Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Salonul Auto de la Frankfurt va reuni cele mai importante nume din industria auto mondiala, cu 70 de modele si concepte
prezentate in premiera, iesind in evidenta vehicule electrice, automobile cu propulsie hibrida si prototipuri menite sa
demonstreze cele mai noi tehnologii si idei de design.
Salonul va fi deschis publicului in perioada 12-22 septembrie, primele doua zile fiind rezervate presei si participantilor din
industrie, scrie Mediafax.
Evenimentul este gazduit de uriasul centru de expozitie Frankfurt Messe, pe o suprafata de 230.000 de metri patrati,
aproximativ cat 32 de terenuri de fotbal, potrivit Associated Press, preluata de Washington Post.
Expozitia este organizata odata la doi ani, iar ultima editie, din 2011, a atras 928.000 de vizitatori.
Companiile vor prezenta un numar mare de automobile electrice si cu propulsie hibrida (care combina un motor electric cu
unul cu combustie interna), modele care costa mai mult fata de masinile obisnuite si pot ridica probleme suplimentare pentru
clienti, precum autonomia redusa a modelelor cu baterii.
In SUA, cea mai dezvoltata piata pentru automobilul electric, teama de a ramane pe marginea drumului in pana de curent a
indepartat clientii de modele precum Chevrolet Volt sau Nissan Leaf, care nu au reusit sa castige o cota de piata semnificativa
in cei trei ani care au trecut de la lansare.
Totodata, modelele hibrid cu propulsor pe benzina sunt nepopulare in Europa, unde automobilele obisnuite cu motor diesel
sunt in general mai economice.
Per total, automobilele electrice si hibride reprezinta mai putin de 0,2% din piata europeana.
BMW va prezenta la Frankfurt modelul electric i8, un automobil sport de lux care poate accelera de la 0 la 100 de kilometri pe
ora in 4,5 secunde. Audi a pregatit un concept hibrid Quattro cu propulsor de 700 de cai putere si o viteza maxima limitata la
305 kilometri pe ora. Toyota vine cu o versiune concept a modelului compact Yaris, echipata cu trei motoare electrice si un
propulsor pe benzina cu 4 cilindri, sistem capabil sa dezvolte 400 de cai putere.
Volkswagen, cel mai mare producator auto european, va dezvalui o varianta electrica a popularului Golf si un model Up! cu
baterii.
Avand in vedere pretul mai ridicat si problemele de autonomie, automobilele electrice nu vor inregistra probabil un succes
rasunator in Europa, insa vor ajuta companiile sa se incadreze in standardele de mediu ale Uniunii Europene privind emisiile
poluante si vor demonstra progresul tehnologic al industriei.
Salonul Auto de la Frankfurt va aduce noutati semnificative si in zona SUV-urilor de mici dimensiuni, categorie care s-a
dezvoltat accelerat in ultimii ani odata cu succesul unor modele precum Dacia Duster sau BMW X1.
Mercedes va prezenta modelul GLA, iar Lexus va aduce conceptul LF-NX, care preia de la Toyota sistemul hibrid de mare
succes.
Dacia va prezenta marti la Frankfurt noul Duster, cu un exterior modernizat si interiorul echipat cu tapiterii noi si o noua
plansa de bord. Duster, primul SUV al marcii romanesti, a fost lansat in 2010 si a devenit unul dintre cele mai bine vandute
modele ale Renault, avand succes atat pe pietele emergente, cat si in tarile dezvoltate.
Cota de piata a SUV-urilor in Germania, cea mai mare economie europeana, a crescut de peste doua ori fata de anul 2009, de la
7% la 16%.
Salonul Auto de la Frankfurt va scoate in prim-plan si progresele inregistrate in materie de conectare a automobilului la
internet, in sinergie cu smartphone-ul si serviciile de navigatie si geolocatie.
Mercedes va demonstra o varianta a sedanului de lux Clasa S care poate conduce autonom in trafic, pentru a reduce stresul
conducatorului auto. Masina inteligenta insista insa ca soferul sa tina mainile pe volan. Si alte companii vizeaza astfel de
sisteme de condus asistat, insa continua sa intampine bariere tehnologice si de natura juridica.
