Sunteți pe pagina 1din 140

MANAGEMENT PORTUAR

NOTE DE CURS

CUPRINS
Capitolul I Portul maritim
1.1 Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor economice ale
unitii portuare
1.2 Structura i funciile portului maritim
1.3 Evoluia concepiei asupra funciilor portului

Capitolul II Serviciile portuare


2.1 Agenii economici portuari
2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana
2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului

Capitolul III Regimul autorizrii navale


3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime
3.2 Legi i reglementri privitoare la activitatea portuar

Capitolul IV Operatorii portuari i conducerea activitilor de

4
4
9
15
24
24
30
33
40
41
47
55

gestiune a instalaiilor si utilajelor portuare


4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

Structura general a unei societi comerciale


Structura organizatoric general a unui operator portuar
Instalaii i utilaje portuare pentru ncrcarea i descrcarea navelor
Metode, tehnici i procedee de manipulare a mrfurilor
Conducerea activitii de reparaii a utilajelor i instalaiilor portuare

Capitolul V Managementul optimizrii subsistemului de transfer

55
62
71
76
83
92

portuar
5.1

5.1 Managementul activitilor din transportul portuar

92

5.2

5.2 Managementul fluxurilor de mrfuri prin transfer portuar

96

Capitolul VI Metode i tehnici pentru creterea eficienei activitii

157

portuare
6.1 Necesitatea msurrii performanelor activitii portuare
6.2 Utilizarea indicatorilor de performan
6.3 Indicatori de producie

157
159
160

6.4 Indicatori de utilizare a dotrilor portuare


6.5 Indicatori de productivitate

167
173
183

Capitolul VII

Metode privind optimizarea calitii serviciilor

portuare
Bibliografie

189

CAPITOLUL I
/
1.3 Evoluia concepiei asupra funciilor portului
Iniial dezvoltarea porturilor a fost impus, n special pentru porturile maritime, de
asigurarea unor zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua ncrcarea i
descrcarea n siguran a mrfurilor, indiferent de condiiile hidrometeorologice. Fazele

principale ale dezvoltrii unui port de la portul tradiional la portul actual modern sunt prezentate
n figura 1.2.
Faza I-a. Porturile tradiionale. Primele porturi au fost simple adposturi naturale situate
fie pe litoral fie pe estuarele marilor, fluviilor sau rurilor care asigurau totodat i un acces facil
spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns satisface necesitile crescnde ale
navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o importan hotrtoare.
Fr ndoial c privit izolat, existena condiiilor naturale avantajoase nu explic
dezvoltarea marilor porturi, hotrtori fiind n ultima instan factorii de ordin istoric i socialeconomic n al cror context general factorii naturali favorizeaz, ntr-o msur mai mare sau mai
mic, aceast dezvoltare care a fost i este n continuare influenat n mod esenial de
dezvoltarea general a societii umane i de progresul tehnologic.
n primele perioade ale dezvoltrii societii umane pn n zorii epocii moderne
mrfurile care fceau obiectul comerului internaional erau mrfuri generale care se prezentau
pentru transport n colete i cantiti mici de mrfuri n vrac, n special cereale ambalate n saci
sau mrfuri alimentare iar ulterior produse petroliere ambalate n butoaie; mijloacele tradiionale
de manipulare a mrfurilor se bazau pe fora uman, manipularea fiind preponderent manual cu
unelte, dispozitive i scule ajuttoare de mic importan, porturile fiind constituite din dane de
mrfuri generale fr o destinaie special.
Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Revoluia industrial a
desctuat uriae fore de producie, favoriznd dezvoltarea porturilor. Dup jumtatea secolului
XIX, construcia cilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenat favorabil dezvoltarea
porturilor, ultimele dou decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic
comercial internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o
dezvoltare nencetat a construciilor i instalaiilor portuare.
Pentru a asigura servicii corespunztoare unui numr din ce n ce mai mare de nave cu
dimensiuni sporite, porturile i amenajeaz enale navigabile, i modernizeaz echipamentul de
manipulare a mrfurilor, i mresc spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul industrial.
ncepe s devin evident c dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea
surselor de materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane
considerabile.

Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la


sporirea volumului de mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora cu nave
specializate (vrachiere), fr a mai fi ambalate. n scopul asigurrii unei productiviti
corespunztoare mrimii acestor nave porturile i-au dezvoltat zone specializate separate pentru
manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele specializate pentru mrfurile solide n
vrac.
n aceast faz odat cu progresul tehnic porturile i-au dezvoltat n continuare sectoarele
pentru manipularea mrfurilor generale prin introducerea unor utilaje i echipamente de
manipulare a mrfurilor generale din ce n ce mai performante care au permis asigurarea unui
trafic sporit de asemenea mrfuri.
Faza a III-a. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a mrfurilor
unitizate. Dezvoltarea porturilor continu ntr-o dependen tot mai strns fa de dezvoltarea
industrial. Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul rilor crora le aparin i
adesea, dincolo de graniele acestora, prin intermediul unor reele de ci ferate, drumuri i canale.
Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de mrfuri petrolifere au
influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i dezvolte terminale specializate pentru
acest tip de mrfuri.
Pe de alt parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin dezvoltarea
unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte
mrfuri n vrac necesare n special industriei grele cum ar fi de exemplu crbunii, cocsul
(siderurgic), bauxita etc.
Totodat au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportul i operarea
mrfurilor generale aprnd primele mrfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la
transport n colete separate ci n uniti de sarcin (cum ar fi mrfurile paletizate, containerizate,
cheresteaua n pachete iar mai recent mrfurile n slinguri) care ns n aceast faz sunt
transportate cu nave convenionale pentru mrfuri generale (cargouri). n paralel traficul de
mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se diminueze n favoarea mrfurilor
unitizate iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din categoria mrfurilor
alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac s apar ideea unor terminale separate pentru
aceste mrfuri.

Ca urmare a acestei dezvoltri, n 1938 - anul de maxim dezvoltare economic dinaintea


celui de-al Doilea Rzboi Mondial, rile lumii dispuneau de 171 de porturi al cror trafic de
mrfuri depea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea 94 aveau traficul cuprins ntre 1 i 5
milioane tone, 38 ntre 5 i 10 milioane tone, 24 ntre 10 i 15 milioane tone, 7 ntre 15 i 20
milioane tone, 2 ntre 20 i 25 milioane tone i 4 ntre 25 i 50 milioane tone.
Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncionale . Aceast faz aparine
dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n prezent o serie de porturi. n aceast faz
traficul de mrfuri unitizate a crescut ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru
transportul de containere ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare
specializate capabile de performane ridicate n manipularea containerelor. Pe de alt parte, mai
ales dac exist o anumit incertitudine asupra evoluiei viitoare a traficului, soluia cea mai bun
este aceea de realizare a unor terminale multifuncionale care asigur o mare flexibilitate n
manipulare i care, parial, se amplaseaz pe danele destinate anterior manipulrii mrfurilor
generale.
Totodat continu dezvoltarea terminalelor de mrfuri solide n vrac att ca mrime,
volum de mrfuri manipulate ct i prin diversificarea lor.
Evident de-a lungul timpului volumul de trafic i structura acestor mrfuri se poate
schimba; de exemplu traficul de crbuni a devenit din ce n ce mai puin important n volumul
total al transportului naval n timp ce alte mrfuri n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau
ngrmintele au cptat o importan din ce n ce mai mare. De regul aceste terminale rmn
specializate pe mrfurile n vrac grele (crbuni, minereuri, bauxit, cocs etc.), manipularea
celorlalte mrfuri n vrac (cereale, ciment, ngrminte, cherestea) putnd fi asigurate cu
performane bune n terminalele multifuncionale.
Faza a V-a. Apariia terminalelor specializate. Dezvoltarea economiei mondiale a
implicat o intensificare corespunztoare a schimburilor comerciale, fcnd ca traficul total al
porturilor lumii s sporeasc ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i sutelor de milioane de
tone pe an. O parte nsemnat a acestui trafic este concentrat n cele peste 400 de porturi care
manipuleaz anual mrfuri n cantiti de peste 1 milion de tone. Din rndul acestora peste 15
porturi manipuleaz anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaz peste 100
milioane tone iar New York-ul manipuleaz anual peste 250 milioane tone.

Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport


specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n rile n curs
de dezvoltare datorit condiiilor social-economice din aceste ri, el este un proces continuu i
inevitabil iar creterea volumului de mrfuri transportate prin formele specializate de transport
unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i
Ferry-Boat), cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea operrii navelor ce transport
aceste mrfuri n terminale specializate.
Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale este relativ uor s se
adapteze un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului ntr-un terminal
specializat pentru mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje
complementare, eventual chiar diferite de cele existente i amenajarea corespunztoare a
suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest nivel de specializare a fost atins, el va
antrena o reducere important a volumului de mrfuri generale unitizate sau a mrfurilor n vrac
manipulate n terminalele clasice amenajate pentru aceste categorii de mrfuri astfel nct o bun
parte a danelor amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor terminale
multifuncionale iar utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante.
Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea unor
categorii diverse de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la evoluia
traficului de mrfuri transferate prin port.
n funcie de necesiti portul poate dezvolta i noi terminale pentru mrfurile lichide n
vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.
La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie
experiena mondial din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n curs de
dezvoltare, exist tendina de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast tendin trebuie
examinat i evaluat cu mare atenie deoarece exist riscul confruntrii cu importante probleme
financiare atunci cnd nu exist suficient certitudine asupra fluxurilor de mrfuri n trafic
specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapid.
Investiiile ntr-un terminal specializat nainte ca existena unor fluxuri de mrfuri
adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient de evident risc s provoace
nu numai o utilizare redus a utilajelor i echipamentelor portuare i o exploatare ineficient a
unui asemenea terminal ci i posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea

ulterioar a portului care poate s conduc la orientri contrare, de exemplu spre construirea i
utilizarea n continuare a danelor de tip clasic pentru mrfuri generale chiar i dup ce portul a
intrat n cea de-a treia faz de dezvoltare.
Porturile trebuie s in seama c n prezent lucreaz ntr-un mediu de afaceri ale crui
caracteristici s-au modificat practic n totalitate, mai ales n ultimul deceniu. Mediul de afaceri
este caracterizat prin transformri dinamice care au avut urmtoarele rezultate:
a) Transporturi i n special n transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai
ales din punct de vedere al tehnicilor, organizrii acestuia i al abordrii strategice. Principale
caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:
utilizarea navelor specializate cu dimensiuni i capaciti sporite;
denaionalizarea transportului maritim, apariia i consolidarea prin fuzionri i aliane
a unui numr redus de grupuri multinaionale implicate n transportul maritim;
transporturile globale, multi-modale, au devenit o parte a procesului de producie;
n prezent transporturile mondiale reprezint un sistem competitiv i n continu
schimbare.
b) Comerul mondial contemporan se caracterizeaz prin:
schimbri importante n volumul i diversitatea produselor comercializate;
numrul tot mai mare de parteneri comerciali strini implicai n producerea bunurilor
i n comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;
creterea exigenelor privind asigurarea unui lan complet de transport ntre furnizor i
beneficiar care trebuie s fie mai rapid, cu termene de preluare i livrare bine stabilite
i respectate, mai sigur, mai ieftin i mai puin agresiv fa de mediul nconjurtor.
n acest context rolul porturilor maritime s-a transformat i el astfel nct porturile:
nu mai reprezint piee individuale;
au devenit o parte integrant a sistemului mondial de transporturi prin care comerul
mondial se ncadreaz n tendinele de globalizare;
sunt parte a circuitului total de transport care capt un important rol de puncte de
transfer i interfa de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind
centre nodale importante de servicii i distribuie i platforme logistice pentru
comerul i transportul internaional i afirmndu-se din ce n ce mai activ ca porturi
de transbordare pentru mrfurile n tranzit.
7

F a z a I-a
P o r t t r a d it io n a l

F a z a II- a
M a n ip u la r e v r a c u s c a t

M rfu ri n v ra c a m b a la te (M V A )
M r f u r i g e n e r a le n c o l e t e
( n e u n itiz te ) ( M G N U )

M rfu ri
u s c a te ,
n v r a c

M rfu ri n v r a c a m b a la te (M V A )
M r f u r i g e n e r a le n c o l e t e
( n e u n itiz t e ) ( M G N U )
M VA

F a z a I II - a
M a n ip u la r e a m r fu r ilo r
u n itiz a t e
n n a v e c o n v e n tio n a le

M r f u r i g e n e r a le u n it i z a t e t r a n s p o r t a t e
n n a v e c o n v e n t io n a l e ( M G U )
M r f u r i g e n e r a le n e u n it i z a t e ( M G N U )

M VA
F a z a IV -a
T e r m in a le t ra d itio n a le
m u lt i f u n c t i o n a l e

M rfu ri
u n it i z a t e
(M U )

M GU

M GNU

M GNU

M rfu ri M rfu ri
u s c a te , u s c a te ,
n v r a c n v r a c
A
B

M rfu ri
l ic h id e ,
n v r a c

M rfu ri M rfu ri M rfu ri


u s c a te , u s c a te , u s c a te ,
n v r a c n v r a c n v r a c
A
C
B

M rfu ri
l ic h id e ,
n v r a c

T e r m in a l e
m u lt i f u n c t i o n a l e
M GU
F a z a IV -a
T e r m in a le s p e c ia liz a te

M VA
M rfu ri M rfu ri M rfu ri
u s c a te , u s c a te , u s c a te ,
n v r a c n v r a c n v r a c
B
C
A

C o n t a in e re
M GNU

T e r m in a l e s p e c i a li z a t e
(c h e re s te a , R O -R O ,
c im e n t , c e r e a l e e t c . )

Figura 1.2 Fazele de dezvoltare ale unui port

M rfu ri M rfu ri
l ic h id e , l ic h id e ,
n v r a c n v r a c
A
B

CAPITOLUL II

Servicii portuare
2.1 Agenii economici portuari
2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana
2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului
2.1 Agenii economici portuari
Comerul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaiilor comerciale interstatale
perfecionate i al relaiilor variate i complexe ce se stabilesc ntre navlositori i armatori, fiind
caracterizat de un trafic anual ridicat de mrfuri i de o arie considerabil de aciune.
Reprezentarea intereselor armatorului ntr-un port constituie activitatea de agenturare a
navei, iar persoana care se ocup de agenturare este agentul de nav (ships agent).
Achiziionarea i livrarea de provizii (piese de schimb, combustibil, ap, alimente, etc.), la
cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocup direct de
aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship chandler).
Dei cele doua activiti au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia n
diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, avnd n vedere natura, funciile i coninutul lor,
precum i raporturile economicejuridice pe care le stabilesc.
Astfel, n timp ce activitatea de agenturare exprim rezultatul obligaiilor ce apar ntre
dou persoane fizice sau juridice (armator i agent), avnd la baz mandatul pe care armatorul l
acord agentului sau, pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i pe contul su, activitatea de
aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat
n achiziionarea i livrarea de mrfuri ctre nave la cererea acestora.
Atribuiile generale ale unei agenii maritime, sunt acelea de a se ngriji n permanen ca
nava s primeasc cea mai bun asisten, de la sosire i pn la plecare, n toate aciunile pe care
le desfoar n portul respectiv, astfel nct armatorul s poat obine beneficii maxime din
activitatea de transport ntreprins. Activitatea ageniilor este astfel ndreptat n sensul reducerii
timpului de staionare i obinerii cheltuielilor minime de transport, n sensul sporirii eficienei
activitii de transport maritim.

ntreprinderile mari de navigaie, care execut transporturi de linie, au ageni proprii


(agenii naionale) n diverse porturi strine, precum i birouri sau simple reprezentane n
porturile naionale. Acestea din urm se numesc agenii de navigaie (shipping Office) i
ndeplinesc funciile ageniei maritime, precum i funcia de intermediar ntre sediul central al
ntreprinderii i autoritile locale, ncrctori sau primitori. Aceste agenii de navigaie nu au
personalitate juridic.
Agenii maritimi, sunt auxiliari ai armatorului n executarea contractelor de navlosire
sau de transport, sau ai navlositorului, cnd reprezint interesele acestora legate de marf.
Varietatea activitilor desfurate a impus o specializare a agenilor maritimi, astfel ei primind
diferite denumiri. Printre cei implicai direct n transportul maritim enumerm: curier de
navlosire(chartering broker sau freight broker); agent de navlosire (chartering agent); agent
de ncrcare (loading broker); agent expeditor (forwarding agent); agent maritim sau agent
de vapoare (ship agent); agent vnztor de nave (broker for the sale of ships);etc.
Agenii maritimi mai pot fi clasificai i pe baza unor criterii care vizeaz specializarea
acestora n rezolvarea diverselor probleme ale activitii de agenturare. Astfel, avnd n vedere
persoanele pentru care se desfoar activitatea de agenturare, acetia pot fi: ageni ai
armatorului (owner`s agents); ageni ai navlositorului (charters agents); ageni de asigurare
(insurance agent) etc.
Agenii de nave sunt funcionari care activeaz n cadrul ageniilor maritime, ocupndu-se
direct de agenturarea (asistena) navelor pe timpul staionrii acestora n portul de reedin al
ageniei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfoar pe baza unui mandat pe care
armatorul l acord agentului sau pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i pe contul su, n
diverse activiti comerciale, conform instruciunilor sale. Mandatul se poate acorda n scris,
verbal sau tacit.
Agenii de nave trebuie s acioneze, ntotdeauna, numai n limitele mandatului cu care a
fost mputernicit i pentru care este, n mod legal, rspunztor de toate aciunile ntreprinse de
agent. Depirea mandatului, printr-o aciune n afara scopului pentru care agentul a fost
mputernicit, poate atrage dup sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru
aciunea respins. n cazul n care armatorul accept o aciune a agentului, n afara mandatului i
i nsuete responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o aciune de agenturare prin ratificare.

10

Activitatea de agenturare a navei suport o serie de cheltuieli a cror eviden se ine prin
decontul de cheltuieli1 ntocmit de agent.
Retribuirea agenilor se face prin acordarea comisionului de agenie 2 (agency fee) care
constituie plata cuvenit ageniei maritime pentru asistena acordat navei n port. n afara acestui
comision fix, acordat pentru asisten, agenia mai poate avea dreptul la un comision procentual 3,
tarifar sau contractual, asupra navlului.
Agenii de nave pot fi clasificai n ageni ai navelor tramp i ageni ai navelor de linie.
Criteriile care stau la baza acestor clasificri rezult din atribuiile ce revin celor dou clase de
ageni. Atribuiile agenilor de nave tramp se confund cu atribuiile ageniei maritime, prezentate
anterior. Atribuiile agenilor navelor de linie sunt oarecum diferite de ale agenilor de nave
tramp. Astfel, agenii

navelor de linie au unele atribuii suplimentare, cum ar fi: ncheie

contractul privind pilotajul i remorcarea (pentru manevra) navelor, supravegheaz efectuarea


unor operaiuni ntreprinse pentru asigurarea operrii rapide a navei i ncadrarea ei n programul
dinainte stabilit, ntocmesc avizele de navlosire (booking notes), etc.
Agenii intermediari (brokerii) au ca obiect de comer medierea navlositorilor, a
vnzrilor de nave, a asigurrilor, etc., pentru care primesc un comision. Ei lucreaz n cadrul
ageniilor maritime specializate n susinerea activitilor de brokeraj. Agenii intermediari pot fi
clasificai n funcie de natura i coninutul activitii curente pe care ei o susin. Din clasificarea
agenilor intermediari rezult i atribuiile acestora.
Agenii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar n ncheierea contractelor de
navlosire. Acetia pot lucra fie pentru un navlositor (charters brokers) ocupndu-se de procurarea
de capacitatea de transport, fie pentru un armator (owners brokers), ocupndu-se de procurarea
de navluri. Contractul de navlosire se ncheie, de obicei, ntre brokerul armatorului i brokerul
navlositorului, fiecare acionnd n numele unuia sau celeilalte pri contractante.

Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei justific armatorului toate cheltuielile
ntreprinse pe timpul staionrii navei n port, precum i sumele primite sub forma de avansuri, sau provenite din
ncasarea de navluri, contrastalii,etc. n decont sunt incluse taxe portuare i vamale, taxe de canal, cheltuieli de
aprovizionare (combustibil, alimente,ap,etc.), plata reparaiilor, cheltuielile de operare a mrfurilor, avansurile de
numerar ctre comandant pentru retribuirea echipajului este nsoit de acte justificative, vizate (pe ct posibil) de
comandant, pentru fiecare cheltuial n parte.
2
Comisionul poate fi tarifar sau contractual; este independent de orice cheltuieli efectuate de agent n interesul navei,
inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, etc.
3
De regul, acest comision, este de 35 % din navlul mrfurilor care se ncarc n portul de reedin al ageniei, i
de 12,5 % asupra navlului mrfurilor care se descarc n aceste porturi.
11

n cazul unei vnzri FBO4, spre exemplu, cnd vnztorul nu are obligaia s navloseasc
o nav, cumprtorul pus n faa acestei probleme uzeaz de serviciile unui agent intermediar
pentru procurarea unui spaiu de ncrcare necesar transportului mrfurilor. Agenii intermediari
de navlosiri, trebuie s cunoasc perfect piaa navlurilor, legile care reglementeaz transporturile
de mrfuri pe mare, i de asemenea, trebuie s aib un contact strns cu exportatorii i
ncrctorii, precum i cu bursa navlurilor, n scopul procurrii de navluri, diferitelor nave.
n situaiile cnd brokerul are autorizaia uneia din pri, sau a ambelor pri contractante,
el poate semna contractul de navlosire, dar, rspunderea revine n ntregime parii (prilor) care a
dat autorizaia. Pentru a nu fi rspunztor, brokerul semneaz cu meniunea numai n calitate de
agent (as agents only).
Deosebirea dintre brokerul maritim i agentul maritim const n aceia c primul, poate fi
intermediar independent, n timp ce al doilea acioneaz numai n contul mandanilor si. Pentru
contractele ncheiate, brokerii de navlosiri primesc un comision care variaz, de regul, ntre
2,55 % din valoarea navlului contractat.
Agenii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol intermediar n ncheierea
asigurrilor i se ocup de asigurarea navelor, pe de o parte, i a mrfurilor, pe de alt parte, n
diferite situaii. Acetia studiaz condiiile n care se ncheie asigurarea maritim, precum i
condiiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna polia de
asigurare n numele asigurtorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt
remunerai de ctre asigurtor, printr-un comision acordat.
Agenii intermediari de vnzri nave (brokers for the sale of ships), au rol intermediar n
vnzarea de nave. Brokerii care se ocup cu vnzarea de nave sunt remunerai printr-un comision
de brokeraj.
Agenii intermediari de ncrcare (loading brokers), se ocup de toate operaiunile legate
de ncrcarea mrfurilor la bord. Brokerii de ncrcare au rol intermediar ntre ncrctor sau
navlositor i armator. Aceti intermediari presteaz servicii, n general, n transporturile cu nave
de linie, deoarece ei anun n publicaiile maritime data de plecare a navelor, i supravegheaz
aducerea mrfurilor lng nav, ocupndu-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de ncrcare
sunt remunerai cu un comision special pentru contractarea navlului, ncrctorul mrfurilor i
agenturarea navei.
4

Free on Board franco la bord este clauza potrivit creia vnztorul ndeplinete obligaia de livrare pn n
momentul n care marfa vmuit pentru export a trecut balustrada vasului n portul de ncrcare convenit.
12

Agenii de aprovizionare (ship chandlers), sunt funcionari care activeaz n cadrul unor
ntreprinderi comerciale, ocupndu-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul staionrii
acestora n port. Aa cum s-a artat, ei sunt comerciani, interesai n vnzarea eficient a
mrfurilor i n cantiti ct mai mari. n acest sens, agenii de aprovizionare sunt preocupai n
stocarea mrfurilor n sortimente ct mai variate i de cea mai bun calitate.
Proviziile i diferitele materiale vndute navelor sunt stocate n antrepozite vamale sau,
magazine specializate i n majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaie i a
taxelor vamale de export, cu condiia s fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste mrfuri
nu pot fi puse n circulaie pe piaa intern dect cu plata taxelor vamale i de consumaie.
Pe timpul staionrii navei, consumul proviziilor fcute, i n deosebi, consumul
articolelor de monopol, este raionat de vam, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal.
Aceasta constituie o particularitate a activitii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o
activitate de comer exterior), conform unei practici tradiionale, respectat de toate statele,
agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal, att pentru mrfurile de
producie indigen, ct i pentru mrfurile din import, avnd obligaia s le livreze, fr excepie,
numai navelor.
Agenii de aprovizionare acioneaz pe baza unei note de comand pentru provizie.
Aceast not se ntocmete de regul, la bord n urma consultrii listei de preuri prezentat de
agentul de aprovizionare. Nota de comand pentru provizie se poate trimite i telegrafic,
telefonic, sau prin telex, din precedentul port de escal sau din mar. Pentru asigurarea
competitivitii, i n mod expres, pentru stimularea navelor n lansarea comenzilor, unii ageni de
aprovizionare practic sistemul comisioanelor (pn la 5% din valoarea facturii).
2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana
Creterea n ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari
de materii prime i produse industriale, a dus la diversificarea i specializarea construciilor
navale de transport maritim i la creterea fr precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a
antrenat lucrri cu investiii uriae pentru modernizarea i adaptarea porturilor la noile condiii.
Asigurarea unei game diverse de servicii este esenial pentru orice port, venind n
ntmpinarea cerinelor oricrui client al portului. Satisfacerea acestor cerine reprezint un factor

13

important pentru afirmarea pe o pia a porturilor care exist deja i care este puternic n lume,
n special n Europa.
Serviciile tradiionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea mrfurilor etc.
reprezint cea mai important activitate dintr-un port. ns alte categorii de servicii moderne pot
determina o cretere a eficienei i productivitii unui port modern. Ca de exemplu, serviciile
oferite de terminalele specializate, asigurarea unei reele de transport intermodal, introducerea
unui sistem de informatizare la nivel de port i introducerea sistemului EDI (schimb electronic de
date) ntre porturi, etc.
Aezarea portului Constana, n partea de S-E a Europei, i-a creat posibilitatea de a exista
ca punct modal ntr-un lan logistic de transport de i dinspre Europa. Pentru a devenii un port
modern s-a adaptat cerinelor procesului de transformare din reeaua internaional de transport
oferind o diversitate de servicii tuturor celor cu care vin n contact: marfa, nava, echipajul navei,
operatorii portuari i neportuari, tuturor celor care au legtur direct sau indirect cu portul.
Aceste servicii pot fi mprite pe diferite criterii:
A. Servicii tradiionale i servicii moderne (amintite i n subcapitolul 1.2). Portul nostru
este pe cale de a se integra n sistemul european de schimb electronic de date (EDI) ntre porturi
i de a-i crea propria reea de informatizare pentru toi utilizatorii, portuari i neportuari.
B. Servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor, celorlali clieni ai portului.
servicii prestate navelor;
servicii prestate mrfurilor;
servicii prestate echipajelor;
alte servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor;
servicii generale.
Dintre serviciile prestate navelor putem enumera:
pilotaj;
remorcaj;
legarea / dezlegarea;
bunkeraj;
alimentarea cu ap potabil;

14

alimentarea cu energie electric;


colectarea resturilor menajere;
colectarea reziduurilor petroliere, apei de santin, uleiuri uzate;
mijloace de comunicare prin radio i VHF;
aprovizionarea cu alimente i materiale.
Din categoria serviciilor prestate mrfurilor fac parte:
ncrcarea / descrcarea mrfurilor n transbord direct i indirect;
talimnie;
depozitate, stivuire;
amarare;
marcare;
paletizare, nslinguire, renscuire;
expediii interne i internaionale;
servicii de control mrfuri.
Servicii prestate echipajelor, avem:
asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora;
servicii medicale;
repatrierea membrilor de echipaj;
nvoiri ale membrilor de echipaj;
prevederi vamale.
Alte servicii prestate navelor, mrfurilor i echipajelor, sunt:
salvarea navelor i vieii umane;
scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor;
servicii de scafandrerie;
repararea navelor n antiere navale sau n afara acestora;
supravegherea navelor fr echipaj;
asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei)
stivatori;

15

servicii de curire tancuri i hambare, descrcarea slopului i preluarea balastului


murdar;
servicii de agenturare nav i marf;
alte servicii; aeroport, bnci.
Servicii generale:
supravegherea siguranei navigaiei;
prevenirea i stingerea incendiilor;
dragarea i ntreinerea cilor navigabile i construciilor hidrotehnice;
repartizarea utilajelor, mainilor i echipamentelor portuare
salubrizarea
alte servicii.
2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului
Doar de la nceputul anilor 80 protecia mediului a devenit unul din subiectele de
preocupare major a comunitii internaionale. De-a lungul timpului lucrrile au evoluat, nct
astzi nici o ar n nici un sector, mai ales n sectorul portuar, nu mai poate fi ignorat acest
subiect.
n 1987 Comisia mondial a mediului i dezvoltrii, a definit dezvoltarea durabil ca fiind
singura care rspunde cerinelor actuale fr a compromite capacitatea generaiilor viitoare de a
rspunde de ele.
Conferina de Rio de Janeiro despre mediu i dezvoltate (1992) a fcut recomandarea de a
veghea ca dezvoltarea s se fac n aa fel nct mediul s fie luat n considerare i protejat.
Dezvoltarea tuturor sectoarele economice incluznd sectorul portuar, se bazeaz pe trei principii:
dezvoltarea economic;
protecia mediului;
un partaj echitabil de avantaje i de costuri corespunztoare.
Organizaia Maritim Internaional (O.M.I.) a elaborat o strategie pentru protecia
mediului marin, precum i un program global corespunztor. Cele trei principale convenii
internaionale referitoare la porturi, puse la punct sub auspiciile O.M.I. n acest domeniu, sunt
urmtoarele:

16

Convenia asupra prevenirii polurii mrilor rezultate prin imersiunea deeurilor


(Convenia de la Londra n vigoare din 1975), care privete materialele provenite din
dragaj, a cursurilor de ap i a porturilor;
Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave (Convenia
MARPOL) 73/78, intrat n vigoare n 1983, care se refer la instalaiile ce permit
recepia deeurilor n porturi;
Convenia internaional din 1990 asupra pregtirii luptei i cooperare n materie
de poluare cu hidrocarburi, n virtutea creia porturile sunt inute n stare de alert n
planurile de urgen.

2.3.1 Tipuri de poluare portuar


Datorit marii diversiti a activitii portuare ntlnim poluri structurale, operaionale
sau accidentale. Primele sunt ocazionate de existena nsi a portului sau a anumitor activiti
portuare (de exemplu, modificarea regimului vegetal sau animal legat de crearea portului).
Polurile operaionale se datoreaz exploatrii portului sau a industriilor nvecinate (zgomot, fum,
etc.). Polurile accidentale apar n urma unui eveniment accidental, precum euarea unei nave, o
explozie, un incendiu.
Polurile portuare privesc n primul rnd apa, solul sau atmosfera portului. Se
obinuiete examinarea acestor poluri n funcie de activitile care le-au produs. Astfel avem:
1. Poluarea provenit de la nave. Navele care efectueaz manevre de intrare i acostaj n
port, constituie un pericol potenial. Abordajul sau euarea pot avea consecine grele mpiedicnd
trecerea altor nave i a ncrcturii acestora i antrennd deversri de pcur n apa sau alte
substane chimice n ap. Reziduurile de pcur provenind de la nave pot perturba grav viaa
acvatic. De asemenea, deversarea apei din balastul propriu, adic apa de balast care nu a fost
n contact cu produse sau cu o substan toxic, poate produce efecte indezirabile datorit
prezenei agenilor patogeni i de organisme strine.
Navele reprezint i alte surse de poluare: n special emisiile de gaze de eapament
(motoare auxiliare, nclzitoare etc.), zgomotul produs de ctre motoare i emanaiile provenite
de la cisternele ncrcate. Avnd n vedere consecinele uneori grave i imprevizibile, este
necesar prevenirea n permanen a accidentelor de acest tip.

17

2. Poluarea provenit din manipularea mrfurilor. n afara operaiilor de manipulare,


vracul uscat, precum cerealele, crbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce risc s
prejudicieze uneori anumite activiti (nmagazinarea produselor i vehiculelor din apropiere)
precum i sntatea riveranilor. In numeroase porturi, cu privire la manipularea vracului uscat, au
fost luate msuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare,
stropitori, etc.
Produsele petroliere prezint caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au
deficien de a fi inflamabile i toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, n caz
de emisie nocive pentru mediu.
Incidentele care survin n cursul manipulrii, avnd o deversare de produse, constituie o
ameninare mai grav pentru mediu. Ele pot proveni din ruperea unei evi de racordare sau a unei
canalizri, sau de la fisurarea unei vane etc. In funcie de debitele ridicate de pompare,
deversrile rezultate din astfel de incidente pot s fie considerabile. Dnd la o parte poluarea
astfel ocazionat, aceste tipuri de incidente prezint n egal msur alte riscuri: pericol imediat
pentru sntate, risc de incendiu sau de explozie n apropierea scurgerii. La acesta se pot aduga
degradarea mediului natural datorat degresrilor.
Accidentele cele mai dese pe care le suport mrfurile sunt cderile de la nlimea
macaralei i deprecieri ocazionate de ctre braele elevatoarelor. In ceea ce privete produsele
lichide de exemplu produse chimice efectele risc s fie mult prea serioase. Produsele
inflamabile se evapor putnd lua foc, astfel provocnd un incendiu i o explozie.
Se pot ivi probleme legate i de evacuarea reziduurilor: este cazul ambalajelor
containerizate ale substanelor periculoase care se pot desface n cursul tranzitului. Aceste
produse toxice sunt o ameninare n special pentru sntatea i securitatea minii de lucru a
portului ct i pentru exteriorul incintelor portuare. Lsnd de o parte riscurile sanitare n
vecintatea portului, produsele deversate pot n egal msur s ptrund n sol, polundu-l i
necesitnd msuri costisitoare de depoluare. In absena unui astfel de sistem, marea este cea care
risc s fie poluat.
Polurile datorate depozitrii se pot produce n timpul stocrii produselor n vrac sau a
mrfurilor diverse. Produsele lichide n vrac nmagazinate n cisterne, pot da natere la emanaii
toxice, sau la scurgeri n canalizri, care pot ocaziona incendii sau poluarea solului i planul de

18

ap adiacent, incluznd fundul bazinului, care ulterior va pune probleme deversrilor produselor
de dragaj. Vracul uscat depozitat n aer liber, genereaz praf i emanaii.
Mrfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade n depozite. Astfel pot s fie
deteriorri de ambalaje i mprtieri ale produselor care uneori se infiltreaz n sol.
n cazul dragajelor de ntreinere a portului, debleul trebuie evacuat i revrsat n mare,
ceea ce este o surs potenial de poluare dac debleul a fost contaminat. Instalaiile fixe
trebuiesc ntreinute, curate, revopsite, aceste aciuni crend poluare. Vopseaua anti-fouling
folosit curent pentru corpul navelor sunt foarte poluante pentru mediul marin. O nou generaie
de vopsele anti-fouling a fost pus pe pia, a crei toxicitate este mai mic.
Lucrrile civile precum adncirea enalului de acces, alungirea cheurilor, amenajarea
zonelor de depozitare i manipulare a containerelor, sau construcia digurilor, pot altera
elementele naturale i pot s antreneze distrugerea anumitor pri ale mediului. Astfel, zonele de
reproducere a petilor sau a altor organisme acvatice, risc s fie perturbate, ca i ecosistemul
marin local. Transformarea infrastructurilor poate antrena modificri n tipologia hulei i a
curenilor, ca i n transportul sedimentelor. Aceasta va avea uneori repercusiuni pentru mediul
natural i viaa acvatic. n numeroase cazuri, lucrrile efectuate n instalaiile portuare au un
efect de a proteja litoralul vecin de aciunea valurilor i de cureni datorai mareei.
Lsnd de o parte poluarea solului, o alt consecin posibil a industrializrii este
poluarea atmosferic. In ciuda utilizrii unor tehnologii noi, emisiile sunt inevitabile, chiar dac
nu au nici un efect direct asupra mediului, imediat ele se adaug cantitii globale a poluanilor
coninui n atmosfer. Cea mai mare parte a proceselor industrializate utilizeaz apa, fie ca
element a lanului de producie, fie ca agent de rcire. Greeli n tratarea adecvat ntr-o staie de
epurare a apei poate antrena o poluare important a apelor de suprafa n detrimentul vieii
acvatice.
Interferena dintre port i ora este zona n care influena activitilor respective este cea
mai prezent. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. Dac zona n cauz
este amenajat i locuit, pot s rezulte situaii indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul
sunetelor risc s depeasc global limitele tolerabile chiar dac sunt admisibile separate. n
general, zonele constituite ntre centrele urbane i instalaiile portuare industriale se afl n cea
mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplcute.

