DISEO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS EN VIAS CON BAJOS

VOLMENES DE TRNSITO

Alfonso Montejo F.: Ingeniero de Transportes y Vas. Instituto Nacional de Vas. Santa Fe de
Bogot.

1. INTRODUCCIN
La ley ha fijado al Instituto Nacional de Vas la responsabilidad de apoyar a los entes territoriales
tanto en los aspectos de organizacin de sus agencias viales, como en los de transferencia de
tecnologa.
En cumplimiento de este ltimo principio, el INV ha preparado el Manual de diseo de
pavimentos asflticos en vas con bajos volmenes de trnsito, en el cual se ofrecen
recomendaciones en relacin con el diseo de pavimentos para vas rurales con escasos
volmenes de trnsito pesado, a partir de informacin bsica que resulte accesible a las
frecuentemente reducidas posibilidades de los entes viales de los organismos territoriales.
2. TRNSITO
Desde el punto de vista del diseo del pavimento slo tienen inters los vehculos pesados (buses,
camiones, tractores con remolque), considerando como tales aquellos cuyo peso excede 5 toneladas. Este tipo de vehculos coincide sensiblemente con los de 6 o ms ruedas. El resto de los
vehculos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automviles, camperos,
camionetas, tractores sin carga) provocan un efecto mnimo sobre el pavimento, por lo que no se
tienen en cuenta en su clculo.
2.1 PERODO INICIAL DE PROYECTO DEL PAVIMENTO
Se puede definir como tal, el lapso transcurrido desde que se entrega al servicio la estructura,
hasta que los deterioros producidos por el trnsito y los agentes ambientales normales hacen que
la va pierda su funcionalidad. Conviene recordar que a la luz del conocimiento actual, el diseo
de un pavimento constituye un complejo problema fsico-estructural donde se interrelacionan
variables tan diversas como los suelos de soporte, los materiales de construccin, las cargas del
trnsito, la geometra de las calzadas, las variables ambientales, la calidad de la construccin, el
mantenimiento, etc.
El catlogo de diseo incluye un perodo inicial de 10 aos para todas las estructuras incluidas en
l.
El ingeniero encargado del mantenimiento, el planificador y el administrador debern analizar,
con el transcurso del tiempo y a la luz de la evolucin del trnsito y del comportamiento del
pavimento, as como del desarrollo tecnolgico, diferentes estrategias de refuerzo para prolongar
la vida til de las calzadas y preservar el patrimonio vial bajo su custodia.

2.2 CATEGORAS DE TRNSITO

Los mtodos usuales para el diseo de pavimentos asflticos para vas de trnsito medio y alto,
consideran esta variable en trminos de repeticiones de ejes patrones de diseo, generalmente
ejes sencillos de 80 KN, cuya valoracin con cierto grado de confiabilidad exige un conocimiento
ms o menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas circulantes, a efectos de establecer su
respectiva equivalencia con el eje patrn de diseo. Dicho conocimiento implica un revelamiento
insitu de las cargas que, sin duda, resulta de difcil si no de imposible implementacin en vas de
muy bajo trnsito, cuyo estilo exige una valoracin del trnsito pesado de ms sencilla
consideracin.
A tal efecto, en el presente manual se clasifica el trnsito de diseo en 3 niveles, en funcin del
trnsito promedio diario de vehculos pesados previsto durante el ao inicial de servicio del pavimento (Tabla 1).
Clase de Trnsito
T1
T2
T3
Tabla 1. Clases de trnsito de diseo

Nmero diario de vehculos pesados al ao inicial

de servicio en el carril de diseo
1 -10
11 - 25
26 - 50

El empleo de esta tabla merece una consideracin previa. La mayora de los mtodos de dimensionamiento de pavimentos asflticos slo tienen en cuenta el trnsito que circula por un carril,
llamado carril de diseo, y el presente mtodo no es la excepcin. Sin embargo, es preciso considerar las peculiaridades de las vas para las cuales se va a utilizar. Por ello, si la calzada va a tener
menos de 5 metros de ancho, se deber considerar en el clculo todo el trnsito esperado en los
dos sentidos, pues salvo en el momento en que se crucen, los vehculos circularn centrados y
tendern a producir una sola zona de canalizacin. Si la calzada va a tener 6 metros o ms, se
considerar como trnsito de diseo la mitad del total, y si el ancho es igual o mayor de 5 metros
y menor de 6 metros, se tomar el 75% del total (Tabla 2).
Ancho de la calzada
Menor de 5 m.
Igual o mayor de 5 m y menor de 6 m
Igual o mayor de 6 m

