Sunteți pe pagina 1din 46

7.

Calitatile de tractiune si dinamice ale automobilelor si tractoarelor industriale in


agregat cu echipamente de constructii.

Prin calculul de traciune i dinamic se determin principalii parametrii ai tractorului sau


automobilului impui prin tema de proiectare: bilanul de traciune, randamentul de traciune,
greutatea, puterea motorului, numrul i dispunerea treptelor din transmisie, forele de traciune
pentru fiecare treapt din cutia de viteze, caracteristica de traciune i dinamic, timpul i
spaiul de demaraj, etc.
n tema de proiectare se indic datele iniiale ale tractorului sau automobilului i se refer
n special la tipul tractorului sau automobilului, clasa de traciune, destinaia. Suplimentar se
indic tipul lucrrilor pe care le execut tractorul sau automobilul, echipamentele cu care
urmeaz s lucreze n agregat, condiiile de sol i climatice, dimensiunile de gabarit, etc.
7.1. Bilantul de putere al tractorului si automobilului
Bilanul de putere arat modul de repartizare a puterii efective a motorului P e pe diferii
consumatori de putere ai tractorului sau automobilului n diferite condiii de exploatare.
n cazul cel mai general, ecuaia bilanului de putere are forma:
Pe = Ptr + Pf + Pt Pi Pj + P + Pa + Pp.
(7.1)
Considernd c tractorul sau automobilul se deplaseaz pe o pant de unghi ntr-o
micare accelerat, se pot determina elementele bilanului de putere.
Puterea pierdut n transmisie Ptr se consider proporional cu puterea efectiv a
motorului Pe i se determin cu relaia:
Ptr 1 tr Pe kW ,
(7.2)
unde tr este randamentul transmisiei motorului sau automobilului.
Puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la rulare Pf se determin cu relaia:
Pf

F f Vr
10

fG cos Vr
kW ,
103

(7.3)

n care: f este coeficientul de rezisten la rulare; Vr viteza real de deplasare a


tractorului sau automobilului, n m/s; G greutatea de exploatare a tractorului, respectiv
greutatea total a automobilului.
Puterea de traciune Pt este puterea util folosit pentru tractarea echipamentelor de
constructii, a remorcilor sau semiremorcilor i se determin cu relaia:
Pt

FtVr
kW ,
103

(7.4)

n care Ft este fora de traciune, n N.


Puterea consumat pentru nvingerea pantei Pi se determin cu relaia:
Pi

G sin Vr
kW ,
103

(7.5)

Puterea consumat pentru nvingerea forelor i momentelor de inerie Pj se determin


cu relaia:

Pj

G rotVr dV

kW ,
g 103
dt

(7.6)

n care: rot este coeficientul maselor n micare de rotaie; g acceleraia gravitaional;


dV
dt

acceleraia n micarea de translaie.

Puterea pierdut prin patinarea roilor sau enilelor P se consider numai la tractoare i
se determin cu relaia:
P 1 Pm Pm tr Pe

FmVr
kW ,
103 1

(7.7)

n care: este coeficientul de patinare; Pm puterea la roile motoare sau la enile.


Puterea necesar pentru antrenarea echipamentelor sau a remorcilor active prin priza
de putere Pp se ia n considerare n general numai la tractoare i se calculeaz cu relaia:
Pp

M p n p
kW ,
3 10 4 p

(7.8)

n care: Mp este momentul la arborele prizei de putere, n Nm; np turaia arborelui prizei
de putere, n rot/min; p randamentul transmisiei prizei de putere.
Puterea consumat pentru nvingerea rezistenei aerului Pa se consider n general numai
la automobile i se calculeaz cu relaia:
Pa

K A f Vr Vv
13 103

kW ,

(7.9)

n care: K este coeficientul aerodinamic; Af suprafaa frontal a autovehiculului, n m/s;


Vv viteza vntului, n m/s. Se consider cu semnul plus cnd vntul bate din fa i cu semnul
minus cnd vntul bate din spate; coeficientul care ia n considerare influena remorcii sau
semiremorcii asupra rezistenei aerului.
n cazul unui tractor care lucreaz fr priz de putere i neglijnd puterea consumat
pentru nvingerea rezistenei aerului, ecuaia bilanului de putere va avea forma:
fG cos Vr FtVr G sin Vr
3

103
10
103
G V dV Fm Vr
rot 3 r

kW ,
g 10
dt 103 1

Pe 1 tr Pe

(7.10)

La deplasarea tractorului pe un drum orizontal ntr-un regim stabilizat de micare, ecuaia


(7.10) va avea forma:
Pe 1 tr Pe

fG Vr Ft Vr Fm Vr

3
kW .
103
103
10 1

(7.11)

n cazul unui automobil, neglijnd puterea pierdut prin patinarea roilor, ecuaia
bilanului de putere va avea forma:
Pe 1 tr Pe

fG cos Vr G sin Vr G rot Vr dV

103
103
g 103
dt

K A f Vr Vv
13 103

kW .

(7.12)

La deplasarea automobilului pe un drum orizontal ntr-un regim stabilizat de micare,


ecuaia (7.12) va avea forma:

fG Vr K A f Vr Vv
kW .
Pe 1 tr Pe

103
13 103
3

(5.13)

n figura 7.1 este reprezentat bilanul de putere al tractorului dat de ecuaia (7.10), n
cazul funcionrii fr priz de putere, avnd pe ordonat vitezele, iar pe abscis forele de
traciune. Deoarece puterea este egal cu produsul dintre for i vitez, diferitele puteri din
bilanul de putere vor fi reprezentate prin dreptunghiuri la anumite scri.
Puterea efectiv a motorului este dat de dreptunghiul ale crei laturi sunt viteza teoretic
Vt i fora teoretic de traciune Fteor, care ar putea fi obinut numai n cazul cnd nu ar exista
pierderi n transmisie, adic:
Pe

FteorVt
kW ,
103

(7.14)

Fig.7.1. Bilantul de putere al tractorului industrial; a- in coordonate V, F ; b- in functie


de forta de tractiune Ft [ ].
n figura 7.2 bilanul de putere este reprezentat grafic n funcie de fora de traciune, n
cazul cnd tractorul lucreaz pe un teren orizontal ntr-un regim stabil de micare i fr priza
de putere. Se consider c tractorul are o transmisie progresiv care permite s se ncarce
motorul la puterea nominal Pn, prin variaia automat a vitezei n funcie de sarcin. n acelai
grafic se traseaz i curbele patinrii , coeficientul de rezisten la rulare f i vitezei teoretice
Vt, n funcie de fora de traciune Ft. Curbele f i se traseaz folosind datele experimentale
sau relaii empirice. Curba de variaie a vitezei teoretice V t n funcie de fora de traciune la
crlig Ft se traseaz folosind relaia:
F V F fG V
Pm tr Pn m 3 t t 3 t kW ,
10
10
de unde:
103 tr Pn
Vt
m / s ,
Ft fG

(7.15)

Graficul bilanului de putere n funcie de fora de traciune la crlig se traseaz n felul


urmtor. Se aeaz pe ordonat la o scar convenabil puterea nominal a motorului P m, care
este o constant n funcie de F t i deci va fi reprezentat printr-o paralel la abscis. La o
ncrcare constant a motorului, pierderile n transmisie P tr vor fi constante, i sczute din P n se
obine puterea la roata motoarelor Pm. Dac din puterea Pm se scad puterile pierdute prin
patinare P i la rulare Pf, date de relaiile (7.7) i (7.3), se obine curba puterii de traciune P t,

care la o alt scar va reprezenta i variaia randamentului de traciune T. Curba Pt = f(Ft) sau
curba T = f(Ft), corespunztoare ncrcrii constante a motorului i a unei reglri continue a
vitezelor n funcie de fora de traciune, se numete caracteristica potenial de traciune, din
care rezult c tractorul poate funciona cu un randament de traciune ridicat numai ntr-un
anumit interval al forelor de traciune. Limitele acestui interval depind de forma caracteristicii
poteniale de traciune.
n figura 7.3 este reprezentat grafic bilanul de putere al tractorului n funcie de turaia
motorului sau viteza real de deplasare a tractorului. n acelai grafic s-a reprezentat i variaia
forei de traciune Ft n funcie de vitez, folosind relaia (7.15) n care s-a nlocuit V r = Vt (1
):
Ft

103 1 tr Pn fG
N ,
Vr

(7.16)

n figura 7.4 este reprezentat grafic bilanul de putere al automobilului n funcie de


viteza de deplasare V (v. relaia 7.12).

Fig.7.3.

Fig.7.4.

n acest grafic, puterile Pe i Pm au o variaie asemntoare cu cea din caracteristica


extern a motorului, deoarece viteza este proporional cu turaia. Puterile P f i Pi au o variaie
liniar, iar puterea Pa variaz dup o curb de gradul al treilea. Diferena dintre curbele Pe i Pm
reprezint puterea pierdut n transmisia automobilului. n punctul A curba puterii la roata
motoare Pm se intersecteaz cu curba rezistenelor totale (Pf + Pi + Pa), iar puterea disponibil
pentru accelerarea Pj este zero. Acest punct caracterizeaz regimul la care automobilul trece de
la o micare accelerat la o micare uniform (V = const). Pentru debitul maxim al pompei de
injecie (sau deschiderea maxima a clapetei carburatorului), perpendiculara dus din punctul A
spre abscis determin viteza maxim cu care se poate deplasa automobilul n condiiile date de
drum i de ncrctur. n acelai timp, puterea la roat P m, fiind ntotdeauna egal cu suma
puterilor rezistente, nseamn c la un regim de vitez V 1, segmentul ab reprezint puterea
disponibil pentru accelerarea Pj. Cunoscnd Pj din acest grafic, se poate determina acceleraia
automobilului n funcie de viteza lui, n condiiile de deplasare date.
7.2. Randamentul total si randamentul de tractiune al tractorului [ 1].

Randamentul total al tractorului este definit de raportul dintre puterea de traciune P t, la


care se adaug puterea transmis prin arborele prizei de putere, i puterea efectiv a motorului
Pe, n condiiile deplasrii tractorului pe un drum orizontal, ntr-un regim stabil de micare:

Pt Pp p

(7.17)

Pe

n aceleai condiii de funcionare, randamentul de traciune al tractorului este:


T

Pt
Pe Pp

(7.18)

n cazul cnd nu se utilizeaz priza de putere, =T.


Considernd c tractorul lucreaz fr priza de putere, randamentul de traciunea al
tractorului va fi dat de relaia:
T

Pt tr Pt
FV

tr t r tr f 1
Pe
Pm
FmVt

(7.19)

n care: tr este randamentul total al transmisiei (n cazul tractoarelor pe enile include i


randamentul enilelor s);
1
f

Vr
- randamentul care caracterizeaz pierderile la patinare;
Vt

Fm F f
Ft
fG

1
Fm
Fm
Fm

- randamentul care caracterizeaz pierderile la rulare.

