1. NTREINEREA DRUMURILOR: ACTIVITI COMPONENTE.

FACTORII CARE ACIONEAZ ASUPRA DRUMURILOR.

CLASIFICAREA DRUMURILOR.
1. Activiti componente.
Reeaua rutier este un element al patrimoniului naional. Drumul ne asigur accesul
la ora, la sat, la domiciliu sau la locul de munc, el fiind o necesitate a vieii cotidiene.
Patrimoniu colectiv, drumul se afl n serviciul (la dispoziia) utilizatorilor care
doresc s poat circula n permanen economic, sigur i confortabil.
Reeaua rutier, sub aciunea traficului i a factorilor climaterici, se degradeaz ntrun mod inevitabil. Din acest motiv structurile rutiere se stabilesc pentru o anumit durat
de serviciu. n cursul acestei perioade :
- mbrcminile se uzeaz. Rugozitatea lor se diminueaz, iar fisurile ce se
formeaz duc la apariia permeabilitii mbrcminilor.
- suprafaa de rulare se deformeaz : uniformitatea este perturbat,
securitatea i confortul scad iar suprasarcinile dinamice devin importante.
- circulaia crete puternic n timp fiind necesar i adaptarea structurii
drumului pentru asigurarea rezistenei corespunztoare.
ntreinerea drumurilor cuprinde totalitatea lucrrilor i activitilor ce trebuie s se
desfoare permanent i organizat n scopul meninerii lor ntr-o stare tehnic
corespunztoare. Gama activitilor care constituie ntreinerea drumurilor este
urmtoarea:
- investigarea strii drumurilor;
- studiul traficului rutier;
- supravegherea i pstrarea n bune condiii a tuturor construciilor aferente
drumului;
- programarea i executarea lucrrilor de ntreinere i reparaii n vederea
aducerii i meninerii drumurilor ntr-o stare bun de viabilitate tot timpul
anului;
- realizarea semnalizrii rutiere n conformitate cu reglementrile actuale i
meninerea acesteia ntr-o stare corespunztoare;
- prevenirea i combaterea efectelor iernii;
2. Factori care acioneaz asupra drumurilor
Principalii factori care pot produce, ntr-un ritm lent sau rapid, uzura i degradarea
mbrcmintei drumului, a structurii rutiere, a platformei precum i a celorlalte pri
componente ale drumului sunt :
- traficul rutier;
- factorii climaterici.
a) Aciunea traficului rutier
Traficul rutier acioneaz asupra drumurilor prin :
- aciuni verticale;
- aciuni orizontale;
- aciunea de ventuz.
1

Aciunile verticale sunt transmise direct de vehicule suprafeei de rulare i de acolo

sunt repartizate n sistemul rutier i retransmise mai departe pmntului din terasament.
Aceste aciuni sunt amplificate de efectul dinamic al ncrcrilor.
Aciunile orizontale (tangeniale) se transmit doar mbrcmintei drumului pe
suprafaa de contact ntre pneu i partea carosabil. Ele sunt generate de frnarea sau
accelerarea vehiculelor precum i de efectul cuplului motor. n curbe aciunile orizontale
sunt amplificate de efectul forei centrifuge.
Aciunea de ventuz (suciune), este generat de pneurile alctuite din materiale
deformabile, elastice, care datorit deformrilor sub aciunea ncrcrilor verticale i a
revenirii la forma iniial, prin rotirea roii pe suprafaa drumului, absorb particulele fine
(praful, noroiul, etc.) i le ndeprteaz de pe suprafa. Aceast aciune duce la pierderea
fraciunii fine la pietruiri, cea care joac rolul de liant, ducnd astfel la dezgrdinarea
materialului.
b) Aciunea factorilor climaterici
Deoarece drumurile sunt construcii care suport n permanen i solicitrile
datorate variaiilor de temperatur, aciunii apei, vntului, etc. ele sufer i aciunile
distructive ale acestora.
Tabelul 1.3. Clasificarea drumurilor din Romnia
Categoriile de drumuri dup :
Folosin

Uniti tutelare

Funcionalitate
De interes - Autostrzi
naional

- Drumuri
naionale

Publice

De interes local:
- Drumuri judeene
- Drumuri comunale

Ministerul
,Cons-

Transporturilor

truciilor i Turismului
Prefecturi,
Primrii (oreneti i comunale)

- Strzi
Private
(de exploatare)

- Forestiere
- Petroliere
- Miniere

Intreprinderile
respective

beneficiare

- Agricole
- Alte destinaii

2.INVESTIGAII RUTIERE: INVESTIGAREA TRAFICULUI; INVESTIGAREA

SUPRAFEEI DE RULARE.
1) Investigarea traficului rutier
n cadrul acestei investigaii se determin intensitatea traficului n vehicule fizice i
apoi n vehicule etalon : autoturisme pentru calculul capacitii de circulaie i
autovehicule A 13 i R 10 pentru dimensionarea sistemelor rutiere .
Ca metode de investigaie folosite se utilizeaz :
- recensmintele de circulaie ;
- nregistrri automate cu aparate sau dispozitive de nregistrare ;
- anchete de trafic rutier ;
- msurtori speciale pentru determinarea unor caracteristici ale traficului
rutier (cntriri, determinarea vitezei de circulaie, etc.).
2) Investigarea suprafeei de rulare
Suprafaa mbrcmintei influeneaz n mod direct sigurana i confortul circulaiei
i deasemeni i condiiile de exploatare ale drumului respectiv.
Calitatea suprafeei de rulare se apreciaz de cei ce folosesc drumul prin :
- uniformitate ;
- rugozitate ;
- starea de degradare.
a) Uniformitatea suprafeei de rulare
Aceasta caracterizeaz regularitatea i permanena profilului suprafeei, suprafaa
mbrcmintei fiind lipsit de ondulaii i denivelri ea apropiindu-se de profilul
longitudinal de cel proiectat .
Circulaia rutier este influenat de uniformitatea suprafeei de rulare din punct de
vedere al :
siguranei circulaiei : micarea pe vertical a vehiculelor datorit
denivelrilor nu poate asigura un contact permanent al pneurilor vehiculului
cu suprafaa de rulare i stnjenete posibilitile de manevrare i frnare ;
- confortului n timpul deplasrii care d posibilitatea efecturii unei
deplasri cu vitez de circulaie constant .
b) Rugozitatea suprafeei de rulare
Rugozitatea reprezint proprietatea suprafeei mbrcmintei rutiere de a prezenta
asperiti care asigur stabilitatea vehiculelor n micare prin realizarea unei bune aderene
ntre pneu i carosabilul drumului .
Prezena apei pe suprafaa mbrcmintei rutiere micoreaz frecarea dintre pneu i
suprafaa carosabilului . Analiznd contactul dintre pneu i suprafaa mbrcmintei rutiere
n prezena apei se observ c :

Pelicul de ap

Contact cvasi-uscat
Pelicul subire de ap
Pan de ap

Pelicula de ap are o grosime variabil ntre 3 5 mm iar valoarea coeficientului de

frecare scade pn la 0,1 .
Determinarea rugozitii geometrice se poate face prin mai multe metode, aa cum se
observ din tabelul 2.2, din care cea mai utilizat este nlimea de nisip (H.S.) .
c) Starea de degradare a suprafeei de rulare.
Caracteristic structural a drumului, starea de degradare se poate investiga fie vizual, de ctre o echip compus din dou persoane care parcurge sectorul
pe jos, fie cu ajutorul unor aparate (SIRANO,ARAN,GERPHO,etc.) montate pe
autovehicule care nregistreaz imaginea suprafeei drumului pe film fotografic,
band magnetic,C.D.-uri sau D.V.D.-uri. Se obin astfel date care se folosesc la
determinarea amplorii diferitelor tipuri de defeciuni ale suprafeei carosabilului,
necesare evalurii strii tehnice a drumurilor.
3.INVESTIGAII RUTIERE: DETERMINAREA CAPACITII PORTANTE A
STRUCTURILOR RUTIERE.
Capacitatea portant sau portana unui complex rutier reprezint aptitudinea de a
suporta ncrcrile din trafic i repetarea lor n timp. Ea se apreciaz prin determinarea
unor caracteristici ale complexului rutier cum ar fi : deformaia (elastic, plastic,
total), raza de curbur i modulul de deformaie echivalent.
Pentru aceste determinri se folosesc diferite metode i aparate att n regim static
ct i dinamic .
1) Deflectometrul cu prghie Benkelman
Deflectometrul cu prghie Benkelman msoar fa de un sistem de referin deplasarea
vertical a suprafeei complexului rutier, deformat sub solicitarea roilor duble ale osiei
din spate a vehiculului de msurare, dup ndeprtarea acestuia .
Aceast deplasare vertical elastic este denumit deflexiune.
Aparatul este compus din :
- bra suport 1 ;
- suport anterior 2 ;
- tij metalic 3 , pentru susinerea microcomparatorului ;
- prghie basculant 4 .

Deflectometrul Benkelman se utilizeaz la stabilirea deformabilitii complexelor

rutiere nerigide pe :
- drumuri nemodernizate, avnd mbrcmini provizorii, alctuite din
mpietruiri, macadam sau macadam protejat cu tratamente bituminoase ;
4

- pe drumuri modernizate, cu mbrcmini bituminoase .

Cnd se fac msurtori pe balast, pe mpietruiri dezgrdinate sau pe macadam
insuficient ncletat, vrful de contact se aeaz pe suprafaa drumului prin intermediul
unei pastile metalice cu diametrul de 45 mm i grosimea de 3,5 mm.
Se pun indicatoarele microcomparatorului la zero i apoi, fr a depi timpul de
staionare a vehiculului de un minut, se ndeprteaz acesta de pe punctul respectiv .
n momentul n care axa roilor duble se gsete n trecere la distana de 2,40 m de
punctul de msurare i apoi, la o distan de cel puin 5,00 m, se fac citiri pe
microcomparator .
2) Deflectograful Lacroix
Acest aparat se utilizeaz la stabilirea deformaiilor complexelor rutiere nerigide, cu
mbrcmini bituminoase, pentru a pune n eviden variaia capacitii portante . Aparatul
este montat pe un autocamion cu ncrcarea de 9,1 tf pe osia din spate (91 kN) fiind
compus dintr-o grind n form de T care alunec pe suprafaa prii carosabile printr-o
micare discontinu .
Msurtorile deflexiunii totale (elastice + plastice) se fac automat n profiluri
transversale situate la 3,20 m unul de altul; n fiecare profil fcndu-se 2 determinri
corespunztoare celor dou perechi de roi .
Rezultatele se nregistreaz manual sau automat cu ajutorul unui dispozitiv
electronic pe o band de hrtie fotografic (deflectogram) concomitent cu nregistrarea
manual a poziiilor kilometrice .
n timpul msurtorilor camionul se deplaseaz cu o vitez de 2 Km/h putnd
efectua 8000 de msurtori pe zi cu o frecven de 600 de msurtori pe 1 Km de drum .
n calcule se vor lua deflexiunile msurate sub roata aflat la circa 1,00 m de
marginea prii carosabile .
Calculul i prelucrarea datelor obinute se poate face manual sau automat cu ajutorul
calculatoarelor electronice .
2.3.3.1. Deflectometrul cu prghie Soiltest
Acest deflectometru msoar fa de un sistem de referin deplasarea pe vertical a
suprafeei complexului rutier sub solicitarea roilor duble ale osiei din spate a vehiculului
de msurare n deplasare, n momentul n care osia din spate este n dreptul punctului de
msurare (deformaia vertical total) i apoi cnd osia din spate este situat la distana de
4,55 m de punctul de msurare msurare (deformaia vertical remanent) .
Punctul de msurare este amplasat n faa roilor duble ale vehiculului de msurare,
la distana de 1,35 m fa de axa osiei din spate .
Deflexiunea complexului rutier reprezint diferena dintre deformaia vertical
total i deformaia vertical remanent .
5

4.DIMENSIONAREA RANFORSRII STRUCTURILOR RUTIERE NERIGIDE

CU STRATURI BITUMINOASE METODA ANALITIC AND 550/2002.
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazeaz pe ndeplinirea
concomitent a urmtoarelor criterii :
- deformaia specific de ntindere admisibil, determinat la baza straturilor
bituminoase;
- deformaia specific de compresiune admisibil, determinat la nivelul
pmntului de fundare.
Metoda impune ca straturile bituminoase s fie alctuite din :
- mbrcminte bituminoas n dou straturi, cu grosime minim de 8 cm i
maxim de 13 cm;
- mbrcminte bituminoas n dou straturi i strat de baz din mixtur asfaltic
cu grosime total egal sau mai mare de 13 cm.
Etapele de calcul ale acestei metode sunt:
I . Stabilirea traficului de calcul;
II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard ;
III. Stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier existent ranforsat.
I. Stabilirea traficului de calcul.
La ranforsarea structurilor rutiere suple i semirigide se ia n considerare traficul de
calcul corespunztor perioadei de perspectiv, exprimat n osii standard de 115 kN,
echivalent vehiculelor care vor circula pe drum.
Osia standard de 115 kN (o.s. 115 ) prezint urmtoarele caracteristici :
- sarcina pe roile duble :
57,5 kN ;
- presiunea de contact :
0,625 MPa ;
- raza suprafeei circulare echivalente suprafeei
de contact pneu suprafaa de rulare :
0,171 m.
Se recomand adoptarea unei perioade de perspectiv de minimum 15 ani n cazul
drumurilor din clasele tehnice I i II i de minimum 10 ani n cazul drumurilor din clasele
tehnice III,IV i V.
Traficul de calcul se exprim n milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) i se
stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual n posturile de recenzare aferente
sectorului de drum , cu relaia :

Nc =

5
p p kF

365 10 6 p p c rt n k 95 kR
f ek
2

k 1

(m.o.s.)

