Control Poluare Mediu

CONTROLUL POLURII MEDIULUI
1. LEGI I REGLEMENTRI
Automobilul constituie una din principalele surse de poluare ale mediului
nconjurtor, contribuia la poluarea global fiind cuprins ntre 20 i 45% n rile
industrializate.
n aceste condiii se impune ca emisiile poluante ale autovehiculelor s fie
reglementate prin norme naionale i internaionale.
Prima reglementare a aprut n legea din 3 februarie 1910 din Germania care stipula
c vehiculele trebuie s fie sigure i s fie construite n aa fel nct s nu provoace
nici o daun publicului prin fum sau miros.
n Statele Unite prima reglementare a fost elaborat n anul 1958 n California
i prevedea eliminarea emisiilor gazelor de carter prin care se limitau emisiile de HC
i CO. Primele standarde federale n S.U.A. au fost Clean Air Act care se aplica
modelelor autovehiculelor ncepnd din 1968 i care a fost publicat n Registrul
Federal n anul 1966. Valorile acestor standarde erau cele aplicate n California n
1960.
Aceste standarde au fost amendate succesiv n 1968, 1970 i s-a trecut de la
valori ale concentraiei poluanilor la valori masice ale acestora. Aceste valori
exprimau masa emis pe unitatea de distan ntr-un ciclu impus de conducere.
Metoda eantionului de volum constant (Constant Volume Sample CVS)
const n acumularea emisiilor corespunztoare ciclului test.
n Europa, n anul 1961 un comitet franco-german a luat n studiu posibilitile
de reducere a emisiilor de CO i HC nearse. n Frana emisiile de fum au fost
reglementate n 1963, emisiile de gaze de carter n 1964, emisiile de CO 2 la relanti n
1969. Datorit faptului c oraele europene prezint condiii de trafic mult diferite de
oraele americane s-a utilizat un ciclu de test care a avut la baz condiiile de trafic
din Paris. Mai mult, n Europa exist o mare varietate de automobile ca mrime i
motorizare, motiv pentru care valorile impuse au fost ajustate n funcie de greutatea
automobilului.
n Japonia, primele msuri de limitare a emisiilor de CO au aprut n 1966 i
au fost extinse la emisiile de HC i NO x n 1973. Standardele japoneze implic att
limitele concentraiei de substane poluante ct i limitele masice ale acestora n
cadrul unor cicluri test specifice Japoniei.
O serie de ri au conlucrat la elaborarea unor standarde privind poluarea

autovehiculelor n cadrul Comisiei Economice Europene (EEC).
La ora actual se constat c exist un consens internaional n ceea ce privete
scderea nivelului de noxe emis de autovehicule, precum i realizarea unei distincii
pe categorii de autovehicule (autoturisme, autocamioane, autobuze, motociclete,
etc.).
1.1. PROCEDURI DE TESTARE
1.1.1. PROCEDURILE DE TESTARE A POLUANILOR N S.U.A.
1.1.1.1. CICLUL DE TESTARE CALIFORNIAN
Acest ciclu a fost iniiat n anul 1968 i const din 7 secvene identice separate
ntre ele prin intervale de mers la relanti (fig. 1.1). Durata total a ciclului era de 16
min. i 19 s, iar viteza medie de 30 km/h. Ciclul era nceput cu o pornire la rece dup
o meninere la temperatura mediului ambiant timp de 12 ore. Acest ciclu a fost
abandonat n anul 1972.
Fig. 1.1 Ciclul de ncercare

californian (1968 1972).
1.1.1.2. CICLUL FTP 72

Ciclul FTP (Federal Test Procedure) este cunoscut i sub denumirea de UDDS
(Urban Dynamometer Driving Schedule) i simuleaz un circuit urban cu o lungime
de 12,07 km, ntr-o zon cu stopuri frecvente (fig. 1.2). Viteza medie de parcurgere a
ciclului este de 31,5 km/h, ntr-o gam de viteze de la 0 la 91,2 km/h.
Prima faz a ciclului este de 505 s (aproximativ 5,78 km) parcurs cu viteza
medie de 41,2 km/h iar faza a doua este de 867 s. Prima faz este nceput cu o
pornire la rece dup o staionare a automobilului la temperatura de 20C. Cele dou
faze sunt separate de o oprire a motorului de 10 min. n ciclu, 17,8% din timp (22
min. 52 s) este alocat mersului n gol ce corespunde ateptrilor la stop.
Factorul de greutate care se aplic este de 0,43 pentru prima faz i 0,57
pentru faza a doua. innd cont de media de 4,1 porniri pe zi n S.U.A., testul FTP 72
a fost adoptat i de Australia sub denumirea de ADR 27 (Australian Design Rules). n
Suedia ciclul poart indicativul A 10, unde pentru ambele faze se aplic acelai factor
de greutate la evaluarea poluanilor
Fig. 1.2 Ciclurile FTP-72 i FTP-75.

1.1.1.3. CICLUL FTP 75
Ciclul FTP 75 este identic cu ciclul FTP 72, deosebirea fiind c dup
parcurgerea ciclului FTP 72, dup o oprire a motorului timp de 10 min. se mai
parcurge nc o dat prima faz de 505 s.
Distana parcurs este de 17,86 km la o vitez medie de 34,3 km/h. Emisiile
poluante corespunztoare celor trei faze sunt socotite separat i masa poluanilor
este ajustat cu factori diferii pentru cele trei faze: 0,43 pentru faza rece, 1,00 pentru
faza a doua i 0,57 pentru ultima faz.
n Australia ciclul test este cunoscut sub denumirea ADR 37 (Australian
Design Rules).
n viitor se prevede ca testul FTP 75 s i se adauge i o a patra faz care s

simuleze rularea la mare vitez i accelerri.
1.1.1.4. CICLUL U.S. CU 9 MODURI
Ciclul a fost conceput s determine emisiile poluante la autovehicule
motorizate cu motoare cu aprindere prin scnteie pe autovehicule cu o greutate mai
mare de 2,7 t sau care pot transporta mai mult de 12 persoane. ncepnd din 1981
acest ciclu a fost nlocuit, ca i testul cu 13 moduri, cu ciclul test tranzitoriu.
1.1.1.5. CICLUL U.S. CU 13 MODURI
Acest ciclu s-a utilizat pentru msurarea nivelului de poluare a motoarelor
Diesel pe standul cu role. Acest test a fost publicat n California n 1971 ca s fie
aplicat ncepnd cu 1973.
Masa de emisii pentru fiecare mod se apreciaz prin aplicarea coeficienilor de
greutate concentraiei msurate pentru fiecare poluant (tabelul 1.1).
Tabelul 1.1 - valorile limit ale emisiilor pentru ciclul US cu 13 moduri
Nr.
mod
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Viteza
mers n gol
vitez la cuplu maxim
mers n gol
vitez la putere maxim
mers n gol
Sarcina
[%]
0
10
25
50
75
100
0
100
75
50
25
10
0
Factorul de greutate
0,20/3
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,0667
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,0667
1.1.1.6. CICLUL TEST TRANZITORIU

Ciclul tranzitoriu a fost introdus n S.U.A. pentru a nlocui vechile cicluri care
nu ineau seama de varietatea de autocamioane i autobuze precum i condiiile de
trafic din oraele, strzile interurbane i strzile cu circulaie rapid.
Ciclul cuprinde patru faze. Prima faz este NYNF (New York Non Freeway),
faz ce corespunde un trafic urban uor, cu frecvente opriri i porniri de la stop. Faza
urmtoare descrie un trafic pe o poriune aglomerat de trafic urban, LANT (Los
Angeles Non Freeway). A treia faz a ciclului simuleaz un trafic aglomerat pe o

poriune de strad de mare vitez n zona Los Angeles, faz numit LAFY (Los
Angeles Freeway). Ciclul test se ncheie prin repetarea fazei NYNF.
Ciclul cuprinde pornirea la rece dup o staionare peste noapte urmat de faza
de mers n gol, accelerare, decelerare i cuprinde o larg varietate de turaii i sarcini
care s simuleze secvene ale rulrii autovehiculului la regimurile de ncercare ale
motorului.
Ciclul are i secvene de rulare n regim stabilizat, factorul de sarcin fiind
cuprins ntre 20 i 25% din maximul de putere la viteza dat.
Ciclul test se parcurge de dou ori, cel de-al doilea ciclu se ncepe cu o
pornire la cald dup o staionare de 20 min. de la ncheierea primului ciclu.
Viteza medie de parcurgere a ciclului este de aproximativ 30 km/h iar distana
echivalent parcurs este de 10,3 km, iar timpul de rulare afectat ciclului este de
1200 s.
n figura 1.3 se prezint procentual din valorile nominale, variaiile turaiei i
cuplului motorului.
Fig. 1.3 Ciclul test tranzitoriu.
Aprecierea nivelului de poluare se obine prin aplicarea coeficienilor de

greutate aplicai la ciclul cu 13 moduri.
1.1.1.7. CICLUL CU 8 MODURI
Ciclul test simuleaz ncrcrile corespunztoare ciclului tranzitoriu.
Figura 1.4 descrie ciclului n coordonate turaie i sarcin.
Fig.1.4 Poziionarea regimurilor de funcionare

n ciclul cu opt moduri.
1.1.1.8. CICLUL A.D.B. (ADVANCED DESIGN BUS)

Ciclul A.D.B. este un ciclu tranzitoriu care caracterizeaz traficul autobuzelor.
Durata ciclului este de 47 min., iar distana echivalent parcurs este de 22,5 km.
Ciclul test cuprinde tei faze avnd urmtoarele caracteristici.
Faza I C.B.D. (Central Business District) cuprinde 14 accelerri la viteza de
32 km/h, fiecare fiind urmat de parcurgerea unui segment la aceast vitez de 20 s,
urmat de o decelerare cu 2,06 m/s 2 i un mers n gol de 7 s. Aceast faz simuleaz
parcurgerea a 3,2 km.
Faza a II-a A.R.T. (ARTerial) cuprinde patru secvene cu accelerare la 64
km/h, fiecare din aceste secvene fiind urmate de parcurgerea unui segment la
aceast vitez timp de 20 s urmate de decelerare i mers n gol timp de 7 s. Distana
parcurs n aceast faz este de 3,2 km.
Faza a III-a C.O.M.M. (COMMuter) cuprinde o accelerare la viteza de 88,5
km/h, o rulare la aceast vitez timp de 200 s urmat de decelerare i mers n gol
timp de 20 s. Lungimea de drum parcurs este de 6,5 km.
1.1.1.9. CICLUL D.D.S. (DURABILITY DRIVING SCHEDULE)
Ciclul este destinat ncercrii la anduran a sistemelor de control al polurii,
n particular al convertoarelor catalitice.
Ciclul cuprinde 11 moduri care acoper 5,95 km ntr-o gam de viteze
cuprinse ntre 48-112 km/h. Pe durata primelor 9 moduri sunt plasate patru opriri a 15
s i cinci decelerri de la viteza modului la 32 km/h urmate de accelerri la viteza

nominal. Modul 10 const ntr-o rulare la vitez constant la viteza de 88,5 km/h iar
cel de al 11 mod const ntr-o accelerare la 112 km/h.
Instalaia de simulare a parcursului i de msurare a noxelor se prezint n
figura 1.5.
Fig. 1.5 Sistemul utilizat n testul DDS.
1.1.2. CICLURI DE TESTARE EUROPENE

1.1.2.1. CICLUL URBAN E.C.E.
Acest ciclu a fost dezvoltat n 1962 i simuleaz traficul auto din Paris care
este diferit fa de condiiile californiene. Ciclul a fost recunoscut de Comisia
Economic European ca ciclu european.
8
n figura 1.6 se prezint n coordonate
timp-vitez ciclul urban E.C.E. Ciclul
simuleaz parcurgerea a 1,013 km, are o
durat de 195 s i se parcurge de 4 ori,
realizndu-se o lungime de 4,052 km,
viteza maxim a ciclului fiind de 50 km/h, iar viteza medie este de 27,01 km/h dac
nu se iau n considerare modurile de mers n gol.
Fig. 1.6 Ciclul urban E.C.E.
1.1.2.2. CICLUL E.U.D.C. EXTRAURBAN
Ciclul extraurban simuleaz un trafic de mare vitez (pn la 120km/h) n afara
oraului. Durata este de 400 s iar distana parcurs este de 6,955 km, viteza medie a
ciclului este de 62,5 km/h. Ciclul extraurban este de fapt o faz care se adaug
ciclului urban i ncepe cu o secven de mers n gol timp de 20 s (fig. 1.7 ).
Fig. 1.7 Ciclul extraurban E.U.C.D.
Pentru autovehicule avnd puterea inferioar valorii de 30 kw, viteza maxim

a fazei extraurbane se limiteaz la 9 km/h.
1.1.2.3. CICLUL EUROPEAN CU 13 MODURI
Acest ciclu a fost adoptat pentru testarea motoarelor Diesel, el a fost introdus
n Regulamentul 49 al E.C.E.. Testul se aplic motoarelor montate pe standul de
ncercare, asemntor ciclului cu 13 moduri din S.U.A., ns factorii de greutate sunt
diferii (tabelul 1.2).
Tabelul 1.2 - ciclul european cu 13 moduri
Nr. mod
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Viteza
mers n gol
mers n gol
mers n gol
Sarcina
[%]
0
10
25
50
75
100
0
100
75
50
25
10
0
0,25/3
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,25/3
0,10
0,02
0,02
0,02
0,02
0,25/3
1.1.2.4. CICLUL DE ANDURAN EUROPEAN

Ciclul de anduran european al echipamentelor de control al polurii cuprinde
trei faze care se parcurg cu vitez stabilizat de 70 km/h, 100 km/h i 80 % din viteza
maxim (limita 130km). Duratele acestor faze fiind de 300s, 300s respectiv 600s.
ntre aceste faze sunt inserate secvene de mers n gol de 15s fiecare. Pentru
parcurgerea ciclului se prevd accelerri i decelerri de 1,5m/s 2, n cazul n care
autovehiculul nu este capabil s ating aceast valoare, ciclul se parcurge realiznd
accelerri decelerri la nivelul posibilitilor autovehiculului. Ciclul se parcurge pn
la atingerea unui parcurs echivalent de 30 000km, se nelege faptul c se prevd
opriri pentru alimentare i reglaje.
10
1.1.2.5. CICLUL DE TESTARE AL VEHICULELOR PE DOU ROI

Regulamentul ECE nr. 40 cuprinde ciclul de ncercare pe un stand
dinamometric al vehiculelor pe dou roi.
Ciclul cuprinde 15 moduri, viteza maxim a ciclului este de 50km/h.
Ciclul se repet de patru ori, durata total fiind de 780s. Msurarea
componentelor poluante se realizeaz dup parcurgerea a dou cicluri pregtitoare.
n figura 1.8 se prezint ciclul pentru motociclete.
Fig. 1.8 Ciclul de ncercare al motocicletelor conform regulamentului ECE 40.
n cazul vehiculelor pe dou roi cu pedale, cu o cilindree de pn la 50 cm 3 i
cu o vitez care nu depete 50 km/h se utilizeaz ciclul definit prin Regulamentul
ECE nr. 47. Ciclul se repet de patru ori pe o durat total de 448s.
Cele 7 moduri ale ciclului test pentru motociclete mici sunt prezentate n
tabelul 1.3.
Tabelul 1.3 - Ciclul test pentru motociclete mici
Nr.
mod
1
2
Regimul de funcionare
mers n gol
accelerare
Acceleraia
2
[m/s ]
clapeta deschis complet
Viteza
Durata
[km/h]
max
[s]
8
57
3
4
5
6
7
vitez stabilizat
decelerare
mers stabilizat
decelerare
mers n gol
11
clapeta deschis complet
-0,56
-0,93
-
max
de la max la 20
20
20 la 0
Total
57
57
36
6
5
112
Standul pentru msurarea noxelor se prezint n figura 1.9.
Fig. 1.9 Sistemul de
ncercare i
msurare utilizat i la vehicule cu

dou roi (Regulamentul ECE 47).
1.1.3. PROCEDURI DE TESTARE N JAPONIA

ntre anii 1966 i 1974 controlul concentraiei de CO emis de autovehicule cu
motoare cu aprindere prin scnteie alimentate cu benzin sau GPL, se realiza cu
ajutorul unui ciclul cu 4 moduri.
Procedurile de testare japoneze utilizate n anii urmtori sunt descrise n
continuare.
1.1.3.1 CICLUL CU 10 MODURI
Acest ciclu simuleaz un parcurs n trafic urban al autoturismelor i
autovehiculelor uoare dotate cu motoare cu aprindere prin scnteie alimentate cu
benzin sau GPL. Acest ciclu s-a aplicat din anul 1986 i la autovehicule cu motoare
Diesel cu o greutate total pn la
12
17000 kg. Caracteristicile ciclului test sunt: pornirea la cald a motorului, parcurgerea
unei distane de 0,664 km la o vitez medie de 17,7 km/h, durata de parcurgere 135
s. Ciclul se repet de 6 ori dup ce motorul a fost nclzit prin parcurgerea unei
distane la 40km/h timp de 15 s. Emisiile poluante se msoar la ultimele 5 cicluri,
poluanii fiind exprimai n g/km. Testul simuleaz o distan de 3,32 km parcuri n
675 s, viteza maxim atins este de 40 km/h. Timpul afectat mersului n gol este de
26,4 % (fig. 1.10).
Fig. 1.10 Ciclul cu 10 moduri (parcurs urban, pornire cu motorul cald.

Ciclul cu 11 moduri cu pornirea motorului la rece, a fost introdus n anul 1975
pentru a suplimenta testul cu 10 moduri.
Ciclul cu 11 moduri simuleaz parcurgerea unei distane ntr-un trafic urban cu
strzi cu circulaie rapid. Dup pornirea motorului i o funcionare la relanti timp de
25 s se parcurge o distan echivalent de 1,021 km, cu o vitez medie de 30,6
km/h, viteza maxim fiind de 60 km/h. Emisiile la acest ciclu se exprim n "g/test".
Figura 1.11 prezint ciclul cu 11 moduri.
Fig. 1.11 Ciclul cu 11 moduri

(parcurs urban de vitez, dup
pornirea la rece).

Acest ciclu cu 6 moduri s-a utilizat pentru determinarea noxelor la
autovehiculele cu o greutate total mai mare de 2,5 t dotate cu motoare cu aprindere
prin scnteie i Diesel.
Factorii de greutate pentru determinarea concentraiei poluanilor pentru
fiecare mod sunt prezentai n tabelele 1.4 i 1.5.
13
Tabelul 1.4 Ciclul japonez cu 6 moduri pentru MAS

Nr.
Turaia
mod
[rot/min]
1
2
3
4
5
mers n gol
stabilizat 2000
stabilizat 3000
stabilizat 3000
stabilizat 2000
decelerare cu clapeta de acceleraie
nchis 10s 2000-1000
Depresiunea n
colectorul de admisie
[kPa]
0
17
17
27
56
0,125
0,114
0,277
0,254
0,139
56
0,091
Tabelul 1.5 - ciclul japonez cu 6 moduri pentru MAC

Nr.
Procente din turaia nominal
Sarcina
mod
1
2
3
4
5
6
[%]
mers n gol
40
40
60
60
8
[%]
0
100
25
100
25
75
0,355
0,077
0,059
0,107
0,122
0,286
Aceste cicluri sunt realizate din secvene care simuleaz parcurgerea unui
traseu stradal la o vitez mai ridicat, iar rezultatele sunt exprimate n "g/km" sau
"g/kW".
Acest ciclu nlocuiete ciclul cu 10 moduri i se aplic la determinarea
poluanilor emii de autoturismelor dotate cu motoarele cu benzin sau GPL, i
motoare Diesel precum i autovehiculelor uoare cu motoare cu aprindere prin
scnteie sau Diesel.
Viteza maxim a ciclului este de 70 km/h iar distana echivalent parcurs
este de 4,16 km ntr-un interval de timp de 660 s. Viteza medie a ciclului este de
22,7km iar funcionarea la mers n gol reprezint 31,4 % din timpul afectat ciclului.
Poluanii sunt exprimai n "g/km".
14
1.1.3.5 CICLUL CU 13 MODURI

Se aplic autovehiculelor comerciale cu motoare alimentate cu benzin sau
GPL i motoare Diesel. Poluanii se exprim n "g/kW". Acest ciclu este identic pentru
MAS i MAC, difer numai factorii de greutate pentru fiecare mod (fig. 1.12).
Testele se efectueaz pe un stand echipat ca n figura 1.13.
Fig. 1.12 Ciclul cu 13

moduri.
Fig. 1.13 Standul pentru determinarea coninutului de noxe dup ciclul cu 13 moduri.
15
1.2. LEGISLAIA N DOMENIUL EMISIILOR

Automobilul a fost i este o surs de poluare a mediului nconjurtor, astfel c
n anul 1910 n Germania apare prima referire la mediu vehiculul trebuie s fie
sigure i s nu pun n pericol sntatea populaiei prin fum sau miros.
Dup aceast perioad, dezvoltarea autovehiculelor nu a mai cunoscut
restricii pn n anul 1959 cnd n California a fost adoptat legea eliminrii gazelor
de carter i limitarea emisiilor de CO i HC.
n SUA legea californian a fost amendat i adoptat pe ntreg teritoriul;
ulterior aceeai legislaie a fost preluat i adaptat i de alte ri.
1.2.1. REGLEMENTRILE EUROPENE
n Europa, Germania i Frana au constituit promotorii introducerii limitelor de
poluare n legislaie cu toate c, din punctul de vedere al industriei de autovehicule,
costurile au fost foarte mari.
Prima formulare n domeniul emisiilor a fost fcut de Comisia Economic a
Naiunilor Unite pentru Europa UN-ECE prin intermediul GRPE.
Regulamentul ECE a fost formulat pentru rile Comunitii Europene ca i
pentru celelalte ri europene, ca fiind un ndreptar de adoptat, neavnd putere de
lege. ntre rile membre ale comunitii europene i Comisia Economic European
s-au schimbat n timp multe informaii privind specificul traficului european.
Principalele regulamente adoptate au fost:
1. ECE 15
Emisii de la autovehiculele uoare
valabil pn la directiva EEC 83/351

2. ECE 83
Echivalent cu directiva Pieei Comune
pentru autovehicule uoare 88/76 EEC

3. ECE 24
Fumul Diesel
4. ECE 49.01 Emisiile la autovehiculele grele

5. ECE 40.01 Emisiile la motociclete
6. ECE 47
Emisiile cumulate
Aceste directive au fost adoptate ca legi naionale. n prezent Uniunea

