forate s acosteze de-a lungul fluviului i n porturile
acestuia.
Program de lucru limitat: Nu toate porturile sau punctele vamale de frontier funcioneaz n
permanen. n Giurgiu vama nu funcioneaz n intervalul vineri PM - luni AM. Navigaia n aval
pe Canalul Sulina nu este permis pe timp de noapte din motive de siguran. Acest lucru poate
afecta n mod semnificativ capacitatea operaional n timpul lunilor de iarn, atunci cnd exist
un numr redus de pe timpul zilei.
Problem major: Atunci cnd porturile i facilitile acestora sunt nchise, costurile de operare,
cum ar fi cele de acostare i cu timpul suplimentar, pot crete. Dei operatorii sunt contieni de
AECOM
85
intervalul limitat de ore de funcionare i i adapteaz orarul, exist totui cazuri n care navele
sosesc n perioada n care instituiile sunt nchise, ceea ce determin ntrzieri suplimentare.
Concurena cu alte ri
5.3.17
Canalul Ucrainean din Delta Dunrii: Multe nave care au nevoie doar de un nivel de pescaj de
4,5 m utilizeaz canalul de navigaie din Ucraina n loc s treac prin Canalul Sulina, care este
dragat pentru o adncime de navigaie de 7 m.
Problem major: Acest lucru afecteaz veniturile pentru Canalul Sulina ntruct taxele pentru
canalul Bstroe sunt mai mici, urmare a subveniilor de stat acordate pentru dragarea acestuia.
Competiia cu porturile din afara Romniei
Figura 5.3 Evoluia traficului de containere din porturile romneti
Tone
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Sursa: Eurostat
5.3.18
AECOM
86
Numrul de containere
Constanta
NAPA
2005
2010
Problem major: Dac alte porturi sunt n msur s devanseze porturile romaneti atunci
acestea vor continua s atrag noi segmente din cota de pia, ceea ce va diminua veniturile
generate de porturile romneti iar alte afaceri, care se bazeaz pe aceste fluxuri de marf, vor fi
afectate.
5.3.19
Tarif unitar de
tranzit
Canalul Dunre
Marea Neagr
Taxa de tranzit
Complet ncrcat 4800 dwt
sarcin maxim (cereale)
1.824
1.824
Canalul Sulina5
1.818
1.096
Canalul Kiel
Nu este afiat
1.061
1.061
Problem major: Operatorii vor crete taxele percepute de la clieni pentru a acoperi costurile,
acetia fiind taxai la fel chiar i pentru transporturi cu ncrcturi sub capacitate sau chiar pentru
navele goale. Acest lucru, la rndul su, limiteaz competitivitatea transportului de marf pe ci
navigabile fa de alte moduri de transport. De-a lungul aceleiai distane, transportul fluvial poate fi
de ase ori mai ieftin dect cel rutier i de trei ori mai puin costisitor fa de transportul feroviar,
5
http://www.aries-shipping.ro/port-directory/downloads/Sulina_Canal_Fees_.pdf
AECOM
87
conform datelor companiei Infospectrum Ltd. Marea Britanie. n schimb, exist o serie de costuri pe
care operatorii de barje trebuie s le plteasc, care pot eroda acest avantaj competitiv. Se
recomand luarea n considerare a sistemelor de taxare care funcioneaz cu succes n ri precum
Olanda i Germania.
Probleme legate de politici i reglementri
5.3.20
5.3.21
AECOM
88
curat. Amploarea problemei nu este pe deplin cunoscut, dar este semnificativ. n 2012, n zona
portului Giurgiu, 39% din barjele manevrate nu erau nmatriculate n Romnia, iar pe seciunea
CN APDF SA valoarea comparativ a fost de 28%.
5.3.22
5.3.23
Probleme majore: Birocraia complex poate constitui o barier n calea reabilitrilor i noilor
investiii.
5.4
Concluzii
5.4.1
5.4.2
Cile navigabile interne sunt, n general, adecvate pentru transportul de marf vrac, n cantiti
mici i aceast pia este bine deservit n Romnia att de infrastructura portuar ct i de
navele utilizate. Constana este un important port regional la mare, care funcioneaz ca port de
tranzit pentru mai multe state care nu au deschidere la mare ct i pentru transportul ctre alte
AECOM
89
porturi i opereaz mai multe tipuri de marf, inclusiv containere. Mai multe porturi pe ruri nu
pot opera cantiti mari de marf i, ca atare, au infrastructur nvechit i inadecvat. Este
foarte puin probabil ca aceste porturi s atrag noi fluxuri de marf i, cel mai probabil, vor
rmne necompetitive. Constana are mai multe dane i terminale nvechite dar investiiile
recente au avut ca rezultat mai multe terminale noi operaionale.