In Statele Unite si Europa, producatorii auto testeaza tehnologii prin care automobilele ar putea comunica intre ele si cu
infrastructura pe care circula, pentru a avertiza conducatorii auto in ceea ce priveste eventuale obstacole greu de anticipat.
Mercedes va efectua primele teste pe asfalt cu un astfel de model inca din acest an, sperand sa castige astfel la capitolul
siguranta. Tehnologia este inca departe de a ajunge pe modele de serie.
Salonul Auto de la Frankfurt se desfasoara intr-o peroada dificila pentru industria auto europeana. Vanzarile de autoturisme de
pe continent au scazut cu aproximativ 20% in ultimii cinci ani, la cel mai redus nivel din ultimii 20 de ani.
Cu siguranta, putini dintre reprezentantii noilor generatii si, in general, putini dintre locuitorii de astazi ai Terrei mai sunt
inca nefamiliarizati cu notiunea de ecologie. Probabil ca, celor mai multi dintre noi le este cunoscut efortul, cel putin
trambitat, al luptei de mentinere a sanatatii planetei, oamenilor si animalelor, prin diferite demersuri de natura ecologista.
Deloc straina de aceste miscari este industria automobilistica internationala, si pe buna dreptate, caci sutele de milioane
de autovehicule care impanzesc soselele din toata lumea au un potential urias de poluare atmosferica, de accelerare a
procesului incalzirii globale si in cele din urma, de sufocare a planetei. Fireste, importanta masinilor este mult prea
ridicata pentru a renunta la serviciul lor, insa transformarea autoturismelor intr-o directie mai prietenoasa cu mediul a
fost deja luata in calcul. In ultimele decenii se pregateste tranzitul, greoi dar necesar, de la masinile functionale pe baza
de combustibili fosili spre cele care intrebuinteaza mijloace de energie alternativa, nepoluanta si regenerabila.
Japonia da tonul
Parcursul este anevoios si lent, caci schimbarea parcului auto mondial reprezinta, prin definitie, un "razboi" de uzura,
insa putem vorbi deja despre autoturismul ecologic si chiar despre o istorie a sa.
In urma celui de-al doilea razboi mondial, urmand exemplul Germaniei, Japonia avea sa lanseze proiectul de realizare a
masinii accesibile omului de rand. Anul 1958 va marca lansarea pe piata a masinilor mici de catre un numar mare de
producatori auto niponi, cele 480.000 de autoturisme vandute in Japonia in 1960 transformandu-se in 5.3 milioane
vandute pana in 1970. De aici a mai ramas doar un pas pana cand, in Tara Soarelui Rasare, impactul
negativ asupra mediului a inceput sa se resimta, in special cel de poluare a aerului. Emisiile
au cauzat o crestere simtitoare a cazurilor de astm, care au culminat cu un incident din 1970, atunci cand
mai multi elevi ai unui liceu din Tokyo au acuzat ameteli si migrene ca rezultat al inhalarii emisiilor de gaze esapate de
masini. Evenimentul a stimulat constientizarea problemei poluarii aerului atat in capitala Japoniei, cat si in alte mari
orase "populate" de autoturisme.
O problema asemanatoare aveau deja majoritatea tarilor industrializate ale vremii, intre care si SUA."Actul pentru
aer curat", emis aici in 1970 sub denumirea "Actul Muskie", stipula reducerea cu 90% a
hidrocarburilor, a dioxidului de carbon si a oxidului de azot din componenta gazelor de esapament, in
termen de 5, respectiv 6 ani. Calcand pe aceleasi urme, guvernul nipon a promulgat la 1972 "Actul pentru prevenirea
poluarii mediului". Criteriile ce priveau procentele acceptabile de noxe eliminate de autoturisme deveneau tot mai
severe, in urma reglementarilor ulterioare, ajungandu-se la un prag admis de 0.25 grame/km emisii de noxe.
Contextul istorico-economic de la acea data incuraja aceste initiative, deoarece lumea se refacea inca dupa criza
petrolului din 1973, producatorii de masini niponi fiind precauti, mai ales din acest motiv, cu privire la consumul de
carburanti. Dar problema de mediu i-a determinat pe industriasii automobilistiti din intreaga lume sa fie atenti la
realizarea practica a noilor standarde. S-au folosit astfel cele mai noi descoperiri tehnologice, precum reactoarele
termice, pompele de injectie electronice, noile elemente de proiectare a motoarelor si catalizatoarelor, pentru a
minimaliza cantitatile substantelor toxice emise prin esaparea gazelor de catre autovehicule.