Trnsito de diseo
Total en los dos sentidos
del total en los dos sentidos
1/2 del total en los dos sentidos

Tabla 2. Trnsito por adoptar para el diseo segn el ancho de la calzada.

Por otra parte, debe admitirse que el lmite de trnsito para aplicar el manual es 50 vehculos
pesados por da en el ao inicial de servicio y, por lo tanto, si en la va en estudio se prev un
trnsito mayor, ser necesario el empleo de un mtodo de diseo convencional.

En la eventualidad de que resultara imposible aplicar siquiera los mtodos descritos, se puede estimar la clase de trnsito entrando directamente a la Tabla 3.
Clase de Trnsito
Tipo de va
T1
T2
T3

Va que sirve ncleos de no ms de 500 habitantes

Va que sirve ncleos hasta 2.000 habitantes
Va que sirve ncleos hasta 10.000 habitantes

Tabla 3. Determinacin de la clase de trnsito en funcin del tipo de va.

Aunque en vas de baja intensidad de trnsito pesado no suele tener importancia, el diseador no
deber ignorar el hecho de que la carretera puede atraer y generar trnsito por el beneficio de la
pavimentacin. Si entre dos puntos existen caminos alternativos y en uno de ellos se mejoran las
condiciones de circulacin, los vehculos tendern a circular ms por l; as mismo, al mejorar las
condiciones de transitabilidad por una determinada zona, hay mayores posibilidades para su desarrollo (urbanismo, creacin de industrias, etc.), las cuales implicarn generacin de trnsito. En
tales eventualidades, el ingeniero deber efectuar las adiciones que considere pertinentes al trnsito tradicional e histricamente previsible de vehculos pesados.
No suelen existir estadsticas sobre distribucin del trnsito en carreteras de bajo volumen de
trnsito, pero el diseo de su pavimento tampoco exige un alto grado de fineza en este sentido.
Basta con considerar adecuadamente sus variaciones semanales y de temporada. Los das de
mercado representan una proporcin importante del trnsito pesado semanal y su efecto se puede
compensar mediante dos conteos, uno en un da corriente y otro durante el da de mercado. Como
estas carreteras prcticamente no tienen trnsito nocturno, conteos de 16 horas (de 6 a.m. a 10
p.m.) resultan normalmente adecuados y precisos. La temporada agrcola tambin tiene gran
incidencia. Durante y despus de las cosechas se presenta un considerable aumento en el trnsito
de vehculos pesados, el cual deber tener en cuenta el diseador.
Como para efectos del diseo el trnsito requerido es del ao inicial de servicio, el valor obtenido
en los clculos deber proyectarse hasta dicho ao. Para ello se podr tomar una tasa de proyeccin representativa de las vas de la regin, pero en ausencia de ella se podr adoptar un valor
entre 2 y 3% anual.
2.3 ESTUDIO DE LA SUBRASANTE
2.3.1 DEFINICIN DEL PERFIL Y PROGRAMACIN DE LOS ENSAYOS DE
RESISTENCIA
Completada la exploracin y clasificados los suelos por un sistema convencional con el apoyo de
la clasificacin visual, se deber elaborar un perfil para cada unidad, con base en el cual se
determinan los suelos que controlarn el diseo y se establecer el programa de ensayos para
establecer su resistencia.