19

2.3.2 Riscurile deteriorrii mediului


Riscul deteriorrii mediului determinat de activitile portuare se compune din doi factori:
frecvena i amploarea sa. Analiza riscurilor va consista deci n a analiza i a msura (dac este
posibil) aceste dou elemente. Aceast analiz se impune pentru evaluarea corecta a efectelor i
deci a costurilor datorate deteriorrii mediului. innd seama de experiena anterioar a portului
sau a altor porturi, care au activiti comparabile, putem stabili un grad de frecven aproximativ,
pentru un tip sau altul de accident.
n ceea ce privete amplasarea consecinelor, ele pot fi n anumite cazuri evaluate n
termeni monetari. In alte cazuri putem cuantifica aproximativ, clasndu-le, urmrind o scar
compus din mai multe nivele sau paliere calculate pe baza experienei anterioare.
Nivelul de risc este combinaia celor doi factori precedeni. Cu ct frecvena va fi mai
ridicat, cu att amploarea polurii va fi mai ridicat i nivelul de risc mai mare.
2.3.3 Msuri de protecie a mediului
Protecia mpotriva atingerilor aduse mediului, include diverse tipuri de aciuni care merg
de la simple msuri juridice pn la programe de investiii importante. Dar toate aceste aciuni au
un cost.
Astfel se pot distinge costurile directe i costurile indirecte. Costurile directe corespund n
principal n investiiile din resurse umane i n capital: recrutarea i formarea personalului,
punerea n practic a infrastructuri, achiziii, exploatarea i ntreinerea materialelor, elaborarea
de legi i reglementri, etc.
Din punct de vedere al proteciei mediului acvatic, portul trebuie echipat cu ambarcaiuni
i dispozitive speciale. Instalaiile de recepie a deeurilor de la nave trebuie s fie n conformitate
cu dispoziiile Conveniei MARPOL. Instalaii similare pot recepiona deeuri provenite de la
activiti terestre. Acestea cuprind rezervoare de stocaj i echipamente speciale pentru separarea
diferitelor tipuri de deeuri, care ulterior vor fi tratate. Experiena arat c, costurile de punere n
funciune a unei staii de acest tip sunt reduse, dup cum costurile de ntreinere sunt ridicate.
Diversele msuri pentru protecia mediului nu au aceeai eficacitate, nici aceleai costuri.
Cu ct tindem spre un nivel de poluare zero cu att cheltuielile sunt mai mari. Pentru fiecare tip
de poluare, exist un punct optimal ce vizeaz msurile corective care trebuiesc luate. Pn la
acest optim, avantajele ateptate de la msurile luate devin din ce n ce mai complete i eforturile

20

fcute pentru a reveni la un stadiu de poluare zero sunt n afara proporiei cu avantajele
suplimentare obinute. n fiecare ar sau port, administraia trebuie deci s defineasc un grad
acceptabil de poluare i n particular, determinarea de norme acceptabile pentru poluanii
atmosferici, ai solului i ai apei.
Dar cel mai important lucru n acest sens este educarea, formarea i sensibilizarea
publicului. Este vorba de modificarea compartimentului, ameliorarea competenelor i angajarea
comunitii portuare n ntregime pentru urmrirea unui port ecologic, contribuind astfel la
crearea unui climat de autodisciplin. Pentru aceasta, vor trebui puse la punct programe de
educare i de formare care se restrng asupra diverselor activiti practice din port.
O formare adecvat a personalului, prezint un mare avantaj n creterea motivaiei printro mai bun cunoatere a activitilor executate curent, ce are ca efect ameliorarea n acelai timp
a calitii de execuie ct i sensul responsabilitilor, mai ales n manipularea mrfurilor
periculoase. O educaie se impune de asemenea, tot att de bine, i pentru mna de lucru angajat
n incinta portuar ct i pentru marele public, care trebuie s fie total contient de activitile
care se deruleaz n port.

21

CAPITOLUL III

Regimul autorizrii portuare


3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime
3.2 Legi i reglementri privitoare la activitatea portuar

Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul internaional de


mrfuri ci, n multe cazuri, devin i centre de dezvoltare economic odat ce industriile
prelucrtoare ce se stabilesc n apropierea echipamentelor lor. Porturile maritime ofer o valoare
adugata substanial economiei regionale. Conform unui studiu realizat de Universitatea de la
Lille III, Portul Dunkerque contribuie cu 10 bilioane de franci francezi pe an la economia regiunii
Nord / Pas de Calais. n 1989, valoarea traficului prin portul Antwerp (Belgia) se cifra la 188
bilioane de franci belgieni n valoare adugat.
Din cele menionate mai sus rezult c autoritile publice sunt inevitabil interesate n ce
privete statutul porturilor maritime, chiar dac managementul lor poate fi n mare msura, privat.
n general vorbind, exist trei tipuri de regim legal pentru porturi:

porturi sub conducerea centralizat;

porturi autonome sub conducere descentralizat;

porturi sub conducere privat.

n practic, aceste diviziuni nu sunt att de clar mprite, astfel c pot fi terminale sub
conducere privat ntr-un port cu management centralizat sau autonom.
Regimul instituional al porturilor depinde n primul rnd de cum sunt ele definite i de
tipul de trafic pe care l primesc.
3.1 Regimul legal al conducerii portului maritim

22

Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul n care portul este instituional
dependent de stat sau autoritatea local. Regimul nu poate fi niciodat clar determinat simplu, pe
baza statutului portului. De exemplu, n Frana, un port autonom este o antrepriza de stat; n
Senegal, portul autonom Dakar este o companie joint-venture naional; n Benin portul autonom
Cotonou este o ntreprindere public comercial i industrial supus legilor companiilor private.
Regimul legal al unui port depinde n primul rnd de stat, care fie, adoptnd o manier
macroeconomic (sau global), nelege c sistemul portuar aduce cea mai mare contribuie
posibil la dezvoltarea rii, fie adoptnd o manier microeconomic (local), privete portul ca
pe o entitate economic ce opereaz prin propriile mijloace i al crui scop ar fi s asigure cel mai
sczut cost posibil de tranzit pentru mrfuri.
O strategie politic i economic de Guvern este pstrata n instrumente (acte juridice),
care iau forma de legi n care sunt implicate principii i de reglementri pentru implementare.
Sistemele constituionale, unde exist, desemneaz autoritile mputernicite s adopte astfel de
instrumente.
Regulile variaz n general n funcie de stat, dac acesta este unitar, federal sau
confedera, avnd n vedere i gradul de descentralizare i n special sistemele legale n vigoare n
respectiva ar.
Coninutul instrumentelor (actelor juridice) legale variaz de la ar la ar. ntr-un stat o
lege poate determina clar statutul porturilor, n timp ce n statul vecin nu face mai mult dect s
precizeze principiile generale i s avizeze legile specifice tipului de structur legal implicat. n
Frana, de exemplu, Codul Porturilor Maritime conine prevederi specifice porturilor autonome,
care sunt ntreprinderi publice de stat - dar avizeaz, pentru sistemul lor contabil instrumente
(acte juridice) relativ la ntreprinderi publice comerciale i industriale pentru care a fost stabilit
un revizor contabil, care urmrete activitatea acestor ntreprinderi.
Forma i coninutul instrumentului legal poate varia n funcie de mrimea rii i, n
particular, de numrul porturilor sale. n unele ri cum ar fi Marea Britanie, China, Maroc i
Frana, care au multe porturi, exist una sau mai multe legi sau unul sau mai multe decrete
(conform Constituiei) stabilind cadrul legal al porturilor, i decrete sau ordine (sau acte
echivalente) care specific regimul fiecrui port sau categorie de port. n rile n care exist doar
unul sau dou mari porturi i o mulime de porturi mici (cum ar fi rile Africii de Vest) un decret

23

legislativ exist, n mod normal, i stabilete n termeni precii regimul ce guverneaz porturile
mari.
A.

Porturi sub conducere centralizat. Orice ar, stat (parlament sau autoritate

administrativ) definete regimul legal al porturilor i, n consecin, extinderea dependenei


autoritii portuare fa de acesta.
Un port sub management centralizat este distinct prin faptul c, legal, orice decizie
important referitoare la operare sau dezvoltare a portului se ia de ctre autoritatea central. n
practic, aceast categorie include aa numitele porturi autonome, care sunt de fapt supuse unei
astfel de supravegheri strnse, nct pot fi legate de porturile cu management centralizat.
Aceast categorie include de asemenea porturile municipale, porturile considerate a fi de
interes naional, birouri portuare naionale sau administraii portuare. Ceea ce au n comun este
c se cere obinerea autorizaiei de la autoritatea central (naionala sau regional) pentru orice
decizie important referitor la cumprri, completri, tarife, investiii etc.
n porturile cu management centralizat, este de dorit de aceea s existe o bun colaborare
cu ntreprinderile private care sunt de regul concesionarii instalaiilor publice sau furnizori
pentru serviciile de manipulare portuare.
n ce privete personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de funcionari civili i n
consecin sufer de unele extinderi ale constrngerilor reglementrilor serviciului public, n
special cnd se refer la ncadrri. n Europa, multe din porturile din sud au conducere
centralizat, dup cum de asemenea au i porturile din Africa sau multe alte ri n dezvoltare.
B. Porturi sub conducere descentralizat sau porturi autonome. Descentralizarea
const n transferul unor puteri de stat autoritilor locale. n cazul autoritii portului autonom,
aceasta implic mprirea puterii ntre stat, cei care iau decizii i reprezentanii guvernamentali
locali, n virtutea unei structuri administrative sub control de stat. Att autoritatea descentralizat
a portului ct i autoritatea autonom a portului opereaz dotrile care le-au fost alocate pentru
folosin i sunt responsabile pentru politica portuar.
a) Descentralizarea porturilor. Descentralizarea responsabilitilor fa de o autoritate
central, care i asum diverse aspecte, funcie de faptul c statul este un stat unitar, federal sau
confedera.
n Statele Unite ale Americii, Curtea Suprem a legiferat c zona portuar acoperit de
ape navigabile este proprietate comun ncredinat n grija statului federal. n rile din nordul

24

Europei, descentralizarea portului este o realitate i merge pn n timpuri nu prea ndeprtate.


Managementul majoritii porturilor comerciale scandinave este n minile autoritilor
municipale. n Frana, pn la 31 decembrie1983, toate porturile erau sub conducerea statului. De
la 1 ianuarie 1984, a fost stabilit o nou categorie de porturi, regimul de porturi
descentralizate care sunt dezvoltate i operate de autoritile locale.
Deoarece porturile comerciale sunt de obicei privite ca centre de dezvoltare economic,
ele nu-i pot permite s tolereze nici un moment de ntrerupere n conducere din cauza
funcionarii unei supra-centralizate structuri administrative. Autoritile locale sunt n poziia cea
mai bun pentru a evalua ct de important este un proiect i ct de urgent este necesar s fie
realizat.
Descentralizarea incontestabil faciliteaz o luare mai rapid a deciziilor i ceea ce este
mai important, autoritile locale au o nclinaie natural s structureze comunitatea portuar,
ceea ce este esenial pentru dezvoltarea portului. Cnd li se ncredineaz managementul portului,
aceste autoriti locale au de asemenea, mijloacele de determinare a unui nivel de taxare pentru
utilizatorii portului, n msura n care taxele locale sunt implicate.
Limitele descentralizrii se vd adesea cnd se are n vedere finanarea unei lucrri de
infrastructur. n astfel de cazuri se dovedete esenial obinerea asistenei din partea statului.
Aceast soluie este uneori adoptat pentru ca utilizatorii s nu suporte costul unor lucrri fr
legtur cu volumul de trafic (construirea unui doc, un nou canal etc.).
b) Regimul autoritii portuare autonome. Legal vorbind, regimul autoritii porturilor
autonome nu exclude toate legturile cu statul, de aceea este un mod de conducere care
recunoate personalitatea juridic i autonomia financiar a autoritii portuare avnd ca obiect, n
special, distragerea de la legile bugetare ale statului, care, n mod obinuit, controleaz i
inspecteaz conturile ntreprinderilor implicate.
Nu toate rile subscriu unor astfel de principii i cteva consider supravegherea
incompatibil cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia de autonomie sub diferite regimuri
legale: ca ntreprinderi publice de stat, ca ntreprinderi publice mixte (Frana), ca entiti private
(Benin) sau corporaii naionale (Senegal).
Autoritatea portuar autonom este condus de un comitet de conducere compus din
operatori economici, funcionari de stat alei pe plan local i reprezentani de stat, personal i
lucrtori pe doc.

25

mputernicitul guvernului are drept de veto asupra deliberrilor comitetului de conducere


dac l consider ilegal, nefiind n conformitate cu politica portuar guvernamental, ceea ce arat
limitele acestei autonomii.
Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost c puterea legislativ a considerat necesar a
face legile, guvernnd managementul marilor porturi franceze, mai flexibile i de a le permite s
beneficieze de o substanial parte din bugetul prevzut pentru operaiile portuare.
Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte cuvinte, echipa
de conducere nu este limitat de constrngerile reglementrilor serviciului civil, i salariile mari
pe care le primesc, comparativ cu funcionarii publici, atrag un grup dinamic i eficient. Codul
Civil Francez interzice ntreprinderilor publice s cuprind i s cerceteze o problem de
arbitraje; astfel de prevederi limiteaz puterile porturilor autonome n negocierile comerciale cu
utilizatorii, cum fac regulile contabilitii de stat.
C. Aspectele legale ale privatizrii operaiunilor portuare. Conceptul de privatizare
referitor la porturi nu este unul nou. n secolele trecute, rile puternic dezvoltate aveau porturi
private (Marea Britanie, S.U.A.).
Privatizarea porturilor poate lua diverse forme. Statul poate acorda sectorului privat o
concesiune pentru toate operaiunile portuare sau, n unele cazuri, ntreprinderile pot fi autorizate
s construiasc i s pun n funciune terminale private. Administraia de stat a porturilor s-a
dezvoltat ca urmare a ctigrii independenei de ctre numeroase ri n anii 60; guvernele
acestor ri au dorit s-i exercite controlul asupra operaiunilor portuare, care sunt de un interes
strategic semnificativ pentru comerul exterior.
O nou tendin, la nivel mondial spre privatizare a nceput n 1980. Astfel operaiunile cu
terminale specializate, n special pentru containere, au fost rapid privatizate n anumite ri, cum
ar fi Malaiezia i Jamaica. Alte ri au mers mai departe i au privatizat un numr important de
porturi. Astfel, n 1983 i 1984, Marea Britanie a privatizat Associated Britsh Port care
dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar naional. Cunoscuta
flexibilitate n managementul din sectorul privat constituie un indiscutabil avantaj pentru
operarea eficient a activitilor portuare.
n cele mai multe ri, privatizarea porturilor este hotrt sau autorizat prin lege. Din
iulie 1991 n Marea Britanie, legea a oferit porturilor de ncredere posibilitatea de a deveni
private. Aceast operaiune a avut loc pe o baz ad-hoc conform invitaiei deschise de a oferi

26

proceduri. n cazul porturilor a cror cifr de afaceri se situeaz peste 5 milioane de lire (14
porturi n prezent), Ministerul Transporturilor are dreptul s le privatizeze ntr-o perioad de 2
ani.
n cazul unei administrri private a unui terminal, este adoptat adesea soluia
contractual, cu alte cuvinte, autoritatea portuar ofer o concesiune pentru construirea i
operarea facilitilor i folosirea unei zone de port unei companii private. Pentru a interesa
investitorii particulari, o durat important a concesiunii i recunoaterea drepturilor reale asupra
facilitilor constituie garanii eseniale.
n scopul operrii porturilor, libera concuren ntre ntreprinderi portuare private este mai
eficient dect o strns supraveghere de ctre autoritile administrative. Reglementrile asupra
privatizrii trebuie s recunoasc principiul libertii de pre cerut pentru serviciile portuare
pentru a crea un dinamism comercial. Corolarul acestei liberti este aplicarea sistemului de taxe
comune de cnd, n zona de privatizare, activitile portului sunt considerate a fi activiti
comerciale comune. n majoritatea cazurilor, administratorul unui port privat nu are autoritate
poliieneasc, astfel c adesea dispune de un serviciu de securitate portuar.
3.2 Legi i reglementri specifice privitoare la activitile portuare
n rile cu legislaie statutar mai ales, funcie de natura i importana prevederilor
adoptate, aceste instrumente sunt uneori legislative i uneori administrative. n Frana, Codul
Porturilor Maritime constituie principalul document cu privire la dezvoltarea i managementul
porturilor. El cuprinde apte volume care trateaz despre:

stabilirea, organizarea i dezvoltarea porturilor maritime;

taxele portuare i de navigaie;

activitatea poliiei n porturile maritime;

linii de cale ferat n docuri;

organizarea muncii n porturile maritime;

porturi n domeniul public;

Consiliul Naional al Comunitilor portuare.

Paragrafele din preambulul reglementrilor nu au nici un efect asupra legalitii lor.


Scopul lor este de a specifica contextul n care legea sau reglementarea este adoptat. Referinele

27

din aceste paragrafe sunt deseori incomplete. Trebuie reinut c legile sau reglementrile
ulterioare pot suplimenta, amenda sau revoca pe cele iniiale.
n Spania, se afl n curs de elaborare un proiect de lege cu privire la porturile de stat i
porturile maritime comerciale. Acest proiect prevede nfiinarea autoritilor portuare care sunt
entiti publice investite cu personalitate juridic, management autonom i bugete proprii. Ele vor
fi responsabile pentru toate operaiunile de transport maritim i cele cu baza la uscat legate de
traficul portuar, dar ele pot acorda concesiuni pentru operarea anumitor servicii specializate.
Managementul autoritilor portuare va fi coordonat i supervizat de o agenie naional care va fi
responsabil i pentru planificarea naional a investitorilor i va concepe sisteme informaionale
i de gestionare. Toate funciile porturilor se vor conduce n condiiile legii private, att n ce
privete operarea facilitilor ct i n probleme de port. n Spania, n prezent, exist patru porturi
autonome cu un regim juridic aproape similar celui francez.
Managementul celorlalte porturi intr n competena statului. n Portugalia, toate porturile
comerciale sunt autonome. Porturile Lisabona i Leixoes revin autoritilor. Aceste porturi se
bucur de o larg autonomie fa de stat, dar statul fr ndoial exercit supraveghere financiar
asupra instituiilor portuare.
Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile sale n
condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s asigure
transparena necesar, promovarea liberei concurene, un tratament unitar i nediscriminatoriu
pentru toi agenii economici portuari, n condiiile creterii calitii serviciilor.
Activitatea de autorizare este reglementat n prezent de Ordinul Ministrului
Transporturilor nr. 508/19995. Autorizarea este necesar pentru toi agenii economici ce
presteaz servicii publice portuare i pentru cei ce presteaz serviciile portuare menionate la art.
10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 i 12 precum i pentru cei ce efectueaz lucrri de asisten i
salvarea navelor sau execut construcii i reparaii hidrotehnice. Autorizaia pentru prestarea
serviciilor n porturi se elibereaz de ctre Inspectoratul Navigaiei Civile la solicitarea agenilor
economici care ndeplinesc condiiile prevzute n normele metodologice. ndeplinirea acestor
condiii este atestat de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaiei,
printre care i acordul preliminar al administraiei portului privind utilizarea infrastructurii
portului.
5

OMT nr. 508/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 528/29.X.1999
28

Autorizaia se acord pe o perioad de 5 ani de la data eliberrii cu condiia avizrii


anuale a acesteia.
I.N.C. verific prin echipe de control modul de respectare a condiiilor de obinere a
autorizaiei i a vizelor anuale. n cazul n care se constat c nu mai sunt ndeplinite condiiile de
acordare a autorizaiilor acestea se suspend pe o perioad de 30 de zile, timp n care agentul
economic respectiv trebuie s ia msuri pentru respectarea condiiilor de autorizare i s fac
dovada lor; n caz contrar autorizaia se retrage.
Autorizaia se mai poate retrage i la propunerea cpitniilor de port dac acestea constat
nclcri repetate i cu bun tiin ale reglementrilor privind navigaia civil, la solicitarea
organelor abilitate s urmreasc modul de respectare a reglementrilor privind protecia
mediului, protecia muncii, a regimului vamal i al frontierei de stat, a reglementrilor sanitare, n
cazul n care agentul economic nu cere n scris acordarea vizei anuale sau dac acesta nu a
nceput activitatea n 6 luni de la acordarea autorizaiei sau i-a ntrerupt activitatea pe o perioad
de 6 luni consecutive. Agentului economic cruia i s-a retras de dou ori autorizaia nu i se mai
acord o nou autorizaie.
Pentru serviciile portuare nesupuse autorizrii administraiile portuare elibereaz permise
de lucru n condiii similare celor pentru acordarea autorizaiilor ns printr-o procedur
simplificat.
Dup cum se observ legislaia romn acord o importan deosebit serviciilor eseniale
pentru un port (care sunt ncadrate conform OG 22/1999 n categoria serviciilor publice) pentru
care autorizarea este o condiie obligatorie; de asemenea autorizarea este necesar pentru celelalte
servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (ncrcare,
descrcare, stivuire, amarare etc.) care sunt direct legate de funcia primar a unui port, aceea de
a transfera marf ntre transportul maritim i cel interior ct mai rapid i mai eficient.

29

CAPITOLUL IV

Operatori portuari
4.1

Structura general a unei societi comerciale

4.2

Structura organizatoric general a unui operator portuar

4.3

Instalaii i utilaje portuare pentru ncrcarea i descrcarea navelor

4.4

Metode, tehnici i procedee de manipulare a mrfurilor

4.5

Conducerea activitii de reparaii a utilajelor i instalaiilor portuare

4.1 Structura general a unei societi comerciale


Societile comerciale prevzute n Legea 316, sunt similare cu cele existente n aproape
toate statele lumii, deci modelul de organizare a societii comerciale este n consecin a unei
activiti comerciale foarte ndelungate. Cea mai mare parte a firmelor de stat se constituie n
societi comerciale. Acestea se nfiineaz n vederea efecturii de acte de comer, n sensul larg
al cuvntului, fiind persoane juridice i mbrcnd anumite forme:
societatea cu nume colectiv, ale crei obligaii sociale sunt garantate cu
patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a tuturor asociailor;
societatea n comandit simpl, ale crei obligaii sociale sunt garantate cu
patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a asociailor comanditai;
comanditarii rspund numai pn la concurena aportului lor;
societatea n comandit pe aciuni, al crei capital social este mprit pe aciuni,
iar obligaiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat a
asociailor comanditai; comanditarii sunt obligai numai la plata aciunilor lor;
societatea cu rspundere limitat, ale crei obligaii sunt garantate social;
asociaii sunt obligai numai la plata prilor sociale.

Vezi Legea nr.15.privind reorganizarea unitatilor economice de stat ca regii autonome si societati comerciale, in
Monitorul Oficial nr.908 din 1990 si Legea nr.31 privind societatile comerciale, in Monitorul Oficial nr.126-127, din
1990.
30

Legea prevede pentru fiecare tip de societate comercial modalitile de constituire:


numai prin contract de societate 7, pentru primele dou categorii la care se adaug i statutul
pentru celelalte.
Indiferent de forma societii comerciale, contractul de societate reprezint actul
constitutiv al acesteia. n plus, pentru societile pe aciuni, societile n comandit pe aciuni i
S.R.L-urile, este necesar i statutul societii. Menionez c n privina constituirii societii
comerciale, sediul materiei l reprezint L 31/1990.
Statutul societii este un act suplimentar impus de specificul societii respective (de fapt
el completeaz contractul de societate). Astfel statutul desemneaz un act juridic de natur
contractual, ce are ca obiectiv stabilirea regulilor de organizare, conducere i funcionare a
societii. De aceea, pentru a fi valid, statutul trebuie s ndeplineasc aceleai condiii de fond i
de form ca ale oricrui contract.
Precizez c n pofida asemnrilor cu contractul de societate, statutul reprezint unele
deosebiri, mai cu seam n sensul c dezvolt unele elemente ale contractului de societate, care se
refer la organizarea, conducerea i funcionarea ei.
Pentru societile comerciale i regiile autonome, proiectarea structurilor organizatorice
ale acestora este o necesitate, mai ales pentru a putea avea o funcionare rentabil. Cu toate c
exist o varietate de puncte de vedere, n ceea ce privete definirea structurii organizatorice,
majoritatea specialitilor sunt de acord cu elementele de baz ale definiiei urmtoare: ansamblul
persoanelor i subdiviziunilor organizatorice astfel constituite nct s asigure premisele
organizatorice necesare realizrii obiectivelor previzionate.
n scopul stabilirii rspunderilor n desfurarea diverselor activiti, precum i pentru
realizarea unei conduceri eficiente, orice unitate este organizat ntr-un ansamblu de
compartimente de munc, funcii de conducere i relaii, acestea constituind structura de
organizare. Structura de organizare a unitilor portuare i construirea compartimentelor de
munc se stabilesc de ctre conducere i se aprob de Adunarea General a Acionarilor potrivit
principiilor de organizare a fiecrei societi, atunci cnd prin lege nu se prevede altfel.
n structura de organizare se concretizeaz n mod distinct funciile unitii: serviciul de
cercetare dezvoltare, producie, comercial, financiar bancar, informaional - informaii,
7

Societatea este un contract potrivit cruia dou sau mai multe persoane, numite asociai sau societari, pun n comun
anumite bunuri spre a desfura n comun, o anumit activitate n scopul realizrii de beneficii. Indiferent de forma
societii comerciale, contractul de societate, reprezint actul constitutiv al acesteia.
31

aprovizionare, administrativ i de personal. Aceste funcii asigur realizarea obiectivelor unitii


portuare i fiecare n parte constituie obiectul de activitate a cel puin unui compartiment
specializat.
Structura organizatoric trebuie s fie constituit dintr-un numr ct mai redus de trepte
ierarhice, care s permit transmiterea rapid i nedistorsionat a sarcinilor n sens descendent i
a informaiilor necesare controlului la diferite nivele ierarhice n sens ascendent. Pentru
definitivarea structurii organizatorice trebuie s se ia n vedere economia de personal prin
asigurarea unui grad raional de ocupare a tuturor salariailor. De asemenea, trebuie luat n
considerare capacitatea i modul de integrare a salariailor, comportamentul acestora fa de
atribuiile i responsabilitile primite.
Principalele elemente componente ale structurii de organizare sunt: funcia (postul),
norma de conducere, compartimentele, nivelele ierarhice, relaiile organizatorice.
Funcia (postul), reprezint cea mai simpl subdiviziune a unei societi, ea fiind format
din totalitatea sarcinilor de serviciu care sunt realizate de un salariat. Aceste funcii se vor
delimita prin anumite competene, prin autoritatea i responsabilitatea salariatului care le
realizeaz i care trebuie s fie exprimate prin denumirea funciei respective.
Pentru ca fiecare salariat s i poat pun n valoare cunotinele profesionale i s
coopereze fructuos cu alte compartimente din societate, aceasta trebuie s aib o structur de
organizare bine structurat. n vederea organizrii eficiente a produciei i a muncii, utilizrii
raionale a personalului i a timpului de munc, se vor preciza atribuiile i obligaiile fiecrei
funcii i loc de munc; conducerile unitilor avnd obligaia s stabileasc sarcinile concrete ce
revin fiecrui salariat.
n fia de descriere a funciei (postului) se descriu atribuiile i ndatoririle raporturilor
ierarhice, condiiile de studii, precum i alte cerine i caliti necesare executrii funciei n cele
mai bune condiii. Pe lng competena profesional trebuie s se verifice ca salariaii care se vor
ocupa de funcii de conducere s aib capacitatea de a conduce, de a ndeplini sau executa lucrri
administrative i de a coopera cu alte compartimente.
De asemenea, pentru fiecare salariat se vor ntocmi periodic de eful direct fie de
apreciere sau rapoarte de activitate n legtur cu activitatea i conduita lui. Productivitatea va fi
apreciat pe grade: excelent, foarte bun, bun, satisfctoare, slab.

32

Norma de conducere sau ponderea ierarhic reprezint numrul de salariai sau de


compartimente care se afl n subordinea nemijlocit a unei funcii de conducere. n cazul
activitilor de baz sau auxiliare norma de conducere considerat raional la treptele ierarhice,
este n medie de 20 30 de persoane, iar la cele superioare este n medie de 4 6 persoane sau
compartimente (cnd acestea din urm au maximum dou persoane).
Norma de conducere pe ansamblul structurii funcionale este considerat optim dac la o
funcie revin, n medie 4 pn la 7 executani.
Compartimentele de munc, reprezint subdiviziunea organizatoric format dintr-un
numr de salariai unei autoriti unice care realizeaz n mod permanent un ansamblu relativ
omogen de sarcini sau lucrri. Structura organizatoric a unitilor economice cuprinde trei tipuri
de compartimente:
a.

pentru realizarea activitilor de baz;

b.

auxiliare activitilor de baz;

c.

funcionare.

Compartimentele activitii de baz se pot constitui pe urmtoarele verigi organizatorice:


a.

formaia de lucru;

b.

atelierul;

c.

secia;

d.

uzina, fabrica, exploatarea sau alte uniti similare.

Formaia de lucru este veriga organizatoric de baz a activitii de producie i este


condus de regul de maistru. n cazul unor procese de producie de complexitate deosebit
formaiile de lucru pot fi conduse de subingineri sau ingineri. Mrimea unor asemenea formaii
de lucru se stabilete n funcie de natura i specificul procesului de producie, precum i de
diviziunea muncii corespunztoare acestuia este apreciat ca raional dac la o funcie de
conducere revin n medie 10 pn la 40 de executani.
Pentru desfurarea unor activiti productive similare sau omogene i a cror realizare
necesit o conducere unitar i volum de munc a mai multor formaii de lucru, se vor constitui
atelierele de producie, montaj i service. Atelierul se poate constitui, n funcie de natura
proceselor de producie, pe orizontal, respectiv pe fiecare schimb, cu acelai numr de formaii
de lucru coordonate de un ef de atelier, sau pe vertical, n cazul proceselor de producie

33

desfurate n foc continuu, eful de atelier coordonnd formaiile de lucru organizate pe mai
multe schimburi.
Secia de producie, montaj, service sau pentru alte activiti productive se poate organiza
pentru conducerea unitar a activitilor legate ntre ele din punct de vedere tehnologic. Secia se
poate constitui din ateliere, formaii de lucru sau mixt.
Structura de organizare a unitilor economice poate cuprinde, n funcie de volumul, de
complexitatea, importana i specificul activitii, urmtoarele tipuri de compartimente
funcionale:
a.

birouri;

b.

servicii;

c.

direcii sau divizii.

Astfel biroul este compartimentul funcional care se poate constitui dac pentru
ndeplinirea unor lucrri sau activiti omogene, este necesar o delimitare organizatoric
distinct.
Serviciul este un compartiment funcional care se poate organiza pentru ndeplinirea unor
activiti importante sau complementare ce necesit conducere unitar. Direcia sau divizia
cuprinde, de regul, mai multe servicii i birouri care ndeplinesc activiti complementare.
Treptele ierarhice pot fi considerate eficiente dac structura organizatoric edificat pe 4
pn la maxim 6 trepte ierarhice de la directorul sau directorul general pn la compartimentul de
nivel cel mai sczut, n funcie de mrimea i complexitatea unitii.
Reducerea numrului de niveluri ierarhice asigur apropierea conducerii de execuie i
scurtarea circuitelor informaionale, cu efecte pozitive asupra fluenei i vitezei de circulaie a
informaiilor, creterii ritmului lurii deciziilor i desfurrii activitilor, micorrii posibilitii
de deformare a coninutului informaiilor.
Relaiile organizatorice n acest caz,

legtura ntre compartimente trebuie s se

stabileasc n funcie de importana, frecvena legturilor dintre ele, competena efilor acestora i
nivelul de specializare a limbajului folosit n realizarea obiectivelor i atribuiilor. n cazul
problemelor curente, de rutin, puterea de decizie i responsabilitatea trebuie s fie
descentralizate ct mai aproape de cei care le execut.
Astfel dac se reduce numrul de compartimente se simplific sistemul de legturi, dar
conduce la creterea importanei celor meninute. Indiferent de volumul de lucrri care se execut

34

ntr-un compartiment, subordonarea lui trebuie s se fac potrivit importanei activitilor ce le


desfoar.