Randamentul de traciune T poate fi scris i n funcie de coeficientul utilizrii sarcinii


aderente t, dat de relaia:
t

Ft
F
t
Gad m G

(7.20)

Randamentul f poate fi scris i sub forma:


f

Ft
Ft
t m G
t m

Fm Ft fG t m G fG t m f

(7.21)

nlocuind expresia (7.21) n (7.19), se obine relaia randamentului de traciune sub


forma:
T tr 1

t m
1
tr
f
t m f
1
t m

(7.22)

La tractoarele 4x4 i la tractoarele pe enile m = 1, iar randamentul de traciune va avea


forma:
T tr 1

t
1
tr
f
t f
1
t

(7.23)

n figura 7.5 este reprezentat curba de variaie a randamentului de traciune al tractorului


T n funcie de coeficientul utilizrii sarcinii aderente t pentru un tractor pe roi i pentru un
tractor pe enile, n cazul unei variaii continue a vitezei de deplasare.

Fig.7.5. Curba de variatie a randamentului de tractiune al tractorului[1 ].


n acelai grafic, s-a trasat i variaia patinrii pentru ambele tipuri de tractoare, pentru
a scoate n eviden influena patinrii asupra randamentului de traciune T. Curbele
T
= f(t) reprezint la o anumit scar caracteristica potenial de traciune pentru tractoarele
respective.
La tractoarele pe roi, randamentul de traciune are valori maxime pentru t=0,40,6, iar
la cele pe enile pentru t=0,50,75.
Comparnd curbele de variaie ale randamentului de traciune pentru cele dou tipuri de
tractoare, rezult urmtoarele concluzii:
- randamentul de traciune al tractorului pe enile este mai mare dect al celui pe roi
i are valori optime ntr-o gam mai mare a forelor de traciune;
- valoarea maxim a randamentului de traciune al tractorului pe enile este deplasat
n zona forelor de traciune mari.
Concluziile de mai sus sunt valabile la deplasarea tractoarelor pe mirite, soluri afnate i
pe terenuri cu umiditate ridicat. La deplasarea pe drumuri amenajate, randamentul de traciune
al tractoarelor pe roi este mai mare fa de cel al tractoarelor pe enile, deoarece n acest caz,
patinarea este mic.
n tabelul 7.1 sunt date informativ valorile randamentului de traciune la tractoarele pe
roi i pe enile n diferite condiii de exploatare.
Mrirea randamentului de traciune al tractorului este o problem foarte important care
st n atenia cercetrilor i proiectanilor n acest domeniu, deoarece reprezint unul din cei mai
importani parametrii ai tractorului cu implicaii i asupra celorlali parametrii dinamici i
economici.
Tabelul 7.1
Randamentul de traciune T al tractoarelor
pentru diferite condiii de teren
Tipul tractorului
Drum de ar
Mirite
Pe enile
0,78
0,75

Pe roi 4x2
Pe roi 4x4

0,80
0,80

0,62
0,70

Randamentul de traciune este influenat de o serie de factori constructivi i de exploatare


asupra crora trebuie s se acioneze pentru mbuntirea calitilor de traciune i economice
ale tractoarelor.
Analiznd relaia (7.22), rezult c randamentul de traciune al tractorului poate fi mrit
prin creterea coeficientului de utilizare a greutii aderente t, care, la rndul lui, este influenat
direct de patinarea . Creterea patinrii duce la scderea randamentului de traciune T, pe
lng faptul c are i o influen negativ din punct de vedere al protectie suprafetei caii de
rulare.
O cale foarte eficient pentru mrirea randamentului de traciune T este reducerea
pierderilor la rulare, adic prin creterea randamentului transmisiei, care caracterizeaz
pierderile la rularea tractorului.
La deplasarea tractorului pe un drum orizontal, fora de traciune la roat se calculeaz cu
relaia:
Fm

3
10 3 tr Pe 10 K up tr Pn

Vt
Vr

(7.24)

e
unde: K up P este coeficientul de utilizare a puterii.
n
Avnd n vedere relaia (7.24) se obine pentru relaia:

n care

ge

G
Pn

fVr
fG
1
G
1
f
3

3
Vr g e
Fm 10 K up tr Pm 10 K up tr

(7.25)

este greutatea specific de exploatare.

n anumite condiii de exploatare, se poate considera n relaia (7.25) c:


1
f

C const. Deci C Vr g e
10 3 K up tr

(7.26)

Din relaia (7.26) rezult c, pentru reducerea pierderilor la rulare, exprimate prin
coeficientul , este necesar ca produsul VrGe s aib o valoare ct mai mic, dar n acelai timp
greutatea de exploatare a tractorului s fie suficient de mare pentru a asigura o aderen
satisfctoare cu solul.
Dup cum se cunoate, coeficientul de aderen este definit de relaia:

Fmt max
m G

La tractoare pe roi 4x4 i la tractoare pe enile, m = 1.


nlocuind fora Fm din relaia (7.24) n relaia lui , rezult:

10 3 K up tr Pn

m G Vr

unde:
Vr

unde

10 3 K up tr C1
G
Vr g e

Pn
m

(7.27)

C1

10 3 K up tr

const.

Analiznd relaia (5.27), rezult c produsul V rge este invers proporional cu coeficientul
de aderen .
Modificarea la ntmplare a vitezei tractorului sau a greutii sale specifice influeneaz
aderena ntre tractor i sol.
n figura 7.6 este reprezentat dependena optim dintre viteza de deplasare Vr i
greutatea specific de exploatare ge pentru tractoare pe roi la deplasarea pe mirite. Curba 1 se
refer la tractoare 4x2, iar curba 2 la tractoare 4x4. Din acest grafic, rezult c tractoarele 4x4
pot lucra cu o greutate specific mai mic, deoarece toat greutatea tractorului este greutatea
aderent.

Fig.7.6

Fig.7.7.

Din relaia (7.26), rezult c pierderile la rulare pot fi meninute constante, dac, pe
msur ce crete viteza, greutatea specific de exploatare (deci greutatea tractorului) scade n
aceeai msur, n aa fel s se respecte condiia Vrge = const. Respectarea acestei condiii ar da
cele mai bune rezultate, ns practic este greu de obinut pentru toat gama de viteze a
tractorului.
n figura 7.7 este reprezentat diferena dintre coeficientul ce caracterizeaz pierderile
la rulare i viteza tractorului pentru cazul cnd g e = const. i Vrge = const. Din grafic, rezult c,
dac exploatarea tractorului la diferite viteze se face fr reducerea greutii, n aceeai msur,
pierderile la rulare cresc. Modificarea greutii de exploatare a tractorului, n funcie de vitezele
de lucru se poate efectua n anumite limite, mai ales la tractoarele pe roi, prin adugarea de
greuti suplimentare la roile motoare, prin introducerea apei n pneuri etc.
Tractoarele pe enile, avnd o aderen mai bun cu solul, pot avea o greutate de
exploatare mai mic dect tractoarele pe roi, ns din considerente constructive, greutatea lor
constructiv este mai mare.
Randamentul de traciune al tractorului este influenat i de viteza de deplasare. ntruct,
n prezent, pe plan mondial, se manifest tot mai mult tendina de sporire a vitezelor de lucru
ale tractoarelor, este necesar s fie analizat influena vitezei asupra randamentului de traciune
T.
Aa cum s-a artat, randamentul de traciune al tractorului este definit de raportul:

Pt
Pe

Folosind ecuaia bilanului de putere n condiiile deplasrii tractorului pe un drum


orizontal, n regim stabil, fr folosirea prizei de putere (P e = Pt + Ptr + Pf + P), randamentul de
traciune va avea forma:
T

Pe Ptr Pf P
Pt

Pe
Pe

nlocuind n aceast relaie valorile Ptr, Pf i P, date de relaiile (7.2), (7.3) i (7.7) i
innd seama c 1 - = ,

ge

G
Pn

i Pe = KupPn, relaia randamentului de traciune va avea

forma:
T tr

f
Vr g e
10 K up

(7.28)

Analiznd relaia (7.28), rezult c randamentul de traciune al tractorului scade cu


creterea vitezei de deplasare, dac mrimile tr, i f rmn constante.
Randamentul de traciune T se poate menine n limite optime dac creterea vitezei este
nsoit de o reducere corespunztoare a greutii G a tractorului sau de creterea puterii
motorului. n acest fel se explic tendina ce se manifest pe plan mondial, de cretere a puterii
motoarelor de tractor, simultan cu reducerea greutii constructive a tractoarelor, n scopul
creterii randamentului de traciune al acestora.
7.3. Determinarea greutatii tractoarelor si automobilelor.
7.3.1. Generalitati
La tractoare, se deosebesc: o greutate constructiv Gc i o greutate de exploatare G.
Raportul dintre greutatea constructiv Gc i puterea nominal a motorului Pn se numete

c
greutate specific constructiv g c P kW , iar raportul dintre greutatea de exploatare G i

n
G

puterea nominal Pn se numete greutate specific de exploatare

ge

G N
Pn kW

. Deoarece G >

Gc, rezult c i ge > gc.


La automobile, greutatea total Ga reprezint suma greutii proprii Go i a greutii utile
Gu, adic:
Ga Go Gu

Raportul dintre greutatea util i greutatea proprie G este coeficientul de utilizare a


greutii automobilului:
G

Gu
Go

(7.29)

Acest coeficient are o importan foarte mare, deoarece el arat ct de raional este folosit
metalul n construcia automobilului. Cu ct acest coeficient este mai mare, cu att construcia
este mai raional. Pentru automobile cu greutatea total de pn la 70 80 kN, coeficientul de
utilizare a greutii are valori apropiate de unu (G = 1), iar pentru cele cu greutatea total mai

mare, coeficientul G scade pn la 0,750,80. La autotrenuri, valoarea coeficientului de


utilizare a greutii G este mai mic dect la autocamioane singulare, fiind de circa 0,7 i chiar
mai mic. La autocamioanele cu greutatea total mai mic de 15 kN, acest coeficient are valori
mai mari (G 1,15).
Repartizarea raional a greutii tractoarelor i autocamioanelor pe punile acestora, n
vederea asigurrii unei greuti aderente se rezolv printr-o corelare judicioas a greutii
subansamblurilor i prin corecta lor amplasare pe tractor sau automobil.
n prezent, pe plan mondial se constat o tendin de reducere a greutii specifice
constructive gc, att pe seama creterii puterii motoarelor montate pe tractoare sau automobile,
ct i prin reducerea greutii constructive a acestora.
Greutatea constructiv a tractoarelor i automobilelor poate fi redus prin urmtoarele
msuri: folosirea pe scar larg a aliajelor uoare i a materialelor plastice; reducerea
coeficienilor de siguran, fr a nruti calitile de fiabilitate; proiectarea raional i
folosirea de noi soluii constructive; perfecionarea tehnologiilor de turnare, matriare, etc.
7.3.2. Determinarea greutatii tractorului industrial.
Greutatea constructiv a tractorului Gc se calculeaz cu relaia:
Gc = gcPn [N]
n care gc este greutatea specific constructiv ce are urmtoarele valori:
- pentru tractoare pe roi cu pneuri: gc = 600-750 N/kW (45-55 kgf/CP);

(7.30)

- pentru tractoare pe enile: gc = 850-1000 N/kW (65-75 kgf/CP);


