I.

Calculul traciunii autovehiculului proiectat

1. Analiza

particularitilor i principalelor caracteristici dimensionale, masice i

energetice ale autovehiculelor similare

1.1. Alegerea modelelor similare

Alegerea modelelor similare se va face avnd n vedere principalele caracteristici ale autovehiculului ce
va fi proiectat. Avnd n vedere c autovehiculul proiectat este un autobuz, principala caracteristic dup care va
fi efectuat alegerea modelelor similare este numrul de locuri ale autobuzelor similare.
Modelele alese vor fi centralizate n urmtorul tabel:
Tabel 1.1. Modele Similare Autovehicului Proiectat
Cod
Producator
M1
M2
M3
M4
M5
M6

Model

Irisbus/Iveco
BMC
Mercedes
Igero
Isuzu
Guleryuz

Proway
Probus 750 Tbx
Tourino
Intercity Bus
Turquoise
Cobra GL9

Numr de
Locuri
28
27
32
30
30
32

Legend: -Cod: pentru a uura identificarea autovehiculelor n urmtoarele capitole, fiecrui autovehicul i s-a atribuit un cod de
identificare.

Datorit legislaiilor n vigoare viteza maxim a mijloacelor de transport public de persoane este
limitat electronic. n Romnia, viteza este limitat la valoarea de 100km/h pentru toate autovehiculele cu o
capacitate de transport mai mare de 9 persoane, inclusiv oferul.
Toate autobuzele sunt din categoria a III-a, fiind autobuze destinate transportului de persoane n
condiii de confort deosebit, prevzute din construcie cu spaii special amenajate, n afara salonului, pentru
depozitarea bagajelor, avnd podeaua supranalat.
1.2. Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare
Particularitile constructive se refer la organizarea general a autovehiculelor (amplasare motor,
punte motoare), tipul suspensiei, al direciei, al frnelor, etc.
n general autobuzele au puntea din spate motoare, aceasta fiind echipat cu roi jumelate, datorit
ncrcrii mari pe aceast punte.
n analiza particularitilor constructive ale modelelor similare se va avea n vedere amplasarea
motorului (aceast particularitate avnd un rol important n ceea ce privete confortul pasagerilor i capaciteatea
de ncarcare a autobuzelor), tipul transmisiei, tipul suspensiei (definete confortul pasagerilor), tipul frnelor,
capacitatea calelor de bagaje i capacitatea rezervorului de motorin (indic autonomia autobuzului, un
parametru economic important).
Tabel 1.2. Particulariti Constructive ale Modelelor Similare
Mod
el

Amplasare
Motor

M1

Spate

Num
r
Trepte
S.V.
6

Suspensie
Fa

Spate

Pneumatic

Pneumatic

Capacitate
Rezervor
Motorin
[l]
115

Capacitate
Comparime
nt Bagaje
[m3]
2.6

Cod
Anvelop
235/75R

M2

Spate

Mod
el

Amplasare
Motor

M3

Spate

M4

6
Num
r
Trepte
S.V.
6

Spate

M5

n spatele
punii fa
Spate

M6

(2 Perne de Aer)

(4 Perne de Aer)

Arc Parabolic

Arc Parabolic +
2 Perne de Aer

Suspensie
Fa

Spate

Pneumatic

Pneumatic

(2 Perne de Aer)

(4 Perne de Aer)

Pneumatic

Pneumatic

(2 Perne de Aer)

(4 Perne de Aer)

Arc cu foi

17.56
105

2.8

Capacitate
Rezervor
Motorin
[l]
200

Capacitate
Comparime
nt Bagaje
[m3]
4.1

265/70R 19.5

140

3.5

235/75R 17.5

190

2.5

235/75R 17.5

230

4.5

285/70R 19.5

Pneumatic

235/75R
17.5.6
Cod
Anvelop

(4 Perne de Aer)

Pneumatic

Pneumatic

(2 Perne de Aer)

(4 Perne de Aer)

Toate modele similare au sitemul de frnare pe disc cu etier acionat pneumatic, sistemul de ac ionare
pneumatic fiind des ntlnit la autocamioane de mare tonaj i autobuze, deoarece acest sistem dezvolt o for de
frnare mai mare dect sistemul de acionare hidraulic, ntlnit pe autoturisme. Toatele modelele sunt de
asemenea prevzute cu frne de ncetinire (retarder) electromagnetice.
7
6
5
4
3

Motor in Spate

Motor intre Punti

2
1
0
Amplasare Motor
Fig. 1.1.
Dup cum se poate observa i n Figura 1.1., soluia amplasrii motorului n spatele autobuzului este
foarte des ntlnit. Avantajele (1) acestui mod de organizare general a autobuzelor sunt urmtoarele:
distribuie convenabil a ncrcrilor pe puni (este ncrcat puntea motoare);
organizarea adecvat a spaiului interior;
posibilitatea de coborre a podelei;
bun izolare a motorului fa de spaiul pasagerilor ( ofer o bun protecie la fum, zgomot i vibraii,
mrind astferl confortul pasagerilor);
se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea (folositor n cazul deplasrilor
interurbane i internaionale);
acess uor la compartimentul motor.

Dezavantajele (1) amplasrii motorului n spate:

amplasare neconvenabil a radiatorului;
comenzi complicate pentru motor i transmisie;
complicaii ale transimisiei la poziionarea transversal a motorului.
n cazul amplasrii motorului ntre puni, se constat urmtoarele avantaje (1):
distribuie mai adecvat a ncrcrilor pe puni dect n cazul amplasrii motorului n faa pun ii din
fa a autobuzului, dar inferioar amplasrii motorului n spatele autobuzului;
Dezavantajele (1) amplasrii motorului ntre puni:
transmiterea vibraiilor de la motor la podea afecteaz confortul pasagerilor;

 dificulti n amplasarea radiatorului si antrenarea ventilatorului;

podea nalt i reducerea volumului compartimentului pentru bagaje sub podea;
acesul la motor din intriorul autobuzului afecteaz confortul.
1.3. Analiza principalilor parametrii dimensionali
n cazul autobuzelor, principalii parametreii dimensionali (n secial lungimea total a acestor) ofer
informaii asupra capacitii de ncrcare a autobuzelor, fiind n strns legtur cu numarul de locuri ale
autobuzelor. Astfel se pot identifica diverse intervale de lungimi totale ale autobuzelor, n funcie de numrul de
locuri:
7-10m - 28-35 locuri;
11-15m - 36-60 locuri;
Tabel 1.3. Principalii Parametrii Dimensionali
Mod
el

Gabarit

Organizare

Dimensiuni Raporatate

La

la

Ha

E1

E2

C1

C2

Rv

Lr

Er1

[mm]

[mm]

[mm]

[mm]

[mm]

[mm]

[mm]

[mm]

[mm]

[-]

[-]

[-]

M1

7750

2390

3100

3690

1812

1689

1730

2330

7200

0.476

0.758

0.706

M2

7410

2390

3310

3700

1910

1755

1560

2150

7800

0.499

0.799

0.734

M3

9350

2400

3300

4680

1910

1775

1900

2770

7350

0.500

0.795

0.739

M4

8430

2400

3190

4050

1972

1700

1920

2460

7700

0.480

0.821

0.708

M5

7720

2320

3330

3815

1904

1650

1673

2232

7200

0.494

0.820

0.711

M6

9180

2420

3350

4280

1904

1791

1920

2630

7200

0.466

0.786

0.740

Legend: - La - lungimea total a autovehicului;

- la - limea total a atuovehicului;
- Ha - nlimea total a autovehicului;
- L - ampatamentul autovehicului;
- E1 - ecartamentul punii fa a auovehicului;
- E2 - ecartamentul punii spate a autovehicului;
- C1 - consola fa a autovehiculului;
- C2 - consola spate a autovehiculului;
- Rv - raza de virare;

L
La

- Lr - ampatamentul raportat la lungimea total a autovehiculului,

Lr =

- Er1 - ecartamentul punii fa, raportat la limea autovehiculului,

E r 1=

- Er2 - ecartamentul punii spate raportat la limea autovehiculului,

E1
la

Er 2 =

E2
la

Er2

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

C1
L
C2

M1

M2

M3

M4

M5

M6

Fig. 1.2. Distribuia Dimensiunilor de Organizare

Se observ faptul c toate modelele alese au lungimea total n intervalul 7700mm - 9400mm.
Din Figura 1.2. se observ faptul c toate modelele alese sunt asemntoare din punct de vedere a dimensiunilor
de organizare.

1.4. Analiza principalilor parametrii masici

Masa autovehicului influeneaz rezistenele la naintare pe care acesta le are de nvins. n cazul
autobuzelor, masa influeneaz direct consumul de combustibil i autonomia acestuia, avnd un rol important n
productivitatea autobuzului.
Se vor analiza masa proprie, masa total i masa util a autovehicului.
Tabel 1.4. Principalii Parametrii Masici
Mod
el

M0

Ma

Mu

[kg]

[kg]

[kg]

M1

7200

10250

3050

M2

6130

9500

3370

M3

9800

13140

3340

M4

6650

10400

3750

M5

6130

9800

3670

M6

9460

14100

4640

Legend: -M0 - masa proprie a autovehiculului;

-Ma - masa total a autovehiculului;
-Mu - masa util a autovehicului.

n cazul autobuzelor, masa util a acestora reprezint numarul de pasageri pe care acesta i poate
transporta i cantitatea de bagaje pe care fiecare pasager o poate lua cu el n autobuz.

500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

Masa Total
Masa Util

M1

M2

M3

M4

M5

M6

Fig. 1.3. Masa Total i Masa Util, Raportate la Numrul de Locuri

n Figura 1.3. s-a raportat masa total i cea util la numrul de locuri. Prin raportarea masei totale la
numrul de locuri se poate observa ct din masa total a auobuzului particip la transportarea unui pasager. Se
poate observa c modelul M5 are cea mai sczut valoare a raportului mas total / numr locuri ( la o mas
total de 9800kg poate transporta 30 de pasageri). Din raportarea masei utile la numrul de locuri seobserv c
modelul M6 este modelul care folosete cel mai bine masa util (masa util este de 4640kg i poate transporta
32 de pasageri, deci fiecare pasager avnd greutatea de 68kg (1) poate avea un bagaj de aproximativ 77kg).
1.5. Analiza principalilor parametrii energetici
Parametrii energetici ai autovehiculelor (puterea motorului, turaia de putere, momentul maxim, etc.)
influeneaz capacitatea de demarare a autovehiculelor, precum i capacitatea acestuia de a urca diverse pante.
n cazul autobuzelor este important consumul de combustibil i economicitatea motorului.
n general, autobuzele i autocamioanele mari sunt echipate cu motaore cu aprindere prin comprimare
(M.A.C.), acestea fiind mai economice dect cele cu aprindere prin scnteie datorit unui randament termic mai
bun. Prin supraalimentarea motoarelor Diesel se obin puteri mai mari la aceeai cilindree, deci economicitate
mai mare. De aceea, toate modelele studiate au motoare Diesel supraalimentate.
Tabel 1.5. Principalii Parametrii Energetici
Motor
Mod
el

Transmisie
D

ce

Ch

[mm
]

[mm
]

[g/kW
h]

[kg/h
]

16
6
5.8
2700
680
1200
27.586
102
0
M2
16
4
4.5
1500
600
1500
35.555
102
0
M3
24
6
7.2
2300
1120
1200
33.333
102
0
M4
13
4
4.6
2400
620
1400
28.695
108
2
M5
14
4
5.2
2600
513
1600
26.923
110
0
M6
18
6
6.9
2400
1100
1200
26.666
110
4
Legend: -Pe - puterea maxim a motorului;
-Mm - momentul motor maxim;
-i - numarul de cilindrii;
-nM - turaia de moment maxim;
-Vt - cilindreea total a motorului;
-PL - puterea litric;
-nP - turaia de putere;
-D- alezajul pistonului;
-Raport final - raportul transmisiei principale.

120

201.4

115

201.8

120

195

32.2
24
32.2
88
46.8

125

202

Pe
[k
W]

Vt

nP

[dm3
]

[min1
]

Mm
[Nm]

nM

PL

[min1
]

[kW/l]

M1

Interval
Raportu
ri
6.02-0.79

Rapo
rt
Final
3.07

6.72-0.79

4.3

6.72-0.79

4.3

26.6
6.72-0.80
64
125
202.4
28.3
6.72-0.81
5
43
125
197
36.2
6.72-0.83
48
-S - cursa pistonului;
-ce- consumul specific de combustibil;
-Ch - consumul orar de combustibil.
-Interval Raporturi - raporturile S.V.

