Sunteți pe pagina 1din 15

1

SUBIECTE EXAMEN
STABILITATEA NAVEI
1. Sa se defineasca urmatoarele: deplasamentul navei, deplasamentul navei goale, deadweight-ul.
Deplasamantul navei (ships displacement) D este masa reala a navei, cu toate
greutatile aflate la bord la un moment dat, fiind echivalenta cu masa volumului de apa (V)
dislocuit de nava si se exprima prin formula:D = V x
Deplasamantul navei goale (light displacement) Do - reprezinta greutatea navei la
iesirea din santierul constructor, insa fara rezerve de combustibil,apa ,echipaj , provizii etc.
Este o marime constanta calculata de santierul constructor.
Deadweightul - Dw sau Deadweight brut Dwb- reprezinta diferenta intre Df si Do.Este
o marime constanta folosita pentru caracterizarea capacitatii de incarcare.
Dwb = Df Do
2. Care este diferenta dintre tonajul brut si tonajul net al navei?
Tonajul registru net ( net register tonnage) NRT - reprezinta volumul total al spatiilor
inchise de la nava destinat transportului de marfuri si cazarii pasagerilor.
Tonajul registru brut ( gross register tonnage) GRT - reprezinta volumul total al
spatiilor permanent inchise ale navei.
3. Sa se defineasca si sa se arate cu ajutorul unui desen, dimensiunile principale ale navei.

Lungimea intre perpendiculare(LBP)-este distanta masurata in plan diametral pe CWL(linia


plutirii de plina incarcare) intre axul carmei si linia etravei.
Lungimea maxima(LOA)-este distanta masurata in plan diametral intre punctele extreme pupa
si prova ale navei.
Latimea teoretica(Bx)-este distanta masurata in planul cuplului maestru,pe CWL intre borduri.
Latimea maxima(B max)-este distanta masurata in planul transversal al cuplului maestru intre
punctele extreme din borduri(babord si tribord).
Pescajul(T)-este distanta masurata pe verticala intre planul de baza(chila) si planul plutirii.
Inaltimea de constructie(D)-este distanta masurata pe verticala intre planul de baza(chila) si
linia puntii principale.

2
Inaltimea bordului liber(Ft)-este distanta masurata pe verticala intre planul plutirii si linia
puntii principale.
4. Ce este coeficientul de finete bloc?
Coeficientul de finee bloc ( B C ) este definit de raportul dintre volumul carenei V i volumul
paralelipipedului cu laturile: L B T CWL x , , n care se nscrie carena navei.
5. Sa se defineasca si sa se arate cu ajutorul unui desen ce este TPC, sa se explice folosirea
acestuia la bordul navei.
Deplasamentul unitar (TPC) reprezinta greutatea care trebuie incarcata sau descarcata
pentru a produce o afundare sau o ridicare a navei ( pentru a modifica pescajul mediu) cu 1
centimetru.Cu ajutorul TPC-ului putem calcula cantitatea de marfa care se poate ambarca sau
debarca pentru a obtine pescajul dorit.
sinkage/rise=q/TPC

6. Sa se explice de ce TPC se modifica pentru fiecare pescaj (pentru cazul navelor


conventionale).
se presupune ca valoarea TPC se va modifica liniar intre cele doua pescaje. Acest lucru nu se
intampla la o nava cu forme curbe, deoarece forma corpului navei nu se modifica uniform pe
masura ce pescajul creste.
7. Cum se calculeaza valorile pentru TPC pentru apa sarata si pentru apa dulce?
TPC = (A x )/ 100
Deci, pentru SW (apa sarata), TPC = (A x 1.025)/100
pentru FW (apa dulce), TPC = ( A x 1.000)/100
8. Cum se determina TPC si deplasamentul navei pentru un anumit pescaj folosind tablele sau
curbele hidrostatice?
Metoda 1
1. se citesc valorile deplasamentului navei DISPLsw - din tablele hidrostatice, pentru
ambele pescaje (initial si final)
2. se face diferenta (se scad) intre ele
3. rezultatul reprezinta cantitatea de marfa ce trebuie ambarcata
Metoda 2
1. se citesc valorile TPCsw pentru ambele pescaje (initial si final)
2. se calculeaza valoarea medie a celor doua
3. se determina modificarea de pescaj ceruta, in acest caz afundare, ca diferenta dintre
pescajul initial si cel final
4. se foloseste formula Sinkage / Rise =q/TPC
9. Sa se deseneze si sa se explice marca de bord liber si liniile de incarcare.
Marca de bord liber-este un semn conventional,piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele
borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa i se asigure unei nave incarcate.
linia de incarcare de apa dulce la tropice (tropical fresh) TD (TF)
linia de incarcare de vara in apa dulce (fresh ) D(F)