5.4.3
Dunrea trece prin mai multe ri, fiecare cu propriile circumstane economice i bugetare, care
trebuie luate n considerare. Ca atare, modul n care se prezint Dunrea poate s varieze de la
o ar la alta. n Romnia, Dunrea nregistreaz niveluri sczute ale apei ceea ce
restricioneaz pescajul i limea enalului navigabil pentru nave. Alte condiii meteorologice,
precum ploaia i ngheul pot afecta condiiile navigabile. Si alte probleme, precum aluviunile, pot
afecta condiiile de navigare. Dac Dunrea este bine ntreinut, aceasta este mai mult dect
capabil s opereze la capacitate maxim.
5.4.4
n prezent, Dunrea este utilizat la 4% din capacitatea sa teoretic. Acest lucru permite o
dezvoltare pentru a putea opera cererea prognozat. Majoritatea porturilor din Romnia, inclusiv
Constana, sunt utilizate sub capacitate n prezent. Mai multe porturi nu opereaz mrfuri pe
cile navigabile.
5.4.5
Analiza noastr asupra problemelor legate de transportul pe cile navigabile a scos n eviden
faptul c Dunrea, unul dintre cele mai importante bunuri naturale ale Romniei dar care are i o
importan internaional recunoscut, are potenialul de a fi folosit ca parte dintr-un plan
strategic de dezvoltare. De-a lungul istoriei, fluviul a operat dublul volumului operat n prezent i
sunt mai muli factori care au contribuit la scderea utilizrii sale la capacitate maxim.
o Volum pierdut ca urmare a schimbrilor structurale la nivelul industriei grele tradiionale a fost
un factor care a afectat ntreaga industrie de transport dar sunt unele probleme specifice,
legate de fluviul Dunrea. Adeseori, aceste industrii grele erau amplasate pe sau aproape de
Dunre i erau clieni importani ai operatorilor de transporturi de marf; acetia consumau
resurse brute, vrac i produceau volume mari care erau ideale pentru transportul pe cile
navigabile ale Romniei.
o Lipsa de fiabilitate a transportului pe cile navigabile n ultimii ani face referire la faptul c sunt
prea multe zile ntr-un an cnd numai navele ncrcate parial pot trece Dunrea, din cauza
nivelului sczut al apei. n plus, mai sunt i perioade cnd fluviul se nchide complet pentru
trafic din cauza gheii.
o Eficiena operaional este afectat de cheltuielile de ntreinere inadecvate pentru dragare,
exploatarea apelor pentru obinerea de energie i pentru alte scopuri, infrastructur portuar
cu durata de via depit i de existena unor suprafee semnificative de teren neutilizat din
porturi, inclusiv terenuri din jurul acestora.
o Exist restricii n ceea ce privete accesul la i utilizarea reelei, n anumite momente ale
zilei, din cauza unor bariere administrative sau din motive de siguran i toi aceti factori au
sczut profitul companiilor de barje care se strduiesc s gseasc suficiente fonduri pentru a
investi n nave moderne.
5.4.6
n consecin, timpii de parcurs pentru barje sunt mai lungi n comparaie cu alte moduri de
transport din Romnia i, dac inem cont i de lipsa de fiabilitate, ajunge n situaii ca cea n
care clieni importani precum Ford sau Dacia decid s nu mai utilizeze fluviul.
5.4.7
n ceea ce privete portul Constana, aceste este bine amplasat din punct de vedere geografic
pentru a fi unul dintre cele mai mari porturi din Europa, care s acioneze cu uurin ca un punct
AECOM
90
de intrare n sud-estul Europei, la fel ca i portul Rotterdam la cellalt capt al coridorului RhinDunre. Dar acesta nu i atinge potenialul maxim, pe de-o parte, din cauza unor pri ale
portului care necesit modernizare i, pe de alt parte, din cauza lipsei generale de
infrastructur intermodal, pentru a permite transferul uor de mrfuri containerizate ntre nave,
camioane i vagoane pe cale ferat. O alt problem care limiteaz dezvoltarea portului
Constana este legat de timpii de parcurs relativ leni nregistrai de transportul rutier, feroviar i
naval pentru destinaiile naionale i, n special, pentru destinaii dincolo de graniele Romniei.
