Motoare cu injecie direct

benzin
Tendinta n ceea ce privete proiectarea motoarele cu ardere intern ale automobilelor este ob inerea
unei puteri specifice ct mai mari i a unui consum de combustibil ct mai mic. Pe lng aceste
caracteristici se impune prin reglementrile n vigoare limitarea nivelului de emisii poluante. De
asemenea zgomotul i confortul n timpul conducerii automobilului au devenit n ultimul timp criterii
importante de evaluare a performanelor.
Emisiile poluante ale automobilelor sunt o adevrat problem n zonele urbane unde densitatea de
automobile este mult peste nivelul zonelor extra-urbane. Mai mult, concentrarea popula iei din ce n ce
mai mult n zonele urbane face ca impactul automobilelor asupra mediului urban s fie din ce n ce
mai semnificativ. Organismele internaionale reduc periodic limitele de emisii poluante ale
automobilelor pentru a diminua impactului acestora asupra snt ii umane i a mediului. De
asemenea costul combustibilului face ca pentru anumite segmente de automobile consumul de
combustibil s fie un criteriu foarte important n ceea ce prive te achizi ionarea unui automobil.
Tipuri de sisteme de injecie pentru motoarele pe benzin
Cerinele legate de performane dinamice ridicate, emisii i consum de combustibil sczut, zgomot
sczut, oblig productorii de automobile s mbunteasc continuu motoarele cu ardere intern.
Sistemul de injecie cu combustibil influeneaz n mare msur presta iile unui motor cu ardere
intern.
Carburatorul
Primele sisteme de alimentare cu benzin utilizau un carburator pentru dozarea i omogenizarea
amestecului aer-combustibil. Principalul dezavantaj al carburatorului este imposibilitatea
realizriiamestecului stoichiometric (14.65 kg aer / 1 kg combustibil) ceea ce elimin posibilitatea
utilizrii unuicatalizator pe trei ci. Astfel, motoarele cu carburator au un randament specific sczut i
consum mare de combustibil.

Sistem de alimentare cu carburator - schem de principiu.

1. carburator (camer de nivel constant)
2. admisie aer
3. obturator admisie
4. galerie de admisie
5. jiclor
6. bloc motor
Injecia indirect (MPI, EFI, PFI)
Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injec iei de combustibil, ncepnd cu anii 1980,
a fcut posibil funcionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la
utilizarea sondelor de oxigen i a catalizatorului pe trei ci.
Comparativ cu sistemele de alimentare pe baz de carbura ie, injec ia indirect de combustibil are
urmtoarele avantaje:
1. reduce emisiile poluante datorit posibilitii utilizrii senzorului de oxigen i
a catalizatorului;
2. crete cuplul i puterea motorului datorit mbuntirii randamentului volumetric (umplere
mai bun a cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficien a carbura iei relativ la randamentul
volumetric se datoreaz utilizrii unui tub Venturi;
3. reduce consumul de combustibil datorit amestecului stoichiometric i a egalizrii cantit ii de
combustibil injectate pentru fiecare cilindru;
4. rspunsul motorului la acceleraii devine mai rapid datorit controlului mai precis al cantit ii
de combustibil injectate;

Monopunct

Multipunct

Foto: Sistem de alimentare cu injecie indirect - scheme de principiu

Sursa: Bosch
1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injector (injectoare)
6. bloc motor
Cu toate c injecia indirect (n galeria de admisie, n dreptul supapei de admisie) are avantaje
semnificative comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator nu mai poate ndeplini cerin ele
actuale legate de emisiile poluante i de mbuntire a performanelor dinamice.
Injecia direct (GDI, FSI)
Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i implementate pe
automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injec ia indirect sunt
numeroase:
1. eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape.
2. mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de func ionare cu amestec
stratificat.
4. mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat, datorit
raportului de comprimare mai ridicat.

5. scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilit ii func ionrii cu

amestec stratificat.
6. scderea pierderilor prin cldur datorit func ionrii cu amestec stratificat
7. nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injec iei de combustibil n
faza de evacuare.
8. pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului.
9. rspuns mai bun la acceleraii.