European joac un rol major n implementarea legilor de poluare, emind propriile
regulamente adoptate de toate rile UE ca directive, potrivit tratatului de la Roma.
16
rile UE interzic comercializarea tuturor autovehiculelor care nu satisfac

normele impuse. Celelalte ri i-au adoptat legislaia la Regulamentul ECE 15 iar n
ultimul timp au adoptat Regulamentele EEC.
1.2.1.1. REGULAMENTUL ECE 15
Tabelul 1.6 - Limite pentru emisiile din gazele de evacuare conform ECE 15
Test tip I
Greutate de referin
[kg]
0
- 750
751 - 850
851 - 1020
1021 - 1250
1251 - 1470
1471 - 1700
1701 - 1930
1931 - 2150
2150
Toate vehiculele
(Test tip II)
Toate vehiculele
(Test tip III)
Limite pentru emisiile din gazele de evacuare conform ciclului ECE 15 [g/test]
02
Nivele
80
87
94
107
122
135
149
162
176
Hidrocarburi
NOX
CO
nearse (NDIR)
NO2 echivalent
03
04
02
03
02
03
Nivele
Nivele
Nivele
Nivele
Nivele
Nivele
65
58
6,8
6,0
10,0
8,5
71
58
7,1
6,3
10,0
8,5
76
58
7,4
6,9
10,0
8,5
87
67
8,0
7,1
12,0
10,2
99
76
8,6
7,6
14,0
11,9
110
86
9,2
8,1
14,5
12,3
121
93
9,7
8,6
15,0
12,8
132
101
10,3
9,1
15,5
13,2
143
110
10,9
9,6
16,0
13,6
Concentraiile maxime ale CO la sfritul ultimului ciclu urban
02 Nivele, 4,5 %; 03 i 04 Nivele 3,5 %
Nu sunt permise emisii din carter
HC (FID)
+NOX
04
Nivele
19,0
19,0
19,0
20,5
22,0
23,5
25,0
26,3
28,0
Regulamentul ECE 15 (tabelul 1.6) s-a aplicat cu urmtoarele restricii:

Greutatea maxim pn la 3,5 t numai pentru motoarele cu aprindere prin
scnteie prin amendamentele 01/02/03, iar prin amendamentul 04 la motoarele
Diesel.
a) Tehnica de prelevare a probelor CVS (prob la volum constant) a fost
introdus prin amendamentul 04.
b) Amendamentul 03 intrat n funciune la 01.10.1979 iar amendamentul 04 la
01.10.1984 pentru noile modele iar la 01.10.1986 pentru modelele
existente. Datele de intrare n funciune a acestor prevederi difer de la
ar la ar.
c) Producia de autovehicule din aceast perioad a avut dreptul s
depeasc cu pn la 30% HC i cu pn la 20% CO i NO x. Limita
pentru HC+NOx n amendamentul 04 a fost de 20%.
Uniunea european a consimit la vremea respectiv s reduc nivelul de
noxe fa de amendamentul 04 pentru autovehiculele cu o greutate total mai mic
de 3,5 t. De asemenea a fost agreat nivelul de particule al motoarelor Diesel.
Directiva 88/76 EEC a fost adoptat ca Regulament ECE 83. Directiva 88/76 EEC
17
nlocuiete Directiva 70/220 EEC i certific autoturismele cu motoare cu o cilindree

superioar a 1,4 l.
n tabelul 1.7 sunt prezentate limitele emisiilor n conformitate cu
Regulamentul ECE 83.
Tabelul 1.7 Valori limit pentru emisiile din gazele de evacuare - Regulamentul ECE 83
Capacitate
cilindric, C
[cm3]
Vehicule cu m.a.s.
C > 2000
1400 C 2000
c<2000
Vehicule cu motoare
Diesel
C > 2000
1400 C 2000
C < 1400
CO
[g/test]
(e)
NOX + HC
[g/test]
(e)
NOX
[g/test]
(e)
25
30
45 (a)
30 (b)
6,5
8
15 (a)
8 (b)
3,5
6 (a)
-
30
30
45 (a)
30 (b)
8
8
15 (a)
8 (b)
6 (a)
-
Particule
[g/test]
(e)
1,1 (d)
1,1 (d)
1,1 (d)
1,1 (d)
Date efective
Modele noi
Toate
produsele
1.10.88
1.10.91
1.10.90
1.10.92
1.10
1.10
1.10
1.10
1.10.88
1.10
1.10
1.10
1.10.91
(c)
1.10.92
(c)
1.1.91
a) Aceste valori sunt provizorii.

b) Limite adoptate de Consiliul EC n noiembrie 1988.
Limitele din tabelul 1.7 au fost adoptate de Consiliul Uniunii Europene n anul
1988. Dup aceasta s-a prevzut o reducere la 19 g/test CO i 5 g/test HC+NO x,
care a i fost adoptat n Consiliul UE din iunie 1989.
Echivalena directivelor UE este urmtoarea:
ECE /5 70/220/EEC
ECE 15/01 74/290/EEC
ECE 15/02 77/102/EEC
ECE 15/03 78/665/EEC
ECE 15/04 83/351/EEC
ECE 83 88/76/EEC
n tabelul 1.8 sunt prezentate valorile limitelor emisiilor ale diferitelor
Amendamente ale ECE 15 i ale ECE 83.
Tabelul 1.8 valorile emisiilor limitate de amendamentele ECE 15 i ECE 83
Clasa de greutate a autovehiculelor 1021-1250 kg
Necontrolat
ECE 15 (1971)
A.01 (1975)
A.02 (1978)
A.03 (1979)
A.04 (1984)
CO
200
134
107
107
87
67
ECE 83 (1989)(**)
30
18
Emisii (g / test)
HC
NOX
12,0 (24,0 *)
9,4
8,0
8,0
12,0
7,1
10,2
Standard combinat
HC*+ NOX = 20,5
Standard combinat
CO
13
47
47
57
66
Reduceri (%)
HC
NOX
22
33
33
41
HC+NOX = 43
85
HC+NOX = 78
HC*+ NOX = 8
*
Emisiile HC sunt msurate cu detector n flacr ionizat (Flame Ionization Detector) (FID). Nivelele emisiilor
necontrolate sunt aproximativ FID echivalente. Cu excepia indicaiilor contrare, nivelele HC sunt precizate
pentru msurri nedispersive n infrarou (Non-Dispersive Infra-Red).
** Bazat pe emisiile standard ale motoarelor avnd cilindreea de la 1 la 2,0 l.
1.2.1.2. EMISIILE DE FUM

n tabelul 1.9 sunt prezentate limitele fumului la motoarele Diesel conform
regulamentului ECE 24 i Directivei UE 72/305/EEC.
Tabelul 1.9 - limitele impuse emisiilor de fum la motoarele Diesel conform regulamentului
ECE 24 i Directivei UE 72/305/EEC
(a) Limitele emisiei de fum specificate pentru ncercarea motorului
la turaie stabilizat
Debit nominal
Coeficient de absorbie
(l / s)
(m-1)
42
2,26
100
1,495
200
1,065
(valorile intermediare sunt de asemenea precizate)
(b) Opacitatea la accelerri libere nu trebuie s
depeasc nivelul aprobat
cu mai mult de 0,5 m-1
1.2.1.3. EMISIILE MOTOARELOR AUTOVEHICULELOR GRELE
Regulamentul ECE 49 prevede limitele emisiilor gazoase la motoarele
autovehiculelor cu o greutate ce depete 3,5 t.
Emisiile sunt exprimate n g/kw, fiind determinate dup ciclul US cu 13 moduri
n tabelul 1.10. Sunt prezentate valorile originale ale Regulamentului 24 i cele
adoptate n septembrie 1989 ca amendamentul 01 care este identic cu Directiva UE
88/77.
19
Tabelul 1.10 valori limit ale noxelor conform ECE 49

CO
HC
NOX
14
11,2
3,5
2,4
18
14,4
ECE 49
ECE 49.01
1.2.1.4. EMISIILE MOTOCICLETELOR I MOTORETELOR

n septembrie 1979 a fost adoptat Regulamentul ECE 40 care stipuleaz
limitele emisiilor vehiculelor pe dou roi cu o greutate mai mic de 400 kg sau o
cilindree superioar a 50 cm 3. Limitele emisiilor sunt prezentate n tabelele 1.11a i
1.11b, dup cum motorul este n patru sau doi timpi. Regulamentul 40 a fost amendat
n data de 31 mai 1988 i a devenit Regulamentul ECE 40.01 cu limite mai coborte
pentru HC i CO.
Regulamentul 47 se aplic vehiculelor cu o greutate mai mic de 400 kg
echipate cu un motor avnd o cilindree mai mic de 50 cm 3. Limitele emisiilor pentru
ciclul simulnd parcursul sunt date n tabelul 1.12.
Tabelul 1.11a Regulamentul ECE 40/40.01 pentru limitele emisiilor de evacuare ale
motocicletelor cu motoare n patru timpi
Greutate de
referin R (1)
(kg)
< 100
CO [g/km]
HC [g/km]
ECE 4.0 (2)
ECE 40.01
ECE 4.0 (2)
ECE 40.01 (2)
25 (30)
17,5
7 (20)
4,2 (6)
R 100
R 100
R 100
R 100
) 17,5 17,5 (
7 ) 3 (
) 4,2 18
, (
)
200
200
200
200
100 - 300
25 25 (
(100 - 300)
[30 30 (
> 300
50 (60)
R 100
R 100
R 100
R 100
)][21 21 (
)] [10 4 (
)]
[ 6 2,4 (
)]
200
200
200
200
35 (42)
10 (14)
6 (8,4)
Legend: 1) Greutate de referin (R) - Motociclet de referin - 75 kg.

2) Limitele sunt indicate pentru tipurile omologate. Limitele date n paranteze drepte se dau
pentru conformitate cu producia.
Tabelul 1.11b Regulamentul ECE 40/40.01 pentru limitele emisiilor de evacuare ale
motocicletelor cu motoare n doi timpi
Greutate de
referin R (1)
(kg)
< 100
100 - 300
CO [g/km]
HC [g/km]
ECE 4.0 (2)
ECE 40.01
ECE 4.0 (2)
ECE 40.01 (2)
16 (20)
12,8
10 (13)
8 (10,4)
16 24 (
R 100
R 100
R 100
) 12,8 19,2 (
10) 5 (
)
200
200
200
8 4(
R 100
)
200
20
R 100
R 100
R 100
R 100
)][16 24 (
)] [13 4 (
)]
[10,4 6,4 (
)]
200
200
200
200
(100 - 300)
[20 30 (
> 300
40 (50)
32 (40)
10 (14)
12 (16,8)
Legend: 1) Greutate de referin (R) - Motociclet de referin - 75 kg.

Limitele sunt indicate pentru tipurile omologate. Limitele date n paranteze drepte se indic pentru conformitate cu
producia.
Tabelul 1.12 valori limit pentru ciclul ce simuleaz parcursul (ECE 47)
Tipul vehiculului
Poluant
Cu dou roi
Cu trei roi
CO
HC
CO
HC
(g / km0
(g / km0
(g / km0
(g / km0
8,0
9,6
5,0
6,5
15,0
16,0
10,0
13,0
n omologare
n producie
1.2.2. NOI REGULAMENTE PRIVIND EMISIILE N EUROPA

1.2.2.1. VEHICULE UOARE
n decembrie 1989 Comisia European a emis Consolidated Emission
Directive. Aceast directiv include nu numai emisiile de evacuare standard ci i
emisiile de evaporare.
Directiva prevede ca emisiile de evacuare standard s fie certificate pe baza
combinaiei ciclului ECE-15 (urban) cu ciclul test EUDC (extra-urban). n contrast cu
directivele anterioare aceasta stipuleaz, pentru emisiile gazoase standard ale
tuturor autovehiculelor, limite care se aplic att motoarelor cu aprindere prin
scnteie ct i motoarelor cu aprindere prin comprimare, indiferent de capacitatea
motorului (tabelul 1.13).
n noiembrie 1998, o subcomisie a comisiei europene, a elaborat valorile int
ale limitelor impuse pentru obinerea Autovehiculelor i motoarelor avansate,
prietenoase ecologic (Enhanced environmentally friendly vehicles and engines
EEV). n tabelul 1.14 sunt prezentate aceste limite int. Valorile pentru CO 2 sunt
propuneri ale Netherland Organization of Applied Scientific Research - TNO.
La Reuniunea MVEG din 09.04.1991 s-au adoptat i regulamentele 40 i 47
ale EC pentru controlul emisiilor motocicletelor i ale motoretelor.
Tabelul 1.13 limitele emisiilor conform Consolidated Emission Directive
Vehicule noi (1.07.1992)
Poluant
CO
HC+NOX (mas)
HC+NOX (Diesel IDI)
HC+NOX (Diesel DI)
Particule (Diesel)
(1) Aprobare tip;

(2) n producie;
(3) Motoare cu benzin;
Modele noi (1.01.1992)

(1)
(2)
2,72
3,17
0,97
1,13
0,97
1,13
0,7
1,13
0,17
0,18
Vehicule noi (1.01.1997)

Modele noi (1.01.1993)
(1)
2,2 (3) 1,0 (4)
0,3
0,7
0,9
0,08 (5) 0,10 (6)
(4) Motoare Diesel;

(5) Diesel cu injecie indirect (IDI);
(6) Diesel cu injecie direct (DI).
21
Tabelul 1.14 valori int pentru autovehicule i motoare avansate, prietenoase

ecologic
Particule
(g / km)
NOX
(g / km)
Total HC
(g / km)
NMHC
(g / km)
CH4
(g / km)
CO2
(g / km)
Diesel convenional
Stadiul 2000
Stadiul 2005
0,05
0,025
0,50
0,25
0,06
0,05
---------------
---------------
0,64
0,50
MAS convenional
Stadiul 2000
Stadiul 2005
---------------
0,015
0,08
0,20
0,1
---------------
---------------
2,3
1,0
EEV (opiunea 1)
EEV (opiunea 2)
0,01 (1)
0,01 (4)
0,04
0,04
0,04 (4)
--------
-------0,015
-------0,3 (4)
0,6
0,6
1-
Subcomisia propune limitarea modificrilor ce pot fi fcute procedurilor de msurare a emisiilor de particule la cele care au
aprobarea direct a subcomisiei; 2- Pn la intrarea n vigoare a Stadiului 2005, subcomisia propune acceptarea valorii de
0,05 g / km; 3- Subcomisia propune limitarea modificrilor ce pot fi fcute procedurilor de msurare a emisiilor de particule
la cele care au aprobarea direct a subcomisiei; 4- Valorile pentru motoarele ce nu sunt alimentate cu benzin corespund
celor indicate pentru motoarele cu benzin care au o emisie de CO2 de 90 g / km.
1.2.2.2. VEHICULE GRELE

Consiliul UE a adoptat prin directiva 88/77/EEC limitele emisiilor gazoase
[g/kW] ale autovehiculelor cu greutate total mai mare de 3,5 t dup cum urmeaz:
CO
11,2
HC
2,4
NOx
14,4
Procedura test este aceeai ca i pentru Regulamentul ECE 49. Comisia European
a propus o directiv numit "Clean Lorry". Limitele directivei "Clean Lorry" sunt
precizate n tabelul 1.15.
Tabelul 1.15 - limitele directivei "Clean Lorry"
Limite [g/kWh]
Emisii
01.10.1996[1]
4,5
1,1
7,0
0,15*
01.07.1992
4,5
1,1
8,0
0,33[2]
CO
HC
NOx
Pm
1. 01.10.1995 pentru modele noi

2. Pentru autovehicule echipate cu motoare avnd Pn 85kW aceast limit se multiplic cu un factor
de 1,7.
n tabelul 1.16 se prezint propunerile Comisiei Europene, pentru autovehicule

grele, cu motoare Diesel sau cu motoare avnd alimentare cu gaz, n corelaie cu
prevederile actuale
Tabelul 1.16 - propunerile Comisiei Europene, pentru autovehicule grele
NOX
CO
HC
Particule
Ciclul de ncercare
22
(g / km)
(g / km)
(g / km)
(g / km)
8,00
4,5
1,10 (THC)
0,35
ECE R49 **
7,00
4,0
1,10 (THC)
0,15
ECE R49 **
5,0
2,1
0,66 (THC)
0,10
ESC *
Motoare avansate
5,0
5,45
0,96 (CH4)
0,96
ETC **
EURO 4 (ipotetic 2005)
3,0
3,27
0,47 (NMHC)
0,10
ETC **
E. Parl. Nov. 98
2,0
0,96 (CH4)
0,05
ETC **
0,03
ESC **
0,02
Data
EURO 1 (1992)
Toate motoarele
EURO 2 (1996)
EURO 3 (2000)
Motoare convenionale
EURO 3 (2000)
0,74 (NMHC)
EEV ****
GWI optimizat *****
0,20 (NMHC)
2,5
1,2
0,80 (CH4)
ESC *
NOX
CO
HC
Particule
(g / km)
(g / km)
(g / km)
(g / km)
0,10 (NMHC)
0,02
Tabelul 1.16 (continuare)
EEV ****
Optimizat pentru NOX
1,0
1,2
Gaz natural
Autobuz VOLVO
0,4 (CH4)
Ciclul de ncercare
n viitor
ESC *
0,04 (NMHC)
2,0
0,00
(ardere amestec sarac)
0,81 (CH4)
< 0,01
ESC *
< 0,05
ESC *
0,85 (THC)
Gaz natural
Autobuz MAN
0,94
1,12
0,16 (THC)
(amestec stoichiometric)
0,9 (NMHC)
ENGVA Martie 1998
0,2 (CH4)
ESC *
1,1 (THC)
0,25 (NMHC)
EEV 19 Octombrie 1998
2,0
1,2
0,5 (CH4)
0,02
ETC **
0,75 (THC)
EURO 4 (2005)
3,5
1,5
0,46 (THC)
0,02
ESC *
Ianuarie 1999
3,5
4,0
0,55 (NMHC)
0,03
ETC **
1,1 (THC)
EURO 5 (2008)
2,0
1,5
0,46 (THC)
0,02
ESC *
Ianuarie 1999
2,0
4,0
0,55 (NMHC)
0,03
ETC **
1,1 (CH4)
EEV
2,0
1,5
0,25 (THC)
0,02
ESC **
Ianuarie 1999
2,0
3,0
0,40 (NMHC)
0,02
ETC **
0,65 (CH4)
* Ciclul European Staionar; ** Ciclul European Tranzitoriu; *** Bazate pe o reducere ateptat de 40 %; ****
Autovehicul Ecologic Avansat (Autovehicul cu combustibil curat); ***** Impact asupra nclzirii globale; NMHC
Hidrocarburi nemetanice; THC Coninutul total de hidrocarburi.
23
1.2.2.3. LEGISLAIA UTILIZRII DE BENZIN NEADITIVAT

Directiva emisiilor 88/76/EEC cere ca noile vehicule cu motoare cu aprindere
prin scnteie s fie capabile s utilizeze benzin neaditivat cu RON 94. Toate
vehiculele echipate cu catalizator montat pe sistemul de evacuare trebuie s fie
dotate cu conduct de umplere a rezervorului care s nu accepte un diametru al
duzei pompei de alimentare (din staia de benzin) mai mare de 23,6 mm.
1.2.2.4. LEGISLAIA EUROPEAN N DOMENIUL EMISIILOR DE VAPORIZARE
Comisia UE intenioneaz s introduc controlul emisiilor prin evaporare, de la
motor i realimentare, prin montarea la bord a cutiei cu carbon activ.
Propunerile sunt:
Limitarea emisiilor prin vaporizare 2 g/test;
Procedura test bazat pe SHED (Sealed Housing for Evaporative
Determination) difer de procedura U.S.;
Testul include emisiile zilnice (temperatura crete de la 10 C la 30 C i
emisiile prin infiltrare la cald (n testul SHED temperatura variaz ntre 23 31 C);
Volatilitatea combustibilului test este de 60 kPa.;
Ciclul de nclzire este ECE 15 urmat de EUDC.;
Cutia cu carbon activ este precondiionat timp de 30 minute prin purjare.
1.2.3. REGULAMENTUL EMISIILOR N U.S.A.
Limitele emisiilor gazoase au fost fixate la nivel naional n 1968 n Clean Air
Act. n anul 1970 Congresul U.S. amendeaz acest act i include aa zisele
propuneri Muskie. Aceste amendamente cer ca emisiile s fie reduse cu 90% iar
limitele s fie efective din 1975-1976. Au fost numeroase dezbateri ntre industrie i
forul legislativ pentru punerea n aplicare a acestor norme din cauza lipsei de
pregtire tehnologic. Pentru anii 1975 i 1976 au fost aplicate norme tranzitorii care
de fapt au fost valabile pn n anul 1979. n anul 1975 vehiculele necesitau
catalizator de oxidare i n consecin utilizarea benzinei fr plumb.
n anul 1977 Congresul U.S. amendeaz din nou Clean Air Act pentru a
atinge o reducere de 90% a emisiilor de HC n anul 1980 i cu 90% a emisiilor de CO
24
i 75% a NOx n anul 1981. Aceste reduceri s-au prevzut a fi atinse pe seama
introducerii pe scar larg a catalizatorului cu 3 ci.
Emisiile autovehiculelor grele au fost stabilite n anul 1970 iar Regulamentul
Clean Air Act din 1977 prevedea reduceri drastice ale HC i CO cu intrare n vigoare
n anul 1981. Aceste reduceri nu au intrat totui n vigoare pn la punerea la punct
a tehnologiei de reducere, astfel ele au devenit efective din anul 1987 i, pentru
atingerea limitelor, era necesar utilizarea catalizatorilor de tratare a gazelor de
evacuare. Reducerea emisiilor de NO x i de particule a fost suplimentat ncepnd cu
anul 1990 pn n anul 1995 i a fost necesar utilizarea catalizatorului cu 3 ci
pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i a filtrelor de particule la motoarele
Diesel.
Standardele U.S. sunt aplicabile pe ntreg ciclul de via convenional al
autovehiculului considerat ca fiind de 80.000 km sau de 5 ani. Controlul emisiilor la
parcurgerea acestei perioade este obligatoriu. Durabilitatea sistemelor de tratare a
gazelor arse trebuie s se menin fr deteriorri pe tot acest parcurs convenional.
Sistemele respective trebuie s rmn funcionale (cu deteriorri minime) pe un
parcurs de cel puin 160.000 km.
Standardele de calitate ale mediului ambiant, dezvoltate de EPA nu au fost
implementate n multe orae din S.U.A., astfel c, reglementrile din Clean Air Act,
au fost transferate n lege n 1990.
ncepnd din 1990 Clean Air Act este un document coninnd apte titluri din
care numai dou se refer la surse mobile de poluare ca de exemplu: motoare i
combustibili.
Statul California s-a constituit n lider n implementarea legislaiei n domeniul
polurii, adoptnd limite cu mult mai severe dect legislaia federal (Clean Air Act).
Astfel, n ultimii 15 ani, se constat o mbuntire substanial a calitii mediului
ambiant. Principalul argument al introducerii acestor limite l-au constituit condiiile
specifice de formare a smogului fotochimic n zona oraului Los Angeles.
La ora actual zona Los Angeles are cel mai nalt nivel de ozon comparativ cu
orice ora din S.U.A.. La sfritul secolului, Biroul Resurselor de Aer din California
(California Air Resources Board CARB) a decis implementarea celor mai reduse
nivele de emisii care vor culmina cu Vehiculele cu emisii zero (Zero Vehicle
Emissions). Evoluia n timp i limitele emisiilor sunt prezentate n tabelul 1.17
(autovehicule uoare).
25
n urma adoptrii Clean Air Act tot mai multe state din S.U.A. au ncercat
implementarea unor limite mai drastice dect limitele federale. n anul 1993 statele
New York i Massachusets au introdus normele californiene, iar alte state le-au
urmat. Limitele emisiilor motocicletelor cu o capacitate cilindric superioar valorii de
50 cm3 sunt prezentate n tabelul 1.18.
Tabelul 1.17 - evoluia n timp i limitele emisiilor