Acest lucru nseamn o competiie intens cu alte porturi de la Marea Adriatic i alte locaii.
5.4.8
Industria tradiional i schimb structura reducnd astfel volumul materiilor prime i produselor
fabricate operate n porturi. Acest tip de industrie a fost bine deservit de ctre industria de
transport pe cile navigabile i, desigur, reducerea transportului de minereu de fier, crbune i
oel a afectat grav industria de transport naval. Portul Galai, cel mai mare port romnesc cu
ieire direct la Dunre, unde 70% din transporturile tradiionale sunt contractate de ctre un
productor de oel, i-a redus n mod semnificativ activitatea. Portul este bine amplasat pentru a
deservi partea de est a Romniei, dar multe dintre faciliti sunt vechi i au nevoie de lucrri de
renovare iar legturile cu transportul rutier i feroviar au nevoie de mbuntiri.
AECOM
6
6.1
92
6.1.1
6.1.2
Aeroporturile dein un rol important n dezvoltarea economic a unei regiuni precum i la nivel
naional. Aeroporturile faciliteaz deplasrile rapide de persoane i mrfuri cu valoare ridicat
sau perisabile i, prin urmare, impulsioneaz comerul i transferurile de mrfuri. Turismul este
relativ subdezvoltat n Romnia. Aeroporturile, mpreun cu serviciile low-cost oferite de
operatori, faciliteaz creterea accesibilitii, ceea ce permite dezvoltarea sectorului de turism.
Creterea numrului de vizitatori i a gradului de utilizare a aeroporturilor se traduce n creterea
fluxurilor monetare la nivelul economiilor locale.
6.1.3
6.1.4
Impacturile economice globale ale aeroporturilor se pot clasifica n urmtoarele trei categorii:
o Impacturi directe: reies din activitile generate n mod direct de derularea serviciilor aeriene,
de cheltuielile vizitatorilor sau de activitile comerciale adiacente aeroporturilor;
o Impacturi indirecte: tranzaciile aprute ca urmare a activitilor comerciale generate n zona
aeroporturilor i ca rezultat a afacerilor derulate n dependen de facilitile aeroportuare; i
o Impacturi induse: aprute n situaia n care muncitorii angajai n aeroporturi sau implicai n
activitile comerciale conexe aeroporturilor i cheltuiesc ctigurile salariale n cadrul
comunitilor locale.
6.1.5
6.1.6
Comisia European a definit cinci aciuni majore pentru facilitarea dezvoltrii sectorului de
transport aerian6:
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/l24467_en.htm
AECOM
93
6.1.7
Conform metodologiei publicate de ctre Comisia European n data de 20 februarie 20147 doar
cele mai mici aeroporturi regionale din Europa vor mai putea fi subvenionate de ctre Stat.
Aceste reguli noi privind finanarea aeroporturilor intenioneaz s permit accesului la finanri
publice pentru aeroporturile localizate n regiuni avnd o nevoie de transport real, aceast
finanare fiind necesar pentru meninerea unui nivel adecvat al competitivitii pentru
aeroporturi i companii aeriene, indiferent de tiparele de business ale acestora.
6.1.8
6.1.9
n prezent (2011), paisprezece din aeroporturile Romniei opereaz zboruri. n unele cazuri,
zborurile nu sunt programate pe tot parcursul anului, avnd caracter sezonier. Trei dintre aceste
aeroporturi sunt administrate de guvernul Romniei (Henri Coand cel mai important aeroport
din Bucureti, Timioara i Constana), celelalte aeroporturi fiind administrate la nivel judeean.
6.1.10
. Paisprezece din aeroporturile din Romnia desfoar n prezent zboruri regulate. n anumite
cazuri unele din aceste zboruri regulate pot fi doar sezoniere. Trei dintre aceste aeroporturi sunt
operate de ctre Guvernul Romniei (Henri Coand, principalul aeroport din Bucureti,
Timioara i Constana), n timp ce celelalte aeroporturi sunt administrate de ctre autoritile
locale.
6.1.11
Tabelul 6.1 prezint numrul total de pasageri interni i internaionali pentru anul 2011, pentru
fiecare aeroport.