Foto: Sistem de alimentare cu injecie direct - scheme de principiu

Sursa: Bosch.
1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injectoare
6. bloc motor
Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea clasamentului n
ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale motoarelor . Evident aceste
sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea sistemului de control, necesitatea
utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea sistemele de injec ie
direct de benzin se vor impune i vor fi larg utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece
reprezinta una din cele mai abordabile metode pentru ndeplinirea reglementarilor de emisii poluante
i pentru creterea performantelor dinamice.
Performanele dinamice i emisiile poluante ale unui motor cu injecie direct

Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor n ceea ce prive te randamentul sunt
raportul de comprimare i raportul aer/combustibil (lambda). Prin mrirea raportului de comprimare se
obine o putere sporit i o reducere a consumului de combustibil. Puterea sporit se datoreaz cre terii
presiunii din cilindru la sfritul comprimrii ceea ce impune o presiune mai mare pe cursa de
destindere deci un cuplu mai mare. Motoarele cu injecie indirect au un raport de comprimare n jur
de 9...10. O valoare mai mare de 10 face ca fenomenele distructive ca detona ia s fie prezente n locul
arderii normale.
n cazul injeciei directe, n momentul injeciei temperatura din cilindru scade deoarece o parte din
cldura este absorbit de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonaia care apare n
principal datorit unei temperaturi foarte ridicate la sfr itul cursei de comprimare. Motoarele cu
injecie direct de benzin funcioneaz cu rapoarte de comprimare mai ridicate de 11...12.
Cel mai mic consum de combustibil se obine atunci cnd amestecul aer-carburant este un pic mai
srac dect amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte trebuie s introducem n cilindru mai mult aer
dect este necesar pentru a avea o ardere complet a benzinei. Unul din inconvenientele sistemelor de
injecie indirect, comparativ cu injecie direct, este modul de func ionare cu amestec stoichiometric,
utilizarea amestecurilor srace nefiind posibil. n cazul motoarelor cu injec ie direct se poate
controla raportul aer-carburant din cilindru n sensul stratificrii acestuia.

Foto: Camer de ardere - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo

Sursa: GM
Stratificarea nseamn un amestec foarte bogat n jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea) i foarte
srac n apropierea pistonului i a pereilor cilindrului. Funcionarea cu amestec srac n apropierea
pistonului i a cilindrului creeaz o izolare termic a nucleului de ardere ceea ce reduce semnificativ
transferul cldurii ctre blocul motor i pistoane. Astfel se obine o mbuntire a randamentului
termic ce are ca efect scderea consumului de combustibil.
Amestec stratificat vs amestec omogen
Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul aer-combustibil
fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injec ie direct este controlul
jetului de combustibil astfel nct se poate obine un amestec stratificat. Amestecul stratificat se obine

prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de comprimare, jetul de combustibil fiind ghidat
ctre bujie.
Funcionarea n mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la 20
%comparativ cu un motor cu injecie indirect. n acest mod de func ionare obturatorul este folosit
foarte puin, doar pentru a permite funcionarea EGR-ului i pentru a crea vacuumul necesar
sistemelor servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur a obturatorului face ca randamentul
volumetric s creasc, umplerea cilindrilor cu aer fcndu-se mai bine.
Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizrii sistemelor
de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx). Deoarece
amestecul este srac cantitatea de oxigen este n exces ceea ce conduce la emisii mai ridicate de NOx
comparativ cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru motoarele cu injec ie direct de benzin,
care funcioneaz i cu amestec stratificat, este necesar utilizarea EGR-ului pentru reducerea
emisiilor de oxizi de azot.

Amestec stratificat

Amestec omogen

Sursa: Bosch
Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale cnd nu sunt necesare
acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu pu in timp nainte ca pistonul s ajung la
sfritul cursei de comprimare astfel fiind posibil reorientarea jetului n jurul bujiei pentru o aprindere
facil. La sarcini mari ale motorului funcionarea n mod stratificat poate conduce la emisii de
particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie foarte bogat n jurul bujiei i sa nu ard
complet. De asemenea la turaii mari ale motorului curgerea aerului n cilindrii este turbulent ceea ce
face imposibil obinerea unui amestec stratificat.

Foto: Modurile de funcionare ale injeciei directe de benzin

Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (accelera ii intense) impun func ionare
cu amestec omogen. n acest mod de funcionare combustibilul este injectat n timpul cursei de
admisie, turbulentele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea amestecului. n func ie de sarcina
motorului amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1), stoichiometric (lambda = 1) sau bogat
(lambda < 1) n cazul n care motorul este la sarcin total (pedala de accelera ie este apsat 100%).
Datorit omogenitii amestecului emisiile de oxizi de azot sunt reduse i astfel nu mai este necesar
funcionarea EGR-ului.