3
linia de incarcare la tropice (tropical) T
linia de incarcare de vara (summer) V(S)
linia de incarcare de iarna (winter) I (W)
linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord (Winter in North Atlantic) IAN

10. Cand se incarca la o anumita linie de incarcare intr-un port cu brackish water, cu cat se
poate imersa linia respectiva de incarcare?
Atunci cand nava incarca intr-un port cu brackish water, nava se poate afunda fata de
linia de incarcare corespunzatoare sezonului, cu valoarea DWA, astfel incat, atunci cand va iesi
din port in mare, pescajul adevarat va fi cel corespunzator liniei de incarcare.
11. Ce este DWA si cum se calculeaza valoarea acesteia?
DWA reprezinta cresterea pescajului atunci cand nava trece din apa sarata in brackish
water si vice versa, micsorarea pescajului cand trece din brackish water in apa sarata.

12. Sa se deseneze si sa se explice marca de incarcare pentru navele care transporta cherestea.

La cherestea trebuie luat in considerare si anotimpul.Lemnul absoarbe apa si va cauza o crestere


in greutate si din aceasta cauza se modifica si centrul de greutate al navei.Cand se efectueaza
calculul de stabilitate se aloca un procentaj de 15% in plus pt marfa de pe coverta.

4
Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte,vor mai avea o scara de incarcare spre
pupa fata de discul Plimsoll si la care bordul liber minim este mai mic.
13. Sa se defineasca urmatoarele: TPC, FWA si DWA.
Deplasamentul unitar (TPC) reprezinta greutatea care trebuie incarcata sau descarcata
pentru a produce o afundare sau o ridicare a navei ( pentru a modifica pescajul mediu) cu 1cm.
Fresh water Allowance (FWA) reprezinta numarul de milimetrii cu care se modifica
pescajul mediu atunci cand nava trece din apa sarata in apa dulce, sau invers.
FWA = Dsw/ 4 x TPCsw
DWA reprezinta cresterea pescajului atunci cand nava trece din apa sarata in brackish
water si vice versa, micsorarea pescajului cand trece din brackish water in apa sarata.
14. Sa se explice scopul si utilitatea liniilor de incarcare.
-asigura bordul liber
-asigura pescajul la care naviga nava
15. Sa se arate modul de calcul al greutatii ce trebuie ambarcata sau debarcata in raport cu TPC,
FWA, DWA si linia de incarcare.
a)in raport cu TPC
w = Sinkage/Rise x TPC
b)in raport cu FWA
Dsw
FWA = -------------------4 x TPCsw
c) in raport cu DWA
DWA = FWA x (1025- dDW) / 25
d) linia de incarcare
16.Sa se arate ce efectul modificarii densitatii apei atunci cand;
a) deplasamentul ramane constant
Atunci cand o nava trece prin ape cu densitati diferite fara sa-si modifice deplasamentul,
pescajul navei se va modifica.
b) pescajul ramane constant
Modificarea in greutatea apei dislocuita poate fi adusa de ambarcarea de combustibil
(bunker) de ambarcarea de provizii (stores) sau consumul acestora pe timpul voiajului, sau prin
incarcarea sau descarcarea de marfa.
17. Sa se arate modul de determinare a cantitatii de marfa ce trebuie incarcata, in brackish
water, pentru ca nava sa pluteasca la o linie de incarcare impusa atunci cand ajunge in apa
sarata.
Incarcarea navei la o linie de incarcare impusa
Pentru a se determina care este cantitatea de marfa ce trebuie incarcata pentru ca nava sa
pluteasca la o linie de incarcare impusa atunci cand ajunge in apa sarata, se parcurge urmatorul
algoritm:
1. determinati pescajul mediu sau freebordul prezent al navei;
2. calculati DWA si aplicati aceasta valoare la pescajul sau freebordul cerut pentru apa
sarata. Valoarea determinata a DWA ne va da pescajul admisibil sau freebordul la
care va ajunge nava dupa incarcarea in dock;
3. diferenta dintre valorile determinate de la punctele (1) si (2) va reprezenta
afundarea (sinkage) in dock;
4. corectati valoarea TPC pentru densitatea apei din dock
5. afundarea admisibila , inmultita cu TPC corectat pentru densitatea din dana, va