Tabelul 6.1: Total trafic intern i internaional pentru aeroporturile din Romnia
Aeroport
Intern
Internaional
TOTAL
Bucureti
649,682
6,670,884
7,320,566
Timioara
336,152
1,019,867
1,356,019
Cluj-Napoca
189,139
815,682
1,004,821
Bacu
21,106
306,308
327,414
Trgu Mure
10,477
216,361
226,838
Iai
139,185
45,298
184,483
Sibiu
26,482
150,424
176,906
Constanta
11,647
64,817
76,464
Oradea
58,887
1,659
60,546
Craiova
19,397
11,872
31,269
Suceava
26,224
984
27,208
Satu Mare
19,534
3,207
22,741
Baia Mare
18,017
551
18,568
Arad
7
MEMO/14/121 State aid: Commission adopts new guidelines on state aid to airports and airlines (Aviation Guidelines)
AECOM
Aeroport
Braov
TOTAL
6.1.12
94
Intern
Internaional
TOTAL
1,525,929
9,307,914
10,833,843
6.1.13
Figura 6.1 ilustreaz locaiile i clasificarea aeroporturilor, n conformitate cu rolurile lor actuale.
AECOM
95
6.1.14
6.1.15
Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare din Romnia are drept scop furnizarea unor centre
regionale cu mijloace de transport rapide ntre Bucureti,
Bucureti, capitala Romniei, i alte centre
regionale. Transportul pe cile aeriene este folosit i pentru realizarea legturilor la nivel
internaional.
6.1.16
6.1.17
6.2
6.2.1
Sectorul de transport aerian difer de alte moduri de transport pentru c cererea depinde foarte
mult att de facilitile
ile la terminal ct i de serviciile furnizate. Un aeroport fr un program de
zboruri adecvat nu genereaz trafic aerian dar nici companiile de transport aerian nu pot ncepe
s opereze pn nu au disponibile faciliti
faciliti adecvate la sol. Relaia este una simbiotic i un
numr mare de cltori poate fi generat atunci cnd aceast relaie
r ie este una de succes.
6.2.2
Modelul Naional
ional de Transport nu modeleaz efectul potenial de generare atunci cnd sunt
mbinate cu succes serviciile de transport aerian cu cele de la sol astfel c a fost dezvoltat
modelul de transport aerian pentru Romnia. Modelul ine cont de densitatea populaiei n zonele
de interes, de creterea
terea PIB n zonele de interes i de tipul de aeroport.
6.2.3
AECOM
96
mondial, ceea ce sugereaz o pia maturizat, n cretere cu aproximativ 2,9% pe an. Cu toate
acestea, creterea la nivel regional, n cadrul UE, va nregistra variaiuni n Vestul Europei, acolo
unde economiile i reelele de transport sunt bine dezvoltate i avanseaz ncet; n acest timp,
Europa de Est, cu economiile sale emergente, va nregistra creteri mai mari ale traficului.
6.2.4
6.3
Problem major: n cazul n care aeronava rateaz aterizarea provoac neplceri evidente
pasagerilor i operatorilor de transport de marf, precum i costuri suplimentare semnificative
pentru companiile aeriene, pentru repoziionarea aeronavei i a echipajului, care ar putea nsemna
modificarea graficului de zboruri, precum i transferul pasagerilor i mrfurilor la destinaia
prevzut.
O aeronav urmeaz un fascicul radar albastru pe o pist prin instrumentele de citire, care permit avionului s aterizeze n condiii de vizibilitate
redus.
AECOM
97
6.3.2
Piste:
Capacitatea
portant a suprafeei de rulare i
lungimea pistei n unele aeroporturi
cheie sunt deficitare, astfel nct nu
permit operarea regulat de aeronave
mai mari, cum ar fi A330 sau Boeing
777. Acest lucru reduce frecvena i
ponderea cu care aeronavele pot
ateriza sau decola ct i disponibilitatea
pieei pentru operatori; astfel, ar putea
exista o anumit problem n situaia
dezvoltrii sectorului de transport
aerian pe distane lungi, care necesit n general tipuri de aeronave mai mari pentru a fi
competitiv.
Problem major: Lungimea insuficient a pistei i capacitatea portant insuficient a suprafeei
de rulare pot limita dezvoltarea transportului aerian, precum i accesibilitatea unor comuniti la
serviciile aeriene, n special cele pe distanele mari.
6.3.3
AECOM
6.3.4
98
Figura 6.4 prezint situaia problemelor legate de piste. n primul rnd, problemele sunt legate de
PCN redus al pistelor de rulare i de faptul c opt din 14 sunt considerate a fi la nivelul cel mai
redus, n termeni de capacitate portant a materialului pistei de rulare. Acest lucru nseamn c
este posibil ca un A310 (aeronav cod 4D) s opereze pe mai multe piste de rulare dac sunt
impuse mai multe restricii (spre exemplu, dac se reduce ncrctura util sau greutatea
combustibilului) i acest lucru ar afecta eficiena economic a operatorului.