Si en un determinado tramo se presenta una gran heterogeneidad en los suelos de subrasante que
no permita definir uno como predominante, el diseo se basar en el ms dbil que se encuentre.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo grupo), as como los
resultados de los ensayos de resistencia, el Instituto de Asfalto recomienda la ejecucin de 6 a 8
ensayos por suelo, con el fin de aplicar un criterio estadstico para la seleccin de un valor nico
de resistencia del suelo. Teniendo en cuenta los volmenes de trnsito de las carreteras de que
trata el mtodo de variabilidad de las condiciones y los resultados de los ensayos, as como
algunos conceptos de tipo econmico parece recomendable la eleccin de un valor de diseo tal,
que el 75% de los valores de resistencia sean inferiores a l, lo que implica que es de esperar un
deterioro prematuro hasta en el 25% del pavimento que se construya.
2.3.2 CAPACIDAD DE SOPORTE
En Colombia, es prctica habitual el empleo del ensayo CBR de laboratorio para determinar la resistencia de los suelos con fines de diseo de pavimentos.
En reas donde existan pavimentos construidos sobre la misma subrasante, es lcito efectuar medidas directas de su resistencia mediante el ensayo CBR de campo <Norma de Ensayo INV E) o
empleado el penetrmetro dinmico de cono, cuyos resultados pueden extrapolarse a la va de
estudio. De acuerdo con pruebas realizadas hace algunos aos por el MOPT, el CBR se puede
obtener en este ltimo caso a travs de la expresin:
CBR = 567 (ND) 1.40
Siendo ND el nmero dinmico o pendiente de la recta de penetracin dentro del suelo
(mm/golpe).
Salvo si se realizan directamente bajo pavimentos existentes, las pruebas de CBR de campo y de
penetrmetro no son muy recomendables, por la dificultad que existo para asegurar que las condiciones de humedad y densidad dominantes durante el ensayo corresponden a las que prevalecern
bajo el pavimento construido.
2.3.3 CLASIFICACIN DE LAS SUBRASANTES
El catlogo estructural incluido en el presente manual requiere que la subrasante sea clasificada
en alguna categora que refleje la gran sensibilidad del diseo a la resistencia del suelo. Dichas
categoras se definen en la Tabla 4, aclarando que aquellos suelos cuyo CBR sea inferior a 2
requieren un tratamiento especial de adecuacin.
En la eventualidad, de no disponer de informacin sobre la resistencia de la subrasante, la categora se puede establecer de manera aproximada a partir del conocimiento del tipo de suelo y la
posicin del nivel fretico en la poca en que ste se encuentre ms cerca de la superficie, tal
como lo muestra la Tabla 5, la cual no es aplicable a suelos predominantemente limosos o
micceos, ni a arcillas orgnicas o tropicales intemperizadas.

Clasificacin de la subrasante
S1
S2
S3
S4
S5

CBR en %
2
35
610
1120
>20

Tabla 4. Clasificacin de los suelos de subrasante.

Profundidad
del nivel fretico(m)
0.5
1.0
2.0
3.Ooms

Clasificacin de la subrasante
Arena
Arcilla
Arenosa
NP
IP=10
IP=20
S3
S3
S2
S4
S3
S3
S4
S4
SS
S5
S4
S3

IP=30

lP=40
S2
S2
SS
S3

S1
S1
S2
S2

Tabla 5. Clasificacin de subrasante bajo superficies impermeables en presencia de la tabla de

agua.

2.3.4 EJEMPLO DE APLICACIN

Considrese una va en afirmado cuyo trnsito, perfil general y suelos predominantes de subrasante se resumen en la figura 1. Sus condiciones actuales se describen a continuacin:
2.3.4.1 GEOMETRA
La carretera atraviesa zonas montaosas, onduladas y planas como lo ilustra la figura. Entre el k
0 y el k 13 el ancho medio de calzada es 4 metros, entre el k 13 y el k 27.5 es 5.20 metros, y de
all en adelante es 6 metros.
2.3.4.2 TRNSITO
Como en la mayora de las vas rurales secundarias y terciarias, el trnsito es estacional. El
trnsito promedio diario (TPD), determinado como se ha indicado atrs, es el que muestra la
figura. Puede advertirse que a partir del punto B concurren varias vas alimentadoras que dan
lugar a incrementos de trnsito a medida que se avanza.
De acuerdo con los anchos de calzada y las recomendaciones sobre distribucin de trnsito de la
Tabla 2, las clases de trnsito para efectos de diseo se determinan como lo indica la Tabla 6.
Sector

Abscisas

Trnsito de diseo

Clase de Trnsito

AB
BC
CD
D+

K0.0 - k13.0
K 13.0 - k 27.5
K 27.5 - k 47.0
K 47.0 +

10*0.3=2
50*0.4*0.75 = 15
110*0.5*0.5 = 28
140*0.5*0.5 = 35

T1
T2
T3
T3

Tabla 6. Ejemplo de determinacin de la clase de trnsito.