Un rezultat faimos al implementarii tuturor acestor tehnologhii este modelul Honda Civic, aparut in decembrie 1973.
Acesta era echipat cu un motor CVCC (controlul amestecului de combustibil) si a devenit primul model din lume ce
reusea sa se alinieze practic standardelor stipulate in "Actul Muskie". Evenimentul a dovedit verosimilitatea reducerii
noxelor, sporind in acelasi timp reputatia producatorilor niponi de autoturisme. A fost episodul care a marcat o schimbare
majora in istoria automobilistica, deoarece marii producatori aveau sa se alinieze noilor tendinte cu tenta ecologista.
General Motors a cheltuit peste 20 milioane de dolari in dezvoltarea si cercetarea unei masini electrice, raportand ca
vehiculele de acest fel ar putea intra in productie de serie pana la mijlocul anilor '80.
In 1979, Dave Arthurs din Springdale, Arkansas, a transfortmat un Opel GT standard intr-o
masina hibrida, ce consuma aproximativ 3 litri de combustibil la suta de kilometri, folosindu-se de motorul de 6 CP al
unei masini de tuns iarba, de un motor electric de 400 amperi si de un set de baterii de 6 volti.
In 1980, "Briggs si Stratton", companie cunoscuta pentru manufacturarea motoarelor masinilor de tuns iarba, a dezvoltat
o masina hibrida pusa in miscare de un motor pe benzina cu doi cilindri gemeni, de 16 CP si de un motor electric insumand un total de 26 cai-putere. Motorul hibrid a servit unei caroserii de vehicul in doua usi si cu sase roti - doua in
fata si patru in spate.
Tocmai in 1989, Audi avea sa isi dezvaluie prima generatie de vehicule experimentale Audi Duo,
bazate pe Audi 100 Avant quattro. Masina avea un motor electric de 12.6 cai-putere, ce puneau
in miscare rotile din spate. O baterie cu nichel-cadmiu asigura energia necesara. Rotile din fata erau miscate de un
motor de 2.3 litri, in cinci cilindri, cu o putere de 136 cai-putere. Doi ani mai tarziu, Audi si-a prezentat cea de-a doua
generatie Duo, bazata de asemenea pe Audi 100 Avant quattro.
Anul 1991 va aduce in prim-plan lansarea de catre Consortiul Avansat al Bateriilor din SUA (USABC) a unui program
major de producere a unei "super-baterii", capabile sa aduca in cel mai scurt timp cu putinta pe drumurile publice
vehicule electrice viabile. USABC avea sa investeasca mai mult de 90 milioane de dolari in bateria
hibrida cu nichel (NiMH). Aceasta poate accepta de trei ori mai multe cicluri de incarcare decat bateria cu plumbacid si functioneaza mai bine la temperaturi atmosferice scazute.
In 1992, Corporatia Toyota Motors anunta "Earth Charter", un document in care se stipulau obiectivele de dezvoltare si
comercializare a vehiculelor cu cele mai mici emisii posibile. In 1993, Administratia Clinton anunta o initiativa de guvern,
denumita Parteneriatul pentru Noua Generatie de Vehicule (PNGV). In cadrul acestui program, guvernul
lucra cu industria auto americana pentru dezvoltarea unui vehicul curat, cu un consum de sub 4 litri la suta de kilometri.
Cativa ani si cu un miliard de dolari mai tarziu, PNGV a iesit in fata cu trei prototipuri ce satisfaceau aceasta cerinta.
Fiecare dintre ele era un hibrid. Excluderea din PNGV a Toyota l-a determinat pe directorul Eiji Toyoda sa creeze un
proiect secret denumit G21, Masina Globala pentru Secolul 21. In anul urmator, Toyota si-a depasit telul initial, acela de
a imbunatati eficienta de consum a masinilor sale cu 50%.