4.1.1 Regulamentul de organizare i funcionare


Obiectivele fiecrei funcii a unitii, atribuiile compartimentelor, sarcinile i
responsabilitile diferitelor funcii (posturi), gradul de extindere a autoritii i relaiile dintre
lucrtori de pe diverse nivele ierarhice, se gsesc n regulamentul de organizare i funcionare,
structurat n mai multe capitole:
dispoziii generale, referitoare la actul de nfiinare a unitii, denumirea, sediul,
statutul juridic, obiectul de activitate, elemente privind regimul de proprietate;
structura organizatoric: compartimente de munc, uniti subordonate (sucursale,
filiale, agenii, exploatri, etc.), organigrama unitii;
atribuiile pe ansamblul unitii i pe fiecare compartiment de munc n parte,
diagrama de relaii prin care se pot reprezenta legturile de colaborare ntre diferitele
compartimente i subuniti n procesul de efectuare a atribuiilor, fiele posturilor grupate
pe compartimente;
dispoziii finale: dispoziii privind aplicarea prevederilor regulamentului;
modaliti de completri sau modificri a lor; dispoziii privind corelarea prevederilor
regulamentului de organizare i funcionare cu cele din statut i regulament de ordine
interioar; modul de aprobare i data intrrii n vigoare a regulamentului.
Pot exista mai multe variante ale structurilor de organizare ale societilor comerciale, n
funcie de mrimea i modul de organizare a societii.
4.2 Structura organizatoric general a unui operator portuar
Urmtorul capitol va conine elemente de structur organizatoric a unui operator portuar
lund spre exemplificare, Societatea Comercial pe Aciuni DECIROM Constana, cu sediul n
incinta port nou, ce a luat fiin n anul 1991 n baza Hotrrii de Guvern nr. 1176/1991 prin
transformarea Ageniei de Exploatare Portuar pentru Produse din Lemn i Materiale de
Construcii, din unitate economic de stat n societate comercial pe aciuni.

35

Societatea i desfoar activitatea n baza Structurii Organizatorice aprobat de


Adunarea General a Acionarilor, structur care cuprinde numrul de personal repartizat pe
secii, servicii, sectoare i compartimente de lucru, precum i modul de subordonare a acestuia.
4.2.1 Organizarea administrativ. Cadrul normativ general n care funcioneaz
DECIROM Constana.
Societatea Comercial

DECIROMS.A. Constana a luat fiin prin Hotrrea de

Guvern nr. 1176/02.11.1991, i are ca obiect de activitate efectuarea de prestaii n vederea


expedierii prin portul Constana a materialelor de construcii, precum i prestarea de servicii n
derularea altor produse la cerere, nchirierea de spaii de depozitate, utilaje i for de munc,
intermediere n diverse operaiuni de import export, prestri servicii pentru tranzacii de import
export, comercializarea materialelor de construcii, precum i a altor produse pe piaa intern i
extern.
S.C. DECIROM este o societate cu capital integral privat, 61% din aciuni sunt
determinate de consiliul director, iar restul de 38% sunt deinute de ctre angajaii societii.
Activitatea societii este coordonat de Consiliul de Administraie prin directorul general
al societii, care este i preedintele consiliului, avnd drepturi i ndatoriri prevzute n fia
postului i precizate n regulamentul de ordine interioar al societii.
Structura organizatoric actual a S.C. DECIROM Constana, este organizat pe secii,
servicii, birouri, sectoare i compartimente conform structurii organizatorice aprobate de
Adunarea General a Acionarilor la data de 29.03.1997 i cu aplicabilitate la data de 01.04.1997
care se prezint astfel:
Serviciul organizare personal salarizare
Oficiul juridic
Protecie civil
Control financiar intern
Serviciul import export transporturi
Secia prestri servicii port nou
Secia prestri servicii port vechi
Sector depozite magazii i platforme port vechi
Sector depozite magazii i platforme ceremag
36

Service-ul mecanico-energetic, aprovizionare, administrativ, PSI, PM


Secia exploatare ntreinere reparaii utilaje port nou
Secia exploatare ntreinere reparaii utilaje port vechi
Secia exploatare ntreinere reparaii macarale cheu
Secia exploatare ntreinere reparaii instalaii ncrcare ciment vrac Constana
Sud Agigea
Serviciul financiar
Serviciul contabilitate
Staie calcul
Coordonarea activitii ce se desfoar n cadrul societii se face de ctre Adunarea
General a Acionarilor prin directorul general al societii care este i preedintele Consiliului de
Administraie.
Serviciul organizare, personal salarizare, acest departament este subordonat directorului
general al societii comerciale, avnd ca sarcin s asigure organizarea activitii de conducere,
s ia msuri pentru introducerea metodelor n acest domeniu, n care scop efectueaz studii
privind perfecionarea structurii organizatorice, raionalizarea sistemului internaional i
introducerea treptat a metodelor moderne de calcul, elaborarea i perfecionarea regulamentelor
de organizare i funcionare.
Elaboreaz studii privind organizarea proceselor de ncrcare descrcare a navelor i
vagoanelor, a activitii auxiliare.
n domeniul activitii de personal are ca atribuii ncadrarea n munc a personalului
permanent cu toate documentele aferente cerere angajare, fi medical, contract de munc,
carte de munc, comunicare de ncadrare, emiterea de legitimaii. De asemenea, formele de
desfacere a contractului de munc din diferite motive.
n domeniul organizrii i normrii muncii, rspunde de utilizarea raional a forei de
munc i ia msuri de raionalizare a muncii administrative i de birou n toate compartimentele.
Urmrete nivelul de ndeplinire a normelor de munc i dispersia ndeplinirii acestora pe secii,
ateliere, locuri de munc, propunnd msuri pentru mbuntirea normelor precum i pentru
analizarea indicilor de utilizare a timpului de lucru n scopul creterii productivitii muncii.
n domeniul salarizrii muncii, asigur i rspunde de aplicarea strict a prevederilor
legale privind sistemul de salarizare a muncii. ntocmete statutul de funciuni pentru personalul
37

TESA i asigur aplicarea corect a elementelor de salarizare a muncii n concordan cu


structura organizatoric.
Oficiul juridic, este cel subordonat directorului general al societii comerciale. Acest
compartiment reprezint interesele societii n faa instanelor judectoreti, organelor de
urmrire penal i notariatele de stat, precum i n raporturile cu persoanele juridice i cu
persoanele fizice, avnd mputernicire de la conducerea societii.
Control financiar intern, este subordonat directorului general al societii, organiznd i
efectund controlul gestiunilor proprii din punct de vedere economico financiar, lund msuri
(sanciuni disciplinare contravenionale) i urmrind aplicarea acestora mpotriva celor vinovai.
ntocmete lista sarcinilor de control financiar intern i proiectul planului trimestrial potrivit
normelor n vigoare.
Prezint cel puin o dat pe an n edina Consiliului de Administraie, informri asupra
controlului financiar intern, n vederea mbuntirii acestei activiti.
Serviciul import export transporturi, este subordonat directorului general al societii
comerciale, i urmrete micarea mrfurilor de export n condiiile legislaiei, cu toate drepturile
i ndatoririle privind mrfurile i proprietarii acestora. ndrum i controleaz expedierea
mrfurilor i ntocmirea documentaie respective. ntocmete i emite dispoziii de ncrcare a
mrfurilor conform instruciunilor primite de la societile comerciale i urmrete executarea lor.
Rezolv litigiile cu navele n probleme operative i indic locul de depozitare a
mrfurilor. Prelucreaz i transmite celor n drept toat documentaia necesar pentru realizarea
exportului (dispoziii de ncrcare, specificaii). ncheie contracte cu societile comerciale pentru
toate prestaiile de servicii (expediii, servicii portuare, transport). Cerceteaz i reglementeaz
litigiile survenite prin avarierea mrfurilor n timpul manipulrilor n depozite i la depozitarea
acestora.
Urmrete prevenirea, calcularea i repartizarea contrastaliilor pe cauze i vinovai.
ntocmete situaia ncrcrii vagoanelor pe nav cu specificaia competenei furnizorilor.
n domeniul transporturi ine evidena vagoanelor sosite i descrcate pe furnizori.
Urgenteaz prin intervenii la CFR introducerea vagoanelor la operare. Rezolv litigiile cu calea
ferat n probleme de transporturi i locaii. Achit costul transporturilor sosite pe adresa
societii, ridic scrisorile de trsur cu care sosesc vagoanele, face avizarea ctre

38

compartimentele eviden i contabilitate. Dirijeaz la fronturile de lucru vagoanele sosite n port


i urmrete introducerea lor n funcie de necesitile de marf pentru nav.
Biroul transporturi poate executa i alte atribuii din domeniul su de activitate specifice
societii ce decurg din actele normative n vigoare sau dispuse de conducerea societii.
Secia servicii port nou, este subordonat directorului general al societii comerciale,
urmrind zilnic modul n care salariai se achit de sarcinile de serviciu primite lund msuri
pentru:
crearea de condiii optime de munc,
utilizarea eficient a timpului de lucru,
folosirea echipamentelor de protecie,
respectarea normelor de protecie a muncii i PSI,
folosirea i exploatarea judicioas a instalaiilor i utilajelor din dotare,
reducerea cheltuielilor materiale, a timpului de operare a navelor i a locaiilor la
vagoane,
reducerea absenelor nemotivate, a nvoirilor, i a actelor de indisciplin, prin
respectarea strict a contractului colectiv de munc.
ntocmete legitimaiile de urcare la bordul navelor i le trimite spre aprobare P.C.T.F.
Port.
Secia servicii port vechi, este subordonat directorului general al societii comerciale, i
are ca activitate ncrcarea, descrcarea, depozitarea (conservarea) produselor din lemn,
stratificate i finite, ceramic, porelan, geamuri, produse finite i semifinite din hrtie.
Activitatea de depozitate i conservare se asigur prin magazii (n dana 36 se afl dou
magazii). Operaiunile de descrcare, ncrcare i conservare se asigur cu 5 echipe de docheri
mecanizatori afereni, un birou de eviden pontaj normare, un dispecerat pentru repartizarea
i urmrirea forei de munc i o magazie pentru scule i dispozitive.
Secia prestri servicii asigur ncrcarea i descrcarea vagoanelor n timp util conform
programelor de ncrcare /descrcare aprobate de C.C.A.P. i ncrcarea / descrcarea navelor n
timpul de staionare normat conform listelor primite de la serviciul import export i programrii
n funcie de prioriti n edinele operative ce se in zilnic cu conducerea societii.
Sector depozite, magazii, platforme port vechi, este subordonat directorului comercial al
societii comerciale, i are spre folosin dou depozite pentru depozitarea cherestelelor de
39

rinoase i foioase i magazii pentru depozitarea produselor destratificate (PFL, PAL, panel
placaj, elemente PFL), instalaii sanitare, faian, mobil, i dou platforme pentru depozitarea de
lzi cu geamuri i celuloz sau hrtie.
Secia exploatare, ntreinere, reparaii utilaje port nou, este subordonat directorului
tehnic al societii, asigurnd cu utilaje secia de producie, transportul personalului societii. Se
ocup de execuia operaiilor de ntreinere i reparaii n timp optim la utilaje. Elaboreaz
necesarul de aprovizionare i menine n funciune parametrii tehnico economici a parcului de
utilaje. Se preocup pentru recuperare i recondiionarea pieselor de schimb i ia msuri de
prevenire i evitarea accidentelor.
Secia exploatare, ntreinere, reparaii macarale cheu, este subordonat directorului tehnic
al societii, rspunde de calitatea lucrrilor de reparaii astfel nct starea tehnic a macaralelor
de cheu s corespund normelor i normativelor n vigoare. Urmrete n permanen,
organizeaz i controleaz activitatea personalului subordonat , astfel nct aceasta s fie utilizat
la capacitate, eliminnd timpii mori, pentru ca repararea utilajelor s se fac cu ncadrarea n
normativ n ceea ce privete durata i s se asigure calitatea corespunztoare a lucrrilor.
Rspunde de utilizarea raional a pieselor de schimb, materiilor i materialelor de
ncadrarea n normele de consum lund msuri de eliminare a risipei. ntocmete din timp
necesarul pentru aprovizionarea cu piese de schimb, materii prime i materiale precum i
documentaia tehnic aferent cnd este cazul. Particip mpreun cu maistrul din subordine la
constatrile tehnice ale utilajelor din dotare. Atelierul mecanic este destinat executrii reparaiilor
la toate tipurile de utilaje existente n dotarea societii.
Serviciul financiar, este subordonat directorului economic al societii, care asigur
efectuarea la termen i cuantumul stabilit a vrsmintelor cuvenite bugetelor de stat. Efectueaz
evoluia acumulrilor bneti, ntocmete state de plat pentru avans i lichidare lunar, state
pentru pli din CAS, lunar, state pentru pli CO i lichidri n cursul lunii, elibereaz adeverine
pentru concedii medicale, inventarierea la sfritul perioadei contabile, etc.
Se ocup cu pregtirea tuturor documentelor de decontare a facturilor de prestaii portuare
pentru produsele ce se deruleaz prin DECIROM S.A. Constana, decontarea fcndu-se zilnic.
Serviciul contabilitate, este subordonat directorului economic al societii, care efectueaz
studii i analize cu privire la eficiena fondurilor de producie, financiare, a structurii cheltuielilor

40

materiale, a stocurilor de valori materiale i a altor indicator financiari i de asemenea face


inventarierea bunurilor patrimoniale.
n realizarea atribuiunilor care i revin colaboreaz cu organele financiar bancare i cu
celelalte compartimente din unitatea comercial DECIROM S.A. Verific extrasele de cont
primite i asigur participarea acestora n conformitate cu normele contabile n vigoare.
ntocmete lunar situaia principalilor indicatori economico financiar, ct i a bilanurilor
financiar lunare. Exercit potrivit Legii 9/74 controlul financiar preventiv n limitele
competenelor stabilite. Colaboreaz cu celelalte compartimente din cadrul societii comerciale
n stabilirea strategiei de perspectiv a societii comerciale.
Serviciul Contabilitate exercit atribuiile prevzute n regulament, ct i altele dispuse de
Consiliul de Administraie i directorii executivi.
4.2.2 Dispoziii finale
Atribuiile i rspunderile prevzute n prezentul regulament, nu sunt limitative, acestea se
completeaz cu sarcini i responsabiliti care decurg din legislaie i din celelalte acte normative
n vigoare.
Nerespectarea prevederilor din regulamentul de organizare i funcionare, constituie o
abatere de la disciplin i se sancioneaz n conformitate cu prevederile legilor n vigoare.
Modificrile atribuiilor stabilite prin prezentul regulament se face de ctre Consiliul de
Administraie al societii DECIROM S.A. Constana.
4.2.3 Conducerea activitilor de gestiune a instalaiilor i utilajelor portuare
pentru manipularea mrfurilor
4.2.3.1 Rolul i importana utilajelor portuare
Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost dintotdeauna i va fi i n
viitor micorarea la maximum a timpului de staionare a navei n porturi la operaiile de ncrcare
/ descrcare. Fr a se realiza acest obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mic, practic, nul.
Este evident c acest obiectiv nu poate fi atins fr a avea la ndemn utilajul necesar pentru
manipularea mrfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni i ntrebuinri.
Aproape c nu exist astzi porturi, n nelesul just al noiunii de port, fr s fie ct de
ct utilat cu instalaiile necesare pentru manipularea mrfurilor de la nave pe cheu i de la

41

magazii la nave. ntregul ansamblu al instalaiilor din porturi pentru operaiile de ncrcare /
descrcare a navelor cu diferite unelte i instalaii mecanice, constituie ceea ce se cunoate sub
denumirea de mecanizarea operaiunilor portuare.
Porturile cu un nalt grad de mecanizare, rezolv, ntr-un timp scurt, n avantajul
armatorilor, problema staionrii navelor sub operaii de ncrcare descrcare; astfel se mrete
rentabilitatea navei, se ridic productivitatea muncii, se reduce preul operaiunilor de ncrcare
descrcare i se mbuntesc condiiile de lucru ale muncitorilor.
Ansamblul mecanizrii portuare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s fie potrivit pentru locul i felul mrfii care se manipuleaz;
s nu deterioreze mrfurile manipulate;
s reduc la minimum timpul operaiilor de ncrcare descrcare, precum i
timpul de circulaie a mrfurilor n port;
s prezinte la manipulare, siguran pentru securitatea muncii;
s corespund tehnic i economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizeaz mecanizarea portuar pot fi mprite n trei grupe mari,
dup volumul operaiunilor pe care le efectueaz:
Grupa I, compus din utilajul greu fix sau mobil, i din care fac parte macaralele de cheu
(simple, portale i semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei,
silozuri (pentru cereale, semine, minereuri), instalaii pentru produse petroliere.
Grupa a II-a, este compus din utilajul semigreu, din care fac parte: auto i
electromacaralele, auto i electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele i
electrostivuitoarele,

autocare

electrocare,

macarale

funiculare,

autocamioane,

autoncrctoarele, motostivuitoarele.
Aceast grup a utilajului semigreu constituie mecanizarea de baz, gospodreasc, a
portului i servete la ncrcarea i stivuirea rapid a mrfurilor n magazii sau vagoane.
Grupa a III-a, este compus din utilajul uor: scule i dispozitive pentru coare (gafa
pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanic de rujare, paletul din lemn etc.), benzi
rulante, transportoare, crucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, rngi, crlige,
graifere etc.
Aceast grup a utilajului uor, compuse din unelte de mn ale docherilor, intr organic
n dotarea unei echipe de muncitori portuari.
42

Din descrierea succint a utilajelor de mai sus se poate vedea importana mecanizrii
portuare i necesitatea meninerii unui nalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a rspunde
ritmului alert al transporturilor maritime moderne.

4.3 Instalaii i utilaje portuare pentru ncrcarea i descrcarea navelor


Transbordarea mrfurilor constituie funcia principal a portului maritim modern i
presupune o dezvoltare a infrastructurii i a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a
mrfurilor se realizeaz cu diverse instalaii, utilaje i mijloace portuare de manipulare, care s-au
perfecionat continuu de-a lungul anilor, funcie de traficul realizat n porturi, de specificul
mrfurilor operate, de gradul de specializare a echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma
deci c mrfurile, prin specificul lor, determin gradul de specializare a navelor, a porturilor i a
personalului implicat n comerul maritim.
Dei elementele de suprastructur portuar au aciune simultan asupra mrfurilor i se
conjug armonios ele pot fi grupate n trei categorii distincte: instalaii portuare, utilaje portuare
i mijloace portuare de operare a mrfurilor.

4.3.1 Instalaii portuare de operare


Instalaiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a
mrfurilor i au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Lucrrile de suprastructur s-au
dezvoltat concomitent cu progresele realizate n construciile navale. Au aprut astfel dane
specializate i terminalele maritime, dotate cu instalaii moderne de operare, specializate n
operarea unui anumit fel de marf. Simultan s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma
cea mai complex o prezint sistemul din poart n poart (door to door system).
Cele mai rspndite instalaii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare,
automacaralele mobile i macaralele plutitoare.
Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaii portuare, constituind principalul
mijloc de transbordare a mrfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate att cargourile
ct i unele nave specializate. Construcia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind
ndreptate n sensul mririi flexibilitii i randamentului lor.
Macaralele de cheu se pot clasifica n dou categorii: macarale fixe i macarale mobile.
Macaralele mobile au o larg rspndire, fiind ntlnite n majoritatea porturilor lumii.
43

Mobilitatea macaralelor de cheu este limitat n sensul c ele se pot deplasa numai de-a lungul
frontului de acostare.
Prile componente ale unei macarale de cheu sunt: pertea metalic, instalaia de acionare
i dispozitivele de lucru.
Macaralele de cheu sunt destinate n principal operaiunilor de manipulare a mrfurilor de
la nav la uscat i invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabil, funcie de
specializarea sau destinaia navei. Ele trebuie s aib raz mare de aciune, astfel nct s poat
opera nave sau lepuri acostate n dan dubl. De asemenea, stabilitatea braului acestor instalaii
trebuie s fie suficient de mare pentru a permite operarea n spaii restrnse (ntre dou macarale
vecine, ntre suprastructurile i coloanele instalaiilor de operare ale navei).
Danele specializate n operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu
de 25 tf i chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru
operarea mrfurilor solide n vrac.
Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operrii de mrfuri generale este de
regul de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de aciune i un ciclu teoretic foarte mic, fiind
foarte eficiente n operarea navelor.
Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplic un echipament de lucru
special, numit spreder* . Lungimea sprederului este reglabil, funcie de lungimea containerelor.
Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenial n aprecierea productivitii
instalaiei.
Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe, de mare productivitate, cu
raz mare de aciune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate n operarea produselor
metalurgice i terminalele de containere.
Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri de
transbordare cu cabina de comand acionat separat de cruciorul de sarcin; poduri de
transbordare cu cabina de comand amplasat pe cruciorul de sarcin.
Prile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalic, instalaia de
acionare, i dispozitivele de lucru.
Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi:

sprederul este o instalaie prin care se realizeaz rapid coarea i decoarea containerelor.
44

pot deservi depozite adnci cu materiale granulate, n vrac, materiale feroase sau
lemn rotund;
productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;
capacitate de ridicare n siguran;
raz maxim de aciune.
Automacaralele mobile sunt instalaii de ridicat montate pe saiuri. Ele au o larg utilizare
n danele neamenajate cu instalaii portuare de transbordare a mrfurilor. In astfel de situaii se
exploateaz simultan cu mijloacele navale de operare, n scopul reducerii timpului de staionare a
navei sub operaiuni. Automacaralele mobile au o larg ntrebuinare n operarea mrfurilor de pe
mijloacele de transport terestre, n zonele portuare de depozitare.
Prile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare, mecanismul de
calare, platforma rotitoare, braul (flea), mecanismul de acionare, dispozitivele de siguran i
dispozitivele de lucru.
Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:

capacitatea de ridicare n siguran;


raza de aciune;
nlimea de ridicare;
lungimea braului;
viteza de deplasare a instalaiei, viteza de manevrare vertical a sarcinii, viteza de
rotaie etc.
Macarale plutitoare sunt instalaii portuare cu mobilitate mare, destinate n principal
transbordrii de mrfuri i manevrrii de greuti n zone izolate, lipsite de amenajri. Astfel, ele
pot fi utilizate pentru operaiunile de transbordare de la o nav la alta n raza portului sau chiar la
operarea navelor acostate le cheu, cnd greutatea unor piese depete capacitatea de ridicare n
siguran a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele
plutitoare au o larg ntrebuinare n operaiunile hidrotehnice, n antiere navale, etc. Aceste
macarale sunt instalaii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot
fi autopropulsate sau nepropulsate, caz n care sunt tractate cu remorchere pn n zona de
operare.

45

Unele macarale plutitoare sunt echipate cu dou instalaii distincte de ridicare, dintre care
una cu capacitate redus de ridicare i una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, funcie de
greutatea pieselor ce urmeaz a fi operate se alege instalaia corespunztoare. Se urmrete astfel
mrirea productivitii acestor instalaii, prin realizarea ciclului minim de operare.
Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina mecanismelor,
braul acesteia, ciocul, tirantul, raza minim de aciune (Rm), raza maxim de aciune (RM),
pescajul, lungimea pontonului.
4.3.2 Utilaje portuare de operare
Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mrfurilor, cu autonomie
sporit i raz mare de aciune. Cele mai rspndite utilaje portuare sunt autostivuitoarele,
autoncrctoarele i transportoarele stivuitoare.
Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare rspndire, utilizate att n
activitatea de operare a mrfurilor la nave, ct i n activitile portuare de transbordare i
depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le confer o mare mobilitate.
Mecanismul de direcie al utilajului este astfel proiectat nct s-i asigure un nalt grad de
manevrabilitate n plan orizontal.
Autostivuitoarele pot fi acionate de motoare cu ardere intern sau electric. Mobilitatea
mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota i deplasarea pe vertical a furcii fac ca prin
utilizarea autostivuitorului s se realizeze amplasarea unui colet n poziia dorit n cel mai scurt
timp.
Exist dou tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele care sunt caracterizate de
capaciti de ridicare superioare, dar ele prezint dezavantajul polurii mediului ambiant prin
gazele de eapament i prin zgomot; i electrostivuitoare sunt preferate n cazul operrii
mrfurilor ntre punile navelor, respectiv la ncrcarea i descrcarea mrfurilor generale
ambalate n (i din) containere.
Simultan cu perfecionarea autostivuitoarelor s-au construit i dispozitive adaptabile la
autostivuitor, specializate n operarea diverselor categorii de mrfuri ambalate (role de hrtie,
butoaie, baloi, etc.). Cele mai rspndite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile,
braele articulate extensibile, clapele rotative i dispozitive pentru manevrat role de tabl.

46

Autoncrctoarele servesc la manipularea mrfurilor solide n vrac. Ele au aspectul unui


tractor de mare putere creia i se articuleaz o cup prin intermediul a dou brae rabatabile. Ca i
cele menionate anterior, autoncrctoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate n dan.
Deplasarea lor se face pe enile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau
vrachiere, spre sfritul operaiei de ncrcare / descrcare, cnd graiferele nu mai pot lua
ncrctura rspndit pe paiol i la murzi. n aceast situaie, autoncrctoarele adun marfa
spre centrul magaziei, de unde se continu descrcarea cu graiferele.
Capacitatea cupei autoncrctoarelor variaz funcie de indicele de stivuire al mrfurilor
operate i poate fi cuprins ntre 0,5 i 3m3.
Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare n terminal,
care asigur deplasarea containerelor din zona de aciune a instalaiilor de transbordare pn la
diverse sectoare ale terminalului.
Transportoarele stivuitoare au forma unui portal mobil, acionat de un motor diesel, cu
deplasare pe pneuri. Coarea i decoarea containerelor se realizeaz cu un dispozitiv de tip
spreder.
Cele mai rspndite transportatoare stivuitoare manevreaz containerele n interiorul
portalului. Mai pot fi ntlnite totui astfel de utilaje prevzute cu brae basculante pentru
manipularea containerelor i n afara portalului.

4.4 Metode tehnici i procedee de manipulare a mrfurilor


Principalul obiectiv al activitii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer ct
mai rapid i mai sigur a mrfurilor de la / la nave, spre / dinspre exteriorul portului.
Analiza modului de transfer a mrfurilor prin port n vederea ndeplinirii acestui scop
const n separarea traficului n componente pe rutele de-a lungul crora se realizeaz transferul
mrfurilor de la nav spre / dinspre exteriorul portului i identificarea pentru fiecare component
a capacitii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime i a rezervei de capacitate precum i
proiectarea msurilor necesare pentru egalizarea capacitilor de transfer prin fiecare
component. n vederea determinrii acestor capaciti portul se mparte n zone n care marfa
este manipulat ntre nave i mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone,
de regul o dan sau un ansamblu de dane care trebuie analizate mpreun.

47

Transferul mrfurilor de la nav spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o
dan sau un ansamblu de dane, se numete sistemul de transfer al danei.
Sistemul de transfer nu este alctuit din uniti omogene ci din mai multe componente
aflate n interaciune reciproc. Pentru cazul general, n figura 5.6 sunt prezentate toate
componentele prin care se poate face transferul mrfurilor ntre nav i exteriorul portului. Multe
porturi utilizeaz numai un numr limitat din aceste componente iar n diferite porturi, fiecare
component va prelua o anumit parte din traficul total de mrfuri transferat prin dana respectiv
n aa fel nct fluxul total de mrfuri transferat va fi alctuit de suma fluxurilor transferate prin
fiecare component n parte, att pentru import ct i pentru export.

R U T A IN D IR E C T
M A G A Z IE

S IS T E M U L D E
L IV R A R E A L
M R F U R IL O R
(E X P E D IE R E )

S IS T E M U L D E
TR A NSFER
PLATFO R M

N AVA
LA DAN

R U T A S E M I-D IR E C T
S IS T E M U L D E
TR A NSFER

S IS T E M U L D E
M A N IP U L A R E
AL
M R F U R IL O R

S IS T E M U L D E
L IV R A R E A L
M R F U R IL O R
(E X P E D IE R E )

D E P O Z IT A R E
TE MPO R AR
PE CHE U

S IS T E M U L C .F .

S IS T E M U L A U T O

R U T A D IR E C T
T R A N S F E R D IR E C T C .F .

S IS T E M U L D E
L IV R A R E A L
M R F U R IL O R
(E X P E D IE R E )

T R A N S F E R D IR E C T A U T O

S IS T E M U L D E
L IV R A R E A L
M R F U R IL O R
(E X P E D IE R E )

T R A N S F E R D IR E C T
LA BARJ E

S IS T E M U L D E
L IV R A R E A L
M R F U R IL O R
(E X P E D IE R E )

T R A N S F E R D IR E C T
PE C O NDUC TE

S IS T E M U L D E
L IV R A R E A L
M R F U R IL O R
(E X P E D IE R E )

S IS T E M U L
DE BAR JE

S IS T E M U L
DE CONDUCTE

R u t e le d e tr a n s f e r a le m r f u r ilo r d in p o r t s p r e e x te r io r ( im p o r t )

Figura 4.2 Rutele de transfer a mrfurilor

48

Dup cum se observ toate mrfurile trebuie s treac prin sistemul de manipulare a
mrfurilor de la nav la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezult deci c
partea esenial a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mrfurilor de la
nav la cheu, care reprezint partea dominant a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezint
capacitatea de transfer a ntregului sistem.
Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mrfurile este sistemul de livrare, dar
livrarea mrfurilor (sau recepia lor n cazul exportului) este un proces cu o desfurare n timp
mai ndelungat dect cele care se realizeaz prin sistemul de manipulare a mrfurilor de la nav
la cheu astfel nct de regul acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare fa de sistemul
de manipulare.
Dup descrcarea mrfurilor din nav acestea pot urma una din cele trei rute alternative:
a. ruta indirect, n care nainte de expedierea mrfurilor n exteriorul portului acestea
sunt depozitate o perioad semnificativ de timp ntr-o magazie de tranzit sau pe o
platform de depozitare descoperit de unde ele vor fi expediate treptat cu
mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite terminale foarte
specializate ruta indirect este singura acceptabil din motive operaionale,
tehnologice i / sau organizatorice.
b. ruta semi-direct, n care mrfurile sunt depozitate temporar o perioad scurt de
timp direct pe cheu, n barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece sistemele
de transport feroviar i / sau rutier nu le pot prelua imediat, ns livrarea se poate
face dup o perioad relativ scurt de timp.
c. ruta direct, reprezint situaia ideal n care mrfurile se ncarc direct n
mijloacele de transport rutier i /sau feroviar sau n barje. Totui trebuie menionat
c aceast rut, cu rare excepii, este de cele mai multe ori defavorabil i destul de
greu de pus n practic deoarece capacitile de preluare ale mijloacelor de transport
terestre sunt de obicei mult mai mici dect traficul ce poate fi realizat n sistemul de
manipulare al mrfurilor la nav. Nu trebuie neglijat nici faptul c preluarea direct
a mrfurilor este ngreunat i de timpul care se pierde cu ncheierea formalitilor i
documentelor de expediere a mrfurilor cu mijloacele de transport respective.
Vom face n continuare referire la ciclul de transfer ce intervine n operarea mrfurilor
generale deoarece acestea au cel mai complicat proces tehnologic; pentru celelalte mrfuri

49

aspectele ce vor fi prezentate n continuare legate de manipularea acestor mrfuri pot fi


particularizate cu uurin.
Cu poate c operarea navei reprezint un proces continuu acesta se poate mprii n patru
secvene principale. Pentru descrcarea mrfurilor generale, secvenele respective sunt:
a. Pregtirea mrfii i prinderea sarcinii n dispozitivul de ridicare al utilajului de
cheu; dac avem n vedere c majoritatea acestor mrfuri sunt manipulate cu
macarale de cheu dotate cu crlig, rezult c aceast operaie se ncheie cu
prinderea coadei n crligul macaralei.
b. Transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;
c. Aezarea pe sol a sarcinii i desprinderea acesteia din crlig;
d. Revenirea macaralei la nav cu crligul pregtit pentru prinderea unei noi coade;
Deoarece aceste secvene se produc n mod repetat putem s ne referim la aceste secvene
ca la ciclul de transfer a mrfii de la nav la cheu (ciclul macaralei). O reprezentare schematic a
acestor secvene n cazul descrcrii navei este prezentat n figura 4.3.

b
d

Figura 4.3 Descrcarea


c

navei - secvene

50

Pentru operaiile de ncrcare secvenele din ciclul de transfer al mrfurilor de la cheu la


nav sunt:
a. pregtirea mrfii pe cheu i prinderea sarcinii n crligul macaralei;
b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei n magazia acesteia;
c. desprinderea sarcinii din crligul macaralei i stivuirea mrfii n nav;
d. revenirea macaralei la cheu cu crligul pregtit pentru prinderea unei noi coade.
Dup cum se constat ciclul de transfer cuprinde dou pri eseniale: o parte principal,
util, compus din secvenele a, b i c care este n direct legtur cu marfa i o parte secundar,
rezervat de secvena d revenirea macaralei n poziia necesar pentru prinderea unei noi
coade.

7
3

89

6
019

ncrcare

210

(export)

descrcare
(import)

marfa

marfa

Figura 4.4 Descrcarea - ncrcarea


De foarte multe ori n practic situaia este mai complex, astfel nct fiecare din aceste
secvene, n general cele legate de pregtirea i stivuirea mrfii pot fi alctuite din mai multe faze
care trebuie luate n consideraie n anumite cazuri, mai ales dac n cursul analizei se constat c
acestea duc la ntrzieri n desfurarea normal a ciclului de transfer al mrfurilor.

51

Pentru activitatea de descrcare a mrfurilor (import), partea util a ciclului de transfer


cuprinde urmtoarele operaiuni(figura 5.8): 1 degajarea mrfurilor din stiv; 2 deplasarea
mrfii n zona de formare a coadei; 3 formarea coadei; 4 deplasarea coadei n zona de
aciune a macaralei; 5 prinderea coadei n crligul macaralei (coarea); 6 ridicarea coadei n
afara hambarului; 7 deplasarea coadei peste bord; 8 coborrea coadei pe cheu n zona de
lucru sau n barj; 9 aezarea coadei pe cheu i desprinderea acesteia din crlig (decoarea); 10
deplasarea i stivuirea mrfii n barje. Gruparea acestora pe secvene este: a 1, 2, 3, 4 i 5; b
6, 7 i 8; c 9.
Pentru activitatea de ncrcare (export) operaiile de manipulare a mrfii ar pute fi: 1
formarea coadei; 2 deplasare n zona de aciune a macaralei i prinderea coadei n crlig; 3
ridicarea coadei de pe cheu sau din barj; 4 - deplasarea coadei peste copastia navei; 5
coborrea coadei n hambarul navei; 6 aezarea coadei n magazie i desprinderea acestuia din
crligul macaralei; 7 deplasarea coadei pn la locul de stivuire a mrfii; 8 desfacerea coadei
(desprinderea mrfurilor din coad); 9 stivuirea mrfii la locul final de amplasare. Gruparea
acestor operaiuni pe secvene este: a 0, 1 i 2, 3; b 3, 4 i 5; c 6.
Evident c operaiile executate ntr-un ciclu vor diferii n funcie de tehnologie, de
operare, de natura mrfii i de locul de descrcare a mrfii.
Astfel n cazul descrcri din barje, operaiunea de stivuire a mrfii mpreun cu
operaiunea premergtoare ce o nsoesc (operaiunea nr. 10 pentru activitatea de import este
echivalent n cazul activitii de export prin operaiunile 7, 8i 9) chiar dac nu face parte n mod
explicit din ciclul de transfer trebuie luat n consideraie deoarece ea trebuie ncheiat nainte
sau odat cu iniierea unui nou ciclu de transfer, pentru a nu produce ntrzieri n execuia
acesteia.
4.5 Conducerea activitii de reparaii a utilajelor i instalaiilor portuare
4.5.1 Importana i obiectivele activitii de reparare a utilajelor
Activitatea de ntreinere i reparare a utilajelor este impus de faptul c pe parcursul
folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzur fizic i moral.
Ca urmare a procesului de uzur fizic are loc un proces de pierdere treptat a valorii de
ntrebuinare a utilajului, i n final o pierdere a capacitii de satisfacere a nevoii sociale pentru
care a fost creat.