5
reprezenta cantitatea de marfa care trebuie incarcata astfel incat nava sa ajunga la
linia de incarcare impusa atunci cand trece in apa sarata;
6. daca nava va folosi combustibili, provizii, etc, dupa plecarea din dana, dar inainte
de ajungerea in apa sarata, acest lucru va duce la reducerea pescajului, acesta fiind
mai mic decat cel permis. Pentru a compensa acest lucru, va putea fi incarcata o
cantitate de marfa in plus egala cu cantitatea de combustibil, provizii, etc folosita.
18. Cum se determina greutatea care trebuie ambarcata/debarcata pentru a obtine modificari mici
ale pescajului sau bordului liber?
Formula de mai sus poate fi deasemenea folosita pentru determinarea greutatii care
trebuie ambarcata sau debarcata astfel incat sa se obtina un pescaj dorit / impus:
w = Sinkage/Rise x TPC
19. Sa se defineasca urmatoarele: centrul de carena, planul de plutire, suprafata de plutire.
-Centrul geometric al volumului carenei se numeste centru de carena (COB-centre
of buoyancy).
- plan de plutire (water plan) este planul care separa opera vie de opera moarta.
-Sectiunea facuta de planul de plutire in corpul navei se numeste suprafata de plutire (water plan
area).
20. Sa se arate, cu ajutorul unui desen, pozitia si modul de calcul al centrului de carena functie de
forma corpului navei.
-pt nave de forma unei prisme triunghiulare:
Deci, pentru navele cu forme drepte
aflate pe chila dreapta, cota
centrului de carena se
determina cu formula:
KB =
x draft

21. Ce probleme se pot rezolva cu ajutorul curbelor Bonjean?


1. Calculul volumului de carena si abscisei centrului de carena pentru orice plutire
dreapta, chiar daca aceasta nu apare in planul de forme.
2. Calculul volumului carenei si abscisei centrului de carena pentru orice plutire
inclinata in plan longitudinal.
22. Ce este rezerva de flotabilitate si care este importanta ei?
rezerva de flotabilitate (RB-reserve buoyancy) poate fi definita ca volumul
spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire.Cu cat RB este mai mare cu atat starea de
navigare este mai mare.
23. O nava care se afla in pozitie dreapta, foloseste macaraua proprie pentru a muta o piesa grea
dintr-o pozitie aflata pe centrul navei in lower hold, intr-o pozitie in tribord pe punte. Sa se
explice, cu ajutorul unui desen, miscarile succesive ale centrului de greutate al navei atunci
cand piesa:
a) a fost ridicata din lower hold;

6
centrul de greutate se va deplasa vertical in sus ceea ce ne duce la o deplasare a centrului de
greutate al navei pe verticala in sus paralel cu GG1
b) a fost rotita spre tribord;
capatul macaralei se va misca din G1 in G2 ca si centrul de greutate al marfii,centrul de greutate
al navei se va deplasa si el din G1 in G2
c) a fost lasata in noua pozitie.
Daca greutatea este lasata,efectul este descararea din capatul bratului macaralei iar centrul de
greutate al navei se va deplasa din G2 in G3,opus deplasarii lui G2
24. Cand o greutate este ridicata de pe cheu cu ajutorul macaralei navei, unde actioneaza centrul
de greutate al greutatii? Sa se arate cu ajutorul unui desen cum se calculeaza deplasarea centrului
de greutate in acest caz.
centrul de greutate al greutatii actioneaza in varful bratului macaralei(in punctul de suspensie)
25. Sa se explice, cu ajutorul unui desen, si sa se arate modul de deplasare si modul de calcul
centrului de greutate al navei, pe orizontala si verticala, dupa ambarcarea/debarcarea/deplasarea
unei greutati.
La deplasare
wxd
w greutatea ambarcata
GG1 = _________
W greutatea navei
W
La ambarcare
wxd
GG1 =_______
W+w
La debarcare
wxd
GG1 =____________
W-w
26. Sa se arate modul de calcul al coordonatelor centrului de greutate si inaltimii metacentrice
finale dupa ambarcarea/debarcarea/deplasarea de greutati, incluzand corectia pentru suprafete
libere lichide.
-intocmirea tablelor cu greutatile de la bord
-determinarea cotei pt fiecare greutate
-calcularea si insumarea momentelor transversale
-aflarea corectiilor pt suprafetele libere
KG= Mf/D
Calc inaltime metacentrica
GG1=w*d/D
KGf=KGinitial+GG1
GMf=KM-KGf
27. Cum se deplaseaza centrul de carena al navei la inclinarile mici?
La inclinarile mici ale navei,centrul de carena sa deplaseaza paralel cu dreapta ce trece prin
centrele geometrice.