(3.1)

unde :
Nc - traficul de calcul (m.o.s.) ;
365 - numrul de zile calendaristice dintr-un an ;
pp - perioada de perspectiv, n ani ;
crt - coeficientul de repartiie transversal, pe benzi de circulaie i anume :
6

- pentru drumuri cu o band de circulaie = 1,00 ;

- pentru drumuri cu 2 i 3 benzi de circulaie = 0,50 ;
- pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaie = 0,45 ;
nki - intensitatea medie zilnic anual a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recensmntului de circulaie ;
pkR - coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor anului
de dare n exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare ;
pkF - coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor sfritului perioadei de perspectiv luat n consideraie (anul F), stabilit pin
interpolare ;
f ek - coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k n osii standard de
115 kN.
II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard
Sistemul rutier existent este caracterizat, pentru fiecare sector omogen de drum, prin
grosimea fiecrui strat rutier i prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din
straturile rutiere i ale pmntului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, n MPa
i coeficientul lui Poisson, ).
Modul de alctuire al sistemului rutier existent se stabilete att pe baza
documentaiilor existente i a istoriei lucrrilor de ntreinere, ct i pe baza de sondaje. n
calcule se adopt grosimile medii ale straturilor rutiere pentru fiecare sector omogen de
drum .
Deoarece ranforsarea structurii rutiere presupune n general prevederea mai multor
straturi bituminoase, n calcule se adopt grosimea total a acestora i valoarea
modulului de elsticitate dinamic mediu ponderat (Em, MPa) calculat cu relaia.
Em =

1
3
i

E hi

MPa

(3.2.)

Unde :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul i, n MPa;
Hi - grosimea stratului i, n cm.
III. Stabilirea comportrii sub trafic al sistemului rutier existent ranforsat
Stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier ranforsat are drept scop calcularea
grosimii straturilor bituminoase de ranforsare pentru care sunt respectate criteriile de
dimensionare.
Criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase
este respectat dac rata de degradare prin oboseal (RDO) are o valoare mai mic sau
egal cu RDO admisibil.
Rata de degradare prin oboseal se calculeaz cu relaia:
RDO = Nc / Nadm
(3.5.)
Unde :
7

Nc - traficul de calcul, n osii standard de 115 kN, n m.o.s.;

Nadm - numrul de solicitri admisibil, n m.o.s. care poate fi preluat de straturile
bituminoase, corespunztor strii de deformaie la baza acestora.
5. DIMENSIONAREA RANFORSRII STRUCTURILOR RUTIERE
NERIGIDE CU STRAT DE AGREGATE NATURALE STABILIZATE CU
LIANI PUZZOLANICI CD 152-2002.
Dimensionarea ranforsrilor sistemelor rutiere suple i semirigide cu strat din agregate
naturale stabilizate cu liani puzzolanici se bazeaz pe ndeplinirea concomitent a
urmtoarelor criterii :
- deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase :
- tensiunea de ntindere admisibil la baza stratului/straturilor din agregate
naturale stabilizate cu liani puzzolanici;
- deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului.
Metoda de dimensionare comport urmtoarele etape:
I.
Stabilirea traficului de calcul;
II.
Stabilirea capacitii portante a structurii rutiere existente;
III.
Alegerea alctuirii sistemului rutier;
IV. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;
V.
Stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere.
I.
Stabilirea traficului de calcul
Se ia n considerare traficul de calcul corespunztor perioadei de perspectiv. Se
recomand adoptarea unei perioade de perspectiv de minimum 15 ani n cazul drumurilor
din clasele tehnice I i II i de minimum 10 ani n cazul drumurilor din clasele tehnice III,
IV i V.
Traficul de calcul se exprim n milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) i se
stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual n posturile de recenzare aferente
sectorului de drum, cu relaia:
n

Nc = 365 10 6 p p c rt n kl
k 1

p kR pkF
2

f ek

(m.o.s.)

(3.12)

Unde :
Nc - traficul de calcul (m.o.s.- milioane osii standard);
365 numrul de zile calendaristice dintr-un an;
pp - perioada de perspectiv, n ani;
crt coeficientul de repartiie transversal, pe benzi de circulaie i anume:
- pentru drumuri cu 2 i 3 benzi de circulaie crt= 0,50;
- pentru drumuri cu 4 sau mai multe benzi de circulaie crt = 0,45;
nkl intensitatea medie zilnic anual a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recensmntului de circulaie;
8

pkR coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor anului de

dare n exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare;
pkF coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor sfritului
perioadei de perspectiv luat n consideraie (anul F), stabilit prin interpolare;
fek coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k n osii standard de 115 kN.
II.
Stabilirea capacitii portante a structurii rutiere existente
Suportul sistemului rutier este constituit din terasamente alctuite din pmnturi i
eventual dintr-un strat de form i este caracterizat n vederea dimensionrii prin
caracteristicile de deformabilitate : modului de elasticitate dinamic i coeficientul lui
Poisson.
n cazul terasamentelor executate din deeuri de carier sau din cenu de
termocentral se recomand urmtoarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate:
- deeuri de carier: Ep= 100 MPa; = 0,27;
- cenu de termocentral : Ep = 50 MPa; = 0,42.
III. Alegerea alctuirii sistemului rutier
Sistemele rutiere suple ranforsate cu cel puin un strat din agregate naturale
stabilizate cu liani puzzolanici devin sisteme rutiere semirigide.
Straturile rutiere pentru ranforsarea unor structuri rutiere suple sau semirigide
existente vor avea urmtoarea alctuire :
a) strat de rulare realizat din :
- tratament bituminos dublu de suprafa pentru clasele de trafic MEDIU (0,10...
0,30 m.o.s.), UOR (0,03...0,10 m.o.s.) i FOARTE UOR (sub 0,03 m.o.s.) ;
- mbrcminte bituminoas n dou straturi n grosime minim de 8 cm sau ntrun strat din beton asfaltic n grosime de minim 6 cm pentru clasele de trafic
MEDIU (0,10...0,30 m.o.s.) i GREU (0,30...10 m.o.s.);
b) strat din agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici

6. DIMENSIONAREA RANFORSRII STRUCTURILOR RUTIERE NERIGIDE

CU DAL DIN BETON DE CIMENT P.D. 124-2002.
9.1.3.Dimensionarea ranforsrilor cu beton de ciment ale structurilor rutiere rigide,
suple i semirigide PD 124-2001

Ranforsrile cu beton de ciment sunt bazate pe execuia de dale din beton peste
structurile rutiere existente a cror rigiditate este foarte mare n comparaie cu aceea a
strcturilor rutiere care se ranforseaz.
9.1.3.A. Dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru ranforsarea
sistemelor suple i semirigide se bazeaz pe criteriul tensiunii
admisibile la ntindere din ncovoiere a betonului de ciment rutier ( t
adm) .
9.1.3.B. Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton de ciment, ale
cror rosturi trebuie s se suprapun peste rosturile din structura
rutier rigid existent, se bazeaz pe relaii de calcul care in seama
de aderena dintre mbrcmintea veche din beton de ciment i cea
nou.
9.1.3.A. Dimensionarea ranforsrilor cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple i
semirigide
Metoda are urmtoarele etape de calcul:
9.1.3.1.
Stabilirea traficului de calcul;
9.1.3.2.
Stabilirea capacitii portante a terenului de fundare;
9.1.3.3.
Stabilirea capacitii portante a structurii rutiere existente;
9.1.3.4. Calculul grosimii dalei din beton de ciment
Schema de calcul din cadrul metodei de dimensionare este modelul cu element finit
realizat prin procedeul multistrat alctuit din: dala din beton de ciment i startul
echivalent straturilor reale subadiacente (strat de baz/strat de fundaie /strat de form i
teren de fundare) n condiiile urmtoarelor ipoteze:
- ncrcare din trafic cu osia de 115 kN;
- ncrcarea de calcul din trafic este ncrcarea pe roile duble a osiei standard de
115 kN sporit cu coeficientul de import i transmis print-o amprent
dreptunghiular tangent la marginea dalei, echivalent amprentei eliptice reale,
avnd dimensiunile n plan: L = 25 37 (cm);
- ncrcarea din variaii zilnice din temperatur este datorat gradientului zilnic de
temperatur constant, egal cu 0,67 din grosimea dalei pentru mijlocul i
marginea dalei i cu 0,4 pentru colul dalei;
- dala reazem uniform pe structura rutier existent;
- deplasrile la contactul dintre dala i stratul echivalent straturilor reale
subadiacente sunt definite prin modulul de reacie la suprafaa stratului de
rezemare.
9.1.3.1.
Stabilirea traficului de calcul
Traficul de calcul pe perioada de perspectiv Nc se exprim n mii osii standard
(m.o.s.) i se stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual corespunztor
postului de recenzare aferent sectorului de drum sau studiului de trafic, cu relaia:
6

6
Nc= 365 10 n c rt MZAk p k f ek (m.o.s.)
k 1

(9..19)

n care:
365 - este numrul de zile calendaristice dintr-un an;
10

- perioada de perspectiv, este agal cu 30 de ani;

crt - coeficientul de repartiie transversal a traficului pe o band de circulaie, a crui

valoare este dat n cap. 9.1.1;
MZAk- traficul mediu zilnic anual al vehiculelor fizice din grupa k, conform rezultatelor
recensmntului general al circulaiei sau studiului de trafic;
Pk - coeficientul de evoluie al vehiculelor fizice din grupa k, n anul de la mijlocul
perioadei de perspectiv, stabilit prin interpolare, conform reglementrilor tehnice
elaborate de C.N.A.D.N;
fek - coeficientul de echivalare a vehiculelor fizice din grupa k n osii standard, conform
reglementrii tehnice elaborate de C.N.A.D.N.
9.1.3.2.
Stabilirea capacitii portante a terenului de fundare
Suportul structurii rapide va fi alctuit din structura rutier ce se ranforseaz inclusiv
terenul de fundare din zon.
Caracteristica de deformabilitate ce caracterizeaz capacitatea portant a terenului
de fundare este modulul de reacie (coeficientul de pat) al terenului de fundare, k 0
(MN/m3).
Valoarea modulului de reacie al terenului de fundare k0 se stabilete, de regul, prin
ncercri cu placa in situ, sau prin corelarea cu rezultatele altor ncercri de determinare
a capacitii portante a terenului de fundare i anume: modulul de elasticitate dinamic al
terenului de fundare, Ep (MPa) conform tabelului 9.9.
Tabelul 9.9. Valorile modulului de reacie al terenului de fundare, k0 (MN/m3)
Tip
climateric

Regim
hidrologic

Tip de pmnt
P1

P2

1
I

46

2a
2b

53

1
II

III

P3

2a

P4
50
46

44
56

50

P5
50
48
46
50
46

2b

50

46

53

39

50

37

44

2a
2b

50

42

11

Valorile modulului de reacie al terenului de fundare, k 0 din tabelul 9.9. se stabilesc

n funcie de:
- tipul climateric al zonei n care este situat drumul, prezentat n figura 9.1.
(cap.9.1.1);
- regimul hidrologic al complexului rutier (detaliat n cap. 9.1.1);
- tipul de pmnt tabelul 9.2. (cap. 9.1.1)
Straturile de form pot fi alctuite din:
- materiale necoezive, materiale granulare din pietriri existente, deeuri de carier,
zgur brut de furnal nalt;
- materiale coezive : pmnturi coezive tratate cu var, pmnturi stabilizate cu
zgur sau var, pmnturi stabilizate cu ciment , agregate naturale stabilizate cu
liani puzzolanici.
Grosimea stratului de form se ia n consideraie la calculul grosimii echivalente a
stratului de form/fundaiei de baz.
9.1.3.3.
Stabilirea capacitii portante a structurii rutiere existente
Capacitatea portant a structurii rutiere ce se ranforseaz reprezint modulul de reacie
la suprafaa structurii rutiere existente k- i se determin n funcie de:
- valoarea modulului de reacie al terenului de fundare, k0;
- grosimea echivalent a straturilor din structura rutier existent, H ech.
Grosimea echivalent a structurii rutiere existente, H ech , reprezint suma grosimilor
echivalente ale structurilor, conform relaiei:
n

Hech=

i 1

hi a i

(cm)

(9.20)

unde:
n - numrul de straturi;
hi - grosimea efectiv a stratului i exprimat n cm;
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaia :
1

ai = E i / 500 3

(9.21)

n care :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al stratului i determinat conform Normativ
pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide.
500 - valoarea modulului de elasticitate al stratului etalon (din piatr spart).
Pentru cazuri particulare valoarea coeficientului de echivalare a i se determin din
tabelul 9.10.
Tabelul 9.10. Valorile coeficientului de echivalare a straturilor
Alctuirea coeficientului de echivalare a straturilor
Mixtur asfaltic

ai
1,5
12

Balast stabilizat cu liani hidraulici (ciment)/liani puzzolanici (zgur 1,5

granulat, cenu de termocentral)
Piatr spart (granulozitate asigur compatibilitatea necesar)

1,0

Nisip stabilizat cu liani hidraulici (ciment)/liani puzzolanici (zgur 1,0

granulat, cenu de termocentral)
Balast

0,75

Nisip

0,50

Valoarea modulului de reacie la suprafaa structurii rutiere existente k se obine:

- pentru valorile de reacie a terenului de fundare, k 0 cuprinse ntre 20 MN/m3 i
100 MN/m3 i valoarea grosimii echivalente a straturilor existente, H ech, obinut
cu relaia (9.21), folosind diagrama din figura 3.4 (extrapolat pe intervalul H e =
60...110 cm).
Pentru valorile modulului de reacie al terenului de fundare, k 0 mai mici de 20
MN/m3 i valoarea grosimii efective a stratului de form (fundaie/baz, h 1 folosind
diagramele din figurile 9.5 i 9.6.
Suprafaa structurii rutiere vechi trebuie pregtit pentru a asigura o rezmare
uniform a dalelor.
Crpturile i fisurile asfaltului vechi trebuie colmatate. Gropile i denivelrile
importante din asfaltul existent trebuie eliminate prin plombri cu beton asfaltic sau mortar
asfaltic astfell ca suprafaa obinut s asigure micrile de dilataie sau contracie ale
dalelor din beton.