Greutatea constructiv a tractorului trebuie s fie ct mai mic pentru a asigura o
exploatare raional ntr-un interval larg de viteze.
Greutatea de exploatare a tractorului G se determin din condiia asigurrii aderenei cu
solul, necesar pentru obinerea unei fore de traciune Ft la o patinare admis i un randament
de traciune ridicat ntr-un regim stabil de micare. n acest caz, bilanul de traciune al
tractorului are forma:
Fm = Ft + Ff + Gsin .
n cazul funcionrii tractorului cu o for tangenial de traciune F m max, admis de
aderena cu solul, considernd unghiul pantei mic (deci cos 1 i sin tg = 0,01 i, unde i
este unghiul pantei, n %), se obine:
mG = Ft + Ff + Gsin
de unde:
G

Ft
[N ]
m f 0,01i

(7.31)

unde: Ft este fora de traciune la treapta de lucru principal, n N; - coeficientul de


aderen cu solul; f coeficientul de rezisten la rulare; m coeficientul de ncrcare dinamic
a roilor motoare (pentru tractoare pe roi 4x4 i pentru tractoare pe enile m=1).
Valorile pentru i f se iau din tabele n funcie de tipul tractorului i condiiile de lucru
ale acestuia, iar nclinarea pantei se consider i=5%.

n lucrarea [1] este dat i urmtoarea relaie pentru determinarea greutii de exploatare
a tractorului:
G

Ft
[N ]
m f

(7.32)

n care: este coeficientul care ia n considerare pierderile n sistemul de rulare al


tractorului i are urmtoarele valori: = 1 pentru tractoare pe roi i = 0,5 pentru tractoare pe
enile.
Experimental s-a stabilit c cel mai mare randament de traciune (pe mirite solul tipic
pentru obinerea forei de traciune maxime), la viteze de lucru de 6-9 km/h, se obine pentru
urmtoarele valori medii ale coeficientului de utilizare a greutii tractorului (t = Ft/G):t =
0,38 la tractoare pe roi 4x2; t = 0,45 la tractoare pe roi 4x4; t = 0,55 la tractoare pe enile.
n acest caz, greutatea de exploatare a tractorului se poate determina cu relaia:
G

Ft
t

(7.33)

Calculul greutii de exploatare a tractorului se face pentru viteza de lucru principal.


Pentru lucrri grele, la care se folosesc treptele inferioare vitezei de lucru principale, tractorul
se ncarc cu balast, care poate fi pn la 25% din greutatea tractorului.
Pentru tractoarele destinate lucrrilor din construcii, exploatri miniere, lucrrilor
industriale, etc., greutatea constructiv i de exploatare se determin la fel ca la tractoarele de
uz general.

7.3.3. Determinarea greutatii tractoarelor de transport si automobilelor[ 1].


La tractoarele de transport i la automobile, greutatea se determin din condiia de
aderen la deplasarea pe pant. n figura 7.8 este reprezentat un agregat de transport tractorremorc care se deplaseaz cu vitez constant pe o pant de unghi .
Considernd fora motoare la roat din condiia de aderen, ecuaia bilanului de
traciune, n acest caz, va avea forma:
m G cos = sin (G+Q)+cos (fG + frQ),
de unde:
G

Q(sin f r cos )
[N ]
m cos (sin f cos )

(7.34)

unde: fr este coeficientul de rezisten la rulare al remorcii; Q greutatea remorcii cu


ncrctur.
Pentru tractoarele pe roi 4x2, pentru a asigura o maniabilitate, corespunztoare, se
adopt m = 0,650,7. n cazul cnd remorca nu are frn, greutatea tractorului nu trebuie s
fie mai mic de 0,5Q.

Fig.7.8. Fortele care actioneaza asupra tractorului cu remorca.


Repartizarea greutii pe punile tractorului se adopt din condiiile obinerii unor caliti
de traciune i de maniabilitate bune.
La tractoarele pe roi 4x2, calitile de traciune se apreciaz prin coeficientul de
ncrcare a roilor din spate m, iar maniabilitatea cu ajutorul coeficientului de ncrcare a
roilor din fa (de direcie) d.
O maniabilitate bun se asigur la un coeficient d = 0,30,4.
n cazul cnd d = 0,2, maniabilitatea scade mult, iar raza de ntoarcere crete de 23
ori. Maniabilitatea nu mai este asigurat la d < 0,15 sau d > 0,85.
Tractoarele pe roi 4x2 trebuie astfel proiectate nct repartiia static s asigure (0,5
0,6)G pe roile motoare.
La tractoarele pe roi 4x4, repartizarea greutii pe puni se face innd seama de sarcinile
admise pe pneurile din fa i din spate. n lucrarea [1] se recomand:

La tractoarele pe enile, poziia centrului de greutate se stabilete n aa fel nct s se


obin o distribuie pe ct posibil egal a sarcinilor pe rolele de sprijin la fora de traciune
nominal.
La automobile, greutatea proprie Go se determin n funcie de greutatea util G u
adoptndu-se coeficientul de utilizare a greutii G, cu relaia:
G0

Gu
G

(7.35)

Greutatea total a automobilului Ga se determin n funcie de tipul acestuia, cu relaiile:


- pentru autoturisme:
Ga = G0 + 750n + Gb,
(7.36)
unde: n este numrul locurilor (750 N este greutatea medie a unui cltor); G b greutatea
bagajelor;
- pentru autobuze urbane:
Ga = G0 + 750(n1 + n2 + 2),
(7.37)
unde: n1 este numrul locurilor pe scaune; n2 numrul persoanelor n picioare;
- pentru autobuze interurbane:
Ga = G0 + 750(n1 + 1) + Gb
(7.38)
- pentru autocamioane:
Ga = G0 + 750n + Gu
(7.39)
unde: Gu este greutatea util transportat; n numrul de locuri n cabina conductorului.
O problem important pentru alegerea pneurilor i asigurarea unor caliti de
maniabilitate i stabilitate corespunztoare o constituie repartiia greutii pe punile
automobilului.
La autoturisme, n general, ncrcrile punilor se consider egale (G 1 = G2). La
autocamioane i autobuze, la care pe puntea din spate se monteaz de obicei roi duble,
ncrcrile pe puni se adopt astfel:
- pentru autocamioane: G1 = (0,250,45)Ga pe puntea din fa; G2 = (0,750,55)Ga pe
puntea din spate;
- pentru autobuze: G1 = (0,450,60) Ga; G2 = (0,550,40) Ga.

7.4. Determinarea puterii motorului[ 1].


Determinarea corect a puterii motorului, din punctul de vedere al calitilor de traciune,
dinamice i economice ale tractoarelor i automobilelor, are o importan deosebit la
proiectarea acestora.
Puterea nominal a motorului de tractor se determin din ecuaia bilanului de putere,
scris pentru cazul deplasrii tractorului pe teren orizontal cu vitez constant i neglijnd
rezistena aerului, adic:
Pe = KupPn = Ptr + Pf + P,
(7.39)
unde Kup = Pe/Pn este coeficientul de utilizare a puterii.
nlocuind n relaia (7.40) valorile pentru Ptr, Pf, P din relaiile (7.2), (7.3), (7.7) i
considernd Pt n funcie de t din condiia asigurrii randamentului de traciune optim T, se
obine:
K up Pn

Ft V r
10

1 tr Pe

F V
fGV r
3 m r
3
10
10 1

(7.40)

ns Ft = tm G i Fm = Ft + fG = (tm)G.
nlocuind Ft i Fm n relaia (7.41), se obine n final:
Pn

GVr t m f
10 3 tr K up

kW

(7.41)

unde tr este randamentul mecanic al transmisiei.


Pentru = 1 - , se adopt urmtoarele valori: = 0,930,95 la tractoarele pe enile;
= 0,850,87 la tractoarele pe roi cu destinaie general; = 0,800,82 la tractoarele
universale.
Lund n considerare o rezerv de putere necesar pentru pornirea din loc i pentru
nvingerea unor rezistene ntmpltoare, coeficientul de utilizare a puterii se adopt n
urmtoarele limite: Kup = 0,900,95.
La proiectarea tractoarelor cu destinaie general i a tractoarelor universale, se
recomand s se adopte pentru viteza real urmtoarele valori: V r = 8-9 km/h la tractoarele pe
enile; Vr = 9-10 km/h la tractoarele pe roi.
Puterea nominal a motorului de tractor mai poate fi determinat i din ecuaia
randamentului de traciune, adic:
Pe K up Pn

Pt
FV
FV
t3 r , de unde Pn 3 t r [ kW ] (7.42)
T 10 T
10 T K up

Puterea nominal a motorului, calculat dup metodele artate mai sus, se verific din
punctul de vedere al posibilitii de a lucra i cu maini antrenate prin priza de putere, precum i
la transport.
Puterea motorului de tractor n agregat cu maini de lucru care sunt antrenate prin priza
de putere se determin cu relaia:
Pn

Rt

fG Vr

10 tr K up
3

Pma
[kW ]
ma

(7.44)

n care: Rt este rezistena la traciune a mainii de lucru, n N; P ma puterea necesar


antrenrii mainii, n kW; ma randamentul mecanic al mainii (ma = 0,900,95).

Puterea motorului de tractor la lucrrile de transport se determin cu relaia:


Pn

i j / g G Q V r
[kW ]
10 3 tr K up

(7.45)

n care: i este panta pe care o poate urca tractorul de transport fr a trece la treapta
inferioar din cutia de viteze (Se adopt i = 0,020,05); j acceleraia la demarare a
agregatului tractor-remorc (Se adopt j/g = 0,030,1); - randamentul patinrii (Se adopt
= 0,900,95).
Valorile puterii nominale obinute prin calcul cu relaiile de mai sus se rotunjesc la
numere ntregi i se adopt motorul.
La automobile, puterea nominal (maxim) a motorului se determin din bilanul de
putere la viteza maxim de deplasare pe osea n stare foarte bun i orizontal (deci =f i
=0) cu relaia:
V
Pn 3 max
10 tr K up

fG a

KA f V max

13

[kW ]

(7.46)

La proiectarea autocamioanelor i autobuzelor, coeficientul de rezisten la rulare


se ia cu o oarecare acoperire, i anume: f = 0,0250,035, ceea ce permite ca pe o osea foarte
bun cu f = 0,02 automobilul s poat atinge viteza maxim chiar pe o pant uoar (i = 0,51,5%).

7.5. Determinarea rapoartelor de transmitere, vitezelor si fortelor de tractiune ale


tractoarelor si automobilelor[ 1].
7.5.1. Necesitatea cutiei de viteze.
Aa cum s-a artat, fora tangenial de traciune Fm se determin cu relaia:
M e i tr tr
rm
tr
n aceast relaie, raportul r K poate fi considerat constant i deci:
m
Fm

Fm = K itr Me,
unde itr este raportul de transmitere total al transmisiei.