52

Fenomenul de uzur fizic a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activiti de


ntreinere a acestuia, precum i printr-un ansamblu de operaii de control i revizie, care s
permit depistarea din timp a eventualelor defeciuni.
Toate aceste activiti de revizie, control, ntreinere i reparare a utilajelor, ndreptate n
scopul meninerii n stare de funcionare o perioad ct mai mare de timp, formeaz ceea ce n
literatura de specialitate poart numele de sistem de ntreinere i reparare a utilajelor.
Realizarea unor activiti de ntreinere i reparare a utilajelor are o serie de implicaii,
dintre care mai importante sunt:
creterea perioadei de timp n care utilajul este n stare de funcionare i realizarea
produciei conform graficelor;
creterea randamentului i a preciziei de funcionare a utilajelor;
realizarea unor activiti de ntreinere i reparare de calitate superioar, contribuie
la reducerea costurilor de producie i implicit la creterea eficienei activitii de
producie.
Activitatea de ntreinere i reparare a utilajelor are n principal urmtoarele obiective:
a. asigurarea meninerii utilajului n stare de funcionare o perioad ct mai mare de
timp;
b. evitarea uzurii excesive i a ieirii utilajului n mod accidental din funciune;
c. creterea timpului de funcionare a utilajului, fie prin mrirea duratei dintre dou
intervenii tehnice, fie prin micorarea perioadei de timp de meninere a acestuia n
reparaii;
d. efectuarea activitilor de ntreinere i reparare cu cheltuieli ct mai reduse i o
calitate ct mai bun, prin creterea productivitii muncitorilor care execut
aceste activiti;
e. modernizarea mainilor i utilajelor nvechite.
Sigurana n exploatare a utilajelor este condiionat i de efectuarea la timp a lucrrilor
de ntreinere i revizii.

53

4.5.2 Sisteme i metode de organizare a reparrii utilajelor


Reparaia este lucrarea efectuat n scopul meninerii n stare de funcionare a utilajelor,
prin care se nltur defeciunile constante n funcionare i se realizeaz nlocuirea total sau
parial a acelor componente care au o durat mai mic de funcionare n comparaie cu altele.
Pentru a se evita uzura excesiv a utilajelor i a preveni ieirea accidental din funciune a
acestora, au fost elaborate sisteme de ntreinere i reparare a utilajelor, ale cror obiective
principale sunt:
cunoaterea datei calendaristice a scoaterii din funciune a utilajului pentru
reparaii;
stabilirea din timp a felului reparaiilor ce trebuie efectuate i a duratei de
execuie, n vederea pregtirii materialelor, utilajelor i a forei de munc necesare
executrii lor;
determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaiilor.
Pornind de la aceste cerine, au fost elaborate dou sisteme de ntreinere i reparare a
utilajelor i anume:

sistemul de reparaii pe baza constatrilor,


sistemul de reparaii preventiv planificat.
Sistemul de reparaii pe baza constatrilor

const n stabilirea datelor de oprire a

utilajelor pentru intrarea n reparaii, precum i coninutul acestora, n urma unei supravegheri
atente a modului de funcionare a utilajelor de ctre personal specializat, pe baza creia se va
stabili starea lor de funcionalitate.
n urma constatrilor efectuate, rezultatele acestora se vor trece n cadrul unor fie
ntocmite pentru fiecare utilaj n parte. Aceast fi va cuprinde informaii despre:
felul defeciunilor constatate;
data intrrii n reparaie a utilajului;
felul reparaiilor ce trebuie executate.
Avantajele sistemului de reparaii pe baza constatrilor sunt:
a. cunoaterea din timp a datei de intrare n reparaie i felul reparaiilor ce trebuie
executate;

54

b. posibilitatea comandrii din timp a pieselor de schimb necesare activitii de


ntreinere i reparare.
Dezavantajele sistemului sunt:
a. nu permite elaborarea unui plan de reparaii pentru o perioad mai mare de timp;
b. efecte nefavorabile asupra calitii reparaiilor i a costurilor aferente acestor
activiti.
Sistemul de reparaii preventiv planificat este un ansamblu de msuri de ntreinere,
control i reparare care:
se efectueaz n mod periodic, la intervale de timp bine determinate;
urmrete prevenirea uzurii excesive i a apariiei avariilor;
urmrete meninerea n stare de funcionare a utilajelor o perioad ct mai mare
de timp.
Sistemul preventiv planificat se poate aplica cu ajutorul a dou metode: metoda standard
i metoda dup revizie.
Metoda standard const n faptul c fiecare utilaj sau instalaie intr n reparaii la
intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea n parte. Felul, volumul i
coninutul reparaiilor care vor fi executate au un caracter standard, indiferent de starea de
funcionare a utilajului n momentul intrrii n reparaie.
Avantajul acestei metode este dat de urmtoarele elemente:
permite efectuarea reparaiilor pe baza unei documentaii bine ntocmite;
este uor de aplicat;
are eficien ridicat pentru ntreprinderile care au n dotare un numr mare de
maini i utilaje.
Dezavantajele acestei metode sunt date de faptul c:
necesit un volum foarte mare de munc pentru ntocmirea documentaiei necesare
aplicrii metodei;
ridic nejustificat costul reparaiilor, la acele utilaje pentru care se execut
activiti de reparaii, fr ca starea lor tehnic s impun acest lucru.
Metoda dup revizie const n faptul c volumul i coninutul reparaiilor se determin n
urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaiilor ce vor fi executate se ntocmete
mai nti ciclul de reparaii al fiecrei categorii de utilaj n parte.
55

Avantajul metodei const n faptul c permite constatarea gradului de uzur a utilajului,


cu ocazia efecturii reviziei tehnice, evitndu-se executarea reparaiilor la acele utilaje unde
starea lor tehnic nu impune acest lucru.
Sistemul de reparaii preventiv planificat conine urmtoarele categorii de intervenii
tehnice:
ntreinerea i supravegherea zilnic a utilajului;
revizia tehnic;
reparaia curent de gradul I i II;
reparaia capital.
ntreinerea i supravegherea zilnic se execut de ctre muncitorii care lucreaz pe
utilajele portuare, sau de ctre muncitori specializai n executarea acestor operaii. n cadrul
acestei activiti se urmrete nlturarea micilor defeciuni ale utilajului, fr a se face nlocuiri
de piese.
Revizia tehnic cuprinde operaii care se execut naintea unei reparaii curente sau
capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmrete determinarea strii tehnice a utilajelor i
stabilirea operaiilor care trebuie efectuate n cadrul reparaiilor curente sau capitale.
Reparaia curent este o lucrare care se execut n mod periodic n vederea nlturrii
uzurii fizice, prin nlocuirea unor piese componente sau subansambluri uzate. La o anumit grup
de maini reparaiile curente de gradul I se efectueaz la un interval de 3000 de ore de
funcionare, n timp ce la reparaiile curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore.
Reparaia capital este o lucrare de intervenie tehnic efectuat dup exprimarea unui
ciclu de funcionare a utilajului, a crei mrime este prevzut n normativele de funcionare ale
acestuia i care are drept scop meninerea n funciune a utilajului pn la expirarea duratei
normate de via. Reparaia capital este cea mai complex intervenie tehnic; ea are un caracter
general, deoarece sunt supuse procesului de ntreinere, verificare i reparare o gam foarte larg
de piese i subansambluri care intr n componena utilajului. Se execut numai atunci cnd nu
mai sunt asigurate randamentul, precizia i sigurana n funcionare a utilajului.
n afara interveniilor tehnice cuprinse n sistemul preventiv planificat, n cadrul
porturilor se mai execut i alte tipuri de intervenii tehnice. Acestea sunt: reparaii accidentale,
reparaii de renovare, reparaii de avarii.

56

4.5.3 Testri, ntreineri i revizii tehnice pentru macarale


Testarea macaralelor este necesar pentru a verifica dac orice activitate efectuat la utilaj
a fost fcut corect i dac maina este capabil s efectueze n deplin siguran lucrrile pentru
care a fost destinat. Testarea se aplic att macaralelor noi, ct i celor mai vechi.
ntreinerea i revizia macaralelor se efectueaz respectndu-se Prescripiile tehnice
pentru proiectarea, construirea, montarea, exploatarea i verificarea macaralelor, mecanismelor
de ridicat i dispozitivelor auxiliare R1S1, recomandrile proiectantului macaralei,
instruciunile interne, precum i alte normative n vigoare. ntreinerea i revizia periodic a
macaralelor, trebuie s fie executat de personal calificat i instruit n acest scop, compus din
mecanici, lctui i electricieni care sunt condui de maitri de specialitate.
Lucrrile de ntreinere au un caracter de prevenire a uzurilor anormale i a defeciunilor
tehnice, s asigure o funcionare normal i s previn accidentele n timpul exploatrii
macaralelor. Lucrrile de ntreinere prevzute s se execute, constau n :
ntreinerea zilnic (Iz)
revizie tehnic de gradul I (RT-1)
revizie tehnic de gradul II (RT-2)
revizie tehnic sezonier (RT S)
Dac la ntreinerea zilnic sau la revizia tehnic se constat defectri care ar putea duce
la ntreruperea funcionrii utilajului, iar pentru eliminarea acestor defeciuni este nevoie s se
nlocuiasc piese sau subansambluri, atunci se va transforma intervenia respectiv ntr-o
reparaie curent la necesitate.
Testarea unei macarale trebuie realizat ntotdeauna n una sau mai multe din urmtoarele
situaii:
anterior unei utilizri iniiale a unui echipament nou;
dup orice reparaie major, capital sau nlocuirea unor piese sau subansambluri
principale;
dup orice reparaie de asamblare, la orice macara care a fost demontat pentru
transport;
naintea utilizrii oricrei macarale care nu a funcionat mai mult de 6 luni;
naintea utilizrii oricrei macarale care a fost implicat ntr-un accident,
rsturnare sau avariere.
57

ntreinerea macaralelor se refer la ntreinerea zilnic (I z), care cuprinde lucrri de


pregtire i de verificare a strii tehnice generale a agregatelor, ansamblurilor componente ale
macaralei, i se execut att la nceputul, ct i la sfritul programului de munc zilnic.
Lucrrile de ntreinere se pot executa numai de personal calificat, dar i cu participarea
macaragiului respectivului utilaj aflat n exploatare. Efectuarea operaiilor de ntreinere se
consemneaz n registrul de eviden a supravegherii.
ntreinerea macaralelor se va realiza n conformitate cu prevederile crii tehnice i n
mod deosebit a Fiei tehnologice de ntreinere zilnic, avndu-se n vedere totodat c unele
defecte care sunt descoperite cu ocazia operaiilor de ntreinere trebuie remediate pe loc:
toate prile critice ale mecanismelor funcionale, fisurate, rupte, corodate, ndoite
sau uzate excesiv;
toate piesele care se nlocuiesc trebuie s aib cel puin acelai coeficient de
siguran i securitate n funcionare, ca i piesa original nlocuit,
gresarea se va realiza numai cu motorul oprit, excepie fcnd cazul cnd sistemul
de ungere este astfel conceput, nct gresajul s poat fi realizat i n timpul mersului;
crligele defecte trebuie scoase din uz i date la retopit. Nu se admit suduri sau
refaceri.
Reviziile tehnice ale macaralelor se execut la intervale stabilite prin Normativul tehnic
pentru repararea fondurilor fixe, grupa 65, Utilaje i instalai de transportat i ridicat, elaborat de
M.I.C.M., i prin Norme tehnice U9-1986 elaborat de INCERC.
Revizia tehnic de gradul I (RT-1) const n verificarea, reglarea strngerea i ungerea
agregatelor, ansamblurilor i subansamblurilor, n scopul meninerii tehnice corespunztoare i
prevenirea defeciunilor n exploatare.
Revizia tehnic se execut la locul de lucru sau pe un loc amenajat n acest scop, de ctre
muncitori calificai i instruii pentru acest tip de lucrri, dup fiecare 400 ore de funcionare la
macaralele turn i dup 300 ore la automacaralele i macaralele mobile.
Revizia tehnic de gradul II (RT-2), pe lng lucrrile prevzute la revizia tehnic de
gradul I, mai cuprinde o serie de lucrri a cror necesitate apare la o periodicitate mai mare, dup
1600 ore de lucru efectiv la macaralele turn i 1200 ore la automacaralele i macaralele mobile.

58

Revizia tehnic de gradul II, se execut n ateliere la nivelul IUGTC sau n ateliere
organizate n incinta antierului. Aceste lucrri se execut de ctre muncitori calificai i instruii
pentru acest tip de lucrri.
Revizia tehnic sezonier (RTS) const din operaiile specifice trecerii de la exploatarea
din sezonul de var la cel de iarn i invers. Reviziile tehnice sezoniere se execut de regul de
acelai personal, la aceleai locuri de munc ca i reviziile tehnice de gradul I i II.

59

CAPITOLUL V

Managementul optimizrii subsistemului de transfer portuar


5.1

Managementul activitilor din transportul portuar

5.2

Managementul fluxurilor de mrfuri prin transfer portuar

5.1 Managementul activitilor din transportul portuar


n cadrul oricrui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristicile tehnice,
energetice i economice ale infrastructurii i mijloacele de transport determin relaiile dintre
subsistemele sale, combinarea, substituirea i repartizarea sarcinilor avnd drept scop creterea
eficienei ntregului sistem.
Se poate presupune, n general, intrrile i ieirile din sistem ca independente de
subsistemul crora le-a fost iniial destinat. n interiorul sistemului analizat se evideniaz
fluxurile interne de mrfuri care se caracterizeaz prin interconexiunile sistemului de transport,
separndu-l de celelalte sisteme economico sociale.
Dac se analizeaz interconexiunea a doua subsisteme de transport se pot evidenia
regulatoarele proprii fiecrui sistem Rii , Rjj care caracterizeaz abaterile strilor de ieire Y de la
valorile de comand i regulatoarele Rii , Rjj care realizeaz interconectarea subsistemelor pentru a
permite crearea transporturilor combinate, respectiv transferul mrfurilor ntre subsistemele de
transport.

60

Figura 5.1

Considernd cele dou regulatoare Rii i Rjj I n mod unitar rezult schema din figura 5.2
n care se observ c existena celor dou regulatoare va conduce la apariia unui nou subsistem,
subsistemul de transfer. Evident, n cadrul acestuia are loc transferul ntre un mijloc de transport
aparinnd unui subsistem i cele ale celuilalt subsistem. Schema prezentat se poate generaliza la
ntregul subsistem al transporturilor, subsistemele de transfer putnd apare fie numai ntre dou
subsisteme de transport fie ntre mai multe subsisteme sau n cazul cel mai general ntre toate
subsistemele de transport.

Figura 5.2

n funcie de natura intrrilor i a ieirilor din subsistemul de transfer apar i


caracteristicile specifice ale acestuia, care pe lng cele generale i confer anumite
particulariti. Totodat natura intrrilor i ieirilor i caracteristicile acestuia confer
subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puin complex, lucru care se reflect n
mod direct n structura i /sau infrastructura sa.
Din cele reflectate anterior rezult c funcia principal a unui port este transbordarea
mrfurilor i a cltorilor, acestei funcii fiindu-i subordonate celelalte funcii auxiliare, ce in de
specificul portului.

61

Figura 5.3 Schema generala de manipulare a mrfurilor n port


Operaiile fundamentale ce se efectueaz ntr-un port sunt urmtoarele:
a) operaii de transbordare pe cheu (1);
b) operaii in interiorul depozitelor (2);
c) operaii de transbordare pe frontul depozitului (3);
d) deplasarea mrfurilor pe teritoriul portului (4).
Grupa (1) de operaii trebuie executat cu o intensitate mult mai ridicat dect celelalte
operaii ntruct ea implic cheltuieli de exploatare direct proporionale cu timpul de staionare al
navei. Din aceasta cauz, operaiilor de transbordare pe frontul de cheu se caut s li se mreasc
eficiena.
Macaralele de cheu pot fi caracterizate de productiviti de ordinul zecilor sau sutelor de
tone pe or. Elementul constructiv i funcional ntre subsistemele de transport l reprezint
frontul de acostare care cuprinde totalitatea amenajrilor executate de-a lungul conturului portuar
pentru acostarea navelor i executarea operaiilor de ncrcare /descrcare a navelor. n mod
convenional frontul de acostare este mprit n dane care reprezint poriuni din lungimea
frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operat n poriunea respectiv.
Aceast divizare ia in considerare adncimea acvatoriului n zona danei, particularitile frontului
de acostare etc.

62

Unele dane pot fi analizate n mod distinct, asigurnd n zona respectiv operarea unei
singure nave, n timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare care asigur, ntr-o perioad
oarecare de timp, operarea unor nave de lungimi i caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de
o dan strict individualizat. Dac pe o perioad mai mare de timp acest fenomen nu permite
dect obinerea unor date statistice care asigur aprecieri de regul calitative, asupra transferului
efectuat prin dana respectiv, problema este complet diferit atunci cnd se analizeaz situaia la
un moment dat. n aceast situaie convenim s definim dana ca lungimea frontului de acostare
la care opereaz nava acostat n aceast zon.
5.2 Managementul fluxurilor de mrfuri prin transfer portuar
Pornind de la sensul fluxului de transfer se stabilete tipul acestuia (import sau export), iar
rutele pe care acesta se efectueaz determin caracteristicile eseniale ale fluxurilor de mrfuri i
a strii mrfurilor, rezult c pentru a satisface n mod corespunztor transferul mrfurilor este
necesar ca fiecare rut n parte i evident suma lor s satisfac necesarul de transfer a fluxurilor
pariale i a fluxului total. Acest principiu de baz reprezint esena funcionrii corespunztoare
a ntregului subsistem de transfer portuar, care trebuie s-i armonizeze i s-i adapteze
permanent fluxurile pariale pentru a asigura permanent cererea totala de transfer.

63

Figura 5.4 Schema interfeei generale a subsistemului de transport


unde: m - manipulare mrfuri; D- depozite; P- platforme; M.R.- material rulant; M.T.R.
mijloace de transport rutier ; B- barje; C- conducte
Acest principiu relev i rolul de reglare pe care subsistemul de transfer portuar l joac n
cadrul sistemului unitar al transporturilor ca i sarcinile deosebite care revin acestuia n
asigurarea corelrii ntre subsistemele de transport.
Analiznd fluxurile de transfer se pot determina locurile nguste asupra crora trebuie
acionat pentru a asigura corelarea subsistemelor i satisfacerea cerinelor de transfer. Prin
urmare, subsistemul de transfer are un caracter complex dictat de existenta a numeroase fluxuri
care se ntreptrund spaial i temporar i care se intercondiioneaz reciproc i caracterul

64

dinamic dictat de variaiile momentane ale fiecrui flux n parte, ca i de existena unor
perturbaii care influeneaz variaia n timp a acestora.
Rezult deci c trebuie realizat n mod permanent o adaptare ntre fluxuri i n interiorul
acestora pentru a asigura fiecruia capacitatea necesar pentru preluarea necesitailor de transfer
pe poriuni pe fluxuri i pe total. Eliminarea locurilor nguste devine astfel o condiie implicit a
optimizrii subsistemului de transfer. Evident c nu se ctig nimic prin mrirea capacitii de
transfer a unei poriuni din flux sau chiar a unui flux parial care deja are o capacitate suficient,
ci trebuie depistate i eliminate strangulrile din flux care nu au fost elaborate cu metode
suficient de exacte i operative care s asigure acest lucru, n condiiile unei eficiente sporite a
activitii subsistemului.
Astfel pus problema, ea comport dou abordri distincte i anume:
a) asigurarea unei capaciti de transfer a fiecrei poriuni din flux care s permit
preluarea ntregii cereri de transfer pe o perioada determinat de timp (de exemplu un an),
innd cont evident i de variaiile estimate ale acestei cereri. Aceast abordare are un
caracter static i ea poate fi utilizat pentru planificarea activitii, stabilirea necesitailor
de dezvoltare extensiv a capacitilor portuare, elaborarea unor studii de prognoz n
aceast direcie precum i la elaborarea strategiei i tacticii de organizare general a
activitii;
b) asigurarea momentan a cererii de transfer s permit satisfacerea operativ a
cererilor de transfer la un moment dat n funcie de compensarea eventualelor perturbaii
aprute n sistem. Aceast abordare are un caracter dinamic i este utilizat pentru
programarea operativ a produciei care, n cadrul strategiei i tacticii generale s asigure
corelarea fluxurilor de transfer cu capacitile i cererile la un moment dat.
Utilizarea variantelor de transfer depinde de gradul de corelare a tuturor elementelor
implicate n subsistemul de transfer. Astfel, cu ct gradul de necorelare este mai mare, cu att mai
multe mrfuri vor trebui transferate pe rutele indirecte sau semi-directe.
Rezult c stabilirea variantelor de transfer trebuie s se realizeze de asemenea dinamic operativ, astfel nct s se asigure cea mai eficient utilizare a mijloacelor de transport la un pre
de cost ct mai redus al transportului.
O deosebit importan n asigurarea corelrii ntre subsistemele de transport o are
existena unei capaciti proprii a subsistemului de transfer care s fac faa solicitrilor n orice

65

moment al activitii.

Creterea solicitrilor peste un anumit nivel conduce la atingerea

capacitii maxime de transfer a subsistemului sau a unuia din elementele sale. n acest caz,
realizarea corelrii subsistemelor de transfer se poate obine numai prin msuri care conduc la
creterea transportului, ca de exemplu:
-

lsnd navele sau marfa s atepte;

abandonnd ruta cea mai convenabil;

utiliznd resurse mai costisitoare.

Aceste aspecte scot pregnant n eviden rolul de regulator al subsistemului de transfer


portuar, el fiind astfel structurat nct s asigure prin resursele pe care le are la dispoziie,
corelarea ntre celelalte subsisteme de transport. Rolul de regulator al sistemului este cu att mai
important cu ct subsistemul de transfer recepteaz toate variaiile i perturbaiile care apar, att
n mod direct, ct mai ales prin intermediul subsistemelor de transport.
Abordarea pe o perioada mai ndelungat de timp a analizei poate s nu fie realizat n
timp ce capacitatea solicitat pe perioade scurte de timp s nu poat fi satisfcut, ceea ce impune
fie mrirea acestei capaciti, fie reducerea perturbaiilor i variaiilor n subsistemele de
transport.
Deoarece asupra variaiilor i perturbaiilor din sistemul de transport nu se poate aciona
ntotdeauna cu suficient eficacitate i n puinele cazuri n mod operativ, pentru autoreglarea
subsistemului de transfer se utilizeaz mai des prima varianta care poate fi realizat prin dou
metode:
-

optimizarea proceselor de producie;

realizarea de noi investiii.

n general se utilizeaz ambele metode, prima asigurnd rezolvarea problemelor operative


de transfer i implementarea unor noi tehnologii n timp ce cea de-a doua metod este aplicat
pentru rezolvarea, pe o perioad mai ndelungat de timp, a creterii necesitilor de transfer ale
sistemului.
n aprecierea eficienei sistemului de transfer, o importan deosebit trebuie acordat
asigurrii operrii corespunztoare a navelor maritime. Datorit capacitii mari de transport a
acestora ele reprezint mijlocul cu staionarea cea mai ndelungat n port, ocazionnd cheltuieli
importante pentru efectuarea transportului.

66

Determinarea capacitii de trafic a unui port poate prea, cel puin la prima vedere, o
simpl problem de calcul aritmetic. n realitate lucrurile sunt mult mai complicate. Aceast
afirmaie devine evident dac lum n consideraie faptul c nu s-a gsit nc o rezolvare
satisfctoare a acestei probleme cu toate c de ea s-au ocupat numeroi specialiti portuari. n
principiu, capacitatea de trafic a unui port poate fi definit ca fiind suma capacitilor diferitelor
zone portuare omogene.
De exemplu, dac presupunem un port A care const dintr-un terminal petrolier (4 dane),
un terminal de produse metalurgice (2 dane), un terminal de minereuri (4 dane) i 10 dane de
mrfuri generale, capacitatea total a portului ar putea fi determinat n principiu, conform
datelor din tabelul 1.
Tabelul 1
Terminalul
U.N.
Produse petroliere
Produse metalurgice
Minereuri
Mrfuri generale
Total capacitate

Numr dane
Buc.
4
2
4
10
20

Capacitatea medie

Capacitatea total a

anual a unei dane


Milioane tone pe an
5,5
3,0
4,8
0,32
2,52(medie)

terminalului
Milioane tone pe an
22
60
19,2
3,2
50,4

Dei pare simpl i logic, specialitii portuari cu experien vor manifesta serioase dubii
i rezerve asupra acestei maniere de calcul a capacitii portului. De exemplu, n cazul
terminalelor specializate care manipuleaz mrfuri omogene (petrol, minereuri, cereale)
capacitatea portuar anual se bazeaz pe capacitatea presupus de ocupare a danelor i pe un
trafic zilnic care este determinat de restriciile fizice i operaionale ale dotrilor terminalelor
respective.
Pentru danele prin care se manipuleaz mrfuri generale, capacitatea anual calculat
depinde nu numai de un anumit nivel de ocupare al danei i de efectul presupus al restriciilor
fizice i organizatorice ale dotrilor asupra traficului, ci i de restriciile fizice i operaionale
determinate de tipul i volumul mrfurilor manipulate n danele respective.
Datorit gradului mare de mecanizare i automatizare a terminalelor specializate, traficul
zilnic prin danele acestora rmne practic constant, cu condiia s existe o capacitate suficient de

67

depozitare i livrare. Acesta este motivul pentru care cea mai important variaie n capacitatea de
trafic a acestor terminale este determinat de gradul de acoperire al danei.
n ceea ce privete terminalele prin care se tranziteaz mrfuri diverse, neomogene, n
porturi mici (deci n special terminalele pentru mrfuri generale), gradul de ocupare dei rmne
cel mai important factor de influen asupra traficului, acesta va fi influenat de asemenea, ntr-o
msur apreciabil, de mrimea, compoziia i modul de ambalare a produselor manipulate i de
modul lor de prezentare pentru transport i manipulare.
Acestea influeneaz n mod diferit fiecare parte a sistemului de transfer prin dana astfel
nct diferenele constatate ntre capacitatea intrinsec de tranzit prin dan i cea real pot fi
uneori foarte importante .
Se poate deci concluziona c determinarea capacitii de trafic a unui port se poate face pe
baza unui set de parametrii care s descrie i s defineasc n mod clar situaiile de trafic portuar
i ca pe de alta parte capacitatea portuar nu are valoare constanta, aceasta fiind influenat de
schimbarea condiiilor de operare determinate de modificri n dotarea terminalelor, n
tehnologiile i modul de organizare a activitii la dan i de structura i modul de prezentare a
mrfurilor la transport i operare.
O dovada evident a valabilitii concluziilor anterioare poate fi gsit n cazul porturilor
care trebuie s fac fa unor situaii de congestie portuar. Astfel, daca n condiii normale de
lucru, traficul zilnic printr-o dan de mrfuri generale era, spre exemplu de x tone pe zi, s-au
observat creteri ale acestuia n situaii de congestie care au ajuns la 1,5 x sau 2 x tone /zi. Aceste
creteri s-au realizat de regul printr-o activitate mai intens la dan, prin redistribuia mrfurilor
de-a lungul sistemului de transfer prin dan, prin dezvoltarea unor capaciti adiionale i
temporare pe termen scurt (de exemplu, dane n curs de amenajare, pontoane etc.), cererea de
suprafee adiionale i temporare de depozitare pe termen lung (de multe ori n afara portului). n
rezumat, capacitatea de trafic a unui port (sau unui ansamblu de dotri portuare) este o variabil
care tinde s fluctueze n funcie de tipul, volumul i durata cererii de servicii portuare specifice
tranzitului de mrfuri prin port.

5.2.1 Calculul capacitii de trafic (transfer) a unei dane

68

Aa cum s-a artat, capacitatea de trafic a unei dane este influenat n primul rnd de
gradul de ocupare a acesteia. Dac navele ar sosi cu regularitate iar timpul de ncrcare i
descrcare pentru fiecare nav ar fi constant, ar fi foarte simplu de determinat capacitatea de
trafic i celelalte caracteristici ale unei dane astfel nct s se garanteze utilizarea integral a
capacitii acesteia iar navele s nu atepte intrarea la operare.
Din pcate o asemenea situaie ideal nu va exista niciodat. Navele de linie i n special
navele tramp sosesc n mod aleator. Pe de alt parte timpul de operare (ncrcare i / sau
descrcare) variaz substanial datorit variaiilor existente ntre cantitile i tipurile de marf
manipulate i a modului de tranzitare a acestora prin dan i depinde de posibilitile de
depozitare a acestora, de productivitatea operaiilor de ncrcare / descrcare, de condiiile
hidrometeorologice locale etc.
Aceast combinaie a sosirilor variabile a navelor, cu timpul de operare al acestora, de
asemenea variabil, face ca gradul maxim de ocupare a danei (100 % din timpul disponibil) s nu
poat fi realizat dect cu existenta unui ir permanent de ateptare a navelor n vederea operrii.
Prin grad de ocupare a unei dane se nelege raportul procentual dintre timpul total da
staionare la operare a navelor ntr-o unitate de timp i timpul total n unitatea de timp respectiv
(de regul anual), n care dana este disponibil pentru operare.
n mod similar, garania c navele nu vor atepta niciodat s intre la operare, nu va putea
fi realizat dect cu un grad extrem de mic de ocupare a danei.
Este evident c nici una din aceste soluii nu este acceptabil i c soluia optim va fi un
compromis ntre cele dou extreme menionate.
5.2.1.1 Probleme ale costurilor la dan
Dac se consider soluiile extreme anterioare este evident c fiecare dintre ele va genera
pentru partea defavorizat costuri deosebit de mari. n primul caz, navele vor nregistra pierderi
importante prin staionarea inutil n port i reducerea perioadei efective de exploatare, care
pentru o nav nseamn perioada de navigaie a acesteia. n cellalt caz, prin utilizarea eficient a
capacitii portuare, portul va nregistra substaniale reduceri de venituri, prin lipsa unor nave la
operare, n timp ce costurile nu se vor diminua n mod substanial. Soluia de compromis va
trebui deci cutat acolo unde costurile se apropie de valoarea minim pentru fiecare din cei doi
parteneri (nava i portul).

69

Costurile portuare se compun din doua pri:


a) o component fix, care este independenta de traficul portuar i care include
costurile de investiie pentru construcia danei i pentru dotarea acesteia (magazii,
macarale, platforme, instalaii etc.);
b) o componenta variabil, care depinde de traficul prin dan i care include costul cu
fora de munc, cheltuielile administrative, combustibilii, lubrifianii i energia electric,
costurile de ntreinere a echipamentelor etc.
Atunci cnd traficul prin dan creste, componenta fix, calculat pe ton tranzitat prin
dan scade. Componenta variabil, calculat pe ton, va rmne aproape neschimbat atta timp
ct traficul rmne n limite normale; n schimb atunci cnd solicitrile de trafic cresc peste
limitele normale, aceasta va nregistra o cretere substanial ca urmare a adoptrii unor msuri
deosebite, de regul mult mai costisitoare dect cele obinuite, pentru a face fa solicitrilor (de
exemplu, lucru peste programul normal, utilaje suplimentare de capacitate mare, adoptarea unor
msuri speciale de funcionare i ntreinere a utilajelor etc.). Figura 5.5 ilustreaz variaiile celor

C o s tu l p e to n

dou componente n funcie de traficul prin dan.

C o s tu l p o rtu a r

C o m p o n e n ta
v a r ia b il
A

V o lu m u l d e t r a f i c

C o m p o n e n ta
f ix
to n e

Figura 5.5 Variaia componentelor costurilor portuare funcie de traficul prin dan
Se observ c valoarea total a cheltuielilor portuare, care este suma celor dou
componente, are un minim care se produce la acea valoare a traficului la care valoarea
componentei fixe este egal cu valoarea componentei variabile a cheltuielilor totale (punctul A al
graficului).
Costurile staionrii navei n port se compun de asemenea, din dou mari categorii de
cheltuieli :

70

costul staionrii navei la dana pentru operare;

costul staionrii navei pentru intrarea la operare, deci costul timpului de ateptare
pentru eliberarea danei n vederea operrii.

Odat cu creterea traficului, costul staionrii navei la operare se reduce ca urmare a


reduceri ntr-o anumit msur a timpului de operare, ca urmare a msurilor pe care portul le
adopt, de obicei pentru accelerarea operrii navei, o parte a acestora fiind menionate anterior.
Pe de alt parte, costul staionrii navei n ateptarea operrii crete substanial, odat cu creterea
traficului, chiar dramatic la creteri importante ale acestuia, aa cum se prezint n figura 5.6.

C o s tu l p e to n

C o s t u l s t a t io n r i i
n a v e i n p o rt
C o s t u l t i m p u lu i
d e a s te p ta re
C o s t u l t im p u l u i
d e o p e ra re
V o lu m u l d e t r a f ic

to n e

Figura 5.6 Variaia costurilor timpului de staionare a navelor in port cu creterea traficului
Se constat c n acest caz nu exist un minim evident al costurilor, acestea crescnd
practic n mod constant odat cu traficul. La valori obinuite ale traficului prin dan acest cost
este practic constant, dar dup ce acesta depete posibilitile normale de operare, costurile
cresc n mod substanial ca urmare a creterii spectaculoase a costurilor de ateptare a navelor n
vederea operrii.
Relaia dintre traficul prin dan i costul total al operrii navei n port se determin prin
adunarea celor dou costuri: costurile portuare i costurile staionrii navei n port, aa cum se
prezint n figura 5.7. Dup cum se observ costul total calculat pe ton are un minim (punctul B
din figura 5.7), dar acest minim este situat la un volum de trafic mai mic dect cel pentru care
costurile portuare sunt minime (punctul A).