Foto: Injecia direct de benzin FSI 2.0 Audi

Sursa: Audi
Amestecul omogen srac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune
utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranzi ia ntre
amestecul stratificat i cel omogen. Pe msur ce ne apropiem de modul de func ionare omogen
(stoichiometric sau bogat) se utilizeaz modul de funcionare cu amestec omogen par ial stratificat. n
acest mod de funcionare injecia este divizat.
Prima injecie (principal), ce conine majoritatea cantitii de combustibil, se realizeaz n timpul
cursei de admisie obinndu-se astfel un amestec omogen srac n cilindru. Cnd pistonul se apropie
de sfritul cursei de comprimare se face a doua injec ie (secundar) care conduce la o stratificare a
amestecului n zona bujiei.
Acest mod de funcionare, prin divizarea injeciei, conduce la reducerea emisiilor de particule i la
un consum mai redus de combustibil. Injecia divizat este utilizat i pentru a grbi
nclzirea catalizatorului prin efectuarea injeciei secundare pe cursa de evacuare ceea ce conduce la
continuarea arderii pe galeria de evacuare.
Controlul jetului de combustibil
Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat n cilindru
astfel nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea. Ghidarea
jetului spre bujie se face n principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea direct a jetului
i ghidarea cu aerul.

Ghidarea cu peretele

Ghidarea cu aerul

Ghidarea direct

Foto: Injecia direct de benzin - modurile de ghidare a jetului de combustibil.

Sursa: Bosch
Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie utiliznd
suprafaa pistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorit mi crii acestuia la sfr itul
cursei de comprimare jetul este redirec ionat spre bujie. Dezavantajul acestei metode const n faptul
c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se evapor total ceea ce are
impact asupra creterii consumului de combustibil i asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) i a
monoxidului de carbon (CO).
Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet de redirec ionare a
aerului (montate n galeria de admisie) cu ajutorul creia se controleaz curentul de aer. Astfel jetul de
combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre bujie. Avantajul acestei metode se
datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer ceea ce se traduce n consum de combustibil i emisii
mai mici.

Foto: Injector lateral (ghidare cu aerul a jetului) - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo
Sursa: GM
Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW) se obine prin plasarea injectorului n
vecintatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficient deoarece elimina fenomenul

depunerii combustibilului pe piston sau pe pereii cilindrului. De asemenea acest mod de ghidare a
jetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru. Dezavantajul este data de
fiabilitatea mai redus a bujiei datorit depunerilor de carbon, depuneri provenite din arderea
incomplet a combustibilului.

Foto: Injector plasat central (ghidare direct a jetului) BMW

Sursa: BMW
Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecie direct
Injecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40 130 bari.
Comparativ, la un sistem de injecie indirect presiunile se situeaz n jurul valorii de 4 bari. Presiunile
mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetra ia corespunztoare n cilindru i
pentru ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu toate acestea nu se poate cre te mai
mult presiunea de injecie pentru a avea o pulverizare i mai bun deoarece cre te probabilitatea ca
jetul s aib o penetraie foarte mare i s ating pere ii cilindrului sau capul pistonului.
n principiu un sistem de injecie direct de benzin este compus din: rezervor de combustibil,
pomp electric de joasa presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt presiune, ramp comun,
regulator de presiune (electro-supapa), senzor de presiune, injectoare.

Foto: Componentele principale ale unui sistem de injecie direct de benzin

Sursa: Bosch
Combustibilul stocat n rezervor este scos de ctre pompa electric la o presiune de 4 5 bari i
trimis ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat de obicei n rezervor sau
n vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a re ine impurit ile din combustibil pentru a evita
ptrunderea acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau regulator.

Foto: Componentele sistemului de injecie direct de benzin

Sursa: Bosch

Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul ctre ramp la
o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de func ionare al
motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu ajutorul regulatorului de
presiune.
Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie prin intermediul unui senzor de
presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injec ie. Acesta preia combustibilul din
ramp i-l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut de calculatorul de injecie care, n
funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare al motorului, regleaz momentul i durata
deschiderii injectoarelor.
Modul de funcionare cu amestec omogen i stratificat se poate urmrii n anima ia de mai jos,
pentru un motor VW FSI.
Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil apar ine motoarelor
pe benzin cu injecie direct. Datorit performanelor acestora n ceea ce prive te consumul i puterea
motoarele pe benzin cu injecie direct ncep s se apropie tot mai mult de motoarele diesel
supraalimentate dar la un pre de cost mai mic. Mai mult, utilizarea supraalimentrii mpreun cu
injecia direct va mpinge performanele motoarelor pe benzin la nivele la care un motor diesel va
ajunge foarte greu i cu costuri semnificativ mai mari.