7.DIMENSIONAREA RANFORSRII STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE CU

DAL DIN BETON DE CIMENT P.D. 124-2002.
Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton, ale cror rosturi trebuie s se suprapun
peste rosturile din mbrcmintea veche i cea nou.Calculele pentru stabilirea grosimii
ranforsrii cu beton de ciment a structurilor rutiere rigide se fac pe baza urmtoarelor
relaii:
a. n cazurile n care ntre mbrcmintea veche i cea nou din beton de ciment se
interpune un element intermediar, pentru a separa cele dou dale (hrtie rezistent,
folie de polietilen, carton asfaltat, mortar sau mixtur bituminoas, etc.) efectul
grosimii dalei existente este redus, dalele sunt neaderente. n acest caz se aplic
relaia:
HR = H 2 cH 02
(3.27)

13

b. n cazurile n care mbrcmintea nou din beton de ciment se execut direct pe

betonul vechi, curat, fr element de separaie, dalele sunt parial ederente. n
acest caz se aplic relaia:
HR = 1, 4 H 1, 4 cH 01, 4
(3.28)
c. n cazurile n care la executarea mbrcminii noi din beton de ciment se iau msuri
pentru asigurarea unei aderene perfecte ntre dalele vechi i cele noi, rini
epoxidice, lapte de ciment, buloane de scelment etc. dalele sunt aderente. n acest
caz se aplic relaia:
HR = 1,1H 1,87 cH 02
(3.29)
n care:
HR grosimea ranforsrii (dalei noi), n cm;
H grosimea echivalent a unei mbrcmini noi din beton de ciment determinat
cu Normativul de dimensionare a structurilor rutiere rigide 2001 pentru traficul de
calcul stabilit pentru ranforsare;
H0 grosimea mbrcminii din beton de ciment existente (dal existent), n cm;
C factor care ine seama de starea de fisurare a mbrcminii existente.
Pentru ranforsarea cu beton de ciment a unei structuri rutiere rigide, este necesar a
se efectua, n prealabil un studiu preliminar din care s rezulte:
- intensitatea traficului de calcul ;
- grosimea betonului din structura existent, determinat pe carote sau sondaje;
- starea de fisurare a dalelor existente, pentru stabilirea factorului c;
- caracteristicile pmntului de fundare.
n relaiile de mai sus, factorul c indic comportarea structurii rutiere existente, n
funcie de starea de fisurare a mbrcminii vechi din beton de ciment.
Factorul c care ine seama de starea mbrcminii existente are are urmtoarele
valori:
c = 1,00 mbrcmintea existent este n stare bun, fr crpturi structurale
(sau foarte puine);
c = 0,75 - mbrcmintea existent prezint fisuri, ns fr degradri
generalizate, dale cu coluri rupte sau unele crpturi structurale;
c = 0,35 - mbrcmintea existent este n stare rea, foarte fisurat sau distrus.
Pentru cazuri intermediare, valoarea coeficientului c se determin prin interpolare.
Grosimea H a unei mbrcmini noi din beton, care se introduce n relaiile 3.27,
3.28, 3.29 de mai sus poate fi stabilit prin dimensionarea unei structuri rutiere rigide noi
pentru traficul de calcul stabilit pentru ranforsarea sectorului de drum luat n considerare.
n cazul n care grosimile ranforsrii (HR) calculate cu relaiile 3.27, 3.28, 3.29 sunt
mai mici de 18 cm, atunci se adopt pentru mbrcmintea din beton de ciment grosimea
de 18 cm.
14

Calculul grosimii dalei pentru ranforsri comport urmtoarele operaii de calcul:

a) se calculeaz grosimea ranforsrii (HR), innd seama de aderena dintre dalele
mbrcminii vechi i noi;
b) grosimea ranforsrii (HR), va fi cea rezultat din calcule (rotunjit n plus la
centimetri ntregi), dar nu mai mic de 18 cm;
c) verificarea la aciunea nghe-dezgheului STAS 1709/2-90.
Parametrii de calcul sunt :
a) traficul de calcul;
b) grosimea mbrcminii vechi de beton de ciment (H0), (pe carote, sondaje, etc.);
c) caracteristicile betonului ranforsrii (tensiunea admisibil la ntindere din
ncovoiere);
d) valoarea factorului c;
e) grosimea echivalent a unei mbrcmini noi din beton de ciment (H),
determinat conform Normativului de dimensionare a structurilor rutiere rigide
2001.
8. NTREINEREA DRUMURILOR DIN PMNT: DEFECIUNI,
METODE DE NTREINERE.
1) Defeciuni
Drumurile din pmnt au platforma amenajat i dispozitivele de scurgere executate,
putndu-se exploata n bune condiii pe vreme uscat.
Creterea umiditii duce la pierderea capacitii portante la aceste drumuri,
formndu-se fgae, gropi i denivelri care le fac impracticabile .
2) Metode de ntreinere a drumurilor din pmnt
Pe vreme uscat :
- se asigur scurgerea apelor prin executarea unei pante transversale mari
(3-4 %) ale platformei, curirea anurilor, etc.
- se reprofileaz partea carosabil cu autogrederul i se compacteaz
platforma cu utilaje adecvate ;
- aternerea pe partea carosabil de nisip sau balast n mai multe reprize ;
- balastarea prii carosabile, deci trecerea drumului n alt categorie.
Cnd este posibil se recomand stabilizarea pmnturilor prin diverse tehnologii :
- stabilizarea mecanic a pmntului ;
- stabilizarea pmntului cu var sau ciment ;
- stabilizarea pmntului cu substane chimice .
Stabilizarea mecanic a pmntului, const n mbuntirea compoziiei
granulometrice a acestuia de obicei prin adaos de nisip i compactarea stratului la
umiditatea optim n scopul obinerii unei capaciti portante mai ridicate i condiii mai
bune de circulaie pe timp umed.
Stabilizarea cu var, cnd exist un pmnt prfos argilos cu o umiditate natural
ridicat. Procentul de var praf = 5-10 % din masa pmntului uscat.
Pmntului i scade permeabilitatea i i cresc rezistenele mecanice .
15

Stabilizarea cu substane chimice a pmntului.

Avantaje :
- se pot aplica diversele straturi de rulare direct pe pmntul tratat chimic
pentru drumurile cu trafic uor i foarte uor;
- posibilitatea reducerii grosimii straturilor de fundaie din piatr spart sau
balast, pentru drumurile cu trafic greu i foarte greu;
- posibilitatea execuiei de platforme industriale, de parcare, acostamente,
fr a mai fi necesar ca acestea s fie acoperite cu materiale granulare ca
strat de fundaie.
Operaii principale :
- reprofilarea cu lama autogrederului a suprafeei prii carosabile i
scarificarea pmntului pe grosimea prevzut a fi realizat (18-20 cm) ;
- frmiarea pmntului scarificat cu un discuitor tractat ;
- stropirea cu produse chimice, sub forma unor soluii n ap cu ajutorul
cisternelor.
9. NTREINEREA DRUMURILOR MPIETRUITE: DEFECIUNI, METODE
DE NTREINERE.
1. Defeciunile drumurilor mpietruite
Sub aciunea traficului i factorilor climaterici, mpietruirile se degradeaz uor prin
dislocarea pietrelor, mai ales pe timp umed cnd se slbete coeziunea i ncletarea dintre
pietre producndu-se gropi cuiburi de gin, fgae, etc.
Defeciuni :
- vluriri suprafee ondulate cu frecvena ondulaiei de circa 1 m . Se
datoresc granulozitii necorespunztoare a materialului folosit i
compactrii insuficiente i se produc sub aciunea traficului intens i greu,
n special pe poriunile cu porniri i opriri dese.
- gropi (cuiburi de gin) apar ca urmare a dislocrii pietrelor din stratul
de rulare sub aciunea traficului i a apei;
- fgaele tasri n profil transversal pe urmele de circulaie frecvent a
pneurilor vehiculelor. Se datoresc capacitii portante sczute a sistemului
rutier, uzurii fiilor mai solicitate, folosirii unor materiale pietroase cu
tendine de alterare, gelive sau cu coninut ridicat de argil ;
- degradri din nghe-dezghe umflturi neregulate ; pmnt geliv, nghe,
prezena apei i a traficului greu ;
- praful dislocarea materialului de agregaie sub aciunea traficului.
2. Metode de ntreinere i reparare a drumurilor mpietruite
Metode :
a) metode obinuite ;
b) tehnologii perfecionate de ntreinere ;
c) mbrcmini bituminoase uoare .
a) Metode obinuite
Aceste metode cuprind urmtoarele etape :
16

1. aprovizionarea i aternerea materialului pietros. Se recomand tot timpul anului,

aternerea fiind recomandat a se face pe timp umed, dup ploi .
Cantiti : 50 300 m3/ Km/ an split 25/40 sau pietri .
2. scarificarea i reprofilarea pietruirilor o metod de baz pentru repararea
drumurilor pietruite, se utilizeaz cnd pietruirea nu este complet degradat, dar
suprafaa are un numr mare de gropi.
Operaii :
- curirea prii carosabile de noroi i praf ;
- scarificarea i reprofilarea cu autogrederul a mpietruirii degradate;
- aternerea uniform i la profil a pietrei sparte de adaos ;
- compactarea la uscat a suprafeei reprofilate, verificarea i corectarea
profilului transversal ;
- aternerea splitului de mpnare sort 16-25 n cantitate de 15-25 Kg/m2 ;
- aternerea de nisip, udare abundent cu ap i compactare pn la fixare
definitiv ;
- aternerea nisipului de protecie n grosime de 1 cm, operaie ce se repet
la nevoie .
b) Metode perfecionate de ntreinere a drumurilor pietruite
Se pot realiza structuri rutiere capabile s reziste n condiii mai bune aciunilor
combinate ale factorilor climaterici i de trafic .
Metode :
- impermeabilizarea macadamului prin acoperire cu tratamente bituminoase
sau prin ndopare cu nisip bituminos ;
- stabilizarea pietruirilor existente cu liani hidrocarbonai .
S-au utilizat : stabilizatori cu var i bitumin, macadam ndopat cu nisip bituminos .
Utilaje necesare :
- autogreder pentru aternerea nisipului bituminos ;
- compactor cu rulouri netede de 10 12 t.
b) mbrcmini bituminoase uoare (I.B.U.)
mbrcminile bituminoase uoare reprezint un ansamblu de tehnologii aplicate
pentru repararea drumurilor pietruite.
Aceste mbrcmini se aplic pe toate drumurile pietruite din clasele tehnice III-V, cnd
numrul vehiculelor ce depesc 5 tf nu este mai mare de 20 % din totalul traficului
mediu zilnic .
Cele mai utilizate tipuri de mbrcmini bituminoase uoare :
- anrobate bituminoase executate la cald cu bitum D 80/120 ;
- betoane i mortare asfaltice executate cu nisip bituminos ;
- covoare asfaltice executate la cald sau la rece peste pietruirea existent
stabilizat cu liani ;
- pietruirea existent din piatr spart penetrat cu liani bituminoi i
etanat cu tratamente bituminoase ;
- anrobate bituminoase executate la rece, cu subif sau cu emulsii
bituminoase ;
- macadamuri bituminoase (penetrate sau semipenetrate) executate la cald
sau la rece .
17