3.7
3.7
3.7

250
200
Consum Specific

150

Consum Orar
100

putere

50
0
1

Fig. 1.4. Indici de economicitate

Consumul specific de conbustibil reprezint consumul de conbustibil necesar pentru producerea unei
uniti de lucru mecanic (exprimat n kW). Dintre dou motoare, acela care consum o cantitate mai mic de
combustibil pentru producerea unui kWh este superior (2). Din Figura 1.3. se pote obsreva c modelul M3 are
cea mai bun motorizare, ns cel mai economic model este M4 (cel mai mic consum orar de conbustibil).
0
0
0
0

Consumul Orar,
raportat la Masa
Total

0
0
0
0
0
M1

M2

M3

M4

M5

M6

Fig. 1.5.

n Figura 1.4. este evideniat economicitatea modelului M4, prin raportarea consumului orar la masa
totala a autovehicului. Astfel pentru fiecare kilogram transportat, modelul M4 consuma cea mai mic cantitate
de combustibil.
Locaia, dimensiunile i masa motorului i a transmisiei influeneaz foarte mult centrul de greuate al
autobuzelor, deci ncrcarea punilor. Un motor nalt ridic centrul de greutate i astfel autobuzul este predispus
la rsturnare. Datele despre dimensiunile principale ale motorarelor pentru fiecare model (furnizate de ctre
productor) sunt centralizate n urmtorul tabel:
Tabel 1.6. Principalele dimensiuni ale motoarelor modelelor similare
Mod
el
M1
M2
M3

Tip motor
Iveco TECTOR
EEV
Cummins
ISBe
OM 926 LA

Vt
[dm3]
5.8

P
[kW]
160

L
[mm]
1035

l
[mm]
890

H
[mm]
971

M
[kg]
470

4.5

160

850

790

925

366

7.2

240

1078

645

940

530

Amplasar
e motor
Spate,
Vertical
Spate,
Vertical
Spate,
Vertical

M4

MAN D0834

4.6

132

878

805

933

510

M5

..

5.2

M6

MAN D0836

6.9

140

960

851

960

560

184

1136

851

933

650

Spate,
Vertical
Fata
Spate,
Vertical

Legend: -Vt - cilindree total;

-P - puterea efectiva a motorului;
-L - lungimea mototrului;
-l - limea motorului;
-H - nplimea motorului;
-M - masa motorului
-Amplasare motor - locaia motorului pe autovehicul, precum i poziia de montaj a acestuia.

1.6. Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta conform cerin elor tehnice

n cele ce urmeaz se va proiecta un autobuz cu o capacitate de transport de 30 de pasageri, similar cu
modelul M4 , din urmtoarele considerente:
motorul este amplasat n spatele autovehicului, ncrcnd puntea motoare i mrind spaiul de sub
podea destinat transportrii bagajelor;
motorizarea modelului M4 este cea mai econmic motorizare.

2. Studiul Organizrii

Generale i a Formei Constructive

2.1. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali

Pentru determinarea principalilor parametrii deimensionali se va folosi metoda intervalului de
ncredere. Aceast medot va fi detaliat petru una dintre marimile dimensionale caracteristice (lungime total,
lime total sau nlimea autovehicului), urmnd ca celelate marimi s fie centralizate ntr-un tabel.
Etape pentru determinarea intervalului de ncredere:
a)

Calcularea mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese n capitolul 1., pentru
determinarea lungimii totale a autovehicului:
N ms

Lai

L a= i=0
N ms
unde:

2.1

-Lai - valoarea lungimii totale de la modelulul similar i;

-Nms - numrul total de modele similare alese.
Valoarea lungimii totale medii este:

L + L +L + L + L + L
L a= a 1 a 2 a 3 a 4 a 5 a 6
6
L a =

7750+7410+ 9350+8430+7720+9180
=8306.667 mm
6

b) Calculul abaterii medii ptratice a valorilor lungimii totale:

SL =
a

N ms

(Lai L a )2
i=1

2.2

N ms1

( 7750 L a )2+(7410 L a)2 +(9350 L a )2+(8430 L a)2 +(7720 L a )2+(9180 L a )2

SL =
5
a

S L =815,4181 mm
a

c)

Calculul coeficientului de variaie a valorilor lungimii totale:

Cv L =
a

Cv L =
a

d)

SL
100
L a
a

815,4181
100=9,81643
8306,667

Dereminarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii:

2.3

|La
unde:

ales

L a|<t (k , P)

SL

2.4

N ms

-t(k,) - se alege din tabele de specialitate;

- k = Nms -1;

I = L at

SL

N ms

, L a +t

SL

N ms

I =(7635,887 ; 8977,446)
e)

Alegerea valorii lungimii totale din intervalul I:

8400mm

Calculul celorlali parametrii este similar. Valorile acestor parametrii sunt centralizate n tabelul 2.1.
Tabel 2.1. Principalii parametri dimensionali
Nr.
Crt.

Parametru

[mm]
1
La
8306,667
2
la
2386,667
3
Ha
3263,333
4
L
4035,833
5
E1
1902
6
E2
1726,667
7
C1
1783,833
Legend: -La - lungimea total a autobuzului;
-la - limea total a autobuzului;
-Ha - nlimea total a autobuzului;
-L - ampatamentul autobuzului;
-E1/E2 - ecartamentul fa/spate;
-C1 - consola fa;
-

Sx
[mm]

Cvx
[%]

Xmin
[mm]

Xmax
[mm]

Xales
[mm]

815,4181
34,44803
97,50214
388,8241
51,25622
55,29075
152,2241

9,81
1,443353
2,987808
9,6342950
2,694859
3,202167
8,533536

7635,887
2358,329
3183,126
3715,979
1859,836
1681,183
1658,611

8977,446
2415,004
3343,541
4355,688
1944,164
1772,15
1909,056

8400
2400
3200
3800
1900
1720
1680

- media valorilor modelolor alese;

- Sx - abaterea medie ptratic;

-Cvx - coeficientul de variaie al valorii;
-Xmin, Xmax - capetele intervalului de ncredere;
-Xales - valoarea final a parametrului dimensional.

Tabel 2.2. Parametrii Dimensionali ai Autobuzului Proiectat

Dimensiuni de Gabarit
Dimensiuni de Organizare
La
[mm]
8400

la
[mm]
2400

Ha
[mm]
3200

L
[mm]
3800

E1
[mm]
1900

E2
[mm]
1720

C1
[mm]
1850

C2
[mm]
2750

Consola spate se determin scznd din valoarea ampatamentului valoarea consolei fa. Dimensiunile
principale ale autobuzului se prezint n anexa 2.1.
2.2. Predeterminarea principalilor parametrii masici
Masa proprie a autovehiculului proiectat se determin folosind metoda intervalului de ncredere,
folosit anterior pentru determinarea principalilor parametrii dimensionali. Astfel se calculeaz valoarea medie a

maselor proprii ale modelelor similare alese, abaterea medie ptratic, coeficientul de variaie al valorilor i
capetele intervalului de ncredere. Valorile obinute se centralizeaz n urmtorul tabel:
Tabel 2.3. Calculul intervalului de ncredere pentru masa proprie

X
[kg]
7561,667

Sx
[kg]

Cvx
[%]

Xmin
[kg]

Xmax
[kg]

Xales
[kg]

1653,789

21,87069

6201,227

8922,107

7200

Masa util a autovehiculului se determin folosind formula (1):

mu=75+ ( 68+25 ) N [kg]

2.5.

-75kg - greutatea medie a oferului;

-68kg - greutatea medie a unui pasager;
-25kg greutatea medie a bagajului unui pasager;
-N - numrul de pasageri pe care i poate transporta autobuzul interurban; n cazul de fa, N=30

unde:

pasageri.
Astfel, masa util a autobuzului devine:

mu=75 kg+ ( 68+25 ) kg 30

mu=2865 kg
Deoarece masa proprie a autobuzului se determin n cazul n care rezervorul de combustibil este gol,
este necesar adugarea masei combustibilului la masa util a autobuzului. Capacitatea rezervorului se
determin pe baza datelor modelelor similare, adoptndu-se valoarea de 200 de litri. Masa combustibilului se
determin folosind relaia:

mcomb=motorin V rezervor
mcomb=844

Masa util devine:

2.6.

kg
0.2 m3 =168.8 kg
3
m

mu=2865+169=3034 kg

Masa total a autobuzului se determin pe baza formulei (1):

ma=m0 +mu [kg]

ma =7200+ 3034=10234 kg
2.3. Stabilirea formei constructive a autovehiculului

10

2.7.

Autobuzul proiectat va avea motorul i transmisia amplasate n spatele punii din spate, aceast solu ie
de organizare avnd avantajele prezentate n Capitolul 1, Subcapitolul 1.2. Puntea motoare va fi cea din spate.
De asemenea puntea spate va fi echipat cu roi jumelate.
Autobuzele interurbane au un spaiu special destinat depozitrii bagajelor sub podea. Astfel, scaunele
pasagerilor se afl poziionate la nlime fa de calea de rulare.
2.4. Determinarea spaiului interior
Rolul funcional al unui autobuz este acela de a transporta pasageri pe distane lungi. De aceea
confortul pasagerilor are un rol foarte important n proiectarea autobuzelor.
Exist trei clase de autobuze, n funcie de destinaia lor. Deoarece autobuzul proiectat va efectua
transporturi interurbane, acesta face parte din clasa a II-a ( autobuze i autocare interurbane, cu locuri n
picioare, dar numai pe culoarul dintre scaune).
nlimea culoarului interior trebuie s permit pasagerilor s se deplaseze n picioare pn la locurile
lor.
Tabel 2.4.nlimea Spaiului interior

X
[mm]
1996.667

Sx
[mm]

Cvx
[%]

Xmin
[mm]

Xmax
[mm]

Xales
[mm]

13.662

0.684

1985.428

2007.906

2000

Conform R. 36 ECE-ONU (privind amenajarea interioar a autobuzelor) pentru autobuze din clasa II
cu o capacitate cuprins ntre 17 i 45 de cltori se recomand (Anexa 2.2.) (3):

Tabel 2.5. Recomandri privind amenajarea interioar a autobuzelor

Nr.
Crt.
1
2
Nr.
Crt.

Recomandare
(R. 36 ECE-ONU)
minim 1u
minim 1 trap
Recomandare
(R. 36 ECE-ONU)
nlime: 165cm
Lime: 65cm

Element
Numrul minim de ui de serviciu
Numrul minim de trape de evacuare
Element
Ua de serviciu

Dimensiunile ieirilor

Proiect

Observaii

2 ui de servicu
1 trap
Proiect

Observaii

nlime : 210cm
Lime: 84 cm
Suprafa:
17300cm2

nlimea uii sin

spate: 208cm

Fereastr de siguran

Suprafa: 4000cm2

Fereastr de siguran
situat pe panoul spate al
autovehiculului

Suprafa: 4000cm2

Suprafa:
14800cm2

Trap de evacuare

Suprafa: 4000 cm2

Suprafa:
6000cm2

n aceast
suprafa trebuie
s poat fi nscris
un dreptungi de
50 cm x 70 cm

Dimensiunile cabinei, ale locului de munc al conductorului i amplasarea organelor de comand

trebuie s asigure condiii de munc optime, astfel nct acesta s depun un efort fizic minim i s se poat
concentra asupra circulaiei rutiere.
Amenajarea interioar a scaunelor pasagerilor i a postului de conducere se prezint n Anexa 2.3.
2.5. Caracteristicile masice ale principalelor subansambluri

11

Greutile diferitelor subansambluri ale autobuzului (caroseria, motorul, transmisia, etc.) influen eaz
poziia centrului de greutate. Centrul de greutate al autobuzului determin stabilitatea acestuia: un autobuz cu
centrul de greutate ridicat este predispus la rsturnare. Centrul de greutate influeneaz i performan ele
dinamice ale autobuzului, ct i confortul pasagerilor.
Pentru determinarea centrului de greutate este necesar cunoaterea participaiei fiecrui subansamblu
din care e compus autobuzul, precum i poziia acestuia n cadrul autobuzului.
O mare participaie din masa proprie a autobuzului o constituie caroseria autobuzului. De aceea aceasta
va fi discretizat separat, pentru a i se afla masa i poziia centrului de greutate.

Caroseria va fi mprit n urmtoarele componente:

structura de rezisten (format din rama acoperiului, rama podelei, rama lateral stnga, rama lateral
dreapta, rama fa, rama spate) (3), confecionat din profile rectangulare de oel;
masca ce acoper structura de rezisten: pentru a se reduce masa caroseriei, m tile (panourile)
fa/spate i acoperiul se confecioneaz din PAFS (Poliester Armat cu Fibr de Sticl); m tile
laterale sunt confecionate din aluminiu;
geamurile;
uile;
Alte subansambluri ale autobuzului:
asiul;
motor;
cutie de viteze;
punte fa i punte spate: incluznd sistemul de frnare, fr compresor;
suspensie fa i suspensie spate;
rezervor;
sistem de direcie;
bord;
scaun ofer;
scaune pasageri: avnd o capacitate de 30 de persoane, autobuzul este echipat cu un numr de 15
banchete duble;
roi (incluznd roata de rezerv);
aer condiionat i alte sisteme auxiliare.