2.3.4.3 SUELOS
Desde el comienzo hasta el k 12, la va tiene muy poco trnsito y atraviesa materiales residuales
provenientes de areniscas y areniscas-pizarras. Sus valores de CBR son altos y la carretera ha
presentado buen comportamiento. A partir del k 12 pasa sobre una terraza de material granular
hasta el k 15 + 950, donde entra en un valle constituido por depsitos arcillosos. En el k 36 la carretera asciende de nuevo por la montaa y los materiales que atraviesa son similares a los de los
primeros kilmetros.
2.3.4.4 CLIMA
El rgimen de lluvias es moderado en los primeros kilmetros y alcanza 500 mm/ao. Ms all
del punto B la intensidad aumenta, alcanzando ms de 1.500 mm en el punto C; para volver a
disminuir en la zona montaosa.
2.3.4.5 CONDICIN DE LA VA
Su comportamiento es variable, dependiendo principalmente de los suelos que atraviesa. La
figura 2 muestra resultados detallados de los suelos encontrados en la unidad 4. Las lneas
continuas horizontales muestran los tramos donde el comportamiento ha sido ms deficiente, los
cuales coinciden con la presencia de suelos arcillosos de baja capacidad de soporte. La figura
tambin muestra los puntos localizados donde ocurren filtraciones de agua durante determinados
perodos del ano.
2.3.4.6 UNIDADES DE DISEO
La figura 1 muestra que la va se ha dividido en 7 grandes unidades, dependiendo de las condiciones del suelo y del rgimen de lluvias. A su vez, las unidades 3 y 4 se han subdividido teniendo
en cuenta las diferencias del trnsito.
2.3.4.7 SUELOS PREDOMINANTES
Los ensayos de identificacin de los suelos de subrasante (figura 3) indican que stos varan entre
Al y A7 segn el sistema AASHTO de clasificacin de suelos de manera aleatoria, sin que
ninguno se presente de manera continua en una longitud suficiente que amerite una subdivisin
de la unidad. Por tal motivo, y teniendo en cuenta que los suelos finos controlarn el diseo y el
comportamiento del pavimento, se adoptan como suelos predominantes los del grupo A-6, sobre
los cuales se concentrarn los ensayos de resistencia.

2.3.4.8 ENSAYOS DE RESISTENCIA

Considerando la recomendacin de realizar entre 6 y 8 ensayos de resistencia sobre el suelo predominante de una unidad, se han efectuado 8 pruebas CBR en el laboratorio sobre muestras del
suelo A6, compactadas en las condiciones de humedad y densidad apropiadas, las cuales han sido
sometidas a inmersin teniendo en cuenta la proximidad del nivel fretico y el rgimen de lluvias
imperante. Los resultados de las 8 pruebas fueron los siguientes: 5.0; 2.0; 7.0; 2.0; 8.0; 7.0; 9.0 y
5.0.
2.3.4.9 RESISTENCIA DE DISEO
El valor de la resistencia de diseo deber ser aquel igualado o superado por el 75% de los resultados de los ensayos. Su determinacin resulta clara con ayuda de la Tabla 7 y de la Figura 4. La
tabla muestra el clculo de los porcentajes de valores que igualan o superan cada valor de resistencia y en la figura, que es su representacin grfica, se determina el valor de resistencia correspondiente al percentil 75, el cual resulta ser 4.0.
El diseo debe contemplar, tambin, la necesidad de atender los puntos dbiles debidos a condiciones anormalmente altas de humedad de la subrasante. Esta atencin puede incluir el diseo de
obras de drenaje y de tratamientos de mejoramiento de os suelos de subrasante.
Resultados de ensayos
(de menor a mayor)

Nmero de resultados
mayores o iguales

2.0

Porcentaje de resultados
mayores o iguales

(8/8)*100= 100

(6/8)*100=67

(4/8)*l00=50

2
1

(2/8)*100= 25
(1/8)*100=13

2.0
5.0
5.0
7.0
7.0
8.0
9.0

Tabla 7. Ejemplo de determinacin de la resistencia de diseo.