10. DEFECIUNILE MBRCMINILOR BITUMINOASE:GRADUL I II I III.

Deoarece mbrcminile bituminoase prezint o serie de avantaje tehnice att din
punct de vedere al confortului ct i a condiiilor de exploatare, acest tip de mbrcmini
sunt foarte rspndite att la noi n ar (peste 90 %) ct i n strintate.
Pentru executarea lucrrilor de ntreinere i reparare a mbrcminilor bituminoase
este necesar cunoaterea tipurilor de defeciuni care pot s apar, cauzele care le-au
promovat, precum i msurile i tehnologiile pentru prevenirea i remedierea acestora.
5.1. Defeciunile mbrcminilor bituminoase
n funcie de locul de apariie defeciunile se clasific n :
a) defeciuni ce apar numai pe suprafaa de rulare : suprafa lefuit, exudat, iroit ;
b) defeciuni ale stratului de rulare : pelad, vluriri, refulri, suprafa cu ciupituri,
suprafa ncreit ;
c) defeciuni n mbrcmintea bituminoas : fisuri i crpturi, faianri, fgae
longitudinale, praguri, gropi, rupturi de margine ;
d) defeciuni ale complexului rutier : degradri din nghe-dezghe, tasri mari inegale.
n funcie de urgenele de remediere avem :
- defeciuni de gradul I grave : gropi, vluriri i refulri mari, degradri
provocate de nghe-dezghe, tasri locale, praguri, pelad n stratul de
uzur, suprafa lefuit ;
- defeciuni de gradul II mijlocii : suprafa ncreit, vluriri i refulri n
stare incipient, suprafa exudat, fisuri i crpturi, faianri, rupturi de
margine, fgae longitudinale ;
- defeciuni de gradul III, uoare : suprafa cu ciupituri, suprafa poroas,
suprafa iroit, pelad la tratamente bituminoase .
5.1.1. Defeciuni de gradul III
Suprafa cu ciupituri gropie cu diametrul n jur de 20 mm, adncimea lor
atingnd uneori grosimea stratului de uzur .
Ciupiturile pot aprea izolate : 23 pe 1 m2 sau ntr-un numr mai mare .
Cauzele apariiei ciupiturilor :
- la mbrcminile executate cu nisip bituminos ele apar datorit
impuritilor existente n nisipul bituminos (bulgri de argil sau calcar,
resturi de crbune, lemn, etc.)
- impuriti n agregatele naturale ;
- neuniformitatea agregatului natural din punct de vedere al duritii,
granule de roc alterat sau moale, sfrmate sub efectul circulaiei;
- utilizarea la fabricarea mixturilor asfaltice, pentru stratul de uzur, a unui
filer cu cocoloae.
Suprafa poroas se prezint n general de o culoare mai deschis, uneori porii
observndu-se cu ochiul liber, iar dup ploaie suprafaa respectiv rmne un timp
ndelungat umed .
Cauze : coninut redus de bitum i absorbie de ap mare ; curb granulometric
necorespunztoare a agregatului natural, compactare insuficient sau executat la o
temperatur sub 100 C .
Suprafa iroit apare n cazul executrii tratamentelor bituminoase cnd bitumul
stropit nu acoper n mod uniform suprafaa tratat .

18

Cauze: nefuncionarea uniform a duzelor autostropitorului de bitum, utilizarea unui

bitum cu impuriti sau insuficient de fluid la o temperatur sub 180 C .
Pelad la tratamente bituminoase : desprinderea, dezlipirea unor suprafee mici din
tratamentul bituminos executat pe o mbrcminte rutier.
Cauze: necurirea corect a suprafeei pe care s-a executat stropirea bitumului.
n cazul straturilor asfaltice pelada se datoreaz :
- punerii n oper a mixturii la o temperatur sczut, sub 100 C ;
- aternerea mixturii asfaltice fr condiii bune de acroare : din cauza
amorsrii necorespunztoare ;
- lipsa curirii suprafeei pe care se execut aternerea covorului asfaltic .
5.1.2. Defeciuni de gradul II, mijlocii
Suprafa ncreit defeciunea apare de obicei la marginea prii carosabile sub
forma unor mici ridicturi alternnd cu nulee asemntoare cu pielea de elefant ;
fenomenul se ntlnete frecvent la suprafeele de asfalt turnat realizate pe poriuni de
drum cu decliviti pronunate (trotuare, etc.).
Cauze: exces de bitum sau bitum de consisten necorespunztoare (cu penetraie
mare) .
Vluriri sunt ondulri n profil longitudinal cu o frecven de circa 1 m iar
amplitudinea ntre 1060 mm.
mbrcmintea bituminoas plastic, vlurit este mpins lateral sub efectul
traficului suprapunndu-se peste unele poriuni din mbrcmintea corespunztoare sau
depind chiar bordura, aceast defeciune purtnd denumirea de refulare .
Cauze:
- exces de bitum n mixtur ;
- bitum moale (peste 120 zecimi de milimetru penetraie) ;
- coninut redus de criblur 3-16 mm n masa mixturii asfaltice ;
- temperatura mediului ambiant este ridicat pe perioade lungi la care se
adaug i traficul greu cu multe schimbri de vitez, opriri, frnri,
accelerri, etc.
Apar n special la mbrcminile cu stratul de uzur din mortar asfaltic executat cu
nisip bituminos cu un schelet mineral slab .
Suprafa exudat se prezint ca o suprafa lucioas, neagr, datorit excesului de
bitum care ader la pneurile vehiculelor i poate provoca deraparea acestora. Apar de
obicei dup tratamente bituminoase prost executate.
Cauze : temperatur ridicat, circulaie intens .
Fenomenul ncepe s se manifeste dup cteva sptmni, la tratamente i dup
civa ani de la darea n exploatare, n cazul betoanelor asfaltice care conin bitum la limit
sau peste limita superioar admis i insuficient compactate la aternere .
Suprafeele exudate pot apare i cnd amorsarea stratului suport s-a fcut cu un
exces de bitum > 0,5-0,6 Kg/m2.
Fisuri: discontinuiti ale mbrcmintei bituminoase pe diferite direcii . Cnd
deschiderea lor este sub 3 mm se numesc fisuri, iar cnd este mai mare de 3 mm se
numesc crpturi .
Dup poziia lor pot fi : longitudinale, transversale, multiple, unidirecionale sau pe
direcii diferite .

19

Fisurile i crpturile longitudinale apar n axa drumului sau pe diverse generatoare

ale prii carosabile .
Cauze :
- lipsa de decalare dintre rosturile de lucru ale stratului de legtur i a celor
din stratul de uzur ;
- contracia stratului de fundaie executat din materiale stabilizate cu
ciment ;
- execuia necorespunztoare a legturii dintre straturile de uzur de pe cele
dou benzi de circulaie .
Fisurile i crpturile pe diverse generatoare apar frecvent (sub aciunea traficului
greu) n zonele unde stratul de baz nu a fost compactat suficient sau pe sectoarele unde
capacitatea portant a complexului rutier nu este constant n acelai profil transversal
(sectoare cu lrgiri sau deficiene de execuie) .
Cauze :
- suprasolicitarea complexului rutier datorit vehiculelor da mare tonaj sau a
coloanelor care circul pe o poriune de drum n perioade imediat
urmtoare dezgheului ;
- insuficiena liantului sau arderea lui n procesul de preparare a mixturilor
asfaltice .
Fisurile i crpturile transversale deschideri ale suprafeei mbrcmintei dispuse
perpendicular sau sub o anumit nclinare fa de axa drumului ; nu se transmit n alte
straturi ale sistemului rutier. Deschideri de 1-3 mm i apar la distane aproximativ egale.
Pe timp clduros unele fisuri pot s se nchid ca s reapar pe timp friguros.
Cauze :
- insuficiena sau mbtrnirea liantului ;
- fisurarea datorit diferenelor mari de temperatur la intervale scurte de
timp ;
- oboseala materialului supus la solicitri repetate ;
- datorit transmiterii fisurilor din contracia fundaiei n special la straturile
din materiale stabilizate cu ciment cnd nu este asigurat o grosime
corespunztoare a straturilor din mixtur asfaltic.
Fisurile i crpturile multiple pe direcii diferite : pornesc din ax i se desfoar
spre marginea prii carosabile cu ramificaii longitudinale sau oblice .
Cauze :
- fenomenul de oboseal ce se manifest la mbrcminile vechi ;
- greeli la prepararea mixturii asfaltice : liant ars, coninut redus de liant,
liant prea dur, etc.
Fisurile unidirecionale multiple : se prezint ca fisuri longitudinale foarte aproape
unele de altele, dese, plasate n zona ntins a mbrcmintei, datorit refulrii mixturii sau
formrii de fgae, pe suprafeele care suport frecvent traficul.
Cauze : bitum cu vscozitate redus n exces .
Faianri : suprafee cu o reea de fisuri longitudinale i transversale (n pnz de
paianjen ~ 5 cm sau n plci 5-15 cm).
Apar la marginea mbrcmintei dar i pe ntreaga suprafa .
Cauze :
- micarea pe vertical ;

20

- datorit depirii capacitii portante a complexului rutier;

- apar n special la marginea prii carosabile fr borduri, cu acostamente
nalte care mpiedic scurgerea apelor ;
- contaminarea cu argil a straturilor de fundaie .
Chiar dac mbrcmintea este calitativ bun ea se distruge datorit supraumezirii
locale produs de topirea lentilelor de ghea .
Rupturi de margine : apar n cazul n care nu exist borduri pentru ncadrarea
mbrcminilor bituminoase i nu s-au executat nici pene ranfort .
Dislocarea mbrcmintei i ruperea ei la margine sub efectul traficului margini
ondulate care ngusteaz partea carosabil i creeaz utilizatorilor o senzaie de
nesiguran .
Cauze :
- neacroarea marginii mbrcmintei de stratul suport ;
- trafic intens de vehicule cu bandaje metalice ;
- contaminarea stratului suport cu argil ;
- neasigurarea scurgerii apelor i afectul de nghe-dezghe.
Fgae longitudinale : tasri n profil transversal n zonele unde circul repetat
autovehicule grele .
Cauze :
- existena unui trafic greu i intens care se desfoar pe aceleai urme ;
- subdimensionarea complexului rutier ;
- insuficienta compactare a straturilor complexului rutier ;
- straturi rutiere realizate din mixturi asfaltice executate din agregate
naturale rotunde ( mic) ;
- bitum de consisten redus i n exces .
5.1.3. Defeciuni de gradul I , grave
Gropi : degradri de forme i dimensiuni variate care apar ca urmare a dislocrii
complete a mbrcmintei bituminoase i uneori chiar a stratului suport, fie izolat, fie pe
suprafee mai ntinse .
Cauze :
- dilocarea suprafeelor faianate ;
- mixtura
necorespunztoare:
bitum
insuficient,
compactare
necorespunztoare, agregate murdare ;
- scurgerea pe suprafaa mbrcmintei unor substane agresive : solveni
petrolieri, uleiuri ;
- aciunea distructiv a vehiculelor cu enile ;
- dezvoltarea fisurilor i crpturilor ;
- aternerea mixturilor asfaltice pe timp nefavorabil ;
- neasigurarea scurgerii apelor din zona drumului ;
- lipsa de ntreinere permanent a suprafeei de rulare i nerepararea
imediat .
Degradri provocate de nghe-dezghe : defeciuni datorate fenomenelor de umflri
neregulate provocate de acumularea apei n zona de nghe i transformarea acesteia n
lentile sau fibre de ghea, precum i diminuarea capacitii portante a patului datorit
sporirii locale a umiditii n perioade de dezghe .