(7.47)

(7.48)

Fig.7.9. Variatia momentului motor si a consumului specific de combustibil in functie de


forta motoare , pentru diferite rapoarte de transmitere[1 ].
Reprezentnd grafic momentul motor Me, dat de relaia (7.48), n funcie de fora de
traciune Fm, pentru un anumit raport de transmitere i tr, se obine o dreapt, pentru trasarea
creia este suficient s se calculeze punctul A (fig. 7.9), corespunztor momentului nominal al
motorului Mn pentru care se obine fora de traciune maxim Fm max.
Dac pe abscis se ia punctul O1, plasat la distana fG de punctul O, pe acelai grafic se
poate citi i fora de traciune Ft, deoarece Fm = Ft + fG.
Pe acelai grafic se traseaz i curba consumului specific de traciune ct, folosind relaia:
ct

1000C h
g /(kWh)
Pt

(7.49)

n care: Ch este consumul orar de combustibil, n kg/h; Pt puterea de traciune la crlig


la o treapt oarecare, n kW.
Consumul specific minim de combustibil corespunde momentului nominal al motorului
Mn i deci, pentru un anumit raport de transmitere itr, economicitatea maxim se obine pentru
valori maxime ale forei de traciune, adic n cazul ncrcrii complete a motorului (Mn = Me).
n mod normal, n exploatare, ncrcarea motorului este mai mic dect cea nominal.
Raportul dintre momentul efectiv al motorului Me, corespunztor unei anumite ncrcri, i
momentul nominal Mn se numete coeficient de ncrcare a motorului:

Me
Mn

(7.50)

Din graficul prezentat n figura 7.9, rezult c, pentru un anumit raport de transmitere i tr,
momentul motor, coeficientul de ncrcare a motorului i economicitatea scad pe msur ce
fora de traciune se reduce, iar consumul de combustibil crete. Prin urmare, funcionalitatea
tractorului cu o for de traciune redus este neraional. De aceea, pentru ca tractorul s poat
lucra economic cu diferite maini care necesit fore de traciune la crlig diferite, n transmisie
se monteaz cutia de viteze cu ajutorul creia se poate modifica raportul total de transmitere i tr.
Din relaia (7.48), rezult c, dac raportul de transmitere i tr se micoreaz, pentru acelai
moment motor Mn se obine o for de traciune mai mic.
Noilor rapoarte de transmitere itr< itr < itr le corespund dreptele OA i OA, iar curbele
consumurilor specifice corespunztoare ct i ct se deplaseaz spre stnga. n acest fel, tractorul
cruia i s-a redus raportul de transmitere de la itr la itr, sau de la itr la itr,va funciona mai
economic la fore de traciune micorate Fm sau Fm.
Reglarea funcionrii motorului n exploatare, prin variaia momentului motor i deci i a
consumului specific, este neraional, deoarece scade productivitatea i economicitatea
tractorului. Cu ajutorul cutiei de viteze, prin modificarea raportului de transmitere total i tr, se
poate menine, n anumite limite, constant ncrcarea motorului i n acest fel tractorul poate
funciona economic ntr-un diapazon mult mai larg al forelor de traciune. De asemenea, cutia
de viteze permite mersul napoi i oprirea tractorului fr oprirea motorului.
La automobile, cutia de viteze trebuie s asigure funcionarea motorului n acelai
interval de turaii, aflat n zona de stabilitate a motorului, adic limita inferioar a turaiei s nu
fie mai mic dect turaia momentului motor maxim.
n figura 7.10 este prezentat bilanul de putere n funcie de vitez la un automobil cu o
cutie de viteze n trei trepte, treapta a treia considerndu-se priz direct.

Fig.7.10. Bilantul de putere al automobilului in functie de viteza pentru diferite rapoarte


de transmitere[ 1].
Punctul A, obinut la intersecia curbei rezistenelor totale (Ptr + Pf + Pa) cu curba puterii
la priz direct (Pe3), determin viteza maxim a automobilului n condiiile date de drum. La o
mrire a rezistenei la naintare, de exemplu, o pant, viteza automobilului scade i odat cu ea
i turaia motorului. Odat cu scderea turaiei, n zona de stabilitate a motorului are loc o

cretere a momentului motor i deci i a momentului motor la roi, respectiv a forei de traciune
la roata Fm. Dac sporul de rezisten la naintare nu este prea mare, exist posibilitatea
nvingerii acestuia fr schimbarea treptei. Dac rezistena la naintare intervenit nu este mai
mare, turaia motorului scade sub limita turaiei momentului maxim i acesta se va opri,
deoarece sub aceast turaie momentul scade.
De aceea, nainte ca motorul s ajung n aceast situaie, este necesar s se schimbe
raportul total de transmitere, prin schimbarea treptei n cutia de viteze, ntr-o treapt inferioar
(cu raport de transmitere mai mare), n aa fel nct n noua treapt fora de traciune la roat F m
s fie suficient de mare pentru a putea nvinge rezistena suplimentar. Prin urmare, i n cazul
automobilului, pentru schimbarea rapoartelor de transmitere este necesar cutia de viteze.
Cu ct numrul de trepte din cutia de viteze este mai mare, cu att motorul va funciona
la regimuri apropiate de puterea maxim. De regul, la automobile se utilizeaz 36 trepte de
viteze.
La tractoarele moderne pe roi, numrul treptelor de viteze a crescut continuu,
ajungndu-se, n prezent, ca cele mai multe tractoare s aib 612 viteze, din care 47 viteze
de lucru, 13 viteze de transport i 1..2 viteze de rezerv. Unele tractoare sunt prevzute i cu
13 viteze reduse, sau tehnologice, necesare pentru unele lucrri cum sunt: plantatul
rsadurilor, plantatul puieilor, mbuntiri funciare, etc. Uneori, aceste viteze se numesc
suplimentare.
La tractoarele agricole industriale pe enile, numrul treptelor de viteze este de 46, din
care 23 de lucru, 12 reduse i de rezerv i una de transport.
n tabelul 7.2. sunt indicate vitezele tractoarelor dup felul i valoarea lor.
Tabelul 7.2.
Clasificarea vitezelor tractoarelor agricole.
Tipul tractorului Tractoare pe roi Tractoare pe enile
Felul vitezei
Reduse, tehnologice
De rezerv
De lucru
De transport

Pn la 4 km/h
4 6 km/h
6 12 km/h
peste 12 km/h

Pn la 4 km/h
4 5 km/h
5 8 km/h
peste 8 km/h

Numrul vitezelor de transport i valoarea lor se aleg n funcie de tipul sistemului de


rulare, de tipul suspensiei i de construcia scaunului tractoristului. Tractoarele universale pe
roi trebuie s aib minimum dou viteze de transport: una de 12 15 km/h pentru deplasarea
pe drumuri de ar i alta de 22 35 km/h pentru deplasarea pe drumuri cu mbrcminte tare.
La tractoarele agricole pe enile, se adopt o singur vitez de transport cuprins ntre 10 12
km/h.
La automobile, o mare importan o are viteza maxim de deplasare. La automobilele
actuale, aceast vitez are urmtoarele valori:
- la autoturisme: Vmax = 125 170 km/h;
- la autocamioane i autobuze: Vmax = 70 110 km/h;
- la autoutilitare: Vmax = 100 130 km/h.

n ara noastr, ca i n majoritatea rilor lumii, pentru funcionarea economic a


automobilelor, viteza maxim este limitat la 80 100 km/h ntre localiti, iar n localiti,
pentru prevenirea accidentelor, la 40 60 km/h.
O importan deosebit pentru calitile dinamice i economice ale tractoarelor i
automobilelor i pentru realizarea lucrrilor, o are stabilirea raional a rapoartelor de
transmitere din cutia de viteze, adic a alegerii seriei formate din vitezele de deplasare.
Rapoartele de transmitere se calculeaz dup mai multe metode.
7.5.2. Determinarea vitezelor si rapoartelor de transmitere dupa metoda progresiei
geometrice [ 1].
Prin aceast metod, vitezele i respectiv, rapoartele de transmisie se determin n aa fel
nct momentul motorului s varieze n aceleai limite la toate vitezele, adic coeficientul
minim de ncrcare, definit de relaia (7.50), s aib aceeai valoare la toate treptele de viteze.
n figura 7.11 este reprezentat variaia momentului motor M e n funcie de fora de
traciune Fm pentru o transmisie de tractor cu patru trepte, ale cror rapoarte de transmitere s-au
notat cu i1, i2, i3 i i4. Este necesar ca rapoartele de transmitere ale tractorului s fie alese n aa
fel nct momentul motor Me la diferite fore motoare F m s nu scad sub o anumit valoare M e
min. Aceasta nseamn c funcionarea motorului la treapta I trebuie s aib loc n condiiile
variaiei forei de traciune Fm de la valoarea maxim Fm max pn la o valoare intermediar Fm1,
la treapta a II-a de la valoarea Fm1 pn la Fm2 i aa mai departe pn se ajunge la treapta a IVa, cnd fora de traciune scade pan la valoarea minim Fm min.
Deoarece valoarea minim a coeficientului de ncrcare a motorului X min=Me min/Mn este
aceeai la toate treptele din cutia de viteze, rezult c punctele 1, 2, 3 i 4 se afl pe o dreapt
paralel cu abscisa care indic valoarea minim a momentului motor M e min, iar punctele 1, 2, 3
i 4 se afl pe o dreapt paralel la abscis care indic valoarea nominal a momentului motor
Mn.

Fig.7.11. Variatia momentului motor in functie de forta de tractiune Fm, cand viteza
formeaza o serie geometrica [1 ].
Avnd n vedere cele artate mai sus i, de asemenea, relaia (5,48), se obine:
Mn

Fm max Fm1 Fm3 Fm 4

;
Ki1
Ki 2 Ki3 Ki 4

M min

Fm min Fm1 Fm 3 Fm 4

(7.51)
Ki r
Ki 2 Ki 3 Ki 4

Rezolvnd relaiile (7.51) n raport cu Fm1, Fm2 i Fm3, rezult:


i2
i
Fm max 1 Fm min
i1
i4
i
i
3 Fm max 2 Fm min
i1
i4
i
i
4 Fm max 3 Fm min
i1
i4

Fm1

(7.52)

Fm 2

(7.53)

Fm 3

(7.54)

mprind relaia (7.53) cu (7.52) i apoi (7.54) cu (7.53) se obine:


i 4 i3 i 2
q
i3 i 2 i1

(7.55)

Rapoartele de transmitere care satisfac relaia (7.55) formeaz o serie geometric, unde q
este raia progresiei geometrice.
Din relaia (7.55), rezult:
i2 = i1q;
i3 = i2q=i1q2; i4 = i3q=i2q2 = i1q3
(7.56)
n cazul unei cutii de viteze cu n trepte, se poate scrie:
i n i1 q n 1

de unde

q n 1

in
i1

Valorile vitezelor formeaz, de asemenea, o progresie geometric, adic:


V1 = V2q = V3q2 = V4q3 = = Vnqn-1

(7.57)
(7.58)

Dac, prin tema de proiectare, se impun viteza minim V min = V1 i viteza maxim Vmax =
Vn, valoarea vitezelor intermediare i numrul lor se determin folosind relaia (7.58), din care
rezult:
q n 1

V1
Vn

(7.59)

Logaritmnd relaia (7.59) i explicitnd pe n se obine:


n 1

log V1 log V n
log q

(7.60)

nlocuind relaiile (7.56) n una din relaiile (7.52), (7.53) sau (7.54), rezult:
qFm max

1
Fm min
q3

(7.61)

de unde:
Fm min
Fm max
sau n cazul cel mai general:
q4

qn

Fm min
F
fG
n t min
Fm max
Ft max fG

(7.62)

(7.63)

Pentru determinarea coeficientului minim de ncrcare a motorului, n cazul tractorului


cu patru trepte de viteze care formeaz o progresie geometric, se folosesc relaiile (7.51), din
care rezult:
x min

M e min i1 Fm min i1 q 4

q
Mn
i 4 Fm max i1 q 3

deci, coeficientul minim de ncrcare a motorului este egal cu raia progresiei geometrice.
Din relaiile (7.57), (7.59) i (7.61), rezult c, prin mrirea numrului de trepte n de
viteze, raia q a progresiei geometrice crete (deoarece valoarea de sub radical este subunitar),
i deci i coeficientul minim de ncrcare a motorului crete.
La o transmisie progresiv, la care numrul de viteze este infinit de mare, coeficientul de
ncrcare a motorului are valoarea maxim, adic x = 1 i deci din punct de vedere teoretic,
motorul va lucra la regimul normal cu un consum minim de combustibil, ceea ce constituie
avantajul principal al acestui tip de transmisie. Acest avantaj al transmisiei progresive (fr
trepte) poate fi folosit n practic prin folosirea unui dispozitiv de reglare automat a raportului
de transmitere n funcie de rezistena la naintare a agregatului de lucru.