28. Sa se defineasca si sa se arate cu ajutorul unui desen, urmatoarele:


a) metacentrul transversal
metacentrul transversal (transversal metacentre) - MT - ca fiind
centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile transversale
b) raza metacentrica Raza metacentrica BM este distanta de la centrul de carena la
metacentru
c) inaltimea metacentrica este distanta de la metacentru la centru de greutate GM
d) momentul de redresare valoarea instantanee a capacitatii navei de a reveni in pozitie dreapta.
29. Sa se arate doua modalitati de obtinere a cotei metacentrului transversal (KM).
KM se determina la bordul navelor din diagramele din documentatia tehnica, respectiv din
diagrama pentru cota metacentrului transversal sau din diagrama curbelor de carene
drepte.
KM = KB + BM
KB-cota centrului de carena
BM-raza metacentrica
30. Sa se explice, cu ajutorul unui desen, urmatoarele:
a) metacentrul initial
b) inaltimea metacentrica initiala
c) bratul de stabilitate
c) momentul de stabilitate

31. Sa se arate modul de calcul al momentului de redresare pentru inclinari mici ale navei.
M = D*GZ = D*GM sin
Pt inclinari mici se poate considera ca forta de impingere actioneaza pe verticala prin metacentru
Corectarea GM pentru suprafetele libere
Valoarea momentului va depinde de valoarea inaltimii metacentrice
32. Daca unghiul de inclinare al navei este mai mic de 10 grade, care este ecuatia de calcul
pentru bratul de stabilitate? Dar pentru unghiuri de inclinare de 25-30 grade?
Pentru unghiuri mici de inclinare : GZ = GM x sin

33. Sa se explice si sa se arate cu ajutorul unui desen, nava in fiecare din urmatoarele situatii:
a) echilibru stabil

centrul de greutate se afla sub metacentru


inaltimea metacentrica este pozitiva
b) echilibru instabil

-metacentrul se afla sub centrul de greutate


Inaltimea metacentrica este negativa
c) echilibru indiferent

-metacentru coincide cu centrul de greutate


-inaltimea metacentrica este egala cu zero
34. Sa se enumere trei caracteristici ale unghiului de canarisire.
GZ(bratul stabilitatii statice)=0
Unghiul de canarisire se afla in babord sau in Td in functie de forta ext care act asupra navei.
Este generat de stabilitatea initiala negativa

9
Tg =2GM/BM
35. Sa se descrie stabilitatea navei canarisite.
-are stabilitate initiala negativa,este instabila pe linie dreapta
-in momentul inclinarii centrul de carena se va deplasa spre partea imersata
-chiar si inclinarile mici pot provoca bandarea navei

36. Sa se calculeze unghiul de canarisire pentru o nava cu inaltime metacentrica initiala negativa.
Tg =2GM/BM
37. Sa se descrie pericolele unei nave canarisite.
-poate duce la rasturnarea navei
-mareste instabilitatea navei

38. Sa se explice deosebirea dintre canarisire si inclinare, precum si metodele de corectare a


acestora.
O nava poate fi canarisita doar intr un bord(babord sau tribord) pe cand inclinarea navei poate
avea loc atat in borduri cat si la prova sau pupa.

39.Sa se enumere masurile de corectare a unghiului de canarisire.


1. Luarea de masuri pentru a cobora centrul de greutate al navei ( a reduce KG).
2. Reducerea suprafetelor libere
3. Balastarea
40. Care este relatia dintre inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei? Sa se descrie pe
scurt comportarea navelor functie de cei doi factori.

T -perioada de ruliu
GM -inaltimea met
B- latimea navei, exprimata in metri
O nava care are la bord o marfa cu indice de stivuire mic,concentrata in magaziile inferioare, va
avea centrul de greutate foarte coborat si deci o inaltime metacentrica mare fapt ce implica o
perioada de ruliu foarte mica care are consecinta un ruliu dur.
41.Cum administram o nava instabila pe timpul marsului?
A se verifica daca toate deschiderile din borduri sunt inchise si etanse, pentru a evita