Pentru determinarea masei caroseriei, se vor interpola valorile unui autobuz de referin (3) (4) pentru care
se cunosc principalii parametrii dimensionali i masele fiecrei componente ale caroseriei (masa structurii de
rezisten, a geamurilor i a mtilor/panourilor laterale), cu datele autobuzului proiectat (parametrii
dimensionali din Capitolul 2. Subcapitolul 2.1.).
Determinarea masei structurii de rezisten a acoperi ului:

datele autobuzului de referin:

o
o
o
o
o

masa: macop ref = 271,182 kg (3);

lungimea total a autobuzului: La ref = 11660mm (3);
limea total a autobuzului: la ref = 2470mm (3);
nlimea total a autobuzului: Ha ref = 3240mm (3);
aria acoperiului, calculat cu formula:

A ac op ref =La ref l a ref

A acopref =11660 2470=28800200 mm2

datele autobuzului proiectat:

12

2.7

o
o
o
o

lungimea total a autobuzului: La = 8400mm

limea total a autobuzului: la = 2400mm
nlimea total a autobuzului: Ha = 3200mm
aria acoperiului:

A acop=L a l a=8400 2400=20160000 mm2

masa structurii de rezisten a acoperiului se determin folosind o interpolare liniar ntre valorile
autobuzului de referin i cele ale autobuzului proiectat:

macop=
2.8

macop =

macop ref A acop

A acop ref

247,695 20160000
=173,385 170 kg
28800200

Masa celorlalte componente ale caroseriei se va determina folosind aceia i metod, cu urmtoarele
observaii:
dimensiunile autobuzului de referin pentru determinarea maselor componentelor structurii
de rezisten sunt:

o
o
o

La = 11660 mm (3) ;
la = 2470 mm (3) ;
Ha =3240 mm (3);

dimensiunile autobuzului de referin pentru determinarea maselor geamurilor i a panourilor

exterioare (realizate din aluminiu ):

o
o
o

La = 7720mm (4);
la =2320mm (4);
Ha =3330mm (4).

Rezultatele calcului sunt centralizate n tabelul 2.4., n care este prezentat i participaia fiecrei
component la masa total a caroseriei.
Tabel 2.6. Elementele Caroseriei

13

Mas
Componentei
[kg]

Participaia
Componentei [%]

Structur de Rezisten

170

7.60

Panou Exterior

50

2.24

480

21.47

Structur de Rezisten

45

2.01

Panou Exterior

15

0.67

Structur de Rezisten

72

3.22

Mas
Componentei
[kg]

Participaia
Componentei [%]

Panou Exterior

28

1.25

Structur de Rezisten

275

12.30

Panou Exterior

75

3.35

Structur de Rezisten

280

12.54

Panou Exterior

57

2.55

Parbriz

45

2.01

G2

Lunet

15

0.67

G3

Geam Stnga 1

17

0.76

G4

Geam Stnga 2

41

1.83

G5

Geam Stnga 3

34.8

1.56

G6

Geam Stnga 4

28.8

1.29

G7

Geam Stnga 5

37

1.66

G8

Geam Dreapta 1

24

1.07

G9

Geam Dreapta 2

41

1.83

Geam Dreapta 3

34.8

1.56

Geam Dreapta 4

28.8

1.29

Geam Dreapta 5

0.36

Geam Dreapta 6

20

0.89

U1

U Bagaje Stnga Fa

1.5

0.07

U2

U Bagaje Stnga Mijloc 1

3.6

0.16

U3

U Bagaje Stnga Mijloc 2

3.6

0.16

U4

U Bagaje Stnga Spate

2.5

0.11

U5

U Bagaje Dreapta 1

3.6

0.16

U6

U Bagaje Dreapta 2

3.6

0.16

U7

U Fa

100

4.47

U8

U Spate

145

6.49

U9

U Motor Spate

50

2.24

2235,6

100.00

Co
d

Caroserie

C1

Componenta

Acoperi

C2
C3

C4

C1
.1
C1
.2

Podea - Structur de Rezisten

C3
.1
C3
.2
C4
.1

Fa

Spate

Caroserie

Co
d

C5

C6

Geamuri

G1

Ui

G1
0
G1
1
G1
2
G1
3

Componenta

Partea Stng

Partea
Dreapt

C4
.2
C5
.1
C5
.2
C6
.1
C6
.2

Total

Se poate observa c cea mai mare participaie la masa total a caroseriei o are podeaua autobuzului,
deoarece aceasta trebuie s fie destul de rezistent pentru a suporta ntreaga ncrctur a autobuzului.

14

Majoritatea autobuzelor au caroseria separat de asiu. Marii productori de autocamioane i autobuze

ofer asiuri pentru autobuze complet echipate i gata de drum. De aceea n continuare va fi prezentat
discretizarea unui astfel de asiu ce va echipa autobuzul proiectat.
Tabel 2.7. Elementele asiului
Co
d

Component

Masa
Componente
i
[kg]

S1

asiu

420

S2

Motor (6)

650

S3

Cutie de Viteze (incluznd ambreiajul i retarderul)

(7)

10.6060
6
16.4141
4
6.18686
9
25.2020
2
10.7323
2

245

S4

Punte Spate (incluznd sistemul de frnare i suspensia pneumatic) (8)

998

S5

Punte Fa (incluznd sistemul de frnare i suspensia pneumatic) (8)

425

Co
d

Component

Masa
Componente
i
[kg]

S6

Transmisie Longitudinal

40

S7

Sistemul de Direcie

52

S8

Rezervor 200l (gol)

40

S9

Radiator

125

Evacuare

100

Rezervor Aer pentru Sistemul de Frnare Spate

20

Rezervor Aer pentru Sistemul de Frnare Fa

30

Compresor i Rezervor Principal de Aer pentru Sistemul de Frnare

95

Baterii

50

Roi Spate (jumelate)

200

Roi Fa

100

Roat de Rezerv

45

Sistem Electric (cablaj i calculatoare)

20

Conductele Sistemului de Frnare, Sistemului de Climatizare, Rezervoare

Lichide de Spalare, AdBlue etc.

100

Post Conducere (volan, instrumente de bord, pedale, calculator principal)

205

S1
0
S1
1
S1
2
S1
3
S1
4
S1
5
S1
6
S1
7
S1
8
S1
9
S2
0

Total

3960

Partici
paie
[%]

Partici
paie
[%]
1.01010
1
1.31313
1
1.01010
1
3.15656
6
2.52525
3
0.50505
1
0.75757
6
2.39899
1.26262
6
5.05050
5
2.52525
3
1.13636
4
0.50505
1
2.52525
3
5.17676
8
100.00

n continuare vor fi discretizate elementele interioare ale autobuzului ( scaunele pasagerilor, sistemul
de climatizare, etc)

Scaun

Tabel 2.8. Elementele Interioare

Co
d

Component

Masa Componentei
[kg]

Participaie [%]

P0

Scaun ofer

40

3.982477

P1

Rnd Stnga 1

30

2.986858

15

P2

Rnd Stnga 2

30

2.986858

P3

Rnd Stnga 3

30

2.986858

P4

Rnd Stnga 4

30

2.986858

P5

Rnd Stnga 5

30

2.986858

P6

Rnd Stnga 6

30

2.986858

P7

Rnd Stnga 7

30

2.986858

P8

Rnd Dreapta 1

30

2.986858

P9

Rnd Dreapta 2

30

2.986858

Rnd Dreapta 3

30

2.986858

Rnd Dreapta 4

30

2.986858

Rnd Dreapta 5

30

2.986858

Rnd Dreapta 6

30

2.986858

Rnd Spate

60

5.973716

A1

Aer Condiionat

150

14.93429

A2

Suport Bagaje Interior

250

24.89048

A3

Bord

114.4

11.38988

1004.4

100.00

P1
0
P1
1
P1
2
P1
3
P1
4

Total

16

2.6. Determinarea poziiei centrului de greutate

Prin poziionarea centrului de greutate se determin ncrcrile pe punile autobuzului, putnd fi astfel
determinate capacitile de trecere ale acestuia, stabilitatea autobuzului pe diferite ci de rulare, precum i
rezistenele pe care acesta le ntmpin la naintare.
Poziia centrului de greutate se determin cu formula:

x j mj
x=

mj
j

2.9.
n care: - mj-masa subansamblului, determinat n capitolul 2.5.
-xj- poziia centrului de greutate al subansamblului n cadrul autobuzului.
2.7. Poziia centrului de greutate pentru autobuzul complet descrcat
Pentru autobuzul complet descrcat se i-au n considerare doar masele subansamblurilor caroseriei
( Tabelul 2.6.) i a asiului ( Tabelul 2.7.).
Poziiile centrelor de greutate pentru fiecare component a caroseriei sunt prezentate n Anexa 2.4.,
cotele acestor poziii fiind centralizate n tabelul 2.9.
Tabel 2.9. Poziiile Centrelor de Greutate ale Elementelor Caroseriei
x
[mm]

y
[mm]

z
[mm]

mx
[kgmm]

my
[kgmm]

mz
[kgmm]

C1.1

2545.00

0.00

3095.00

432650.00

0.00

526150.00

C1.2

2545.00

0.00

3095.00

127250.00

0.00

154750.00

2529.00

0.00

1176.00

1213920.00

0.00

564480.00

C3.1

-1639.00

0.00

1313.00

-73755.00

0.00

59085.00

C3.2

-1639.00

0.00

1313.00

-24585.00

0.00

19695.00

C4.1

6483.00

0.00

1748.00

466776.00

0.00

125856.00

C4.2

6483.00

0.00

1748.00

181524.00

0.00

48944.00

C5.1

2549.00

-1200.00

1212.00

700975.00

-330000.00

333300.00

C5.2

2549.00

-1200.00

1212.00

191175.00

-90000.00

90900.00

C6.1

2798.00

1200.00

1197.00

783440.00

336000.00

335160.00

C6.2

2798.00

1200.00

1197.00

159486.00

68400.00

68229.00

G1

-1686.00

0.00

1727.00

-75870.00

0.00

77715.00

G2

6548.00

0.00

2400.00

98220.00

0.00

36000.00

G3

-1005.00

-1200.00

1970.00

-17085.00

-20400.00

33490.00

G4

200.00

-1200.00

2319.00

8200.00

-49200.00

95079.00

G5

2108.00

-1200.00

2402.00

73358.40

-41760.00

83589.60

G6

3708.00

-1200.00

2402.00

106790.40

-34560.00

69177.60

G7

5391.00

-1200.00

2364.00

199467.00

-44400.00

87468.00

G8

-800.00

1200.00

2558.00

-19200.00

28800.00

61392.00

G9

200.00

1200.00

2319.00

8200.00

49200.00

95079.00

Component
C1
C2
C3

C4

C5

C6

17

G10

2108.00

1200.00

2402.00

73358.40

41760.00

83589.60

G11

3708.00

1200.00

2402.00

106790.40

34560.00

69177.60

G12

4867.00

1200.00

2671.00

38936.00

9600.00

21368.00

G13

5800.00

1200.00

2364.00

116000.00

24000.00

47280.00

Component

x
[mm]

y
[mm]

z
[mm]

mx
[kgmm]

my
[kgmm]

mz
[kgmm]

U1

-1051.00

-1200.00

543.00

-1576.50

-1800.00

814.50

U2

1245.00

-1200.00

695.00

4482.00

-4320.00

2502.00

U3

2589.00

-1200.00

695.00

9320.40

-4320.00

2502.00

U4

5510.00

-1200.00

1183.00

13775.00

-3000.00

2957.50

U5

1245.00

1200.00

695.00

4482.00

4320.00

2502.00

U6

2589.00

1200.00

695.00

9320.40

4320.00

2502.00

U7

-1062.00

1200.00

1151.00

-106200.00

120000.00

115100.00

U8

4867.00

1200.00

1248.00

705715.00

174000.00

180960.00

U9

6548.00

1200.00

1275.00

327400.00

60000.00

63750.00

1592.66

5842739.9
0

331200.00

3560544.4
0

Total

2613.50

148.15

Autobuzul se consider complet descrcat. De aceea rezervoarele de combustibil, de lichid de rcire

.a. se consider goale.
Poziiile centrelor de greutate pentru elementele asiului sunt prezentate n Anexa 2.5.
Tabel 2.10. Centrul de Greutate al Elementelor asiului
Component

x
[mm]

y
[mm]

z
[mm]

mx
[kgmm]

my
[kgmm]

mz
[kgmm]