In 1997, Toyota Prius a fost introdusa pe piata japoneza, cu doi ani inaintea lansarii sale internationale si chiar
inaintea protocolului de la Kyoto privind conferinta asupra incalzirii globale, din decembrie. Vanzarile in primul an s-au
ridicat la aproximativ 18.000 de vehicule. Tot in 1997, Audi devenea primul manufactor din Europa care ducea vehiculul
hibrid in productia de serie: Audi duo bazat pe platforma A4 Avant. Masina dezvolta o putere de 119 CP, prin conjunctia
unui motor de 1.9 litri turbo-diesel de 90 CP si a unui motor electric de 29 cai-putere. Ambele surse de putere puneau in
miscare rotile frontale. O baterie cu gel-plumb din spatele masinii, stoca energia electrica. Duo nu a fost un succes
comercial si de aceea productia sa a fost intrerupta, determinandu-i pe producatorii europeni de masini sa se
concentreze pe investitiile in motoare diesel.
Intre 1997 si 1999, o mica colectie de masini in intregime electrice de la marii producatori - Honda, General Motors, Ford
si Toyota - a fost introdusa in California. Dincolo de entuziasmul primilor adepti, masinile electrice au esuat in a atrage
mai mult de cateva sute de soferi pentru fiecare dintre modele. In catvia ani, programele de masini in intregime electrice
au fost abandonate.
In 1999, Honda a eliberat modelul in doua usi Insight, prima masina hibrida care sa ia cu asalt piata din Statele Unite.
Insight a castigat numeroase premii si a primit cotele de consum de 4.5 la suta in oras si 4 la suta in afara orasului. In
2000, Toyota a lansat Prius, primul sedan in patru usi hibrid, disponibil in Statele unite.
In 2002 a fost intrudusa Honda Civic Hybrid, a doua masina hibrida, disponibila comercial. Aspectul si
manevrabilitatea Hibridului Civic erau si mai sunt inca identice cu cele ale Civic-ului conventional. In 2004, Toyota Prius
II a castigat Premiul pentru Masina Anului de la revista Motor Trend si de la Auto Show-ul nord-american. Toyota era
surprinsa de cererea mare si si-a supraalimentat productia de la 36.000 vehicule la 47.000 pentru piata din SUA.
Cumparatorii interesati au asteptat pana la 6 luni pentru a intra in posesia Prius-ului in 2004. Presedintele de vanzari
Toyota in SUA, Jim Press, a numit modelul "cel mai fierbinte de pana atunci".
O initiativa veche
Desigur, daca este sa ne gandim la istoria masinii ecologice de la inceputurile ei si pana astazi,primul demn de
trecut in revista este chiar cel dintai model de vehicul electric cu patru roti, si anume trasura
electrica, realizata intre 1832 si 1839, de scotianul Robert Anderson. De asemenea, o masina
electrica la scara mica a fost proiectata de profesorul Strating din Groningen, Olanda, si construita de asistentul sau
Christopher Becker in 1835. Francezul Gaston Plante a inventat un model propriu cu acelasi principiu de functionare in
1865, iar partenerul sau Camille Faure a imbunatatit capacitatile de stocare ale bateriei utilizate de vehicul in 1881.
Totodata, prima masina mai "serioasa", cu combustie strict electrica a fost inventata in 1902 si
se numea Buick Phaeton, model care a devenit mai tarziu, in 1916, hibrid, functionand atat cu un motor electric
cat si prin combustie interna.