10
patrunderea apei in momentul inclinarii navei pana la acele deschideri;
Nu este recomandat a se corecta inclinarea unei nave instabile prin deplasarea de greutati
de jos in sus, deoarece acest lucru va face ca nava sa se incline deodata in partea opusa cu
un unghi chiar mai mare;
In general, nu este practic ca in situatii de urgenta, cum ar fi cele de inclinari
considerabile pe timpul marsului, a se reduce greutatea de deasupra centrului de greutate
al navei prin deplasarea de greutati in jos.
Aruncarea marfii peste bord este una din solutii.
42. Ce este momentul unitar de banda si cum se determina?
momentul exterior ce inclina nava in plan transversal cu un unghi de 1 grad;
Mext = MsT = D x GMT x sin
43.Pentru ce se efectueaza testul de inclinare?
Cu ajutorul testului de inclinare se determina valoarea inaltimii metacentrice precum si a
coordonatelor centrului de greutate al navei cand la bordul navei se afla doar combustibili, apa,
etc, fara nici un fel de marfa (light ship condition) .
44. Sa se descrie cu ajutorul unui desen, cum apare o deplasare virtuala a centrului de greutate al
navei datorita tancurilor partial umplute, respectiv reducerea bratului de stabilitate.
Centrul de greutate al navei nu se deplaseaza dar deplasarea lichidului
in tancuri are acelasi efect asupra GZ ca si cand G s-ar deplasa pe
verticala in sus.

45. Sa se explice, cu ajutorul unui desen, cum efectul suprafetei libere lichide reduce inaltimea
metacentrica a navei si sa se enumere factorii implicati.
O nava cu tancuri partial umplute angrenata intr o miscare de ruliu va duce la deplasarea
lichidului din tancuri spre partea inclinata ceea ce ne duce la marirea unghiului de inclinare
Un tanc partial umplut cauzeaza scaderea imaginara a inaltimii metacentrice
Factori:
-densitatea lichidului
-deplasamentul navei
-dimensiunile si forma tancului
-diviziunile din tancurile partial umplute
46. Enumerati trei metode de reducere a efectului suprafetelor libere.
-divizarea longitudinala sau transversala a tancurilor
-golirea tancurilor
-presarea tancurilor
-amplasarea unor pereti suplimentari pt micsorarea magaziilor
-insuficienta lichidului in tanc

11
47. Sa se arate cum se calculeaza inaltimea metacentrica transversala datorita efectului
suprafetelor libere din tancuri.
Se determina valoarea lui GM fluid pentru a se lua in considerare reducerea valorii bratului de
redresare GZ
Se determina corectia TPC
Se afla valoarea din documentatia tehnica din diagrama inaltimilor metacentrice
48. Sa se descrie efectul suprafetei libere lichide si sa se arate corectia care trebuie aplicata.
Inclinarea navei cu tancuri partial umplute duce la deplasarea lichidului in partea inclinata si la
marirea unghiului inclinarii
Deplasarea virtuala a centrului de greutate
Scaderea imaginara a inaltimii metacentrice si se adauga corectia FSC
49. Sa se descrie efectul asupra corectiei suprafetelor libere lichide pentru subdiviziunile
longitudinale si transversale din tancuri.
Putem observa ca suprafata libera a unui tanc poate fi foare mult redusa prin divizarea
longitudinala a tancului in mai multe tancuri mai mici. Diviziunile longitudinale au efecte
pozitive, reducand scaderea inaltimii metacentrice transversale.
Daca un tanc este divizat longitudinal in doua tancuri, fiecare jumatate din latimea tancului are
un moment al suprafetei libere egal cu 1/8 din valoarea initiala a latimii
Astfel, scaderea inaltimii metacentrice datorita efectului suprafetelor libere a lichidului
aflat intrun tanc care a fost divizat longitudinal in n spatii este data de relatia:
GGv = _1_ L x B tanc
n
12D
Divizarea transversala a tancurilor partial umplute nu are nicio influenta in reducerea efectelor
suprafetei libere
50. Sa se explice consecintele si pericolele suprafetelor libere lichide la bordul navei.
-reducerea inaltimii metacentrice
-accentuarea unghiului de inclinare
-modificarea centrului de greutate al navei
-aparitia bratului de redresare
51. Enumerati factorii care influenteaza efectul unui tanc partial umplut.
Factori:
-densitatea lichidului
-deplasamentul navei
-dimensiunile si forma tancului
-diviziunile din tancurile partial umplute
52. Ce informatii sunt date in documentatia navei pentru a determina efectul suprafetei libere
lichide?
Odata calculata si corectata pentru suprafete libere inaltimea metacentrica este comparata cu
inaltimea metacentrica critica scoasa din documentatia tehnica a navei functie de deplasamentul
la momentul respectiv.
Pentru stabilitatea transversala a navei, conditia obligatorie este:
GM corectata > GMcritica
53. Ce este inaltimea metacentrica critica si cum o determinam din documentatia navei?
Inaltimea metacentrica critica este acea inaltime metacentrica care inca mai poate asigura navei o
stabilitate transversala suficienta.
Documentatia navei Diagrama inaltimilor metacentrice care satisfac toate conditiile de
stabilitate, inaltimea metacentrica este scoasa din diagrama functie de deplasament
54. Sa se arate modul de determinare al unghiului de inclinare rezultat in urma
ambarcarii/debarcarii de greutati cu mijloacele de cheu