S1

1675.6

640

703752

268800

S2

5877

-30

876

3820050

-19500

569400

S3

4964

682

1216180

167090

S4

3800

407

3792400

406186

S5

446

189550

S6

4079

525

163160

21000

S7

-1224

-567

549

-63648

-29484

28548

S8

-630

643

-25200

25720

S9

6050

-1000

769

756250

-125000

96125

S10

6050

750

578

605000

75000

57800

S11

4090

683

81800

13660

S12

290

683

8700

20490

S13

5320

-701

682

505400

-66595

64790

S14

-1391

-1029

704

-69550

-51450

35200

S15

3800

433

760000

86600

S16

433

43300

S17

-1300

700

360

-58500

31500

16200

S18

1400

640

28000

12800

S19

1400

640

140000

64000

S20

-1400

-1029

761

-287000

-210945

156005

Total

3049.70

-100.12

591.73

18

Poziiile centrelor de greutate pentru elementele interioare sunt prezentate n Anexa 2.6.
Tabel 2.11. Centrul de Greutate al Elementelor Interioare
Cod

x
[mm]

P0

y
[mm]

z
[mm]

mx
[kgmm]

my
[kgmm]

mz
[kgmm]

-1029

761

-41160

30440

P1

306

-745

1542

9180

-22350

46260

P2

1156

-745

1542

34680

-22350

46260

P3

2006

-745

1542

60180

-22350

46260

P4

2856

-745

1542

85680

-22350

46260

P5

3076

-745

1542

92280

-22350

46260

P6

4556

-745

1542

136680

-22350

46260

P7

5406

-745

1658

162180

-22350

49740

P8

117

745

1542

3510

22350

46260

P9

967

745

1542

29010

22350

46260

P10

1817

745

1542

54510

22350

46260

P11

2667

745

1542

80010

22350

46260

P12

3517

745

1542

105510

22350

46260

P13

4367

745

1542

131010

22350

46260

P14

6281

1788

376860

107280

A1

3872

3200

580800

480000

A2

3000

2972

750000

743000

-171600

175375.2

A3

-1500

1533

Total

2509.44

-63.23

2131.58

Aplicnd formula 2.9. se determin poziia centrului de greutate al autobuzului complet descrcat, pe
fiecare direcie din spaiu:

m elem.

x caroserie mcaroserie + x asiu m asiu + x elem . .

ma

=2839 mm

x C 0=
2.10.

y c aroserie m caroserie + y asiu m asiu + y elem . .

melem .
ma

=18 mm

y C 0=
2.11.

z caroserie m caroserie + z asiu m asiu + z elem. .

melem.

z C 0=
2.12.
Poziia centrului de greutate este prezentat n Anexa 2.7.

19

ma

=1117 m m

ncrcrile pe punile autobuzului complet descrcat se calculeaz cu formula:

G10=G0

b
961 mm
=7200 kg
=1821 kg
L
3800 mm

2.13.

a
2839 mm
G20=G0 =7200 kg
=5379 kg
L
3800 mm
2.14.

Procentual:

G10 [ ] =

G10
100=25.29
G0

2.15.

G20 [ ] =

G 20
100=74.71
G0

2.16.

Din relaiile 2.12. i 2.13. se poate observa faptul c puntea spate este mai ncrcat dect puntea fa.
Din aceast cauz puntea spate este prevzut cu roi jumelate, pentru a putea prelua aceast mas suplimentar.

2.7.1. Poziia centrului de greutate pentru autobuzul complet ncrcat

Deoarece autobuzele sunt construite pentru a transporta pasageri ( acestea mergnd tot timpul complet
ncrcate) este necesar stabilirea poziiei centrului de greutate atunci cnd autobuzul transport numrul maxim
de cltori, incluznd bagajele acestora i are rezervorul de combustibil plin.
Tabel 2.12. Centrul de Greutate pentru Autobuzul Complet ncrcat
mx
[kgmm
]
2044080
0

my
[kgmm
]

mz
[kgmm
]

-129600

8042400

1529

-54825

-54150

114675

-969

1593

12308

-65892

108324

181

-520

1593

12308

-35360

108324

520

1593

35360

108324

68

969

1593

65892

108324

Pasager 5

68

1031

-969

1593

70108

-65892

108324

OI2

Pasager 6

68

1031

-520

1593

70108

-35360

108324

OI9

Pasager 7

68

842

520

1593

57256

35360

108324

Pasager 8

68

842

969

1593

57256

65892

108324

Pasager 9

68

1881

-969

1593

127908

-65892

108324

Pasager 10

68

1881

-520

1593

127908

-35360

108324

Pasager 11

68

1692

520

1593

115056

35360

108324

Pasager 12

68

1692

969

1593

115056

65892

108324

Co
d

Component

Mas
[kg]

x
[mm]

y
[mm]

z
[mm]

Cg0

Autobuz Descrcat

7200

2839

-18

1117

O0

ofer

75

-731

-722

OE
1

Pasager 1

68

181

OI1

Pasager 2

68

OI8

Pasager 3

68

PE8

Pasager 4

OE
2

OE
9
OE
3
OI3
OI1
0
OE
10

20

OE
4

Pasager 13

68

2731

-969

1593

185708

-65892

108324

OI4

Pasager 14

68

2731

-520

1593

185708

-35360

108324

Pasager 15

68

2562

520

1593

174216

35360

108324

Pasager 16

68

2562

969

1593

174216

65892

108324

Pasager 17

68

3581

-969

1593

243508

-65892

108324

Pasager 18

68

3581

-520

1593

243508

-35360

108324

Pasager 19

68

3392

520

1593

230656

35360

108324

Pasager 20

68

3392

969

1593

230656

65892

108324

Pasager 21

68

4431

-969

1593

301308

-65892

108324

Pasager 22

68

4431

-520

1593

301308

-35360

108324

Pasager 23

68

4242

520

1593

288456

35360

108324

Pasager 24

68

4242

969

1593

288456

65892

108324

Pasager 25

68

5281

-969

1593

359108

-65892

108324

OI7

Pasager 26

68

5281

-520

1728

359108

-35360

117504

O1
4

Pasageri 27.28.29.30

272

6156

1858

1674432

505376

Bagaje Cal

125

1879

596

234875

74500

625

3000

2972

1875000

1857500

169

-630

643

-106470

108667

2774

-28

1322

OI1
1
OE
11
OE
5
OI5
OI1
2
OE
12
OE
6
OI6
OI1
3
OE
13
OE
7

B1
B2

Bagaje Suport
Interior
Motorina din
Rezervor
Total

Poziia centrului de greutate pentru autobuzul complet ncrcat este (Anexa 2.8.):

C g= {2774,28,1322 } [ mm ]

ncrcrile pe puni n aceast situaie devin:

G1=Ga

Lx g
3800 mm2774 mm
=10234 kg
=2762 kg
L
3800 mm

G2=Ga

xg
2774 mm
=10234 kg
=7472 kg
L
3800 mm

2.17.

2.18.
Procentual:

G1 [ ] =26,99

2.19.

G2 [ ] =73,01

2.20.

21

2.8. Alegerea pneurilor

Dimensiunea pneurilor se face pe baza modelelor similare, utiliznd datele din Tabelul 1.2.

Pneuri
5
4
3
2
1
0
235/75R 17.5

265/70R 19.5

285/70R 19.5

Figura 2.1.
Majoritatea modelelor similare utilizeaz pneuri cu tipodimensiunea 235/75R 17.5. Din tabelul 1.2. se
observ faptul c modelele care utilizeaz pneuri cu aceast tipodimensiune au masele totale cuprinse n
intervalul 9500 - 12000 kg. Cum autobuzul proiectat are o mas proprie de 10234kg, se aleg pneuri cu
tipodimensiunea 235/75R 17.5 .

Pentru determinarea indicelui de sarcin se determin ncrcarea pe fiecare roat, atunci cnd autobuzul
este complet ncrcat. n aceste condiii, conform rezultatelor de la Capitolul 2.4., ncrcrile pe puni sunt:

pe puntea fa:

G1=2762 kg

pe puntea spate:

G2=7472 kg

Din analiza modelelor similare se constat faptul c toate modelele au roi duble (jumelate) pe puntea
din spate, datorit ncrcrii mari de pe aceast punte. n cazul autobuzului proiectat se observ c ncrcarea de
pe puntea spate este de aproximativ trei ori mai mare dect cea de pe puntea fa. Din acest motiv pentru
autobuzul proiectat se va folosi soluia cu roi jumelate pe puntea din spate.
Astfel ncrcrile de pe fiecare roat sunt:

pe roile ce echipeaz puntea fa:

Groat =
fa

G1 2762
=
=1381 kg
2
2

2.21.

pe roile ce echipeaz puntea spate:

22

Groat =
spate

G2 7472
=
=1868 kg
4
4

2.22.
Pneurile ce vor echipa autobuzul trebuie s reziste la o greutate de minim 1900kg. n condiii reale, n
timpul accelerrii, ncrcrile pe puni se modific: puntea fa se descarc n timp ce puntea spate se ncarc.
De aceea pneurile trebuie s reziste la o greutate mai mare dect greutile determinate cu formulele 2.20. i
2.21. .

Groat =Groat k
spate

2.23.

unde k este un coeficient de siguran ce ine cont de ncrcrile dinamice ale punilor din timpul frnrii i
accelerrii.
innd cont de relaia 2.22. se alege indicele de sarcin 150, ce suport o sarcin de 3350 kg (cu un
coeficient de siguran de 1.79).
Indicele de vitez se alege n funcie de viteaza maxim a autovehiculului. Deoarece autobuzele sunt
limitate electronic la valoarea de 100km/h ( datorit legislaiei rutiere) se alege un indice de vitez L
(corespunztor vitezei de 120 km/h).
Astfel tipodimensiunea pneului devine: 235/75T 17.5 150/L
2.9. Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii
2.9.1. Stabilitatea longitudinal
Avnd determinate anterior dimensiunile caracteristice ale autobuzului, precum i poziia centrului de
greutate al acestuia, se poate determina stabilitatea longitudinal a acestuia la deplasarea pe un drum nclinat.
Prin determinarea stabilitii dorim s aflm unghiul pentru care autobuzul este n pericol de a se
rsturna ( atunci cnd reaciunea de pe una din puni devine egal cu zero). Trebuie determinate deci reaciunile
de pe cele dou puni atunci cnd autobuzul se deplaseaz pe un drum nclinat.
Reaciunea de pe puntea din fa se determin cu formula:

h
h G dv h
b
Z 1= Ga cos p g Ga sin p g a a 0,00472 C x A V 2x
L
L
L g dt L
2.23.
iar reaciunea de pe puntea spate cu formula:

h
h G dv h
a
Z 2= Ga cos p + g Ga sin p + g a + a 0,00472 C x A V 2x
L
L
L g dt L
2.24.

Deoarece se consider c autobuzul se deplaseaz cu o vitez constant i mic se pot neglija

rezistenele de rulare, aerodinamic i de demarare:

h
b
Z 1= G a cos p g Ga sin p
L
L

23

2.25.

h
a
Z 2= G a cos p + g G a sin p
L
L

2.26.

Astfel pentru panta dat prin tem de 30%, reaciunile normale devin:
Z1=1592.707 daN
Z2=8023.254 daN
Se observ c la urcarea pantei de 30% reaciunea de pe puntea fa este mai mare dect zero, deci
autobuzul nu este n pericol de rsturnare. Pentru determinarea pantei maxime la care s-ar produce rsturnarea
autobuzului se folosete formula:

max=arctg

( hb )=
g

0.659995 rad = 77.6%

2.27.
2.9.2. Stabilitate transversal
Viteza maxim pentru care se produce deraparea autobuzului la deplasarea acestuia n viraj se
calculeaz cu formula:

v lim d = g R

y + tg
1 y tg

2.28.

Pentru un viraj cu raza de R=10m i pentru un coeficient de aderen transversal de y=0,6 viteza
limit de drapare are valoarea de vlim d=35km/h.
Viteza maxim pentru care autobuzul se poate rsturna este:

v lim r = g R

E+2 hg tg
2 h gE tg

2.29.
Pentru virajul descris mai sus, viteza maxim naintea rsturnrii are valoarea: vlim r=40km/h. Se poate observa
c viteza la care se produce rsturnarea este mai mare dect cea la care se produce deraparea, ceea ce nseamn
c autobuzul proiectat este n pericol de derapare atunci cnd se deplaseaz ntr-un viraj (datorit ecartamentului
mare).
n cazul n care autobuzul este imobilizat pe o pant, avem urmtoarele relaii:

unde:

n cazul deraprii:

tan d y

y este coeficientul de aderen transversal; se consider y=0.6

Astfel deraparea autobuzului se produce pentru un unghi d=30.93

n cazul rsturnrii:

tan r

E
2 hg

2.31.

Limita de rsturnare este:

d=tan 1

24

E
=36
2 hg

2.30.

Se poate observa c, datorit ecartamentului mare, deraparea se produce naintea rsturnrii.