6.3.5
Aeroport Internaional important 15 % dintre pasageri vor cltori n timpul orelor de vrf
o Aeroporturi hub internaionale 30% dintre pasageri vor cltori n timpul orelor de vrf
o Aeroporturi regionale 70% dintre pasageri vor cltori n timpul orelor de vrf
o Aeroporturi regionale mici 100% dintre pasageri vor cltori n timpul orelor de vrf
6.3.6
innd cont de aceste ipoteze, urmtoarele terminale pentru cltori i vor atinge capacitatea
maxim pn n anul 2030: Bucureti Henri Coand, Timioara, Cluj-Napoca, Craiova, Bacu,
Constana, Trgu-Mure, Iai, Sibiu i Oradea. Noul aeroport din Braov va trebui s poat
susine 650 de cltori pe or, n timpul orelor de vrf.
AECOM
99
Problem major: Dac este s lum n considerare prognozele privind cererea care va fi
generat pe viitor, multe dintre aeroporturile din Romnia vor atinge capacitatea maxim a
terminalelor de cltori. Exist o propunere ca, pe viitor, extinderile de aeroporturi s fie
concentrate pe principalele aeroporturi pivot internaionale, adic Henri Coand Bucureti, Cluj
Napoca i Timioara. Aeroporturile regionale i cele regionale mai mici ar putea s fie dezvoltate
odat ce ncep s prezinte interes pentru companiile de transport aerian low-cost.
6.3.7
Legturile cu transportul public: Cu excepia aeroportului din Cluj-Napoca care are linii
expres, in prezent lipsete transportul public care sa fac legtura ntre zonele urbane i
aeroporturi, existnd puine legturi feroviare directe, trenuri uoare sau conexiuni cu autobuzele
expres pentru a facilita transportul. Toate acestea, coroborate cu timpi de parcurs relativ lungi
ntre aglomerrile urbane i aeroporturi pot crea o problem semnificativ de acces.
Problem major: Lipsa legturilor de transport public ofer cltorilor i operatorilor de transport
mai puine opiuni de cltorie spre aeroporturi, exercitndu-se o presiune mai mare asupra
legturilor existente, de multe ori sub form de congestie, care afecteaz timpii de parcurs i
fiabilitatea cltoriei - unul dintre aspectele-cheie pentru a prinde un zbor, precum i o serie de
aspecte sociale i de mediu, cum ar fi creterea gradului de poluare fonic i a emisiilor.
6.3.8
10
Aceasta problem a fost menionat de Autoritatea Aeronautic Civil Romn, ca urmare a consultrilor AECOM cu prile interesate.
AECOM
6.4
100
Concluzii
6.4.1
Sectorul aviaiei din Romnia este unul cu vechime, considerat unul dintre cele mai sigure pe
plan internaional. Acesta este deservit de ctre companiile aeriene full-service, low-cost,
precum i de linii de afaceri i companii charter private pentru zborurile internaionale, regionale
i locale. Cu toate acestea, creterea continu i dezvoltarea ar putea fi n pericol fr investiii
semnificative n infrastructura aeroporturilor. Este necesar i mbuntirea procesului de
integrare a organismelor din sectorul public i privat, n scopul de a asigura fondurile de investiii
eficiente i pentru un rezultat optim.
6.4.2
Gradul de acoperire a cererii pentru transport aerian de cltori este unul satisfctor, existnd
16 aeroporturi n toat ara i deservind o reea de zboruri locale, n special prin intermediul
operatorului de stat, TAROM. Zborurile internaionale pleac de pe trei aeroporturi principale,
Bucureti Henri Coand, Timioara i Cluj Napoca.
6.4.3
Mai muli operatori din afara Romniei opereaz zboruri dinspre i spre Romnia n mod regulat.
Cele mai multe zboruri sunt ale Lufthansa i Air Berlin (Germania), Austrian Airlines (Austria),
British Airways, Air France, KLM, WizzAir (Ungaria) i Ryanair (Irlanda).
6.4.4
Transportul aerian de marf este deservit ntr-o msur mai redus avnd n vedere c singurele
terminale pentru transportul de marf sunt la aeroportul Henri Coand, la cel din Iai i cel din
Timioara. Acest lucru limiteaz atractivitatea rii care centru de interes logistic, n ciudat
amplasrii sale strategice ntre Europa, Rusia i Orientul Mijlociu.