12
Se poate determina unghiul maxim de inclinare cu relatia: Tanmax list = GGH / GMmin
55. Sa se arate modul de determinare al unghiului de inclinare rezultat in urma
ambarcarii/debarcarii de greutati cu mijloacele navei.
56. In cazul inclinarilor la unghiuri mari de inclinare, cum se deplaseaza centrul de carena si
metacentrul?
Deplasarea reciproca a centrului de carena si a metacentrului reprezinta doua curbe
conjugate, iar legatura dintre evoluta si evolventa este faptul ca tangenta intr-un punct de pe
evolventa este intotdeauna perpendicular pe evoluta si invers.
57. Ce este bratul stabilitatii si cum se calculeaza acesta pentru unghiuri mari de inclinare?
Bratul stabilitatii statice sau bratul de redresare (righting arm)
pentru un anumit unghi de inclinare este distanta dintre suportul fortei de deplasament si suportul
fortei de impingere Arhimede.
GZ = KN KO
K N-pantocarena
58. La ce este folosita diagrama de pantocarene?
Aceste diagrame se folosesc atunci cand bratul stabilitatii se determina din valoarea pantocarenei
KN.
59. La ce sunt folosite la bordul navei curbele si tabelele hidrostatice?
Pentru un grad mai inalt de acuratete si avand in vedere modul mai convenabil de
lucru,santierele constructoare au intocmit tabele (in loc de diagrame) in care sunt date valori ale
lui GZ si KN
60. La ce este folosita la bordul navei deadweight scale?
Scala de incarcare prevede o metoda pentru estimarea variatiei de pescaj sau pentru determinarea
cantitatii de marfa ce poate fi luat in plus atunci cand nava este incarcata in apa cu densitatea mai
mica decat densitatea apei de mare.
61.Sa se schiteze o curba de stabilitate statica si sa se marcheze si explice sase puncte importante
ale acesteia?
62. Cu ajutorul unui desen, sa se arate si sa se explice, modul de
verificare al curbei de stabilitate statica?
63. Cum se determina pe curba de stabilitate statica, unghiul de
inundare al puntii?
Acest unghi este identificat pe curba de stabilitate statica ca punctul
in care curba isi schimba forma din crescator in descrescator pe ramura crescatoare.
64. Cu ajutorul unui desen, sa se arate si sa se enumere criteriile de stabilitate?
Criteriile generale de stabilitate sunt urmatoarele:
1. GMcor > GMcritic;
2. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticala unghiului de 30 (aria
OAF) sa fie mai mare de 0.055mrad;
3. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticala unghiului de 40 (aria
OBE) sa fie mai mare de 0.090mrad;
4. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticalele unghiurilor de 30
si 40 (aria ABEF) sa fie mai mare de 0.030mrad;
5. bratul maxim al diagramei de stabilitate statica (GZmax) sa corespunda unui unghi mai
mare sau egal de 30, max 30;
6. limita stabilitatii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie sa corespunda unui unghi de
rasturnare mai mare sau egal de 60, r 60;
7. bratul stabilitatii statice corespunzator unghiului de 30, sa fie mai mare d 0.20m;
8. inaltimea metacentrica initiala corectata sa nu fie mai mica de 0.15m;
9. pentru cazul acoperirii cu gheata unghiul de apus al curbei sa fie mai mare sau cel putin