Federal
Model din
anul
Emisii evacuare
(g/mila)
HC
CO
NOx
Pre-control
1,5
90
1970
4,1
1971
California
Particule
(g/test)
6,2
6,0
6,0(2)
34
6,2
6,0
2,8
28
3,2
2,0
2,8
28
2,0(74)
2,0
2,0
0,9
9,0
2,0
2,0
2,0
2,0
0,41
9,0
1,5
2,0
15
2,0
6,0(3)
0,41
9,0
1,5
6,0(3)
7,0
2,0
6,0
50 000 mile A
0,39(5)
9,0
1,0(6)
2,0
--
100 000 mile A
0,39
9,0
1,5
0,46
10,6
1,5
50 000 mile A
0,39
3,4
1,0
0,39
7,0
0,7
100 000 mile A
0,39
3,4
1,5
0,46
4,0
1,5
50 000 mile A
0,39
7,0
0,7
2,0
0,6
Particule
(g/test)
HC
CO
NOx
6,2
6,0
1,5
90
34
4,1
34
4,1
34
6,0(2)
4,1
1972
3,0
28
2,0
1973-74
3,0
28
3,1
2,0
1975-76
1,5
15
3,1
1977
1,5
15
1978-79
1,5
1980
0,41
1981
1982-83(9)
1984(11)
0,41
ns.
ns.
Evaporative
(g/test)
Emisii evacuare (g/mila)
(g/test)
3,4(7)
ns.
ns.
1,0(8)
ns.
ns.
Evaporative
2,0
ns.
ns.
0,6
ns.
2,0
0,39
7,0
0,7(10)
2,0
0,6
100 000 mile A
0,39
7,0
1,5
2,0
0,6
0,46
8,3
1,8
2,0
0,6
50 000 mile A
0,39
7,0
0,4
2,0
0,6
0,39
7,0
0,7
2,0
0,6
100 000 mile A
0,39
7,0
1,0
2,0
0,6
0,46
8,3
1,0
2,0
0,6
1985
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
0,4
1986
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
0,2
1987-88
ns.
ns.
ns.
ns.
0,2
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
din 1989
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
1993-94
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
0,25
3,4
0,4
2,0
0,08
50 000 mile
100 000 mile
1994-98(12)
50 000 mile
0,25
100 000 mile 0,31
0,31
4,2
0,7
2,0
0,08
TLEV
0,125
3,4
0,4
2,0
0,08
3,4
0,4 2,0
0,08
LEV
0,075
3,4
0,2
2,0
0,08
4,2
0,6 2,0
0,10
(16)(18) ULEV
0,04
1,7
0,2
2,0
0,04
(13)
(14)(15)
ZEV

1989-2003
ns.
ns.
ns.
2004-(17)
0,125
1,7
0,2
26
ns.
Legend la tabelul 1.17:

A indic limitele pentru condiii de pornire, B indic limitele n timpul testului; ns - prevederi neschimbate;
(1) determinate dup FTP 75
(2) prin metoda capcanei cu canistr cu carbon
(3) tehnica SHED; 6,0 g/test prin metoda SHED reprezint mai puin cu 70 % dect 2 g / test prin metoda
capcanei cu carbon;
(4) referine cu certificare pentru parcursuri de 50.000 pn la 100.000 mile;
(5) hidrocarburi nemetanice ; valoarea mai mic de 0,4 g / mil este acceptabil;
(6) emisia maxim acceptat pentru NOX se obine pentru ciclul pe autostrad: 1,33 X limita standard;
(7) valori pn la 7,0 g / mil, pentru anul 1981, garantate de EPA;
(8) valori pn la 1,5 g NOX / mil, pentru anii 1981, 1983 garantate;
(9) valorile limit (anii 1982 i 1983), valabile pentru altitudini foarte mari: 0,,57 HC, 1,0 NO X, 7,8 CO (n g /
mil);
(10) limita de 0,7 g NOX / mil, ncepnd cu anul 1981, se recalculeaz dup un parcurs de 75.000 mile,
respectiv 7
ani;
(11) toate autovehiculele se vor ncadra n limite indiferent de altitudine;
(12) limite depite dup 5 ani;
(13) limit ce se adaug la 10 g / mil la 20 0F;
(14) limita NOX pentru motoare Diesel: 1,0 / 1,25 g / mil;
(15) procedur revizuit prin teste extradiurne;
(16) limitele pentru diferite categorii de hidrocarburi sunt precizate prin prevederi adiionale;
(17) introducerea acestor limite la discreia EPA;
(18) se adaug limite separate pentru formaldehide.
Tabelul 1.18 - limitele emisiilor motocicletelor cu o cilindree mai mare de 50 cm 3

Legislaie Federal
Anul modelului
Statutul
reglementrii
Tipul testului
1978
efectiv
FTP 75 modificat
1980 i dup
Efectiv
FTP 75 modifica
HC
g / km
50 cm3 la 170 cm3
5,0 (8,0)
170 cm3 la 750 cm3
5+0,0155 X (D-170)*
750 cm3 i peste
14,0 (22,5)
CO
G / km
Pentru toate capacitile
cilindrice
17,0 (27,5)
5,0 (8,0)
12,0 (19,5)
Legislaie Californian
Anul modelului
Tipul testului
HC
g / km
50 cm3 la 170 cm3
5,0 (8,0)
170 cm3 la 750 cm3
5+0,0155 X (D-170)*
750 cm3 i peste
14,0 (22,5)
CO
G / km
Pentru toate
capacitile
cilindrice
17,0 (27,0)
1978 - 1979
FTP 75 modificat
1980 - 1981
FTP 75 modifica
5,0 (8,0)
12,0 (19,0)
1982 i anii urmtori
FTP 75 modifica
1,0 (1,6)
12,0 (19,0)
- D cilindreea motorului n cm3; valorile din paranteze sunt date n g / mil.
27
1.2.4. REGULAMENTELE JAPONEZE ALE EMISIILOR

Regulamentele privind emisiile n Japonia sunt mult mai complexe datorit
multitudinii ciclurilor de testare i datorit varietii categoriilor de autovehicule
precum i condiiilor de implementare a legislaiei.
n Japonia de-a lungul timpului au fost utilizate patru proceduri de testare de
baz i anume:
a) Testul cu 10 moduri simuleaz un scurt parcurs urban care include
accelerri de pn la 40 km/h. acest test a fost utilizat pentru autoturisme
i autovehicule uoare dotate cu motoare cu aprindere prin scnteie
alimentate cu benzin i gaze petroliere lichefiate. Din anul 1986 acest
ciclu a fost aplicat i autovehiculelor cu motoare Diesel cu o greutate total
de pn la 17000 kg.
b) Testul cu 11 moduri cu pornirea motorului rece, a fost introdus n anul
1975 pentru a suplimenta testul cu 10 moduri. Viteza maxim adus n
ciclu este de 60km/h.
c) Testul cu 6 moduri. Acest test s-a aplicat vehiculelor cu o greutate total de
peste 2500kg i pentru autovehiculele dotate cu motoare Diesel. Diverse
variante ale testului au fost aplicate pentru autovehiculele cu motoare cu
aprindere prin scnteie sau Diesel.
d) Testul de emisii de vapori. Acest test utiliza rezervorul cu crbune pentru
reinerea vaporilor i a fost similar procedurii originale din SUA. nc nu s-a
introdus procedura SHED de msurare.
Emisiile standard aplicate la ora actual sunt prezentate n tabelul 1.19
(autoturisme).
Tabelul 1.19 valori limit standard ale emisiile utilizate la autoturisme
Emisii limit
Tipul
autoturismului
Test
Metod
CO
HC
NOX
MAS cu
benzin (LPG)
10 moduri (g / km)
11 moduri (g / km)
2,70 (2,10)
85,0 (80,0)
0,39 (0,25)
9,50 (7,00)
0,40 (0,25)
6,0 (4,4)
Diesel DI (IDI)
10 moduri (g / km)
2,70 (2,10)
0,82 (0,40)
1,285 t
0,98 (0,70)
>1,285 t
1,26 (0,90)
Data introducerii
n vigoare
Modele
Modele
noi
existente
Curent
Curent
Curent
Curent
Transmisie
manual
1.10.86
1.9.87
Alt
transmisie
1.10.87
1.9.88
28
1.3. REDUCEREA EMISIILOR DE CO2

La conferinele asupra climei de la Toronto i Geneva s-a scos n eviden necesitatea
reducerii globale a emisiilor de CO2. Astfel, se prevede ca reducerile s creasc anual,
atingndu-se nivelul de 20% n anul 2005.
Reuniunea Ministerului Mediului i Energiei a UE n octombrie 1990 a agreat
meninerea nivelului emisiei de CO2 din anul 1990, n rile membre UE. Aceast decizie a
fost, de asemenea, adoptat i de rile EFTA. Msurile de a reduce emisiile de CO 2 sunt
evaluate n mod curent de rile din Europa. Comisia European a publicat de asemenea un
document de lucru ca un instrument economic de protecie a mediului.
Starea emisiilor de dioxid de carbon i politicile propuse n unele state din UE sunt
prezentate n tabelul 1.20
Tabelul 1.20 - limite impuse emisiilor de dioxid de carbon n UE
Emisii CO2
(Mt / an)
(t / locuitor)
Evoluia legiferrii
emisiilor de CO2
(referin 1990)
Belgia
Danemarca
Frana
Germania
Grecia
29
17
100
196
19
2,9
3,3
1,8
3,2
1,9
Stabilizat pn n 2000
Stabilizat pn n 2000/5
30 % reducere pn n 2005
___________
Irlanda
Italia
Luxemburg
Olanda
8
105
3
42
2,3
1,8
8,1
2,8
Portugalia
Spania
U.K.
10
54
161
1,0
1,4
2,9
___________
2 5 % reducere
pn n 2000
___________
___________
ara
29
1.4. IMPLICAIILE REGULAMENTELOR EUROPENE PRIVIND

EMISIILE ASUPRA CALITII COMBUSTIBILILOR
1.4.1. BENZINA
Noua directiv consolidat a EC privind emisiile autovehiculelor a eliminat
toate ambiguitile tehnologiilor de control a emisiilor. Astfel, nivelul de emisii se
aliniaz la cele mai severe standarde US i japoneze, ceea ce a impus ca ncepnd
din ianuarie 1993 toate autoturismele vndute n Europa de Vest s aib montat
catalizator cu trei ci. Mai mult, directiva cere ca rezervorul de combustibil s fie
dotat cu filtre care s previn utilizarea benzinelor adiionate cu compui ai
plumbului.
Directiva impune utilizarea de echipamente pentru controlul emisiilor de
combustibil prin evaporare i cere ca toate autovehiculele dup 1993 s fie dotate cu
cutie cu crbune activ.
Automobilele avnd motoare cu aprindere prin scnteie constituie a doua
surs important de poluare prin emisiile de hidrocarburi de evaporare, dup emisiile
de solveni. Emisiile de hidrocarburi din gazele arse contribuie cu 25 %, emisiile prin
evaporare cu 10 %, iar realimentarea autovehiculelor cu 1,8 % din totalul
hidrocarburilor emise n atmosfer.
rile din Europa au o politic de control al emisiilor vaporilor de hidrocarburi
pe timpul distribuiei combustibilului la utilizatori (treapta I). Unele ri ca Elveia,
Suedia i Germania doresc s controleze emisiile la realimentare, pentru a elimina
expunerea publicului la benzen. Aceste emisii pot fi controlate fie prin intermediul
unor staii de colectare a vaporilor i trimiterea lor la rezervoare speciale (sisteme de
treapta a II-a), fie prin variante mai mari ale cutiei cu crbune activ. Sistemele ce
folosesc crbune activ la bordul automobilelor sunt cele mai eficiente n controlul
emisiilor la realimentare.
n Statele Unite, EPA a recomandat utilizarea sistemelor de colectare a
vaporilor de combustibil la bordul autoturismelor, fapt consemnat i n noul Clean Air
Act.
La ora actual exist o presiune crescnd pentru a reduce coninutul de
benzen din benzin sub nivelul de 5 %. Benzenul, ca i ali compui aromatici, sunt
constitueni naturali ai petrolului i astfel se explic prezena lor n benzin. n
procesul de rafinare, pentru a se mbunti calitile antidetonante ale benzinei prin
30
mrirea cifrei octanice, se mrete coninutul de compui aromatici; aceast

tehnologie are i o parte bun, deoarece se genereaz hidrogenul necesar reducerii
coninutului de sulf i a altor produi de rafinare. Trebuie amintit faptul c, benzenul
se poate forma i prin arderea altor compui ai benzinei n motor i astfel poate fi
explicat prezena sa n gazele de evacuare.
Utilizarea catalizatorilor pentru gazele de evacuare i a cutiei cu crbune activ
pentru controlul hidrocarburilor, reduc drastic emisiile de benzen. n aceste condiii,
reducerea n continuare a coninutului de benzen din benzin va influena numai ntro mic msur emisiile.
Controlul asupra genezei emisiilor trebuie s constituie strategia prioritar a
viitorului. mbuntirea compoziiei chimice a combustibililor se poate constitui ca o
direcie secundar a strategiilor de reducere a concentraiilor de compui nocivi din
gazele de evacuare ale motoarelor autovehiculelor.
1.4.2. MOTORINA
Calitatea motorinei a nceput s fie controlat n contextul creterii
preocuprilor privind nivelul emisiilor motorului Diesel.
Calitatea motorinei este influenat n mod determinant de: procesul de
rafinare, calitatea petrolului supus procesrii, amestecul de produse final impus i
temperatura minim de congelare a motorinei. Proprietile motorinei, cum ar fi:
caracteristicile de distilare, viscozitatea, densitatea i cifra cetanic, difer n Europa
ca i n Statele Unite.
La o analiz atent se constat c multe din proprietile motorinei sunt
interdependente i c ele nu pot fi ajustate prin tehnologii dedicate. Pentru a ngusta
plaja de variaie a acestor proprieti este nevoie de reprocesarea combustibilului pe
instalaii costisitoare.
Motorina va rmne o parte atractiv a gamei combustibililor utilizai n
transporturi. mbuntirea calitilor acesteia este posibil ns la costuri ridicate.
Trebuie s se recunoasc c o cretere a preului motorinei poate influena negativ
ntr-o msur ridicat preurile i serviciile din Europa. Deci, mbuntirea calitii
motorinei are implicaii socio-economice care trebuie cntrite foarte atent ntr-un
bilan ntre dorina de mbuntire a mediului nconjurtor i costurile pe care le
implic aceast mbuntire.
31
Studii recente au confirmat faptul c efectele proprietilor motorinei asupra

emisiilor i funcionalitatea unor motoare Diesel optimizate sunt mici. n consecin, i
n viitor se prevede ca mbuntirea proiectrii motoarelor rmne calea cea mai
eficient de reducere a emisiilor la motorul Diesel.
Compuii aromatici se gsesc i n motorine i ei nu pot fi n totalitate eliminai.
Rezultatele experimentelor obinute n urma testrii motor/autovehicul au artat c,
coninutul de compui aromatici din motorinele comerciale, poate fi considerat ca un
parametru secundar al nivelului emisiilor. Parametrul principal, strns legat de
coninutul de aromatice, este densitatea motorinei. Efectul de variaie a densitii
motorinelor este compensat prin ajustarea dozei masice de combustibil injectat; n
aceste condiii efectul nivelului compuilor aromatici asupra emisiilor (NO x i
particule) devine nesemnificativ.
n petrol se gsete o anumit cantitate de sulf care poate fi eliminat, n mare
parte, n procesul de rafinare prin hidrodesulfurare. Costul reducerii coninutului de
sulf depinde de nivelul concentraiei care trebuie atins.
Utilizarea catalizatorilor, pentru tratarea gazelor arse la motoare Diesel, va
crete presiunile asupra industriei petroliere pentru scderea drastic a coninutului
de sulf din combustibil.
Sulful din motorin este eliminat din motor prin gazele de evacuare sub form
de SO2 , iar o mic cantitate (13%) este convertit n trioxid de sulf i eliminat sub
form de particule de sulfat. Contribuia sulfailor asupra cantitii totale de particule
emise depinde de nivelul absolut al particulelor emise de motor.
ncepnd cu octombrie 1993, s-a introdus motorina cu coninut redus de sulf,
reformulat, n 49 de state din S.U.A (cu excepia Californiei). Acest combustibil are
urmtoarele limite:
maxim 0,05 % n greutate coninut de sulf;
cifr cetanic maxim 40;
coninut maxim de hidrocarburi aromatice 30 % n volum.
La aceeai dat, California introduce o limitare i mai sever a nivelului de

hidrocarburi aromatice, de maxim 10 %, pstrnd nivelul maxim de sulf din
combustibilii Diesel.
Utilizarea combustibililor fosili cu alt compoziie chimic poate determina reducerea
semnificativ a emisiilor de hidrocarburi nearse i monoxid de carbon i neimportant
32
n ceea ce privete NOx. Efectul minim al reformulrii combustibilului asupra emisiei

de NOx ngusteaz i mai mult cile prin care viitoarele restricii legislative, referitoare
la aceti poluani primari, pot fi ndeplinite.
Un studiu actual al European Auto/Oil estimeaz efectele proprietilor
combustibililor Diesel (densitate, coninut de poliaromatice, cifr cetanic) asupra
nivelului emisiilor a 17 modele de autoturisme i dou de autocamioane, toate cu
motoare Diesel. 14 din acestea au motoare cu injecie indirect iar restul motoare cu
injecie direct. Toate modelele au sisteme catalitice de oxidare a gazelor arse.
Automobilele au fost ncercate utiliznd ciclul european MVEG, care combin testri
n regimul urban cu cele n regim extraurban. Prin regresie liniar, s-au estimat
efectele posibile ale reformulrii combustibililor Diesel. asupra emisiilor motoarelor
acestor automobile (tabelul 1.21).
Tabelul 1.21 efecte ale reformulrii combustibililor Diesel
HC [%]
-34
CO [%]
-42
NOx [%]
+3
Particule [%]
-24
Reducerile au fost obinute prin modificrile artate n tabelul 1.22

Tabelul 7.12 tendine n reformularea combustibililor Diesel
Densitate
[kg/m3]
855 826
Poliaromatice
[% mas]
81
Cifr cetanic
50 58
T95
[0C]
370 325
Interesant, emisia de NOx crete uor, la funcionarea motoarelor cu motorina

avnd modificrile din tabelul 1.22. Rezultatele din tabelul 1.21 sunt determinate, n
mare parte, de particularitile funcionale ale motoarelor cu camer de ardere
divizat, predominante, ca numr, n grupul de autovehicule testate. La motoarele
Diesel cu injecie direct, de turaie ridicat, emisia de NO x descrete uor odat cu
creterea cifrei cetanice a combustibilului (dup cum este confirmat de alte cercetri
ce au sudiat efectele reformulrii combustibilului).
n cazul n care se va reui reducerea important a valorilor emisiilor de CO,
HC, i particule, prin reformularea combustibililor Diesel, se deschide posibilitatea
concentrrii eforturilor cercettorilor asupra reducerii NOx, tratamentul gazelor arse n
sistemul de evacuare fcndu-se cu acest obiectiv prioritar. Concentraiile particulelor
33
organice solubile, ale formaldehidelor, se reduc odat cu reformularea constituenilor

motorinei.
Au fost estimate i efectele asupra nivelelor de emisii poluante pe care le are
modificarea radical a compoziiei combustibilului Diesel. Probabil, ultima posibilitate
de reformulare a combustibilului Diesel bazat pe hidrocarburi este obinerea acestuia,
nu ca derivat al petrolului primar, ci din gaze naturale, de exemplu prin tehnologia
Fischer-Tropsh. Au fost astfel obinui combustibili Diesel cu o cifr cetanic de
aproape 70, cu mai puin de 0,1% coninut de hidrocarburi aromatice i mai puin de
10 ppm ( pri pe milion) coninut de sulf. Procedeul de obinere este o versiune a
tehnologiei Fischer-Tropsh utilizat de firma Sasol.
Alcoolii au fost utilizai i ei pentru reformularea combustibilului Diesel, dar,
cifra octanic mare i corespunztor cifra cetanic mic, au determinat obinerea
unor caliti necorespunztoare la utilizarea n motoarele Diesel.
Combustibili Diesel oxigenai se pot obine prin adugarea n motorin a unor
uleiuri vegetale modificate (de exemplu uleiul de rapi sau uleiul de soia
esterificate), cu bune caliti n funcionarea motoarelor (cifr cetanic mare).
Alte proprieti ale acestor uleiuri vegetale (vscozitate mare, variabilitatea
proprietilor cu modificarea temperaturii) fac ca procentul n care ele sunt folosite n
amestec cu combustibilii Diesel clasici s fie de maxim 20 %. Utilizarea acestor
amestecuri n motoarele Diesel a determinat reduceri ale nivelului de particule i CO
dar creteri ale indicelui NOx. n plus, aceti combustibili sunt mai scumpi dect cei
clasici, iar obinerea lor n cantiti comparabile cu cele ale combustibililor petrolieri
clasici determin implicaii care se pot greu evalua.
Tendina general acceptat n redefinirea combustibililor Diesel const n
scderea continu a coninutului de sulf din compoziia acestora. Reducerea
coninutului de sulf diminueaz i distrugerile cauzate sistemelor catalitice de tratare
a gazelor arse; sunt astfel posibile construcii care s realizeze simultan att oxidarea
CO i HC ct i reducerea NOx. Volkswagen a fost prima firm care a introdus pe
pia un sistem catalitic de reducere a NO x din gazele arse ale unui motor Diesel
HSDI, dar alte firme nu se grbesc nc s sacrifice o parte din economicitatea
modelelor Diesel HSDI pentru ncadrarea n limitele viitoarelor legislaii ecologice
2.
34
ECHIPAMENTE PENTRU DETERMINAREA

CONCENTRAIEI POLUANILOR DIN GAZELE DE
EVACUARE
Echipamentele de evaluare a emisiilor poluante depind de caracteristicile
poluanilor ale cror limite sunt legiferate.