6.4.5
Analiza fcut nu a scos la iveal probleme majore n ceea ce privete ntreinerea, industria
fiind recunoscut pentru siguran i bun administrare i mai multe aeroporturi investesc n
serviciile de terminal pentru a-i crete att capacitatea ct i calitatea serviciilor oferite.
6.4.6
Pentru toate aeroporturile exist, n prezent, o capacitate mare n ceea ce privete terminalele i
pistele, cu toate acestea, anumite aeroporturi vor atinge capacitatea maxim a terminalelor de
pasageri conform prognozelor pentru anul 2020. Acest lucru creeaz o dilem pentru liniile de
transport aerian i pentru aeroporturi, dac s investeasc n creterea capacitii terminalelor
sau s ncerce s utilizeze capacitatea de rezerv din alte locaii. Decizia de a investi n
dezvoltarea aeroporturilor cu mai mult de 700.000 de cltori este una comercial, iar analiza
rentabilitii pentru o asemenea dezvoltare se bazeaz pe:
o disponibilitatea liniilor de transport aerian (n special cele low-cost) de a furniza servicii
aeroporturilor regionale;
o facilitile oferite n cadrul aeroporturilor regionale;
o tarifele de aterizare din cadrul aeroporturilor regionale prin comparaie cu alte aeroporturi
locale;
o calitatea facilitilor din cadrul marilor aeroporturi internaionale Bucureti i Timioara i
din cadrul aeroporturilor regionale; i
o reparaii capitale.
Rezumat
AECOM
7
7.1
7.1.1
102
Rezumat
Obiective strategice
Pentru a progresa cu Master Planul de la etapa de definire a problemelor spre cadrul de
identificare i evaluare a variantelor de optimizare este util s furnizm o sintez a problemelor
majore conform urmtoarelor patru obiective de politic la nivel nalt:
o Eficiena transportului: Reeaua ar trebui s susin activitatea de transport fr a impune
utilizatorilor costuri semnificative de operare i n ceea ce privete timpii de cltorie;
o Sustenabilitate de mediu: Sistemul de transport trebuie s fie eficient energetic i s lase o
motenire generaiilor viitoare;
o Siguran: Sistemul de transport ar trebui s asigure un mediu de siguran pentru utilizatori;
i
o Dezvoltarea Economic: Sistemul de transport ar trebui s faciliteze dezvoltarea economiei
naionale.
7.2
Eficiena transportului
7.2.1
Una dintre caracteristicile fundamentale ale sectorului de transport din Romnia este contrastul
ntre starea unei mici pri de infrastructur nou i starea infrastructurii pentru restul reelei.
Situaia este de aa natur n special pentru sectorul feroviar: ntreinerea inadecvat a dus la
oferirea unor servicii de transport lente, care nu prezint ncredere, cu grafice de funcionare
inadecvate i care nregistreaz un declin al utilizrii. n ceea ce privete sectorul de transport
rutier situaia este puin mai bun, dar mai este suficient loc de mbuntiri. ntreinerea este
responsabilitatea statului.
7.2.2
O caracteristic comun este dimensiunea reelei. Att pentru transportul feroviar ct i pentru
cel rutier, exist dovezi clare c reelele sunt prea mari. Pentru calea ferat, 90% din trafic se
desfoar pe mai puin de 50% dintre rutele din cadrul reelei. O reea mai mic ar reduce
nevoile de ntreinere, nu neaprat n acelai procentaj cu km-reea, dar ntr-o manier
substanial oricum.
7.2.3
Pentru transportul rutier, proporia din reea care este considerat drum naional este mult mai
mare n comparaie cu alte ri. Acest lucru nseamn c bugetul CNADNR este distribuit la un
numr mare de drumuri. Desigur, transferarea unei pri a reelei de drumuri naionale la nivel
judeean nu face s dispar nevoile legate de ntreinere, dar ar putea duce la un regim de
ntreinere concentrat mai bine pe drumurile naionale rmase i ar genera mai mult
responsabilitate pentru ntreinerea drumurilor din afara reelei naionale la nivel local. O reea de
drumuri ntreinute la nivel local ar trebui s genereze economii importante n ceea ce privete
operaiunile de ntreinere.