25

3. Calculul

de Traciune

Calculul de traciune este important pentru alegerea motorului, alegerea treptelor de viteze i pentru
pre-dimensionarea ambreiajului.
Acest calcul presupune determinarea rezistenelor pe care autovehiculul le are de nvins pentru a se
deplasa. Rezistenele pe care le ntmpin un autovehicul sunt:

rezistena la rulare;
rezistena la pant;
rezistena aerodinamic;
rezistena la demarare.

Fiecare rezisten este caracterizat de un parametru care influeneaz n mod proporional valoarea
acelei rezistene.
3.1. Determinarea parametrilor necesari calculului de trac iune
3.1.1. Coeficientul de rezisten la rulare
Rezistena la rulare se manifest din momentul n care roata autovehiculului ncepe s se roteasc. Pe
drum orizontal, la deplasare constant, este rezistena cea mai important pn la viteze de 60-80km/h (1).
Rezistena la rulare este caracterizat de coeficientul de rezisten la rulare, definit de raportul:

f=

R rul
Zr

3.1.
La deplasarea pe cale uscat i dur principalul fenomen care conduce la generarea rezistenei la rulare
este pierderea de energie prin fenomenul de histerezis. Acest fenomen apare datorit frecrilor interne din
materialul din care este confecionat anvelopa, la deformarea flancurilor i benzii de rulare.
Coeficientul de rezisten la rulare este influenat de urmtorii factori (1):

Construcia anvelopei:
influeneaz prin tipul carcasei (radial, diagonal sau diagonal cu breker),
grosimea benzii de rulare, raportul nominal de aspect, diametrul anvelopei, natura cauciucului
(influeneaz direct pierderile de energie prin histerezis);
viteza de deplasare:
o la viteze mici coeficientul de rezisten la rulare este aproape constant deoarece apar numai
pierderi prin histerezis static;
o la creterea vitezei, cresc pierderile prin histerezis i se accentueaz asimetria distribu iei
presiunii n pata de contact, deci crete coeficientul de rezisten la rulare;
o la viteze foarte mari, revenirea elementelor de anvelop se produce cu ntrziere datorit
ineriei, rezultnd oscilaii ale anvelopei sub aciunea forelor elastice i de inerie. Rezult
astfel un consum suplimentar de energie prin histerezis, deci creterea rapid a coeficientului
de rezisten la rulare.
presiunea aerului din pneu;
temperatura: regimul termic influeneaz frecrile din interiorul materialului anvelopei.

Deoarece cea mai mare influen asupra coeficientului de rezisten la rulare o are viteza
autovehiculului, cele mai frecvente relaii de calcul sunt de tip polinomial (1):

26

f =f 0+ f 01 V +f 02 V +f 04 V

3.2.
Coeficienii f0,f01, f02, f04 se aleg din tabele de specialitate n funcie de tipul pneului i de tipul
autovehiculului proiectat:
Pentru puntea fa:

Pentru puntea fa:

f 0=0,0055

f 0=0,0062

f 01=0,0008 104

h
km

f 01=0,0020 104

f 02=0

h2
km 2

f 02=0

h2
km 2

f 04=0

h4
km4

f 04=0

h4
km4

h
km

Pentru uurarea calculului se va considera media coeficienilor de rezisten la rulare de pe puntea fa

i de pe puntea spate.

Tabel 3.1. Coeficientul de rezisten la rulare

Nr
.
Cr
t.

V
[km/h]

Coeficientul de rezisten la rulare pe puni

Puntea fa

Puntea Spate

cx

0.0055

0.0062

0.005850

10

0.005501

0.006202

0.005851

20

0.005502

0.006204

0.005853

30

0.005502

0.006206

0.005854

40

0.005503

0.006208

0.005856

50

0.005504

0.00621

0.005857

60

0.005505

0.006212

0.005858

70

0.005506

0.006214

0.005860

80

0.005506

0.006216

0.005861

10

90

0.005507

0.006218

0.005863

11

100

0.005508

0.00622

0.005864

110

0.005509

0.006222

0.005865

12

Legend: - V- viteza autovehiculului;

- cx coeficientul de rezisten la rulare.

3.1.2. Determinarea coeficientului aerodinamic i al ariei transversale

Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernat de relaia dintre vitez i presiune.
Dac presiunea static este mai mare dect cea atmosferic, viteza aerului se reduce. Datorit frecrilor dintre
aer i caroserie i a modului n care frecarea aerului de suprafaa caroseriei modific curgerea aerului, viteza
aerului scade, deci presiunea crete n aproprierea caroseriei. Astfel apar diferene de presiune ntre partea din
fa a caroseriei (unde presiunea static este mare datorit formei caroseriei) i partea din spate (unde presiunea
static este mai mic dect presiunea atmosferic, aprnd turbioanele) (1).

27

Diferenele de presiune dintre partea din fa i cea din spatele autovehiculului d natere rezisten ei
datorate formei. Fora de rezisten are componente pe toate cele trei direcii din spaiu: Fax, Fay, Faz., i depinde
de forma caroseriei prin coeficientul de rezisten a aerului (cx) .
Rezistena aerului reprezint fora aerodinamic longitudinal, Fax, sensul ei de acionare fiind
ntotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului. Este aplicat n centrul de presiune
(metacentrul) frontal. Fora aerodinamic longitudinal depinde de coeficientul de rezisten al aerului, de
viteza relativ a aerului fa de autovehicul i de aria transversal a autovehiculului Atr.
Coeficientul de rezisten al aerului cx se determin pe baza modelelor similare, avnd n vedere forma
caroseriei. Se alege pentru autobuzul proiectat un coeficient aerodinamic cx=0,41. Cu ajutorul coeficientului de
rezisten a aerului se determin coeficientul aerodinamic:

k =0,06125 c x [ daN s 2 m4 ]
3.3.

k =0,0251125 [ daN s 2 m4 ]
Aria transversal a autobuzului se determin folosind programul AutoCAD i are valoarea :
Atr=6,98m2.
Viteza relativ a aerului fa de autovehicul se calculeaz cu relaia :
unde:

v
v

V x =V + V v cos v

3.4.

-V - viteza autovehiculului;
-Vv - viteza vntului;

-v - unghiul de insuflare

Figura 3.1. Triunghiul Vitezelor (1)

Viteza relativ a aerului se calculeaz pentru o vitez a vntului de 5 m/s = 18km/h, aceasta fiind viteza
medie a vntului pentru zonele de cmpie din Romnia (5). Se va considera c vntul bate sub un unghi de
insuflare v=180 (vntul sufl n direcia de mers a autovehiculului) i v=0 (vntul sufl contra direciei de
mers a autovehiculului).
Tabel 3.2. Viteza Relativ a Aerului Fa de Autovehiculului
Nr.
Vx
Crt
Vv
Vv=18 km/h , v=0
Vv=0 km/h
.
1
0.000
18
0

28

Vv=18km/h, v=180
-18

2
3
4
5
6
7
8

10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000

28
38
48
58
68
78
88

10
20
30
40
50
60
70

-8
2
12
22
32
42
52

80.000

98

80

62

10
11

90.000
100.000

108
118

90
100

72
82

110

92

12

110.000
128
3.1.3. Determinarea randamentului transmisiei

Datorit frecrilor dintre flancurile dinilor roilor dinate din cutia de viteze, randamentul transmisiei
nu este de 100%. Acest randament este influenat de un numr important de factori: tipul transmisiei (mecanic
n trepte, hidromecanic, continu etc.) ,numrul i tipul angrenajelor (cilindrice, conice), numrul i tipul
lagrelor, tipul articulaiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul articulaiilor cardanice, momentul
transmis, turaia (viteza) la care funcioneaz etc.
Pentru calcule aproximative se pot considera valori constante n funcie de tipul autovehiculului i al
transmisiei principale. Astfel, pentru un autobuz cu transmisie principal simpl, se poate considera un
randament al transmisiei de 0.9 (1).
3.2. Determinarea rezistenelor la naintare
3.2.1. Determinarea rezistenei la rulare
Se determin cu formula:
np

Rrul = f i Z i
i=1

3.5.

n care: - fi- este coeficientul de rezisten la rulare, determinat n capitolul 3.1.1.

- Zi este reaciunea normal la roat.
Rezistena la rulare este direct proporional cu reaciunea normal la roat, deci cu componenta
normal la suprafaa cii de rulare a greutii autovehiculului. Atunci cnd autovehiculul se deplaseaz pe un
drum nclinat, componenta normal a greutii se modific iar rezistena la rulare devine:
np

Rrul = f i Z i cos p [ daN ]

i=1

Este necesar deci analizarea rezistenei la rulare pentru diferite nclinri ale cii de rulare. Se vor
considera trei nclinri ale drumului: o pant de 30%( corespunztoare temei din proiect), o pant de 0%
( corespunztoare unui drum orizontal) i o pant de -30%.
Deoarece rezistena la rulare depinde de cosinusul unghiului dintre calea de rulare i orizontal,
valoarea rezistenei la rulare va fi egal pentru unghiuri egale dar de semn opus (cosinusul este o funcie par).
Astfel, rezistena la pant pentru panta de 30% va fi egal cu cea pentru panta de -30%.
Tabel 3.3. Rezistena la rulare

29

Nr.
Crt
.
1
2

Rrul
V

p=-30%

p=0%

p=30%

0
10

57.3
57.4

59.9
59.9

57.3
57.4

20

57.4

59.9

57.4

30

57.4

59.9

57.4

40

57.4

59.9

57.4

50

57.4

59.9

57.4

60

57.4

60.0

57.4

70

57.4

60.0

57.4

80

57.5

60.0

57.5

10

90

57.5

60.0

57.5

11

100

57.5

60.0

57.5

12

110

57.5

60.0

57.5

Legend: -V- viteza autovehiculului;

-Rrul rezistena la rulare;
-p panta drumului.

Se traseaz grafic dependena rezistenei la rulare n funcie de viteza autovehiculului.

61.0
60.0
59.0

Rrul [daN]

58.0
57.0
56.0
55.0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

V [km/h]
Pant de 0%

Pant de 30% i -30%

Figura 3.2. Dependena rezistenei la rulare de vitez

n figura 3.2. se evideniaz faptul c rezistena la rulare are o valoare aproape constant, deoarece
coeficientul de rezisten la rulare are o valoare constant pentru viteze mici ale autovehiculului. Varia ia
aproape nul a rezistenei la rulare este dat i de construcia special a pneurilor ( prin coeficientul de rezisten
la rulare), construcie care are ca scop reducerea consumului de combustibil ( prin micorarea rezisten ei la
rulare).
3.2.2. Determinarea rezistenei la pant

30

Rezistena la urcarea pantei este componenta paralel cu panta a greutii autovehiculului, ndreptat
ctre baza pantei. Aceast for se aplic n centrul de greutate al autovehiculului, ca i fora de greutate.

R p=G a sin p
3.6.
Convenional, la urcare panta este denumit ramp, iar la coborre este denumit pant. Deoarece
funcia sinus este o funcie impar, valoarea rezistenei la urcarea pantei i poate schimba semnul, n func ie de
semnul pantei. Atunci cnd autovehiculul se deplaseaz pe o ramp, deci unghiul dintre calea de rulare i
orizontal este pozitiv, valoarea rezistenei la pant este pozitiv - rezisten a se opune deplasrii.
n cazul n care autovehiculul se coboar o pant, valoarea unghiului dintre calea de rulare i orizontal
devine negativ. Rezistena la urcarea pantei devine negativ i ajut autovehiculul s coboare panta.

nclinarea cii de rulare se apreciaz prin:

unghiul cu orizontala, p;

panta

p=tan p =

h
l

unde h este diferena de nivel urcat de autovehicul atunci cnd parcurge pe cale o distan a crei proiecie pe
orizontal este l (1). Panta se poate exprima procentual:

p [ ] = p 100=100 tan p

3.7.

Pentru studiul rezistenei la urcarea pantei se consider urmtoarele situaii:

autovehiculul se deplaseaz pe un drum orizontal, p=0%;

autovehiculul se deplaseaz pe un drum nclinat cu panta impus de tema de proiect, att la urcare, ct
i la coborre, p=30%;
autovehiculul se deplaseaz pe un drum a crui pant este de 8%, aceasta fiind nclinarea maxim a
drumurilor modernizate (1).

Tabel 3.3. Rezistena la urcarea pantei

Rp
[daN]

Nr.
Crt.