Fig.7.12. Bilantul de putere al automobilului pentru diferite valori ale raportului de


transmitere al transmisiei centrale [1 ].
Dezavantajul principal al determinrii rapoartelor de transmitere la tractoare dup
progresia geometric const n inegalitatea neconvenabil a intervalelor forelor de traciune
prin funcionarea tractorului la diferite viteze. La vitezele superioare, diferena ntre forele de
traciune este mai mic dect la vitezele inferioare (vezi fig. 7.11). n ceea ce privete intervalul
ntre viteze, situaia este invers, adic la treptele superioare intervalul ntre viteze este mai
mare dect la vitezele inferioare.
Din aceste motive, metoda progresiei geometrice se utilizeaz frecvent la automobile i
tractoare de transport, la care un rol important l au calitile dinamice.
La automobile, o importan deosebit o are alegerea corect a raportului de transmitere
al transmisiei centrale i0.
Viteza teoretic a tractorului sau automobilului n funcie de turaia motorului este dat
de relaia:
Vt 3,6

2rm n
n
0,377 rm km / h
60 i tr
itr

de unde:
itr = icvi0 = 0,377rmn/Vt = 0,377rmKn
unde: Kn = n/Vt reprezint coeficientul de turaie, care are valori de 3040 pentru
autoturisme i 4050 pentru autocamioane i autobuze; rm raza dinamic (de rulare) a roii
motoare, n m; itr raportul total de transmitere al transmisiei.
La priz direct ic v = 1 i punnd condiia c viteza maxim Vmax se dezvolt la puterea
maxim a motorului Pn, se obine:
i 0 0,377rm

nn
V max

(7.62)

La tractoarele de transport i la unele autocamioane i autobuze cu capacitate mare de


ncrcare, n transmisie se monteaz i transmisia final. n acest caz, relaia (5.62) devine:
i 0 i f 0,377 rm

nn
V max

(7.63)

Raportul i0if, stabilit cu relaia (7.63), se distribuie pe transmisia central (i 0) i pe


transmisia final (if).
Valoarea raportului de transmitere i0 al transmisiei centrale influeneaz ntr-o mare
msur caracteristicile dinamice i economice ale automobilului sau tractorului de transport. De
aceea, pentru stabilirea definitiv a acestui raport este necesar s se analizeze bilanul de putere
n priz direct pentru diferite valori ale raportului i0 al transmisiei centrale.
n figura 7.12 este reprezentat metoda grafic de analiz a valorii raportului i 0. Fiecare
din curbele Pe corespunde unei valori a raportului de transmitere i0, n ordine descrescnd i01<
i02< i03< i04. Pe acelai grafic este reprezentat i curba rezistenelor totale (P f + Pa) la mersul n
priz direct pe un drum orizontal.
Se constat c la o vitez oarecare Va, mai mic dect viteza maxim, mrind raportul de
transmitere i0 al transmisiei centrale, rezerva de putere crete (segmentele AA 4 > AA3 > AA2 >
AA1), ceea ce duce la mrirea capacitii de accelerare i de urcare a pantelor n priz direct. n
schimb, scade viteza maxim a motorului. Astfel, curba (P f+Pa) va intersecta curba puterii Pi02
pentru i0 = i02 n punctul de maxim al acesteia corespunztor relaiei (7.62), ceea ce este
convenabil pentru automobile de curse, iar curba puterii Pi03 ntr-un punct care corespunde
vitezei maxime Vmax > Vn, ceea ce este convenabil pentru celelalte tipuri de automobile. Prin
urmare, dac motorul de automobil nu are regulator sau limitator de turaie, raportul de
transmitere al transmisiei centrale se alege n aa fel ca viteza maxim V max s fie mai mare cu o
oarecare valoare dect viteza Vn, corespunztoare puterii maxime. Se recomand Vmax = (1,10
1,25) Vn, sau
nv = (1,101,25) nn.
Deci, avnd caracteristica exterioar a motorului existent i cunoscnd turaia nominal a
acestuia nn, se poate determina valoarea i 0 prin transformarea relaiei (7.62), cu considerarea
celor artate mai sus:
i 0 0,377 rm

1,10...1,25 n n

(7.64)

V max

n cazul cnd i0 = i01, puterea motorului nu este folosit raional, indicnd alegerea
incorect a motorului i transmisiei centrale.
Viteza maxim a automobilului se determin din ecuaia bilanului de putere, scris n
cazul deplasrii pe un drum orizontal cu vitez constant i considernd c pentru nvingerea
rezistenelor la naintare se consum puterea maxim Pn, adic:
tr Pn

fGV max
10 3

3
KA f V max

13 10 3

(7.65)

Rezolvarea ecuaiei se poate face pe cale grafic, scriind-o sub forma:


3
KA f Vmax

13 10 3

fGV max
10 3

tr Pn C

(7.66)

nlocuind n relaia (7.66) diferite valori pentru V, se construiete prin puncte (fig. 7.13)
curba C = f(V) n sistemul de coordonate (C, V). La intersecia acestei curbe cu abscisa V, se
obine soluia cutat, deoarece la C = 0 relaia (7.66) se suprapune cu (7.65).

Fig.7.13, a- Determinarea grafica a vitezei maxima Vmax a automobilului; b- idem in


functie de rezistenta totala la inaintare [1 ].
Tot pe cale grafic se poate determina Vmax pentru o putere maxim Pn cunoscut. n acest
scop, se reprezint grafic suma puterilor (Pf + Pa) n funcie de vitez (fig. 7.14). Ducnd o
dreapt paralel la abscis la o distan egal cu trPn, la intersecia cu curba
(P f + Pa) se
obine viteza maxim Vmax. Avnd viteza maxim, cu relaia (7.64) se calculeaz raportul de
transmitere i0 al transmisiei centrale, considernd c deplasarea cu viteza maxim se face n
priz direct (ic v = 1).
M e max tr i 0 i cv1
max G
rm

de unde

i cv1

max Grm
M e max tr i 0

Dac se impune viteza maxim Vmax, ducnd o perpendicular pe abscis de la valoarea


Vmax, iar de la punctul de intersecie A o paralel la abscis, se determin pe ordonat puterea
trPn, unde Pn este puterea nominal cutat a motorului.
Raportul de transmitere la prima dreapt din cutia de viteze se calculeaz la automobile i
tractoare de transport din condiia nvingerii pantei maxime (max), impus prin tema de
proiectare, neglijnd fora de rezisten a aerului, a crei valoare este nensemnat din cauza
vitezei reduse. n aceast situaie, bilanul de traciune are forma:
Fm Ff + FI fGcos max + G sin max maxG
(7.67)
Urcarea pantei maxime are loc la valoarea maxim a momentului motor. n aceast
situaie, relaia (7.67) va avea forma:
i cv1

m 2 Grm
M e max tr i 0

(7.68)

Pentru automobile cu o singur punte motoare, panta maxim se adopt n limitele max =
17-19 , iar pentru automobile cu mai multe puni motoare max = 17-190. Valoarea obinut cu
relaia (7.68) se recomand s fie ic v1 = 34 pentru autoturisme i i c v1 = 68 pentru
autocamioane i autobuze.
Raportul de transmitere ic v1, determinat cu relaia (7.68) se verific i din condiia de
aderen, tiind c fora de traciune maxim dup motor trebuie s fie mai mic, cel mult egal,
cu fora maxim dup aderen a roilor motoare cu solul pe panta maxim.
Pentru roi motoare n spate, aceast condiie are forma:
0

i cr1

Grm cos max


M e max tr i 0

(7.69)

unde: m2 este coeficientul de repartizare dinamic a greutii pe roile motoare din spate;
- coeficientul de aderen.
Pentru roi motoare n fa, se obine:
V a 0,377

rm n
i 0 i cv

(7.70)

unde: m1 este coeficientul de repartizare dinamic a greutii pe roile motoare din fa.
Dac toate roile sunt motoare, se obine:
n2
n
1 ;
i cv1 i cv 2

n2
n
1 ;
i cv 2
i cv 3

n2
n
n2
n
1 ; ...
1
i cv 3 i cv 4
i cv ( n 1)
i cvn

(7.71)

Cunoscnd rapoartele de transmitere la prima treapt ic v1 i la ultima treapt, care este


priz direct ic vn = 1 se trece la determinarea rapoartelor de transmitere intermediare. Pentru
aceasta, se consider c motorul funcioneaz tot timpul la caracteristica exterioar, adic cu
admisiune plin.
La determinarea rapoartelor de transmitere pentru treptele intermediare ntre prima
treapt i priz direct, se consider c, la fiecare treapt, caracteristica exterioar a motorului
este utilizat n acelai interval de turaii n1n2, din zona de funcionare stabil a motorului,
adic limita inferioar a turaiei n1 s nu fie mai mic dect turaia momentului maxim n m (fig.
7.15). n acest fel, puterea medie a motorului n timpul demarajului este aceeai la toate treptele
din cutia de viteze. Cu ct aceast putere medie este mai apropiat de puterea maxim, cu att
demarajul se face ntr-un timp mai scurt.
La demarajul automobilului cu treapta nti, turaia motorului crete de la n 1 la n2, iar
viteza de la V1min la V1max, dup care se trece la treapta a doua, cnd turaia crete din nou de la
n1 la n2, iar viteza de la V2min la V2max i aa mai departe pn se ajunge la priz direct. n
momentul trecerii de la o treapt superioar, se consider c viteza automobilului, care se
deplaseaz datorit ineriei, rmne neschimbat, astfel c la viteza maxim la treapta nti
V1max este egal cu viteza minim la treapta a doua V2min i aa mai departe.

Fig.7.15. Caracteristica exterioara si dependenta dintre turatia motorului si viteza


automobilului in diferite trtepte de viteze[1 ].
Avnd n vedere cele artate mai sus i pe baza figurii 7.15, se poate scrie:
V1max = V2min; V2max = V3min; V3max = V4min; ; V(n-1)max = Vn min,
(7.72)
unde n este numrul de trepte.
Cunoscnd c n general viteza automobilului se poate determina cu relaia:
V a 0,377

rm n
i 0 i cv

(7.73)

relaiile (5.72) pot fi scrise sub forma:


n2
n
1 ;
i cv1 i cv 2

n2
n
1 ;
i cv 2
i cv 3

n2
n
n2
n
1 ; ...
1
i cv 3 i cv 4
i cv ( n 1)
i cvn

(7.74)

sau
Din aceste egaliti, se poate scrie:
q n 1

i cv1
i cvn

de unde
q n 1 i cv1

n care q este raia progresiei geometrice.