21

Cauze :
- cnd exist pmnt geliv ;
- o rezerv de ap n apropierea zonei de temperaturi negative ;
- temperatur sczut, nghe pe o durat ndelungat ;
- trafic greu pe poriunile afectate de dezghe .
Praguri : ridicturi izolate care jeneaz desfurarea circulaiei .
Cauze :
- racordri greite la rosturile de lucru ;
- manevrarea greit a lamei repartizatorului de mixturi asfaltice ;
- aezarea greit a longrinelor de ghidare ;
- transmiterea pragului existent n stratul suport ;
- cilindrare insuficient sau la temperatur sczut ;
- plombri executate cu mixtur asfaltic ntr-un strat prea gros ce depete
nivelul suprafeei adiacente ;
- umplerea n exces a eventualelor anuri spate pentru subtraversri .
Suprafa lefuit : se prezint ca o suprafa lucioas, fr asperiti, de culoare mai
deschis .
Cauze :
- apare mai frecvent n curbe i intersecii, unde vehiculele sunt obligate s
accelereze sau s deccelereze ;
- la o mbrcminte cu o durat de exploatare ndelungat la care stratul de
uzur este realizat dintr-o mixtur asfaltic de tipul mortarelor asfaltice cu
un procent de fraciune fin prea ridicat, n care s-au utilizat agregate care
se lefuiesc uor ;
- suprafaa lefuit este etan i s-ar putea care din punct de vedere rutier ar
fi corespunztoare, ns ea favorizeaz deraparea vehiculelor, mai ales
cnd este i umed .
Remedierea suprafeelor lefuite se poate realiza prin executarea de tratamente
bituminoase rugoase sau prin aplicarea unor covoare asfaltice rugoase sau executarea
unui clutaj cu criblur.
11. MODALITI DE NTREINERE I REPARARE A MBRCMINILOR
BITUMINOASE IN SEZON
1. Tratarea suprafeelor asfaltice exudate.
In perioada de var cnd temperatura mediului ambiant depete 25 ... 30 0C, excesul de
bitum care apare pe suprafaa mbrcminilor bituminoase se va satura cu agregate
naturale : se aterne criblur 4.. 8 mm sau nisip de concasare 0 .. 4 mm, n una sau mai
multe reprize, materialul fiind apoi cilindrat.
Aternerea se face n straturi uniforme, executndu-se mecanizat sau manual n
cazul suprafeelor mici.
2. Badijonarea suprafeelor poroase.
Suprafeele poroase se badijoneaz cu emulsie bituminoas cationic cu un coninut
de bitum de circa 60 %.
Tehnologia de execuie cuprinde urmtoarele operaii :

22

1. se cur suprafaa ndeprtndu-se impuritile ;

2. emulsia bituminoas cationic se dilueaz cu ap curat, nealcalin, n recipiente
curate, n proporie de 1 :1 ;
3. se unge suprafaa cu 0,8 ... 1,0 Kg/m 2 emulsie diluat n cazul rspndirii manuale sau
cu 0,5 ... 0,6 Kg/m2 n cazul pulverizrii acesteia cu ajutorul aerului comprimat;
4. se rspndete un strat uniform de nisip curat, de granulaie 0 ... 4 mm, n cantitate de
circa 4 Kg/m2 ;
5. se execut o cilindrare uoar pentru fixarea nisipului i stabilitatea badijonrii.
Colmatarea fisurilor i crpturilor din mbrcminile bituminoase.
Fisurile (deschideri mai mici de 5 mm) se vor colmata cu mastic bituminos iar
crpturile (deschideri mai mari ca 5 mm), se vor colmata cu mixtur asfaltic.
Colmatarea fisurilor se va face astfel :
- se vor lrgi i adnci folosindu-se dispozitive mecanice sau scoabe, piuri, trncoape,
etc.;
- se vor curi fisurile cu peria de srm i suflare cu aer comprimat ;
- se vor ndeprta de pe partea carosabil impuritile rezultate ;
- se amorseaz fisurile cu bitum tiat sau cu emulsie bituminoas cationic ;
- se prepar masticul bituminos din 28 ... 52 % bitum tip D 80/100 i 72 ...68 % filer de
calcar ;
- se toarn n uor exces masticul bituminos n fisuri ;
- se netezete suprafaa i se pudreaz cu nisip.
Crpturile se colmateaz cu mixtur asfaltic de acelai tip cu cel folosit la
executarea mbrcmintei rutiere.
Operaiile componente sunt :
- decaparea n lungul crpturii, a stratului de uzur, pe o lime de 10 ... 20 cm i a
stratului de legtur pe o lime de 5 cm, cu dalta, ciocanul sau trncopul sau folosind
utilaje mecanice ;
- curarea temeinic a poriunilor decapate cu mtura sau peria i ndeprtarea
materialului rezultat ;
- amorsarea suprafeelor decapate n lungul crpturii cu bitum tiat ;
- umplerea i burarea crpturii pregtite n stratul de legtur cu mixtur asfaltic ;
- umplerea spaiului pregtit n stratul de uzur cu mixtur asfaltic, urmat de o
compactare temeinic.
Toate aceste aciuni de colmatare trebuie terminate pn la sfritul lunii octombrie.
3.

Repararea degradrilor i a gropilor prin decaparea i refacerea

mbrcmintei.
Tehnologia reparrii cuprinde :
1. decaparea mbrcmintei degradate i pregtirea suprafeei n scopul aplicrii
mbrcmintei noi ;
2. plombarea suprafeei decapate i a gropilor cu mixtur asfaltic, inclusiv compactarea.
Pentru a nu stnjeni circulaia rutier pe sectoarele pe care se execut reparaii, se
recomand s nu se decapeze dect att ct se poate repara n cursul aceleiai zile. Ori de
23

cte ori acest lucru nu este posibil se vor umple gropile neplombate cu materialul rezultat
din decapare i se vor semnaliza corespunztor poriunile respective.
n scopul plombrii gropilor i a poriunilor degradate cu mixtur asfaltic se vor
executa urmtoarele operaii :
1. marcarea suprafeei necesar a fi decapat i ncadrarea suprafeelor n patrulatere ;
2. tierea vertical a marginilor suprafeei marcate, cu freza de asfalt sau cu dalta i
ciocanul n cazul suprafeelor mici ;
3. scoaterea i ndeprtarea materialului rezultat ;
4. curarea perfect a suprafeei decapate cu mturi sau perii piassava sau prin suflare cu
aer comprimat sau splarea ei cu ap sub presiune ;
5. amorsarea suprafeei curate cu bitum tiat
In extrasezon
Pentru repararea degradrilor mbrcminilor bituminoase n extrasezon, perioada de timp
cuprins ntre 15 octombrie i 15 martie, cu temperaturi n general sub +10 oC, cnd nu
exist precipitaii se recomand lucrri de ntreinere de urgen. Aceste lucrri de
ntreinere se refer la eliminarea urmtoarelor defeciuni ale mbrcmintei bituminoase:
- crpturi;
- gropi izolate;
- pelad;
- tasri locale.
Tipurile de lucrri de ntreinere pe timp friguros la mbrcminile
bituminoase sunt:
- colmatarea crpturilor;
- plombarea cu mixturi stocabile;
- lucrri de ntreinere cu mixturi asfaltice la cald.
1. Colmatarea crpturilor.
Colmatarea la rece are ca scop mpiedicarea infiltrrii apei i fondanilor
chimici n mbrcmintea bituminoas pe timp friguros.
Colmatarea se execut la o temperatur a suportului mai mare de +5 oC, cu
mastic bituminos sau emulsie bituminoas cationic cu rupere rapid, pe suprafaa
uscat (EBCR60 sau EBCR65).
Crpturile se cur cu peria de srm i prin suflare cu aer comprimat, iar
impuritile rezultate se ndeprteaz de pe partea carosabil. Emulsia bituminoas
cationic se toarn n exces n crpturi, apoi se presar deasupra nisip natural sort
0-4.
3.Lucrri de ntreinere cu mixturi asfaltice la cald.
Aceste lucrri se execut n mod excepional pentru a evita extinderea degradrilor
din mbrcmintea bituminoas i a asigura sigurana circulaiei rutiere.
Prepararea i punerea n oper a mixturilor asfaltice la cald tip BA8 vor respecta
normele n vigoare cu urmtoarele precizri:
- distana maxim de transport: 5 Km;
- temperatura: minim +5oC.
Execuia lucrrilor de intervenie se realizeaz n dou faze principale:

24

a) pregtirea suprafeei;
b) execuia lucrrilor.
a)
Pentru pregtirea suprafeei de remediat se vor executa dup marcarea suprafeei
care trebuie s fie decapat (maxim 8 m2); celelalte operaii menionate n capitolul
5.3.2.3. pct. a;
b)
Aternerea mixturii asfaltice se face mecanizat, temperatura trebuie s fie de minim
135...140oC.
Compactarea mixturii asfaltice se realizeaz mecanizat, cu compactori cu rulouri
netede sau cu cilindru vibrator.
12. TEHNOLOGII MODERNE DE REFOLOSIRE A MBRCMINILOR
BITUMINOASE DEGRADATE.
Ori de cte ori suprafeele degradate ale mbrcminilor bituminoase depesc 80%
se impune refolosirea mixturilor asfaltice. Refolosirea mixturilor asfaltice din
mbrcminile degradate prezint urmtoarele avantaje:
- realizarea unor nsemnate economii de beton asfaltic;
- reutilizarea agregatelor naturale;
- realizarea unor economii nsemnate la cheltuielile de transport ale materialelor
(agregate naturale, liani, mixturi);
- dezafectarea unor mari suprafee acoperite cu depozite de agregate naturale i cu
organizrile de antier necesare tehnologiilor convenionale i care prezint
incoveniente estetice i ecologice.
Cele mai utilizate tehnologii n momentul de fa sunt:
1. Reciclare la cald in situ.
Aceast tehnologie const n utilizarea integral a mixturii asfaltice existente n
mbrcmintea degradat. Reciclarea la cald se execut n perioada 15 aprilie-15
octombrie, cu condiia ca temperatura atmosferic s fie de minimum +5 oC i fr
precipitaii.
a) Tehnologia REGRIP.
Aceast tehnologie conine urmtoarele operaii:
- nclzirea suprafeei mbrcminii degradate cu radiaii infraroii;
- rspndirea cu criblur sort 8-16 sau 16-25;
- compactarea criblurii cu compactoare cu pneuri.
b) Tehnologia REPAVE.
Aceast tehnologie cuprinde n plus fa de cea precedent, operaii de aternere a
unui strat sau a dou straturi din mixturi asfaltice proaspt preparate i cilindrarea lor.
2. Reciclarea in situ la rece a mixturilor asfaltice.
Reciclarea la rece const n utilizarea integrala a materialului rezultat din frezarea
mbrcmintei rutiere bituminoase existente, degradate, n adugarea de liani i agregate
naturale i agregate naturale i n punerea amestecului rezultat n oper cu ajutorul unui
utilaj specializat. Perioada de lucru 15 aprilie-15 octombrie cu temperaturi atmosferice de
peste +5oC.
Tehnologia de reciclare la rece cuprinde urmtoarele faze de adugarea agregatelor
naturale:
- frezarea mbrcmintei degradate;

25

reciclarea mbrcmintei;
adugarea emulsiei bituminoase i a apei;
mrunirea i amestecarea materialului rezultat din frezare;
aternerea amestecului reciclat;
compactare.
Pentru mbrcmintea reciclat la rece, n funcie de volumul traficului, se vor
executa urmtoarele procedee:
- tratament bituminos de suprafa;
- straturi rutiere bituminoase foarte subiri, la rece (slurry-seal);
- covoare asfaltice;
- ranforsarea structurii rutiere prin straturi rezultate n urma unui calcul de
dimensionare.
13. DEFECIUNILE MBRCMINILOR DIN BETON DE CIMENT:
GRADUL I, II I III.
Defeciunile se clasific n funcie de locul de apariie i n funcie de urgenele de
remediere.
n funcie de locul de apariie :
- defeciuni ce apar numai pe suprafaa de rulare ;
- exfolierea , suprafaa lefuit (alunecoas), fgae de circulaie
longitudinale ;
- defeciuni de rosturi : decolmatarea rosturilor, mastic n exces la rosturi ;
- defeciuni ale structurii dalei de beton : fisuri i crpturi, faianri, tasri,
fenomenul de pompaj, distrugerea total a dalelor .
n funcie de urgenele de remediere defeciunile se clasific n :
- defeciuni de gradul I, grave : distrugerea total a dalelor, tasarea dalelor,
faianri, suprafa lefuit ;
- defeciuni de gradul II, mijlocii : decolmatarea rosturilor, fisuri i
crpturi, exfolierea suprafeei (cojirea);
- defeciuni de gradul III, uoare : mastic n exces la rosturi, pompaj.
1. Defeciuni de gradul I: grave.
a) Distrugerea total a dalelor.
mbrcmintea prezint multe defeciuni grave: faianri, fisuri, crpturi, rupturi i
tasri.
-

Cauzele care genereaz distrugerea sunt:

apariia fenomenului de oboseal la beton cauzat de traficul greu i intens;
expirarea perioadei de exploatare;
tasarea neuniform a terasamentelor;
lipsa drenrii apelor de adncime;
greeli de proiectare i execuie.

n funcie de suprafaa afectat a mbracmintei rutiere soluiile de remediere sunt:

- n cazul dalelor izolate se procedeaz la nlocuirea lor cu dale noi turnate la faa
locului;
26

- n cazul sectoarelor cu lungimi mari de dale degradate, se va face remedierea dup

efectuarea unui studiu care s analizeze cauzele distrugerii totale a dalelor.
b) Tasarea dalelor.
Aceast defeciune se manifest prin apariia unei diferene de nivel ntre capetele a
dou dale adiacente mai mare de 5 mm.
Cauzele tasrilor pot fi:
- tasarea terenului de fundaie insuficient compactat i lipsit de drenare;
- tasarea n timp a terasamentelor din rambleuri mari sau n apropierea lucrrilor de
art (poduri, podee, etc.), ori n dreptul lucrrilor de subtraversare cu drenuri,
instalaii sau conducte;
- rezultatul fenomenului de pompaj la rosturile transversale.
Metodele de remediere propuse sunt:
- ridicarea dalelor tasate utiliznd:cricuri manuale, traverse metalice, etc., i umplerea
spaiului gol de sub dal cu mortar slab de var i ciment introdus prin pompare prin
gurile practicate n dale;
3) Faianri . Suprafa cu discontinuiti ale dalei (fisuri i crpturi) pe ntreaga
grosime a sa i care separ ntre ele plci cu laturi de 10-30 cm.
Cauze :
- lipsa unei fundaii corespunztoare pentru mbrcminte ;
- umezirea patului drumului ;
- infiltraii de ap de pe suprafa prin crpturi, fisuri i rosturi necolmatate
n stratul de fundaie i n patul drumului ;
- oboseala mbrcmintei datorit duratei mari de exploatare sub efectul
unui trafic greu i intens ;
- teren de fundaie sensibil la aciunea de nghe-dezghe ;
- fundaii de nisip prfos-argilos ;
- dale subdimensionate .
Remediere : colmatarea fisurilor cu mastic bituminos .
La faianri masive este necesar scoaterea acesteia, refacerea fundaiei, asanarea
corpului drumului i turnarea unei dale noi .
Cnd faianarea se datoreaz oboselii iar fundaia i patul sunt corespunztoare se
procedeaz la ranforsarea sectorului . Ea rmne ca o fundaie peste care, dup reprofilare
cu anrobate bituminoase, se execut o mbrcminte bituminoas dimensionat
corespunztor .
4) Suprafa lefuit . Apare sub aciunea traficului intens i se prezint fr nici un
fel de asperiti, ca un veritabil mozaic, devenind alunecoas pe timp umed .
Este favorizat de existena unor agregate naturale de tipul bazaltului, care se lustruiesc
uor, precum i a granulelor de pietri neconcasat .
Refacerea se face prin : striere, buciardare precum i prin executarea de tratamente
bituminoase imense .
6.1.2. Defeciuni de gradul II, mijlocii
1) Decolmatarea rosturilor : masticul bituminos este evacuat din rosturi sfrmnduse uneori sub efectul circulaiei, mai ales pe timp friguros.