13
egal cu 55, r 55;
10. pentru varianta de incarcare cea mai defavorabila, momentul de inclinare produs de
actiunea vantului Mv, aplicat dinamic, sa fie mai mic, sau cel mult egal cu momentul
minim de rasturnare Mr:
65. Cu ajutorul unui desen, sa se arate si sa se explice, care sunt efectele cresterii latimii si
bordului liber asupra curbei de stabilitate statica?
Rezulta ca pentru doua nave cu aceeasi latime dar bord liber diferit, diagramele de stabilitate statica
coincid pana in zona in care puntea navei cu bordul liber mai mic (nava 2) intra in apa.
66. Sa se explice ce inseamna momentul stabilitatii statice.
67. Sa se explice ce inseamna o nava moale si o nava ardenta din punct de vedere al stabilitatii
transversale.
Nava moale are un ruliu excesiv de lent si nedorit cu o inaltime metacentrica mult sub 0,3m.
Nava ardenta are un ruliu dur,cu acceleratii unghiulare mari care duc la suprasolicitarea
navei;inaltimea metacentrica are intre 0,5m-1 m.
68. Din curba de stabilitate statica sa se identifice urmatoarele:GM maxim, GZ maxim, unghiul
de apus, unghiul de imersiune al puntii, unghiul de canarisire.
69. Cu ajutorul unui desen, sa se arate si sa se explice curba de stabilitate a unei nave canarisite.
inaltimea metacentrica este negativa;
stabilitatea initiala negativa duce la reducerea rezervei de stabilitate dinamica;
unghiul de apunere este redus
70. Enumerati cateva din masurile de precautie impotriva rasturnarii navei conform IMO Code of
intact stability for all types of ships.
-trebuie avut in vedere ca marfa destinata spre a fi incarcata poate fi stivuita la bord astfel incat sa
poata fi satisfacute criteriile de stabilitate.
- Comandantii navelor trebuie astfel sa exercite prudenta si buna practica marinareasca,avand in
vedere perioada anului, avizele meteo si zonele de navigatie
-o nava care este angajata in operatiuni de remorcare nu trebuie sa transporte marfa pe punte, cu
exceptia unei cantitati mici si care este bine amarata, care nu va stanjeni niciodata desfasurarea
activitatilor pe punte a echipajului sau sa impiedice functionarea corecta a echipamentului de
remarcaj.
- numarul tancurilor partial umplute trebuie tinut la minimum.
71. Ce reprezinta stabilitatea dinamica a navei, momentul si bratul stabilitatii dinamice?
stabilitatea dinamica la un anumit unghi de inclinare poate fi definita ca lucrul mecanic efectuat de
fortele externe (vant, valuri) pentru a inclina nava la acel unghi si este egala cu aria suprafetei de sub
curba de de stabilitate statica corespunzatoare aceluiasi unghi.
bratul stabilitatii dinamice ld reprezinta variatia distantei verticale dintre dintre centrul de
greutate G si centrul de carena B masurata dupa
directiile fortelor aplicate in aceste puncte, corespunzatoare unei inclinari transversale de un anumit
unghi , deci ld = (a - a)
72. Care sunt caracteristicile si proprietatile curbei de stabilitate dinamica?
Proprietatile curbei de stabilitate dinamica sunt:
Diagrama de stabilitate dinamica admite in origine axa absciselor ca tangenta. Adica O este punct
de extrem;
La unghiul corespunzator punctului M de maxim al diagramei de stabilitate statica, diagrama de
stabilitate dinamica are un unghi de inflexiune I;
Bratul stabilitatii dinamice corespunzator unui punct oarecare A- reprezinta aria suprafetei de sub
diagrama de stabilitate statica pana la unghiul corespunzator punctului A;
La unghiul corespunzator punctului V de apus al diagramei de stabilitate statica, diagrama de
stabilitate dinamica are un punct de maxim;