71

C o s tu l p e to n

C o s tu l to ta l n p o rt

C o s t u l s t a t io n r ii
n a v e i n p o rt
C o s tu l p o r tu a r

V o lu m u l d e t r a f ic

to n e

Figura 5.7 Variaia costului total cu creterea traficului


Aceast concluzie trebuie s fie bine neleas de conducerea portului iar cei care planific
activitatea portuar trebuie s fie contieni de acest lucru. Planificarea activitii numai din
punct de vedere al asigurrii serviciilor de operare a navelor i de minimizare a costurilor
portuare fr a ine cont de congestionarea portului i de timpul de ateptare al navelor este o
soluie inacceptabil din punct de vedere economic deoarece va genera n final insatisfacii
armatorilor (indiferent de calitatea serviciilor furnizate de port) i va determina cutarea altor
porturi mai convenabile, ceea ce n final, este n dezavantajul portului.
Costul total minim depinde de mrimea diferitelor elemente care compun costurile.
Punctul de minim depinde astfel de costurile relative de staionare ale navei i ale celor portuare.
Astfel, pentru terminalele de mrfuri generale, un grad mic de ocupare al danei este, din punct de
vedere economic, mai justificat dect pentru cele mai multe din celelalte tipuri de terminale
specializate ca de exemplu, pentru terminalele de containere, petroliere i gaze lichefiate, n timp
ce pentru terminalele de mrfuri n vrac (minereuri, cereale etc.) situaia este intermediar.
Din acest motiv figurile 5.5, 5.6 i 5.7 nu au valori cantitative, acestea urmnd a fi
stabilite pentru fiecare tip de terminal i de marf n parte. Pe de alta parte, alura curbelor i
poziia minimului depind de relaia dintre gradul de ocupare al danei i timpul de ateptare al
navelor n vederea operrii, relaie care este destul de complex. De exemplu, teoria irurilor de
ateptare, dezvoltat n cadrul cercetrii operaionale, este o metod ce poate fi utilizat ns este
foarte important ca elementele folosite n cadrul acesteia s fie atent determinate iar ipotezele
luate n calcul stabilite i nelese.

72

Pentru a ajuta conducerea portului i operatorii portuari n determinarea capacitii


portuare, UNCTAD a pregtit o serie de diagrame n care au fost luai n considerare toi factorii
importani de influent practica asupra acesteia.
Aceti factori includ o relaie suficient de exact ntre timpul de ateptare al navei i
gradul de ocupare al danei pentru a permite operatorilor portuari s gseasc capacitatea optim
din punct de vedere economic pentru o anumita solicitare de trafic. Aceste relaii se bazeaz pe
distribuia dintre timpul de operare i cel de sosire, care corespunde cel mai bine unor condiii
tipice.
5.2.1.2 Metode manageriale pentru determinarea numrului de dane necesare
traficului portuar
Pentru terminalele de mrfuri generale sunt prezentate doua diagrame pentru determinarea
numrului de dane necesar. Prima diagrama (figura 5.8) permite determinarea numrului de zile
n dan (numrul de zile totale n care navele sunt operate la dan) i numrul tipic de dane
necesare satisfacerii traficului preconizat. Aceste valori sunt utilizate ca date de intrare n
diagrama a doua (figura 5.9) care permite determinarea timpului mediu de staionare a navei n
port i care poate fi utilizat pentru calculul i analiza eficienei utilizrii danelor.
Elementul de intrare n prima diagram este productivitatea medie orar a echipelor de
docheri (tone /or n echip) pentru operarea mrfurilor generale.
Aceast valoare poate fi obinut n datele statistice existente n port sau, n cazul unui
port nou din observaiile i informaiile existente n alte porturi din regiune care au condiii
asemntoare cu cele preconizate i prin aprecierea rezonabil a productivitii ce se ateapt a fi
obinut. Pe verticala acestei valori, la intersecia cu dreapta corespunztoare raportului dintre
timpul de lucru efectiv la nav i timpul total caracteristic (Rt), se obine un punct care reprezint
n fapt numrul de schimburi utilizate. De exemplu, dac se lucreaz 2 schimburi pe zi timp de 5
zile pe sptmn este egal cu 16/24 x 5/7=0,476.
Mai exact valoarea sa medie anual poate fi calculat ca raportul dintre numrul de ore
lucrate zilnic Nz si numrul de ore din zi (24 ore) nmulit cu raportul dintre numrul de zile
lucrate anual Na si numrul de zile dintr-un (365 zile): Rt= Nz/24 x Na /365 = Nz x Na /8760
Pe de alta parte acest factor d o imagine sugestiv i asupra timpului neutilizat al danelor
respective.

73

Figura 5.8 Dimensionarea unui terminal de mrfuri generale (diagrama 1)

74

Figura 5.9 Dimensionarea unui terminal de mrfuri generale (diagrama 2)


Adoptnd diferite valori ale acestui factor, corespunztor diferitelor variante de lucru, se
poate efectua evaluarea diferitelor sisteme de lucru a echipelor de docheri i influena lor asupra
necesarului de dane.
Din punctul de intersecie astfel determinat se traseaz spre stnga o orizontal pn cnd
aceasta ntlnete dreapta corespunztoare numrului mediu de etape utilizat la nav, pe schimb.
Dac numrul de schimburi utilizate este sub controlul conducerii portului, numrul mediu de
echipe utilizat zilnic la nava este dependent de mrimea navei i de distribuia mrfurilor n nav.
Aceast valoare poate fi considerat constant pentru un anumit tip de nav. Pe de alt aparte,
dac dimensiunea navei i distribuia mrfii la bordul acesteia se pot schimba, este necesar a se
estima numrul mediu de echipe ce vor lucra zilnic la bordul navei.
Din punctul astfel determinat n cadranul II, se coboar o verticala pn la intersecia
curbei traficului anual prevzut a se realiza, de unde se duce o orizontal ce va intersecta zona
numrului de zile disponibile anual pentru operarea navelor (numrul de zile din an n care dana
este disponibil pentru operarea navelor) de unde, ridicnd o vertical, se determin numrul tipic
de dane necesare satisfacerii traficului stabilit a se realiza.

75

Pe traseul determinat n acest mod, pe scrile verticale i orizontale ale diagramei, se


determin o serie de alte date semnificative, suplimentare, care dau o imagine asupra elementelor
ce caracterizeaz activitatea la danele stabilite n condiiile determinate prin factorii alei. Astfel,
se pot obine informaii privind: productivitatea echipelor (tone /echipa pe zi), normele de operare
ale navelor (tone /zi pe nava) i numrul de zile n dana necesare realizrii traficului proiectat.
De exemplu, pentru urmtoarele date de intrare n diagram: tone pe echip i or 12,5,
fraciunea de timp de lucru la nav 0,6, numrul de echipe utilizate zilnic la nava 2,5, traficul
proiectat (tone) 600.000 i numrul de zile disponibile anual 350, se obine o norm medie de
operare a navelor de 450 tone /zi i un numr de 1330 zile n dan necesare realizrii traficului,
ceea ce implic utilizarea unui numr de 6 dane tipice.
Aceast reprezint ns numai o indicaie brut, care nu ia n consideraie costul timpului
de staionare al navei n port. Pentru determinarea acestei influente se utilizeaz diagrama a doua
n care data principala de intrare este numrul de zile necesare pentru satisfacerea traficului
prevzut .
Printr-o metoda similar cu cea folosit la determinarea datelor din prima diagram,
utiliznd valorile determinate anterior (numrul tipic de dane i numrul de zile disponibile) i
cunoscnd valoarea medie a costurilor zilnice ale navei pe durata staionrii acesteia n port, se
poate determina costul anual al staionrii navei n port. Costul mediu zilnic al staionrii navei n
port include n mod normal att costurile de operare i de exploatare ale navei n port ct i
valoarea amortismentului navei.
Este recomandabil ca n diagram s se ia n considerare mai multe variante pentru
numrul de dane pentru a putea evalua efectul existentei unor dane suplimentare sau a lipsei unor
dane n raport cu numrul tipic determinat anterior. Fiecare variant va da un anumit cost total al
staionrii navei n port i un anumit timp de staionare al navei care include i timpul de
staionare estimat de ateptare al navei n vederea operrii.
De exemplu, utiliznd n diagrama a doua datele din prima diagram, trei variante pentru
numrul de dane (5,6,7) i celelalte date de intrare necesare: numrul de zile necesare realizrii
traficului 1330, numrul de dane 5,6,7, numrul de zile disponibile la dan 350 i costul zilnic al
navei ($) 3500, se obine pentru 5 dane un timp total de staionare al navelor n port de 1800 zile,
n timp ce pentru 6 dane acest timp se reduce la 1500 zile, n cazul a 7 dane acesta reducndu-se
cu nc 75 de zile.

76

Trebuie reinut c pierderile datorit insuficientei dotrilor portuare, n cazul unei creteri
a traficului neluat n calcul, pot fi de cteva ori mai mari dect costul unor dane adiionale, astfel
nct aceast alternativ trebuie de asemenea, luata n considerare. Operatorii portuari vor trebui
s analizeze dac timpul salvat pentru nave n varianta cu 6 dane fa de cea cu 5 dane justific
investiiile ntr-o nou dan sau dac este oportun utilizarea unei dane adiionale n cazul
alternativei cu 7 dane. Aceasta analiz se face prin calcule de eficien i performan ale danei.
5.2.1.3 Timpul mediu de ateptare n vederea operrii navei
Este important s se neleag foarte bine ce nseamn timpul mediu de ateptare al
navei. Evaluarea acestui timp, legat de serviciile furnizate navei, nu este chiar aa de simpl cum
pare la prima vedere.
O analiz tipic a performanei i eficienei arat c balana ntre costul ateptrii navei i
costul unei capaciti suplimentare are o valoare optim pentru un grad de ocupare al danelor de
circa 75% pentru un grup de 5 dane de mrfuri generale, ceea ce reprezint o medie de o zi de
ateptare comparativ cu un timp de serviciu de 3,5 zile. Dei timpul mediu de ateptare (n cazul
anterior o zi) are o definiie matematic foarte clar, aceasta nu corespunde cu nelesul atribuit
de obicei, n analizele portuare, el fiind o medie a tuturor combinaiilor posibile ale tendinelor de
trafic.
De exemplu, considernd o perioad ndelungat de timp analizat, o medie de o zi de
ateptare ar putea fi compus din:
-

55% pentru ca nava sosit sa gseasc o dan liber fr s atepte ;

10% pentru a atepta mai mult de 4 zile;

5% pentru a atepta mai mult de 10 zile;

2% timp n care toate danele sunt vacante.

Rezult c pentru acest optim economic n majoritatea timpului nu exist iruri de


ateptare a navelor n vederea operrii i circa o sptmn din an toate cele cinci dane vor fi
libere. Cu toate acestea vor exista momente n care navele vor atepta un timp substanial mai
mare dect timpul de operare. Aa cum s-a specificat anterior rezult c timpul mediu de
ateptare reprezint media timpului de ateptare a tuturor acestor combinaii.

77

Din consideraiile de mai sus se pot extrage trei concluzii importante:


1

un grup de dane care lucreaz numai rareori sau niciodat avnd i nave n ateptare,
are un grad de ocupare apropiat de optimul economic;

situaia normal a unui grup de dane este aceea n care majoritatea navelor intr
imediat la operare; aceasta nu nseamn ns c investiiile ulterioare nu trebuie luate
n consideraie sau sunt nejustificate;

armatorii nu sunt ndreptii s utilizeze timpul de ateptare excesiv al unui numr


mic de nave ca argument pentru congestia portului. Asemenea aprecieri pot fi utilizate
numai dac exist o medie suficient de mare de nave n ateptare (de regul peste 3040%).

Asemenea aranjamente sunt luate, n general, cu o anumit marj de flexibilitate n


stabilirea momentului de sosire a navelor, dar cu condiia ca n afara acestei marje, nava s-i
piard drepturile de prioritate. Dac mai muli navlositori pot fi determinai s intre n asemenea
aranjamente, atunci gradul de utilizare al danei poate crete foarte mult. n aceste cazuri, nu se
mai aplic relaiile ntre timpul de operare i timpul de ateptare iar capacitatea danei poate fi
calculat direct din programul de planificare al sosirilor. Atunci cnd sunt alocate numai anumite
perioade pentru operarea navelor planificate i altele pentru traficul general, capacitatea pentru
traficul general se va determina din diagramele prezentate anterior, prin reducerea zilelor n care
dana este disponibil pentru acest trafic cu numrul de zile stabilit pentru operarea navelor
planificate.

5.2.2 Managementul productivitii capacitii danei i de trafic al portului


nelegerea complet a impactului posibil al schimbrilor n productivitatea operrii navei
i a manipulrii mrfurilor asupra danei i a porturilor, n ansamblul sau, este necesar pentru a
determina importana timpului de staionare al navei la dan.
Timpul de staionare al navei la dana poate fi divizat n mai multe pri:
a. intervalul de timp dintre acostarea la dana i nceputul operrii navei;
b. timpul de lucrul n schimburi i perioadele de timp nelucrtoare;
c. intervalul de timp dintre terminarea operrii navei i plecarea de la dana.

78

Avnd n vedere cele de mai sus, timpul total de staionare al navei la dan poate fi redus
prin :
-

reducerea intervalelor de timp neoperaionale (a i c);

creterea numrului de schimburi;

creterea productivitii pe schimb.

Prima posibilitate este adesea ignorat, probabil din cauza c cele mai multe din
conducerile porturilor consider c aceste intervale sunt n mod normal minimizate de armatori.
Rezultatele investigaiilor efectuate de UNCTAD asupra diverselor condiii de congestionare a
porturilor i datele obinute dintr-un numr semnificativ de cazuri studiate indic din contra, c
aceste intervale sunt surprinztor de lungi pentru anumite clase de nave. Rezult deci c prima i
cea mai simpl msur pentru reducerea timpului de neutilizare al danelor este un control mai
atent al intervalelor de sosire /nceputul operrii i terminarea operrii /plecare din dan.
Creterea numrului de schimburi este o alt cale efectiv de a crete capacitatea de trafic
a danei. n mod logic, o dan care lucreaz dou schimburi a cte 8 ore zilnic (deci 16 ore pe zi)
poate obine un trafic de dou ori mai mare dect o dan n care se lucreaz un singur schimb de
8 ore pe zi.
n practic aceast presupunere nu este ntocmai reala deoarece, aa cum se va arata mai
trziu, influena efectelor din alte subsisteme ale sistemului de tranzit prin dan, limiteaz
capacitatea de trafic (ca de exemplu, limitrile capacitii de depozitare, de livrare, de transport
intern etc.). Pe de alta parte, este evident ns c introducerea unui numr mare de schimburi
poate fi o bun msur pentru creterea capacitii de operare a danei. n cazul unor dotri ale
danei de mare valoare (de exemplu, pentru terminalele RO-RO sau de containere ) pentru care
costul staionrii navelor la dan este foarte ridicat iar reducerea timpului de staionare este
deosebit de important, utilizarea a doua sau chiar trei schimburi a devenit o practic curent n
majoritatea porturilor. A treia posibilitate este una din cele crora trebuie s li se acorde cea mai
mare atenie deoarece dac primele dou sunt evidente dar n acelai timp imitate (reducerea la
zero a intervalelor menionate i introducerea a trei schimburi este tot ce se poate obine din
aceste masuri ) aceasta are resursele de mbuntire cele mai mari iar operatorii portuari trebuie
s ncerce aplicarea lor ntotdeauna, deoarece ,prin aceasta msur se pot obine cele mai mari
creteri de productivitate.

79

Astfel, se vor obine creteri de productivitate prin creterea oricruia din factorii care
determina traficul pe schimb, calculat cu urmtoarea formul:
Qs = h x t x g x p
unde:
Qs = traficul realizat pe schimb (tone /schimb)
H = numrul de ore lucrate pe schimb;
t = timpul efectiv lucrat pe schimb
g = numrul mediu de echipe pe schimb, ce lucreaz la nav.
P = productivitatea orar a echipei (tone/echip or)

5.2.3 Reducerea congestiei portuare


Nu este nevoie de calcule complicate pentru a vedea c un rspuns ntrziat al portului la
creterea traficului va conduce la congestia acestuia care poate fi serioas, iar pe termen lung
poate deveni permanent.
S presupunem c de exemplu, un terminal poate opera 60 de nave pe lun. La o cretere
a traficului cu 10%, ceea ce nseamn n mod simplist, necesitatea de a opera suplimentar 6 nave
pe lun, este posibil ca pentru o anumit perioad s nu se observe acest fapt, cu excepia cazului
n care ritmul sosirilor de nave este urmrit cu mare atenie. Dac nu se acioneaz corespunztor
pentru a mri capacitatea de operare a navelor, n 3 luni se va forma un ir de ateptare de circa
18 nave.
Dac abia atunci conducerea portului va reaciona la aceast situaie, crescnd capacitatea
de operare cu 10 % pe care o va menine n continuare, aceasta nu va face altceva dect s
stopeze congestia pentru ca situaia s nu devin i mai proast.
Aceasta ns nu va duce la micorarea irului de 18 nave i va genera n continuare timpi
mari de ateptare pentru fiecare nav. Pentru a reduce congestia este deci necesar s se creasc i
mai mult capacitatea de operare a navelor. Dac presupunem c aceasta va crete cu 15 % n loc
de 10 %, ceea ce nseamn operarea a 69 nave pe lun, atunci vor fi necesare circa 6 luni pentru a
elimina congestia format n primele 3 luni de neglijare a creterii de trafic. n plus, nu trebuie
omis nici faptul c n condiii de congestie creterea capacitii de operare este destul de dificil de
realizat i de meninut o perioad lung de timp.

80

Chiar dac n asemenea situaii se va aciona imediat, posibilitatea unor aciuni urgente nu
este un motiv pentru a restriciona investiiile n faza de planificare a activitii. Aceast chestiune
a fost prea puin luat n consideraie n ultima perioad ntr-o serie de porturi, care au ajuns
astfel s lucreze cu o foarte mic marj de sigurana n ceea ce privete capacitatea lor de operare.
Activitatea portuara desfurat n condiiile unei marje mici a rezervei de capacitate este
periculoas nu numai atunci cnd traficul crete n mod gradat ci i n condiii obinuite, deoarece
reduce flexibilitatea portului de a absorbi creteri de trafic pe perioade scurte de timp (creteri
conjucturale) avnd n vedere c porturile au tendina de a deveni instabile atunci cnd lucreaz
la capacitatea maxim.

Pe de alt parte, portul poate ctiga o poziie bun pe piaa

transporturilor navale atunci cnd poate primi nave fr ca acestea s atepte prea mult (sau
deloc), poziie care nu poate fi n nici un caz , realizat prin aciuni de urgen.
De exemplu, pentru un terminal multifuncional, dac un grup de nave mineraliere,
navlosite Charter, sosesc deodat sau la un interval foarte scurt de timp, acestea pot mpiedica
operarea navelor de mrfuri generale care utilizeaz aceleai dane i marfa lor poate congestiona
zonele de depozitare ale portului. Consecina este c dotrile portuare nu vor fi capabile s
acopere operarea traficului mediu dup ce vrful de trafic a sczut. Rezult c atunci cnd
creterile de trafic congestioneaz portul, eliminarea congestiei se va produce ncet, printr-o
scdere lent. Acesta este un argument puternic pentru a se lua n consideraie o capacitate mai
mare in ipoteza unei cereri conjucturale de trafic, respectiv existenta unei rezerve de capacitate de
operare care s fie utilizat numai n perioadele de vrf de trafic.
Desigur, alegerea unei anumite valori a rezervei de capacitate, care s fie disponibil
pentru utilizare, dar care s fie inut n rezerv, este o decizie foarte serioas. Balana ntre a
investi ntr-o rezerv de capacitate i meninerea acestei investiii destul de costisitoare n stare de
nefolosin, pe de o parte i posibilitatea intrrii n congestie a capacitilor de operare existente,
pe de alta parte va trebui s fie apreciat i fundamentat pe baza unor calcule economice de
eficien. n plus, trebuie cunoscut faptul c datorit incertitudinilor n previziuni, gsirea
optimului economic pentru cea mai plauzibil dintre acestea, nu constituie neaprat garania unui
plan satisfctor pentru port.

81

5.2.4 Programarea traficului portuar


n cazul uneia sau a dou dane specializate, care opereaz nave cu valori mari ale
costurilor de staionare n port, balana ntre costul timpului de staionare al navei i cel al
gradului de neutilizare al danei este posibil s se realizeze la un grad mic de ocupare al danei,
situaie care nu poate prezenta o soluie atractiv pentru port. Singura posibilitate prin care gradul
de ocupare al danei poate fi mrit n afara cazului unei probabiliti inacceptabil de mari ca nava
s atepte pentru intrarea la operare, este de a convinge operatorii navelor s planifice sosirea
acestora cu mai multa atenie. Utilizarea unui plan zilnic poate fi considerat ca un serviciu
special astfel nct s se poat garanta intrarea imediat la operare a navei dac sosirea are loc la
momentul stabilit.
Notm cu P productivitatea orara a echipei (tone/echip or) n timpul efectiv lucrat,
care se determin cu formula:
P = cnw
unde:
cn = numrul de cicluri pe or
w = greutatea pe ciclu
deci :
Qs = h x t x g x cn x w
n practic efectul modificrii numrului de ore lucrate pe schimb poate avea ca rezultat o
cretere proporional a traficului pe schimb. Este evident c pentru fiecare tip de marf exist un
numr optim de ore de lucru (pentru un numr optim de echipe). Studiile de analiz ale muncii
reprezint cea mai buna soluie pentru determinarea acestei valori optime. n situaiile reale exist
o anumit practic n utilizarea forei de munc dictat de unele obinuine ale docherilor i de
presiunile sindicale care determin operatorii portuari s aleag de foarte multe ori un numr de
ore pe schimb inadecvat din punct de vedere al productivitii.
Numrul optim de echipe este, n mod direct, influenat de distribuia mrfurilor la bordul
navei i de mrimea navei. O planificare anticipat adecvat a operaiunilor de ncrcare
/descrcare poate permite operatorului portuar s determine uor cea mai bun alocare pentru
schimb (schimburile urmtoare).
Reducerea timpului nefolosit este un factor de la care fiecare operator portuar se poate
atepta la creteri de trafic. Dac se accept c exist o diferen ntre timpul nefolosit evitabil (de

82

exemplu, lipsa de marf) i cel inevitabil (de exemplu, timp nefavorabil) atunci este uor de
neles c o reducere a timpului nefolosit este posibil numai acionnd asupra primei
componente. Cele mai multe cauze care conduc la timpi neutilizai evitabili se refer la
tehnologiile de operare existente, la politicile sociale, prin urmare, este indicat o structurare a
factorilor evitabili pe cauzele care produc ntreruperi n operare i concentrarea ateniei asupra
acelora care in de domeniul organizatoric, prin eliminarea crora se pot obine rezultate imediate.
n ceea ce privete reducerile de timpi neutilizai evitabili datorita circumstanelor sociale
sau factorilor externi, este extrem de dificil de acionat n acest sens i orice reducere cu caracter
permanent a acestora este greu de realizat, iar n unele cazuri trebuie s se atepte chiar o
eventual cretere a acestora pe termen lung.
S analizm acum posibilitatea de a crete productivitatea net orar a unei echipe de
docheri.
Productivitatea net orar este rezultatul produsului dintre numrul de cicluri al utilajului
de transfer al mrfii de la cheu la bordul navei (macara, pod ncrctor /descrctor etc.) realizate
pe or i greutatea medie a ncrcturii transferate.
Este uor de neles c o cretere a numrului de cicluri este limitat, ea depinznd de
caracteristicile i performanele fizice ale echipamentului de transfer. Pe de alt parte, creterea
greutii ncrcturii reprezint cea mai plauzibil alternativ. n ultimii zece ani, cele mai mari
creteri de productivitate s-au realizat pe seama creterii greutii medii a ncrcturii (coadei).
Trebuie menionat ns c i aceast cretere este limitat de capacitatea de ridicare maxim a
utilajului de transfer. Tendina actual general o reprezint dezvoltarea i utilizarea de noi
tehnici de ambalare i de prindere a mrfii considerate mpreun, astfel c un trafic de 400-500
t /echip realizat la manipularea produselor din lemn, metal sau hrtie nu mai reprezint de mult o
excepie. Utilizarea containerelor i a tehnicii RO-RO sau Ferry-boat sunt alte cteva exemple de
tehnologii care permit realizarea unei nalte productiviti. Dei mai modeste din punct de vedere
al productivitii, tehnologiile i sculele care permit manipularea a 4 palei ca o singur
ncrctur este o alta ilustrare a aceluiai fenomen.
n aceste condiii capacitatea de transfer a danei privit n totalitatea sa, a crescut n mod
permanent, n prezent nregistrndu-se n mod frecvent, pentru danele cu dotri convenionale,
capaciti maxime de circa 300.000 t /an n timp ce la terminalele specializate, aceasta poate s
ajung la peste 1.000.000 t /an.

83

5.2.5 Depozitarea mrfurilor i relaia acesteia cu capacitatea la depozit i dan


5.2.5.1 Determinarea capacitii de depozitare
Capacitatea de depozitare sau lipsa acesteia este adesea considerat una din principalele
cauze ale congestiei portuare i un factor major de contribuie la reducerea capacitii danei i
portului.
Pentru determinarea capacitii de depozitare necesara realizrii unui anumit volum de
trafic UNCTAD a dezvoltat o procedura specific.
Traficul anual tranzitat printr-o dan poate s urmeze diferite rute, iar valoarea traficului
pe fiecare rut poate fi estimat relativ simplu. Valoarea determinat pentru ruta care utilizeaz
spatiile de depozitare aparinnd danei respective (sau n care se va depozita n totalitate sau
parial marfa transferat prin dana considerat) reprezint data de intrare n diagrama de calcul a
capacitii de depozitare.
n continuare planificatorii trebuie s estimeze tipul mediu de depozitare a mrfurilor n
spatiile de depozitare. Cu excepia cazului n care cea mai mare parte a mrfii se afl n spaiile
de vmuire este necesar s se prevad i ntrzierile n tranzitul mrfurilor prin magazii.
Cunoscnd aceti doi factori se poate determina capacitatea proprie necesar a spatiilor de
depozitare. Se va estima apoi valoarea medie a greutii pe unitatea de msur (de regul
ton /mc) a ansamblului de mrfuri ce urmeaz a fi depozitate. Cu toate c densitatea mrfii
difer adesea n mod semnificativ funcie de factorul de stivaj al mrfurilor n nav (datorit
spaiilor pierdute la stivuirea n hambarele navei care transport aceste mrfuri), se consider, de
obicei, ca satisfctoare utilizarea acestuia, lund n consideraie nivelul de precizie al cantitii
de marf i condiiile similare privind spaiile pierdute la stocarea mrfurilor n magazii i n
nav. Cunoscnd densitatea estimat a mrfurilor se poate calcula volumul propriu net necesar
pentru depozitarea acestora. La acest volum se adaug volumul pierdut prin aranjarea mrfurilor
n straturi, corespunztor unei distribuii tipice a repartizri acestora i innd cont de necesitile
de vmuire treptat a lor.
S-a considerat o valoare tipic de 20% pentru spaiul neutilizat, valoare care a fost
incorporat n diagram. Volumul propriu brut necesar pentru depozitarea mrfurilor va trebui
convertit n suprafaa de depozitare necesar. n cazul mrfurilor generale mixte, este necesar i
estimarea nlimii de depozitare. Pentru planificarea spatiilor de depozitare necesare, aceast
nlime este media nlimilor de depozitare a diferitelor tipuri de mrfuri din spaiile respective,

84

la depozitarea integral a tuturor mrfurilor luate n considerare; lund n consideraie factorii


determinai n funcie de care se stabilete nlimea stivelor n vrac, mrfurile pot fi depozitate n
funcie de caracteristicile lor, n special n funcie de unghiul de clivaj, pe nlimi variind ntre 1
i 3 metri de exemplu, cu o valoare tipic de 2 m.
Cunoscnd toate aceste elemente se poate stabili soluia optim care s in seama de
balana dintre costul dotrilor necesare pentru a realiza o capacitate mare de depozitare i costul
neutilizrii unei suprafee mari de depozitare, n cazul unei stocri reduse.
Determinarea acestei soluii se face pe baza urmtorilor factori:
a) costul echipamentului de depozitare necesar care sa lucreze la nlimea aleas;
b) costul construciei necesare realizrii nlimii maxime (n spaii nchise);
c) limitrile impuse de forele laterale care acioneaz asupra pereilor magaziei,
determinate de aciunea mrfurilor depozitate;
d) limitrile impuse de sarcina maxim admisibil pe pardoseala magaziei.
Restriciile de greutate impuse de sarcina maxima admisibil pe pardoseala magaziei nu
sunt n general critice la terminalele moderne, la care sarcina admisibil a danei este dictat cel
mai adesea de ncrcarea pe roi a echipamentului mobil i la care fundaiile magaziilor sunt
solide, dar trebuie fcut ntotdeauna verificarea cu suprafaa de depozitare proiectat s fie n
concordan cu specificaiile de proiectare ale magaziilor. ncrcarea pe pardoseal (n tone /mp)
se obine ca produsul dintre nlimea maxim de depozitare i densitatea mrfii (tone /mc).
Suprafaa medie necesar pentru depozitare trebuie s fie majorat cu o valoare
suplimentar pentru ntreg spaiu de depozitare (de exemplu, pentru cile de circulaie, birourile
gestionarilor, spaiile pentru punctele de verificare vamal, eventualele amenajri sociale etc.). n
fazele iniiale ale planificrii, cnd nu sunt pregtite nc planurile detaliate pentru aceste spatii,
se va folosi o amenajare tipic medie.
Pentru mrfurile n vrac, marja suplimentar fa de valoarea suprafeei de depozitare
necesare trebuie s fie de circa 40%. Aceast valoare a fost utilizat n diagrama de determinare a
suprafeei necesare pentru a stabili aria medie de depozitare necesar.
O anumit rezerv a capacitii de depozitare trebuie s fie prevzut suplimentar fa de
capacitatea medie proprie pentru a asigura compensarea unor cereri suplimentare de depozitare.
Foarte rar va fi eficient din punct de vedere economic s se prevad o capacitate proiectat care

85

s asigure compensarea celor mai mari vrfuri de cereri, dar trebuie s se prevad o suprafa
suficient pentru a compensa majoritatea vrfurilor sau valurilor de cereri de depozitare.
Din figura 5.10, unde este prezentat un exemplu de variaie a cererilor de depozitare,
rezult clar c determinarea suprafeei pentru o valoare medie a cererii de depozitare va fi
nesatisfctoare. n cazul prezentat, capacitatea trebuie sa fie determinat fie pentru nivelul A fie
pentru nivelul B, n funcie de balana dintre costurile relative de realizare i ntreinere a unei
capaciti suplimentare care nu este utilizat o mare parte din timp i costurile de exploatare
necesare pentru msurile de urgen care trebuie luate n lipsa acestei capaciti, n vederea
prevenirii sau eliminrii efectelor congestiei.
Atunci cnd curba de variaie a cererilor de depozitare este cunoscut, de pild atunci
cnd mrimea i frecvena sosirilor de nave care vin la ncrcare /descrcare ca i afluirea
mrfurilor spre /dinspre exteriorul portului sunt cunoscute, calculaia de costuri poate fi fcut cu
suficient precizie, iar capacitatea proiectat poate fi determinat ca minimul economic al acestor
costuri.

Figura 5.10 Variaia cererii de depozitare


Aceste calcule arat c de cele mai multe ori costurile congestiei vor fi mult mai mari
dect costurile realizrii i exploatrii spaiului de depozitare neutilizat. n acest caz cea mai bun
decizie este aceea de a asigura suprafaa necesar de depozitare pentru cea mai mare cerere
posibil.
Pe de alt parte, atunci cnd nu se dispune de suficiente elemente privind forma de
variaie a cererilor de depozitare (de exemplu, pentru un terminal obinuit de mrfuri generale)

86

atunci exist puine anse de a gsi minimul economic pentru suprafaa de depozitare necesar. n
acest caz, cel mai bine este s se apeleze la experien. UNCTAD a examinat un numr mare de
cazuri diferite de depozitare i a stabilit c rezerva de capacitate convenabil se situeaz la circa
40% din valoarea medie necesar. Aceast marj substanial care trebuie aplicat suplimentar
fa de spatiile necesare pentru acces, depozitarea distribuit i spatiile administrative este o cifr
de siguran. Pe de alt parte, o rezerv de capacitate sub 25 % poate fi luat n consideraie
numai n anumite circumstane speciale de exemplu, n cazul unei cereri de depozitare relativ
constante, fr vrfuri imprevizibile.
Cunoscnd factorul de siguran pentru rezerva de capacitate de depozitare se poate
completa circuitul de determinare a suprafeei de depozitare proiectat. Pe baza acestei suprafee
se vor alege dimensiunile necesare pentru magazii. Lungimea magaziilor sau platformelor va fi in
general determinata de lungimea danei, avnd n vedere n primul rnd asigurarea unui spaiu
suficient de mare pentru acces i manevr n zona danei.
Limea va fi, n general, determinat de distanele operaionale pentru care este
acceptabil manipularea mrfurilor n interiorul magaziei. Ca regul general, limea spaiilor de
depozitare din danele moderne pentru tranzitul mrfurilor trebuie s fie jumtate din lungimea
acestora, dar nu mai mic de 50 m.
5.2.5.2 Locul i rolul zonelor de tranzit
Scopul suprafeelor de tranzit n interiorul portului este n primul rnd acela de a constitui
o zona tampon care s permit armonizarea tranzitului rapid care se realizeaz ntre nav i cheu
cu micrile mai lente ale mrfurilor n interiorul portului. n plus, aceste suprafee reprezint i
locuri de siguran unde se pot realiza verificarea expediiilor i a concordanei ntre acestea i
manifestul sau conosamentele navei i a formalitilor de vmuire i livrare a mrfurilor. n
anumite cazuri, suprafeele de tranzit pot fi utilizate i pentru o depozitare de lung durat a
mrfurilor care este de regul o funcie a suprafeelor de antrepozitare neadiacente cheului.
n multe ri suprafee mari de depozitare pot fi realizate n spatii deschise, sub form de
platforme. Vehiculele, containerele, mainile ambalate, echipamentele agricole i de construcie a
drumurilor ca i construciile din metal, uleiul n butoaie i multe alte mrfuri nu necesit spaii
de depozitare acoperite.