(7.75)

Dac se consider c n este ultima treapt a cutiei de viteze i aceasta este priz direct (i c
vn = 1), relaia (7.75) devine:
FmVt
10 3 tr

Pn sau FmVt 10 3 tr Pn A const.

(7.76)

Cu ajutorul relaiilor (7.74) i (7.76) se pot determina celelalte rapoarte de transmitere


din cutia de viteze cu priz direct, la care se cunoate raportul de transmitere la treapta nti i c
v1.
La unele tipuri de automobile, n special la autocamioane i autobuze, se folosesc cutii de
viteze cu suprapriz, la care ultima treapt are un raport de transmitere subunitar. n acest caz,
priza direct este realizat la penultima treapt. La suprapriz, turaia arborelui secundar este
mai mare dect turaia motorului, ceea ce permite mrirea vitezei de deplasare, cnd rezistenele
la naintare sunt mici, reducerea consumului de combustibil i micorarea uzurii motorului.
Determinarea rapoartelor de transmitere pentru o cutie de viteze cu n trepte, la care
treapta n este suprapriz, se face ca n cazul unei cutii cu n-1 trepte cu priz direct la treapta n1. n cele mai multe cazuri, raportul de transmitere la suprapriz nu se determin dup progresia
geometric, ci se adopt n limitele is p = 0,70,85.
7.5.3. Dererminarea vitezelor si rapoartelor de transmitere dupa metoda progresiei
aritmetice si progresiei geometrice [ ].
Determinarea vitezelor i rapoartelor de transmitere dup metoda progresiei aritmetice se
face pornind de la condiia ca intervalele ntre viteze s fie egale. Prin aceast metod se obin
intervale mai mici ntre valorile vitezelor superioare n comparaie cu intervalele obinute prin
folosirea progresiei geometrice, ceea ce mbuntete utilizarea tractorului n zona vitezelor
superioare.
Notnd diferena dintre dou viteze consecutive cu a (raia progresiei aritmetice), se
obine (fig. 7.16):
Vn Vn-1 = = V4 V3 = V3 V2 = V2 V1 = const.
(7.77)
tiind c:
rezult:

Fig.7.16. Variatia momentului motor in functie de forta de tractiune Fm, cand vitezele
formeaza o progresie aritmetica[1 ].
Prin urmare, aplicarea progresiei aritmetice la determinarea vitezelor tractorului duce la
relaiile urmtoare dintre forele tangeniale de traciune:
Din relaia (7.79), rezult c, dac intervalele ntre viteze sunt egale, forele tangeniale
de traciune se ncadreaz ntr-o serie armonic.
La tractoarele de construcii i la cele agricole cu diapazon mic al vitezelor de lucru,
determinarea vitezelor intermediare se poate face folosind metoda intervalelor egale dintre
forele de traciune (fig. 7.17). n acest caz, se poate scrie:
Ft1 Ft2 = Ft2 Ft3 = = Ft n-1 - Ft n = const.
(7.80)
Deoarece Ft = Fm fG, relaie valabil la toate treptele de vitez, se poate scrie:
Fm1 Fm2 = Fm2 Fm3 = = Fm n-1 Fm n = const.
Avnd n vedere relaia (7.78), rezult urmtoarea dependen ntre vitezele teoretice de
deplasare:
Din relaia (7.81), rezult c, dac intervalele ntre forele de traciune sunt egale la toate
treptele, vitezele teoretice formeaz o progresie armonic.

Fig.7.17. Variatia momentului motor in functie de forta de tractiune Fm , cand vitezele


formeaza o progresie aritmetica[ ].
Aceast metod de stabilire a forelor de traciune i a vitezelor nlesnete posibilitile
de alctuire a agregatelor cu maini agricole, deoarece pot fi utilizate mai multe trepte n cutia
de viteze pentru obinerea vitezelor de lucru cerute.
Cunoscnd vitezele de deplasare, determinate de relaiile (7.77) i (7.81) i folosind
relaia (7.73), se pot calcula rapoartele de transmitere din cutia de viteze.
Determinarea vitezelor i a rapoartelor de transmitere dup metoda progresiei armonice
are principalul dezavantaj c ncrcarea motorului la diferite trepte nu este constant, ci variaz
n anumite limite, deci i coeficientul de ncrcare a motorului x i economicitatea lui vor varia
n anumite limite prin trecerea de la o treapt la alta.
Acest lucru se poate constata analiznd diagramele din figurile 7.16 i 7.17. Aa cum s-a
artat, la progresia geometric, coeficientul de ncrcare a motorului x = Me min/Mn rmne
constant la toate treptele din cutia de viteze. La progresia aritmetic (fig. 7.16), momentul
motorului variaz n intervalul MnMe1 la treapta nti i n intervalul M nMe4 la treapta a
patra. Acest interval este cu att mai mic cu ct viteza de deplasare a tractorului este mai mare.
La progresia armonic (fig. 7.17), momentul motorului la diferite trepte are o variaie invers,
fa de progresia aritmetic, adic intervalul dintre momente este cu att mai mare cu ct viteza
de deplasare a tractorului este mai mare.
Din cele artate mai sus, rezult c metodele de determinare a vitezelor i rapoartelor de
transmitere dup progresia aritmetic i progresia armonic se pot aplica n cazul tractoarelor cu
un numr mare de trepte, ntr-un diapazon ngust de viteze. Pentru tractoarele care lucreaz
mult n zona vitezelor mici, se recomand folosirea progresiei geometrice sau a progresiei

armonice, iar pentru cele care lucreaz mai mult n zona vitezelor mari folosirea progresiei
aritmetice.
Not: din analiza metodelor expuse mai sus, precum i a altora existente, rezult c, la tractoare, nici
una din aceste metode nu satisfac cerinele practice, necesitnd, de obicei, corecii care, n general, duc la
rezultate diferite fa de cele teoretice. Fiecare din metodele prezentate d rezultate convenabile numai pentru
anumite viteze, n funcie de destinaia tractorului. Prin combinarea metodelor prezentate se pot obine rezultate
corespunztoare.

Mecanica transportului cu autovehicule pe roti cu pneuri in santierele de


constructii si in exploatarile la zi.

1.Calculul transportului auto. Prin calculul transportului auto pe santierele de constructiisi expoatarile la zi
se urmareste rezolvarea unor problem legate de stabilirea declivitatii (pantei) maxima a drumului, verificarea
distantei de franare s.a.
In orice moment al miscarii forta de rezistenta Fr , este:
Fr = W1 + W2 + W3 + W4

(daN)

(6.1)

unde W1 este rezistenta datorita rostogolirii rotilor , frecarilor in lagare , deformarii anvelopei si suprafetei
drumului; W2 rezistenta datorita pantei; W3 rezistenta datorita aerului; W4 rezistenta dinamica datorita
miscarii cu viteza variabila.
Rezistenta W1 se calculeaza cu relatia:
W1 = Gt wr

(daN)

(6.2)

in care Gt este greutatea totala a autovehiculului, in KN; wr coeficient specific de rezistenta la rostogolire,
in daN/10kN, ale carei valori sunt functie de starea drumului; valorile sale sunt date in tabelul 1.
Rezistenta W2 datorita pantei drumului se calculeaza cu formula:
W2 = Gt i

(daN)

(6.3)

in care i este panta drunmului , %0


Tabelul 1[1]
Valorile coeficientului de rezistenta la rostogolire wr in functie de natura drumului
Destinatia drumului
Principale, stationare

Natura drumului
wr , daN/10kN
Betonate , betonate si asfaltate, pavate cu piatra
15-20
Acoperite cu liant
20-25
Acoperite cu pitris
25-30
Cu piatra sparta
30-45
Nestationare, sin fronturi Drumuri valtuite in fronturile de lucru
50-80
de lucru si de halde
Drumuri valtuite la halde
pana la 150
Drumuri nevaltuite la halde
250-300
Rezistenta datorita aerului W3 se determina cu relatia:

(6.4)
in care p este coeficientul de rezistenta a aerului si reprezinta rezistenta , in daN, intampinata de suprafata
frontal de 1m2, cand autovehiculul are o viteza de 1 m/s; pentru autovehiculele folosite in cariere, acest
coefficient are valorile 0,06-0,075, in daN s2 / m4 ; A- suprafata frontal a vehiculului, in m 2, care in mod
aproximativ se poate calcula inmultind latimea dupa roti cu inaltimea autovehiculului; v- viteza de miscare ,
in km/h.
Pentru viteze pana la 10-20 km/h, rezistentele datorita aerului sunt mici, deci se pot neglija.
Rezistenta dinamica datorita miscarii cu viteza variabila, W4 se determina cu relatia:
W4 = Gt .j

[daN]

(6.5)

in care: j este acceleratia relativ, adica acceleratia autovehiculului a, in m/s 2 raportata


gravitational g, m/s2 si tinand seama de coeficientul de inertie 0 al maselor de rotatie

la acceleratria

(6.6)
Coeficientul de inertie al pieselor aflate in miscare de rotatie 0 este in functie de tipul transmisiei si are valorile
0 = 0,5-2,5.
Pentru ca miscarea sa poata avea loc, trebuie asigurate doua conditii:
(6.7)
unde: Fm este forta de tractiune pe care o poate dezvolta motorul , daN; G ad- este forta de aderenta a
autovehiculului, in kN; - coeficient de aderenta care este in functie de felul si starea suprafetei drumului
(tabelul 2), pentru drum acoperit cu zapada, valoarea coeficientului de aderenta scade pana la 0,2-0,3, iar cand
este acoperit cu gheata, pana la 0,18-0,24.
Tabelul 2[1]
Valoarea coeficientului de aderenta in functie de felul si starea drumului
Destinatia drumului
Felul drumului
Coeficientul de aderenta
Starea drumului
Uscat umed
cu noroi
Principale, stationare
Cu piatra sparta si suprafata inbunatatita
0,75
0,5
0,4
Pavaj cu bulgari de piatra
0,7
0,4
0,35
Pavaj cu piatra cubica
0,65
0,4
0,3
Asfalt
0,7
0,4
0,25
Carosabil cu beton asfaltic sau beton
0,7
0,45
0,3
Nestationare din fronturile
de lucru si de la halde Drumuri valtuite in fronturile de lucru
0,6
0,4-0,5
Drunuri valtuite in halde
0,4-0,5 0,2-0,3
Patinarea rotilor datorita nerealizarii conditiilor de aderenta are loc deobicei la pornirea autovehiculului sau la
viteze mici, cand rezistenta datorita aerului sunt zero, sau foarte mica.
Deci conmditia de aderenta trebuie verificata cu expresia:
(6.8)

In cazul in care conditia de aderenta este indeplinita, viteza de miscare ce poate fi dezvoltata de autovehicul
este in functie de forta de tractiune ce o poate dezvolta motorul F m si se stabileste pe baza diagramei de
tractiune ( fig.1).
In cazul autovehiculelor cu cutii de viteze, diagram are mai multe curbe F m , respective cate una pentru fiecare
treapta de viteze. Punctul de intrersectie al curbei F m cu curbele W1 + W2 + W3 corespunde vitezei maxime ce
o poate dezvota autovehiculul , Cand viteza este mai mica decat V max, diferenta dintre cele doua curbe
reprezinta valoarea rezistentei dinamice W4 ce poate avea loc , iar in functie de aceasta, acceleratia maxima
cu care se poate deplasa autovehiculul.