Va
p=-30%

p=-10%

p=0%

p=10%

p=30%

p=70%

1
2

0
10

-2941
-2941

-1018
-1018

0
0

1018
1018

2941
2941

5869
5869

20

-2941

-1018

1018

2941

5869

30

-2941

-1018

1018

2941

5869

40

-2941

-1018

1018

2941

5869

50

-2941

-1018

1018

2941

5869

60

-2941

-1018

1018

2941

5869

70

-2941

-1018

1018

2941

5869

80

-2941

-1018

1018

2941

5869

10

90

-2941

-1018

1018

2941

5869

11

100

-2941

-1018

1018

2941

5869

12

110

-2941

-1018

1018

2941

5869

31

Pant de -30%

Pant de -8%

Pant de 0%

Pant de 8%

Rp [daN]

Pant de 30%

10

20

30

40

50

60

70

80

V [km/h]

Figura 3.3. Rezistena la Urcarea Pantei

3.2.3. Determinarea rezistenei aerodinamice
Rezistena aerodinamic se determin cu relaia:

R a=

k A tr V x 2
[ daN ]
13

3.8.
unde:

- k coeficientul aerodinamic, determinat la capitolul 3.1.2.;

- Atr aria transversal a autovehiculului, determinat la capitolul 3.1.2.;
- Vv viteza relativ a aerului fa de autovehicul, determinat la capitolul 3.1.2.

32

90

100

110

225
200
175
150
125
Ra [daN]

100
75

Vv=18km/h, alfa=0

Vv=0km/h

50

Vv=18km/h, alfa=180

25
0
-25
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

V [km/h]

Figura 3.4. Rezistena Aerodinamic

3.2.4. Rezistena total pe care trebuie s o nving autovehiculul

Rezistena total se calculeaz n dou situaii:

atunci cnd autovehiculul urc o pant de 30%, viteza vntului fiind de 18km/h, unghiul de insuflare
de zero grade;
autovehiculul se deplaseaz n palier, viteza vntului fiind zero.

a)
b)
a)
V

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Rtot

3002.
4

3008.
6

3017.
5

3029.
1

3043.
4

3060.
4

3080.
0

3102.
4

3127.
5

3155.
2

3185.
7

3218.
8

Acest regim de deplasare corespunde celei mai nefavorabile situaii n care autovehiculul se poate
deplasa.
b)
V

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Rtot

59.9

61.2

65.3

72

81.5

93.6

108.4

126

146

169.1

194.7

223

Acest regim corespunde condiiilor de testare a autovehiculelor, atunci cnd se determin viteza
maxim pe care acestea o pot atinge. Astfel se poate afla i puterea maxim necesar a autovehiculului.

33

1200
1100
1000
900
800
700
600
500
Rtot,Rrul, Rp, Ra [daN]

Rez Rul

400

Rez Pant

300

Rez Aerod

200

Rez Total

100
0
-100
-200
10
0

30
20

50
40

70
60

90 110
80 100

[km/h]

Figura 3.5.a)

250
225
200
175
150
125
100
Rtot, Rrul, Rp, Ra [daN]

Rez Rul

75

Rez Aer

50

Rez Tot

25
0
-25
-50
10
0

30
20

50
40

[km/h]

Figura 3.5.b)

34

70
60

80

90 110
100

3.3. Puterile necesare nvingerii rezistenelor la naintare

Pentru a putea alege motorul ce va echipa autovehiculul proiecta trebuie determinate puterile necesare
nvingerii rezistenelor la naintare. Puterile necesare se calculeaz cu formula:

P=

R V
[ kW ]
360

3.9.
n care R este rezistena pentru care se calculeaz puterea.
Se va calcula puterea total pe care trebuie s o nving autovehiculul ca fiind suma puterilor necesare
nvingerii rezistenelor n dou situaii:

la deplasarea autovehiculului n palier, atunci cnd viteza vntului este de 0km/h i autovehiculul se
deplaseaz pe un drum orizontal;
la deplasarea autovehiculului n ramp, atunci cnd autovehiculul se deplaseaz pe un drum cu o pant
de 8% iar viteza vntului este de 18km/h, unghiul de insuflare fiind de 0.

Tabel 3.4. Puterea necesar deplasrii autovehiculului n palier

Nr.
Crt
.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

V
[km/h]

Rrul
[daN]

Rp
[daN]

Ra
[daN]

Prul
[kW]

Pp
[kW]

Pa
[kw]

Ptot
[kW]

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110

59.868
59.882
59.896
59.911
59.925
59.939
59.954
59.968
59.982
59.997
60.011
60.025

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
1
5
12
22
34
48
66
86
109
135
163

0.000
1.663
3.328
4.993
6.658
8.325
9.992
11.660
13.329
14.999
16.670
18.341

0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000

0.000
0.037
0.299
1.010
2.395
4.677
8.082
12.833
19.156
27.275
37.415
49.799

0.000
1.701
3.627
6.003
9.053
13.002
18.074
24.494
32.486
42.274
54.084
68.140

Tabel 3.5. Puterea necesar deplasrii autovehiculului n ramp

Nr.
Crt
.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

V
[km/h]

Rrul
[daN]

Rp
[daN]

Ra
[daN]

Prul
[kW]

Pp
[kW]

Pa
[kw]

Ptot
[kW]

0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
110.000

59.677
59.691
59.706
59.720
59.734
59.748
59.763
59.777
59.791
59.806
59.820
59.834

816.097
816.097
816.097
816.097
816.097
816.097
816.097
816.097
816.097
816.097
816.097
816.097

4.364
10.560
19.450
31.033
45.311
62.282
81.947
104.306
129.359
157.105
187.546
220.680

0.000
1.658
3.317
4.977
6.637
8.298
9.960
11.623
13.287
14.951
16.617
18.283

0.000
22.669
45.339
68.008
90.677
113.347
136.016
158.685
181.355
204.024
226.694
249.363

0.000
0.293
1.081
2.586
5.035
8.650
13.658
20.282
28.746
39.276
52.096
67.430

0.000
24.621
49.736
75.571
102.349
130.295
159.634
190.590
223.388
258.252
295.406
335.076

Legend: - V viteza autovehiculului;

- Pp puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei;

35

- Rrul rezistena la rulare;

- Rp rezistena la urcarea pantei;
- Ra rezistena aerodinamic;
- Prul- puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare;

- Pa puterea necesar nvingerii rezistenei aerodinamice;

- Ptot puterea total necesar pentru deplasarea autovehiculului.

70
65
60
55
50
45
40
P

[kW]

35
30
P rulare
25

P pant

P aerodinamic

P total

20
15
10
5
0
0

10

20

30

40

50
V

60

70

[km/h]

Figura 3.6. Puterea necesar deplasrii n palier

36

80

90

100

110

350
325
300
275
250
225
200
P

[kW]

175

P rulare

150

P pant

125

P aero
P tot

100
75
50
25
0
0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
V

[km/h]

Figura 3.7. Puterea necesar deplasrii n ramp

4. Predeterminarea

caracteristicii externe a
motorului i alegerea motorului ce va echipa
autovehiculul proiectat

4.1. Calculul puterii necesare a motorului

Motorul trebuie s dezvolte o putere care s i permit autovehiculului s-i ating viteza maxim
atunci cnd se deplaseaz n palier iar viteza vntului este de 0km/h. Conform legislaiei rutiere, toate
autovehiculele ce au mai mult de 9 locuri, inclusiv oferul, au viteza limit la 100km/h. Aceste autovehicule
trebuie s dezvolte o putere destul de mare pentru a putea menine constant aceast vitez de 100km/h,
indiferent de viteza vntului sau de panta drumului. De aceea se va considera c viteza maxim a
autovehiculului proiectat este de 130km/h. Pentru a ine cont c autovehiculul proiectat este un autobuz
interurban, se admite faptul c acesta se deplaseaz pe un drum cu panta de 0,5%.
Se scrie bilanul de putere:

Pr=P tr =Prul + P p + Pa + Pd
n care: -Pr- puterea necesar la roat;
-P- puterea necesar a motorului;
-tr randamentul transmisiei, determinat n Capitolul 3.1.3.

37

4.1.

Pentru atingerea vitezei maxime, acceleraia autovehiculului este zero, deci rezisten a la demarare, Pd,
este zero. Astfel relaia 4.1. devine (1):

PV =
max

V max
k A V max2
f ( V max ) Gt cos +G t sin +
360
13

4.2.
n care se consider c greutatea autovehiculului este cea total, deoarece autovehiculul este un autobuz, acesta
funcionnd la sarcin maxim tot timpul (pentru a fi rentabil, acesta va transporta tot timpul un numr maxim
de cltori).
Puterea necesar maxim a motorului are valoarea:

PV

max

130
0,025 6,97 130
=
0,0058 10234 cos 0,05+10234 sin 0,05+
=135,96 kW
360 0,9
13

Pentru modelarea caracteristicii de putere a motorului, trebuie determinai doi coeficien i, cel de
adaptabilitate i cel de elasticitate. Acetia se aleg pe baza modelelor similare:
Tabel 4.1. Coeficieni de adaptabilitate i elasticitate pentru modelele similare
Model

Pmax

nP

Mmax

nM

M(np)

ca

M1

160

2500

680

1200

620

M3

240

2300

1120

1200

966

M4

132

2400

620

1400

550

M5

140

2600

513

1600

468

M6

184

2400

1000

1200

790

1.09677
4
1.15942
1.12727
3
1.09615
4
1.26582
3

ce
0.48
0.52173
9
0.58333
3
0.61538
5
0.5

Pentru determinarea coeficienilor motorului ce va echipa autovehiculul proiectat se va folosi metoda

intervalului de ncredere.
Astfel se aleg:
Tabel 4.2. Alegerea coeficienilor motorului din proiect

Abatere
Coef de var
Val max
Val min
Aleg

0.070265
6.114807
1.078385
1.219792
ca

0.057215
10.5935
0.482519
0.597664
ce

Avnd determinai coeficienii, se poate trasa caracteristica de putere motorului autovehiculului

proiectat, folosind formula:

( ) ( )]
2

n
n
n
Pe =Pe max +

nP
nP
nP
4.1.

38

( ) ( )]
2

Pe =Pe max '

n
n
n
+'
'
nP
nP
nP

4.2.

n care:

c 2e c a ( 2 c e 1 )
2

( 1c e )

2 ce ( ca 1 )

( 1c e )

c a 1
2

( 1ce )

'

2 c 2e 3 c e +ca

( 1c e )

'=

'=

32 c ac e

( 1c e )

2( c e +c a )
2

( 1c e )

Caracteristica de moment se determin folosind formula:

M =955,5

P
[ daNm ]
n

4.3.
n

100

5.432013

518.719

1400

91.16804

621.8505

200

11.20508

535.0029

1500

97.39583

620.0411

300

17.27546

549.8951

1600

103.3525

616.84

480

28.81185

573.1936

1700

108.9944

612.2471

500

30.13332

575.5039

1800

114.2778

608

600

36.83333

586.2207

1900

120

604

700

43.65578

595.5457

2000

125.4

598.7409

800

50.55693

603.4789

2100

131.1204

590

900

57.49306

610.0203

2200

133.773

580.6536

1000

64.42044

615.1699

2300

135.4287

562.282

1100

71.29535

618.9277

2400

136

541.1268

1200

78.07407

621.2937

2500

135.3995

517.1881

1300

84.71288

622.268

2600

39

40

160

800

140

700

120

600

100

500

80

400

Putere [kW]

Moment
60

300

40

200

20

100

0
100 300 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
0
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Turaie [rpm]

41

[Nm]

Pentru a alege motorul ce va echipa autovehiculul, trebuie comparat caracteristica de putere a

motorului teoretic, cu caracteristicile de putere ale motoarelor din comer. Pentru asta se traseaz caracteristicile
relative la sarcini totale.
Model

Putere

Nr. Cil

M3

240

Cilinder
ee
7.2

M4

132

4.6

Turatia

Moment

Tur Mom

2300

1120

1200

2400

620

1400

Put Litr
33.33333
33
28.69565
22

0.9

0.8

P/Pmax

0.7
M4

M3

Motor Proiect

0.6

0.5

0.4
0.4

0.45

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95

n/nmax

Figura 4.1. Alegerea motorului

Caracteristica teoretic este mai mic dect ambele motoare alese, deci oricare motor este superior
celui teoretic. La turaii apropiate de cea maxim (n/nmax=0,85...1) se poate observa c motorul ce echipeaz
modelul M4 este superior celui ce echipeaz modelul M3. Dar o turaie ridicat nseamn o cretere de
combustibil.

42

250

200

150
P

[kW]
100

50

0
0

20

40

60
V

M3

80

100

120

140

[km/h]
M4

Rez

La viteza limitat de 100km/h, motorul M3 are o rezerv mai mare de putere dect motorul M4.
Motorul M3 poate s-i menin viteza constant, indiferent de rezistena drumului, sporind astfel confortul
pasagerilor. De asemenea, rezerva mare de putere poate fi folosit pentru acionarea diverselor echipamente
auxiliare ale unui autobuz, cum ar fi sistemul de climatizare, generatoare electrice pentru alimentarea sistemului
audio sau video, etc.
O caracteristic important a autovehiculelor comerciale (autobuze i autocamioane) o reprezint
consumul de combustibil:

Motorul M3 are un consum specific de combustibil de 195g/kWh. Consumul orar al acestui motor la
viteza de 100km/h, n condiiile deplasrii pe un drum cu o pant de 0,5%, viteza vntului de 0km/h
(puterea total a rezistenelor la naintare fiind de 68,3kW) este de 13,318kg combustibil/h.
Motorul M4 are un consum specific de 202g/kWh. Astfel la 100km/h i o putere total a rezistenelor
de 68,3kW, consumul orar de combustibil al motorului M4 este 13,796kg/h.