Dar toate acestea marcheaza, daca se poate spune asa, pionieratul inconstient, experimental al industiei auto
ecologice. Autorii acestor inventii doar dadeau curs ambitiei de a face si altfel, de a arata ca se poate si o abordare
diferita a problematicii automobilistice, nu aveau intentia pornirii unei mode de menajare a naturii. Daca am merge pe
acest fir, am putea spune ca autoturismele s-au nascut ecologice, pentru ca primele automobile,
create in 1769, functioneau pe principiul energiei produse de aburi. In realitate, proiectul masinilor
ecologice a inceput timid cu modelul Honda Civic din 1973, mai sus mentionat, si, ca sa fim foarte rigurosi, a demarat
efectiv in urma Protocolului de la Kyoto al Natiunilor Unite. Este vorba despre un amendament pe marginea tratatului
international asupra schimbarilor climatice, care a avut loc in Kyoto, Japonia, in 1997. Cele 40 de tari dezvoltate plus
"Comunitatea Europeana", care au ratificat protocolul, s-au pus de acord sa isi reduca emisiile colective de dioxid de
carbon cu cel putin 5%. Acest obiectiv urma sa fie atins pana in intervalul 2008 - 2012. Pana la mijlocul lui 2007, si alte
149 de tari, mai putin dezvoltate, s-au raliat protocolului, chiar neavand obligatii de reducere a emisiilor. In 2006,
protocolul acoperea peste 55% din emisiile globale de gaze cu efect de sera. Chiar in aceste zile, protocolul de la Kyoto
este inlocuit de o rezolutie a summit-ului despre incalzirea globala care se desfasoara la Copenhaga; rezolutie
ce va aduce standarde mult mai aspre cu industriile poluante si, in acelasi timp, mai prietenoase cu mediul
inconjurator.
Practic aceasta oficializare a luptei cu poluarea a insemnat startul indreptarii industriei auto catre o devenire ecologista,
prietenoasa cu natura, iar masina eco a rodit atat in mintile marilor industriasi cat si in cele al ambientalistilor.
Asa-zisele "masini verzi" sunt proiectate sa produca niveluri reduse sau inexistente de gaze
cu efect de sera, in special dioxid de carbon, metan si oxid nitros. Acest lucru se poate obtine
prin construirea unor masini functionale pe baza altor mijloace energetice decat combustibilii
fosili, benzina sau motorina. Este vorba despre surse de energie alternativa si regenerabila, care, in privinta
masinilor cel putin, pot imbraca forma de celule de cobustie, bazate pe biocombustibil (etanol, butanol, metanol),
hidrogen, alimentare fotovoltaica, baterii sau supercapacitoare.
La inceputul anilor 1900, cea mai comuna modalitate de a conduce un vehicul avea sa fie, credeau specialistii, prin
utilizarea energiei electrice. Se preconiza ca vehiculele electrice vor inlocui in scurt timpe pe acelea
bazate pe carburant. Apoi, un mod mai ieftin de a produce petrol a luat nastere. Acest lucru a condus la disparitia
masinilor electrice de pe strazi. Iar acum, ca pretul petrolului si poluarea sunt la cele mai inalte cote istorice, revenim la
alternative din trecut spre a ne pune in miscare vehiculele.
Una dintre aceste alternative este cea a masinilor solare potentate de energia solara
obtinuta cu ajutorul panourilor fotovoltaice amplasate pe suprafata vehiculelor. Acumulatorii si
produsele de energie solara pentru masini sunt necesare pentru mentinerea performantelor acestor masini cu energie
alternativa. Aceste autovehicule sunt adesea utilizate in competitii de viteza, precum World Solar Challenge si North
American Solar Challenge.
Desi amoniacul este o substanta cu toxicitate inalta, el este folosit pentru alimentarea unor motoare si nu este
considerat mai primejdios decat petrolul. Iar, de vreme ce poate functiona atat in cazul motoarelor cu aprindere prin
scanteie, cat si pe motoarele diesel cu numai cateva modificari, a fost propus ca un combustibil alternativ viabil.
Amoniacul poate fi extras din electricitate regenerabila si, avand jumatate din densitatea benzinei sau a motorinei, poate
fi transportat cu usurinta in cantitati suficiente, in vehicule. Atunci cand este ars, singurele lui emisii sunt nitrogenul si
vaporii de apa.
Atat etanolul cat si metanolul au fost folosite cu functia de combustibili auto pentru masinile
functionale cu energie alternativa. Etanolul, insa, a primit o mai mare atentie datorita faptului ca este
considerat o sursa regenerabila, usor obtinuta din zahar sau culturi agricole. Suportul pentru etanol vine din faptul ca
este un combustibil care se adreseaza emisiilor de gaze cu efect de sera si schimbarilor climatice. Are, de asemenea, o
mai mare cifra octanica, ceea ce este in beneficiul unei mai bune rate a compresiei motoarelor, fiind, in acelasi timp, mai
toxic.