2.3.5 SELECCIN DE LA ESTRUCTURA

Para determinadas condiciones de resistencia de la subrasante y nivel de trfico el catlogo ofrece
una serie de estructuras equivalentes que se constituyen en alternativas de diseo. El ingeniero
mediante la juiciosa ponderacin del conjunto de circunstancias presentes en el proyecto en estudio deber decidir cual de tales alternativas propone como diseo. Algunos de los aspectos a considerar son los siguientes:
1. La posibilidad de obtener materiales granulares a distancias razonables del proyecto.

2. La posibilidad de disponer de plantas asflticas en caliente en el rea de influencia de la obra.

3. La posibilidad de estabilizacin de ligantes hidrulicos o bituminosos de los suelos in-situ a
costos razonables.
4. La experiencia de los constructores de la zona en determinado tipo de estructura de pavimento.
5. La Pluviometra de la regin. En regiones muy lluviosas convendra estructuras impermeables
constituidas por capas de base estabilizadas.
6. La intensidad de vehculos livianos que utilizaran la carretera. En el caso de ser importante el
nmero de automviles convendra proporcionar una superficie de rodadura lo ms suave posible como por ejemplo una capa de Arena-Asfalto.
7. El costo global de la estructura. En el inciso 5.6 se ilustra el concepto y la metodologa de clculo de este parmetro.
2.3.6 CONSERVACION
2.3.6.1 IMPORTANCIA DE LA CONSERVACIN
La conservacin del pavimento de una va es el conjunto de actividades que tienen por objeto
mantener sus caractersticas de Serviciabilidad de tal manera que el transporte de personas y mercancas resulte en todo momento seguro, cmodo y econmico.
Si la conservacin es insuficiente o inadecuada la accin agresiva de las cargas de los vehculos y
del clima van degradando progresivamente la condicin superficial y estructural de la calzada
conllevando a menores velocidades de operacin, mayores tiempos de viaje y un deterioro
prematuro de los vehculos sumados a incrementos en los consumos de combustible, lubricantes
y llantas. Estos sobre costos en la operacin vehicular se deben al mayor trabajo mecnico
(aceleraciones y frenadas) necesario para sortear las irregularidades superficiales de la calzada
tales como deformaciones y baches.
De lo anterior se concluye la importancia de acometer las acciones de conservacin en forma
oportuna y eficaz para as garantizar a los usuarios de la carretera el nivel de servio adecuado.
2.3.6.2 DEFINICIONES
2.3.6.2.1 PERODO DE DISEO ESTRUCTURAL
Es el lapso durante el cual la estructura que se disea deber funcionar con un nivel de
Serviciabilidad superior al mnimo sin requerir de acciones de conservacin diferentes a la de un
mantenimiento rutinario.
2.3.6.2.2 PERODO DE ANLISIS ECONMICO

Es el lapso en el cual se analizan los costos asociados a la operacin de la va. Generalmente este
periodo es ms amplio que el perodo de diseo e involucra una o varias rehabilitaciones de la
estructura que implican dos o mas ciclos de vida del pavimento.
2.3.6.2.3 CONSERVACIN RUTINARIA (CR)
Es el conjunto de actividades que se realizan en forma permanente sistemtica y que consisten en:
1. Limpieza de cunetas, descoles, alcantarillas, y dems obras de drenaje superficial y
subdrenaje.
2. Limpieza de bermas.
3. Rocera de taludes y zonas laterales.
4. Eventual parcheo localizado.
2.3.6.2.4 INTERVENCIN DE REHABILITACIN
Una vez que el pavimento ha cumplido su perodo de diseo estructural y se supone est llegando
al ndice de Serviciabilidad terminal es necesario REHABILITAR la estructura para que preste
un servicio satisfactorio durante un nuevo ciclo de vida. Esta rehabilitacin consiste generalmente
en la construccin de una o ms capas que adems de ofrecer aporte estructural llevan la
condicin superficial a un ndice de Serviciabilidad ptimo. Las acciones de rehabilitacin
consideradas en el presente Manual (entre otras muchas opciones) son las siguientes:
R1 :

Escarificado + 15 cm de base granular no tratada + T.S.D.