27

Cauze :
- compoziie necorespunztoare a masticului ;
- bitum de consisten dur ;
- arderea bitumului la preparare .
Remediere : ndeprtarea masticului necorespunztor din rosturi, curirea acestora i
umplerea lor cu mastic bituminos sau cu mortar asfaltic .
2) Fisuri i crpturi
Cauze :
- variaia de volum prin dilatare i contracie (proprieti structurale ale
betonului) ;
- ruperea betonului n urma solicitrilor traficului rutier .

Fig.6.1. Tipuri de fisuri la mbrcminile din beton de ciment.

3) Fisurile i crpturile transversale : aproximativ perpendiculare pe axa drumului
i sunt cauzate de diferena de temperatur i umiditate ntre faa superioar i cea
inferioar a dalei .
Sub aciunea combinat a circulaiei i variaiei de temperatur, eforturile de
ntindere din ncovoiere duc la apariia de fisuri i crpturi.
Cauze :
- teren de fundaie cu rezisten insuficient i neuniform ;
- neuniformitatea stratului de fundaie ;
- lungimile prea mari ale dalelor ;
- rezistenele insuficiente ale betonului n special la ntindere din
ncovoiere ;
- neglijarea tratrii betonului imediat dup punerea n oper .
4) Fisurile i crpturile de col : Sunt dispuse diagonal .
Cauze :
- ncrcri mari aplicate pe colurile dalei aflate n consol ;
- fundaie necorespunztoare sub dal .
5) Fisurile i crpturile diagonale : apar dup o direcie aproximativ paralel cu
diagonala unei dale i sunt ndreptate spre axa drumului .
Cauze :
- contracia betonului ;
- natur expansiv a pmntului de fundaie ;
- solicitri la ncovoiere ca rezultat al aciunii ncrcrilor din trafic ;
28

- rmnerea suspendat a marginilor dalei din cauza tasrii fundaiei, etc.

6) Fisurile i crpturile de form neregulat
Cauze :
- blocarea rosturilor din cauza unor impuriti (granule de balast foarte dure,
etc.) .
7) Exfolierea suprafeei (cojirea) : dezagregarea unei pri din mortarul existent n
zona superioar a dalei i ndeprtarea acestuia sub aciunea traficului . Reducerea
grosimii dalei cu 1-5 cm .
Cauze :
- vibrarea prea accentuat a suprafeei betonului la execuie ;
- amestecul neuniform al betonului la execuie ;
- folosirea agregatelor necorespunztoare ;
- netratarea betonului dup punerea n oper ;
- efectul chimic al fondanilor ce se folosesc pentru combaterea poleiului i
a zpezii ;
- coninutul mare de ap n beton la preparare .
8) Fgae datorit pneurilor cu crampoane : aceste defeciuni apar n unele ri unde
pentru evitarea derapajului pe timp de iarn (pe ghea sau polei) se folosesc pneuri cu
crampoane . Din cauza micrii roilor aceste crampoane exercit micri repetate asupra
suprafeei mbrcmintei, ducnd la dezagregarea ei, la o uzur prematur i difereniat
fa de suprafaa pe care se circul mai puin frecvent .
6.1.3. Defeciuni de gradul III, uoare
1) Mastic n exces la rosturi : proeminene de nlime variabil pn la civa
centimetri .
2) Pompaj : fenomen de ridicare spre suprafaa mbrcmintei a barbotinei
(noroiului) de sub dal printr-un rost sau crptur, sub influena micrii dalei pe vertical
datorit efectului traficului - figura

Fig.6.2. Schema fenomenului de pompaj.

Poate aprea de-a lungul rosturilor transversale sau longitudinale, n lungul fisurilor
i al marginilor mbrcmintei .
Cauze :
- prezena apei libere ntre fundaie i terenul de fundaie, combinat cu
ncrcri sporite din trafic care acioneaz asupra dalei i o deformeaz .
29

Sub presiunea dalei, argila amestecat cu ap este expulzat prin rost n

exterior .
14. MODALITI DE NTREINERE I REPARARE A MBRCMINILOR
DIN BETON DE CIMENT.
6.2.1. Tratarea suprafeelor lefuite
- strierea transversal la circa 100 m (3 mm adncime i 7,5 mm lime) ;
- strierea longitudinal 2 mm adncime i 5-6 mm lime ;
- buciardarea suprafeei de rulare ;
- tratament bituminos dublu invers
prima stropire 3-8 m : 10-11 Kg/mp ; bitum 0,8-0,9 Kg/mp;
a doua stropire 8-16 m : 15-16 Kg/mp; bitum 1,1-1,2 Kg/mp
La compactarea primului strat se va utiliza un compactor cu pneuri .
6.2.2. Colmatarea fisurilor, crpturilor i rosturilor
Sub 3 mm se colmateaz cu emulsie bituminoas cationic sau cu mortar realizat cu
rini epoxidice .
nainte de turnere fisura se cur perfect i se ndeprteaz materialul care se
desprinde iar peste fisura colmatat se aterne nisip grunos .
Rezultate bune cu mortare din rini epoxidice.
Colmatare cu mastic bituminos : crpturi sau rosturi cu deschiderea mai mic de 3
mm.
- scoaterea cu unelte potrivite a masticului bituminos degradat ;
- curirea temeinic cu peria de srm a rosturilor sau a crpturilor;
- amorsarea rosturilor sau crpturilor cu bitum tiat ;
- prepararea masticului bituminos cu 20-25 % bitum D 80/120 i 80-75 %
filer de calcar .
Alt reet :
Bitum D 80/120
=
40 %
Deeuri de cauciuc
=
8%
Fibre textile
=
4%
Praf de azbest
=
48 % .
- turnarea manual a masticului n rosturi sau crpturi ;
- nivelarea suprafeei rosturilor sau crpturilor i aternerea pe deasupra a
unui strat de nisip grunos .
Colmatarea cu mortar asfaltic : n cazul rosturilor cu deschiderea mai mare de 3 cm .
Mortarul :
10-12 % bitum D 80/120 ;
20-28 % filer de calcar ;
70-60 % nisip natural 0/7 mm .
Temperatura de preparare n jur de 180 C.
Introducere n rosturi sau crpturi la o temperatur nte 140160 C.
6.2.3. Repararea degradrilor locale
30

Cu mortar epoxidic : se ntrete rapid, are o aderen perfect fa de betonul vechi

i asigur obinerea unor rezistene mecanice mari .
Proporia ntre rin i ntritor = 4:1
Agregat : filer de cuar sau nisip de ru 0-3 (0-7) mm
Raportul liant/agregat = 1/3 1/4 la nisip i 1/1 la f iler de cuar.
Operaii :
- pregtirea suprafeei betonului prin decaparea suprafeei, frecare cu peria
de srm, degresare ;
- amorsarea suprafeei betonului prin aplicarea unui film subire de liant
epoxidic i ntritor (4:1);
- prepararea mortarului epoxidic manual n arje de 5 Kg i aternere
imediat a acestuia .
- protejarea suprafeei degradate de aciuni mecanice, ploaie sau insolaii
timp de 6 ore de la execuie .
Temperaturile aerului n timpul operaiilor trebuie s fie cuprins ntre
15 25 0C.
Reparare cu mortar sau beton cu emulsie de acetat de polivinil : pentru degradri de
suprafa se pot utiliza mortare sau betoane de ciment n compoziia crora se adaug
acetat de polivinil (Aracet E 50 sau D 50 VM) sub form de emulsie apoas neplastifiat .
Se aplic mai nti un strat de mortar fin de 2-3 mm pentru amorsare dup care se
aplic imediat stratul de mortar sau beton .
Se protejeaz 2-3 zile cu folie din material plastic sau carton asfaltat .
Reparare cu beton de ciment armat cu fibre de oel
Fibre :
L = 20-50 mm ; = 0,2-0,5 mm .
Domenii de utilizare : suprafaa exfoliat, crpturi, faianri i tasri .
Reparare cu mixturi asfaltice :la deschideri mai mari de 3 cm se vor repara
degradrile cu mortar asfaltic .
Tabelul 1.2.Limitele maxime ale ncrcrilor pe osii
Categorii de drumuri din punct de Tipul
vedere
osie
al structurii rutiere

de Distana ntre axele alturate (m) :

< 1,40

<= 2,00

> 2,00

Drumuri modernizate, europene (E) i alte drumuri des-

simpl

chise traficului greu conform

dubl 1)

listei aprobate de Ministerul

(tandem)

Transporturilor,Construciilor

tripl 2)

i Turismului

(tridem)

10,0

16,0

22,0

31

simpl

8,00

dubl
Alte drumuri modernizate

(tandem)

14,5

tripl
(tridem)

20,0

simpl
Drumuri pietruite

7,5

dubl
(tandem)

12,0

tripl
(tridem)

16,5

a. Tabelul 1.3. Situaia drumurilor publice n ianuarie

2006
Lungime,
Felul drumului

Km
Autostrzi

228

Drumuri
de Drumuri naionale (administrate i gestionate de
14.768
interes naional
CNADNR1)
Total

14.996

Drumuri judeene (administrate de Consiliile

36.010
Judeene)
Drumuri
de
Drumuri comunale (administrate de Consiliile
interes local
27.781
Locale)
Total
Strzi n orae

63.791
22.328

Strzi n localiti rurale (administrate de municipii,orae i

97.660
comune)
32

Total

119.988

Total drumuri publice

198.775

1)

Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia.

15. DEFECIUNILE PAVAJELOR DIN PIATR NATURAL.

Intreinerea pavajelor din piatr cioplit
Fa de mbrcminile bituminoase i cele din beton de ciment, ntreinerea i
repararea pavajelor din piatr cioplit necesit un volum mai mare de manoper ntruct
lucrrile nu se pot executa mecanizat.
7.1. Clasificarea defeciunilor.
n funcie de locul lor de apariie, defeciunile pavajelor din piatr se clasific dup
locul lor de apariie, conform tabelului 8.1 sau n funcie urgenele de remediere, conform
tabelului 8.2.
Tabelul 7.1. Tipuri de defeciuni dup locul de apariie.
Nr.
crt.

Gradul defeciunii

Tipul defeciunii

Defeciunile rosturilor

Decolmatarea rosturilor

Defeciuni ale pavelelor

Defeciuni ale structurii rutiere

- nfundarea sau spargerea unor pavele izolate;

- Rotunjirea pavelelor prin uzur;
- Suprafa lefuit.
Denivelarea unor poriuni din pavaj.

Tabelul7.2. Tipuri de defeciuni dup urgenele de remediere.

Urgena
remedierii

Gradul defeciunii

Defeciuni grave

II

Defeciuni mijlocii

III

Defeciuni uoare

Tipul defeciunii

- Denivelarea unor poriuni din pavaj;

- Suprafa lefuit.
nfundarea sau spargerea unor pavele izolate.

- Rotunjirea pavelelor prin uzur;

- Decolmatatrea rosturilor.

7.2. Tipuri de defeciuni, cauze.

7.2.1. Decolmatarea rosturilor.
Apare ca urmare a sfrmrii i ndeprtrii de ctre trafic a materialelor de
colmatare din rosturile pavajului.
Decolmatarea poate fi cauzat de:
- utilizarea unui mastic bituminos cu o compoziie necorespunztoare;
- aplicarea masticului bituminos pe suprafeele murdare;
33

- folosirea unei cantiti insuficiente de mastic bituminos;

- sfrmarea masticului bituminos datorit bitumului dur din compoziia acestuia.
7.2.2. nfundarea sau spargerea unor pavele izolate.
Se manifest sub form de tasri izolate. Aceast defeciune se datoreaz
urmtoarelor cauze:
- cedarea fundaiei pavajului datorit unei execuii necorespunztoare;
- nlime iniial prea mic a pavelelor;
- spargerea pavelelor datorit unor fisuri existente n material sau execuiei acestora
dintr-o roc alterat.
7.2.3. Rotunjirea pavelelor prin uzur.
Datorit circulaiei, muchiile pavelelor sau calupurilor se uzeaz mai repede dect
mijlocul lor i din aceast cauz, n timp, suprafaa lor devine bombat. Acest fenomen
este mai accentuat n sensul longitudinal al drumului. Cauza principal a acestei defeciuni
este uzura accentuat a muchiilor i colurilor elementelor din piatr datorit traficului
intens de vehicule, n special a celor care au roi cu bandaje metalice i faptului c rosturile
nu sunt colmatate cu mastic bituminos.
7.2.4. Suprafa lefuit.
Aceast defeciune se manifest n special la pavajele din balast, a cror suprafa ca
urmare a traficului intens ct i a microstructurii rocii se netezete i se lustruiete.
Suprafeele de pavaj devin alunecoase periclitnd sigurana circulaiei pe timp umed.