Fig.1. Diagrama de tractiune


A unui a autovehicul

Fig.2. Caracteristica dinamica a masinii


1,2,3,4- vitezele de deplasare

In calculul tractiunii autovehiculelor se obisnuieste sa se utilizeze relatia:


Fm W3
Wr i j
[%0 sau daN/10 KN]
Gt

(6.9)

Diferenta Fm W3 se numeste de obicei surpus de forta de tractiune , care poate fi folosita pentru invingerea
rezistentelor W1 , W2 , W3 pe un drum dat.
Fm W3
Raportul
se numeste factor dinamic si se noteaza cu D, deci:
Gt
D Wr i j
[%0 ]
(6.10)
In cazul unei miscari cu viteza constanta , j=0 , iar
D Wr i

[%0 ]

(6.11)

Fiecare automobile are o diagrama propie ( fig.2)


Numarul curbelor din diagrama, corespunde numarului treptelor de viteze. Pe baza diagramei se pot stabili
panta maxima pe care o poate urca autovehiculul i max = D- Wr , sau viteaza maxima cu care o poate urca pe
un drum cu a anumita rampa i, respective D.
Pentru stabilirea distantei de franare L f , in m, se pleaca de la egalitatea dintre lucrul mecanic dat de fortele
care actioneaza asupra autovehiculului in timpil franarii si energia cinetica a autovehiculului, ce se
deplaseaza cu viteaza v , in km/h si se ajunge la expresia:

Lf

V2
3, 62 2g( Wr i)

(6.12)

Lungimea de franare rezultata din expresia (6. 12) este valabila in cazul franarii pe un drum uscat, cand nu
are loc patinarea rotilor. In realitate, lungimea de franare este mai mare, intrucat in timpul franarii are loc
patinarea rotilor, in masura mai mare sau mai mica, in functie de felul si starea suprafetei drumului.
2. Reactiunile caii de rulare asupra rotilor autovehiculului[1].
2.1.

Autovehicule cu doua osii.

Reactiunile normale ale caii asupra rotilor autovehiculelor au un rol deosebit asupra aderentei acestora fata
de cale, cu implicatii in desfasurarea demararii si franarii precum si in realizarea stabilitatii autovehiculelor.
Aceste reactiuni sunt determinate de repartitia static a masei autovehicuilului (cu si fara sarcina utila) pe roti,
repartitie care depinde de pozitia centrului de greutate si de inclinarea caii.
In timpul miscarilor tranzitorii ale autovehiculelor, reactiunile normale isi modifica valoarea datorita
factorilor dinamici ce intervin in aceste conditii.
Pentru inceput se considera autovehiculul in repaos, asupra lui actionand greutatea totala a autovehiculului Ga
si reactiunile normale ale caii de rulare.Marimea acestora se determina din ecuatiile de moment fata de
punctele de contact cu calea B, respectiv A (fig.3).
Ga
b cos h g sin
L
G
Z'B a a cos h g
sin

Z'A

(6.13)

unde Z1A si Z1B sunt reactiunile statice normale , la osia din fata , respective la osia din spate ; a si b
distantele centrului de greutate fata de osia din fata, respective din spate; L- distanta dintre osii (ampatamentul)
; hg- inaltimea centrului de greutate; - unghiul de panta.
Daca autovehicolul este pe o cale orizontala ( =0) atunci
b
a
Z'A G a ; Z'B G a
(6.14)
L
L
Pentru determinarea reactiunilor normale ale caii , in stare dinamica , se considera ( fig.3) ca autovehiculul este
in miscare uniform accelerate, asupra sa actionand rezistentele la inaintare si forta de tractiune dezvoltata de
motor , care se poate aplica la o osie motoare (in spate sau in fata dupa solutia constructive a transmisiei) sau la
ambele osii.

Fig.3. Sechema fortelor care actioneaza asupra unui autovehicul cu doua osii [1 ].
Pentru a pune in evident influienta acceleratiei asupra modificarilor de sarcina pe cele doua osii, se vor
considera momentele fata de punctele de contact ale pneurilor cu calea. Astfel, asrcina pe osia din spate va fi
determinate de ecuatia de moment in raport cu punctual A:
ZBL (Rdt + Ga sin)hg Ga a cos W3 h3 = 0
(6.15)
unde: R dt

G a dv

g dt

de unde:
1 dv
1
ZB a G a cos G a
sin
L
g dt

h g W3 h3

(6.16)

Daca ordonam termenii, pentru a pune in evidenta componenta statica si dinamica a reactiunilor normale,
rezulta:
ZB

G h
Ga
a cos h g sin 1 a g dv W3 h 3
L
L
g
dt

(6.17)

Sau
ZB Z'B Z''B

h g dv

1
W3 h 3 este component dinamica a reactiunii normale a solului la osia
Ga
L
g dt

din spate in timpul mersului accelerat.


n care:

Z"B

La viteze sub 40 km/h cand marimea rezistentei aerului este neglijabila si deci se considera rezistenta la
urcare a pantei de mica influienta , fata de cea a foirtei de inertie , se obtine:

ZB

Ga
L

h g dv
a cos
g dt

(6.18)

Sarcina pe osia din fa rezult din ecuaia de momente fa de punctul B:


ZA L + W3 h3 + (Rdt + Ga sin)hg b Gacos = 0
de unde:
G

1
dv
ZA G a b cos h g sin a h g
W3h 3
L
dt
g

'
"
''
"
ZA ZA ZA n care
ZA ZB
sau:

(6.19)

Adica component dinamica micsoreaza reactiunea normal la osia din fata.


In ipotezele relatiei (6.18) vom avea, in acest caz:
h g dv
Ga
(6.20)
b cos
L
g dt
In vederea determinarii modificarilor de sarcina pe cele doua osii, se foloseste notiunea de coeficient de
repartizare a incarcarii osiilor in stare dinamica, definit ca raport dintre reactiunea normala dinamica si
incarcarea static a osiei, in cazul in care autovehiculul este pe o cale orizontala si in repaos. Astfel:
ZA

pentru osia din fa:


h dv
Z
Z L
M A 'A A cos g
ZA G a b
g b dt

pentru osia din spate:


h
Z
Z L
M B 'B B cos g
ZB G a b
g b
La demarare, la osia motoare se dezvolta
aderenta

(6.21)

X max Ft max

dv

(6.22)
dt
forta de tractiune maxima, care este limitata de forta maxima de de

Mr
Zr
rr

(6.23)

unde: F t max este forta de tractiune maxima ; MR momentul motor la roata ; rr raza rotii; coeficientul
de aderenta; Zr reactiunea normal.
In cazul autovehiculelor cu osie motoare in spate , forta maxima de tractiune va actiona in punctual B (fig.3) ,
fiind de sens contrar aderentei.
X Bmax Ft max ZB
In scopul determinarii sarcinilor dinamice pe osii se considera:
-

ecuatia momentelor in raport cu central de greutate:

(6.24)

ZB b XB max hg + Rr hg W3(h3 hg) ZA a = 0

(6.25)

- ecuatia proiectiilor fortelor pe normal la calea de rulare:


Gacos ZB ZA = 0

(6.26)

Tinand seama de expresia lui Xmax si a lui R = f.Ga cos (unde f este coeficientul de rezistenta la rulare) si
eliminand reactiunea ZA intre relatiile (6. 25) si (6.26) se obtine:
ZB

G a a f h g cos W3 h 3 h g
L h g

(6.27)

In vederea simplificarii relatiei (6.27) pentru calculele practice tinand seama ca produsul f.h g este foarte mic
in raport cu a, iar la viteze mici, la care se dezvolta forta maxima de tractiune rezistenta aerului este neglijabila,
se obtine:
a G a cos
ZB
(6.28)
L h g
Eliminand reactiunea ZB din relatiile ( 6.25) si (6.26) se obtine:
G a b h g f cos W3 h 3 h g
ZA
L h g

(6.29)

Relatia simplificata a reactiunii normale ZA pe osia din fata va fi de forma:


ZA

G a b h a cos
L h g

Coeficientii de incarcare a osiilor devin:


b h g cos L
MA
L h g
b
L cos
MB
i
L h g

(6.30)

(6.31)
(6.32)

Din examinarea relatiilor (6.31) si (6.32) se constata ca avem mA <1 si mB <1 , cea ce inseamna ca in cazul
autovehiculelor cu osie motoare in spate osia din spate se supraincarca , iar cea din fata se descarca, fata de
incarcarea lor statica.
La franarea autovehiculelor pe doua osii (fig.4) , un moment de franare aplicat rotilor produce o forta de
franare la fiecare roata, aplicata in pata de contact cu calea si de sens contrar sensului de deplasare.
Datorita deceleratiei, sensul fortelor de inertie corespunde cu sensul deplasarii autovehiculului, celelalte forte
fiind similar cu cele de demarare.

Fig.4 Schema fortelor care actioneaza a supra unui autovehicul cu doua osii franate[1].
Fortele maxime de franare la cele doua osii sunt:
FAf = XA = ZA;

FBf = XB = ZB

(6.33)

Care insumate, in ipoteza ca avem acelasi coeficient de aderenta la ambele osii, devin
Ff = (ZA + ZB) = Ga cos

(6.34)

Din ecuaia de momente fa de centrul de greutate:


(Ga cos ZA) b + Ga hg cos + f Ga hg cos ZA a W3(h3 hg) = 0
rezult:
1
ZA
G a b f h g cos W3 h 3 h g
L

(6.35)

(6.36)

Inlocuind reactiunea ZA se obtine:


de unde
ZB

1
G a a f h g cos W3 h 3 h g
L

ZA G a

b h g
L

ZB G a

a h g
L

(6.37)

In relatiile de mai sus, fortele de franare s-au considerat la valoarea lor maxima.
Daca nu se iau in considerare rezistenta aerului si rezistenta la rulare, care practice sunt desrtul de mici, in
comparative cu fortele de franare dezvoltate de roti si ne vom referi la mersul in palier, relatiile (6. 35) si
(6.36) devin:
b h g
a h g
;
(6.37)
ZA G a
ZB G a
L
L

Pentru studiul franarii autovehiculelor se foloseste notiunea de coeficient de repartitie, care caracterizeaza
rep[artitia fortei totale de franrae intre cele doua osii si este definit de relatia:
FAf = Ft;

FBf =(1- ) Ft

(6.38)

in care FAf este forta de franare care revine osiei din fata , F Af = AZ ; FBf - forta de franare care revine osiei
din spate , FBf = ZB ; Ff forta totala de franare , Ff = Ga cos .
Valoarea optima a coeficientului de repartitie , adica valoarea la care se va produce blocarea simultana a
rotilor (alunecarea ambelor roti) se determina din raportul fortelor de franare;
b h g
FAf ZA
Ff

FBf ZB 1 Ff 1 a h g
de unde:

b h g
L

(6.39)

Se remarca dependenta coeficientului de repartitie de valoarea coeficientului de aderenta si de pozitia


centrului de greutate.
Coeficientii de repartirtie dinamica a sarcinii pe osii, la franare, pe cale orizontala ( =0) va fi:
h
ZA L
1 g
Ga b
b
h
Z L
M B B 1 g
(6.40)
Ga a
a
Analog cu forta de tractiune specifica maxima la demarare, in cazul franarii se utilizeaza notiunea de forta
specifica de franare ff , defdinita ca raportul dintre forta totala de franare (dezvoltata la toate rotile franate) si
greutatea autovehiculului:
MA

ff

Ff Z A Z B

Ga
Ga

(6.41)

Valoarea maxima a fortei specific de franare , la un autovehicul cu toate rotile franate, va fi:
f f max cos

(6.42)

2.2. Autovehicule pe trei osii[1].


Autobasculantele grele, cu trei osii, au in general osiile posterioare motoare si uneori posibilitatea de a se
cupla si osia din fata, care devine si osie motoare.
Se considera autobasculanta cu doua punti motoare in spate ( fig.5) , in regim de accelerare la urcarea
rampei . Notatiile sunt cele anterioare, central de greutate fiind la distant b de axa de oscilatie a balansierelor
suspensiei , iar intre osiile motoare distant fiind notate cu c.