7.2.4
AECOM
103
Transportul feroviar
7.2.5
Este clar c dac nu se aloc resurse pentru ntreinerea infrastructurii feroviare i nu exist
mai multe investiii pentru ntreinerea preventiv, nivelul serviciilor pe rutele nereabilitate din
reeaua TEN-T se vor deteriora i mai mult, rezultnd timpi de parcurs mai mari, scderea
fiabilitii reelei i accelerarea pierderii numrului de pasageri i volumului de mrfuri.
7.2.6
Sistemul de transport feroviar pare s fie ntr-o spiral de declin continuu; n prezent;
infrastructura i materialul rulant sunt nvechite, nivelul de serviciu este n scdere, numrul de
cltori i volumele de mrfuri scad, subveniile sunt n cretere i, astfel, se creeaz un mediu
dificil care s justifice necesitatea rennoirilor.
7.2.7
Transportul rutier
7.2.8
Cea mai mare parte a reelei de drumuri, n jur de 90%, este reprezentat de drumuri cu o
singura band de circulaie pe sens. n prezent, pentru cea mai mare parte a reelei naionale,
nivelul fluxurilor de trafic nu este mare fa de standardele UE, i acest nivel va fi considerat
adecvat n cazul n care s-ar lua n considerare doar capacitate teoretic. Cu toate acestea orice
reea naional prin definiie este conceput s ofere o funcie strategic. Astfel aceasta ar putea
opera traficul de transport marf i de afaceri la viteze de cltorie rezonabile. Chiar i la niveluri
destul de sczute de fluxuri generale, drumurile cu o singur band pe sensul de mers nu pot
opera vehicule mai mari de transport marf fr a avea un impact negativ disproporionat asupra
timpilor de parcurs din cauza lipsei de oportuniti de depire oferite de un astfel de standard
de drum.
7.2.9
Problemele cheie de eficien a transportului care trebuie soluionate prin definirea obiectivelor
operaionale i, prin urmare, evaluarea opiunilor de mbuntire, includ urmtoarele:
o mbuntirea abilitii reelei rutiere de a opera transporturi strategice de pasageri i mrfuri;
o mbuntirea fiabilitii reelei naionale prin mbuntirea strii infrastructurii naionale;
o mbuntirea vitezelor de cltorie i a timpilor de parcurs prin mbuntirea standardelor
drumurilor;
AECOM
104
7.2.11
Problemele cheie de eficien a transportului care trebuie soluionate prin definirea obiectivelor
operaionale i, prin urmare, evaluarea opiunilor de mbuntire, includ urmtoarele:
o Reducerea numrului de ntrzieri datorit sistemelor de aterizare necorespunztoare;
o mbuntirea capacitii de manevrare a unor aeronave mai mari i mai eficiente;
o mbuntirea capacitii terminalelor;
o mbuntirea conectivitii ntre aeroporturi i zonele urbane ale acestora;
o mbuntirea facilitilor de manevrare mrfuri;
Transportul naval
7.2.12
AECOM
105
7.2.14
7.2.15
Tarife i Taxe
7.2.16
Conceptul de preuri corecte i eficiente ntre modurile de transport a fost propus prima oar ca
o politic european n 1995 i a fost aprobat de ctre Cartea Alb a UE. n Romnia exist o
percepie asupra faptului c taxele de drum sunt foarte mici, iar taxele de cale ferat (cele de
acces pe linie) sunt prea mari. Este adevrat faptul c taxa pe viniet nu a crescut n ultimii 10
ani, care n combinaie cu creterea cotei de TVA a dus la scderea taxei att n termeni
nominali ct i reali.
7.2.17
n ceea ce privete tarifele transportului feroviar, acestea au crescut la modul efectiv n ultimii
ani, pn la punctul c acestea ar putea fi mai mari dect nivelul de maximizare a veniturilor:
adic elasticitatea preurilor ar putea fi mai mare de -1. Din discuiile noastre cu reprezentanii
CFR Cltori rezult faptul c aceast companie, n realitate, are o libertate limitat de stabilire a
AECOM
106
tarifelor fa de cum ar fi dorit. Exist o variaie foarte mic a preurilor ntre biletele cumprate n
avans sau cele n afara orelor de vrf i biletele cu pre standard. Nivelurile tarifare sunt stabilite
de ctre Ministerul Transporturilor i, prin urmare, sunt supuse controlului politic.