Masinile cu hidrogen folosesc, desigur, hidrogenul ca principala si chiar singura sursa de
putere. Hidrogenul poate fi utilizat in cazul autovehiculelor in procese de combustie (hidrogen ars in motor) sau in
procesele de conversie a combustibilului (hidrogenul este transformat in energie electrica ce pune in miscare un motor
electric). Cea mai buna parte a folosirii hidrogenului este ca rezultatul colateral al utilizarii lui este apa. Totusi,
combustibilul hidrogen nu apare in mod natural pe Pamant si ca atare nu este o sursa de energie, ci o cariera de
energie. Poate fi obtinut din mai multe surse, in prezent fiind cel mai frecvent extras din metan sau alti combustibili fosili.
Producerea de hidrogen prin electroliza apei este in general ineficienta si scumpa, fiind ca atare folosita foare rar.
Mai exista, desigur, cele mai populare in prezent, masinile hibride. In zilele noastre, termenul de masina-hibrid este
in general folosit pentru a descrie o masina ce combina un motor de combustie interna alimentat de gazolina si un motor
electric, pus in miscare de o baterie. Pana de curand, acesti hibrizi erau relativ rari, insa succesul
rasunator al unor modele ca Toyota Prius a atras atentia publica asupa vehiculelor economice
si a condus la aparitia in peisaj a unor manufacturi similare de la Honda (Insight) si Ford
(Fusion Hybrid) sau unei eficientizari la sange a consumului de carburant la Opel Insignia
(EcoFLEX). De fapt, aceste vehicule eficiente din punct de vedere al consumului de carburant reprezinta unul dintre
segmentele cel mai rapid dezvoltate din industria auto. Ne ajuta sa materializam ideea "sofatului verde".
autoturismele conventionale i-au imbogatit, ar fi sabotat si ar mai sabota inca, prin actiuni de
diferite naturi initiativa "verde". Intr-adevar, nu trebuie sa fii un geniu economic ca sa iti dai seama ca o
renuntare, la nivel planetar, la combustibilii fosili pentru punerea in miscare a autoturismelor ar leza grav interesele celor
care si-au creat imperii financiare din exploatarea si comercializarea acestor zacaminte. Motivul l-ar avea; cu siguranta
ar dispune de mijloacele financiare si de orice alta natura; asadar, macar teoretic, dincolo de dificultatile tehnologice si
stiintifice, ne putem gandi ca amanarea si progresul lent inregistrate de industria masinilor eco au o tangenta mai mica
sau mai mare si cu mogulii titeiului.
Astazi, ambientalistii si producatorii de masini sustin ca viitorul apartine sau ar trebui sa apartina
masinilor functionale pe principiul consumului de hidrogen. Autovehiculele cu hidrogen, care emana in
atmosfera doar vapori de apa, par a fi cea mai buna solutie pentru circulatia rutiera din anii care urmeaza. Totusi, desi
ideea poluarii zero este foarte atragatoare, performantele acestor masini sunt inca sub asteptari. Nu este de dorit o
masina cu demaraj lent, greu de alimentat si care nu inspira foarte multa incredere.
Pomparea hidrogenului in camerele de ardere ale motoarelor obisnuite conduce la deteriorarea acestora, din cauza
exploziei violente a gazului in urma incingerii motorului. Pentru un mai bun control asupra procesului de ardere,
tehnicienii au preferat celulele (sau pilele) de combustie pe baza de hidrogen. Acestea alimenteaza cu energie motorul
electric al masinii, dar cel mai mare obstacol in calea noilor motoare este chiar... hidrogenul. El poate
fi extras prin procedee termochimice din gaze naturale, poate fi produs de bacterii "cultivate" special pentru asta, extras
prin termoliza din biogazul obtinut prin putrefactia deseurilor sau prin electroliza apei. Din pacate, toateaceste
tehnologii sunt inca foarte costisitoare, rentabilizarea lor fiind cel mai important pas de facut
in viitorul apropiat.
Totusi, avand in vedere gravele probleme de mediu si schimbarile climatice accentuate in ultimii ani, daca grupul tarilor
puternic industrializate doresc cu adevarat reducerea poluarii, cel putin una dintre metodele de energie alternativa
pentru masini va trebui adoptata pentru productia in serie a autovehiculelor "verzi".