7.2.5. Denivelarea unor poriuni din pavaj.

Defeciunea se manifest sub forma unor tasri locale, cu efect nefavorabil asupra
desfurrii normale a circulaiei. n plus aceste denivelri favorizeaz stagnarea apelor
care se pot infiltra prin rosturi n patul drumului.
n toate aceste cazuri i n mod special primvara, sub aciunea traficului greu,
denivelrile se extind pe suprafee mari, formnd fgae.
Cauzele care le genereaz pot fi:
- utilizarea unor elemente (pavele normale, pavele abnorme, calupuri) cu dimensiuni
i mai ales cu nlimi care difer mult ntre ele;
- lipsa etaneitii pavajului care permite infiltrarea apelor i nmuierea terenului de
fundaie;
- realizarea stratului de nisip n grosime prea mare i pilonarea insuficient a acestuia;
- cedarea terenului de fundaie.
16. NTREINEREA I REPARAREA PAVAJELOR DIN PIATR
NATURAL.
7.3. Tehnologii pentru remedierea defeciunilor la pavajele din piatr cioplit.
7.3.1. Colmatarea rosturilor pavajelor din piatr cioplit.
Remedierea defeciunii se face prin curirea rosturilor i colmatarea lor. nainte de
colmatarea rosturilor se efectueaz revizia pavajului reparnd denivelrile i nlocuind
pavelele (calupurile) sparte sau degradate. Operaiile componente sunt:

34

- curarea rosturilor pe o adncime de 3 cm folosindu-se scoabe, dli, perii de

srm, etc.;
- ndeprtarea reziduurilor prin suflare cu aer comprimat sau cu ap sub presiune;
- dup uscare se amorseaz rosturile cu bitum tiat, 0,5Kg/m2 care se prepar din 50%
bitum D100/120 i 50% white-spirit, fie cu emulsie bituminoas 0,5Kg/m2;
- se prepar masticul bituminos cu un dojaz de 25% bitum D100/120 i 75% filer de
calcar, sau cu 30% bitum D100/120, 10% deeuri de cauciuc i 60% filer de calcar.
Prepararea masticului bituminos se recomand a se face n instalaii mobile
(topitoare) care pot fi deplasate n apropierea punctelor de lucru. Se nclzete bitum la
temperatura de (+150...+170)oC, dup care se introduce filer uscat. Se amestec continuu
pn la omogenizarea perfect a masticului la temperatura de pn la maximum +180 oC.
Masticul se toarn n rosturi cu canciocul, ntr-un mic exces, dup rcirea lui se
rspndete peste pavaj nisip cuaros i se d n circulaie.
7.3.2. Repararea pavejelor cu pavele nfundate sau sparte.
Readucerea la cot a pavelelor nfundate sau sparte se face astfel:
- se cur suprafaa pavajului i rosturile din jurul pavelei, utilizndu-se n acest scop
o vergea de oel mai subire dect limea rostului;
- se scoate paveaua (calupul) fr a mica elementele din piatr nvecinate, cu ajutorul
a vergele din oel;
- se cur nisipul de pe pavea (calup), de pe feele pavelelor (calupurilor) nvecinate,
precum i suprafaa stratului suport din nisip;
- se completeaz cu nisip, se ud cu ap i se piloneaz;
- se introduce o pavea (calup) corespunztoare i prin baterea cu maiul aceasta se
aduce la nivelul celorlalte. Dac paveaua (calupul) nu este deteriorat, aceasta va fi
refolosit. Pavelele (calupurile) sparte, nainte sau n timpul acestei operaii, precum
i pavelele rotunjite sau cu uzur prea mare sunt scoase i nlocuite cu altele noi de
aceeai calitate i mrime.
7.3.3. Repararea pavajelor din piatr cioplit cu suprafeele lefuite, cu pavele rotunjite
prin uzur i cu denivelri mici pe suprafee ntinse.
Soluia recomandat n acest caz este acoperirea suprafeei pavajelor cu straturi
bituminoase, soluie care prezint avantajul unei execuii cu productivitate ridicat i
consum redus de manoper.
Operaiile componente ale procesului tehnologic sunt:
- curirea suprafeei pavajului i colmatarea rosturilor cu mastic bituminos;
- amorsarea suprafeei cu emulsie bituminoas cationic i bitum tiat;
- eliminarea denivelrilor n profil longitudinal sau transversal cu ajutorul unui strat
de egalizare din anrobate bituminoase cu grosimea variabil;
- execuia straturilor de mbrcminte cu betoane asfaltice a cror grosime minim
trebuie s fie de 4 cm, att pentru stratul de legtur ct i pentru stratul de uzur.
7.3.4. Repararea denivelrilor la pavajele din piatr cioplit.
Remedierea acestei defeciuni const n:
- curarea suprafeei denivelate i desfacerea acestei poriuni de pavaj ncepnd cu o
pavea (calup) din mijlocul suprafeei;
- se cur pavelele (calupurile) i suprafaa stratului de nisip n care au fost montate;

35

- se adaug nisip nou curat, att ct este necesar pentru readucerea pavajului la cota
impus, se ud i se piloneaz, dup care se adaug un al doilea strat de nisip afnat
i se aeaz pavelele (calupurile);
- grosimea total a stratului de nisip pilonat n funcie de tipul pavajului va fi:
- 3...5 cm la pavajele din pavele normale;
- 2...5 cm la pavajele din pavele abnorme;
- 2...3 cm la pavajele din calupuri.
- se reface pavajul cu pavelele (calupurile) scoase, elementele sparte sau rotunjite
fiind nlocuite cu altele noi, dup care se face prima batere cu un mai manual sau
mecanic de 25...30 Kg, pn la consolidarea suprafeei reparate, verificndu-se
planeitatea suprafeei i corectndu-se eventualele denivelri;
- se rspndete apoi nisip pe ntreaga suprafa, se stropete cu ap i se mtur cu
peria, astfel ca nisipul s intre n rosturi pn la umplerea lor;
- se execut o a doua batere cu maiul, iar n cazul suprafeelor mari se cilindreaz cu
compactorul de 60...80KN prin minim 8 treceri pe aceeai urm, dup ce s-a
aternut un strat de nisip de 1...1,5 cm. Neregularitile rmase dup aceast operaie
se elimin prin scoaterea pavelelor (calupurilor) i revizuirea grosimii stratului de
nisip (n plus sau n minus).

17. LUCRARI DE INTRETINERE A PLATFORMEI DRUMURILOR

8.1.
ntreinerea dispozitivelor pentru colectarea i evacuarea apelor (de
suprafa).
Aceste dispozitive au o importan deosebit pentru asigurarea viabilitii
drumurilor i din acest motiv ele trebuiesc ntreinute corespunztor n mod permanent.
8.1.1. ntreinerea anurilor i rigolelor.
Aceast operaie const n meninerea lor n stare de bun funcionare prin curarea
lor periodic i prin repararea lor.
Dup topirea zpezilor, primvara, ct i dup ploi puternice se verific starea
anurilor i rigolelor, intervenindu-se unde este necesar pentru curarea lor de materialul
care a colmatat seciunea iniial i care mpiedic funcionarea lor normal. Operaiile de
curire se fac manual sau cu ajutorul utilajelor specializate. Lucrrile de curire se ncep
din aval spre amonte iar materialul rezultat trebuie ndeprtat imediat din zona drumului.
Toate sectoarele cu anuri sau rigole pereate vor fi ntreinute prin rostuirea
crpturilor, refacerea i consolidarea poriunilor degradate astfel ca s se asigure
impermeabilizarea lor.
8.1.2. ntreinerea drenurilor.
Aceast activitate ncepe cu verificarea modului de funcionare a drenurilor care se
face n general primvara dup dezghe sau dup perioada de ploi ndelungate.
36

Cnd capul de dren , la drenurile n sptur deschis, este acoperit sau nfundat se
descoper sau se desfund cu ajutorul unei sape, se cur anul de scurgere, de depuneri
i vegetaie, dup care se remediaz defeciunile. Se verific i se cur apoi aerisirile
cminelor i puurilor.
18. ORGANIZAREA NTREINERII DRUMURILOR DIN ROMNIA.
n Romnia drumurile se mpart, dup folosin i administrare, n dou mari
categorii:
1) Drumuri publice : de interes national - autostrazi, drumuri nationale
De interes local dr judetene, dr comunale , strazi
2) Drumuri private: forestiere, petroliere, miniere, agricole.
Aceste drumuri au ca scop satisfacerea cerinelor de transport ale economiei
naionale i ale populaiei. Drumurile publice de interes naional asigur legturile
dintre capitala rii i oraele reedin de jude i municipii sau alte localiti
importante, precum i cu rile vecine
Drumurile publice de interes local asigur legturile dintre oraele, comunele i
satele din cuprinsul judeului sau cu cele din judeele nvecinate, cu grile, porturile,
aeroporturile, staiunile balneoclimaterice i locurile de agrement situate n afara
localitilor. Situaia drumurilor publice la data de 1 ianuarie 1991 este:
Lungime,
Felul drumului

Km
Autostrzi

228

Drumuri
de Drumuri naionale (administrate i gestionate de
14.768
interes naional CNADNR1)
Total

14.996

Drumuri judeene (administrate de Consiliile Judeene)

36.010

Drumuri
de
Drumuri comunale (administrate de Consiliile Locale)
interes local
Total

27.781
63.791

Strzi n orae

22.328

Strzi n localiti rurale (administrate de municipii,orae i comune)

97.660

Total

119.988

Total drumuri publice

198.775

Administrarea i ntreinerea drumurilor private de exploatare este asigurat de beneficiarii

lor.
19. NTREINEREA DRUMURILOR PE TIMP DE IARN: MSURI.
37

Pentru asigurarea circulaiei rutiere n timpul iernii se vor lua urmtoarele msuri:
1) msuri pregtitoare;
2) msuri de prevenire a nzpezirii i de deszpezire;
3) msuri de prevenire i combatere a poleiului, gheii sau zpezii n grosime
redus.
1) Msuri pregtitoare
a) punerea n ordine a drumurilor: se vor asigura materiale, for de munc, utilajele i
mijloacele de transport necesare, stabilite n funcie de volumul i natura lucrrilor
ce urmeaz a fi executate. Perioada 1 septembrie 15 noiembrie ;
b) lucrri de impermeabilizare a prii carosabile : plombri cu mixturi, colmatri de
fisuri cu mastic bituminos, umplerea rosturilor formate ntre partea carosabil i
borduri, sau ntre borduri i benzile de consolidare ale acostamentelor. Suprafeele
poroase vor fi badijonate cu suspensie sau emulsie bituminoas. Asanarea
burduirilor i tratarea suprafeelor faianate trebuie executate din timp pentru a fi
acoperite cu mixtur. La beton de ciment umplerea rosturilor i crpturilor cu
mastic bituminos, mortar asfaltic sau mixturi asfaltice, dup caz. Lucrrile s se
execute pe timp rece cnd deschiderea este maxim.
c) Lucrri pentru asigurarea scurgerii apelor: se vor executa completri la acostamente
de preferin cu balast, eliminnd toate denivelrile unde ar putea stagna ape. Se va
executa nivelarea acostamentelor, curarea anurilor, rigolelor, canalelor de
scurgere, podeelor i canalelor de cdere. Pe sectoarele unde cade grohoti sau
pmnt aciunea se va repeta ori de cte ori este nevoie, n special n perioada de
topire a zpezii.
d) nlturarea obstacolelor care ar putea provoca nzpezirea drumurilor : n special
cale aflate pe direcia vntului dominant buruieni, mrcini, tufe, lstari, garduri,
vii, tulpini de porumb, folarea soarelui, etc.
e) Semnalizarea rutier pe timpul iernii : va fi completat cu:
1. indicatoare drum lunecos nainte de curbe, a unor coborri periculoase,
sau unde se formeaz polei;
2. indicatoare lanuri antiderapante obligatorii naintea rampelor sau pantelor
cu declivitatea peste 5% unde nu se acioneaz cu sare i unde se formeaz
frecvent polei, ghia sau mzg;
3. indicatoare drum ngust se monteaz pe drumurile cu 1 fir de circulaie
deszpezit sau drum nzpezit. Vor fi montate pn la 1 noiembrie la munte ,
15 noiembrie n restul rii.
d. Montarea panourilor parazpezi - dup ce terenul este eliberat de culturile de
toamn ori s-au efectuat arturile i semnturile. Dup montare se vor efectua
revizii sptmnale i dup ploi i vnturi puternice..
e. Organizarea activitii de coordonare i informare :
a. Instruirea personalului ;
b. Asigurarea informrii meteorologice i a prognozei ;
c. Modul de colaborare cu CFR pentru tronsoanele de cale ferat alturate
drumurilor.
38

20.MSURI DE PREVENIRE A NZPEZIRII I DE DESZPEZIRE A

DRUMURILOR
Se execut pe toate drumurile publice n funcie de nivelul de serviciu pe timp de
iarn.
a. prevenirea nzpezirii: prin patrularea cu utilaje - pe timp de ninsoare linitit sau
cnd viscolele sunt slabe (< 30 km/h) iar zpada spulberat nu poate imobiliza
utilajele pe drum autogredere, greder semipurtat, etc. sau autovehicole cu lam
metalic cu benzi de cauciuc. Mai pot fi folosite autostropitoare cu lam n fa i
perie mecanic, tractoare rutiere cu perie mecanic, etc. Cel mai recomandat
autogrederul, la o vitez de peste 30 km/h arunc zpada pe zon. Raza de aciune
30-50 km ;
b. Deszpezirea drumurilor. Cnd zpada este suluri sau cortin. Autofreze pe drumuri
modernizate, buldozere pe drumuri pietruite. Autogrederele eficiente pn la 60 cm.
Se pot folosi i tractoare rutiere cu lam orientabil + autofreze. Cnd zpada este >
1,00 m se va aciona n trepte.
Pentru ndeprtarea complet a zpezii de pe platforma drumului se vor folosi
urmtoarele formaii de utilaje:
- autogreder - autofrez - greder semipurtat - turbofrez;
2) Msuri pentru ntreinerea drumurilor n timpul iernii
Poleiul apare ca fenomen general dar de multe ori i local
particularitile microclimatice.