Dintre cei patru poluani ale cror limite sunt legiferate numai CO reprezint o
substan pur, celelalte fiind amestecuri: NO x este un amestec de doi oxizi
(NO+NO2), HC reprezint un amestec de hidrocarburi din diferite grupe, iar
particulele sunt conglomerate de carbon, oxizi metalici, sulfai care absorb
hidrocarburi i ap.
Pentru msurarea concentraiilor gazele de evacuare sunt colectate n saci de
plastic i apoi sunt supuse analizei.
Alte metode prevd preluarea i msurarea continu a gazelor de evacuare.
2.1.
MSURAREA
CONCENTRAIEI
DIOXIDULUI DE CARBON
DE
OXID
DE
CARBON
35
Emisiile de CO i CO2 din gazele de evacuare pot fi determinate utiliznd

metoda absorbiei energiei radiante nedispersive prin spectrul de radiaii infrarou i
care se bazeaz pe principiul absorbiei selective a energiei radiante n spectrul
infrarou la diferite lungimi de und caracteristice fiecrei substane.
Aceast metod poate fi folosit i la msurarea concentraiei de HC i NO x.
Radiaia infraroie este absorbit de CO la lungimea de und de 4,7 m, iar de CO2
la 4,3 m.
Analizorul NDIR (Non Dispersive Infrared Radiation) (figura 8.1) dispune de
dou tuburi paralele, aceste tuburi au perei reflectorizani i ele sunt strbtute de
cte un fascicul de radiaii infrarou. Aceste fascicule au o band larg de lungimi de
und
Proba de gaze arse de analizat traverseaz tubul de msur situat pe traiectul
fasciculului infrarou. Tubul de referin este traversat de azot i el nu absoarbe
radiaii infrarou .
Fasciculele sunt emise de dou surse generatoare de radiaii infrarou de
putere egal ajung n cte o camer receptoare dup ce au traversat tubul de
msur i tubul de referin. Cele dou camere sunt umplute cu gaze de analizat i
sunt separate de o membran metalic. Radiaia infraroie este absorbit numai n
banda de absorbie specific gazului receptor, deci ntr-o manier selectiv. Diferena
de energie absorbit determin o diferen de temperatur i de presiune ntre cele
dou camere receptoare. Aceast diferen de presiune este transformat ntr-o
diferen de tensiune, care este proporional cu concentraia compusului care se
determin, CO sau CO2, dar tot att de bine poate fi determinat concentraia de HC
sau NOx.
36
Fig. 2.1 Msurarea concentraiilor de CO i CO2 cu sistemul NDIR, unde:

1- surs de curent continuu;
2- amplificator;
3- stabilizator de tensiune;
4- camer de colectare;
5- membran metalic;
6 - diafragm;
7 - gaz de eapament;
8 - incint de msurare;
9 - incint de referin;
10- incint de filtrare;
11- diafragm antrenat de motor;
12- surse luminoase.
2.2. MSURAREA CONCENTRAIEI OXIZILOR DE AZOT

Regulamentele internaionale recomand la msurarea oxizilor de azot
metoda chemiluminiscenei.
Analizorul cu chemiluminiscen i bazeaz funcionarea pe faptul c oxidul
de azot (NO) reacioneaz cu ozonul (O 3) de unde rezult NO2 marcat electric care,
prin descrcare, produce o cuant de lumin roie. Aceast emisie luminoas poate
fi msurat cu precizie.
Aparatul (figura 2.2) dispune de o camer de reacie n care se introduce
proba de analizat i ozonul, unde se genereaz molecule NO 2 ncrcate electric i
unde are loc descrcarea. Senzorul fotoelectric transform impulsurile luminoase n
curent electric.
Fig. 2.2 Schema analizorului bazat pe fenomenul de chemiluminescen; semnificaia

notaiilor este urmtoarea:
1- pomp de vid;
2- filtru molecular;
9 - tub capilar;
10- camer de reacie;
3- tubulatur de referin;
4- regulator de debit;
5- filtru;
6 -aer;
7- oxigen;
8 generator de ozon;
37
11- filtru optic;
12- fotoamplificator;
13- amplificator;
14- sistem de afiare;
15- gaze de evacuare;
16 convertizor NO2 NO.
Camera de reacie este vidat cu ajutorul unei pompe de vid iar pe timpul
funcionrii volumul acesteia este meninut la temperatur constant.
Analizorul dispune de un generator de ozon. Aerul sau oxigenul este trecut
printr-un reactor n care sunt plasai doi electrozi alimentai de la o surs de nalt
tensiune ntre care au loc descrcri electrice. Aproximativ 2% din oxigenul trecut
prin descrcrile electrice dintre electrozi este transformat n ozon.
n gazele de evacuare exist pe lng NO i cantiti importante de NO 2 .
Pentru msurarea concentraiei de NO 2 analizorul dispune de un reactor
nclzit electric la temperatura de 650-700C. Proba de gaze arse este trecut prin
acest reactor; NO2 disociaz n totalitate n NO, dup care proba este analizat prin
chemiluminiscen.
2.3. MSURAREA CONCENTRAIEI DE HIDROCARBURI
Concentraia de hidrocarburi din gaze de evacuare ale motoarelor se
determin cu analizorul FID (Flame Ionization Detector).
Funcionarea analizorului (figura 2.3) se bazeaz pe faptul c atomii de carbon
pot fi separai la temperatur ridicat n ioni pozitivi i electroni liberi. Vaporii de ap
din gazele de evacuare pot vicia msurtoarea, pentru a elimina aceast influent
38
prob gaze de evacuare se nclzete pn la 190C, iar analizorul devine HFID

(Heated Flame Ionozation Detection).
Fig. 2.3 Sistemul pentru determinarea coninutului de hidrocarburi prin detecie de

ioni n flacr ionizat (FID);
1-sistem de afiare; 2-arztor; 3-ieire; 4-hidrogen; 5- aer; 6-gaze etalon; 7-gaze de
eapament.
Proba de analizat este amestecat cu aer i este ars ntr-o flacr dat de un
amestec format de H2 (40%) i He (60%).
n zona flcrii sunt plasate dou plci, una ncrcat pozitiv, iar cealalt
negativ. Ionii pozitivi i negativi se vor separa pe plci, genernd un curent
proporional cu numrul de atomi de carbon, curent care va fi amplificat i msurat.
2.4. MSURAREA CONCENTRAIEI DE PARTICULE
Msurarea cantitii de particule emise se realizeaz prin metoda gravimetric.
Gazele de evacuare traverseaz un filtru i masa acestor particule este
determinat prin cntrirea filtrului ( filtru gol filtru cu particule).
nainte i dup preluarea probei filtrele sunt meninute n etuve cu atmosfer
controlat (umiditate, temperatur constant); msurarea se realizeaz tot n etuv
pentru a elimina influena umiditii asupra msurrii.
Gazele sunt diluate cu aer dup preluare. Diluia se poate realiza printr-un
sistem principal sau printr-un sistem n deviaie.
n general, se folosete preluarea la volum constant (CVS Constant Volume
Sampling). La acest sistem se msoar volumul constant de gaze arse i aer i se
preleveaz proba supus msurrii. Masa emisiilor de particule este apoi calculat
cunoscnd masa particulelor prelevate, debitul probei i debitul amestecului.
Filtrele utilizate pot influena msurarea, prin reinerea vaporilor de ap i de
hidrocarburi din gazele de evacuare.
Filtrele utilizate pentru reinerea particulelor sunt confecionate din fibre de
sticl acoperite cu fluorcarbon sau teflon, sau filtre tip membran din fluorcarbon.
39
La msurarea particulelor se utilizeaz mai multe filtre montate n serie,

dispuse la o distan de maxim 100 mm.
Microbalana utilizat trebuie s aib domeniul de msurare de 05 mg.
Condiiile climatice din camera sau etuva de msurare trebuie s nscrie n
limitele urmtoare: temperatura 20-30 C, umiditatea 35-55%.
2.5. MSURAREA EMISIILOR DE FUM
Pentru msurarea densitii fumului emis de motoare s-au dezvoltat dou
metode de msurare: a) metoda filtrrii gazelor i b) metoda msurrii radiaiei
luminoase absorbite de gazele arse.
a) Metoda filtrrii gazelor const n trecerea unei cantiti de gaze arse printrun filtru. Filtrul este apoi supus unei analize optice n comparaie cu un filtru
curat.
Valorile obinute se ncadreaz n scara Bacharach care are 10 nivele de
nnegrire a hrtiei de filtru curate (figura 2.4).
Fig. 2.4 Determinarea concentraiei fumului din gazele de evacuare ale motoarelor
Diesel prin metoda filtrrii (BOSCH); semnificaia notaiilor este urmtoarea:
1- gaze de eapament;
2- hrtie filtru;
3- piston;
4- camer de colectare;
5- poziia pistonului dup colectarea
probei;
6 - resort;
7 - baterie;
8 surs de lumin;
9 sistem de afiare;
10- celul fotoelectric;
40
b) Metoda de msurare a gradului de absorbie a luminii are ca principiu de

msurare comparaia transparenei unei coloane de gaze de o lungime
prestabilit cu o coloan de aer curat de aceeai lungime (figura 2.5).
Fig. 2.5
fummetru HARTRIDGE:
1-separator
de
ap;
2-
supap; 3- intrarea gazelor de

evacuare; 4- surs luminoas;
5- tub de fum; 6- fotoelement;
7- tub calibrat; 8- poziie de
msurare;
9-
poziie
de
calibrare; 10- ieirea gazelor

de evacuare; 11- ventilator; 12- aer.
41
3. FORMAREA EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU

ARDERE INTERN
3.1. FORMAREA OXIZILOR DE AZOT
3.1.1. FORMAREA OXIDULUI DE AZOT (NO)
La motoarele cu ardere intern sursa principal a azotului care va participa la
reaciile de formare ale oxidului de azot o constituie azotul molecular existent n aerul
care este admis n motor. Benzina i motorina conin mici cantiti de azot care vor
contribui la formarea oxidului de azot.
Mecanismul de formare a oxidului de azot din azotul atmosferic este descris
prin urmtoarele reacii care au loc n zonele cu amestec aproximativ stoichiometric.
N2 O NO N ,
(3.1)
N O2 NO O ,
(3.2)
N OH NO H .
(3.3)
Ecuaia (3.3) se desfoar n amestecuri bogate. Reaciile de formare a NO

au loc n frontul flcrii i n gazele care prsesc flacra.
n cazul motoarelor cu ardere intern arderea are loc la presiuni ridicate astfel
c frontul de flacr are grosime mic, de asemenea pe durata arderii presiunea din
camera de ardere crete ceea ce determin creterea temperaturii gazelor arse. n
acest fel se explic faptul c NO se formeaz n cantiti reduse n frontul de flacr
iar cantitatea principal se formeaz n gazele care prsesc flacra. Se poate spune
c procesul de ardere i procesul de formare a NO sunt independente. Exceptnd
cazurile de nalt diluie formarea NO n flacr se poate ignora n favoarea formrii
n gazele arse.
n figura 3.1 se prezint formarea NO n dependen fa de nivelul de
temperatur, n funcie de timp.
Reaciile de formare a NO sunt mai slabe dect reaciile de ardere aceasta
putnd fi explicat prin valorile de neechilibru msurate n gazele de evacuare, fiind
totodat puternic dependente de concentraia de oxigen.
Cantitile de NO formate vor fi cu att mai mari cu ct concentraia de oxigen
i nivelul de temperatur sunt mai ridicate.
42
Fig. 3.1 Formarea oxidului de azot la diferite

temperaturi, n funcie de timp.
X - concentraia instantanee de NO
X0 - concentraia NO la echilibru
3.1.2. FORMAREA DIOXIDULUI DE AZOT (NO2)

n condiiile de echilibru chimic, n gazele arse concentraia de NO 2 este
neglijabil n comparaie cu NO, acesta este cazul motorului cu aprindere prin
scnteie. n motorul Diesel aproape 30% din NO x este reprezentat de NO2, iar
explicaia ar fi c NO format n frontul de flacr este convertit n NO 2
NO HO NO2 OH .
(3.4)
i NO2 este reconvertit n NO dup urmtoarea reacie:

NO2 O NO O2 .
(3.5)
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie utilizarea acestuia prelungit la

mersul n gol poate determina creterea emisiilor de NO 2.
Funcionarea motorului Diesel la sarcini reduse poate mri concentraia de
NO2 deoarece exist numeroase zone reci care pot inhiba reconversia NO 2 n NO.
Dioxidul de azot se poate forma n evacuare la turaii sczute ale motorului
cnd gazele arse rmn un timp mai lung n prezena oxigenului.
3.1.3. FORMAREA PROTOXIDULUI DE AZOT (N2O)
Protoxidul (N2O) se formeaz din substane intermediare care reacioneaz cu
oxidul de azot.
NH NO N2O H ,
(3.6)
NCO NO N2O CO .
(3.7)
43
Mecanismul de formare este limitat la reacia de oxidare.

Hidrogenul atomic determin distrugerea protoxidului de azot format:
N2O H NH NO ,
N2O H N2 OH .
(3.8)
(3.9)
n motorul cu aprindere prin scnteie ca i n motorul Diesel emisiile de N 2O

ating o magnitudine de 3 la 8 ppm.
3.1.4. PARTICULARITI ALE GENEZEI NOX LA MOTORUL CU APRINDERE
PRIN SCNTEIE
La motorul cu aprindere prin scnteie amestecul aer combustibil se
caracterizeaz prin omogenitate deoarece procesul se desfoar pe parcursul
cursei de admisie i comprimare. Cantitile de NO formate n gazele arse la
temperatur ridicat sunt bine determinate. Cantitile de NO pot crete peste valorile
de echilibru cnd temperatura scade n timpul destinderii
Vrful concentraiei de NO, care apare n destindere, este influenat de
condiiile de funcionare ale motorului i, de asemenea, de momentul iniierii
aprinderii amestecului. n cazul amestecurilor srace procesul de formare a NO se
termin mai repede, n cursa de destindere i are loc descompunerea numai a unei
mici cantiti de NO. Arderea amestecurilor bogate determin formarea de NO pe tot
parcursul arderii, aceasta prelungindu-se n destindere, o cantitate de NO este
supus n acest caz procesului de descompunere.
Emisiile de NOx sunt mult mai sensibile la condiiile de funcionare ale
motorului, cnd se utilizeaz amestecuri bogate, fa de cazul utilizrii amestecurilor
srace.
Concentraia emisiilor de NOx depinde n mare msur de fraciunea de
amestec care arde prima. Dac amestecul aer-combustibil nu este supus unor
puternice micri organizate i neorganizate, cele mai importante concentraii de NO x
sunt create n jurul bujiei. n camera de ardere apare un gradient al concentraiei de
NOx care urmrete gradientul de temperatur.
Factorii care influeneaz decisiv emisiile de NO x sunt:
Raportul aer-combustibil;
44
Fraciunea de gaze arse care se gsete n amestecul nears din camera

de ardere;
Avansul la aprindere.
n comparaie cu aceti factori, proprietile combustibilului influeneaz
nesemnificativ emisiile de NOx.
3.1.4.1. INFLUENA DOZAJULUI
Dozajul influeneaz performanele energetice ale motorului cu aprindere prin
scnteie, acesta dezvoltnd puterea maxim la amestecuri bogate unde exist un
deficit de aer fa de amestecul stoichiometric de 0 10 %.
Consumul minim de combustibil este obinut n condiiile unor amestecuri
srace, unde excesul de aer este de aproximativ de 10 %.
Din punctul de vedere al genezei NO x situaia se prezint n modul urmtor:
temperatura maxim a gazelor arse se obine la amestecuri bogate ( 0,9). n
aceste condiii concentraia din camera de ardere este sczut. Dac coeficientul de
exces de aer ncepe s creasc, efectul creterii presiunii pariale a oxigenului
contrabalanseaz efectul reducerii temperaturii gazelor arse, care tinde s reduc
formarea NOx. Vrful concentraiei emisiilor de NO x este plasat n zona amestecurilor
uor srace ( 1,1). n cazul n care excesul de aer continu s creasc, datorit
reducerii temperaturii flcrii, rata de formare a NO x din azotul molecular se reduce.
3.1.4.2. INFLUENA FRACIUNII DE GAZE ARSE
naintea aprinderii, amestecul din camera de ardere a unui motor cu aprindere
prin scnteie conine: aer, vapori de combustibil i gaze arse. Gazele arse pot fi gaze
reziduale de la ciclul anterior, sau o cantitate de gaze arse intenionat recirculate,
pentru a reduce emisiile de NOx.
Valoarea fraciunii gazelor reziduale din amestec depinde de sarcin i fazele
de distribuie (n special de durata de suprapunere a deschiderii supapelor de
evacuare i admisie). Creterea suprapunerii deschiderilor supapelor determin
ntoarcerea unei cantiti de gaze arse, care va fi reinut n camera de ardere,
efectul va fi reducerea emisiilor de NO x. Cantitatea de gaze reziduale depinde, de
asemenea, de turaia motorului, dozajul i raportul de comprimare (prin reducerea
cruia apare o scdere a concentraiei de NOx).
45
Gazele arse reziduale inactive din punct de vedere chimic acioneaz ca un

diluant al amestecului aer-combustibil. Cu ct fraciunea de gaze arse este mai
ridicat, cu att nivelul de temperatur al ciclului motor este mai redus. Mrirea
cantitii de gaze arse reziduale, sau recirculate, poate influena negativ asupra ratei
de degajare a cldurii, ceea ce poate determina funcionarea instabil a motorului.
Cercetri experimentale au evideniat c, prin recircularea gazelor arse, se pot
obine importante reduceri ale emisiilor de NO x. n figura 3.2 se prezint efectul
concentraiei de gaze arse recirculate asupra emisie de NO pentru diferite dozaje. Se
apreciaz c importante reduceri ale emisiei de NO se obin la concentraii de 1520%, aceste concentraii fiind i maximul permisibil la sarcini pariale de funcionare
ale motorului. Mrirea concentraiei de gaze arse recirculate poate determina
nrutirea arderii sau chiar lipsa aprinderii amestecului.
Fig. 3.2 Influena recirculrii de gaze arse

asupra emisiei de NO, la un MAS
funcionnd la 1600 rot/min (A / F
raportul aer / combustibil).
3.1.4.3. INFLUENA AVANSULUI LA APRINDERE

Emisiile de NO sunt influenate n mod determinant de avansul la aprindere al
amestecului din cilindrii motorului.
Mrirea avansului la aprindere determin creterea emisiilor de NO x deoarece
un procent sporit de amestec arde nainte de p.m.s., iar valoarea presiunii maxime a
ciclului crete pentru c se apropie de p.m.s., cnd volumul de lucru al gazelor este
minim. Creterea presiunii maxime a ciclului are ca rezultat mrirea valorii maxime a
temperaturii ciclului i a timpului ct gazele rmn n cilindree la temperaturi ridicate.
Micorarea avansului la aprindere reduce nivelul temperaturii maxime al
ciclului deoarece acesta se afl plasat n cursa de destindere a ciclului. Se apreciaz
46
c reducerea de aproximativ 10 RAC a avansului la aprindere poate determina o

reducere a nivelului de emisii de NO cu 20-30% la acelai nivel de putere (fig. 3.3).
Reducerea
avansului
la
aprindere
determin
creterea
nivelului
de
temperatur al gazelor arse evacuate, favorizeaz post-arderea hidrocarburilor i

nrutete consumul de combustibil i puterea specific.
Fig. 3.3 Influena avansului la

declanarea
scnteii
electrice
asupra
emisiei de NO, la un MAS funcionnd la

1600 rot/min
A / F raportul aer / combustibil
3.1.5. PARTICULARITI ALE GENEZEI NOX LA MOTORUL CU APRINDERE

PRIN COMPRIMARE
Formarea NOx este influenat de particularitile de formare a amestecului
aer-combustibil i arderea n motorul cu aprindere prin comprimare. Amestecul aercombustibil se formeaz n cilindrii motorului prin injecia combustibilului la sfritul
cursei de compresie, ceea ce determin o puternic neuniformitate a amestecului n
camera de ardere, astfel rezultnd o puternic neuniformitate a temperaturii i
compoziiei gazelor arse.
n motorul cu aprindere prin comprimare, procesele de formare a amestecului
aer-combustibil i arderea sunt foarte complexe, fiind influenate de o multitudine de
factori i, n plus aceste procese, se suprapun parial. Pe parcursul fazei de ardere
rapid care urmeaz imediat dup ntrzierea la autoaprindere arderea amestecului
este necontrolat, dozajul amestecului situndu-se n jurul dozajului stoichiometric.
Pe parcursul fazei de ardere difuzive, amestecul are dozajul apropiat de cel
stoichiometric.
47
Asemntor motorului cu aprindere prin scnteie, maximul de temperatur

influeneaz formarea NO. Fraciunea de combustibil care arde mai devreme n
procesul de ardere fa de p.m.s. este determinant deoarece gazele sunt comprimate
i temperatura are tendina de cretere ceea ce accentueaz procesul de formare a
NO. n cursa de destindere formarea NO este oprit deoarece gazele fierbini se
amestec cu aer sau gaze arse reci. In motorul cu aprindere prin comprimare
datorit acestui proces de rcire a amestecului de gaze n cursa de destindere, NO
are tendin mai sczut de descompunere comparativ cu motorul cu aprindere prin
scnteie.
Perioada critic de formare a NO este deci ntre nceputul arderii i un punct
plasat cu puin dup nregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru.
Experimental s-a determinat faptul c ntreaga cantitate de NO de formeaz
pe 20 RAC din momentul iniierii arderii. Cnd avansul la injecie este micorat
arderea ncepe mai trziu la fel i procesul de formare a NO, ns rata de formare
este diminuat datorit nivelului maxim de temperatur mai redus.
Concentraia de NO crete cu mrirea dozajului. Dozajul crete cu mrirea
cantitii de combustibil injectat iar emisia de NO este proporional cu cantitatea de
combustibil injectat (fig. 3.4). La sarcin plin nivelul presiunii din cilindrul este
maxim, deci i nivelul NO va fi mai mare.
Fig. 3.4 Influena dozajului asupra

emisiei de oxizi de azot la un motor
Diesel.
Din cantitatea de NOx evacuat de un motor cu aprindere prin comprimare

NO2 reprezint 1020% din cantitatea de NOx.
48
n motorul cu aprindere prin comprimare cu injecie indirect procesul de

formare a NO are loc n camera separat ( 65%) i n camera principal ( 35%). n
camera separat, neuniformitatea amestecului este important, ncepnd de la
amestec stoichiometric i continund cu amestecul bogat. Vrful concentraiei de NO
este ateptat s apar local, n regiunile cu amestec stoichiometric. Din cauz c
amestecul rmne bogat n camera separat i gazele arse sunt expulzate, atingerea
vrfului de presiune va fi la 610 RAC dup p.m.s.; o parte important din NO se
descompune n camera separat.
Transferarea gazelor arse din camera separat n camera principal poate
opri formarea NO datorit rcirii gazelor prin amestecare cu componente mai reci i
prin destindere (aproximativ 15 RAC dup p.m.s.).
Emisiile de NO pot fi diminuate prin diluarea amestecului cu gaze recirculate
pentru reducerea temperaturii gazelor arse. Compoziia gazelor de evacuare ale
motorului cu aprindere prin comprimare depinde de sarcina motorului. La sarcini mici
compoziia gazelor de evacuare nu difer cu mult de compoziia aerului atmosferic cu
muci concentraii de CO2 i H2O, cldura specific a acestor gaze este sczut. La
sarcini mari cldura specific crete ca de altfel i concentraiile de CO 2 i H2O.
3.2. FORMAREA OXIDULUI DE CARBON

Emisiile de oxid de carbon sunt influenate n primul rnd de raportul aercombustibil.
Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar n oxidarea
hidrocarburilor avnd ca produs final dioxidul de carbon.
RH R RO 2 RCHO RCO CO ,
(3.10)
iar
CO OH CO 2 H .
(3.11)
Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentraia oxigenului

disponibil, temperatura gazelor i de timpul de desfurare a reaciilor.
Lipsa oxigenului necesar arderii genereaz arderea incomplet cu formarea
de monoxid de carbon.
49
Concentraia de CO n gaze poate fi dat de echilibrul urmtoarei ecuaii:

CO H 2 O H 2 CO 2 .
(3.12)
pentru temperaturi de aproximativ 16001700 K.