R2 :

Escarificado + 20 cm de base granular no tratada + T.S.D.

R3 :

Riego de liga + 5 cm de M.A.F. + L.A.-2.

R4 :

Riego de liga + 6 cm de M.A.F. + L.A.-2.

R5 :

Riego de liga + 5 cm de Arena- Asfalto mezclado en caliente.

R6 :

Riego de liga + 6 cm de Arena- Asfalto mezclado en caliente.

2.3.6.3 ESTRATEGIA DE CONSERVACIN

Es el conjunto de actividades de conservacin <rutinaria y de rehabilitacin) localizadas en el
tiempo a lo largo del perodo de anlisis econmico para garantizar permanentemente un nivel de
Serviciabilidad satisfactorio a los usuarios de la carretera.
2.3.6.3.1 VALOR RESIDUAL (VR)

Al trmino del perodo de anlisis econmico, el pavimento de la carretera presenta una cierta
condicin superficial y estructural. El valor de la estructura en dicha condicin se denomina
VALOR RESIDUAL y se expresa como un (N)porcentaje del costo inicial de construccin.
2.3.6.3.2 ESTRATEGIAS DE CONSERVACIN SUGERIDAS PARA LOS DIFERENTES
TIPOS DE ESTRUCTURAS
En las Tablas 8, 9 y 10, se sugieren algunas estrategias de conservacin adecuadas para los diferentes tipos de estructuras contempladas en el catlogo y se indica adems el valor residual de
cada una de ellas para el caso de que se le hubiese implementado dicha estrategia.
2.3.7 ANLISIS DE COSTOS
Uno de los criterios para la seleccin de la alternativa estructural ms adecuada en un caso especfico es el COSTO GLOBAL de dicha alternativa. El costo de un pavimento no solo involucra
su costo inicial de construccin sino tambin los costos anuales de la conservacin rutinaria
durante el perodo de anlisis econmico, el costo de las rehabilitaciones y el valor residual al
trmino de dicho periodo de anlisis.
CARTA DE
DISEO

DESCRIPCIN DE LA
ESTRUCTURA
ORIGINAL
T.S.D

1.1

NIVEL DE TRNSITO
T1 Y T2
T3
ALT1: CR + R1
V.R. : 35%
ALT2: CR + R3
V.R. : 40%

ALT1: CR + R2
V.R. : 35%
ALT2: CR + R4
V.R. : 40%

ALT1: CR + R1
V.R. : 35%
ALT2: CR + R3
V.R. : 40%

ALT1: CR + R2
V.R. : 35%
ALT2: CR + R4
V.R. : 40%

ALT1: CR + R1
V.R. : 35%

ALT1: CR + R1
V.R. : 35%

ALT1: CR + R1
V.R. : 35%

ALT1: CR + R1
V.R. : 35%

T.S.D
1.2

T.S.D
1.3

T.S.D
1.4

Tabla 8. Estrategia de conservacin aplicables a estructuras con capa de rodadura constituida por
T:S:D. Y valor residual de dichas estructuras al trmino del perodo de anlisis econmico.
CARTA DE
DISEO

DESCRIPCIN DE LA
ESTRUCTURA
ORIGINAL
T.S.D

2.1

A.A

NIVEL DE TRNSITO
T1 Y T2
T3
ALT1: CR + R3
V.R. : 20%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%

ALT1: CR + R4
V.R. : 20%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%

ALT1: CR + R3
V.R. : 40%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%

ALT1: CR + R4
V.R. : 40%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%

ALT1: CR + R3
V.R. : 20%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%

ALT1: CR + R4
V.R. : 20%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%

T.S.D
2.2

A.A

T.S.D
2.3

A.A

Tabla 9. Estrategias de conservacin aplicables a estructuras con capa de rodadura constituida por
arenaasfalto y valor residual de dichas estructuras al trmino del perodo de anlisis econmico.