87

Depozitarea mrfurilor n spaii descoperite (pe platforme) trebuie realizate n interiorul


portului, n afara spaiului productiv al danei, ori de cte ori condiiile locale o permit, n anumite
limite rezonabile.
Antrepozitarea este necesar atunci cnd:
a. fluctuaiile n afluirea mrfurilor depesc posibilitile depozitrii n spaii de
tranzit de dimensiuni rezonabile;
b.

portul dorete s se angajeze n afaceri comerciale de depozitare a mrfurilor pe

termen lung de exemplu, pentru mrfurile care trebuie comasate, sortate, ambalate i
vndute din antrepozite.
Decizia privind dimensiunile adecvate ale antrepozitelor care s asigure funcia de
tampon, va trebui s ia n considerare faptul c magaziile de tranzit i antrepozitele au foarte mare
interschimbabilitate, deci ceea ce conteaz n special este suprafaa total de depozitare a acestora
i mai puin modul cum aceasta este distribuit ntre cele doua tipuri de spaii de depozitare.
n luarea deciziei privind modul de distribuie a depozitarii mrfurilor ntre cele dou
spaii de depozitare trebuie s se in cont de urmtorii factori :
a. n multe ri dezvoltate, costurile forei de munc necesare pentru transferul
mrfurilor la antrepozite este mai mic dect costul acesteia pentru transferul de la cheu n
afara portului;
b. nu exista un spaiu suficient pentru satisfacerea depozitrii n tranzit, cerut de
desfurarea n bune condiii a operaiunilor portuare, n schimb exist un spaiu mare de
depozitare n magaziile cu grad mic de utilizare, iar distantele de transport pn la locurile
de antrepozitare interne nu sunt prea mari.
Folosirea, n aceste cazuri, a unor stimulente financiare la expediere, astfel nct s se
evite costurile de transfer a mrfurilor la antrepozite poate fi o msur uzual care poate preveni
o ntrziere excesiv n vam, n cazul n care vmuirea se face n aceste spaii.
5.2.5.3 Aplicarea metodei de ateptare la navele sosite
Aa cum s-a artat deja, relaia dintre gradul de ocupare al danei i timpul de ateptare al
navei este foarte complex i ea poate fi studiat prin teoria matematic a firelor de ateptare
dezvolt n cadrul cercetrii operaionale. Prin analiza modului de sosire al navelor i al timpului
de ncrcare /descrcare al navelor este posibil s se calculeze relaia dintre numrul de nave,

88

timpul mediu de ocupare al danei i timpul presupus de ateptare al navei n vederea operrii.
Figurile 5.11, 5.12 i 5.13, ilustreaz aceasta relaie pentru cazul a 2 , 6 i respectiv 10 dane.
Aceast relaie se poate prezenta detaliat ntr-un tabel pentru un numr mai mare de dane
(1-15). Pe baza acestuia se pot construi curbe similare cu cele prezentate, pentru numrul de dane
luat n analiz. n tabel, prin timpul mediu de staionare al navei n port, se nelege valoarea
medie a sumei timpilor de ateptare a navelor n vederea operrii i a timpilor de operare a
acestora.
Relaiile calculate i rezultate prezentate se bazeaz pe presupunerea c sosirea navelor se
face dup o repartiie Poisson, iar timpul de operare al navelor urmeaz o distribuie
exponenial, ipotez care s-a dovedit aproximativ valabil n majoritatea porturilor analizate de
UNCTAD.
Numrul de dane care deservesc navele este calculat ca raportul dintre intervalul de timp
de sosire al navelor i timpul mediu de operare al acestora. Timpul pentru ncrcare /descrcare i
manevra la /de la nav i gradul de ocupare al danelor se calculeaz astfel:
-

n tabelul amintit mai sus utiliznd drept coordonate gradul mediu de ocupare al
danelor i numrul de dane se poate determina raportul dintre timpul total de
staionare al navelor n port i timpul de operare al acestora.

nmulind acest timp cu timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor se
poate determina timpul mediu total, de ateptare al navelor n vederea operrii. Timpul
total de staionare n port se calculeaz ca suma acestor doi timpi (timpul mediu
probabil de ateptare i timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor).

Efectul utilizrii unor dane suplimentare poate fi determinat prin recalcularea gradului de
ocupare al danelor utiliznd noul numr de dane luat n consideraie pentru a determina un nou
raport dintre timpul de ateptare i timpul de operare. De asemenea, efectul schimbrii n timpul
mediu de operare poate fi calculat prin recalcularea noului grad de ocupare al danelor i
determinarea noului raport dintre timpul mediu de ateptare i timpul mediu de operare.

89

Figura 5.11 Relaia dintre gradul de ocupare al danei i timpul de ateptare al navei

Figura 5.12 Relaia dintre gradul de ocupare al danei i timpul de ateptare al navei

Figura 5.13 Relaia dintre gradul de ocupare al danei i timpul de ateptare al navei
Atunci cnd se compar datele obinute prin utilizarea rezultatelor calculate prin teoria
firelor de ateptare cu situaia real obinut din prelucrarea statistic a datelor portuare, se

90

constat de multe ori, c acest timp supraestimeaz timpul mediu de ateptare al navelor. Aceast
constatare este cu att mai evident cu ct gradul de ocupare al danelor este mai mare.
Explicaia acestui fapt este c, atunci cnd exist un grad mare de ocupare al danelor,
portul are la dispoziie o serie de ci prin care poate aciona n vederea reducerii sau eliminrii
vrfurilor de trafic care-i permit s evite formarea unor iruri extrem de lungi de nave n
ateptare, aa cum s-ar ntmpla n condiii obinuite.
Exist n principal, dou ci importante prin care se poate aciona:
a. creterea temporar a capacitii de operare prin utilizarea mijloacelor de ancorare
sau prin acostarea navelor n dana dubl;
b. o cretere temporar a ritmului de operare a navelor prin utilizarea mai multor
echipe cu un numr mai mare de docheri, creterea numrului de schimburi sau utilizarea
timpului de lucru suplimentar.
Ambele metode implic anumite costuri suplimentare dar acestea sunt de regul, mult mai
mici dect costurile rezultate din congestionarea portului i creterea timpului de ateptare a
navelor.
Faptul c un port i poate mri temporar capacitatea prin metodele menionate, nu
anuleaz relaia dintre gradul de ocupare al danelor i timpul de ateptare al navelor, iar din
analiza curbelor prezentate n figurile 5.11, 5.12 i 5.13 rezult c se pot obine beneficii
importante atunci cnd se poate realiza o cretere permanent a capacitii danei.
Atunci cnd se prevd creteri de trafic n anii urmtori fa de anul curent i exist un
grad mare de ocupare a danelor, este necesar s se prevad creteri corespunztoare a capacitii
danelor n scopul de a preveni apariia sau creterea congestionrii portului. Portul va trebui s
prevad fie construcia i /sau amenajarea unor dane noi, fie creterea capacitii celor existente
(sau eventual o combinaie a ambelor metode).
5.2.5.4 Aplicaia metodei firelor de ateptare
Acest exemplu ilustreaz modul de utilizare a curbelor de tipul celor prezentate n figurile
5.11, 5.12 i 5.13 de ctre conducerea portului i /sau operatorii portuari pentru a stabili ce aciuni
trebuie ntreprinse pentru prevenirea creterii sau chiar pentru reducerea timpului de staionare a
navelor n port.

91

S presupunem c un port manipuleaz 900.000 tone /an de mrfuri generale prin 6 dane.
Gradul mediu de ocupare al danelor este de 75%, timpul mediu de ncrcare /descrcare a navelor
este de 4 zile iar timpul mediu de ateptare pentru intrarea la operare a navelor este de 1,1 zile,
timpul mediu de staionare al navelor n port fiind doar de 5,1 zile.
Previziunile indic faptul c n doi ani cantitatea de marf ce va fi manipulat prin cele 6
dane va crete la 1.050.000 tone /an.
Vom lua n consideraie cele dou metode de mrire a capacitii de transfer a danelor:
a. construire a unei dane noi
b. mrirea capacitii de transfer a danelor existente
Scopul acestor masuri este meninerea aceluiai timp total de staionare a navelor n port.
Aplicarea primei variante conduce la urmtoarele rezultate (tabelul 2):
Gradul de ocupare =timpul mediu de operare /(Nr. dane x interval mediu dintre sosiri)
Tabelul 2
Denumirea parametrului
Trafic total
Numr de dane
Trafic mediu prin dana

U.M.
Tone /an
Buc.
Tone /an

Valoare
1.050.007
7
150.000

Observaii
Cel anterior
Cel anterior

Gradul de ocupare al danelor


Timpul de ncrcare /descrcare

dana
^%
Zile

75
4

Cel anterior
Din anexe

Zile

4,88

Timpul mediu de ateptare al navelor


n vederea operrii
Timpul total de staionare a navelor n
port
Rezult c acea cretere de 17 % a traficului poate fi realizat prin construirea unei noi
dane. Aceasta msura va conduce totodat i la o uoar reducere a timpului total de ateptare a
navelor n port de 5,1 zile la 4,88 zile (deci o reducere de circa 4,5 %).

Aplicarea celei de-a doua alternative duce la urmtoarele rezultate (tabelul 3):

92

Tabelul 3
Denumirea parametrului
Trafic total
Numr de dane
Trafic mediu prin dana
Timpul mediu de ncrcare /descrcare

U.M.
Tone /an
Buc.
Tone /an dana
Zile

Valoare
1.050.007
6
175.000
3,43

Observaii

6/7 din
valoarea

Gradul de ocupare al danelor


Timpul mediu de ateptare al navelor in

%
Zile

75
0,96

vederea operrii
Timpul total de staionare a navelor in port Zile

4,39

anterioara
Cel anterior
Din anexe

Din analiza celor dou variante rezult c o cretere cu 17 % a traficului prin danele
existente d rezultate mai bune dect o cretere cu 17 % a numrului de dane, deoarece timpul de
staionare a navelor n port se reduce cu aproximativ 0,5 zile (circa 14 %). O asemenea cretere sar putea realiza probabil cel mai simplu prin reducerea timpilor de ntreruperi n operarea navei i
eventual reducerea staionrii la dan naintea nceperii operrii i dup terminarea acesteia.
5.2.5.5 Relaia timp de operare - timp de ncrcare
n timpul perioadelor de congestie portuar, n care timpul de ateptare al navelor poate fi
comparabil, dar nu chiar mai mare, dect timpul folosit pentru operarea acestora, efectul reducerii
timpului mediu de operare poate avea influene deosebit de favorabile asupra reducerii timpului
de ateptare al navelor. Studiile efectuate n diferite porturi au artat c de exemplu, atunci cnd
navele staionau n port circa 8 zile (din care 4 zile de ateptare n vederea operrii i 4 zile de
operare) reducerea cu numai o jumtate de zi a timpului de operare printr-o organizare mai bun a
activitii la dan, a condus la njumtirea timpului de ateptare a navelor, respectiv de la 4 zile
la 2 zile, aa cum se prezint n figura 5.14.

93

Figura 5.14 Efectul reducerii timpului de operare asupra timpului de ateptare al navei
Aceast concluzie este deosebit de important deoarece conduce, ca regul general, la
afirmaia potrivit creia n timpul perioadelor de congestionare ale porturilor este n interesul
tuturor celor implicai la operarea navei s asigure aceast activitate la cei mai nali parametri
posibili. Costurile suplimentare pentru activitatea desfurat intens n aceste perioade vor fi cu
siguran mai mici dect costurile rezultate din mobilizarea inutil a navelor n port pe o perioad
mai ndelungat.
S analizm urmtorul exemplu teoretic edificator. Dou nave identice i cu aceeai
ncrctur, sosesc simultan ntr-un port unde, n acel moment exist dou dane libere; deoarece
restul portului este ocupat, nu exist resurse (umane, materiale) suficiente pentru a se asigura
operarea complet i simultan a celor dou nave. Resursele disponibile s-ar putea utiliza fie
pentru operarea intensiv a unei singure nave care ar fi astfel ncrcat n 2 zile, fie s-ar putea
mpri n mod egal la cele dou nave, caz n care vor fi necesare 4 zile pentru operarea fiecrei
nave. Figura 5.15 ilustreaz situaia analizat mai sus, cu privire la timpul total de staionare n
port a celor dou nave. Se constat c, n prima variant durata total de staionare n port a celor
dou nave este de 6 zile n timp ce n al doilea caz aceasta este de 8 zile. Rezult c operarea
intensiv a navelor cu resursele maxime ce pot fi alocate este mai avantajoasa dect mprirea
acestora ntre mai multe nave.
Din pcate nu ntotdeauna operatorii portuari au posibilitatea de a asigura operarea
intensiv a navelor, deoarece de multe ori rata operaiunilor de ncrcare /descrcare este

94

influenat de expeditorii mrfurilor i agenii beneficiarilor care pot, n cazul cnd se devanseaz
programul de ncrcare a navelor, s opteze n mod deliberat pentru realizarea fluxului de marf
ntr-un numr fix de zile, conform programrii sosirii mrfurilor n port. Aceast micorare
deliberat a ratei de ncrcare a navei poate avea consecine foarte defavorabile asupra timpului
total de staionare a navelor n port n timpul perioadelor de congestie a acestuia

Figura 5.15 Influenta modului de repartizare a resurselor asupra timpului total de staionare a
navelor n port
Regula general, ce se desprinde din consideraiile anterioare, este c n special n
perioadele de congestie portuar, trebuie s se asigure sosirea mrfurilor nainte de sosirea
navelor pentru a exista n permanen posibilitatea aplicrii unei activiti de ncrcare intensive
mcar a navelor la descrcare pentru care, de obicei, nu exist restricii privind rata de descrcare
a mrfurilor.

95

5.2.6 Normele de ncrcare /descrcare n angajarea navelor pentru operare n


porturi
Administraia portului este obligat a asigura la ncrcarea i descrcarea navelor
maritime. Normele portuare se aplic navelor maritime n urmtoarele condiii:
a)

categoria I

- Nave ce ncarc /descarc pn la 600 t;

b)

categoria a II-a - Nave ce ncarc /descarc intre: 601 1500 t;

c)

categoria a III-a - Nave ce ncarc /descarc ntre: 1501- 3500 t;

d)

categoria a IV-a - Nave ce ncarc /descarc ntre:3501-6000 t;

e)

categoria a V-a - Nave ce ncarc /descarc ntre:6001-15000 t;

f)

categoria a VI-a - Nave ce ncarc /descarc peste: 15000 t;

Clasificarea navelor pentru operaiuni n porturile maritime se va face pe cele 6 categorii


(a-f) n funcie de cantitatea de mrfuri ce urmeaz a fi ncarc /descarc efectiv, astfel:
a)

pn la 1500 t, cu condiia ca marfa s fie ncarc /descarc n /din cel puin 2

hambare normale;
b)

ntre 1501-300 t cu condiia ca marfa s fie ncarc /descarc n /din cele 3

hambare normale;
c)

peste 3000 t, cu condiia ca marfa s fie ncarc /descarc n /din cele 4 hambare

normale;
Dac navele pun la dispoziie un numr mai mic de hambare dect numrul de hambare
prevzute la aliniatele a,b,c precedente, li se vor aplica normele categoriei respective, calculate
proporional cu numrul de hambare puse la dispoziie.
Prin hambar normal se nelege un hambar cu o gur msurnd cel puin 17 x 12 ft. (5,18
x 3,66 m) i n orice caz lungimea gurii de hambar trebuie s fie cu cel puin 2 ft. (0,61 m) mai
mare dect dimensiunea maxim a mrfurilor care se ncarc n nave. Hambarele cu guri mai
mici de 17 x 12 ft. ( 5,18 x 3,66 m ) nu sunt considerate ca hambare normale i pentru asemenea
hambare se va considera timpul efectiv folosit pentru ncarc /descarc ca timp normat.
Fiecare gur de hambar trebuie s aib cel puin 2 vinciuri sau alte instalaii
corespunztoare, n bun stare de funcionare, capabile s ridice cel puin 2 tone la navele care
ncarc /descarc peste 3500 tone. Fac excepie cazurile n care se prevede altfel.
Atunci cnd nu se lucreaz cu macaralele, numrul vinciurilor i /sau puterea de ridicare
este mai mic dect cele prevzute mai sus, astfel normele portuare se reduc cu 20 %.

96

Navele care ncarc /descarc mrfuri n colete grele sunt obligate a pune la dispoziie
instalaiile bordului (vinciuri, cablurile acestora i ochei) pentru tragerea i stivuirea mrfurilor
sub puni (murzi), corespunztor coletelor de manipulat. n caz contrar organele portului sunt
scutite de realizarea normelor portuare i staionarea navelor.
Navele care au 2 guri la acelai hambar (averto) se consider c au dou hambare. n cazul
n care nu se pot efectua operaiunile la ambele guri, cu respectarea normelor de securitate a
muncii, se consider un singur hambar n baza expertizei Cpitniei Portului.
n situaia n care se ncarc /descarc mrfuri n /din spaii din afara hambarelor normale
ale navelor (compartimente pentru combustibil, deep-tank-uri, after-peak-uri, alivee, spaii
frigorifice, compartimente deasupra punii principale sau n orice alte suprastructuri care nu sunt
n mod normal folosite pentru transportul mrfurilor), timpul folosit pentru ncrcare /descrcare
se va considera ca timp normat.
n cazul n care la ncrcarea /descrcarea navelor este nevoie de una sau mai multe
operaiuni speciale (sortare, mostrare, cntrire, nscuire, descuire etc.) normele se reduc cu 20
% dac aceste operaiuni se fac concomitent cu operarea navei, pentru cantitatea de marf supus
acestor operaiuni speciale.
n cazul navelor ce ncarc cereale la siloz i pescajul nu permite ncrcarea la capacitatea
maxim la dana silozului, organele portuare au obligaia de a manevra imediat nava la dana cu
pescaj corespunztor afectat M.A.I.A.A. (n prezent aceast responsabilitate revine
navlositorului).
Pentru cantitatea de marf necesar a se ncrca la o alt dan se aplic norma de 280 tone
pentru cereale grele, 200 tone pentru cereale uoare i 175 tone pentru cereale foarte uoare,
separat pentru fiecare hambar pus la dispoziie n 24 de ore.
Pentru navele ce ncarc sub 600 tone, timpul de staionare se va calcula din 100 n 100
tone de ncrctur, cantitatea ce depete 50 tone se rotunjete la suta urmtoare, iar cea sub 50
tone se rotunjete la suta precedent. Cantitatea minim va fi de 100 de tone.
De exemplu, n cazul n care nava ncarc 120 tone mrfuri generale n saci de iut (pn
la 50 kg sacul) norma se va stabili peste 100 tone, adic va fi (45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore; n cazul
n care aceeai nav ar ncrca efectiv 180 tone, norma se va stabili pentru 200 tone, adic va fi
de (45 ore / 6) x 2 =15 ore; n cazul n care nava ar ncrca efectiv numai 65 tone, norma se va
stabili pentru 100 tone, adic va fi de:(45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore.

97

Normele de ncrcare /descrcare se reduc n condiiile i procentele de mai jos:


-

n perioada de iarn, pe condiii nefavorabile (ger sub 10 oC viscol, zpad, polei,


furtun, cea) care ngreuneaz lucrul i circulaia utilajelor, normele se reduc cu 20
%. Cazurile de mai sus vor fi certificate de Cpitnia Portului.

n cazul n care mrfurile sunt ngheate sau lipite, se va considera timpul efectiv
folosit pentru ncrcare /descrcare ca timp normat pentru cantitatea de marf afectat.
Constatrile vor fi fcute prin acte oficiale emise de Cpitnia Portului (n prezent
aceasta este solicitat numai dac exist divergene ntre operator i nav).

n cazul unor nave care ncarc /descarc cantiti mari (peste 25 % din ncrctur) de
colete deteriorate, saci rupi, mrfuri stivuite necorespunztor, se va considera timpul
efectiv folosit pentru ncrcare /descrcare ca timp normat pentru cantitatea de marf
n cauz. Cele prevzute mai sus vor fi constatate n prezena Cpitniei Portului, care
va emite un act oficial, conform datelor din Cargo-Outturn Report sau protestul de
mare.

Normele de ncrcare /descrcare se reduc n condiiile i procentele artate mai sus, fr


ca prin cumulare s se depeasc procentul de reducere de 30 %.
Normele de ncrcare /descrcare se reduc proporional cu timpul neutilizat n cazurile de
ncepere cu ntrziere sau oprirea operaiunilor datorit:
-

refuzului comandantului navei;

altor cauze care sunt provocate de armator sau organele sale;

efecturii bunkerajului simultan cu operaiunile de manipulare, n cazurile cnd acestea


mpiedic executarea concomitent a operaiunilor de ncrcare /descrcare;

punerii la dispoziie cu ntrziere fa de ora cerut pentru nceperea operaiunilor a


vagoanelor, autocamioanelor pentru cherestea sau produse chimice sau a altor mijloace
de transport sau pentru insuficiena lor fa de numrul necesar realizrii normelor
respective, staionarea suplimentar a navelor rmnnd n sarcina celor vinovai;

armrii bigilor cu ntrziere de ctre personalul navei, inclusiv punerii cu ntrziere sub
tensiune a vinciurilor navei. De asemenea, n cazul cnd din cauza defectrii bigilor sau
a vinciurilor se opresc operaiunile de ncrcare /descrcare. Se excepteaz cauzele
defectrii lor menionate cnd ele se datoreaz organelor portului. Asemenea situaii se
vor stabili n prezena organelor Cpitniei Portului.

98

ntreruperii operaiunilor din diferite cauze specificate n scris de ctre importatorii sau
exportatorii mrfurilor;

lipsei mrfii pentru ncrcarea navelor precum i insuficienei mrfii n cantitatea


necesar realizrii normelor, dac organele portuare au dat acceptul pentru expedierea
mrfurilor la termenul solicitat dar nu mai nainte de 10 zile fa de data avizrii certe a
sosirii navelor cu excepia cazurilor cnd acestea provin din vina organelor portuare
(organele portuare trebuie asimilate cu operatorii portuari).
5.2.6.1 Calculul staliilor pe baza normelor stabilite pe zi sau fraciuni de zi.
n timpul de ncrcare /descrcare nu se cuprinde timpul necesar pentru manevrele cerute

de nave sau stipulate n contractul de transport, montarea i demontarea schelelor, armarea


bigilor, punerea sub presiune a vinciurilor i toate nchiderile i deschiderile de hambare, timpul
necesar pentru curarea hambarelor, ridicarea, montarea sau demontarea pereilor despritori,
coridoarele de lemn i cptuelilor, fixarea corturilor, fixarea mrfurilor pe covert,
confecionarea de poduri i platforme n hambare sau pe punte, efectuarea reparaiilor la nave n
contul acestora n timpul ncrcrii sau staionrii navei, pentru reparaii n contul navei dup
terminarea operaiunilor de ncrcare/descrcare.
De asemenea, nu se cuprinde timpul cnd din cauze neprevzute sau de nenlturat (de
exemplu, calamiti ale naturii i intemperii) nu este posibil manipularea mrfurilor. Aceste
cauze vor fi stabilite n mod obligatoriu prin proces verbal, inndu-se seama de buletinul staiei
meteorologice locale respective, ntocmit la cererea organelor portuare.
Timpul de staionare al navei ncepe s curg astfel:
-

dac notice-ul a fost predat dup ora 16:00 a zilei anterioare dar pn la ora 8:00 a

zilei curente, de la orele 14:00


-

dac notice-ul a fost predat ntre orele 8:00 i 16:00 de la ora 8:00 a zilei urmtoare.

Asimilri de norme nu se pot face. n cazul n care nu sunt fixate norme, acestea se vor
stabili de ctre Ministerul Transporturilor conform R.E.C.P.

99

CALCULUL TIME SHEET-ului


Armator: _______________

Navlositor:_____________

Agent:

Operator portuar:_______

_______________

TIME SHEET
Nava PEGAS. Operaiunea : ncarc
Nr. Hambare . La dispoziie: 4 , categoria: 3

Conform condiiilor contractuale nava lucreaz sub urmtoarele clauze: running days, day
of 24 hours running, WWd, SHEX if used, max. 4 movements, despatch for all time saved.
A. Date de baz
Timpi de referin
Sosit rad
Acostat dan

Zi
18
190

Depus notice
Timpul conteaz

19
19

Ln
06
06
06
06

An
98

H
8

98

Min
30

Date privind operarea


Cant.oper.
2610

15

(tone)
Norma port

30
00

(t/zi)
Timp normat
Timp lucrat

98
98

7
1

00
25

(zile)
Cst.(+) Dsp(-)
Rata

30

cst./dsp($/zi)
Valoare cst.(+)/

nceput operarea
Terminat operarea

19
24

06
06

98
98

4
7
2

Plecat din port

15

06

98

1
4

Obs.

534
4,888

600/
300

Dsp.(-)

B. Date privind cantitile i normele de operare


Cod
Mrf
601

Nrm.
Hmb
183,3

H1.
Cant
66

Tn
0,36

H2
Cant
807

Tn

H3
Can Tn

H3
Cant

Tn

4,402

t
652 3,5

763

4,162 2288

100

Nava
Cnt

Nrm

Tn

550

4,160

57
701 150
601 146,6
Total

4
70

0,026
0,386

115
922

0,784
5,186

652

49
154
3,5 966

57
*Reducerea normei cu 20 %

0,326 53
1,050 269
5,53 2610

450
440
534

0,117
0,611
4,888

Timpul normat la hambarul cel mai mare, H4, (determinant) este mai mare ca timpul
normat pe nav datorit distribuiei neuniforme a mrfii. Navele de categoria a 3-a trebuie s
pun la dispoziie 3 hambare, caz n care cu o distribuie uniform a mrfurilor ar fi revenit 870
t/hmb. Se observ c dei nava pune la dispoziie 4 hambare, datorit distribuiei neuniforme, H4
are o cantitate mai mare de marf ca media pe cele 3 hambare, deci i timpul normat rezultat va fi
mai mare.
Calculul normei pe nava se efectueaz astfel:

conform cargo-planului prezentat de nav se stabilesc categoriile de mrfuri care sunt


menionate n actele normative ce reglementeaz stabilirea normei portuare i
cantitile de mrfuri respective.

la fiecare hambar n parte se analizeaz caracteristicile acestuia (tipul, dimensiuni,


dimensiunile gurii de magazie etc.) i dac exist particulariti prevzute n acte se
evideniaz separat cotele procentuale de reducere a normelor (de exemplu, n cazul
analizat o reducere cu 20 % a unei cantiti de 269 tone din categoria 601).

din actele normative pentru categoriile de marf menionate i categoria navei,


determinat de cantitatea total de marf existent la bord, se stabilesc numrul de
hambare pe care nava trebuie s le pun la dispoziie i se stabilesc normele de
operare conform prevederilor actelor normative. Dac nava pune la dispoziie un
numr mai mic de hambare dect cel prevzut se face o reducere a normei
proporional cu raportul ntre numrul de hambare pus la dispoziie i cel normat.

pe baza cantitilor de marf i normelor corespunztoare fiecrei cantiti (innd


seama de eventualele reduceri de norm) se calculeaz timpul normat pentru fiecare
cantitate; cumulat aceast reprezint timpul normat al navei (staliile). Raportul dintre
cantitatea total de marf i timpul normat reprezint norma medie a navei care poate
fi comparat cu cea existent n contractul de navlosire n vederea stabilirii msurilor
de operare n termen a navei.
101

timpul normat pe hambar se calculeaz dup acelai procedeu n care norma nu se mai
consider pe nav ci pe hambar determinat ca raportul dintre norma pe nava pentru
categoria respectiva i numrul de hambare ce trebuie pus la dispoziie.
Calculul normei pe hambare nu este obligatoriu i nu are relevan n stabilirea timpului

normat dar este util pentru aprecierea modalitilor efective de operare a fiecrui hambar, astfel
nct s nu se depeasc timpul normat pe nav.
5.2.6.2 ntreruperi n operarea navei
Datele privind modul de operare al navei i timpii de nceput i sfrit al ntreruperilor se
iau din rapoartele stivatorilor, completate pentru fiecare etap n parte (3 etape a 8 ore /etap sau
2 etape a 12 ore /etap). Tot n rapoartele stivatorilor se nscriu i o serie de observaii care s
permit aprecierea modului de operare al navei i eventualele reduceri de norm (cantiti operate
pe hambare, cantiti operate n condiii deosebite, marf avariat, lipit sau ngheat, renscuiri,
reambalri de marf etc.).
Exemplu de calcul al ntreruperilor aprute n operarea navei:
1. Data: Vineri 19:06.1998
Nr.

Denumirea

Hmb.

De la:

Crt

ntreruperii

aftec.

min

Control forme

15

sosire
Deschidere

capace
Pregtire

4
5

hambare
Lips marf
Hambare la

H1
H1, H3

La:

Total

Total

min

min

min

30

195

195

30

15

45

45

15

00

45

45

12
18

00
00

18
20

00
00

360
120

120
80

dispoziie
Total ntreruperi: 485

Timp efectiv lucrat: 520

Total ntreruperi ce conteaz: 80

Timp lucrat (min.)/zile:1020/0,708

Observaii:
102

Deoarece notice-ul a fost depus pn la ora 8:00 a zilei, timpul va conta ncepnd cu ora
14:00 a acestei zile (19.06.1998). Conform uzo-porto ziua portuar se consider intervalul dintre
orele 7:00 ale zilei curente i orele 7:00 ale zilei urmtoare, indiferent de organizarea pe
schimburi a activitii, iar timpul ctigat prin nceperea operrii de la data la care timpul
conteaz nu se ia n calculul timpului lucrat. Ca atare, nu se iau n consideraie nici ntreruperile
ce au avut loc nainte de ora la care timpul conteaz, indiferent cine le-a generat, timpul lucrat
urmnd a se socoti ncepnd cu ora 14:00.
Conform clauzei contractuale, din timpul total de 24 ore/zi (1440 min./zi) se vor scdea
ntreruperile datorate navei i cele datorate timpului nefavorabil; celelalte ntreruperi se vor folosi
la distribuirea valorii eventualelor contrastalii ntre factorii care au generat ntrzierea navei.
Valoarea contrastaliilor va fi pltit de navlositor care o va recupera conform distribuiei timpului
de contrastalii.
ntruct norma de operare se calculeaz pe nava i ntreruperile vor fi calculate tot la
nivelul navei; astfel dac ntreruperea afecteaz ntreaga nav nu se va lua n calcul timpul total
scurs ntre nceputul i terminarea ntreruperii, iar dac sunt afectate numai o parte din hambare,
timpul ce se ia n consideraie se calculeaz cu numrul de hambare afectate fa de hambarele
puse la dispoziie (de exemplu, n cazul navei analizate, dac au fost afectate dou hambare se ia
n consideraie numai 2/4 din timpul total al ntreruperii respective). n cazul n care rezult
fraciuni de minute, acestea se rotunjesc fa de 5.
(t<0,5;

t=0;

t>0,5;

t=1)

2. Data: Smbt 20.06.2004


N
Nr.

D
Denumirea

De la:

La:

C
crt

capacelor
Timp nefavorabil

5
0

1
2

1
2

4
5

103

3
0

5
5

1
5

min
3

min

Total
(

H H
1
5
1

3 Deschiderea
capacelor

H H
1
2

Total

ntreruperii
1 nchiderea
2

5
5

3
0

3
0

4
5

Lips echip
Lips echip

Total ntreruperi :333

1
3

1
5

0
3

0
0

0
7
0
Timp efectiv lucrat:1107

1
65

1
65

2
10

5
3

Total ntreruperi ce conteaz: 115 Timp lucrat(min.)/zile:785|0,545


Observaii:
Avnd n vedere clauza WWD pregtirea navei pentru protecia mrfii nainte de timpul
nefavorabil (1), pregtirea navei pentru continuarea operrii (3) si timpul nefavorabil (2) nu se iau
n consideraie ca timp lucrat.
Pe de alt parte conform uzo-porto n Constana i clauzei SHEX dac este folosit de
smbt 20.06.1998 ora 20:00 pn duminic 21.07.1998 ora 8:00 timpul de lucru conteaz pe
jumtate; n acest interval s-a lucrat ntre orele 16:00 07:00, clauza lipsa echipa (4) putnd fi
invocat c timp nelucrat deoarece afecteaz ntreaga nav n timp ce clauza lipsa echipa la
hambarul 3 (5) nu mai poate fi invocat, operatorul portuar avnd obligaia de a asigura echipe la
toate hambarele. Rezult c timpul lucrat considerat este de 11 ore x 60 min (de la 7:00 la 20:00)
115 min (ntreruperi ce se scad ) + x 8 ore x 60 min. (jumtate din intervalul de lucru de la
23:00 la 07:00) = 785 min.
5.2.7 Analiza managerial a modelului optim de transfer portuar
5.2.7.1 Analiza tehnico-economic a caracteristicilor modelului optim de transfer
portuar
n vederea modernizrii transferului portuar au fost elaborate tehnologii noi de manipulare
a mrfurilor, s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mare productivitate; au fost de asemenea,
alocate fonduri de acostare, mrimea adncimii apei la alte fronturi n vederea primirii unor nave
cu capacitate sporit, s-au extins spaiile de depozitare portuar, a fost mrit capacitatea triajelor
feroviare i s-au modernizat cile de circulaie rutier interioare.
Dac dezvoltrile organizatorice i creterile extensive au asigurat mrirea important a
capacitailor i mbuntirilor proceselor de producie, se poate afirma c, n domeniul
conducerii activitii, n analiza i luarea deciziilor la nivelul operativ pn la cel strategic,
rezultatele obinute sunt departe de cerinele sistemului.
104

Necesitatea elaborrii i n acest domeniu a unor metode adecvate apare cu att mai
fireasc cu ct se pune n prezent problema corelrii activitii nu numai n cadrul fiecrui port n
parte ci i ntre toate porturile maritime care formeaz mpreun sistemul de transfer portuar
maritim.
Elaborarea unor metode de conducere a activitii de exploatare portuar bazate pe
abordarea sistemic a problemelor este ngreunat de caracteristicile specifice acestei activiti i
anume:

interfaa n cadrul subsistemului de transport portuar, a majoritii sistemelor de


transport;

existena mai multor ntreprinderi cu activitate de exploatare portuar specializate n


transferul anumitor tipuri de marf, dar care utilizeaz n comun capacitile de
transfer intern al subsistemului de transfer portuar i a cror activitate trebuie de
asemenea, corelat, mai ales n cazul operrii simultane a aceleiai nave;

existena unei mari diversiti de mrfuri transportate i moduri de prezentare a


acestora la transport;

existena unor procese tehnologice de operare extrem de diverse n continu


schimbare i mbuntire;

existena a numeroase spaii de depozitare;

caracterul aleator al sosirii mijloacelor de transport n port datorit factorilor


hidrometeorologici, condiiilor de ncrcare, livrrilor neritmice de marf pentru
export de ctre furnizori, acestea constituind factorii perturbatori externi ai
subsistemului de transfer;

existena a numeroi factori perturbatori interiori care apar n special datorit


condiiilor hidrometeorologice;

viteza mare de perimare a datelor i caracterul aleator al apariiei lor n sistemul


informaional.