Stoparea acestei reacii pentru aceste temperaturi are loc pentru constanta de
echilibru de relaia:
CO H 2O
CO 2 H 2 .
(3.13)
care are valori n jur de 3,5 la 3,8.

La amestecuri bogate concentraia de CO este foarte apropie de concentraia
de echilibru n gazele arse n curba de destindere.
n cazul amestecurilor srace emisiile de CO sunt mai mari dect cele
calculate i acesta se datoreaz hidrocarburilor oxidate incomplet desprinse de pe
pereii camerei de ardere, spaii nguste filmul de ulei n timpul cursei de destindere.
3.2.1. FORMAREA MONOXIDULUI DE CARBON LA MAS
Motoarele cu aprindere prin scnteie funcioneaz la pornire i la sarcini mari
cu amestecuri bogate. n aceste cazuri emisiile de CO sunt importante. Nivelul de CO
din gazele de evacuare este ntotdeauna mai sczut dect n camera de ardere.
Formarea oxidului de carbon poate fi redus prin utilizarea unor amestecuri
avnd nivel de temperatur care genereaz disocierea dioxidului de carbon.
Cantitile de monoxid de carbon formate n regimurile de accelerare
/decelerare pot fi reduse prin controlul cantitii de combustibil introdus n cilindri.
3.2.2. FORMAREA MONOXIDULUI DE CARBON LA MAC
Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace de
aceea emisiile de CO sunt cu mult mai reduse dect la MAS.
Particularitile de formare ale amestecului i arderii la MAC care se
caracterizeaz prin neomogenitate ridicat, lipsa local a oxigenului, fluctuaii ale
temperaturii n camera de ardere i timp insuficient pentru desvrirea reaciilor de
50
ardere pot cauza creteri ale emisiilor de CO (la sarcini mici i la sarcin plin i
turaii ridicate).
3.3. FORMAREA HIDROCARBURILOR NEARSE

Emisiile de hidrocarburi sau de substane organice sunt rezultatul arderii
incomplete ale combustibilului.
Gazele de evacuare conin o multitudine de hidrocarburi (tabelul 3.1).
Tabelul 3.1 - compoziia hidrocarburilor emise de MAS.
Fr catalizator
Cu catalizator
Parafinice
33
57
Olefinice
27
15
Acetilen
8
2
Aromatice
32
26
O parte din hidrocarburi sunt inerte din punct de vedere fiziologic i nereactive
n smogul fotochimic. O alt parte sunt cunoscute drept substane cancerigene sau
sunt puternic reactive la formarea smogului fotochimic
Avnd n vedere reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului fotochimic,
compuii hidrocarbonai sunt divizai n dou categorii nereactivi i reactivi.
n tabelul 3.2 se prezint o scal a reactivitii prin care se poate estima
reactivitatea amestecului gazos de hidrocarburi din gazele de evacuare.
Tabelul 3.2 - reactivitatea hidrocarburilor
Hidrocarburi parafinice
Acetilen
0
Benzen
Hidrocarburi parafinice cu mas molecular mare
Monoalchilul benzen
2
Orto i para dialchilul benzen
Hidrocarburi parafinice ciclice
Etilena
Meta dialchil benzen
5
Aldehide
Olefinice
Diolefinice
10
Tri i tetra alchil benzen
Ciclo olefinice
100
Compoziia combustibilului influeneaz compoziia i nivelul emisiilor
organice. Combustibilii care conin o proporie ridicat de substane aromatice i
51
olefinice produc o concentraie semnificativ de hidrocarburi reactive. De cele mai

multe ori compuii organici gsii n gazele de evacuare nu sunt prezeni n
compoziia combustibilului, indicnd faptul c, pe timpul arderii, au loc reacii de
piroliz i sintez.
Compuii oxigenai sunt prezeni n gazele de evacuare i sunt bine cunoscui
ca fiind participani la smogul fotochimic, o parte din aceti compui sunt iritani i
mirositori. Aldehidele volatile sunt iritante pentru ochi i aparatul respirator.
Formaldehida este un important component, aproximativ 20% din totalul carbonililor.
Carbonilii reprezint n jur de 10% din totalul emisiilor la m.a.c. pentru
autoturisme.
Fenolii sunt ru mirositori i iritani, ns nivelul lor este mai sczut dect
nivelul emisiilor de aldehide.
3.3.1. MECANISMUL STINGERII FLCRII
Pereii camerei de ardere, ca i pereii cilindrului, sunt scldai n general de
lichidul de rcire i ei absorb cldura de la amestecul gazos, ceea ce determin
recombinarea radicalilor liberi generai n flacr. Stingerea flcrii are loc ntr-o
multitudine de configuraii geometrice: flacra se poate propaga normal, paralel sau
sub un anumit unghi la peretele camerei de ardere, flacra se poate stinge la intrarea
n interstiiile nguste cum ar fi zona dintre capul pistonului i oglinda cilindrului.
La stingerea flcrii rmne nears sau parial ars un strat subire de
combustibil. Suprafeele chiulasei, pistonului, cilindrului, supape i spaiile nguste
cum ar fi spre exemplul canalul primului segment.
Grosimea stratului de combustibil nears sau parial ars este influenat de o
serie de factori cum ar fi: presiunea i temperatura amestecului, densitatea acestuia,
viteza de propagare a frontului de flacr, conductivitatea termic, prezena
depozitelor, forma suprafeelor i temperatura pereilor.
Studiile efectuate pe configuraii simple reprezentate de dou suprafee plane
printre care flacra se poate propaga arat c distana este dat de "numrul Peclet".
Pe 2
n u n c p Tf Tn n u n c p d s 2
k f Tf Tn
.
kf
ds2
(3.14)
Mrimile n, un, cp, T i k sunt aproximativ constante pe gama de funcionare a
52
motorului i reprezint densitatea, viteza laminar a flcrii, cldura specific la cldur

constant, temperatura, temperatura gazelor i conductivitatea termic iar indicii n i f se
refer la condiiile amestecului nears i ale flcrii.
ds2 distana dintre cele dou suprafee.
Se consider c temperatura pereilor este egal cu temperatura gazelor nearse.
O corelaia empiric ntre spaiul dintre dou suprafee a fost dezvoltat de Lavoie
pentru utilizarea de hidrocarburi lichide i pentru o gam de presiuni cuprinse 0,34
MPa.
9,5 p
Pe 2
d 3
0 , 26 min(1,1 / d2 )
(3.15)
unde:
p - presiunea atmosferic; d - raportul combustibil / aer.
n aceste condiii se poate determina distana minim ntre dou suprafee prin
care flacra se propag.
Pentru stingerea flcrii la perete exist mai multe posibiliti geometrice. Cel
mai simplu model este atunci cnd frontul de flacr este paralel la perete. n
condiiile existenei unui singur perete, distana de stingere a flcrii d s1 se definete
ca fiind distana minim pn la care au loc reaciile de ardere.
Numrul Peclet pentru un singur perete este dat de relaia:
Pe 1
n un c p d s 1
kn
8,
(3.16)
Indicele n se refer la proprietile gazelor nearse.

Dac se utilizeaz temperatura peretelui ca reprezentnd temperatura gazelor
arse se poate scrie urmtoarea relaie:
d s1 Pe1
0,2 .
d s 2 Pe 2
(3.17)
Pentru un motor cu aprindere prin scnteie distana de stingere a flcrii ntre

dou suprafee plate este cuprins ntre 0,21 mm, aceasta reprezint distana
minim n care flacra se poate propaga. Distana minim de stingere a flcrii le
perete este cuprins ntre 0,040,2 mm.
Stingerea flcrii este un proces care se desfoar n dou stadii. n primul
stadiu, flacra este stins la mic distan de perete, peretele rece prin preluare de
53
cldur prin conducie de la zona cald de reacie. Al doilea stadiu l reprezint

difuzia gazelor dup stingerea flcrii i oxidarea acestuia. Mai mult hidrocarburile
care nu au fost oxidate n procesul primar de ardere vor fi oxidate pe durata cursei de
destindere i de evacuare. Aceste procese diminueaz nivelul hidrocarburilor emise
i datorate efectului de stingere al flcrii.
O alt surs de emisii de hidrocarburi o constituie filmul de ulei. Acesta
absoarbe o anumit cantitate de combustibil nainte de ardere, iar acest combustibil
va fi eliberat n gazele arse n timpul cursei de evacuare. n consecin filmul de ulei
depus pe pereii spaiului de lucru al fluidului motor poate constitui o important surs
de emisii de hidrocarburi.
3.3.2. MECANISMUL CHIMIC DE FORMARE AL HIDROCARBURILOR NEARSE
Arderea hidrocarburilor n motorul cu ardere intern avnd ca rezultat final
dioxidul de carbon implic o serie de trepte elementare de oxidare care genereaz
produse intermediare de oxidare. Radicalii alchil (R ) sunt factori importani n
propagarea lanului de radicali liberi i sunt formai prin ruperea legturilor de tipul CC i C-H a hidrocarburilor. Oxigenul acioneaz ca un radical dublu pentru a forma
radicalul hidroperoxid (HO2).
R H O O R HO 2 .
(3.18)
Radicalii alchil (R) reacioneaz uor cu oxigenul formnd radical alchil

peroxid.
R O 2 RO 2 .
(3.19)
Acestea sunt treptele iniiale pentru a forma legturi ntre oxigen i

hidrocarburi. Urmtoarele trepte implic un numr de reacii ale radicalilor liberi
combinate cu reacii de dehidrogenare i izomerizare, ca n sfrit s se produc
diferite forme de compui organici oxigenai.
3.3.2.1. FORMAREA ALDEHIDELOR
Radicalul (RO2) se combin cu hidrogenul care migreaz n camera de ardere
dup care se descompune n aldehide i radicalul hidroxil.
RCH 2 OO RC HOOH RCHO OH .
54
(3.20)
Radicalul (RO) format n timpul descompunerii termice a peroxidului de tipul

ROOH d aldehid n cazul radicalului secundar prin spargerea legturii C-C i prin
rearanjare se obine relaia
RR 'CHO RCHO R ' ,
(3.21)
i cazul radicalului primar RO, radicalul aldehid poate reaciona cu oxigenul

RCH 2 O O 2 RCHO HO2 .
(3.22)
3.3.2.2. FORMAREA CETONELOR

Ca i n cazul reaciei (3.20) radicalul secundar RO 2 este implicat n formarea
cetonelor
RR 'CHOO RC OOH RR 'C O OH .
(3.23)
i n acest caz radicalul teriar este:

RR 'R '' COO RR ' C O R '' O .
(3.24)
3.3.2.3. FORMAREA ALCOOLILOR

Radicalii RO pot extrage hidrogen din hidrocarburi formnd alcooli
RO R 'H ROH R ' .
(3.25)
3.3.2.4. FORMAREA ACIZILOR ORGANICI

Radicalul acil (RCO) se formeaz prin ndeprtarea hidrogenului i direct din
descompunerea aldehidelor. Acest radical se descompune uor dnd CO i un
radical liber de tipul R care se combin cu oxigenul dnd un radical acid.
RCO O 2 RCO 3 .
(3.26)
55
Radicalul peroxid (RCO3), prin extragere de hidrogen din hidrocarburi, poate

da peracid.
RCO 3 R 'H RCO3H R ' ,
(3.27)
Peracidul se poate descompune n radical carboxil (RCO 2):

RCO 3 H RCO 2 OH ,
(3.28)
aceasta poate s extrag hidrogenul din hidrocarburi obinndu-se acidul

carboxilic
RCO2 R 'H RCO 2 H R ' .
(3.29)
3.3.3. PARTICULARITI ALE GENEZEI EMISIILOR DE HIDROCARBURI LA

MAS.
Emisiile de hidrocarburi la motoarele cu aprindere prin scnteie se situeaz
ntre 10003000 ppm ceea ce reprezint ntre 12,5 % din combustibilul introdus n
cilindrii motorului. Nivelul emisiilor de hidrocarburi crete rapid pe msur ce
amestecul se mbogete fa de amestecul stoichiometric. Calitatea arderii se
deterioreaz n cazul amestecurilor srace i emisiile de hidrocarburi cresc datorit
arderii sau lipsei arderii unei fraciuni din combustibilul introdus n ciclul motor.
Mecanismele formrii emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin
scnteie pot fi grupate n patru categorii:
1 - Stingerea flcrii la pereii camerei de ardere;
2 - Umplerea spaiilor nguste cu amestec nears i stingerea flcrii la intrarea
n aceste spaii;
3 - Absorbia vaporilor de combustibil de ctre pelicula de ulei de pe oglinda
cilindrului pe timpul cursei de admisie i compresie i eliberarea acestor vapori pe
durata curselor de destindere i evacuare;
4 - Arderea incomplet a unei fraciuni din combustibilul pe ciclu cnd arderea
este deteriorat de: dozaj, avans la aprindere, debit neadecvat de gaze arse
recirculate. Acest proces fiind predominant la regimurile tranzitorii de funcionare.
n plus, depozitele de pe suprafeele camerei de ardere pot determina
creterea nivelului de hidrocarburi emise n gazele de evacuare, prin modificarea
unuia din mecanismele enumerate anterior
56
Toate aceste procese (exceptnd lipsa arderii) provoac hidrocarburi nearse

n apropierea pereilor camerei de ardere i nu n ntregul camerei de ardere. n
aceste condiii distribuia hidrocarburilor n gazele de evacuare nu va fi uniform.
Hidrocarburile
nearse
prezint dou
vrfuri
ale
concentraiei, primul
corespunde evacurii libere cnd se evacueaz masa principal a gazelor din

cilindrul motorului, iar cel de al doilea vrf corespunde sfritului procesului de
evacuare cnd debitul de gaze arse este sczut, ns concentraia de HC este foarte
ridicat datorit eliberrii vaporilor de combustibil absorbii de pelicula de ulei.
3.3.3.1. STINGEREA FLCRII LA PEREI
Existena unui strat rece de amestec n camera de ardere a motorului cu
aprindere prin scnteie a fost pusa n eviden prin fotografierea arderii. Imaginile
fotografice ale flcrii n regiunea imediat a pereilor arat existena unui strat
neradiant de cldur. Grosimea acestui strat este n jur de 0,05 la 0,4 mm. Prezena
aldehidelor de tipul CH2O i CH3CHO indic desfurarea unor procese de oxidare la
temperaturi reduse. Concentraia de hidrocarburi scade rapid n 2 ms dup ajungerea
flcrii deoarece hidrocarburile nearse difuzeaz n masa de gaze arse din camera
de ardere unde sunt oxidate. Creterea concentraiei de hidrocarburi mai trziu n
ciclu arat c acestea au o alt origine dect stratul rece.
Starea de rugozitate a suprafeelor camerei de ardere influeneaz nivelul
concentraiei hidrocarburilor nearse. Cercetri experimentale au artat c reducerea
rugozitii cu 32% au contribuit la reducerea nivelului de hidrocarburi nearse cu 14%.
Depozitele de pe pereii camerei de ardere prezint o influen asupra HC
asemntoare rugozitii pereilor.
3.3.3.2. INFLUENA INTERSTIIILOR
O surs important de emisii a hidrocarburilor nearse o constituie interstiiile
cu intrare ngust, la intrarea crora flacra se stinge. Spaiul care prezint un volum
important este delimitat de capul pistonului, segmentul de foc i oglinda cilindrului.
Alte spaii nguste sunt: n jurul electrodului central al bujiei, spaiul creat n jurul
supapelor de admisie i evacuare, spaiul creat de garnitura de chiulas.
Mecanismul de genez este urmtorul: n timpul cursei de comprimare
amestecul aer-combustibil este forat s ocupe volumul acestor interstiii. Interstiiile
au un raport ridicat suprafat/volum ceea ce determin rcirea amestecului prin
transfer de cldur la perei. n timpul arderii presiunea din camera de ardere
continu s creasc i n volumul interstiiilor continu s intre hidrocarburi nearse.
57
Amestecul reinut n aceste interstiii poate arde n ntregime sau parial prin
ptrunderea flcrii n volum dac intrarea este suficient de larg sau flacra se
poate stinge la intrarea n aceste interstiii. Dup sosirea i stingerea flcrii o
anumit cantitate de gaze arse poate ptrunde n aceste interstiii pn n momentul
n care presiunea din cilindru ncepe s scad. La scderea presiunii din camera de
ardere, o parte din amestecul de gaze prezente n aceste interstiii se ntorc n
camera de ardere.
Dintre toate interstiiile existente n camera de ardere, ponderea cea mai
important o prezint spaiul creat ntre capul pistonului, zona portsegmeni i cilindru
(tabelul 9.3). Acest interstiiu este constituit dintr-o serie de volume conectate prin
restricii ale debitului transversal datorate de spaiile dintre segmeni i canalele din
piston precum i de micarea axial a segmenilor prin aezarea acestora pe
suprafeele inferioar i superioar ale canalelor, care modific geometria acestui
spaiu.
Cercetri experimentale au artat c o fraciune de 5 pn la 10% din
ncrctura din cilindru care este prins n interstiiul creat de piston i cilindru este
exceptat proceselor de ardere primar. Pe parcursul cursei de destindere mai mult
de 50% din acest amestec se rentoarce n cilindrul motorului neschimbat, deci
amestec nears.
Tabelul 3.3 valori ale volumelor interstiiilor
(msurtori efectuate le rece pentru un MAS)
Volumul interstiiilor
Cilindree
Volumul camerei de ardere
Volumul deasupra primului segment
Volumul n spatele primului segment
Volumul ntre segmenii 1 i 2
Volumul n spatele celui de al doilea segment
Interstiiul total al segmenilor
Volumul interstiiului bujiei
Volumul interstiiului garniturii chiulasei
Total volum interstiii
10-6 [m3]
632
89
0,93
0,47
0,68
0,47
2,55
0,25
0,3
3,1
%
100
1,05
0,52
0,77
0,52
2,9
0,28
0,34
3,5
Se apreciaz pe baza studiilor c aranjamentul segmenilor pe piston poate

contribui cu aproximativ 80 % din totalul emisiilor de hidrocarburi, interstiiul creat de
garnitura de chiulas cu 13 % i bujia cu 5 %, celelalte interstiii cu 2 %.
58
Prin micorarea volumului creat de piston, segmeni i cilindru se pot obine

reduceri ale hidrocarburilor nearse cu 47 pn la 74% pe toat gama de turaii i
sarcini de funcionare ale motoarelor.
O parte din hidrocarburile nearse din volumul creat de piston, segmeni,
cilindru scap ctre carterul motorului de unde sunt captate i reintroduse n camera
de ardere (tabelul 3.4).
Localizarea fantei segmentului fa de bujie poate influena nivelul emisiilor de
hidrocarburi. Experimental s-a determinat c nivelul de hidrocarburi nearse este mai
mare cu ct fanta segmentului de foc este mai ndeprtat de bujie, diferena dintre
cea mai mic i cea mai mare valoare de hidrocarburi este cuprins ntre 9 i 42 %
din nivelul mediu de emisii de hidrocarburi pentru un anumit regim de funcionare, iar
n cele mai multe cazuri poziia fantei contribuie cu peste 20%.
Tabelul 3.4 efectul interstiiilor asupra hidrocarburilor nearse
Masa gazelor nearse care intr i ies din interstiii
Masa total a gazelor din interstiii
Masa total a gazelor rentoarse n camera de
ardere
Gaze nearse ntoarse n camera de ardere
Gaze nearse scpate n carter
Masa gazelor arse n procesul primar de ardere
%
8,2
7,0
ppm
3,7-7*
0,5-1,2*
4,2-8,2*
5000-9400
Cercetri efectuate pe un motor V6 la 2200 min -1 i clapeta complet

deschis.
* Depinde de poziia dintre fanta primului segment i bujie.
3.3.3.3. INFLUENA ABSORBIEI I DESORBIEI DE HC DE CTRE PELICULA
DE ULEI
Se cunoate faptul c nivelul emisiilor de hidrocarburi crete o dat cu
prezena uleiului n combustibil sau pe pereii camerei de ardere.
Experimental s-a constatat creterea concentraiei de hidrocarburi la
funcionarea n timp la acelai regim de funcionare, aceast cretere a fost sporit
de prezena uleiului pe capul pistonului.
n cazul n care uleiul se adaug la combustibil, emisiile de hidrocarburi cresc
n funcie de cantitatea de ulei. n cazul n care adaosul de ulei reprezint 5%,
emisiile de hidrocarburi se pot dubla sau tripla n 10 minute de funcionare iar
adaosul a 0,610-6 [m3] de ulei pe capul pistonului crete nivelul de hidrocarburi din
gazele de evacuare cu aproximativ 1000 ppm.
59
Mecanismul absorbiei i desorbiei se desfoar dup urmtorul algoritm: n

timpul admisiei n cilindrii motorului ptrunde o cantitate de vapori de combustibil,
filmul de ulei care acoper pereii spaiului de lucru sunt saturai cu vapori de
hidrocarburi la presiunea mediului ambiant. n cursa de comprimare, presiunea
vaporilor de combustibil crete, aa c procesul de absorbie a vaporilor de
combustibil va continua, chiar dac n cursa de admisie uleiul a fost saturat cu vapori
de combustibil (legea lui Henry). n timpul procesului de ardere concentraia vaporilor
de combustibil n masa gazelor din cilindru scade ctre zero, aa c vaporii de
combustibil vor fi desorbii din pelicula lichid de ulei n masa produselor de ardere.
Desorbia va continua pe parcursul destinderii i evacurii.
O parte a vaporilor desorbii sunt amestecai cu produse de ardere cu
temperatur ridicat i sunt oxidai. O alt parte rmne n stratul limit rece sau se
amestec cu gazele arse mai reci mai trziu n ciclul motor i pot scpa procesului
arderii complete, ceea ce conduce la creterea emisiilor de HC nearse.
Creterea nivelului de HC n gazele de evacuare este proporional cu
solubilitatea combustibilului n ulei. Acest efect nu a fost observat la combustibilii
gazoi care sunt practic insolubili n ulei.
Temperatura uleiului influeneaz invers proporional solubilitatea vaporilor de
combustibil n ulei. Aceasta este explicaia unei concentraii mrite de HC n gazele
arse la pornirea motorului i la funcionarea la rece a acestuia.
Prezena unor cantiti sporite de ulei n camera de ardere, la creterea
consumului de ulei amplific emisiile de HC din gazele arse. Utilizarea unor segmeni
de ungere adecvai poate limita nivelul emisiilor de HC datorat absorbiei-desorbiei
vaporilor de combustibil de ctre ulei.
Utilizarea unor uleiuri sintetice cu un efect solvent sczut poate reduce
participarea uleiului la emisiile de hidrocarburi nearse. Alt msur se refer la a
realiza o rcire direcionat: capul pistonului s fie rcit normal iar cilindrul s fie rcit
la valoarea temperaturii suportabile de pelicula de ulei.
3.3.3.4. INFLUENA CALITII ARDERII
Una din sursele emisiei de HC o constituie stingerea flcrii n camera de
ardere, nainte ca frontul acesteia s ating pereii camere, la anumite regimuri de
funcionare. Flacra se poate stinge dac presiunea i temperatura scad rapid.
60
Asemenea condiii apar la mersul n gol ncet i la sarcini mici, cnd turaia motorului
este sczut, iar cantitatea de gaze arse este mare sau amestecul este diluat cu
gaze arse recirculate i aprinderea amestecului este ntrziat. Chiar dac n regim
stabilizat flacra nu se stinge, la anumite regimuri tranzitorii poate aprea fenomenul
de stingere a flcrii.
Rcirea unei fraciuni din cantitatea de gaze datorit unei arderi neadecvate,
devine o surs important de emisii de HC nearse.
mbuntirea calitii arderii se poate realiza prin utilizarea a dou bujii cnd
se utilizeaz o recirculare nalt de gaze pentru a reduce emisiile de NO x.
n figura 3.5 se prezint o comparaie ntre emisiile de HC pentru o rat
moderat (2) i o rat rapid (1) de ardere.
Fig. 3.5 Influena vitezei de ardere i a debitului de gaze

arse recirculate asupra emisiei de HC.
3.3.3.5. INFLUENA DEPOZITELOR DIN CAMERA DE ARDERE