Aspecte comerciale
7.2.18
7.3
7.3.1
Exist oportuniti pentru CFR Cltori de rulare a unui grafic de mers la costuri marginale, dar
lipsa stimulentelor pentru realizarea acestui lucru n Contractele de Achiziii Publice (PSC) i
constrngerile impuse de lucrrile zilnice de ntreinere, fac dificil realizarea acestui lucru. ntradevr, serviciile de transport Inter-City au stagnat deoarece acestea nu sunt incluse n
contractele publice PSC. Realizarea graficului de mers este responsabilitatea companiei CFR
Infrastructur, iar acest lucru creeaz tensiuni ntre companii. Realizarea graficului de mers de
ctre un normator independent ar crea un sistem mai corect, n special dac serviciile ulterioare
ar fi oferite pentru o licitaie competitiv. Ar trebui s existe stimulente mai puternice pentru CFR
Cltori pentru mbuntirea colectrii veniturilor, spre exemplu de a permite companiei s
pstreze venituri suplimentare din cele pe care le ncaseaz.
Susinerea mediului nconjurtor
Sectorul de transporturi din Romnia este un consumator major de energie i contribuabil la
poluarea mediului prin emisiile de carbon. Din datele prezentate n acest raport rezult faptul c
reelele standard curente de drumuri i ci ferate i nivelurile sczute de ntreinere sunt cauza
unei reele cu o performan mai puin fiabil i cu un nivel sczut de eficien energetic.
Aceast situaie este agravat de un numr de ali factori, printre care se includ:
o Vechimea i eficiena energetic sczut a materialului rulant;
o Operarea ineficient a reelelor;
o Niveluri sczute de transport intermodal de mrfuri; i
o Fluviul Dunrea este relativ subutilizat.
7.3.2
7.4
n continuare aceast situaie este agravat de impactul ambiental local al reelei naionale
asupra aezrilor care sunt parcurse de aceast reea. Aceste impacturi locale nu se limiteaz
doar la poluarea fonic i calitatea aerului, dar i la depopularea satelor, avnd un impact social
negativ asupra comunitilor locale afectate.
Siguran
7.4.1
Att n sectoarele de transport rutier ct i feroviar din Romnia n prezent se constat un nivel
sczut n ceea ce privete sigurana transportului.
7.4.2
Din analiza noastr privind datele despre accidentele rutiere rezult faptul c Romnia are cea
mai mare rat de producere accidente din Europa. Am observat de asemenea c pe msur ce
n reeaua de drumuri naionale se nregistreaz aproximativ 30% din totalul accidentelor din
Romnia, rezult mai bine de 50% din numrul de accidente mortale.
7.4.3
Aceast problem de siguran este strns legat de standardele drumurilor. Datele din raportul
EUR RAP evideniaz faptul c drumurile cu o singur band de mers din Romnia sunt de
patru ori mai periculoase dect autostrzile. Ratele mari de accidente din Romnia, nregistrate
pe reeaua de drumuri naionale confirm acest lucru.
AECOM
107
7.4.4
n sectorul feroviar, rata global de accidente mortale este relativ mare fa de media din UE. Sau nregistrat 79 de decese n accidente feroviare (toate decesele s-au produs pe infrastructura
feroviar) la un miliard de kilometrii tren n perioada 2007-2011. Acest procent este de patru ori
mai mare fa de media UE i ocup locul 4 din rata global.
7.4.5
7.5
7.5.1
Dezvoltarea economic
Exist un volum substanial de dovezi internaionale care subliniaz faptul c eficiena reelelor
de transport poate avea o contribuie semnificativ la obiectivele de dezvoltare economic.
Reelele de transport susin dezvoltarea economic prin diverse moduri:
o Prin furnizarea unor artere cheie pentru comerul intern i internaional;
o Prin susinerea productivitii centrelor economice asigurnd accesul la piaa forei de munc
i de aprovizionare; i
o Prin creterea productivitii prin economii concentrate.
7.5.2
Dovezile prezentate n acest document indic faptul c dezvoltarea economic a Romniei este
constrns n prezent de:
o Servici de transport lente i nefiabile pe reeaua naional de drumuri care afecteaz att
serviciile de transport pasageri ct i mrfuri;
o Calitatea slab a reelelor de transport limiteaz pieele att de bunuri ct i de fora de
munc ;
o O industrie de logistic subdezvoltat, cu niveluri sczute de containerizare a mrfurilor i
transport intermodal i implicit lipsa eficienei ;
o ntrzieri inutile la punctele de trecere frontier care duc la creterea costurilor i incertitudinii
pentru importatorii i exportatorii din Romnia.
Anexe
AECOM
109