Aceste caracteristici relev nc o data caracterul complex i dinamic al subsistemului de


transfer portuar, ceea ce face extrem de dificil programarea activitii de transfer.
Se poate sublinia aici rolul deosebit de important pe care l are sistemul informaional, ca
instrument al conducerii i organizrii proceselor de producie, deoarece actul de conducere se
realizeaz n cadrul ciclului cibernetic informaie decizie - aciune.
105

Dezvoltarea n continuare a subsistemului de transfer impune reconsiderarea sistemului de


conducere astfel nct deciziile s fie luate pe baze tiinifice, utiliznd facilitile oferite de
tehnica de calcul.
Caracteristicile activitii de exploatare portuar impun concluzia c programarea
activitii trebuie s aib cteva elemente eseniale i anume:
-

s aib un caracter dinamic operativ;

s permit obinerea unor variante de decizie cu indicarea varianei optime;

s permit adaptarea rapid a parametrilor care condiioneaz soluia la

schimbrile care au loc n sistem;


-

s aib un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile la caracteristicile

proprii fiecrui subsistem de transfer portuar n parte;


-

s permit msurarea cantitativ i calitativ a soluiilor elaborate n vederea

determinrii deciziei celei mai convenabile;


-

s fie uor de implementat i aplicat, s fie neleas de factori de decizie i de

execuie pentru c acetia s aib ncredere n eficacitatea ei.


n ceea ce privete posibilitatea efectiv a programrii operative, singura modalitate
convenabil de abordare este simularea activitii desfurata n cadrul subsistemului de transfer
portuar; n plus, o astfel de abordare ofer posibilitatea aplicrii metodei de analiz strategic a
activitii n vederea elaborrii unor programe de aciune care s asigure dezvoltarea activitii
subsistemului de transfer portuar.
Adoptarea simulrii ca procedeu de baza pentru programarea operativ a activitii are la
baz faptul c n cazul existenei unor factori perturbatori aleatori, a unui caracter complex i
dinamic al activitii i al interferenelor puternice care au loc n subsistemul de transfer portuar
este foarte important s se cunoasc consecinele aciunii lor asupra activitii, iar, de cele mai
multe ori, s se estimeze apriori aceste efecte.
Apariia calculatoarelor a constituit un progres esenial n rezolvarea problemelor de
cercetare operaional, manifestndu-se dou direcii diferite de aplicare a acestora n acest
domeniu:

programarea rezolvrii problemelor de cercetare operaional utiliznd algoritmi


tradiionali care permit scurtarea timpului de execuie i abordarea unor probleme cu
un numr mrit de restricii apropiind ntr-o mai mare msura modelul de realitate;

106

utilizarea unor modele bazate pe reproducerea fenomenelor reale.

Formalizarea acestora n cadrul unui model i utilizarea calculatoarelor pentru aprecierea


consecinelor factorilor de influen ai modelului, imitnd ntr-o msura important realitatea, s
asigure analiza consecinelor unor masuri asupra evoluiei sistemului, lucru care nu este de regul
posibil n practic, att datorit costului ridicat i riscurilor implicate, ct i perioadei relativ lungi
de experimentare necesar stabilirii influenei acestor msuri asupra activitii.
Fiecare metod are avantajele i dezavantajele sale, prima variant aplicndu-se de regul
sistemelor cu mare stabilitate, cu puine influene exterioare, al cror model de activitate este
relativ simplu i concord bine cu ipotezele pe care se bazeaz modelele clasice ale cercetrii
operaionale. Scopul metodei este de a asigura n prim faz obinerea, n cadrul unor cicluri
interactive, de soluii convenabile, care s in seama de legturile subsistemului de transfer
portuar cu celelalte subsisteme de transport.
Ideea final este realizarea unui model care s permit integrarea sa n sistemul
transporturilor i, pe aceasta baz s permit elaborarea soluiilor optime att la nivel operativ ct
i la nivel tactic i strategic. Desigur c un astfel de scop, destul de pretenios, nu se poate realiza
dect etapizat, dar avnd prevzute elementele de interconexiune cu celelalte subsisteme, el va
putea fi integrat, ntr-o faz ulterioar, n mod armonios i eficient n sistemul transporturilor.
Adoptarea unor soluii intermediare permite pe lng realizarea dezideratelor anterioare i
elaborarea relativ simpl a variantelor de decizie precum i analiza comandat i rapid a
influenelor factorilor perturbatori.
Experiena a dovedit c n condiiile specifice subsistemului de transfer portuar,
cunoaterea optimului e mai puin important (avnd n vedere c el poate fi uor anulat prin
schimbarea rapid a factorilor perturbatori care acioneaz n subsistem) dect cunoaterea
consecinelor schimbrii unei decizii deja adoptate.
Se limiteaz astfel adoptarea unor decizii mai puin eficiente i se asigur promovarea
unor decizii mai bune prin prezentarea comparativ a valorilor unor parametrii de eficien
specifici subsistemelor care interfereaz n cadrul subsistemului de transfer portuar.
Din analiza posibilitilor de elaborare a modelului au rezultat ca subactiviti principale
n cadrul activitii de transfer portuar urmtoarele:
-

introducerea navelor n port;

repartizarea resurselor umane i materiale n operarea navelor;

107

sosirea, depozitarea i expedierea mrfurilor n / din port;

repartizarea navelor la danele de operare.

5.2.7.2 Analiza componentelor modelului optim de transfer portuar


n continuare se va face o prezentare generala a modelului.
Introducerea navelor n port. Programarea dinamic a introducerii navelor n port se
bazeaz pe urmtoarele criterii principale:
-

tipul de mrfuri de ncrcat / descrcat;

existena mrfurilor la ncrcare pentru cel puin trei etape de operare, la nivelul

nomelor portuare;
-

condiiile contractuale de operare, ntre care criteriul principal l constituie rata

contrastaliilor.
n funcie de aceste criterii se formeaz pentru fiecare tip de marf care se opereaz la
danele specializate, iruri de ateptare, n ordinea criteriilor anunate anterior precum i un ir
general pentru navele care au mrfuri ce nu se opereaz n astfel de dane (mrfuri generale);
pentru navele la descrcare, criteriul de existen al mrfurilor se consider satisfcut automat;
irurile de ateptare se vor modifica pe msura apariiei de noi elemente care, n cadrul criteriilor,
pot schimba ordinea n ir.
De asemenea, modelul prevede stabilirea unei prioriti funcie de utilizator care
constituie criteriul de prioritate maxim n cazul apariiei lui. n acest caz se efectueaz o
simulare pe criteriile obinuite i alta innd cont i de criteriul utilizator, evideniindu-se
consecinele variantei adoptate.
Aceast soluie este necesar deoarece criteriul utilizator este de regul adoptat n situaii
excepionale, care, n cele mai multe cazuri, au efecte nefavorabile asupra eficienei economice a
subsistemului de transfer i chiar asupra ntregului sistem de transport.
Repartizarea resurselor umane i materiale la operarea navelor. Programarea dinamic a
utilizrii resurselor umane i materiale la operarea navelor se efectueaz pe baza timpului
disponibil rmas pentru operare la fiecare hambar al navei, lundu-se n consideraie toate navele
sub operaiuni portuare.
innd cont c o nava are n general hambare de mrimi diferite, iar tipul mrfurilor poate
fi diferit de la un hambar la altul, rezult c i timpul de operare este diferit pentru fiecare

108

hambar. Hambarul cu timpul de operare cel mai mare constituie hambarul determinant care
condiioneaz operarea navei; celelalte hambare au rezerve de timp i operarea lor poate fi
efectuat astfel nct ele s se termine cel mai trziu odat cu hambarul determinant.
Alocarea unor resurse la hambarele cu rezerve de timp se va face numai n funcie de
disponibilitile rmase dup acoperirea necesarului pentru hambarele determinate, ordinea de
alocare fiind n funcie de rezervele de timp disponibile.
Trebuie remarcat faptul c hambarul determinant poate s se schimbe pe parcursul
operrii navei n funcie de condiiile de operare sau de unii factori perturbatori.
Resursele luate n considerare sunt: echipe de docheri, utilaje i vagoane. De regul,
aceste resurse nu sunt echilibrate, unele putnd acoperi necesarul, altele nu.
n funcie de resursele nebalansate rmase disponibile se caut distribuirea acestora pentru
alte operaii portuare pn la epuizarea necesitilor sau a disponibilitilor.
Sosirea, depozitarea i expedierea mrfurilor n / din port. Programarea sosirii i a
depozitrii mrfurilor n port ine cont de avizarea navelor care urmeaz s soseasc n port sau
care sunt deja sosite n port i la rad, astfel nct s fie asigurat n permanen stocul de mrfuri
necesar operrii navelor cel puin 3 zile.
Ca restricii se ine seama de distribuia celorlalte mrfuri pentru aceeai nav n spaiile
de depozitare i de spaiul disponibil existent, cutndu-se realizarea unei comasri a mrfurilor
care s asigure reducerea distanelor de transport.
Repartizarea navelor la danele de operare. Programarea dinamic a repartizrii navelor
la danele de operare ine cont de dou restricii principale:
-

specializarea danelor;

pescajul admis la dan.

Criteriul de alegere al danei este minimizarea costului total al transportului interior; acest
cost se calculeaz pentru fiecare pereche nav - dan dup eliminarea perechilor care nu respect
condiiile impuse.
n aceast seciune a modelului se consider cunoscute navele care urmeaz a intra la
danele de operare. Acest scenariu permite determinarea exact a optimului prin aplicarea
algoritmului de calcul pentru fiecare pereche nav - dan compatibile precum i aprecierea
efectelor unor decizii care nu respect varianta optim.

109

Una din problemele deosebite care ar trebuit s fie rezolvat n cadrul modelului a fost
asigurarea corelaiei ntre cele patru seciuni ale acestuia, care se reduce practic la stabilirea
navelor care trebuie s intre sau s rmn n dana pentru operare. Soluia acestei probleme, de o
importan esenial n rezolvarea corect a modelului, se bazeaz pe vidarea portului respectiv
considerarea portului complet gol, navele n operare trecnd, conform criteriilor de ordonanare,
n irul navelor care ateapt intrarea n port. Pentru aceste se iau n considerare diferenele ntre
parametrii iniiali i cei realizai (diferene de marf, de timpi, de penaliti sau bonificaii).
n acest fel rezult i necesarul de manevre ct i cele de mutare a unei nave dintr-o dan
ntr-alta.
La criteriile de ordonanare prezentate anterior se adaug i condiia c o nav ce termin
operarea n etapa programat, s aib prioritate maxim de intrare n port. n plus, modelul ine
seama de realizarea unor criterii globale ale activitii: planul de trafic portuar, obinerea unui
timp de ateptare minim al navelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de
transfer.
Participarea activ la diviziunea mondial a muncii a impulsionat schimburile de valori
materiale dintre rile aflate n diverse zone geografice. Participarea conferit reprezint o
necesitate a epocii moderne ce asigur progresul economic i social al fiecrei naiuni. Odat
evideniate particularitile transportului maritim apare necesar, ca de fapt n cadrul oricrui
sistem complex, fundamentarea unui sistem modern de conducere a unei companii de navigaie.
Concluziile ce se desprind vizeaz att problematica rentabilitii navelor ct i cea a
activitilor din cadrul unei companii de navlosire. Pentru asigurarea bunei desfurri a
activitilor din cadrul unei companii de navigaie, un management de calitate reclam
conlucrarea unui sistem informaional.
Pe baza situaiei operative a navelor din cadrul companiei de navigaie (indicatori tehnicoeconomici, volumul de mrfuri transportate etc.). se pot stabili analize referitoare la cheltuielile
portuare, consum de combustibil, gestionarea materialelor etc. Toate aceste elemente pot concura
la fundamentarea unor metode matematico-economice pentru optimizarea transportului maritim
(minimizarea costului total al transportului ntr-o anumit perioad, minimizarea cantitii de
marf transportat ntr-o anumita perioad etc.).
ndeplinirea dezideratelor este facilitat de un bagaj mare de informaii de care trebuie s
dispun factorii decizionali din cadrul unei companii de navigaie.

110

n contextul n care ntre sistemul activitii de transport maritim i fluvial i


subsistemului de transfer portuar exist o serie de conexiuni i interdependene, este necesar o
abordare general a metodelor manageriale de reglare. n acest sens interconexiunile au fost
abordate n funcie de natura intrrilor i ieirilor din cele dou sisteme (subsisteme).
Pornind de la operaiile fundamentale efectuate ntr-un port s-a realizat interfaa general
a subsistemului de transfer portuar maritim pe fluxuri de mrfuri transportate. Pe baza acestor
principii sunt puse n eviden att caracterul complex i dinamic al subsistemului de transfer
portuar ct i modul de abordare a cererii de transfer.
Analiza efectuat permite conturarea rutelor de transfer n cazurile cele mai generale
evideniind n acelai timp i rolul de regulator al acestui subsistem.
ntru-ct determinarea aspectelor legate de capacitatea de transfer a unei dane nu este
suficient fundamentate n literatura de specialitate, sunt expuse aspecte legate de :

eficiena activitii la dan;

costul traficului portuar;

determinarea numrului optim de dane necesar satisfacerii unui anumit trafic;

determinarea timpului mediu de ateptare a unei nave n vederea operrii.

Fundamentarea unor soluii manageriale de reglare a interfeei dintre sistemul de transport


i subsistemul de transfer portuar, nu poate fi realizat dect n cazul n care sunt cunoscute i
influenele productivitii operaiilor portuare asupra capacitii danei i asupra capacitaii totale
de trafic a portului.
Soluiile oferite n acest context (bazate pe analiza unor situaii concrete pe teren) trebuie
s vizeze:
-

eliminarea congestiei portuare;

planificarea traficului portuar.

Pentru a putea surprinde aspecte legate de determinarea capacitii de depozitare a


mrfurilor i relaia acestora cu capacitatea de tranzit prin dan se poate realiza un studiu care n
prima faz s permit calculul capacitii de depozitare i s ofere soluia optim care s in
seama att de costul dotrilor ct i de rentabilitatea acestora. Rolul zonelor de tranzit i a
antrepozitelor de marf urmresc descongestionarea operaiilor din cadrul subsistemului de
transfer portuar.

111

Este cunoscut faptul c simularea dinamicii unui sistem, inclusiv comportarea sa la


perturbaii este una din metodele cele mai simple de prognozare n timp real a unei activiti
tehnico-economice. Rezolvarea acestor obiective a condus la aplicarea teoriei firelor de ateptare
n cazul unui port care manipuleaz mrfurile printr-un numr de 6 dane. Influenele i
dependenele sunt prezentate pe cale grafic i permit o apreciere sistemic a modului de operare
n cadrul subsistemului de transfer portuar.
Att sistemul de transport maritim i fluvial ct i subsistemul de transfer portuar
reprezint dou verigi deosebit de importante ale economiei naionale. Modelarea pe criterii
globale a acestor sisteme dinamice nu poate fi realizate dect printr-o abordare coerent,
inseparabil a interfeei raionale a acestora.

CAPITOLUL VI

Metode i tehnici pentru creterea eficienei activitii portuare

6.1 Necesitatea msurrii performanelor activitii portuare


6.2 Utilizarea indicatorilor de performan
6.3 Indicatori de producie
6.4 Indicatori de utilizare a dotrilor portuare
6.5 Indicatori de productivitate

6.1 Necesitatea msurrii performanelor activitii portuare


Costul operrii navelor n porturi reprezint o parte att de important a ntregului cost de
transport nct mbuntirea performanelor realizate de porturi n operarea navelor, care are
drept consecin principal reducerea timpului total de staionare al acestora n port, reprezint
factorul cheie n scderea costului transportului naval de mrfuri.
Este necesar msurarea performanelor activitii portuare deoarece:

112

operatorii portuari trebuie s verifice dac serviciile prestate clienilor se mbuntesc


sau se nrutesc i dac se utilizeaz corespunztor dotrile i resursele din dotare;

cei care planific activitile portuare trebuie

tie dac exist tendine

de

schimbare calitativ sau cantitativ a modului de utilizare a danelor;

trebuie fcute comparaii pertinente cu alte porturi astfel nct consultanii s poat
identifica politicile i msurile necesare pe care le vor propune pentru mbuntirea
activitii.

Pe baza analizei datelor colectate, analizate i distribuite att operatorii ct i planificatorii


activitilor portuare pot s cunoasc mai bine activitatea desfurat la dane, s stabileasc i si actualizeze politicile privind operarea navelor, utilizarea danelor i dezvoltarea capacitilor
portuare n scopul mbuntirii activitilor i creterii performanelor.
Nu exist doar un singur indicator de performan care s ofere o baz satisfctoare
pentru toate tipurile de informaii. Deoarece portul are o organizare complex n care se
desfoar o multitudine de activiti legate de manipularea mrfurilor va fi necesar un numr
mare de indicatori care s permit analiza activitilor portuare.
Se recomand ca iniial s fie utilizat un set de indicatori de baz care s permit o analiz
general, depistarea i supravegherea zonelor unde exist abateri de la activitatea normal.
Ulterior aceste zone vor putea fi examinate n detaliu, prin analiza unui set de indicatori
secundari, mult mai larg, pentru stabilirea cauzelor acestor abateri. Indicatorii de baz i cei
secundari trebuie s fie corelai i s se bazeze pe aceleai surse de informaii.
Indicatorii de performan pot fi urmrii n mod continuu sau punctual, n funcie de
scopul pentru care sunt utilizai. Indicatorii urmrii continuu sunt utilizai n interiorul portului i
se refer la port ca la o entitate izolat. Dac un astfel de indicator este n scdere aceasta
reprezint un fapt negativ, indiferent care ar fi situaia rezultat din compararea portului respectiv
cu alte porturi. Un set de indicatori urmrii n mod continuu reprezint de fapt parametrii
normai ai activitii portuare iar valorile acestora devin norme proprii acelui port. El ia n calcul
caracteristici multiple ale portului (utilaje, echipamente, investiii, zon geografic, trafic etc.)
care sunt considerate specifice i care se modific ncet, ns nu n totalitate.
Indicatorii punctuali sunt informaii care descriu o performan portuar la un anumit
moment i n termeni absolui. Ei sunt folosii pentru a se lua o decizie acolo unde apare o
anomalie n activitate. Aceti indicatori sunt utilizai cnd se fac comparaii.

113

Cei care utilizeaz asemenea indicatori au propriul lor sistem de valori pentru efectuarea
comparaiilor, dar trebuie menionat c aceste valori sunt inutile dac nu vor fi luai n calcul i
ceilali factori care influeneaz i particularizeaz activitatea respectiv.
Indicatorii trebuie folosii cu atenie lund n calcul toi factorii suplimentari
semnificativi, nainte de a efectua analiza i de a propune msuri de schimbare a situaiei
existente.

6.2 Utilizarea indicatorilor de performan


Cnd se utilizeaz indicatorii de performan este recomandabil s se in cont de
urmtoarele observaii:

modul n care sunt folosite dotrile i resursele astfel nct s se evidenieze efectul
unor aciuni corective luate n scopul prevenirii pierderilor sau mbuntiri activitii;

modul n care sunt folosii anumii factori intensivi ai activitii astfel nct cei care
planific activitatea s poat decide cnd i unde sunt necesare resurse suplimentare;

calitatea serviciilor oferite proprietarilor i operatorilor de nave;

calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor i altor utilizatori ai portului.

Particularitile fiecrui port, fiecrui terminal sau grup de dane pot determina necesitatea
selectrii unor indicatori specifici i stabilirea unei anumite ordini de importan.
O analiz a activitii este corect dac indicatorii se nregistreaz separat pentru fiecare
grup de dane. Dac datorit unor circumstane deosebite, o nav va utiliza o dan care nu este
destinat categoriei de mrfuri respective, acest lucru trebuie evideniat i nregistrat separat.
De asemenea, indicatorii de performan pentru grupe de dane din aceiai clas, dar cu o
poziionare diferit n interiorul portului, trebuie evideniai i nregistrai separat; pe de alt parte
se poate dovedi util urmrirea performanei medii a unor dane dispersate dar cu caracteristici
comune.
Acolo unde este posibil, evidenierea i nregistrarea indicatorilor de performan a unui
grup de dane trebuie s se fac pe perioade de timp corespunztoare activitii unui anumit

114

operator portuar sau a unei formaii manageriale astfel nct s poat fi apreciat modul de aciune
al acestora i s li se poat stabili sarcini i responsabiliti corespunztoare.
Din cele de mai sus rezult c stabilirea indicatorilor de performan ce urmeaz a fi
utilizai i aria lor de aplicabilitate este o cerin esenial a unei analize corecte a activitii, n
caz contrar existnd riscul unor concluzii eronate care pot s influeneze n mod negativ
activitatea. Dei urmrirea unui anumit indicator luat izolat se poate dovedi uneori folositoare, n
special pentru a-i analiza evoluia, concluziile generale asupra unei activiti nu pot fi trase dect
prin analiza unui set caracteristic i suficient de larg de indicatori de performan care s
evidenieze faetele multiple ale unei activiti complexe aa cum este activitatea portuar i
legturile ntre acestea.
S-a artat mai sus de ce folosirea acestor indicatori este necesar. Astfel pentru a avea o
eficien maxim, n cadrul unitii portuare, se va prezenta n urmtoarele acei indicatori care
trebuie urmrii i calculai pentru o cretere a eficienei portuare.
Exist doua grupe de indicatori mai des folosii:
a. Indicatori de producie;
b. Indicatori de utilizare a dotrilor portuare.
6.3 Indicatorii de producie
n afara acestui indicator principal, n practic se mai utilizeaz i o serie de indicatori
derivai, cei mai importani dintre acetia fiind: cantitatea medie de marf manipulat la dan,
cantitatea medie de marf manipulat pe metru de cheu, gradul de utilizare a lungimii danei i
traficul portuar.
Cantitatea medie de marf manipulat la dan. n termeni generali prin producie se
nelege cantitatea de munc depus sau cantitatea de bunuri produs ntr-o perioad de timp de
referin (un schimb, o zi, o lun, un an). n contextul portuar producia reprezint cantitatea de
marf, msurat n tone, manipulat ntr-o unitate de timp determinat.
n legtur cu activitatea de operare la dan se definete producia medie a unei dane ca
fiind cantitatea total de marf manipulat la toate navele (inclusiv barje, lepuri etc.) acostate la
dan sau grupul de dane luat n consideraie ntr-o perioad de timp determinat, mprit la
numrul de dane:

115

C mdana

Cm

tone

N dane

n care:
-

C mdana cantitatea medie de marf manipulat la danele din grup;

C mi - cantitatea de marf manipulat prin dana i;

N dane - numrul de dane din grup.

Cantitatea de mrfuri manipulat prin dan se msoar n tone8 (eventual cu excepia celor
a cror tehnologie de manipulare se bazeaz pe volum) i se determin lunar i anual. Perioade
mai scurte de timp, cum ar fi de exemplu ziua sau sptmna, nu furnizeaz, de regul, rezultate
semnificative deoarece fluctuaiile nregistrate la fiecare nav i dan pot conduce la
supraevaluarea sau subevaluarea performanelor reale.
Dei aparent msurarea cantitii de marf manipulat nu pare a pune probleme deosebite,
n practic pot apare o serie de complicaii. De exemplu, o marf poate fi manipulat de mai
multe ori n timpul ncrcrii sau descrcrii sau poate fi numai deplasat, fie pentru a avea acces
la o alt marf, fie pentru a fi rearanjat ntr-o etap premergtoare ncrcrii pe nav astfel nct
ulterior s poat fi mai uor manipulat. Toate aceste operaiuni constituie manipulri ale mrfii
deci cantitile manipulate prin asemenea operaiuni trebuie evideniate i nregistrate ca atare.
O alt problem este modul n care trebuie nregistrat cantitatea de marf manipulat la
dan dintr-o nav care este acostat la dou dane astfel nct o parte din marf este manipulat la
o dan iar o parte este manipulat prin dana adiacent. n acest caz dac evidenele se in pentru o
singur dan va trebui nregistrat numai traficul efectuat prin dana respectiv, de aceea este mai
util s se in evidenele pe grupuri de dane.
Cantitatea medie de marf manipulat pe metru de cheu. Acesta este o cantitate
specific (t/m) i se calculeaz mprind cantitatea total manipulat n perioada considerat la
lungimea danei, sau a danelor dac evidena este realizat centralizat pentru un grup de dane.

Csmdana

C m tone
L dane

unde:
8

1 ton = 1.000 kg 10 daN

116

C smdana - cantitatea specific medie de marf manipulat la danele din grup;

C mi - cantitatea de marf manipulat prin dana I;

L dane (m) lungimea danelor din grup.

Gradul de utilizare a lungimii danei. Acest indicator se calculeaz cu formula:

g uld

N dane L nava

100 %
N nave L dana

n care:
- L nava - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dan sau
grupul de dane luate n consideraie, n perioada de tip pentru care se
determin cantitatea de marf manipulat9 ;
- L dana - suma lungimilor danelor luate n consideraie la determinarea cantitii
de marf manipulat;
- N dane - numrul de dane luate n consideraie;
- N nave - numrul de nave care au fost operate la grupul de dane luat n consideraie
(se exclud navele acostate n dan dubl).
Urmrirea continu a acestui indicator permite s se stabileasc dac modificrile
intervenite n lungimea medie a navelor sunt att de semnificative nct s fie luate n
consideraie n proiectele viitoare de dezvoltare a portului, printr-o nou evaluare a lungimii
danelor sau dac este recomandabil divizarea lungimii totale a cheului pentru grupul respectiv
de dane (n caz extrem doar a unei singure dane) ntr-un numr diferit de dane fa de cel existent.
Traficul portuar. Traficul portuar reprezint un alt indicator al activitii portuare. El
reprezint cantitatea de marf transferat de diferite uniti portuare reprezentative, ntr-o unitate
de timp determinat. n fapt el reprezint viteza de transfer a mrfurilor prin aceste uniti.
n ceea ce privete traficul, porturile au trei astfel de indicatori:
a. viteza de transfer realizat la dan, denumit uzual n porturi, traficul danei;
9

de regul acest indicator se determin anual


117

b. viteza de transfer realizat pe nav, denumit norma de operare a navei;


c. viteza de transfer realizat de o echip sau norma de lucru.
Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specific i avantajele sale care vor fi
analizate n continuare.
a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea total de marf transferat prin dan (sau
grupul de dane), ntr-o perioad de timp determinat, mprit la numrul danelor. Traficul se
msoar n tone i se determin lunar i anual. Pentru a fi semnificativ, traficul danei trebuie
urmrit pe tip de operare (export = ncrcare; import = descrcare), pe grupe de marf care au o
prezentare la transport asemntoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale mrfii) i
utilizeaz aceeai tehnologie de manipulare sau n funcie de specializarea danei.
Utilizarea acestui indicator este o practic curent, utilizat n porturi pentru :

Determinarea cantitii efective de mrfuri ce a fost transferat prin danele portului;

Stabilirea influenei manipulrilor suplimentare n totalul mrfurilor manipulate


deoarece manipulrile suplimentare, cu rare excepii cum ar fi manipularea mrfii
direct n barj, nu pot fi evitate, ceea ce nseamn manipulri duble ale mrfii i n
consecin costuri suplimentare care trebuie luate n considerare la aprecierea
eficienei activitilor portuare.

Dac traficul se centralizeaz la nivelul portului atunci se poate vorbi de traficul portuar.
De regul acesta se determin anual pe tip de operare i grupe de mrfuri i are mai mult o
importan strategic avnd ca scop evidenierea tendinei de transfer a mrfurilor prin portul
respectiv. El trebuie analizat n contextul economic, comercial i socio-politic n care se
desfoar activitatea portului reflectnd mai degrab influena acestor factori asupra traficului
portuar i a tendinelor de viitor ale derulrii mrfurilor prin port dect performana portuar
propriu-zis.
Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezint traficul specific de
operare realizat la dan, calculat prin mprirea traficului definit anterior la lungimea danei.
b. Norma de operare a navei reprezint rata de operare, respectiv viteza cu care este
transferat marfa (ncrcat sau descrcat) ntre nav i cheu. Norma de operare se calculeaz
pentru perioada de timp n care a fost stabilit cantitatea de marf transferat. Se disting patru
tipuri de norme de operare a navei:

118

1. Norma (viteza) de operare a navei n port, reprezint cantitatea total de marf


transferat ntre nav i cheu mprit la timpul de staionare a navei n port.
Norma se determin pe toat perioada de staionare, inclusiv perioada de
staionare n rad;
2. Norma (viteza) de operare a navei la dan, reprezint cantitatea total de marf
transferat ntre nav i cheu mprit la timpul de staionare a navei n dan.
Aceast norm include toi timpii de ntreruperi aprui n operarea navei din
momentul acostrii n dana de operare i pn la plecarea acesteia din dan,
inclusiv timpii de ateptare la dan nainte de nceperea i dup terminarea
operrii, dac acetia sunt n legtur cu operarea navei;
3. Norma de operare a navei, reprezint cantitatea total de marf transferat ntre
nav i cheu mprit la timpul ct nava a lucrat la dan (de la nceperea pn la
terminarea operrii). Se exclud deci timpii de ntrziere la nceperea operrii
precum i timpii de staionare la dan dup terminarea operrii;
4. Norma de operare efectiv a navei, reprezint cantitatea total de marf transferat
ntre nav i cheu mprit la timpul ct nava a lucrat n mod efectiv.
Determinarea acestor norme necesit nregistrarea momentelor semnificative aprute n
staionarea navelor n port (acostarea n rad, acostarea n dan, nceperea i terminarea operrii,
plecarea din dan, plecarea din port, nceperea i terminarea manevrelor) i evidenierea detaliat
a tuturor timpilor de ntrerupere care au aprut n operarea navei.
Compararea acestor patru indicatori permite determinarea global a timpilor neproductivi
care au aprut n activitatea navei n port i o analiz global a posibilitilor de mbuntire a
modului de operare a navelor.
Ideal ar fi ca diferenele ntre aceti indicatori s nu fie mari i ele s fie datorate numai
acelor ntreruperi inevitabile care apar n operarea navei, cum ar fi de exemplu manevrele de
acostare i plecare din dan, controlul fito-sanitar, timpul nefavorabil etc. Existena unor valori
ct mai apropiate indic un grad mare de eficien a activitii de operare i este o reflectare a
calitii serviciilor furnizate de port.
c. Norma de lucru reprezint cantitatea medie de marf manipulat ntr-o or de o echip
complex care lucreaz att la nav ct i pe cheu.

119

n timp ce norma de operare la dan sau la nav variaz funcie de numrul de echipe
angajate n operare, de caracteristicile navei (n special de numrul de hambare puse la dispoziie)
i de gradul de utilizare a danei, norma de lucru a unei echipe este independent de aceti factori.
Ea reprezint un element ce trebuie analizat cu precdere deoarece modul n care o echip
realizeaz o anumit vitez de operare influeneaz n mod hotrtor traficul ce poate fi realizat
prin dana respectiv, pentru marfa analizat. Acest indicator asigur o bun monitorizare a
activitii echipelor pentru diferite tipuri de marf, elemente absolut necesare pentru planificarea
activitii.
n funcie de timpul care este luat n consideraie la calculul normei se pot defini dou
norme :
1. Norma medie pe echip i schimb, se calculeaz ca raport ntre cantitatea total
manipulat de o echip ntr-un schimb, incluznd toate operaiile asupra mrfii
(indiferent dac aceasta va fi inclus sau nu n traficul danei) i numrul de ore al
schimbului;
2. Norma medie efectiv pe echip i schimb, se determin ca raport ntre cantitatea
de marf manipulat i numrul de ore efectiv lucrate ntr-un schimb (se exclud
ntreruperile aprute n manipularea mrfii pe parcursul schimbului respectiv).
Comparaia lor poate, la fel ca i n cazul anterior, s releve diferenele aprute ca urmare
a existenei ntreruperilor n manipularea mrfurilor i s indice msurile ce trebuie luate pentru
mbuntirea modului de lucru al echipelor.
Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru o anumit categorie de
marf i o tehnologie de manipulare bine stabilit.
6.4 Indicatorii de utilizare a dotrilor portuare
Aceti indicatori dau o msur real asupra modului n care sunt folosite resursele i
dotrile danei. Principalul indicator din aceast grup este gradul total de ocupare a danei care
indic nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor n port, n perioada analizat;
suplimentar pot fi folosii i o serie de indicatori secundari legai de modul n care sunt distribuii
timpii de ocupare a danei care nuaneaz analiza acestui indicator deosebit de important pentru
port.

120

Evident mai pot fi folosii i ali indicatori cum ar fi cei referitori la gradul de utilizare a
echipamentului, a spaiilor de depozitare etc., dar ei trebuie considerai n contextul ocuprii
danei i nu reprezint indicatori care se refer direct la serviciile furnizate navelor.

6.4.1 Gradul de ocupare al danei


Gradul de ocupare a danei este o baz de analiz specific, a crui utilizare poate
determina concluzii eronate dac este insuficient neleas, deoarece:
-

un grad mare de ocupare a danei poate fi:


bun dac nava staioneaz la dan pentru rezolvarea unor probleme proprii i
nu mpiedic prin acest fapt intrarea la operare a unei alte nave ntruct astfel
sunt ncasate tarifele de staionare iar armatorul nu poate pretinde c aceast
staionare s-a produs din cauza portului;
ru dac nu exist posibilitatea de a utiliza dana pentru alte nave sau dac
aceasta impune utilizarea unor dane neadecvate operaiilor pe care trebuie s le
efectueze nava deoarece exist un ir de nave n ateptare;

o reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici:


bune dac aceasta este rezultatul creterii productivitii i a vitezei de operare
a navelor;
rele - dac aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv pentru
armatori sau pentru operatorii de nave.

Dac ne referim la costurile portuare luate n ansamblu, la influena unui timp mare de
ateptare asupra timpului total de staionare al navelor n port n cazuri de congestie portuar i la
faptul c reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substanial a timpului
total de staionare a navelor n port rezult c portul trebuie s-i planifice resursele astfel nct s
existe o capacitate de rezerv pentru absorbia traficului suplimentar ce rezult din sosirile
aleatorii ale navelor.
Din cele de mai sus rezult tendina de a considera c un grad mare de ocupare a danei
indic o eficien crescut la dan este n general greit. Astfel dac o dan este ocupat cea mai
mare parte din timp atunci:

121

se va micora gradul de flexibilitate n planificarea activitii de operare a navelor;

timpul pentru transferul de la nav spre exteriorul porturilor a mrfurilor de import


poate deveni critic i se pot produce blocaje ale spaiilor de depozitare sau poate apare
o lips de mijloace de transport pentru transferul pe ruta direct care conduc la
micorarea ritmului de operare;

timpul pentru afluirea mrfurilor de export poate deveni insuficient pentru existena
unei cantiti de marf corespunztoare n port care s permit operarea continu a
navelor; astfel, se pot produce ntreruperi n operare datorit lipsei de marf care
conduc la mrirea timpului de staionare al navei;

operarea desfurat sub presiunea navelor n ateptare implic de obicei msuri de


suplimentare a resurselor umane, materiale, de administrare i conducere a activitii,
a spaiilor de depozitare i a utilajelor, n special a celor de cheu care implic
cheltuieli suplimentare pentru operare.