CARTA DE
DISEO

DESCRIPCIN DE LA
ESTRUCTURA
ORIGINAL
T.S.D

3.1

A.A

NIVEL DE TRNSITO
T1 Y T2
T3
ALT1: CR + R3
V.R. : 20%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%

ALT1: CR + R4
V.R. : 20%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%

T.S.D
3.2

A.A

ALT1: CR + R3
V.R. : 40%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%

ALT1: CR + R4
V.R. : 40%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%

ALT1: CR + R3
V.R. : 20%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%

ALT1: CR + R4
V.R. : 20%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%

T.S.D
3.3

A.A

Tabla 10. Estrategia de conservacin aplicables a estructuras con capa de rodadura constituida
por lechada asfltica sobre mezcla abierta en fro y valor residual de dichas estructuras al trmino
del perodo de anlisis econmico.
3. CALCULO DEL COSTO GLOBAL ACTUALIZADO DE UNA ALTERNATIVA
ESTRUCTURAL
La expresin para el clculo del costo global de una alternativa dada es la siguiente:
CG = C1 + C2 + C3 - VR
Donde:
CG:

Es el costo global actualizado de la alternativa.

C1 : Es el costo actualizado al ao cero (o ao de anlisis) de la construccin del pavimento.

Incluye el costo directo, los costos indirectos, la utilidad del constructor y el costo de la interventora.
C2 :
Es a sumatoria de los costos anuales de la conservacin rutinaria durante el periodo de
anlisis, actualizados al ao cero.
C3 : Es la sumatoria de los costos de las rehabilitaciones en los aos previstos para su
ejecucin, debidamente actualizados al ao cero.
VR :

Es el valor residual de la estructura, actualizado al ao cero. La expresin detallada

 C2

C2
C2 RI
RJ
RK
V .R.
CG C1

...

1
2
n
I
J
K
1 a 1 a 1 a 1 a 1 a n
1 a 1 a
Donde:
CG :

Es el costo global actualizado de la alternativa.

C1 :

Es el costo inicial de construccin (en pesos del ao cero).

C2:

Es el costo anual de la conservacin rutinaria expresado en $/ao.

a:

Es la tasa de actualizacin del dinero, expresado en tanto por uno.

n:

Es el nmero de aos del perodo del anlisis.

Ri:

Es el costo de la rehabilitacin prevista para el ao i.

RJ:

Es el costo de rehabilitacin prevista para el ao j.

Rk:

Es el costo de rehabilitacin prevista para el ao k.

V.R: Es el valor residual de la estructura al trmino del ao n, es decir final del perodo de
anlisis econmico.
Para las condiciones siguientes la expresin se indica a continuacin:
Periodo de diseo estructuras:

10 aos

Perodo de anlisis econmico:

20 aos

nica rehabilitacin al trmino del ao 10

Tasa de actualizacin = 12% (Corresponde a la tasa generalmente en Colombia por recomendacin de los organismos internacionales de crdito).

C2

C2
C2
RI
V .R.
CG C1

...

1
2
n
1 0.12 1 0.1210 1 0.1220
1 0.12 1 0.12
CG = C1 + 7.469 C2 + 0.322 R10 - 0.104 V.R.
Ejemplo:

Establecer para un tramo de carretera que se desea pavimentar, cual de las tres alternativas estructurales seleccionadas presenta el menor costo global, es decir, cul es la ms econmica
Parmetros generales de a evaluacin:
Perodo inicial de proyecto

10 aos

Perodo de anlisis econmico

20 aos

nica rehabilitacin al trmino del ao

10

Tasa de actualizacin de dinero

12%

Longitud del tramo a pavimentar

20 kilmetros

Parmetros de las alternativas estructurales de pavimento:

Parmetros

Alt.1

AIt.2

Alt.3

Tipo de estructura

Carta 1.1

Carta 2.1

Carta 2.3

Nivel de trnsito

T3

T3

T3

Costo inicial de construccin

3.750.000.000

4.200.000.000

3.900.000.000

Costo de la conservacin C2
(en pesos por ao)
Costo de la rehabilita-

28.000.000

19.000.000

22.000.000

1.500.000.000

1.200.000.000

800.000.000

R2 (Tabla1)
35%

R6 (Tabla2)
50%

R4 (Tabla2)
20%

1.312.500.000

2.100.000.000

780.000.000

4.305.632.000

4.509.911.000

4.240.798.000

cin al dcimo ao
Valor residual de la
estructura, expresado en % del
costo inicial de construccin, B.R.
Valor residual de la estructura
expresado en pesos V.R.
Costo global actualizado CG

Clculo del costo global actualizado (CG) de cada alternativa:

Alternativa 1:
CG = C1 + 7.469 C2 + 0.322 A10 - 0.104 V.R.
CG = $3.750.000.000+(7.469*$21.000.000)+(0.322*$1.500.000.000)-(0.104 * $1.312.500.000)
CG =

$4.305.632.000

Alternativa 2
CG = C1 + 7.469 C2 + 0.322 R10 - 0.104 V.R.

CG = $4.200.000.000+(7.469*$19.000.000)+(0.322*$1.200.000.000)-(0.104 * $2.100.000.000)
CG = $4.509.911.000
Alternativa 3
CG = Ci + 7.469 C2 + 0.322 R10 - 0.104 V.R.
CG = $3.900.000.000+(7.469*$22.000.000)+(0.322*$800.000.000)-(0.104*$780.000.000)
CG = $4.240.798.000
De los clculos anteriores se concluye que la ms econmica es la Alternativa 3.

4. CATLOGO DE ESTRUCTURAS
Las convenciones adoptadas para la representacin de los diseos en las diferentes cartas, son las
siguientes:
Tipos de estructuras consideradas en el manual
El catlogo del manual considera las siguientes estructuras tipo:
Tratamiento superficial doble como capo de rodadura.

CARTA 1.1
T.S.D.

CARTA 1.2
T.S.D.

CARTA 1.3
T.S.D.

CARTA 1.4
T.S.D.

Base
granular

Base
granular

Sub base
granular
Subrasante
mejorada

Sub base
estabilizada
Subrasante
mejorada

Base
estabilizada
con cemento
Sub base
granular
Subrasante
mejorada

Base
estabilizada
con cemento
Sub base
estabilizada
Subrasante
mejorada

Mezcla asfltica densa tipo arena-asfalto como capa de rodadura.

CARTA2.1
Arena asfalto
Base
granular

CARTA2.2.
Arena asfalto
Base estabilizada
con emulsin asfltica

Sub base
granular

Sub base
granular

CARTA2.3
Arena asfalto
Base
granular
Sub base
Estabilizada
con cal

Subrasante
mejorada

Subrasante
mejorada

Subrasante
mejorada

Lechada asfltica sobre mezcla abierta en fro como capa de rodadura:

CARTA3.1
L.A

Mezcla abierta
en fro
Base
granular
Sub base
granular
Subrasante
mejorada

CARTA3.2
L.A.
Mezcla abierta
en fro
Base estabilizada con
Emulsin asfltica
Sub base
granular
Subrasante
mejorada

CARTA3.3
L.A.
Mezcla abierta
en tro
Base estabilizada con
Emulsin asfltica
Sub base
estabilizada
con cal
Subrasante
mejorada

DESCRIPTORES
VAS PAVIMENTOS FLEXIBLES DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
CARRETERAS SECUNDARIAS - TRANSFERENCIA DE TECNOLOGA TRFICO
VEHCULOS SUBRASANIE CLASIFICACIN DE SUELOS ASPECTOS
ECONMICOS REHABILITACIN DE PAVIMENTOS COSTOS ANLISIS DE
COSTOS - TRATAMIENTOS SUPERFICIALES BASES ESTABILIZADAS CON
CEMENTO MEZCLAS ASFLTICAS CARRETERAS ASFLTICAS SUBBASES
ESTABILIZADAS CON CEMENTO.