Fig.5 Schema fortelor care actioneaza asupra unui autovehicul cu trei osii in regim de accelerare[ 1].
Ecuatia de proiectie pe axa longitudinal a caii de rulare este de forma:
3

Xm + Ss = W3 + Rdt + Ga sin +

R
i 1

(6.43)

unde suma fortelor tangential dezvoltatede cele doua osii motoare reprezinta forta de tractiune, deci:
3

R
i 1

= f Ga cos

i Ft = Xm + Xs

Ecuatia de proiectie pe o axa perpendicular pe planul caii ( pe verticala) este de forma:


Zf + Zm +Zs = Ga cos

(6.44)

iar ecuatia de moment fata de central de greutate va fi:


3

Zf a W3 h 3 h g R r h g X max hg
i 1

Zm b
2

c
Zs b

(6.45)

in care, daca tinem seama ca Xmax = ( Zm +Zs), rezulta dupa o serie de transformari:
c
Zf a b h g G a b h g f cos W3 h 3 h g Zs Zm
2
(45)
Termenul
motoare.

c
Zs Zm
2

depinde de schema constructive a suspensiei si a legaturii dintre cadru si puntile

Varianta cu arcuri fara bare de reactiune[1]. In aceasta variant constructive , balansierul format din doua
arcuri semieliptice ( fig.6) este fixat de o piesa de legatura P, care poate oscila in jurul osiei central O
solidarizata cu cadrul autovehiculului.

Fig.6. Schema de suspensie cu arcuri fara bara de reactiune[1].


Datorita fortelor de tractiune dezvoltate la periferia rotilor motoare, cadrul autovehiculului va reactiona in
piesa P cu o forta T, data de relatia:
T = Xm + Xs (Rrm + Rrs)
sau

(6.46)

T = (Zm +Zs) f(Zm + Zs) = (Zm + Zs) ( f)

Ecuatia de moment in raport cu central de oscilatie O , conduce, dupa o serie de transformari, la:
c
(6.47)
Zs Zm h b f G a cos Zf
2
Introducand relatia (47) in (45) , dupa o serie de calcule rezulta:
Zf

G a b h g h b f cos W3 h s h g
a b h g h b f h b

(6.48)

Deoarece la demarare , cand forta de tractioune este maxima, rezistenta aerului si rezistenta la rulare sunt mici
in comparatie cu celelalte forte, relatia se poate simplifica, luand forma:
Zf

G a b h g h b cos
a b hg hb

(6.49)

Varianta cu bare de reactiune. La aceasta variant constructive ( fig.7) se prevede cate o bara de reactiune B ,
la fiecare parte a autovehiculului si la fiecare osie motoare.

Fig.7 Schema de suspensie cu arcuri cu un singur rand de bare de reactiune[1 ].


Ecuaia de momente fa de axa de oscilare O este:
c
Zs Zm h g X max h b R r Ss Sm h rr h b 0
2
unde Ss i Sm sunt reaciunile barelor asupra osiilor motoare. Ele sunt date de relaiile:
r
r
Sm X m r ;
Ss X s r , deci
h
h
r
Sm Ss r Zm Zs
h
Inlocuind aceste relatii in ecuatia de moment , dupa o serie de transformari rezulta:
c
Zs Zm G a h b f cos G a
h rr hb cos
2
rr
Zf f h b Zf
(h rr hb )
h

(6.50)

Introducand relatia (50) in (45) , duipa o sertie de calculi rezulta:


r

G a b h g h b f rr r h b rr cos W3 h 3 h g
h

Zf
h r

a b h g f h b
rr 1 b r
h

(6.51)

Daca in aceasta relatie se neglijeaza rezistenta aerului si coeficientul de rezistenta la rulare f, iar diferenta h brr se considera nula, cu suficienta precizie putem scrie:

Zf

G a b h g h b rr cos

(6.52)

a b h g rr

Relatie apropiata de expresia (6.30) pentru un autovehicul cu doua osii si cu tractiune pe partea din spate .
Solutia constructive cu bare de reactiune, in afara de faptul ca egalizeaza incarcarea celor doua osii motoare,
prezinta avantajul cresterii sarcinii pe ansam,blul osiilor motoare , deci la acelasi copeficxient de aderenta ,
forta maxima de tractiune la delarare este mai ridicata dacit in prima variant constructive cu balansier fara
bare de reactiune.
3.Stabilitatea autovehiculelor.
3.1. Stabilitatea longitudinala
Stabilitatea la urcare. Pierderea stabilitatii unui autovehicul pe panta la urcare se poate produce prin
rasturnarea sa in jurul osiei din spate sau prin alunecare longitudinal a sa spre piciorul pantei.

Fig.8- schema fortelor care actioneaza asupra unui autovehicul, in vederea studiului stabilitatii longitudinale
la urcare[1].
Daca se considera un autovehicul singular (fara remorca) ( fig.8) care urca rampa intr-un regim de miscare
accelerat, de-a lungul liniei de cea mai mare panta, ecuatiile de proiectie pe planul caii si perpendiculat pe
aceasta sunt de forma:
X = Ft - Ga sin Rd Rr W3 = 0
Y = ZA + ZB - Ga cos

(6.53)
(6.54)

Rasaturnarea in jurul rotii din spate se produce atunci candsuma momentelor de rasturnare fata de central de
greutate depaseste suma momentelor stabilizatoare, adica:
Ft hg + W3(h3 hg) + ZA a ZB b +Rr hg

(6.55)

Dar in momentul rasturnarii ZA =0 si ZB= Ga cos , iar din relatia ( 6.53) forte de tractiune este
Ft = Ga sin +W3 +Rr + Rd

Care inlocuita cu relatia (6.55) conduce la


(Ga sin + Rd)hg + W3 h3 Ga b cos

(6.56)

Tinand seama ca rasturnarea se poate produce pep ante mari, cand vitezele sunt reduse si constante, deci
rezistenta aerului are valori mici (W3 = 0), iar rezistenta dinamica este nula , relatia (6.56) devine
hg Ga sin b Ga cos
de unde
tg r

b
hg

(6.57)

Relatie care da marimea pantei de la care autovehiculul se rastoarna in jurul osiei din spate.
Stabilitatea la coborare. Pericolul rasturnarii longitudinal in jurul rotiilor din fata apare la pante cu inclinare
foarte mare, coborarea efectuandu-se cu autovehiculul franat, deci cu viteza foarte mica ( fig.9).

Fig.9. Schema fortelor care actioneaza


longitudinale la coborare[1].

asupra unui autovehicul

in vederea studiului

stabilitatii

Considerand ca viteza la coborare este mica si constanta, datorita fortelor de franare FAf si FBf si rezistenta la
rulare poate fi neglijata, avem:
Rd = 0;

W3 0;

Rr 0

Conditia rasturnarii in jurul rotilor din fata este data de relatia:


(FAf + FBf) hg + ZB b > ZA a
iar conditia de alunecare a rotilor, de relatia:
(FAf +FBf) > (ZA +ZB)
Tinand seama ca la rasturnare reactiunea ZB =0, rezulta ca:

hg Ga cos > a Ga cos


de unde

a
hg

(6.58)

a
1 . In concluzie, rasturnarea longitudinal
hg
a autovehiculului este imposibila; ele vor aluneca cu rotile blocate, daca este indeplinita conditia de blocare,
cea ce trebuie evitat, pentru siguranta circulatiei.
Dar la toate constructiile de autovehicule , a > hg, deci

Stabilitatea transversal in curbe[1].


Datorita inclinarii transversal a soselei in curba, valorile reactiunilor normale la rotile din dreapta si la cele
din stanga ale autovehiculului ( fig.10) vor fi diferite intre ele.

Fig.10.- Schema fortelor care actioneaza asupra unui autovehicul in vederea studiului stabilitatii transversal
in curbe[1].
Pentru determinarea reactiunii normale a rotilor din stanga se va exprima conditia de echilibru dinamic, lund
momentele fata de dreapta care uneste punctele de contact cu cele ale rotilor din dreapta si se obtine:
h
1
(6.59)
2Zs G a cos Fiy sin g G a sin Fiy cos
2
B
In mod analog se obtin si reactiunile rotilor din dreapta
h
1
(6.60)
2Zd G a cos Fiy sin g G a sin Fiy cos
2
B
Pentru determinarea reactiunilor transversal (fig.11) se va exprima conditia de echilibru dinamic,
scriind ecuatiile de moment in raport cu punctele mijlocii a si B ale osiilor din fata si din spate

Fig.11. Schema fortelor care actioneaza asupra unui autovehicul in vederea determinarii reactiunilot
transversal[1].
Astfel, reactiunea transversal la osia din fata este:
h
1
2Zs G a cos Fiy sin g G a sin Fiy cos
2
B
Iar reactiunea transversala la osia din spate
h
1
2Zd G a cos Fiy sin g G a sin Fiy cos
2
B

(6.61)

(6.62)

Daca in viraj, asupra rotilor nu se exercita nici o forta tangentiala de tractiune sau de franare, conditia de
stabilitate transversal a autovehiculului va fi:
2 Yf Ys 2 Zs Zd
Sau tinamnd seama de expresiile deduse anterior
Fiy cos G a sin Fiy sin G a cos

(6.63)

de unde rezulta unghiul de inclinare transversal


tg

Fiy G a
Fiy G a

(6.64)

in care expresia lui Fiy se ia corespunzator felului miscarii autovehiculului in curba. Daca miscarea
Ga v2
F

, atunci
autovehiculului si curba soselei sunt constante, iy
g R
v 2 g R
tg
(6.65)
v 2 g R
In aceste conditii, marimea vitezei limita admisibila la viraj, fara derapaj, vd va fi data de relatia (6. 65), la
limita:

2
d

g R tg v 2d g R

de unde
Vd g R

tg
1 tg

(6.66)

in care daca tinem seama = tg, unde unghiul de frecare (de aderen), avem:
Vd g R tg

(6.67)

Pentru aflarea vitezei de derapare, in km/h, se poate scrie:


VA 3, 6Vd 11,3 R tg

(6.68)

Bibliografie:
1. Sarbu, L. Masini de tractiune si transport pentru constructii, Vol. si II, Editura Ion Creanga, Bucuresti,
2002.