Concluzia este c un grad mare de ocupare a danei conduce la scderea calitii serviciilor
portuare. Pe de alt parte un grad de ocupare sczut indic o utilizare ineficient a resurselor
disponibile. De aici rezult c indicatorul gradul de ocupare al danei trebuie folosit cu atenie.
Studiile efectuate n diverse cazuri i experiena portuar au demonstrat c pentru un terminal de
mrfuri generale, un grad de ocupare convenabil se situeaz ntre 6070%, n timp ce pentru
terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate n mod riguros,
gradul de ocupare poate crete pn la 80%.
n practic valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristic de dane depinde
de patru factori principali:
a. modul n care sosesc navele i posibilitile de planificare ale sosirilor;
b. numrul de dane la care se poate face operarea navelor respective;
c. eficacitatea i flexibilitatea sistemului de alocare a danelor i de planificare a
activitii de operare a navelor;
d. timpul mediu de staionare la dan a navelor.
Dac navele ar sosi n port la intervale regulate, ar exista un timp suficient pentru
planificarea i pregtirea operrii pentru urmtoarea nav n timp ce dana este liber. n acest caz
un grad relativ mare de ocupare nu este deosebit de periculos. Din pcate, sosirile navelor n port

122

sunt, n general, aleatorii producndu-se la intervale neregulate de timp. n aceste condiii cel deal treilea factor devine foarte important.
n funcie de parametrii care sunt luai n consideraie, exist mai multe variante ale
gradului de ocupare a danei: gradul total de ocupare al danei, gradul efectiv de utilizare a danei,
gradul de neutilizare a danei datorat portului i gradul de neutilizare a danei din cauze
independente de port.
Gradul total de ocupare al danei. Aceasta reprezint raportul procentual ntre timpul total
de staionare a tuturor navelor (sau a unor grupuri de barje echivalente cu cte o nav) la dan sau
la grupul de dane luate n consideraie i produsul dintre numrul total de ore din perioada
respectiv10 i numrul de dane din grup.

g tod

Tst
100 %
N dane Tt
dana

disp

n care:
-

g tod - gradul total de ocupare al danei;

Tst

dana

- timpul total de staionare a tuturor navelor la grupul de dane luat n

consideraie (ore);
-

N dane - numrul de dane ale grupului;

Tt

disp

- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiv.

Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizrii danei (sau
danelor11) deoarece reprezint msura n care timpul total disponibil al danei a fost folosit de
nave.
Pentru o determinare corect a gradului total de ocupare al danelor este foarte important
s se elimine navele parazite 12 cum ar fi navele de pasageri (dac dana nu este destinat acestor
nave), navele militare, navele de agrement, precum i staionrile pentru bunkeraj, reparaii etc.,
care au loc de cele mai multe ori dup terminarea operrii navei.

10

24 ore/zi x nr. de zile din perioad

11

Grupul de dane trebuie s aib caracteristici similare, sau poate fi un terminal specializat.

12

nave care stau n dan fr operaiuni sau efectueaz operaiuni ce nu au legtur cu traficul derulat prin dana
respectiv.
123

De asemenea nu vor fi luate n consideraie navele n dan dubl chiar dac ele sunt
operate13 i nici navele care opereaz mrfuri ce nu se ncadreaz n specificul grupului de dane
respectiv.
Dac aceast fals ocupare a danelor este luat n consideraie ea va distorsiona relaia
dintre gradul real de ocupare al danei corespunztor destinaiei sale i traficul anual realizat.
Atunci cnd timpul de ocupare a danei devine substanial, datorit cauzelor menionate
mai sus, el trebuie nregistrat separat ca un indicator special, suplimentar, respectiv gradul de
utilizare a danelor pentru alte operaiuni la nave.
Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectiv (de regul un an) n care
dana este apt pentru utilizare. El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii
de neutilizare.
Gradul efectiv de utilizare a danei. Acest indicator d o msur a modului de utilizare a
danei pentru operarea efectiv a navei, calculat cu formula:

g odef

Tserv 100 %
N dane Tt
disp

n care:
-

g od ef - gradul de utilizare efectiv a danei;

Tserv - timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat n


consideraie (ore);

N dane - numrul de dane ale grupului;

Tt

disp

- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiv.

Gradul de neutilizare a danei datorat portului. Indicatorul d o msur asupra cauzelor


datorate portului naintea, n timpul i dup terminarea operrii navei i se calculeaz cu formula:

g nop

Tdp
100 %
N dane Tt
disp

n care:
-

g nop - gradul de neocupare a danei datorat portului;

13

Aceasta reprezint o msur luat de port tocmai pentru a compensa un grad de ocupare prea mare a danelor
respective.
124

Tdp - suma timpului nelucrat datorat portului (ore) al tuturor navelor operate
la grupul de dane luat n consideraie;

N dane - numrul de dane ale grupului;

Tt

disp

- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiv.

Aceste cauza sunt cele asupra crora trebuie s se concentreze atenia porului pentru c
asupra lor se poate aciona cel mai uor.
Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port. Indicatorul d o msur
asupra cauzelor independente de port care au determinat ntrzierea operrii sau a plecrii navei
din port i se calculeaz cu formula:

g nip

Tip
100 %
N dane Tt
disp

n care:
-

g nip - gradul de neocupare al danei din cauze independente de port;

Tip - timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor navelor


operate la grupul de dane luat n consideraie (ore);

N dane - numrul de dane ale grupului;

Tt

disp

- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiv.

Aceste cauze sunt n general datorate navei i asupra acestor timpi se poate aciona mai
puin, dar ei pot fi redui ntr-o oarecare msur, printr-o bun conlucrare cu nava.
Se observ c nsumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de utilizare a danei,
gradul de neutilizare a danei datorat portului i gradul de neutilizare a danei din cauze
independente de port) conduce la obinerea gradului total de ocupare a danei i ar trebui s fie
foarte clar administratorilor activitilor portuare semnificaia i importana acestor indicatori
pentru mbuntirea activitii portuare.

6.5 Indicatorii de productivitate


Aceti indicatori sunt importani pentru aprecierea eficienei activitii de operare a
navelor. Cu ajutorul lor se pot face att comparaii pertinente cu normele portuare declarate ct i
125

ntre diveri operatori portuari. Dei ceilali indicatori ofer ntr-o foarte mare msur datele
necesare unui sistem informaional portuar ei nu reflect ndeajuns eficiena activitii i nu
furnizeaz elemente suficiente de analiz a costurilor de operare a navelor la dan. De asemenea,
ei nu indic modul n care sunt folosite fora de munc, echipamentele, dotrile i spaiile de
depozitare existente.
Trebuie s se fac o distincie clar ntre producie i productivitate. Producia reprezint
cantitatea de produse sau servicii realizate n perioada de timp considerat. De exemplu, creterea
produciei se poate face uor dac se fac investiii n dotri, echipamente sau dac se angajeaz
for de munc suplimentar. Aceste investiii ns nu mbuntesc viteza de producere a
bunurilor sau de efectuare a serviciilor, care reprezint de fapt productivitatea activitii.
Astfel, n context portuar creterea traficului se poate realiza att prin investiii noi, care
sunt ns deosebit de costisitoare, ct i prin creterea vitezei de transfer a mrfurilor de la nav
spre exteriorul portului (sau invers) respectiv prin creterea productivitii; aceasta reprezint, n
general, un ansamblu de msuri organizatorice ce permit reducerea timpilor de operare ai navelor
i ai celor de staionare a mrfurilor n port, cu costuri suplimentare foarte mici. Efectul este
realizarea aceluiai trafic cu mai puine resurse, deci reducerea costurilor sau realizarea unui
trafic suplimentar fr o cretere semnificativ a cheltuielilor.
Principalii indicatori care dau informaii asupra productivitii sunt:
-

productivitatea efectiv a prelucrrii navei;

indicatorii ai productiviti muncii.

6.5.1 Productivitatea efectiv a prelucrrii navei


Viteza cu care sunt operate navele reprezint cel mai important i mai clar indicator al
eficienei manipulrii mrfurilor la dane. El reprezint cantitatea total de marf manipulat de
toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane ntr-o perioad
determinat de timp. Acest indicator ia n considerare att intensitatea alocrii echipelor ct i
productivitatea orar a fiecreia.
Productivitatea efectiv a operrii navelor sau viteza de operare reprezint raportul dintre
cantitatea total de marf ncrcat sau descrcat la navele luate n consideraie mprit la
numrul total de ore folosit pentru ncrcarea sau descrcarea acestor nave.

126

Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie s se refere distinct la operaiile de


ncrcare sau descrcare i la grupele de marf care utilizeaz tehnologii de operare similare:

Pmon

Cm
Th

tone

ore
_
lucrate

unde:
-

Pmon - este productivitatea efectiv medie a operrii navelor (tone/ore_lucrate);

Th - reprezint totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au

mi

- este cantitatea total de marf operat la navele luate n consideraie;

participat la operarea lor.


Exist de asemenea i indicatori secundari, la fel de semnificativi, ce pot fi folosii pentru
msurarea productivitii operrii efective a navelor. Ei au mai puin importan pentru
msurarea productivitii deoarece ei furnizeaz informaii ce pot fi deduse din indicatorii de
servicii i cei de utilizare a danelor.
Productivitatea operrii navelor la dan. Acest indicator reprezint productivitatea
efectiv a operrii navelor (viteza de operare) modificat prin includerea orelor petrecute de nav
la dan fr s lucreze i va fi cu att mai mic cu ct nava lucreaz mai puin n cele 24 de ore ale
zilei. El se calculeaz ca raportul dintre cantitatea total de marf operat la navele luate n
consideraie mprit la timpul total de staionare a navelor n dan.

Pmod

Cm
Tst

tone

ore
_
dana

dana
i

unde:
-

Pmod - este productivitatea medie a operrii navelor la dan (tone/ore_dan);

Cm

- este cantitatea total de marf operat la navele luate n consideraie


(tone);

Tst

dana

- reprezint timpul total de staionare a navelor la dan.

127

Pot fi folosite i valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operat
pe nav i timpul mediu de staionare a navelor la dan) care rezult din parametrii definii
anterior prin mprirea acestora la numrul de nave.
Productivitatea operrii navelor n port. Acest indicator reprezint viteza de operare
modificat prin includerea orelor petrecute de nav n port i va fi cu att mai mic cu ct nava
staioneaz mai mult n port. El se calculeaz ca raportul dintre cantitatea total operat la navele
luate n consideraie mprit la timpul total de staionare a navelor n dan.

Pmop

C m tone

Tport ore _ port


i

unde:
-

Pmop - este productivitatea medie a operrii navelor n port (tone/ore_port);

Cm

- este cantitatea total de marf operat la navele luate n consideraie

(tone);
-

Tport - reprezint timpul total de staionare a navelor n port.

i n acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea
medie operat pe nav i timpul mediu total de staionare a navelor n port).
Dac apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri de la indicatorii
normali de productivitate trebuie ca cei ce analizeaz abaterile s aib acces la aceti indicatori
calculai pentru fiecare nav i grup de mrfuri. Toate aceste elemente trebuie s poat fi
obinute din aceiai baz de date, dei vor necesita eforturi suplimentare pentru a nregistra datele
i pentru a calcula indicatorii.

128

Numrul mediu de echipe utilizate pe nav i schimb. Acest indicator este important
deoarece el indic modul de repartizare al resurselor n operarea navelor luate n consideraie i
permite determinarea productivitii medii pe nav sau a celei realizate de o echip pe schimb.
Pentru a fi analizat intensitatea alocrii resurselor la operare el ar trebui pus n corelaie i cu
grupele de marf manipulate. Raportul acestora poate indica o penurie a forei de munc i
eventuala necesitate de a o suplimenta, mai ales dac se constat viteze reduse de operare.
Cantitatea medie ncrcat sau descrcat la nav. Obiectivul acestui indicator este s
urmreasc modul de desfurare a operaiunilor de ncrcare sau descrcare, de aceea este bine
ca aceste cantiti medii (ncrcate sau descrcate) s fie inute separat pe grupe de marf i pe
total. Modul n care se desfoar aceste operaiuni este unul din factorii importani n
determinarea vitezei pe care portul o poate obine n manipularea mrfurilor.
Productivitatea medie a echipelor pe schimb. Acesta este un indicator deosebit de util
pentru a aprecia performanele realizate de echipele de lucru i pentru a analiza posibilitile de
cretere a performanelor acestora. El trebuie calculat i analizat separat pentru fiecare grup de
marf care impune o tehnologie specific de operare.

Pm

Cm
Nm

ech

tone

D s echipe ore
op

unde:
- C mop - cantitatea medie operat ( ncrcat sau descrcat) din grupa de marf luat

n consideraie n perioada de timp stabilit (tone);


- N mech - numrul total de echipe care au lucrat la operarea mrfurilor din grupa
respectiv;
-

D s - durata unui schimb de lucru (ore).

De foarte multe ori este necesar detalierea acestor indicatori pentru a cunoate exact care
sunt cauzele unei productiviti mai mici dect cea scontat. n acest sens trebuie s fie
disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt:

Total ntreruperi n operare, pentru fiecare nav, din care:


- din cauza navei ;
- timp nefavorabil ;

129

- din cauza operatorului portuar ;


- din alte cauze externe operatorului portuar.

Total timp de ateptare n dan dup terminarea operaiunilor, din care:


- din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparaii etc.);
- formaliti de plecare;
- timp nefavorabil;
- alte cauze.

Prima categorie de date poate fi scoas din Time Sheet-urile navelor, iar cea de-a doua
categorie n evidenele operatorilor portuari privind staionarea navelor n dane.
6.5.2 Indicatorii ai productiviti muncii
Orice analiz a activitii de operare a navelor va fi incomplet dac nu se vor lua n
consideraie i costurile generate de aceast activitate.
Aceast analiz ar trebui s ia n consideraie cantitatea total de marf manipulat la dan
respectiv care reprezint indicatorul fundamental al activitii. Totui, de foarte multe ori, aceste
costuri sunt raportate la traficul realizat prin dan, deoarece acesta reprezint scopul principal al
activitii.
n continuare referirile se vor face la traficul realizat prin dan deoarece el are o
semnificaie important pentru activitatea desfurat la dan i este mai simplu de determinat
chiar i n acele porturi unde nu exist o eviden strict a cantitilor de marf manipulate
suplimentar.
Costul activitii de operare are dou componente:
component fix, independent de traficul realizat, de performanele activitii sau de
gradul de utilizare al dotrilor portuare existente, compus n principal din:
- costul (amortizarea) investiiilor n infrastructura portuar;
- costul (amortizarea) investiiilor n suprastructura portuar;
- costurile cu personalul de deservire general a activitii;
- costurile de ntreinere i reparaii planificate ale infrastructurii, suprastructurii,
utilajelor i echipamentelor.

130

component variabil care depinde de traficul realizat; acestea cresc odat cu creterea
traficului i reprezint:
- salariile personalului implicat direct n activitatea de operare a navelor i eventual
a celui suplimentar angajat temporar14 ;
- sporurile pltite pentru munca suplimentar prestat pentru operarea navelor;
- costul combustibililor i al lubrifianilor, energiei electrice, altor materiale
consumabile necesare activitilor ;
- costurile unor reparaii sau a unor ntreineri suplimentare a utilajelor i
echipamentelor portuare datorate creterii traficului i a timpului de utilizare a
acestora.
n concluzie, se poate observa c odat cu creterea traficului, cresc i costurile totale de
operare la dan, chiar dac acestea au o cretere mai lent dect cea a traficului (panta dreptei
costurilor n raport cu traficul este mai mic dect 1).
Dac se are n vedere costul specific pe ton de trafic (ncrcat sau descrcat), atunci
situaia este complet diferit fa de cea prezentat anterior, deoarece componenta fix va scdea
odat cu creterea traficului, n timp ce componenta specific variabil va rmne aproape
constant
Astfel componenta fix specific va scdea la nceput mai accentuat odat cu creterea
traficului, n timp ce pentru valori mai mari ale acestuia scderea va fi mai lent; explicaia este
c pn la o anumit limit a traficului, care de regul corespunde celui ce poate fi realizat n mod
normal prin dan, odat cu creterea acestuia cheltuielile cu personalul de deservire general i cu
reparaiile planificate scad mai mult dect creterea de trafic. Dup aceast limit ele au tendina
s creasc ca urmare a adoptrii unor msuri de mrire a programului de lucru al personalului de
deservire general i al utilajelor sau ca urmare a angajrii de personal suplimentar din aceast
categorie i a utilizrii intensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele de timp dintre ntreinerile
curente i reparaiile planificate s se reduc, impunnd execuia mai multor lucrri de acest tip n
aceiai perioad de timp).
Cheltuielile variabile rmn practic constante pn la valori normale ale traficului dup
care ele nregistreaz o cretere ca urmare a adoptrii unor msuri de suplimentare a programului
14

inclusiv toate sprurile acordate pentru munca prestat n mod normal

131

de lucru15 pentru personalul direct implicat n activitate, a angajrii de personal suplimentar (chiar
dac temporar) sau ca urmare a nchirierii de utilaje pentru a face fa creterii de trafic i evident
a creterii cantitii de marf ce va fi manipulat suplimentar.
Costul specific total al activitii. Costurile specifice totale se determin ca raportul dintre
costurile totale nregistrate pentru desfurarea activitii la dan ntr-o perioad de timp stabilit
i cantitatea total manipulat la dana respectiv n aceiai perioad.

Cs op

Ci
Cm i

lei

tona

unde:
- C s op - este costul specific de operare a navelor (lei/ton);
-

C i - cheltuielile generate n activitate de componenta i a acestora (lei);

C m i - cantitatea de marf operat la nava i, n perioada considerat.

Costul specific al forei de munc. n totalul costurilor generate de operarea navelor un


element important l reprezint costul forei de munc pentru personalul implicat direct n aceast
activitate. Cunoaterea acestuia reprezint un element important n aprecierea eficienei
activitii. Pentru a se evita dificultile legate de calcularea acestor costuri poate fi utilizat un
indicator mai simplu, costul specific al muncii, care face legtura ntre costul forei de munc i
cantitatea total de marf manipulat.
Costul specific al muncii. Acest indicator se determin ca raportul dintre plile efectuate
ntr-o perioad determinat de timp (de regul o lun) pentru ntreaga for de munc 16 implicat
n manipularea mrfurilor la dan respectiv i cantitatea total de marf manipulat n aceiai
perioad.

Csm

Cfm i

Cmi

lei

tona

unde:
- C sm - reprezint costul specific al muncii la operarea navelor (lei/ton);

15

cu plata corespunztoare timpului lucrat suplimentar

16

toate echipele care au lucrat la nav, pe cheu i n spaiile de depozitare


132

C fm i

- sunt cheltuielile totale cu fora de munc rezultate prin nsumarea cheltuielilor

corespunztoare componentelor i, ale acesteia, participante la operarea navelor


(lei);
-

C m i - cantitatea de marf operat la nava i n perioada considerat (tone).

Luarea n consideraie a cheltuielilor personalului de deservire general, a celui implicat


n activitatea de transport intern, stivuire, amarare etc., precum i a altor componente legate de
fora de munc vor fi stabilite de fiecare operator portuar n parte, n funcie de obiectivele
acestora, esenial fiind meninerea aceleiai baze de calcul pentru toat perioada analizat.
Ctigurile ce se obin la operarea navelor, n special a celor de mrfuri generale, prin creterea
traficului, fr angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin mbuntirea
organizrii i supravegherii activitii sunt foarte mari. Acest lucru poate fi demonstrat prin
urmrirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezint indicatorii principali ai
eficienei activitii.
Indicatorii menionai se bazeaz pe o serie de date care trebuie colectate n mod continuu.
Absena n foarte multe porturi a unor proceduri clare de colectare a datelor mpiedic ns
folosirea acestora cu efecte negative asupra posibilitilor de analiz i de mbuntire a
activitilor. Implementarea n aceste porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD17 pentru
statisticile portuare ar oferii acestor porturi (printre care se situeaz i porturile romneti)
informaiile necesare pentru calcularea indicatorilor de performan i va constitui un pas
important ctre analiza i adoptarea unor msuri de operare mai eficient a navelor n porturile
respective. Scopul utilizrii setului de indicatori prezentai anterior (sau funcie de situaie, a unui
set mai restrns al acestora) trebuie s fie mbuntirea performanelor activitii realizate la
dane i n special a productivitii activitii prin creterea substanial a traficului utiliznd
dotrile, resursele umane i materialele existente, eventual cu unele investiii de mic amploare.

17

port statistics: Selection, collection and presentation of port information and statistics (United Nations publication,
Sales)
133

CAPITOLUL VII

Metode privind optimizarea calitii serviciilor portuare


Situaia din Romnia este ntr-o continu schimbare nregistrndu-se o cretere important
a complexitii economiei sale. Progresele ce au loc pe piaa internaional afecteaz modalitile
n care interesele naionale sunt percepute i luate n consideraie. n ultimii ani politicile
comerciale au nregistrat trei mari tendine: liberalizarea comerului n rile n curs de dezvoltare
i n Europa central i de Est; persistena i ameninrile protecionismului i o atitudine
corespunztoare n comerul internaional legat de acest aspect n rile n curs de dezvoltare;
trecerea la o integrare regional i subregional n diferite pri ale lumii.
n plus fa de schimbrile rapide ale mediului politic, Romnia s-a confruntat i cu un
program de cretere complex a comerului. n mod tradiional au fost ncheiate acorduri
bilaterale i multilaterale cu Acordul General pentru Comer i Dezvoltare (GATT)18.
Una din strategiile de baz pentru a ptrunde pe ct mai multe piee din ntreaga lume este
de a face ca produsele, serviciile i facilitile oferite, s fie realizate la nivelul standardelor
mondiale privind calitatea. n general nivelul de calitate al serviciilor portuare depinde de o serie
de factori, printre care:
calitatea personalului;
calitatea dotrilor i echipamentului;
structurile organizatorice i tehnologice;
structura proceselor de lucru i tehnologiile de execuie a acestora;
politica efectiv de implementare i voina conducerii de a cuta n permanen
soluii pentru creterea continu a caliti serviciilor portuare.
Creterea calitii serviciilor portuare este de mai mult timp n atenia organizaiilor
internaionale care au legtur cu porturile cum ar fi Asociaia Internaional a Porturilor (IAPH),
Organizaia Internaional a Muncii (ILO), TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate c multe porturi
au fcut importante eforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic i social, n mod
consecvent ele se afl n continuare sub presiunea de a crete performanele lor prin creterea
18

GATT cunoscut acum ca Organizaia Mondial a Comerului (WTO- World Trade Organisation) este un acord
asupra aspectelor comerciale privind tarifele i alte probleme comerciale netarifare i un grup de lucru pentru
stabilirea regulilor ce guverneaz comerul mondial.
134

calitii serviciilor portuare ca o cerin att a comerului maritim mondial ct i a celui local i a
sistemului de transport.
n cele ce urmeaz se vor prezenta cteva sugestii asupra posibilitilor de a crete
calitatea serviciilor portuare care pot fi aplicate n mod specific porturilor romneti sau n alte
porturi. n definirea calitii se recunoate faptul c n prezent clientul definete calitatea i c
aceasta reprezint esena ntregului concept despre calitate.
Peter Drucker, un foarte cunoscut expert n probleme de management a spus c scopul
fundamental al fiecrei afaceri este de a crea un client i nu de a realiza un produs, nu de a
furniza un serviciu. n consecin, clientul este pe primul loc i ceea ce el consider a fi calitate,
este calitate. O analiz mai profund asupra cuvntului calitate ne face s credem c, de regul,
calitatea nu este perceput n mod real n produse sau servicii ci n planurile de aplicare a calitii,
n procedurile i procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuie adaptate ct mai
exact cerinelor efective ale clientului i nu unor cerine suplimentare imaginare.
Conceptul de cretere a calitii n serviciile portuare este crucial pentru c asigur o
cretere important a performanelor portuare.
n continuare m se va face referire la etapele i la suportul funciilor care conduc la
creterea performanelor n portul Constana. Exist dou motive importante pentru acestea:
competiia i clienii.
Activitatea portuar reprezint un segment important pe piaa romneasc ca suport
pentru marina comercial i industria constructoare de nave ca i pentru alte subsectoare ale
sectorului de transport i de comer maritim. Ea nsi apare ca fiind dinamic i competitiv ns
controlul politico legal, economic, tehnologic i al realitilor sociale, menine nc aceast
activitate ntr-un mod primitiv. Presiunile exercitate de fore externe au impus rilor n curs de
dezvoltare s furnizeze servicii de calitate. Cu o destul de larg participare a investiiilor strine
prin mprumuturi i subvenii alocate porturilor principale din Romnia, este esenial s se
neleag, c aceast cretere a calitii serviciilor portuare reprezint cheia eficienei
managementului portuar.
Clienii au nevoie de schimbare. Creterea continu a calitii serviciilor portuare este
obiectivul principal al monitorizrii i chiar al anticiprii cerinelor clienilor. n cazul porturilor,
clienii au nevoi tehnice i fizice privind navele care fac escal n port la care se ateapt un
rspuns corespunztor cu o nalt calitate a serviciilor, la un cost rezonabil.

135

n principiu fiecare port ofer servicii de manipulare a mrfurilor cunoscute sub numele
de operarea mrfurilor, stivuirea i manipularea a acestora.
Operaiunile portuare nseamn acele activiti de manipulare care includ urmtoarele:
primirea i ncrcarea mrfurilor la i de la nav cu utilizarea echipelor de docheri i a
echipamentului de manipulare a mrfurilor; verificarea cantitativ i dup marcaje a mrfurilor;
confirmarea i semnarea foilor de eviden a mrfurilor; sortarea i stivuirea mrfurilor n
magazii sau pe platforme dac acestea nu sunt ncrcate direct n mijloacele de transport; livrarea
i transferul mrfurilor la sau primirea de la furnizori beneficiarii finali ai mrfurilor sau de la
nav; protejarea mrfurilor mpotriva furturilor sau pierderilor atunci cnd acestea se afl sub
custodie, furnizarea echipamentului mecanic pentru recepia, depozitarea, livrarea, transferul sau
deplasarea mrfurilor; furnizarea de servicii de verificare (atunci cnd mrfurile sunt descrcate
sau ncrcate la i de la barjele acostate la nav).
Pe de alt parte, serviciile de stivuire nseamn activitatea depus la bordul navelor care
reprezint procesul de ncrcare i descrcare a mrfurilor i stivuirea n interiorul hambarelor,
compartimentelor sau pe punile spaiilor deschise a mrfurilor la bordul navelor. Legate de
serviciile de stivuire sunt activitile de pregtire a echipamentelor navei, deschiderea sau
nchiderea hambarelor, amararea mrfurilor depozitate la bord, acostarea plecarea la cheu.
Suplimentar serviciile portuare tradiionale orientate ctre nav cuprind remorcajul,
pilotajul, legarea dezlegarea navelor, aprovizionarea navelor cu alimente, piese, combustibili i
lubrifiani i de asemenea inspeciile care includ ntreinerea i efectuarea de reparaii minore la
nav.
ntreaga gam de activitii dintr-un port pot fi descrise, dar nu se limiteaz la:
operaiunile la frontul de acostare, primirea navelor, operaiuni n interiorul portului, gestiunea
mrfurilor, depozitarea mrfurilor, administrarea portului i politica de marketing a portului.
O analiz atent a cerinelor clienilor conduce la nelegerea aspectelor legate de
competiie. Creterea calitii serviciilor portuare este privit ca o parte a caliti i a costurilor.
Att calitatea ct i costurile au efecte asupra eficienei economice a portului. Este clar c, din
acest punct de vedere, calitatea serviciilor portuare reprezint un scop i o strategie.
Chiar dac anumite cerine sunt adeseori incluse n specificaii care garanteaz
satisfacia clientului, acestea trebuie s aib ca urmare dezvoltarea standardelor de calitate i a
liniilor directoare ce completeaz cererile de servicii relevante date n specificaii. Seria de

136

standarde distribuit de Organizaia Internaional de Standardizare (ISO 9000 - 9004) include, n


aceste ediii, o sistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate.
Un factor principal n performana portuar l are calitatea dotrilor i serviciilor portuare.
Exist n prezent o tendin global ctre specificaii mai precise ale clienilor referitoare la
calitate. nsoind aceast tendin apare o cretere continu a calitii care este adeseori necesar
pentru a obine i menine o performan economic bun.
Asigurarea calitii bazat pe standardele ISO este definit ca toate aciunile planificate
i sistematice necesare pentru a furniza o ncredere corespunztoare c un serviciu va satisface
cerinele de calitate solicitate. Pentru a demonstra asigurarea calitii pentru serviciile portuare
sigurana i controlul polurii sunt considerate ca aspecte cheie a managementul calitii
mrfurilor i pasagerilor n interiorul limitelor portului.
Una din cerinele de baz pentru succesul sistemului calitii este totala implicare a
conducerii de vrf n asigurarea siguranei i calitii serviciilor portuare alturi de un suport
financiar corespunztor pentru a exista certitudinea realizrii unor dotri, echipamente i
tehnologii adecvate. Cunoaterea cerinelor legislative i a metodelor de prevenire asigur
minimizarea pierderilor.
n prezent cea mai mare problem a navelor este lipsa unei convenii agreat la nivel
internaional referitoare la sigurana activitii portuare. Anumite aspecte ale siguranei portuare
au fost tratate ntr-o anumit msur la iniiativa a diferite organizaii rezultnd n principal
recomandri i indicaii care nu au o acoperire legal.
De curnd IMO a recunoscut aceast situaie i a devenit promotorul aciunilor de
remediere a acestora. Astfel a fost creat un nou grup de lucru de interfa port nav cruia i s-a
ncredinat elaborarea unui set de standarde internaionale i care va avea ca rezultat final o
convenie asupra siguranei activitii portuare. Acest grup nu va reinventa ceea ce este deja
bun ci va lua n consideraie regulile existente, standardele, recomandrile, instruciunile etc.,
pregtite de alte organizaii n scopul de a stabilii dac acestea ndeplinesc cerinele i
amendamentele ce trebuie elaborate. n orice caz aceast aciune va avea nevoie de un timp destul
de ndelungat pentru a fi realizat.
Cerinele de perfecionare existente n prezent pentru personalul ce folosete dotrile
portuare nu sunt uniforme. Un set de cerine minime de perfecionare este necesar a fi realizat
pentru angajaii din toate organizaiile portuare. Cerine suplimentare de perfecionare sunt

137

necesare n mod deosebit pentru lucrtorii portuari care sunt direct implicai n sigurana
activitii portuare.
Conceptul de management total al calitii (TQM) a fost promovat de standardele ISO
ca un concept de management complet care s acopere toate activitile organizaiei i care are ca
obiectiv de baz satisfacerea nevoilor clientului la cel mai mic cost posibil. TQM este
considerat util deoarece el asigur creterea continu a performanelor managementului la toate
nivelurile incluznd att conducerea de vrf ct i ntreaga organizaie, rezultatul fiind creterea
calitii serviciilor efectuate ctre clieni, reducerea costurilor i creterea competitivitii pentru
port.
Pentru a obine aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calitii pentru servicii i
trebuie de asemenea s se rspund la aspectele umane implicate n pregtirea efecturii acestor
servicii ca de exemplu: conducerea proceselor socio culturale; recunoaterea importanei
percepiei clienilor asupra imaginii portului, culturii i performanele sale; actualizarea i
dezvoltarea nelegerii, aptitudinilor, ndemnrii i atitudinii lucrtorilor portuari i motivarea
acestora pentru cooperarea la mbuntirea calitii serviciilor conform ateptrilor clienilor.

138

BIBLIOGRAFIE
1. Beziris Curs de teoria i tehnica transportului maritim, Institutul de marin Mircea
cel Btrn, Constana, 1975.
2. Georgescu, E. Nicolau Tehnologii moderne de transport, Ed. Tehnic, Bucureti,
1974.
3. G. Bibicescu Transportul de mrfuri pe mare n comerul internaional, Ed. Sportturism, Bucureti, 1986.
4. R. Hagiac, I. Georgescu, Al. Nanu Manipularea, depozitarea, transportul i distribuirea
mrfurilor, Ed. Tehnic, Bucureti, 1973.
5. R. Pritcard Practical stevedoring, Brown, Son and Ferguson Ltd., Glasgow, 1963.
6. M. Georgescu Economia transporturilor maritime i fluviale, Academia tefan
Gheorghiu.
7. Manoliu Porturi, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1967.
8. Biaciu, D. Ionescu ncrcarea, stivuirea i transportul mrfurilor cu nave maritime,
Ed. Tehnic, Bucureti, 1976.
9. Beziris ,,Teoria i tehnica transportului maritim, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti 1978.
10. Koufmann Methodes et modiles de la recherche operationelle, Paris, Dunod 1997.
11. Puiu Management n afacerile economice internaionale, Editura Independena
economic, Bucureti, 1993
12. Aperrz Univac Computer systems.Data Management System, 1989.
13. Ouatu Analiz economic, Editura fundaiei Clemona, Iai, 1995.
14. Caraiani G., Serescu M. Transporturile maritime, Editura Lumina Lex, Bucureti,
1998.
15. Dumitru Mrgulescu, Irina Cimau, Gheorghe Vlceanu, Claudia erban Analiza
economico-financiar, Editura fundaiei ,,Romnia de Mine, Bucureti, 1999.
16. Vasile Gestiunea financiar a ntreprinderii, Editura didactic i pedagogic, R.A.,
Bucureti, 1999.
17. I.P. Buck, K.L. Malks - Simulation of industrial non-machine systems, Economics
1989, vol. 22 nr. 7.

139

18. Ion D. Trestieni, Burstein G. - Studiul sistemelor dinamice de factori umani printr-o
teorie simplicial-geometric, Revista transporturilor si telecomunicaiilor, 1986
19. Ifnescu A. (coordonator) Ghid practic de analiz economico-financiar, Editura
Tribuna Economic, Bucureti, 1999.
20. L. Komes, Petherson A. Silberaharts - Operating System Conceps, University of
Texas, Addison Wesley Publishing Company 195.
21. L.S. Lasdon - Teoria optimizrii sistemelor mari, Editura Tehnic 1975, 1896.
22. M. Georgescu Cernavodeanu - Management marketing inovare i creativitate,
Editura Academiei Mircea cel Btrn, Constana 1995.
23. M. Georgescu Cernavodeanu - Management Marketing. Metode tehnici, procedee
de analiz, control i comunicaii, Editura Academiei Mircea cel Btrn, Constana
1996.
24. M. Negruoiu Contabilitatea financiar i de gestiune intern a cheltuielilor, veniturilor
i rezultatelor n comer-turism, Editura didactic i pedagogic, R.A., Bucureti, 1996
25. Nicolae Sut, Dumitru Miron, Sultana Sut-Selejan Comer internaional i politici
comerciale contemporane, Editura Eficient, Bucureti, 1997.
26. Ni Dobrot (coordonator) Dicionar de economie, Editura Economic, Bucureti,
1999.
27. Ni Dobrot (coordonator) Economie politic, Editura Economic, Bucureti, 1995.
28. Oeffrez D. Ullman - Principles of Database Systems Computer, Stanford University,
Sciense Press 1994.
29. R.H. Atkin - Mathemathical Structure in Human Affairs, Heineman, London 1995.
30. Stnescu C., Ifnescu A., Bicui A. Analiza economico-financiar, Editura
Economic, Bucureti, 1996.
*** - Berth throughput. Sistematic methods for improving general cargo operations. Report
by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1983.
*** - Port statistics: Selection, collection and presentation of port information and statistics.
Report by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1978.
*** - Port management manual, UNCTAD, Geneva, 1978.
*** - Port administration and management, IAPH, Tokyo, Japan, 1986.
*** -Teoria i tehnica transportului maritim, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti,1977.

140