Depozitele de pe pereii camerei de ardere produc o cretere a emisiilor de
hidrocarburi nearse. Utilizarea benzinelor aditivate cu compui ai plumbului
determin o cretere a emisiilor de HC cu o pondere cuprins ntre 7 i 20 %.
Eliminarea depozitelor de pe pereii camerei de ardere readuce nivelul de emisii de
HC nearse aproape de nivelul motorului curat. Utilizarea unor benzine neaditivate cu
compui ai plumbului provoac depuneri cu o compoziie diferit, care determin o
cretere a emisiilor de hidrocarburi comparabil cu cea determinat de creterea
numrului de ore de funcionare a motorului. Depozitele de funingine care apar la
funcionarea motorului cu amestec bogat determin de asemenea creterea emisiilor
de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare.
Mecanismul de aciune al depozitelor este asemntor desorbiei i desorbiei
peliculei de ulei.
61
Depozitele din interstiii provoac micorarea volumului acestora i atunci

ponderea HC datorate acestora va scdea dar n acelai timp pot afecta rcirea
flcrii avnd ca efect creterea emisiilor de hidrocarburi nearse.
3.3.3.6. INFLUENA MECANISMULUI DE TRANSPORT AL HIDROCARBURILOR
Toate sursele de generare a hidrocarburilor nearse analizate privesc pereii
camerei de ardere. O parte din gazele arse aflate n interstiii sunt transportate n
gazele arse n timpul destinderii i evacuare, iar o parte important rmn n
vecintatea pereilor. Eliminarea hidrocarburilor rmase lng perei se realizeaz
prin dou procese, primul const n eliminarea forat datorit procesului de
evacuare iar cel de-al doilea prin micarea de vrtej creat la sfritul cursei de
evacuare.
n figura 3.6 se prezint plasarea hidrocarburilor nearse la nceputul procesului
de evacuare liber. La acest moment hidrocarburile din volumul creat de interstiiul
piston, segmeni i cilindru s-au plasat ntr-o zon din proximitatea peretelui
cilindrului, n cursa de destindere (posibil hidrocarburi rezultate din desorbia
vaporilor de combustibil din filmul de ulei). O parte din aceste hidrocarburi vor fi
antrenate spre evacuare de ctre masa gazelor arse care prsesc cilindrul pe
parcursul evacurii libere, o alt parte va fi mpins spre evacuare n mod forat.
La sfritul cursei de evacuare datorit poziiei supapei de evacuare se
creeaz un vrtej care conine aproximativ jumtate din concentraia de hidrocarburi
nearse i care faciliteaz evacuarea acestora, aa se explic vrful din concentraia
emisiilor de hidrocarburi de la sfritul procesului de evacuare.
62
Fig. 3.6 Plasarea hidrocarburilor nearse n timpul cursei de evacuare .

Msurtori ale nivelului de hidrocarburi nearse n gazele reziduale au artat c
acestea au de 11 ori concentraia medie din gazele de evacuare iar la sarcini pariale
se consider c numai 50% din hidrocarburi sunt evacuate.
3.3.3.7. INFLUENA POSTARDERII HIDROCARBURILOR
Hidrocarburile care scap procesului de ardere primar printr-un mecanism
descris anterior nu ajung n totalitate n evacuare, deoarece o parte se amestec cu
gazele de temperatur ridicat; n timpul destinderii, temperatura crete i apare
procesul de oxidare. Oxidarea hidrocarburilor nearse din stratul limit al pereilor
camerei de ardere are loc ntr-un interval de 1 ms de la stingerea flcrii. Cauza o
constituie grosimea redus a acestui strat, care determin o difuzie rapid a
hidrocarburilor n masa de gaze arse cu temperatur ridicat. Msurtori ale
concentraiei de hidrocarburi din cilindru n acest interval arat o concentraie de 1,5
pn la 2 ori mai mare dect nivelul mediu din evacuare. Hidrocarburile nearse din
gazele de evacuare sunt un amestec de compui ai hidrocarburilor combustibililor,
produse rezultate n urma reaciilor de piroliz i de oxidare parial.
Proporia relativ de combustibil comparat cu compuii de reacie ai
hidrocarburilor variaz continuu cu condiiile de funcionare ai motorului, valoarea
medie a compuilor de reacie a hidrocarburilor pentru un autoturism reprezint 40%.
Reaciile pariale ale HC sunt produse n procesul de rcire a flcrii n imediata
vecintate a gazelor arse de nalt temperatur i este de ateptat s se desfoare
un proces rapid de amestecare i de oxidare a acestor produi.
Aa c, o mare parte din HC din gazele de evacuare sunt produi ai reaciilor
de postardere. Evident c n sistemul de evacuare se desfoar reacii de oxidare a
acestor hidrocarburi. n cilindru temperaturile gazelor sunt ridicate i amestecarea HC
nearse limiteaz reaciile de oxidare mai puternic dect cinetica acestor reacii.
Pentru descrierea arderii acestor hidrocarburi s-a dezvoltat o relaie empiric
care descrie rata de oxidare.
1
1 d HC
,
HC HC
dt
unde:
(3.30)

HC
63
timpul caracteristic de reacie
d HC
18,735
p
6,7 1015 exp
HC O
,
dt
T
R T
2
(3.31)
n care:
[HC]
O2
concentraia n moli/cm3;
HC fraciunea de moli de HC;
fraciunea de moli de O2;
t timpul n secunde;
n grade Kelvin;
P / RT n moli/cm3;
Temperatura gazelor din cilindru la nceputul evacurii libere depete n

general 1250 [K], timpul caracteristic de reacie HC este mai mic de 1 ms. Pe timpul
evacurii forate temperatura gazelor din cilindru scade rapid la valori inferioare la
1000 [K]; n aceste condiii timpul caracteristic de reacie HC este mai mare de 50
ms.
Studii experimentale pe cazuri simulate au artat c hidrocarburile reinute n
interstiii pot fi oxidate complet prin amestec cu gazele arse numai dac acestea au
temperaturi superioare a 1400 [K]. n aceste condiii este de ateptat ca o parte din
hidrocarburile din interstiii i desorbite din pelicula de ulei s suporte oxidri pariale.
Probabil jumtate din aceste hidrocarburi sunt oxidate n cilindrul motorului.
Prin injecia de aer n zona porii supapei de evacuare, se asigur oxigenul
necesar desfurrii unor reacii de oxidare. Pentru a oxida hidrocarburile din faza
gazoas pe durata a 50 ms sau mai mare este necesar o temperatur de depete
300 [C]. Temperatura medie din cilindru pe timpul evacurii (la nivelul supapei de
evacuare) este de peste 800 [C] iar temperatura medie a gazelor la nivelul porii
supapei de evacuare este de peste 600 [C].
Cantitatea de hidrocarburi nearse existente n cilindru i care ajung la sistemul
de evacuare variaz de la cteva procente i 40 %. Condiiile de funcionare care
dau cele mai nalte temperaturi ale gazelor de evacuare sunt amestec stoichiometric,
turaii ridicate, avans mic la aprindere i raport de comprimare redus i valori ridicate
ale timpului caracteristic de reacie dau i cel mai ridicat procentaj de reducere a HC
nearse. ntrzierea la aprindere provoac creterea temperaturii gazelor arse pe
timpul evacurii ceea ce favorizeaz post combustia HC nearse. ntrzierea la
64
aprindere provoac creterea temperaturii gazelor arse pe timpul evacurii ceea ce

favorizeaz post combustia HC nearse.
Oxidarea secundar a hidrocarburilor se poate obine i prin diminuarea
pierderilor de cldur la supapa de evacuare i la colectorul de evacuare, de
exemplu prin acoperirea cu material ceramic.
n tabelul
3.5
se prezint diferiii factori care contribuie la formarea
hidrocarburilor nearse i emisia lor n gazele de evacuare ale motoarelor cu

aprindere prin scnteie.
Tabelul 3.5 Factori care influeneaz formarea i evacuarea HC nearse
1. Formarea HC
2. Amestecarea i arderea n cilindru
a) Interstiii
1. Volumul interstiiilor
2. Plasarea interstiiilor (fa de bujie)
3. Sarcina
4. Temperatura pereilor interstiiilor
5. Compoziia amestecului
b) Filmul de ulei
1. Consumul de ulei
2. Temperatura pereilor
3. Turaia
a) Rata de amestec cu gazele arse din

camera de ardere
1. Turaia
2. Raportul de vrtej
3. Forma camerei de ardere
c) Arderea incomplet
1. Rata arderii
3. Sarcina
4. Avansul la aprindere
d) Pereii camerei de ardere
1. Depozite
2. Rugozitatea pereilor
b) Temperatura gazelor arse pe durata

destinderii i evacurii
1. Turaia
4. Raportul de comprimare
5. Pierderile de cldur prin perei
c) Concentraia de oxigen din gazele arse
1. Raportul echivalent
d) Temperatura pereilor
1. Importanta daca sursa de HC este
lng perete
2. Importanta
depinde
geometria
interstiiilor
3. Fraciunea de HC care prsete 4. Oxidarea n sistemul de evacuare

cilindrul
a) Fraciunea rezidual
a) Temperatura gazelor de evacuare
1. Sarcina
1. Turaia
2. Presiunea de evacuare
4. Suprapunerea
deschiderii
supapelor
5. Debitul de aer secundar
5. Turaia
6. Pierderile de cldur din cilindri i
evacuare
b) Debit spre cilindru n cursa de evacuare
b) Concentraia de oxigen
1. Suprapunerea
deschiderii
1. Raportul echivalent
supapelor
2. Debitul de aer secundar i punctul de
2. Mrimea supapei de evacuare i
adiionare
65
localizarea acesteia
3. Forma camerei de ardere
5. Turaia
c) Timpul de reziden
1. Turaia
2. Sarcina
3. Volumul critic al componentelor
sistemului de evacuare
d) Reactori de evacuare
1. Catalizator de oxidare
2. Catalizator cu trei ci
3. Reactor termic
3.3.4. PARTICULARITI ALE GENEZEI EMISIILOR DE HIDROCARBURI LA

MAC
Procesele de formare a amestecului i arderea n motorul cu aprindere prin
comprimare prezint diferene fa de motorul cu aprindere prin scnteie i se
caracterizeaz prin faptul c procesul de formare a amestecului se desfoar n
cilindrii motorului, i se suprapune parial cu procesul de ardere. Datorit faptului c
injecia are loc la sfritul cursei de comprimare, timpul ct amestecul rmne n
camera de ardere este mult mai scurt iar mecanismele de formare a HC nearse sunt
diferite.
Combustibilii pentru motoarele Diesel conin hidrocarburi cu puncte de fierbere
mai ridicate, precum i greuti moleculare mai mari dect hidrocarburile din
compoziia benzinelor. De asemenea, pe parcursul procesului de ardere se formeaz
o serie de compui n urma reaciilor de piroliz. Atunci, compoziia hidrocarburilor
nearse i parial oxidate din evacuarea motoarelor Diesel este mult mai complex
dect la motorul cu aprindere prin scnteie i acoper o gam mai larg ale mrimii
moleculelor.
Arderea n motorul Diesel se poate mpri n patru stadii:
1. ntrzierea la autoaprindere definit ca durata scurs din momentul
nceperii procesului de injecie pn la iniierea aprinderii;
2. Arderea amestecurilor preformate sau faza arderii rapide, pe parcursul
creia arde amestecul format n timpul ntrzierii la autoaprindre;
3. Faza arderii controlate are un caracter moderat i pe parcursul ei rata
arderii depinde de rata formrii amestecului aer-combustibil n limitele de
inflamabilitate;
66
4. Faza postarderii n care degajarea de cldur continu ntr-o rat mult mai
sczut dect n fazele anterioare, aceasta fiind generat de amestecarea
gazelor reziduale combustibile cu excesul de oxigen, ntr-o cinetic a
reaciilor mult diminuat.
Exist dou ci primare prin care hidrocarburile s evite procesul de oxidare.
Primul se refer la faptul c amestecul aer-combustibil, poate s fie prea srac s se
autoaprind sau ca frontul de flacr s se propage. n cel de-al doilea caz n
procesul de ardere primar amestecul aer-combustibil este prea bogat s se aprind
sau ca flacra s se propage. Acest combustibil nears poate fi oxidat numai prin
reacii slabe de oxidare n cursa de destindere dup amestecarea lor cu aerul
adiional. Deci, hidrocarburile rmn neconsumate datorit incompletei amestecri
sau rcirii procesului de oxidare.
n figura 3.7 se prezint schematic procesele care conduc la produse ale
arderii incomplete.
Fig. 3.7 Schematizarea proceselor care conduc la ardere incomplet

Combustibilul injectat n timpul ntrzierii la autoaprindere ( a ) se va
amesteca cu aerul producnd amestecuri aer-combustibil ntr-o gam larg de
dozaje. O parte din combustibil se amestec rapid cu aerul la dozaje foarte srace
67
depind limita de ardere, o parte se amestec n dozaje aflate n limitele de

inflamabilitate, iar o parte vor fi amestecuri prea bogate pentru ca s ard.
Amestecurile foarte srace nu se pot autoaprinde i nici nu permit propagarea
flcrii n condiiile de stare din cilindru (o parte din aceste amestecuri pot arde mai
trziu dac se amestec cu produse de ardere de nalt temperatur, la nceputul
cursei de destindere).
Amestecurile preformate vor arde acolo unde condiiile locale sunt mai
favorabile autoaprinderii. Dac flacra nu este rcit de stratul limit termic, sau nu
se amestec rapid cu aerul, se va consuma ntreaga cantitate de amestec. Arderea
amestecurilor foarte bogate depinde de amestecarea ulterioar cu aerul, la nceputul
cursei de destindere.
n acest stadiu al arderii din toate mecanismele de formare a hidrocarburilor
nearse, predominant rmne existena amestecurilor foarte srace.
Pentru combustibilul injectat dup perioada de ntrziere la autoaprindere (fig.
3.7b) prin rapida amestecare cu aerul a combustibilului, sau a produilor de piroliz,
rezult o ardere complet. n cazul n care procesul de amestecare cu aerul a
combustibilului sau produilor de piroliz este slab, rezult amestecuri foarte bogate,
sau reaciile de ardere sunt rcite, ceea ce determin apariia n gazele de evacuare
a produilor de ardere incomplet, produi de piroliz i a combustibilului nears.
Nivelul emisiilor de hidrocarburi la motorul Diesel variaz ntr-o gam foarte
larg, n funcie de condiiile de funcionare ale motorului i pentru un anumit regim
de funcionare unul din mecanismele de formare a HC devine predominant.
Funcionarea motorului la relanti i la sarcini mici produce emisii de HC mai
mari dect la funcionarea motorului la sarcin plin.
Emisiile de HC cresc substanial cu depirea dozei optime de combustibil pe
ciclu. La sarcini mici sursa de HC o constituie existena amestecurilor supersrace.
Subamestecarea, avnd ca rezultat amestecuri superbogate n timpul arderii,
este mecanismul prin care combustibilul care rmne n sacul pulverizatorului, scap
procesului de ardere, provocnd intense emisii de HC.
Temperatura pereilor poate afecta emisiile de HC prin rcirea flcrii la perete
provocnd fie arderea incomplet fie lipsa aprinderii.
68
3.3.4.1. INFLUENA AMESTECURILOR SUPERSRACE ASUPRA EMISIILOR DE

HC
nceputul procesului de injecie a combustibilului n camera de ardere este
nsoit de amestecul local al combustibilului cu aerul aflat n micare (organizat i
neorganizat). O anumit cantitate de combustibil se amestec cu aerul ntr-un dozaj
supersrac n afara limitei de inflamabilitate, cantitate care crete n timp. n figura
3.8 se prezint distribuia dozajului n jetul de combustibil n momentul autoaprinderii.
Autoaprinderea se va produce n zona cu amestec uor mai srac dect
amestecul stoichiometric. Exist cazuri cnd, n jetul de combustibil, exist numai
dou zone de amestec bogat i amestec srac, care nu se pot autoaprinde, sau nu
permit propagarea frontului de flacr. Aceste amestecuri pot fi oxidate prin reacii
Fig. 3.8 Distribuia dozajului n jetul de combustibil
momentul
autoaprinderii
termice de oxidare lente care vor fi incomplete. n aceste regiuni vor exista produse
ale descompunerii combustibilului, produse de oxidare parial i combustibil nears, o
parte din aceste produse vor fi evacuate n aceeai stare. Cantitatea de hidrocarburi
nearse din aceste regiuni cu dozaj supersrac depinde de cantitatea de combustibil
injectat pe durata ntrzierii la autoaprindere, rata de amestec cu aerul n aceast
perioad i condiiile din cilindru care influeneaz autoaprinderea. Emisiile de HC
nearse se pot corela cu mrimea duratei de ntrziere la autoaprindere (fig. 3.9).
69
Fig. 3.9 Corelaia dintre nivelul emisiilor de hidrocarburi nearse i durata ntrzierii la
autoaprindere.
3.3.4.2. INFLUENA AMESTECURILOR SUPERBOGATE ASUPRA EMISIILOR DE

HC
Emisiile de hidrocarburi datorate amestecurilor superbogate au dou surse
principale. Prima surs o constituie curentul de combustibil care prsete mai trziu
pulverizatorul n timpul procesului de ardere i care se caracterizeaz prin viteze
sczute. Principala surs o constituie volumul sacului pulverizatorului. Tot n aceast
surs poate fi inclus i post injecia (deschiderea necontrolat a pulverizatorului). A
doua surs o constituie excesul de combustibil care invadeaz camera de ardere.
70
Fig. 3.10 Variaia emisiilor de HC n funcie de volumul sacului pulverizatorului.

La sfritul procesului de injecie sacul pulverizatorului este plin cu
combustibil. n timpul procesului de ardere i n cursa de destindere acest
combustibil este nclzit, se vaporizeaz i intr n cilindru cu vitez redus prin
orificiile de pulverizare. Aceti vapori de combustibil (probabil i picturi grosolane) se
amestec relativ lent cu aerul i pot scpa procesului primar de ardere. n figura 3.10
se prezint emisiile de HC la ntrzierea de autoaprindere minim n funcie de
volumul sacului pulverizatorului i se constat o bun corelare.
Extrapolarea ctre emisia de HC zero arat c i combustibilul aflat n orificiile
de pulverizare au o contribuie asupra emisiilor de HC. S-a demonstrat faptul c n
gazele de evacuare nu se regsete ntreaga cantitate de combustibil aflat n sacul
pulverizatorului.
71
De exemplu, n figura 3.10 se arat c, la un volum de 1 mm 3 al sacului,

emisiile sunt de 350 ppm HC, pe cnd 1 mm 3 de combustibil d 1660 ppm HC.
Aceast situaie poate fi explicat prin faptul c sacul nu este umplut complet sau c
fraciunile cu punct ridicat de fierbere nu prsesc sacul pulverizatorului, iar, pe de
alt parte, c o anumit cantitate din aceste hidrocarburi sunt oxidate n destindere i
evacuare. Aceeai tendin, ns la un nivel mai redus, se constat la motoarele
Diesel cu camer compartimentat.
La motoarele Diesel cu injecie direct emisia de fum limiteaz dozajul
combustibil-aer la un raport de 0,7. La sarcini mici, injecia combustibilului cu viteze
reduse pot determina o insuficient amestecare a combustibilului cu aerul i
amestecul poate s rmn local n dozaje bogate. n condiii tranzitorii de
funcionare, la accelerare, poate s apar injecia excesiv de combustibil, care
determin local amestecuri bogate, cu toate c, la nivel global, amestecul este srac.
Un dozaj care local depete dozajul de 0,9 determin ntotdeauna creterea
emisiilor de HC (fig. 3.11).
Fig. 3.11 Influena sarcinii asupra emisiei

de HC, la motoarele Diesel cu injecie
direct.
Aceeai tendin se manifest i la motoarele Diesel cu injecie indirect.