- legat de

Cauze:
- nghearea umiditii existente pe partea carosabil, generat de
precipitaii, dezghee, condensarea umiditii n exces din atmosfer
(cea);
- nghearea precipitaiilor la contactul cu suprafaa prii carosabile;
- tasarea, topirea i nghearea straturilor de zpad, n urma circulaiei
autovehiculelor.
Straturile de ghea - acumulare pe partea carosabil a unor cantiti mari de ap
sau n urma acumulrii n timp.
Straturile de zpad - n urma ninsorilor linitite i dup deszpezire.
Materiale antiderapante - mresc temporar rugozitatea : nisip natural, split,
zgura granulat.
Materiale chimice - sare gem industrial 0-4 mm. S nu aib la livrare o
umiditate peste 2%, iar substana activ cel puin 96% . Se poate folosi i clorura
de calciu sau n amestec cu sare. Se pot face amestecuri de materiale chimice i
autoderapante : n depozit 3:1 6:1 n greutate. Depozitarea s fie bine protejat
contra umiditii. Peste sare 15-20 cm nisip.
Se interzice rspndirea srii pe :
- drumuri din beton de ciment cu o vechime pn la 5 ani ;
- drumuri cu mbrcmini asfaltice afectate puternic de nghe-dezghe,
fisuri, crpturi, faianri.
- utogreder - autofrez;
- greder semipurtat -

39

22. COMBATEREA POLEIULUI.

Poleiul apare ca urmare a:
- ngherii apei din atmosfer;
- unor ploi care nghea pe carosabil;
- pe carosabilul tablierelor pasajelor superioare.
Combaterea se face cu :
- stropiri la soluii cu circa 20 % sruri comune 0,25...0,30 litri/m2 pn la 7 C;
- materiale antiderapante: nisip, zgur 0-3 mm, criblur 3-8mm.
Proporia de nisip : sare = 6 : 1.
Pentru depozitare 30...40 Kg sare/1m3.
Pe mbrcmini din beton de ciment sub o vechime de 5 ani nu este permis
utilizarea srii.
Consumul de materiale antiderapante:
- straturi de zpad sau ghea 1 cm
- straturi de zpad sau ghea = 100...200 g/m2 mbrcminte
- straturi de zpad sau ghea cu h > 1 cm > 150300 g/m2 mbrcminte
nlimea de rspndire :
- materiale antiderapante 50 cm;
- sare sau soluie 30 cm.
23. LUCRRI PENTRU SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE: STLPI DE
DIRIJARE, PARAPETE, SEMNALIZARE RUTIER.
Lucrri pentru sigurana circulaiei rutiere
Semnalizarea rutier un sistem unitar de dirijare a utilizatorilor prin semnale sau
dispozitive care i avertizeaz asupra eventualelor pericole cauzate de diveri factori, le
interzice sau le permite s fac anumite manevre, i orienteaz, facilitnd desfurarea
circulaiei.
Semnalizarea rutier capt o importan din ce n ce mai mare pe msura
dezvoltrii circulaiei i creterii vitezei de exploatare.
Indiferent de forma n care se prezint semnalizarea, ea trebuie s furnizeze
utilizatorilor, indicaiile obligatorii necesare (avertizare, dirijare, orientare i informare)
pentru a circula corect, sigur i rapid.
Indicaiile trebuie sa fie clare i uor de neles, s fie uniforme i s fie vizibile n
permanen ziua i noaptea, chiar n cazul unor condiii atmosferice nefavorabile.
Semnalizarea rutier cuprinde: instalaii, dispozitive sau construcii care se mpart
n:
semnalizare vertical (indicatoare de circulaie, semafoare, portale, stlpii
de dirijare, parapete);
semnalizare orizontal (marcaje, insule, etc.)
Se recomand s nu se fac exces de indicatoare care perturb buna desfurare a
circulaiei.
Semnalizare vertical
Indicatoare de circulaie - au rolul de a avertiza utilzatorii asupra pericolelor pe
care le ntlnesc i de a da toate informaiile necesare n vederea dirijrii lor spre locul de
destinaie ales.
Clasificarea indicatoarelor

40

a) dup funcionalitate
de avertizare pentru locuri periculoase;
de reglementare pentru gravitate, interzicere, restricie, sens obligatoriu,
oprire i staionare;
de orientare i diverse cuprinznd pe cele de orientare i de indentificare a
drumurilor, presemnalizare.
b) dup form
triunghi echilateral
Octogonale

cerc

dr

dreptunghi

ptrat
sgeat simpl

sgeat dubl

sgei n cruce
c) dup dimensiuni
cu dimensiuni reduse: pentru semnalizarea punctelor de lucru cu caracter
temporar (< 700 mm lime)
cu dimensiuni curente (900 mm)
indicative cu dimensiuni mari pe drumurile cu 2 benzi de circulaie
(1200 mm);
indicatoare cu dimensiuni foarte mari pentru autostrzi (> 1500 mm).
Forma, culoarea, simbolul, precum i modul de montare a indicatoarelor sunt
prevzute detaliat n normativele tehnice n vigoare n ara noastr, n conformitate i cu
conveniile internaionale la care Romnia a aderat.
Amplasarea indicatoarelor (cu cteva excepii) :
41

80

Indicatoare cu folie reflectorizant:

5

indicatoare de avertizare

10

indicatoare de localitate i de presemnalizare

Inclinare n fa n raport cu verticala va fi de 2 cu excepia indicatoarelor duble de

orientare i a celor instalate la nlime mic pe insulele de dirijare care vor fi perfect
verticale.
Inlimea pn la marginea inferioar a indicatorului va fi de : 0,6...2,20 m.
Indicatoarele
pe
portale
sau
console

5,50m.
Locul de amplasare trebuie s asigure o vizibilitate de la cel puin 50 m.
Distana de amplasare de la marginea platformei sau bordurii trotuarului pn la
marginea indicatorului este de cel puin 0,50 m i cel mult 2 m. Amplasarea stlpilor se
face n afara marginii exterioare a anurilor sau rigolelor.
n cazul rambleurilor nalte stlpii se amplaseaz la marginea exterioar a
acostamentului.
Montarea pe rambleuri nalte a indicatoarelor care necesit 2 stlpi se face ncepnd
de la marginea exterioar a acostamentului, completndu-se n acest scop rambleul cu o
platform corespunztoare sau folosind stlpi lungi pe taluz.
Materiale folosite: tabl de aluminiu, plci fibrolemnoase dure (PFL dure), din
materiale plastice i din alte materiale.
Semnalizarea orizontal
Marcaje rutiere - semne (linii, litere, semne) executate pe partea carosabil i pe
diferite instalaii aferente drumului n scopul de a dirija, orienta i a atrage atenia
utilizatorilor asupra meninerii unei conduite care s le asigure o deplasare n afar de
pericol.
Marcajele se aplic pe suprafaa prii carosabile a drumurilor cu mbrcmini
moderne, pe borduri, pe lucrri de art, pe accesorii ale drumurilor, precum i pe
alteelemente din zona drumurilor, pentru dirijarea i orientarea utilizatorilor n scopul
mbuntirii condiiilor de circulaie, completnd semnificaia indicatoarelor i
instalaiilor de semnalizare rutier.
Clasificare:
42

marcaje orizontale longitudinale;

marcaje orizontale trasversale;
marcaje orizontale diverse ;
marcaje laterale se execut n afara prii carosabile i a acostamentelor,
pe pasaje inferioare, poduri, podee, parapete, ziduri de sprijin, borduri,
stlpii pentru reele electrice sau de telecomunicaii
Materiale folosite:
vopsele cu solveni;
vopsele cu solveni n procent redus;
vopsele din rini acetice n 2 componeni n soluie apoas;
mixturi termoplastice colorate;
benzi prefabricate pe suport de cauciuc;
butoni reflectorizanti.
Procedee :
stropire 0-24 luni;
screed
4 ani;
extrudere
> 4 ani.
Pentru remarcarea lor att prin vibraii mecanice ct i prin retroreflexia luminii pe
timp de ploaie se realizeaz profilarea lor.
Semafoare luminoase acionate manual, automat sau n sistem mixt.Unda verde.
Amplasarea se face pe partea dreapt a direciei de mers avnd funcia de
semafoare de baz.

Semafor
linia de oprire
d > 2,50 m
d > 0,60 m

Semnalizarea punctelor de lucru n funcie de amplasarea prii ocupate.

Exploatarea drumurilor necesit asigurarea celor mai bune condiii posibile
pentru desfurarea normal a circulaiei rutiere avndu-se n vedere i inconvenientele
43

care produc perturbaii traficului (accidente de circulaie, lucrri pe drum, ploi, zpezi,
polei, etc.)
Masurile de exploatare a drumurilor au drept scop final mrirea capacitii de
circulaie a acestora.
Capacitatea de circulaie trebuie asigurat la nivelul B sau C.
Msuri de exploatare a drumurilor
Pentru mbuntirea condiiilor de exploatare a drumurilor se pot lua msuri i se
pot introduce reglementri de circulaie care s conduc la mrirea capacitii de circulaie
i obinerea unei sigurane corespunztoare a circulaiei rutiere.
La realizarea drumurilor noi sau la modernizarea celor existente este necesar, nc n
faza de proiectare, s prevad msurile de exploatare necesare n viitor. Condiiile de
exploatare pe un drum se pot mbuntai prin:
msuri care privesc amenajarea drumurilor;
reglementarea circulaiei rutiere.
1. Msurile care privesc amenajarea drumurilor conduc n mod direct la sporirea
capacitii de circulaie, urmrindu-se satisfacerea necesitilor traficului actual i de
perspectiv.
Se menioneaz :
lrgirea prii carosabile;
mrirea numruluide benzi;
introducerea benzilor suplimentare pentru vehiculele lente;
ameliorarea elementelor geometrice ale drumurilor n puncte particulare
pentru asigurarea vizibilitii i a unei viteze uniforme.
amenajarea interseciilor;
evitarea traversrii localitilor.
n exploatarea drumurilor intervin i o serie de aspecte legate de poluarea chimic a
atmosferei i apei precum i de poluarea sonor produs de circulaia vehiculelor.
2. Reglementarea circulaiei rutiere asigur desfurarea traficului n condiii de
siguran i continuitate i vizeaz n unele situaii limitarea libertii de care
beneficiaz utilizatorii.
Reglementarea circulaiei rutiere cuprinde:
a) msuri de control;
b) msuri de dirijare;
c) msuri restrictive.
a) Msuri de control - este asigurat de organul de specialitate al Misterului
Transporturilor. Se refer la controlul vitezei, tonajului, strii tehnice a
mijloacelor de transport, etc.
b) Dirijarea circulaiei se asigur printr-o semnalizare rutier corespunztoare. n
exploatarea drumurilor se pot lua i urmtoarele msuri temporare de dirijare:
introducerea sensului unic;
schimbarea sensurilor de circulaie pe benzi;
devierea circulaiei pe trasee mai putin solicitate.
c) Msuri restrictive

44

interzicerea staionrii pe partea carosabil;

interzicerea circulaiei unor anumite categorii de vehicule (cu traciune
animal, camioane, tractoare, vehicule cu remorci, etc);
interzicerea accesului riveranilor;
limitarea vitezei de circulaie

Condiii de exploatare a drumurilor

Transporturi cu tonaje i gabarit depit.
Construcii i instalaii n zona drumurilor publice

45