Se poate observa o mic diferen n consumul de combustibil al celor dou motoare, motorul M3 fiind
puin mai economic dect M4.
Astfel, motorul ce va echipa autovehiculul proiectat este motorul ce echipeaz modelul similar M3,
avnd urmtoarele caracteristici:

productor:
nume:
cilindree:
numr cilindrii:
putere maxim/ turaia de putere:
moment maxim/ turaia de moment:
consum specific:
consum orar la putere maxim:

Mercedes;
OM 926 LA;
7,2 litri;
6 cilindri dispui n linie;
240kW/2300min-1;
1120Nm/1200-1500min-1;
195g/kWh;
46,8kg/h;

43

44

250

1250

200

1000

150

750

100

500

50

250

0
200

400

600

800

1000

1200

1400
M

45

1600
cs

1800

2000
Ch

2200

2400

0
2600

Figura 4.2. Caracteristica motorului ales

5. Determinarea

raportului de transmitere al
transmisiei principale i al primei trepte
a schimbtorului de viteze

5.1. Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face din condiia ca
automobilul impus prin tem s ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta cea mai rapid a schimbtorului
de viteze, care este, n general, treapta de priz direct ( la schimbtoare de viteze cu trei arbori) sau treapta
similar acesteia, cu raport de transmitere apropiat de unitate (la schimbtoare de viteze cu doi arbori) .
Se cunoate:

V =0,377

r r n
i 0 i sk

5.1.
iar, pentru viteza maxim:

V max =0,377

r r nV
i0 1

max

5.2.
Astfel rezult valoare predeterminat a raportului de transmitere la transmisiei principale:

r r nV

( i0 ) pred =0,377 V
max
n care turaia de vitez maxim

nV

max

max

5.3.

se calculeaz cu expresia:

nV = n p

5.4.

max

n care = 0,9 , iar np este turaia de putere, np=2300 min-1 (conform capitolului 4).

0,399 m 0,9 2300

( i0 ) pred =0,377

100

km
h

1
min

=3,213

Valoarea predeterminat a raportului i0 trebuie s fie definitivat ca fiind un raport ntre dou numere
naturale, corespunztoare numerelor de dini sau produselor de numere de dini ale roilor dinate n angrenare.

46

( i0 )ef = q

Deci,

5.5.

n care p i q sunt numere naturale.

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de dini, pornind de la
valoarea predeterminat (abaterea valorii rapoartelor efective alese nu trebuie s depeasc

fa de cea

predeterminat).
Tabel 5.1. Alegerea raportului de transmitere al transmisiei principale
zc

i01

i02

i03

37

36

31

zp

12

11

10

i0 efectiv

3.083

3.272

3.10

Eroare

4.222

1.809

3.661

Alegerea uneia dintre cele trei variante de rapoarte de transmitere se va face reprezentnd grafic
varianta Pr(V) i Prez(V) .
300

250

200

Puteri kW

150

100

50

0
0

20

40

60
V

i0 pred

i01

80

km/h
i02

i03

Figura 5.1. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale

47

100

rez

120

Se alege varianta a treia, n care raportul de transmitere al transmisiei principale este i0=3,1.
5.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmtoarele condiii:

nvingerea pantei maxime, impus prin tem;

deplasarea n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabil;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
5.2.1. Determinarea lui is1 din condiia de pant maxim impus prin tem

La determinarea acetui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, pmax, s se fac cu vitez
constant, redus.
Din bilanul de traciune se obine relaia:

i s 1=

max Gt r d
M max i 0 t

5.6.
n care rezistena specific a drumului se calculeaz cu relaia:

max =f ( 0 ) cos ( p ) +sin ( p ) =0,31

max

max

m
0,399 m
s2
=3,664
1300 Nm 3,1 0,9

0,31 10234 kg 9,81

i s 1=

5.2.2. Determinarea lui is1 din condiia de vitez minim stabil

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum modernizat n
palier. Utiliznd aceast condiie, valoarea acestui raport este dat de relaia:

i s 1=0,377

nmin
i0 V min

5.7.

n care Vmin =5km/h iar nmin=0,2np=345min-1.

1
min
i s 1=0,377
3,66
km
3,1 5
h
345

5.2.3. Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la
pornirea de pe loc

48

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc. Lund n
considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, n cazul deplasrii pe un
drum n palier, de efectul valorii turaiei iniiale a motorului, n0, i de mrimea puterii specifice, Psp, se obine
urmtoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:

i s 1=0,11

i SN
ka
1
n0 V max

n p c a P sp

5.8.

n care

n0=0,75 n P=1725

1
min

ka=0,72
=525

i s 1=0,11

1
1
km
1725
100

0,9
min
h

0,72
2300

1
1,15 23,45
min

1
=3,122
525

Raportul primei trepte a schimbtorului de viteze influeneaz procesul de cuplare al ambreiajului, mai
ales la pornirea autovehiculului. La valori mici ale raportului crete solicitarea termic a ambreiajului i tendin a
de scdere a turaiei. Se poate stabili o valoare minim a raportului is1 la care cuplarea ambreiajului se realizeaz
cu uurin, fr solicitri mari ale acestuia.
n literatur se menioneaz c raportul de transmitere al primei trepte trebuie s fie astfel nct
pornirea de pe loc s fie posibil n cele mai dificile condiii ntlnite de autovehicul. Pentru autocamioane i
autobuze echipate cu motoare Diesel raportul total de transmitere se determin cu urmtoarea rela ie empiric (3):

i 0 i s 1=0,1255 F

ma r r
Mm

5.9.

II. Proiectarea Ambreiajului

1. Destinaia, condiiile impuse i clasificarea ambreiajelor
Ambreiajul este elementul de legtur dintre motor i transmisie i are rolul de a permite decuplarea
motorului de transmisie i ulterior cuplarea progresiv a acestora.

Condiii impuse la decuplare:

49

Decuplarea este necesar la pornirea de pe loc, dar i n timpul deplasrii, pentru schimbarea treptelor
de vitez. De altfel, decuplarea trebuie realizat i n staionare, cnd motorul este pornit, i la frnare, cnd
turaia motorului tinde s scad sub cea stabil.

Condiii impuse la cuplare:

La pornirea de pe loc, acceleraii mai mari de 3 4

m
2
s conduc la disconfortul pasagerilor, la

producerea unor avarii ale ncrcturii i la suprasolicitarea organelor de transmisie. Efortul la pedal trebuie s
nu fie prea mare, iar cursa pedalei trebuie s aib o valoare relativ redus.
Cerina principal impus ambreiajelor este ca momentul pe care l poate transmite s fie reglabil, lucru
care poate fi obinut prin mai multe soluii constructive, dintre care cea mai simpl este solu ia cu discuri de
friciune. Ambreiajul automobilului servete la decuplarea temporar i la cuplarea lin a transmisiei cu motorul.
Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea automobilului sau la schimbarea vitezelor. Cuplarea lin este
necesar la pornirea din loc i dup schimbarea vitezelor. Prin decuplarea motorului de transmisie ro ile din ate
din cutia de viteze nu se mai afl sub sarcin i cuplarea lor se poate face fr eforturi mari ntre dini. n acest
caz contrar, schimbarea vitezelor este aproape imposibil, funcionarea schimbtorului de viteze este nso it de
zgomote iar uzura roilor dinate este accentuat, putndu-se produce chiar ruperea acestora datorit ocului
cuplrii. Cuplarea lin a arborelui cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului care are turaie mare, asigur
creterea treptat, fr ocuri a sarcinii la dinii roilor dinate, ce reduce uzura acestora.
Ambreiajele utilizate la automobile se clasific, dup principiul de funcionare n:

ambreiaje mecanice (cu friciune): soluie ieftin i simplu constructiv;

ambreiaje hidrodinamice;
ambreiaje electromagnetice
ambreiaje combinate.

Datorit simplitii constructive, ambreiajele mecanice sunt cele mai rspndite la automobile. n cazul
acestui tip de ambreiaj, legtura dintre partea conductoare i partea condus se realizeaz prin for a de frecare.
La multe automobile moderne se ntlnesc ambreiaje hidrodinamice care lucreaz dup principiul
mainilor hidraulice rotative ( legtura dintre partea conductoare i partea condus se realizeaz prin
intermediul unui lichid).
n cazul ambreiajelor electromagnetice, legtura dintre partea conductoare i partea condus se
realizeaz cu ajutorul pulberii magnetice.
Unele autovehicule sunt echipate cu ambreiaje combinate, dintre care cele mai cunoscute sunt :
hidraulic mecanic, electromagnetic mecanic, centrifugal mecanic.
Avnd n vedere c toate modele similare de autovehicule sunt echipate cu ambreiaje mecanice, n
continuare se va proiecta un astfel de ambreiaj. Ambreiajul mecanic funcioneaz pe baza forelor de frecare
care apar ntre suprafeele de frecare.
Prile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel: partea conductoare, partea condus
i mecanismul de acionare.
Partea conductoare a ambreiajului este solidar cu arborele cotit al motorului i cuprinde: volantul,
discul (placa) de presiune i carcasa ambreiajului. Partea condus este solidar cu arborele primar al cutiei de

50

viteze i cuprinde garniturile de friciune i discul condus al ambreiajului. Mecanismul de acionare asigur
cuplarea i decuplarea ambreiajului.
2. Calculul ambreiajelor mecanice
2.1. Determinarea momentului de calcul Mc
Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor maxim fr a exista riscul patinrii, pe toat
durata de funcionare ( chiar i dup uzura garniturilor de friciune) este necesar ca momentul de frecare Mc al
ambreiajului s fie mai mare dect momentul maxim al motorului. Astfel, momentul de calcul al ambreiajului se
calculeaz cu formula:

M c = M max [ N m ]
2.1.
unde este un coeficient de siguran ce ine seama de creterea dinamic a momentului maxim motor din
timpul accelerrii ( la pornirea de pe loc).
(6) (7)
Alegerea valorii coeficientului de siguran se face inndu-se seama de tipul i destinaia
autovehiculului, precum i de particularitile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguran se reduce intensitatea patinrii ambreiajului, deci i
lucrul mecanic de patinare, crete durata de funcionare a ambreiajului se reduce timpul de ambreiere i se
mbuntesc performanele dinamice ale automobilului.
Mrirea exagerat a coeficientului de siguran conduce la apariia unor suprasarcini n transmisie, n
special la frnarea brusc a automobilului, precum i mrirea forei necesare decuplrii ambreiajului (6).
Reducerea valorii coeficientului de siguran a ambreiajului conduce la o bun protecie a transmisiei la
suprasarcini, dar la o uzur mai mare a discurilor, deoarece patinarea ambreiajului este mai intens. For a
necesar decuplrii este mai redus.
Transmiterea integral a momentului motor i dup uzarea maxim normal a garniturilor de frecare
nseamn c, n aceast situaie limit, coeficientul de siguran trebuie s fie mai mare ca unu (6).
Se alege pentru autovehiculul proiectat un coeficient

=1,6

(7)

2.2. Calculul garniturilor de frecare

Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, determinarea forei de apsare i
verificarea la uzur.
2.2.1. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare
Dimensiunile garniturilor de frecare se aleg n funcie de momentul maxim al motorului i de presiunea
specific dintre discurile ambreiajului, pe baza formulei:

51

De= 3

16 M max
i p a ( 1C 2 ) (1+C)

2.2.

=0,3 coeficientul de frecare al garniturilor de friciune;

n care: -

i=2

pa=0,25 MPa presiunea specific dintre discurile ambreiajului;

C=

numrul suprafeelor de frecare;

Di
=0,6.
De

De= 3

16 1,6 1120 N
=390,22 mm
N (
2
)
3,14 0,3 2 0,25

10,6
(1+0,6)
m m2

Valoarea calculat se rotunjete conform STAS 7793-67 i dimensiunile garniturilor de frecare devin:

diametrul exterior

D e =400 mm

diametrul interior

D i=220 mm

grosimea garniturilor

g=6 mm

Aria garniturilor de friciune este dat de formula:

A= ( De 2Di2 ) =87650,44 m m2
4
2.3.
2.2.2. Determinarea forei de apsare
Fora de apsare F asupra discurilor ambreiajului se determin din condiia ca momentul de frecare al
ambreiajului Ma s fie egal cu momentul de calcul Mc.