Acest mecanism nu este semnificativ la condiiile normale de funcionare dar poate
contribui la creterea emisiilor de HC la accelerare, dar produce emisii mai mici dect
suprasrcirea amestecului de la mersul la relanti i sarcini mici ale motorului.
72
3.3.4.3. INFLUENA RCIRII LA PERETE I LIPSA ARDERII ASUPRA EMISIILOR

DE HC
Asemntor motorului cu aprindere prin scnteie, rcirea amestecului la
perete poate fi o surs de emisii de HC. S-a demonstrat c prin creterea
temperaturii uleiului i lichidului de rcire de la 40 la 90 [C] la motorul Diesel cu
injecie direct, emisiile de HC s-au redus cu 30 %.
Rcirea flcrii la perete poate deveni o surs important de emisii de HC
depinznd de gradul de impact al jetului de combustibil la pereii camerei de ardere.
Variaia procesului de ardere de la ciclu la ciclu este mult mai pronunat la
motorul Diesel fa de motorul cu aprindere prin scnteie la condiii nefavorabile ale
ciclului cum ar fi nivel sczut al presiunii i temperaturii la sfritul cursei de
compresie precum i la micorarea avansului la injecie. n aceste condiii exist
variaii substaniale ale emisiilor de HC de la ciclu la ciclu.
La limit dac lipsete arderea pe o poriune a ciclului de funcionare,
ponderea emisiilor de HC crete cu fraciunea de amestec nears. Lipsa complet a
arderii conduce la apariia fumului alb format din vapori i picturi de combustibil,
situaie care poate aprea la pornirea la rece a motorului Diesel.
3.4. FORMAREA EMISIILOR DE PARTICULE

3.4.1. FORMAREA EMISII DE PARTICULE LA MAS
La motorul cu aprindere prin scnteie se disting trei clase de particule: plumb,
sulfai i particule organice (incluznd funinginea).
Pentru motoarele de automobil care funcioneaz cu combustibili aditivai cu
compui ai plumbului (tetrametil de plumb sau tetraetil de plumb), rata de emisii de
plumb este cuprins ntre 100 i 150 mg/km, la un grad de aditivare de 0,15 g/l Pb.
Aceste particule sunt dominate de compui ai plumbului, din masa total emis 25
pn la 60 % este plumb. Emisiile sunt substanial mai ridicate la funcionarea
motorului imediat dup pornirea la rece. Mrimea particulelor formate n cilindru este
cuprins ntre 0,2 i 2 m. O mare parte din aceste particule cresc n evacuare
datorit condensrii fazei de vapori, iar o alt parte este evacuat aa cum s-a
format.
73
n gazele evacuate apare numai o fraciune de 10-50 % din cantitatea de

plumb introdus n combustibil, restul rmne n depozite pe pereii camerei de
ardere i ai sistemului de evacuare.
Emisiile de sulfai privesc n principal autovehiculele echipate cu catalizator de
oxidare. Benzinele conin 150 pn la 600 ppm de sulf care, prin oxidare n motor, se
transform n dioxid de sulf (SO2). Dioxidul de sulf poate fi oxidat n catalizatorul de
oxidate la SO3 care se combin apoi cu apa la temperatura mediului ambiant,
rezultnd acidul sulfuric sub form de aerosol.
Nivelul emisiilor de sulfai depinde de coninutul n sulf al combustibilului,
condiiile de funcionare ale motorului i sistemul catalitic utilizat. Rata tipic a
emisiilor de sulfai este de 20 mg/km sau mai redus.
Utilizarea benzinelor neaditivate reduce emisia de particule la aproximativ 20
mg/km. Aceste particule sunt formate din materiale organice solubile. Emisia de
funingine poate rezulta ca efect al utilizrii unor amestecuri foarte bogate. Se
remarc faptul c emisia de funingine, la motorul cu aprindere prin scnteie, nu
constituie o problem semnificativ.
3.4.2. FORMAREA EMISIILOR DE PARTICULE LA MAC
Motorul cu aprindere prin comprimare, datorit compoziiei combustibilului
utilizat i particularitilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de particule
n gazele de evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compui ai
materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit fraciuni organice solubile,
acestea constnd din molecule condensate pe funingine, n faza imediat urmtoare
arderii i care ele nsele pot constitui precursori ai formrii funinginii. Fraciunile
organice solubile conin esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici i hidrocarburi
aromatice policiclice, nsoite de derivai ai azotului i oxigenului. La aceste fraciuni
se pot aduga civa derivai anorganici (SO2, NO2, sulfai).
Compoziia particulelor depinde n principal de condiiile de funcionare ale
motorului i, n particular, de temperatura de evacuare. La temperaturi ale gazelor
arse de peste 500 [C] particulele sunt agregate sferice de funingine, cu mici proporii
de hidrogen, avnd dimensiuni cuprinse ntre 15 i 30 nm. Sub acest nivel de
temperatur particulele sunt acoperite cu fraciuni organice solubile (SOF).
74
Pe parcursul evacurii mrimea particulelor crete prin mrirea volumului cu

compui ai hidrocarburilor polinucleare aromatice (PAH), condensati pe particule, din
vaporii de compui organici prezeni n gazele arse.
Particulele de funingine se produc din carbonul coninut n combustibil i
concentraia acestora depinde de tipul combustibilului, numrul de atomi de carbon
din molecule i raportul carbon/hidrogen. Procesul ncepe cu molecule avnd 12 la
22 atomi de carbon i un raport carbon/hidrogen n jurul lui 2; micile sfere de
funingine formate conin aproximativ 105 atomi de carbon cu un raport C/H=0,1.
Arderea n motorul Diesel este un proces complex, datorat presiunilor i
temperaturilor ridicate, compoziiei combustibilului, amestecrii turbulente, naturii
nestaionare a proceselor i geometriei tridimensionale, care determin interpretarea
dificil a genezei funinginii. Cele mai multe informaii ale principiilor de formare a
funinginii n procesul de ardere s-au efectuat n flacra amestecurilor preformate i n
flacra difuziv n bombe de ncercare.
Formarea particulelor prin polimerizarea i piroliza picturilor lichide este
practic inexistent la arderea n motorul Diesel.
Funinginea se formeaz la arderea n motorul cu aprindere prin comprimare la
temperaturi cuprinse ntre 1000 i 2800 [K] i presiuni de 5-10 MPa, cu un exces de
aer care s permit arderea ntreagii cantiti de combustibil introdus pe ciclu. La
arderea difuziv, funinginea se formeaz n intervalul de temperatur 2000-2400 [K]
cu un maxim la 2100 [K], n afara acestei game de temperatur funinginea se
formeaz n cantiti neglijabile. Timpul disponibil pentru formarea particulelor solide
de funingine, din fraciunile de combustibil, este de numai cteva milisecunde.
Aerosolul rezultat, faza solid dispersat n gaze, poate fi caracterizat prin suma
total a fazei condensate (exprimat prin fracia volumic a funinginii Fv, ca raport
ntre volumul funinginii/volum total), numrul particulelor de funingine pe unitatea de
volum (N) i mrimea particulelor (exemplu: diametrul mediu al particulelor, d).
Mrimile Fv, N i d sunt dependente (pentru particule sferice Fv=(/6) N d3) i
fiecare din cele dou variabile caracterizeaz sistemul. Ca variabile independente se
consider N i Fv, pentru c fiecare se refer la un stadiu de formare al funinginii (N
generarea particulelor de funingine; Fv creterea particulelor de funingine).
Stadiile de formare a funinginii pot fi descrise n modul urmtor.
a) Formarea particulelor, unde puncte materiale ale fazei condensate cresc
din moleculele de combustibil prin produsele de oxidare i/sau de piroliz.
75
Aceste produse, n mod tipic, includ hidrocarburi nesaturate, n particular

acetilen sau analogii superiori (C 2nH2) i hidrocarburi aromatice policiclice
(PAH). Aceste dou tipuri de hidrocarburi sunt considerate ca fiind
precursorii funinginii n flacr. Reaciile de condensare din faza gazoas a
acestor dou specii de molecule conduc la apariia primelor particule de
funingine recognoscibile (numite nuclee). Aceste prime particule, cu
dimensiuni foarte mici (d de ordinul nanometrilor), se formeaz ntr-un
numr foarte mare i ncarc n mod neglijabil cu funingine regiunea de
formare.
b) Creterea particulelor, stadiu care include creterea suprafeei, coagularea
i agregarea. Creterea suprafeelor particulelor aflate n ncrctur are
loc prin ataarea speciilor moleculelor n faza gazoas la suprafaa
nucleelor i apoi sunt nglobate n faza solid.
n figura 9.12 se prezint greutatea moleculelor pe scar logaritmic n funcie
de fraciunea de moli de hidrogen h, de unde se pot indica punctele importante ale
acestui proces.
Fig. 3.12 Variaia masei molare a componentelor n funcie de fraciunea de atomi de

hidrogen
76
Se poate observa c moleculele cu h 0,5 i, parial, lanul de poliacetilene

cu hidrocarburi policiclice aromatice cu h cuprins n gama 0,1-0,2, nu contribuie la
mrirea particulelor de funingine. Creterea particulelor este determinat de
condensarea moleculelor cu un coninut corespunztor de hidrogen sau de
condensarea acelor specimene de molecule cu un coninut mai ridicat de hidrogen
urmat de un proces de hidrogenare sau o combinaie a acestor dou procese. Se
poate constata c o serie de poliacetilene i de hidrocarburi aromatice policiclice pot
satisface aceste cerine. Reaciile de cretere a suprafeei particulelor conduc la
creterea cantitii de funingine (Fv) dar nu i a numrului de particule (N) care
rmne neschimbat. n schimb mrirea prin coalizare presupune ciocnirea i
coalizarea particulelor n urma acestui proces numrul de particule se micoreaz
cantitatea de funingine rmnnd neschimbat. Dup ce mrirea suprafeei s-a oprit
continu agregarea particulelor formndu-se aglomerri de particule.
Generarea i creterea particulelor constituie procesele de formare a
particulelor n motorul cu aprindere prin comprimare. n fiecare din stadiile de
formare, produsele de formare pot evolua n mod diferit. Oxidarea de ctre aer sau
specimene oxidante pot converti funinginea sau compuii gazoi precursori ai
funinginii n compui gazoi de tipul CO i CO2. n aceste condiii emisiile de
funingine vor depinde de bilanul dintre procesele de formare i procesele de ardere
a compuilor. Absorbia pe suprafaa particulelor de funingine i condensarea pentru
a forma noi specimene de hidrocarburi are loc i n sistemul de evacuare.
Cinematica formrii funinginii este rapid. n motoarele cu injecie direct,
concentrarea funinginii este maxim pe 10 la 20 RAC dup p.m.s., dup care
aceasta descrete. n camera separat se formeaz o mare cantitate de particule de
funingine n primele momente ale arderii, cnd are loc ardere parial i cnd
concentraia de oxigen este 5%.
Particulele formate n camera separat sunt apoi transferate n camera
principal i sunt difuzate n aer fiind parial supuse procesului de ardere. n aceste
condiii mrimea particulelor din camera principal va fi inferioar celor formate n
camera separat.
Emisiile de funingine din gazele de evacuare depind de bilanul dintre geneza
funinginii i reaciile de oxidare. Empiric s-a determinat c esenial la formarea
77
funinginii n flacr este raportul carbon-oxigen. Considernd c funinginea apare la

echilibrul reaciei:
CmHn yO2 2yCO
n
H 2 m 2y C f ,
2
(3.32)
unde:
n este mai mare dect 2y cnd raportul C/O>1
Raportul corespunztor combustibil aer () este dat de relaia:
2
C
1 ,
O
(3.33)
n care:
=n/(4m)
=3
pentru (C/O)=1 cu n/m=2
Valorile critice ale raportului C/O pentru formarea funinginii sunt mai mici dect
1, valorile variind ntre 0,8 i 0,8 n funcie de compoziia combustibilului i instalaia
experimental. Raportul critic C/O pentru formarea funinginii crete cu creterea
temperaturii ns este uor dependent fa de presiune. Limitele formrii carbonului
care are ca efect funinginea cresc rapid cu raportul C/O i sunt puternic intensificate
de creterea presiunii. La presiuni ridicate limitele raportului combustibil-aer pentru
formarea funinginii se apropie de amestecurile srace. Este clar c geneza funinginii
este starea de neechilibru.
Au fost emise mai multe teorii care s explice procesele de piroliz,
descompunerea important i rearanjarea atomic a moleculelor de combustibil
pentru a ajunge la molecule de funingine. Una din aceste teorii pornete de la
mecanismul cracrii termice n urma creia rezult fragmente ale moleculelor de
combustibil, prin reacii de condensare i polimelizare, rezult molecule mai mari
care prin dehidrogenarea acestor hidrocarburi reduce raportul H/C i acestea vor
deveni funingine. La producerea funinginii exist trei ci diferite n funcie de
temperatura de formare. La temperaturi mai sczute (t177 K), particule solide de
carbon se formeaz prin reacii de piroliz a fraciunilor aromatice sau a compuilor
alifatici cu greuti moleculare mai puternic nesaturai. La temperaturi medii, tipice
78
arderii difuzive ( 1800 K) toate hidrocarburile normale din combustibil produc

funingine dac ard ntr-un dozaj mai bogat dect dozajul stoichiometric dar urmnd
diferite stadii.
La temperaturi foarte nalte care depesc gama arderii n motorul Diesel
poate aprea un al treilea proces de formare a nucleelor de particule deoarece sunt
implicai i vapori de carbon.
Un simplu mecanism de formare a nucleelor de particule la temperaturi
sczute i medii se prezint n figura 3.13
Fig. 3.13 Mecanismul de formare a

particulelor la temperaturi reduse.
La temperaturi reduse hidrocarburile aromatice pot produce funingine pe o cale

relativ direct i rapid care implic condensarea acestor molecule ntr-o structur
grafitic. Peste 1800 K se favorizeaz ruperea moleculelor hidrocarburilor n
fragmente. Aceste fragmente polimerizeaz n molecule mai mari saturate care n
cele din urm vor ajunge nuclee de funingine. Moleculele alifatice nu pot urma dect
aceast ultim cale.
Msurtori experimentale n flacr au artat implicarea compuilor
hidrocarburilor polinesaturate n formarea nucleelor de funingine i c pe msur ce
masa carbonului format crete concentraia acetilenelor i poliacetilenelor descrete.
Asemenea observaii s-au realizat i pe calea indirect de obinere a nucleelor.
Compuii rezultai din piroliza benzenului ntre 1300 i 1700 K suport un mecanism
de condensare fizic pentru calea de temperatur redus. Acest mecanism ncepe cu
79
transformarea hidrocarburilor iniiale n macromolecule prin creterea pn cnd

suprasaturarea ncepe s foreze condensarea lor n micropicturi lichide. Acestea
devin nuclee iar subsecvente ale acestora formeaz macromolecule gazoase care
contribuie la mrirea nucleelor.
n primul stadiu se formeaz o multitudine de nuclee care au o mas
nesemnificativ. Emisiile de particule presupun mrirea suprafeelor nucleelor care
implic depozitarea pe acestea a fazei gazoase a hidrocarburilor intermediare. O
descriere a schimbrilor care au loc n funcie de timp n flacra amestecurilor
preformate n ceea ce privete numrul nucleelor i a creterii acestora este
prezentat n figura 3.14.
Fig.
3.14
Variaia
numrului
de
molecule de diferite specii n flacra

amestecurilor preformate.
Rata schimbrii densitii numrului de particule cu timpul este dat de relaia:
dN
Nn Na ,
dt
(3.34)
unde:
Nn
Na
rata de apariie de noi molecule (frecvena de apariie);

rata de aglomerare sau de particule care se ciocnesc i se coalizeaz.
La valoarea maxim a lui N, Nn Na . n partea stng a valorii maxime
Nn Na , diametrul particulelor rmne constant la valoarea minim detectabil, iar
creterea volumului de funingine este dominat de creterea numrului de nuclee. n
80
dreapta calorii maxime a lui N, Na Nn . Numrul ciocnirilor de aglomerare este din

cauza densitii nucleelor, n acelai timp procesul de generare de noi nuclee s-a
terminat deoarece este o dispersie suficient a hidrocarburilor intermediare gazoase
aa c probabilitatea de a se genera noi nuclee scade ctre zero. Generarea de noi
nuclee se oprete cu puin n dreapta valorii maxime a curbei lui N. Toate
subsecvenele de cretere a fraciunii de funingine se refer acum la creterea
suprafeei.
La dreapta vrfului curbei N densitatea numeric a particulelor scade cu
magnitudinea acesteia la puterea de ordinul trei, ca rezultat al aglomerrii i creterii
diametrelor particulelor. Aglomerarea nu contribuie la creterea volumului funinginii.
Creterea suprafeei care se desfoar pe un nucleu sau o particul sferic
formeaz o crust mai puin regulat dect centrul. Suprafeele care cresc pe
particulele aglomerate pot parial s umple interstiiile dintre particule i s creeze o
structur modular.
Dup formarea particulelor, ntre ele pot avea loc ciocniri care conduc la
procesul de aglomerare prin care numrul de particule se diminueaz i dimensiunile
lor cresc. Este relativ s se vizualizeze piroliza hidrocarburilor unde la nceput
particulele de funingine au viscozitatea smoalei lichide. Atunci cnd particulele sunt
mici prin creterea suprafeelor repede se obine forma sferic a acestora, acest
proces se desfoar pn la un diametru de 10 nm. Dac particulele sferice s-au
solidificat nainte de coliziune i rata de cretere a suprafeei s-a micorat atunci vor
rezulta ciocniri de particule, la care nc se mai pstreaz caracteristicile particulelor
de funingine rezultnd structuri nlnuite de particule sferice, aceasta fiind explicat
prin aciunea semnificativ a forelor electrostatice.
Pe timpul coagulrii rata de descretere a densitii numrului de particule
este proporional cu produsul dintre coeficientul de coagulare (K) i ptratul
densitii numerice.
dN
kN2.
dt
(3.35)
Aceasta este ecuaia lui Smaluchowski pentru coagularea unui lichid coloidal.
Aceast ecuaia este valabil cnd k>10.
81
Coeficientul de coagulare k depinde de o serie de factori cum ar fi: mrimea

particulelor i forma lor, distribuia mrimii acestora, temperatura, presiunea i
densitatea gazului.
n motorul Diesel cu injecie direct, concentraii ridicate de particule se
gsesc n inima fiecrui jet de combustibil unde dozajul local este foarte bogat.
Concentraia de funingine crete rapid dup nceperea procesului de ardere. Rata de
formare a particulelor pe axa jetului este foarte ridicat n apropierea orificiilor de
pulverizare. De asemenea concentraii ridicate de particule se formeaz n flacra
difuz din inima de amestec bogat a jetului de combustibil. Aceast concentrare
local de funingine se diminueaz la ncetarea injeciei combustibilului i pe msur
ce inima jetului se amestec cu aerul dnd amestecuri mai srace. Concentraia de
funingine n jetul de combustibil n zona cupei camerei de ardere i peretelui
cilindrului va crete mai trziu. n afara jetului de combustibil concentraia de
funingine descrete rapid cu creterea distanei fa de axa jetului de combustibil.
n motorul cu injecie indirect, concentraia de funingine format este mai
redus dect la motorul cu injecie direct datorat mai rapidei amestecri a
combustibilului cu aerul disponibil.
3.4.2.1. FORMAREA PARTICULELOR N MAC
n motorul Diesel emisiile de funingine cuprind trei procese care se pot
desfura parial n paralel:
1. Reaciile de formare ale funinginii n prima faz a arderii;
2. Reaciile de formare ale funinginii n gazele arse, n principal n a doua
faz a arderii;
3. Oxidarea funinginii formate dup amestecarea cu oxigenul din zonele cu
exces de aer.
Funinginea din motorul Diesel este compus dintr-o faz de carbon i asociat
cu compui asociai extrai (fraciuni organice solubile). Principalele stadii ale formrii
hidrocarburilor policiclice aromatice i ale fumului sunt urmtoarele:
1. Flacra, n care se genereaz hidrocarburi policiclice aromatice i
determin moderarea sau ncetinirea formrii funinginii;
2. Piroliza la temperaturi ridicate care genereaz hidrocarburi aromatice
policiclice i care determin intensificarea genezei funinginii;
82
3. Piroliza la temperaturi mai sczute i care genereaz hidrocarburi

aromatice policiclice i produi oxigenai care diminueaz procesul de
formare al funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului i lubrifiantul care adaug compui fr ca
acetia s formeze funingine.
Dac se compar contribuia la formarea funinginii se constat c procesul de
genez n flacra amestecurilor preformate (arderea rapid) este mai puin intens
dect n flacra difuz.
3.4.2.2. OXIDAREA FUNINGINII
n toate stadiile de formare a funinginii componentele pot fi supuse reaciei de
oxidare (precursori, nuclee i particule). Cantitatea de funingine dezvoltat n cilindru
este supus unui proces de oxidare n cilindru nainte de nceperea procesului de
evacuare.
n general, rata reaciilor eterogene cum ar fi oxidarea funinginii depinde de
difuzia reactanilor la suprafaa produilor n mod asemntor cineticii reaciilor.
Pentru particule avnd dimensiuni inferioare a 1 m rezistena de difuzie este
minim. n flacr sau lng aceasta sunt o serie de produi care pot oxida
funinginea cum ar fi: O2, O, OH, CO2 i H2O. Cercetri recente au artat produsele
rezultate la arderea amestecurilor bogate i uor apropiate de amestecurile
stoechiometrice sunt oxidate mai uor de radicalul OH dect de O 2. n cazul
amestecurilor srace, oxigenul este agentul oxidant, i numrul de particule crete cu
spargerea agregatelor formate.
La fel ca i suprafaa de reacie, oxidarea particulelor este favorizat de
raportul suprafa/volum. Din aceast cauz, arderea agregatelor este mai dificil.
Oxidarea particulelor necesit un nivel minim de temperatur al gazelor, aceasta
gsindu-se ntre 700-800 C.
Oxidarea particulelor are loc rapid la presiuni ridicate n camera de radere. n
prima faz a post arderii de aproape 3 ms pot fi oxidate 90 % din cantitatea de
funingine format iniial. Restul de funingine va fi supus unui proces de oxidare care
va depinde de rata de amestecare cu aerul i care este determinat de procesul de
evacuare.
n urma oxidrii funinginii se obine n principal CO.
83
La ieirea din conducta de evacuare se va gsi numai o mic parte din

funinginea format n cilindrii motorului ( 10 %).
3.4.2.3. ABSORBIA I CONDENSAREA
Procesul de formare a particulelor la motorul Diesel se ncheie cu absorbia i
condensarea hidrocarburilor, i acesta are loc dup ce gazele au prsit cilindrii
motorului. Absorbia implic aderena moleculelor de hidrocarburi nearse la suprafaa
particulelor de funingine datorit forelor de natur fizic sau chimic. Condensarea
va avea loc cnd presiunea de vapori a hidrocarburilor gazoase depete presiunea
de vapori saturai.
3.5. FORMAREA MIROSULUI LA MAC