14
Daca prin punctul-A- se duce tangenta la diagrama stabilitatii dinamice si orizontala asociata,
atunci segmentul masurat pe verticala trasata la 1rad = 57.3 fata de A, reprezinta la scara diagramei
momentul static corespunzator punctului A.
73. Cu ajutorul unui desen sa se arate si sa se explice urmatoarele: metacentrul longitudinal,
inaltimea metacentrica longitudinala, raza metacentrica longitudinala. Cum se determina acestea
la bordul navei?
Metacentrul longitudinal ML este centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinari
longitudinale si are pozitia definita de cota lui KM L.
Raza metacentrica longitudinala BML este distanta de la centrul de carena la
metacentrul longitudinal sau, altfel spus, este raza de curbura a curbei centrelor de
carena,corespunzatoare unei inclinari longitudinale infinit mici.
GML este inaltimea metacentrica longitudinala si este distanta de la metacentrul
longitudinal, corespunzator inclinarii nule, la centrul de greutate
74. Cu ajutorul unui desen sa se arate si sa se explice ce reprezinta centrul plutirii atat in plan
transversal cat si longitudinal, importanta acestuia si cum se determina acesta la bordul navei.
Pozitia axei de oscilare a suprafetei plutirii este cunoscuta si sub denumirea de centrul longitudinal al
plutirii.
Pozitia lui LCF este de obicei data in tablele hidrostatice de la bordul navei ca distanta masurata de la
perpendiculara pupa (in acest caz are valori positive), dar ea poate data si ca distanta masurata de la
cuplul maestro (in acest caz avand valori atat positive cat si negative)
Pozitia lui LCF este importanta deoarece daca nava isi modifica asieta, o parte din aceasta modificare
de asieta trebuie aplicata la pescajul prova iar cealalta parte la pescajul pupa.
75. Sa se definesca centrul longitudinal al plutirii si sa se explice modificarea pozitiei acestuia in
raport cu modificarea de pescaj.
Pozitia centrului plutirii depinde de forma suprafetei plutirii, de-a lungul navei. Centrul plutirii se
afla la mijlocul navei pentru o nava cu latime mare la pupa. Putem spune astfel ca centrul plutirii se
afla in relatie directa cu latimea navei si pescajul acesteia.
76. Sa se defineasca si sa se arate cu ajutorul unui desen, urmatoarele: LCF, LCG, LCB, AP,
asieta.
LCF-longitudinal centre of flotation
77. Ce este momentul unitar de asieta si cum se determina acesta?
Momentul unitar de asieta MCT 1cm sau MCTC este momentul necesar pentru a
schimba asieta navei cu un centimetru, adica sa creeze o variatie unitara a asietei.
MCT1C =GM*D/LBP*100
78. Care sunt metodele de calcul anticipat al pescajelor conform cargo planului initial?
Determinarea pescajelor se poate face fie prin calcul (pe baza valorii calculate a asietei), fie prin
metoda grafica (utilizand diagramele de asieta cuprinse in
documentatia navei).
79. Care sunt efectele ambarcarii/debarcarii de greutati la bordul navei, departe de centrul
plutirii?
Centrul de greutate al navei G se va deplasa catre centrul de greutate al greutatii ambarcate,
centru de carena B se va deplasa catre centrul de greutate al noului volum
volumul suplimentar dislocuit trebuie sa fie egal cu greutatea ambarcata,
nava nu isi modifica si asieta
80. Cu ajutorul unui desen sa se arate si sa se calculeze distanta fata de centrul plutirii la care
trebuie ambarcata o greutate astfel incat pescajul pupa al navei sa ramana constant.
d=LBP*MCTC/l*TPC
81. Cu ajutorul unui desen sa se arate si sa se calculeze distanta fata de centrul plutirii la care
trebuie ambarcata o greutate pentru a se obtine un pescaj pupa dorit.
82. Care sunt efectele modificarii densitatii apei asupra pescajului si asietei navei?
1. cand nava trece din apa dulce in apa sarata, va aparea o scadere a pescajului mediu, iar asieta navei
se va modifica usor, astfel ca pescajul pupa va creste iar pescajul prova va scadea, cu alte cuvinte
nava se va apupa usor.

15
2. cand nava trece din apa sarata in apa dulce, va aparea o crestere a pescajului mediu, iar asieta
navei se va modifica usor, astfel ca pescajul pupa va scadea iar pescajul prova va creste, cu alte
cuvinte nava se va aprova usor.
Pentru navele comerciale, la trecerea din apa sarata in apa dulce, variatia relativa a pescajului este de
aproximativ 2%.

83.Ce modificari aduce ambarcarea unei greutati asupra starii de stabilitate transversala si
longitudinala?
Deplasarea greutatilor la bord pe directia longitudinala, modifica numai asieta navei, prin
inclinarea cu un unghi in sensul deplasarii greutatii.
Deplasarea greutatilor la bord pe directia transversaladetermina numai inclinarea navei in plan
transversal cu un unghi in sensul deplasarii greutatii.
84. Sa se enumere trei moduri prin care pescajul pupa al navei poate fi modificat.
-prim ambarcare,deplasare si debarcare a marfii
-balastare si debalastare
85. Sa se arate care este greutatea ce trebuie ambarcata/debarcata dintr-o anumita pozitie astfel
incat sa se produca o asieta dorita sau un pescaj pupa dorit.
Pentru a obtine o descrestere a pescajului la pupa:
Modificarea de pescaj pupa = Modificarea de asieta Afundarea
Pentru a obtine o crestere a pescajului la pupa:
Modificarea de pescaj pupa = Afundarea Modificarea de asieta
86. Sa se determine pescajele finale pentru o nava care trece prin ape cu densitati diferite.