F=

M max
1,6 1120 N
=
19268,82 N
i Rm 0,3 2 0,155 m

2.4.
Presiunea specific dintre discurile ambreiajului devine:

52

p=

F
19268,82 N
=
=0,22 MPa
A 87650,44 m m2

2.5.
2.2.3. Verificarea la uzur
Pentru aprecierea uzurii garniturilor de friciune se folosete ca parametru lucrul mecanic specific de
frecare dat de relaia:

Ls =

L
i A

2.6.
n care L este lucrul mecanic de frecare la patinarea ambreiajului. Se calculeaz aproximativ cu formula:

n r r2

G a 2 n Ga2 2
2 Ga n
L=

+
+

a
k
3
k g 30
30 i s2 i 02 g 7200

2.7.

n care -

n=500

1
min

este turaia motorului la pornire;

r r =0,399 m este raza de rulare a roii;

i S=6,75 este raportul de transmitere a primei trepte de vitez a autovehiculului;

i 0=3,1 este raportul de transmitere a transmisiei principale;

=0,35 este coeficientul de rezisten al drumului;

k =60 daN

m
c m2

este un coeficient care arat gradul de cretere al momentului de frecare n

timpul cuplrii.
Astfel, valoarea lucrului mecanic de frecare la patinarea ambreiajului are valoarea:

L=12973,89 daN m
iar lucrul mecanic specific de frecare :

LS =

12973,89 daN m
m
=74 N
2
2 876,5044 c m
c m2

53

2.3. Verificarea ambreiajului la nclzire

Verificarea la nclzire a pieselor ambreiajului se face calculnd creterea temperaturii cu rela ia:

t=

L
427 c m p

2.8.
Se verific la nclzire placa de presiune, avnd masa mp dat de formula:

m p= ( Rep 2Rip 2) g p

unde:

=7,85

kg
d m3

2.9.

este densitatea materialului din care este confecionat placa de presiune; n

cazul de fa, materialul este oel.

-

Rep =Re + 1,5 mm=2,015 dm

Rip =Ri1 mm=1,09 dm este raza interioar a plcii de presiune.

c=0,115

g p=16 mm este grosimea plcii de presiune

kcal
kg C

, cldura specific a plcii de presiune;

Masa plcii de presiune este

cuplri ambreiajului este

este raza exterioar a plcii de presiune;

t=11,6 C

m p=10,624 kg , iar nclzirea plcii de presiune n timpul

.

2.4. Calculul arcului diafragm

Scopul calculului const n trasarea curbei de variaie a forei n funcie de sgeata arcului.
La decuplare, indiferent de tipul arcului folosit pentru a crea fora de apsare normal (pe garniturile de
friciune), acesta trebuie s fie comprimat
( de ctre rulment) peste valoarea la care fora de apsare devine
nul (pentru a crea un astfel de joc ntre suprafeele de frecare).
Jocul este necesar pentru a asigura o decuplare complet.
Sgeata suplimentar se calculeaz cu formula:

f =2 n d j d
2.10.

54

unde

nd =1 este numrul de discuri conduse;

j d =1,2 mm este jocul necesar ntre garniturile de frecare i suprafaa discului de presiune; astfel
f =2,4 mm .

valoarea sgeii suplimentare este

Uzura admisibil a garniturilor de friciune este:

U =2 nd U 1
unde

2.11.

U 1 =1,5 mm i reprezint uzura admisibil a unei garnituri. Astfel uzura admisibila a

garniturilor este

U =3 mm .

Se adopt jocul dintre captul interior al arcului diafragm i rulmentul de presiune:

=1,6 mm .

2.4.1. Caracteristica arcului diafragm

Pentru analiza procesului de decuplare ale ambreiajului trebuie s se gseasc relaia dintre sgeata f1
(dintre arc i discul de presiune) i forele F1 i F2 , fora ce apas pe discul de presiune, respectiv fora cu care
rulmentul apas pe arcul diafragm.
Egalnd momentul forelor exterioare cu momentul forelor interioare din partea continu a arcului i
innd seama c sgeata f1 se datorete n ntregime unghiului de rotire a prii continue se obine o relaie
simplificat:

F=

[(

,
4
E h f1
b H f 1 ba H f 1 ba
ln

+1
2
a
h h bc
h 2 h bc
6 ( bc ) h

)(

2.12.
Se adopt dimensiunile arcului diafragm:

H=9 mm

h=3,75 mm
b=200 mm

a=165 mm
c=180 mm

i datele materialului oelului de arc:

,

E=

n care

E=2 105 MPa

modulul lui Young.

55

E
12

2.13.

=0,3

este coeficientul lui Poisson.

Se calculeaz pentru sgeata f1 fora de apsare F1 i se centralizeaz n tabelul 2.1.

Tabel 2.1. Dependena forei de apsare de sgeata arcului diafragm.

f1 [mm]
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9

F1 [N]
0
1924.206
3752.257
5486.059
7127.518
8678.543
10141.04
11516.91
12808.07
14016.43
15143.88
16192.33
17163.7
18059.89
18882.8
19634.34
20316.43
20930.96
21479.84
21964.98
22388.29
22751.67
23057.03
23306.28
23501.32
23644.06
23736.41
23780.28
23777.56
23730.17

f1 [mm]
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9

F1 [N]
23640.01
23509
23339.03
23132.01
22889.86
22614.48
22307.77
21971.64
21607.99
21218.75
20805.8
20371.07
19916.45
19443.85
18955.18
18452.34
17937.25
17411.81
16877.92
16337.49
15792.44
15244.66
14696.06
14148.55
13604.04
13064.43
12531.63
12007.55
11494.09
10993.16

f1 [mm]
6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
8
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9

F1 [N]
10506.67
10036.52
9584.627
9152.887
8743.211
8357.506
7997.678
7665.635
7363.283
7092.529
6855.279
6653.441
6488.92
6363.625
6279.461
6238.336
6242.156
6292.828
6392.259
6542.355
6745.024
7002.171
7315.705
7687.531
8119.556
8613.687
9171.831
9795.895
10487.79
11249.41

Dependena exprimat prin formula 2.12. i centralizat n tabelul 2.1. reprezint caracteristica arcului
diafragm i este ilustrat n figura 2.1.

56

26000
24000
22000
20000
18000
16000
14000
F1 [N]

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9
f1 [mm]

Figura 2.1. Caracteristica arcului diafragm

Deoarece ambreiajul trebuie s asigure i jocul dintre garnituri f i discul de presiune sau volant, la
creterea sgei f1 fora din arc trebuie s scad pentru a uura procesul de debreiere. De asemenea, ambreiajul
trebuie s asigure i transmiterea momentului motor atunci cnd garniturile de frecare s-au uzat, iar sgeata
scade cu valoarea U.
Procesul de debreiere i uzura garnituri de frecare se prezint n figura 2.2.

57

26000
24000
22000
20000
18000
16000
14000
Fora

[N]

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9
Sgeata

[mm]

Figura 2.2. Funcionarea arcului diafragm

n figura 2.2. se poate observa c la la scderea sgeii datorit uzurii garniturilor de frecare cu U ,
fora din arcul diafragm crete , compensnd astfel scderea coeficientului de frecare al garniturilor de
friciune.
La debreiere, cnd sgeata crete cu f , fora din arc scade, uurnd astfel fora la pedal.
2.4.2. Calculul de rezisten al arcului diafragm
n cazul arcului diafragm cu tieturi dup generatoare solicitarea maxim apare n punctul din
mijlocul bazei lamelei. Pentru calcule practice se poate lua pentru acest punct starea de unitare biaxial.
Efortul unitar normal la compresiune c este dat de relaia:
2

( ad ) h
E
c=

2
a
2 (1 )
2.14.

d=
n care:

ba
a
ln
b

H
be

este unghiul de nclinare al arcului

2.5. Calculul arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului ( n acest caz este i arborele primar al cutiei de viteze) are o poriune canelat
pe care se deplaseaz butucul discului condus.
Solicitarea principal este cea de torsiune cu momentul de calcul Mc al ambreiajului.

58

d i=

M max 16
a
t

2.15.
n care -

a =120 MPa
t

tensiunea la ncovoiere admisibil;

Diametrul interior al canelurilor, calculat cu formula 2.15. are valoarea

d i =42,37 mm
calc

Diametrul interior al canelurilor se adopt conform STAS 1768-68, avnd o valoare mai mare dect diametrul
interior calculat.

d i=43,2mm
d e =47,5 mm
z=23 caneluri

L=100 mm
b=8 mm
Att canelurile arborelui ct i cele ale butucului sunt supuse la strivire. Considernd raza medie a
canelurilor:

r m=

d e +d i
4

2.16.

fora care solicit canelurile la strivire i forfecare va fi:

F=

M c 4 M max
=
=79 029,77 N
rm
d e +d i

2.17.
Presiunea de strivire se calculeaz cu formula:

ps=

n care

A s =L h=215 mm2

F
z As

reprezint aria de strivire a canelurilor.

Presiunea de strivire are valoarea

ps=

79 029,77 N
=15,98 MPa
.
23 215 mm2

Canelurile se verific la forfecare cu formula:

59

2.18.

 f=

n care

A f =b L=800 m m

F
2 A f

2.19.

reprezint aria de forfecare a canelurilor.

f =49,5 MPa
2.6. Calculul mecanismului de acionare
Sistemele de acionare a ambreiajului sunt de dou feluri:

sisteme de acionare mecanic;

sisteme de acionare hidraulic.

n funcie de complexitatea i mrimea ambreiajului, fiecare productor de autovehicule alege ce tip de

mecanism de acionare s monteze pe autovehicul. Totui, pentru a afla care mecanism de acionare se
potrivete, se fac n prealabil o serie de calcule care ajut la determinarea unor dimensiuni cum ar fi: lungimea
pedalei, lungimea prghiei de debreiere i altele.

Pentru un sistem de acionare mecanic se calculeaz:

- Fora de apsare a pedalei:

F p =F

bd f 1

a c e a

2.20.
n care

a =0,8

reprezint randamentul sistemului de acionare;

F=19 268,82 N

este fora de apsare a discului de presiune.

- Cursa pedalei se determin cu formula:

e c a
S p=(S l +S d )
f d b
2.21.

60

n care

S d =1,2 mm

cursa discului de presiune;

S l=2 mm jocul dintre manon i prghie.

Pentru un sistem de acionare hidraulic se calculeaz:

- Fora de apsare a pedalei este:

d1 2
bd f
F p =F
( )
a c e a d 2
2.22.
n care

a =0,98

este randamentul mecanismului de acionare hidraulic.

- Cursa pedalei se determin cu formula:

e c a d
S p=(S l +S d ) 2
f d b d1

( )

2.23.

Se consider dimensiunile mecanismului de acionare:

a=145 mm
b=50 mm
c=60 mm
d =30 mm
e=140 mm
f =20 mm

Pentru sistemul de acionare hidraulic se adopt diametrele cilindrilor de acionare:

d 1=10 mm
d 2=15 mm

61

Se obin pentru sistemul mecanic de acionare urmtoarele valori:

F p=50,85 daN
S p =61 mm
Pentru sistemul de acionare hidraulic se obin:

F p=18,5 daN
S p =136 mm

Se observ c pentru sistemul mecanic de acionare se obine o curs a pedalei mic, dar fora la pedal
este mare. n cazul unui sistem de acionare hidraulic, fora la pedal este mic, dar cursa pedalei este relativ
mare.
Pentru un ofer profesionist este important ca fora la pedal s fie mic, pentru a reduce oboseala
cauzat de efortul depus pentru cuplarea i decuplarea ambreiajului. Se recomand ca valoarea forei la pedal
s fie cuprins n intervalul 15daN 25daN .
Cursa pedalei este la fel de important ca i fora de apsare a pedalei, avnd acelai efect ca aceasta. O
cursa prea mare a pedalei duce la oboseala rapid a oferului. Pentru cursa pedalei se recomand valori cuprinse
ntre 150mm 180mm.
De aceea se adopt un sistem hidraulic de acionare pentru a uura munca oferului profesionist n
procesul de cuplare decuplare a ambreiajului.
2.7. Calculul elementelor de fixare i ghidare ale discurilor de presiune
Discul de presiune este solidar la rotaie cu volantul motorului avnd n acelai timp posibilitatea
deplasrii axiale.
n cazul ambreiajului monodisc legtura dintre discul de presiune i volant se face, n general prin
intermediul carcasei ambreiajului.
Solidarizarea discului de presiune de volant se face prin intermediul unor boluri de ghidare. Se face
numai o verificare la strivire a suprafeelor de legtur dintre disc i boluri. Presiunea specific de strivire se
determin cu relaia:

ps=

M max
R z a h

2.24.
n care

R=207,5 mm este raza la care sunt dispuse bolurile;

z=6 este numrul de boluri de ghidare;

a=10 mm i h=14 mm reprezint limea, respectiv lungimea bolului de ghidare.

Astfel presiunea specific de strivire are valoarea:

62

ps=

1,6 1120 Nm
1000=10,28 MPa
207,5 mm 6 10 mm 14 mm

fiind cuprins ntre valorile recomandate:

10 12 MPa .

63