Gazele de evacuare la motorul cu aprindere prin comprimare conin mai mult
de o mie de compui organici cu punct de fierbere mai mic de 260C i pot fi detectai
n faza gazoas prin cromatografie. Muli din aceti compui sunt uor mirositori i
hidrocarburile parafinice i olefinice. Mai puin de o sut de compui au un miros
distinctiv n concentraiile care se gsesc n gazele arse. Acestea include aldehide de
la C2 la C8 derivai aldehide ale benzenului C 11, alchilbenzeni i furani. Derivaii alchil
ai benzenului, indane i naftalene dau o nuan neptoare i de ars a mirosului
gazelor. Compuii olefinici i ciclici dau nuan de ars a mirosului. Compuii
oxigenai, cei care conin sulf i cei puternic nesaturai dau un miros greos. Acizii
grai prezeni n gazele de evacuare dau un miros neptor
Mirosul cu senzaia de ulei i kerosen este dat de prezena naftalenelor,
alchilbenzenelor, indanolor, tetralinelor i indenelor. Senzaia de fum-ars este
furnizat de mai muli compui cum ar fi: hidroxi i metoxi-indanone, metil i
metoxifenoli, furani i alchilbenzaldehide, alkenone, dienone, hidroxiciclocarbonili i
hidroxiindanone.
O serie de compui au efect iritant, acestea fiind: aldehide uoare saturate
(formaldehida, acetaldehida) i aldehide nesaturate (acroleina, crotonaldehida),
dioxidul de sulf, acidul sulfuric, dioxidul de azot i fenolul. Dintre aceti compui,
formaldehida i acroleina sunt considerai ca fiind responsabilii principali n efectul
iritant al gazelor de evacuare.
84
Compuii mirositori i iritani sunt compui organici neari i sunt cuprini n

categoria de hidrocarburi nearse existente n gazele de evacuare a motoarelor cu
aprindere prin comprimare. Concentraia de produi oxigenai se formeaz n zonele
cu reacii de oxidare lente unde se formeaz o cantitate mrit de produi oxidai
parial i care preced aprinderea amestecului din camera de ardere. Extinderea
zonelor cu amestec ultrasrac conduce la intensificarea mirosului gazelor de
evacuare.
Compuii mirositori rezultai prin oxidarea normal a hidrocarburilor se
formeaz mult mai trziu, i o parte din ei pot supravieui n zonele rcite sau n
zonele unde dozajul este prea srac s susin arderea. Nivelul de miros iritant al
gazelor de evacuare al motoarelor cu injecie direct este mai ridicat dect n cazul
motoarelor cu injecie indirect. Exist cazul n care un motor cu injecie direct cu un
avans la injecie corect s aib un nivel de miros mai bun dect un motor cu injecie
indirect cu un avans la injecie incorect.
Modificrile condiiilor de funcionare (turaie sarcin, avans la injecie) n
gama normal de funcionare au o influen redus asupra nivelului de miros emis.
Dac aceste modificri tind s deterioreze procesul de ardere atunci este afectat i
nivelul de miros. Un puternic efect asupra emisiilor de miros la motorul Diesel l are
volumul rezidual al pulverizatorului (sac i orificii de pulverizare) care este la originea
hidrocarburilor nearse. Prin descreterea acestui volum nivelul de miros se
micoreaz. ns nu ntotdeauna o emisie redus de hidrocarburi nearse d un nivel
redus de miros, deoarece cderea de temperatur din evacuare nu favorizeaz post
arderea compuilor mirositori. La motoarele cu injecie direct cu o micare de vrtej
mai
intens
camera
de
ardere
au
un
nivel
de
miros
mai
sczut.
Turbosupraalimentarea reduce nivelul de miros la motoarele cu injecie direct ns

efectul este mult mai mic n cazul n care se utilizeaz combustibil cu coninut ridicat
de hidrocarburi aromatice.
Temperatura motorului influeneaz nivelul de miros. Intensificarea rcirii
mrete nivelul de miros pe cnd prenclzirea aerului la intrarea n motor l reduce.
Intensitatea mirosului este ridicat la pornirea motorului la rece.
Sarcina motorului are o mai mare influen asupra intensitii mirosului gazelor
de evacuare dect turaia acestuia. Valoarea minim a nivelului de miros se plaseaz
la o valoare a sarcinii de aproximativ 50% din sarcina plin.
85
Mirosul cel mai intens este generat la sarcin plin i turaii ridicate (cnd
apare arderea amestecurilor bogate) i la sarcini pariale i turaii reduse (cnd
arderea se desfoar la temperaturi medii). Nivelul de miros la mersul motorului la
relanti este totdeauna ridicat.
ntrzierea la autoaprindere reduce nivelul de miros la sarcini mari i turaii
ridicate datorit deplasrii arderii spre destindere ceea ce determin creterea
temperaturii gazelor la evacuarea acestora favorizndu-se postarderea compuilor
mirositori. Din contr, la sarcini mici, nivelul de temperatur nivelul de temperatur al
gazelor la evacuare este prea sczut s genereze postarderea i nivelul de miros
crete cu ntrzierea la autoaprindere deoarece timpul afectat desvririi arderii se
reduce.
Recircularea gazelor arse are un efect negativ asupra nivelului de miros
datorit ncetinirii reaciilor de ardere.
Regimurile tranzitorii de funcionare ale motorului cu aprindere prin
comprimare (accelerare i decelerare) sunt favorizante pentru emisia compuilor
mirositori.
Nivelul de miros poate fi diminuat prin urmtoarele msuri:
a) Creterea temperaturii la sfritul comprimrii sau prenclzirea aerului la
intrarea n motor pentru a reduce ntrzierea la autoaprindere (n
detrimentul emisiei de NOx;
b) Optimizarea avansului la injecie n funcie de sarcin i turaie pentru
reducerea ntrzierii la autoaprindere;
c) Reducerea volumului rezidual al pulverizatorului (volumul sacului i al
orificiilor de pulverizare).
Utilizarea filtrelor catalitice care s rein i s ard particulele pot diminua
concentraia produilor mirositori dar nu afecteaz concentraia produilor iritani.
Compoziia chimic a combustibilului poate afecta nivelul de miros o serie de
parametri (viscozitatea, temperatura de distilare) i un coninut de hidrocarburi
aromatice ce depete 35% din volum determin o cretere a nivelului de miros.
Utilizarea unor combustibili mai uori diminueaz nivelul de miros n special la sarcini
mari. Coninutul de sulf nu este direct implicat n compuii mirositori ns sporete
nivelul iritant al gazelor arse prin prezena SO 2.
3.6.
86
FACTORI CARE INFLUENEAZ FORMAREA EMISIILOR

POLUANTE LA MAS
Factorii care influeneaz formarea emisiilor poluante la MAS pot fi grupai n
urmtoarele categorii:
-
proprietile combustibilului: densitatea benzinei; concentraia fraciunilor de

hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei; coninutul de sulf; nivelul
aditivilor;
proprietile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil: temperatura aerului

aspirat; presiunea din colectorul de admisie; presiunea din colectorul de evacuare;
dozajul;
particularitile constructive ale motorului: raportul suprafeei camerei de ardere i

volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de comprimare;
construcia sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii evaporative;
fazele de distribuie a gazelor;
reglajele funcionale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorului.
3.6.1. PROPRIETILE COMBUSTIBILULUI

Proprietile fizico-chimice ale combustibililor influeneaz nivelul emisiilor
poluante ale motoarelor cu ardere intern prin modificarea raportului aer-combustibil
i prin prezena diferitelor fraciuni.
n figura 9.15 se prezint variaia emisiilor poluante n funcie de coeficientul
de exces de aer.
Se constat c emisiile de HC i CO sunt n opoziie cu emisiile de NO x, adic
primele scad cu srcirea amestecului n timp ce NOx ating un maxim la valori uor
superioare amestecului stoichiometric dup care concentraia acestora ncepe s se
diminueze.
a) Densitatea benzinelor utilizate la alimentarea motoarelor cu aprindere prin
scnteie este influenat de diferitele fraciuni de hidrocarburi care o compun i n
general de raportul atomilor totali de carbon i hidrogen.
87
Fig. 3.15 Influena coeficientului de exces de aer i a calitii benzinei asupra

emisiilor de HC
n rile europene densitatea benzinelor se situeaz n limitele a 6% pentru o

valoare medie de 0,750 kg/l. Avnd n vedere necesitile de volatilitate n funcie de
anotimp i densitile vor fi diferite pentru combustibilii de var i iarn. Ridicarea
rezistenei la detonaie a benzinelor se realizeaz prin mbogirea benzinei cu
hidrocarburi aromatice care prezint un raport C/H mai ridicat. Benzinele premium i
n special cele neaditivate au o densitate mai ridicat dect benzinele regular (maxim
0,770 kg/l fa de 0,765 kg/l, aproximativ 0,6%).
Mrirea densitii benzinei are efecte diferite asupra dozajului amestecului n
funcie de tipul instalaiei de alimentare i anume: amestecul srcete la instalaia
cu carburator i se mbogete n cazul instalaiilor cu injecie de benzin. Dac
pentru variaia densitii aerului exist senzori pentru corecia debitului de
combustibil, pentru variaia densitii combustibililor nc nu se aplic pe scar larg
dispozitive de corecie ale debitului de
combustibil.
Deoarece variaia densitii combustibililor
pentru m.a.s. este redus, se consider
c influenele asupra emisiilor sunt mici n
comparaie cu ali factori.
b)
Concentraia
fraciunilor
de
hidrocarburi olefinice aromatice

Hidrocarburile olefinice sunt mult mai
active la formarea smogului fotochimic comparativ cu hidrocarburile parafinice. Ele se
pot gsi n concentraii de 5 pn la 20% n benzinele utilizate, limita superioar este
88
supus de formarea gumelor. n procesul de rafinare este necesar s se controleze

sau s se reduc concentraia de hidrocarburi olefinice.
Analiza emisiilor de hidrocarburi olefinice din gazele de evacuare a scos n
eviden c nu ntotdeauna o benzin cu un coninut redus de hidrocarburi olefinice
are i un nivel redus ale emisiilor de hidrocarburi olefinice. Explicaia se gsete n
produii arderii pariale ale hidrocarburilor parafinice. n aceste condiii concentraia
mai ridicat de hidrocarburi olefinice nu duneaz mediului mai mult dect un
combustibil cu o concentraie mai ridicat de hidrocarburi parafinice avnd aceeai
volatilitate.
Motoarele
moderne
utilizeaz
benzine
neaditivate
cu
bune
caliti
antidetonante. mbuntirea rezistenei la detonaie se realizeaz prin adaos de

hidrocarburi aromatice. Dintre acestea, datorit toxicitii, benzenul se limiteaz la
maxim 5% (directiva 85/210/EEC).
Hidrocarburile aromatice prezint un raport C/H ridicat i n consecin are o
densitate mai ridicat care dau emisii de CO 2 superioare altor clase de hidrocarburi
prezente n benzine.
La arderea hidrocarburilor aromatice se obine o cantitate de cldur mai
ridicat ceea ce conduce la ridicarea temperaturii de ardere i n consecin nivelul
de NOx emis crete. Creterea emisiei de CO2 este neglijabil fa de creterea
emisiei de NOx.
n figura 9.16 se prezint emisiile de NO x funcie de dozaj la o benzin
nearomatic comparativ cu una aromatic (diferena emisiilor la punctul maxim de
emisii de NOx este de 20%).
Concentraia de CO din gazele de evacuare nu este afectat de coninutul de
hidrocarburi aromatice din benzin.
Concentraia de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare scad prin adaosul
de hidrocarburi aromatice, aceasta se explic prin faptul c hidrocarburile aromatice
au o cinetic a arderii mai rapid dect cele parafinice (fig. 3.15).
La creterea coninutului de hidrocarburi aromatice din benzine, emisiile de
hidrocarburi policiclice aromatice, fenoli i aldehide aromatice se mresc n timp ce
emisiile de formaldehid se diminueaz.
Compuii aromatici polinucleari depind de coninutul i tipul hidrocarburilor
aromatice din benzin. Benzenul are o mic influen la formarea compuilor
aromatici polinucleari.
89
Fig. 3.16 Influenele calitii benzinei i dozajului asupra emisiei de NO X
c) Volatilitatea benzinei
Funcionarea motorului cu aprindere prin scnteie este influenat de
volatilitatea benzinei (pornirea la rece, performanele de accelerare, stabilitatea de
funcionare la relanti, funcionarea la cald).
Proprietatea de volatilitate poate fi exprimat prin curba de distilare i
presiunea de vapori Reid.
Benzinele care nu au coninut ridicat de fraciuni grele (distilate ntre 200220C) dau un nivel ridicat de emisii de produi neari datorit slabei vaporizri a
acestor fraciuni. Exist o strns corelare ntre creterea de hidrocarburi i punctul
de distilare t90.
Pornirea la rece cere o cantitate ridicat de fraciuni uoare care de asemenea
influeneaz emisiile i pierderile prin evaporare.
Volatilitatea benzinei trebuie s varieze n funcie de condiiile climatice i de
anotimp (de exemplu n Frana, pvR presiunea de vapori Reid, are valori n
intervalele 45 pvR 79 kPa, ntre 20 iunie-9 septembrie, 50 pvR 86 kPa ntre
10 aprilie-19 iunie i ntre 10 septembrie-31
octombrie, 55 pvR 99 kPa, ntre 1
noiembrie-9 aprilie).
Emisiile de oxizi de azot nu sunt
influenate de volatilitatea benzinei. Emisiile de
CO i HC cresc spre exemplu ce 20% cnd
90
presiunea de vapori Reid crete de la 65
la 80 kPa.
Volatilitatea benzinei influeneaz
n
principal
pierderile
pe
timpul
realimentrii rezervorului cu combustibil.

La
disting
bordul
autovehiculului
urmtoarele
pierderi
se
prin
evaporare:
pe timpul rulrii;
variaia zilnic a presiunii din rezervorul de combustibil;
nclzirea n timpul parcrii, cu motorul oprit cald, a carburatorului i
rezervorului de combustibil.
Pierderile de combustibil prin vaporizare la realimentare depind de presiunea
de vapori Reid i de temperatura mediului ambiant. Astfel, creterea presiunii de
vapori Reid de la 65 la 80 kPa conduce la creterea pierderilor prin vaporizare cu
38% la 30 C i 36% la 10 C (fig. 3.17).
Fig. 3.17 Influena temperaturii i presiunii pariale Reid asupra masei de vapori de
combustibil recilculate.
Pierderile de combustibil la realimentare includ i pierderile datorate

scurgerilor i picturilor care sunt independente de temperatura mediului i
proprietile combustibilului, dar care n ultim instan se evapor.
Pierderile de combustibil prin evaporare la bordul autovehiculului depind i de
tipul sistemului de alimentare, ele fiind superioare n cazul instalaiilor cu carburator
(fig. 3.18)
91
.
Fig. 3.18 Variaia pierderilor de

benzin prin evaporare ca funcie
de tipul alimentrii motorului.
d) Cifra octanic
Cifra octanic influeneaz emisiile
prin apariia fenomenului de detonaie. O valoare sczut a cifrei octanice mrete
frecvena apariiei detonaiei iar emisiile de NOx cresc ndeosebi la arderea
amestecurilor srace (fig. 3.19).
Fig. 3.19 Influena cifrei octanice asupra nivelului emisiilor de oxizi de azot.
e) Coninutul de sulf
92
Benzinele n general au un coninut redus de sulf (ntre 50 i 500 ppm)

deoarece pe lng efectele negativa pe care le are eliminarea compuilor cu sulful n
atmosfer, acesta atac i sistemul de tratare al gazelor arse determinnd creterea
nivelului de emisii de HC, CO i NOx.
Prezena sulfului n benzin are ca efect inhibarea reaciilor de formare a
aldehidelor.
f) Aditivii
Benzinele pentru motoarele autovehiculelor sunt aditivate pentru a ameliora
proprietile acestora. Aditivii se utilizeaz pentru:
mbuntirea cifrei octanice (antidetonani);
antioxidani;
curirea suprafeelor circuitului de alimentare;
anticongelani;
sicativi.
Utilizarea unor aditivi pentru curarea depozitelor din camera de ardere poate
determina o cretere a emisiilor de hidrocarburilor nearse.
mbuntirea calitilor antidetonante utiliznd aditivi pe baz de magneziu
poate conduce la creterea proporional cu cantitatea de aditiv a emisiilor de HC n
timp ce emisiile de CO i NOx rmn neschimbate.
Aditivii organometalici utilizai pentru mbuntirea cineticii arderii i aditivi
antidepozit nu afecteaz emisiile din gazele de evacuare.
g) Alimentare necorespunztoare
Utilizarea unor benzine aditivate la autovehiculele concepute a funciona cu
benzine neaditivate, echipate cu convertizoare catalitice conduce la micorarea
eficienei convertizorului catalitic (otrvirea convertizorului) i la creterea nivelului
emisiilor de hidrocarburi i aldehide. Prin revenirea la alimentare corect nu se va
mai atinge nivelul iniial de emisii dup convertizor.
3.6.2. PROPRIETILE FIZICO-CHIMICE ALE AMESTECULUI AERCOMBUSTIBIL
3.6.2.1. TEMPERATURA AERULUI ASPIRAT
93
Temperatura aerului aspirat se situeaz n limitele de 50 - 200C. Nivelul de

temperatur al aerului aspirat influeneaz pe de o parte procesul de vaporizare al
combustibilului, determinnd astfel calitatea amestecului din camera de ardere iar pe
de alt parte nivelul de temperatur maxim al ciclului motor.
Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la nrutirea vaporizrii
combustibilului, ceea ce afecteaz calitatea amestecului aer-combustibil, emisiile de
hidrocarburi nearse i oxid de carbon nregistrnd valori ridicate.
Un nivel ridicat al temperaturii aerului admis n motor va determina favorizarea
reaciilor de formare de oxizi de azot n corelaie cu dozajul amestecului aercombstibil.
3.6.2.2. PRESIUNILE DIN COLECTORUL DE ADMISIE I EVACUARE
Nivelul presiunilor din colectorul de admisie i de evacuare influeneaz
procesele de formare a emisiilor poluante i ele difer n funcie de regimul de
sarcin al motorului i n funcie de tipul motorului (cu aspiraie natural sau
supraalimentat).
La motorul cu aspiraie natural, micorarea presiunii din colectorul de admisie
va determina scaderea emisiilor de NO x,aceast scdere fiind mai pronunat la
utilizarea unor amestecuri aer-combustibil srace. Aceasta se datoreaz scderii
nivelului de temperatur al ciclului motor. Creterea presiunii din colectorul de
evacuare determin scderea concentraiei emisiilor de NO x i HC i creterea
concentraiei emisiei de CO. Aceast evoluie a concentraiilor emisiilor poluante este
consecina reinerii unor cantiti sporite de gaze reziduale care dilueaz amestecul
aer-combustibil.
n cazul motoareleor supraalimentate, presiunile din colectoarele de admisie i
evacuare influeneaz mai pronunat preocesele de formare a compuilor poluani.
Comprimarea ncrcturii proaspete de ctre dispozitivul de supraalimentare
determin o presiune superioar a ncrcturii proaspete n cilindrii la nchiderea
supapelor de admisie, deci: ciclul va ncepe de la o presiune superioar presiunii
atmosferice iar presiunea maxim a ciclului va fi mai mare comparativ cu presiunea
motorului cu aspiraie natural ceea ce va conduce la un nivel de temperatur al
ciclului motor superior. Dac se ia n considerare i faptul c nivelul de temperatur
94
al ncrcturii proaspete de admisie este superior i c n motor arde o cantitate de

combustibil sporit atunci toate temperaturile ciclului motor vor fi mai mari.
Nivelul de temperatur ridicat al ciclului motor favorizeaz formarea oxizilor
de azot si diminuarea concentraiilor de CO i HC n cilindrii motorului. Nivelul de
temperatur ridicat al gazelor arse favorizeaz procese de oxidare a emisiilor de CO
i HC pe traiectul evacurii n msura n care acestea gsesc oxigenul necesar.
Prezena turbinei pe traiectul de evacuare acioneaz n sensul mririi
presiunii din avalul acesteia n colectorul de evacuare iar cantitatea de gaze
reziduale reinute n cilindri va fi ridicat, acestea determinnd reducerea ratei de
formare a oxilor de azot prin diluarea amestecului aer-combustibil cu un gaz inert din
punct de vedere chimic.
3.6.2.3. DOZAJUL AMESTECULUI
Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin coeficientul de exces
de aer .
n funcie de valoarea lui , calitatea amestecului carburant se grupeaz n
urmtoarele categorii: <1 - amestec bogat; =1 - amestec stoichiometric; >1 amestec srac.
Calitatea amestecului aer-combustibil influeneaz hotrtor performanele
energetice i ecologice ale motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Motoarele cu aprindere prin scnteie dezvolt puterea maxim la amestecuri
bogate unde deficitul de oxigen fa de amestecul stoichiometric este de 0 pan la
10% (=1 - 0,90). Din punctul de vedere al emisiilor poluante, se favorizeaz
formarea oxidului de carbon i hidrocarburilor nearse datorit arderii incomplete a
combustibilului. La aceste amestecuri concentraiile oxizilor de azot sunt mici datorit
deficitului de oxigen.
Fig. 3.20 Evoluia emisiilor poluante n

funcie de calitatea amestecului aer
combustibil.
95
Economicitatea maxim a motorului cu aprindere prin scnteie se obine n

zona amestecurilor srace, unde excesul de oxigen este superior fa de amestecul
stoichiometric cu 0 pn la 10% (=1 - 1,10).
Funcionarea motorului n zona
amestecurilor uor srace se mbuntete datorit excesului de oxigen iar

concentraiile de CO i HC scad. Concentraia de oxizi de azot nregistreaz valori
maxime datorit desfurrii arderii n bune condiii (maximul de oxizi de azot se
obine pentru =1,03 - 1,05).
Arderea amestecurilor bogate nu permite formarea oxizilor de azot datorit
lipsei de oxigen pe cnd arderea amestecurilor srace (>1,10) determin scderea
emisiilor de NOx datorit scderii nivelului de temperatur al procesului de ardere
care frneaz formarea acestora.
La funcionarea motorului cu amestecuri srace omogene se nregistreaz
creterea emisiei de hidrocarburi nearse datorit instabilitii aprinderii amestecului i
propagrii incomplete a flcrii.
La ora actual majoritatea motoarelor cu aprindere prin scnteie funcioneaz
cu amestec stoichiometric (=1) datorit prezenei pe traiectul de evacuare a
convertorului catalitic cu trei ci care are randamentul de conversie maxim pentru
acest dozaj.
Din punctul de vedere al formrii emisiilor poluante este favorabil ca motorul
cu aprindere prin scnteie s funcioneze cu amestecuri srace. Pentru a se elimina
instabilitatea aprinderii i propagrii flcrii, amestecurile aer-combustibil trebuiesc
organizate stratificat n aa fel inct n zona bujiei s existe amestec bogat care s
permit o aprindere uoar iar spre pereii camerei amestecul s srceasc treptat.
n acest caz amestecurile srace permit propagarea flcrii datorit aportului de
cldur rezultat n urma arderii amestecului bogat din zona bujiei. Stratificarea ideal
ar permite ca n stratul limit al pereilor camerei de ardere amestecul s fie extrem
de srac sau numai aer.
3.6.3. PARTICULARITILE CONSTRUCTIVE ALE MOTORULUI
96
3.6.3.1. RAPORTUL SUPRAFA A CAMEREI DE ARDERE-VOLUM AL CAMEREI

DE ARDERE (SCA/VCA)
La motoarele cu aprindere prin scnteie pentru acelasi raport de comprimare,
raportul Sca/Vca poate lua diferite valori n funcie de soluia constructiv aleas pentru
camera de ardere. Valorile maxime ale raportului S ca/Vca sunt obinute pentru
camerele de ardere de tip Heron (cup n piston), iar valorile minime sunt atinse de
camerele de ardere de tip semisferic plasate in chiulas.
Cercetri experimentale au artat c mrimea raportului S ca/Vca d informaii
asupra amplitudinii fluxului de cldur disipat n instalaia de rcire, deci se poate
aprecia regimul termic al camerei de ardere.
La mrirea raportului Sca/Vca regimul termic al camerei de ardere scade, emisia
de hidrocarburi nearse crete, emisia de CO rmne cvasi-constant iar emisia de
NOx are evoluie incert, funcie de parametrii funconali ai motorului.
3.6.3.2. DIAMETRUL ALEZAZUJULUI CILINDRULUI
Pentru aceeai cilindree, mrirea diametrului alezajului cilidrului conduce la
scderea raportului Sca/Vca. Transferul de cldur spre instalaia de rcire este
diminuat iar nivelul termic al camerei de ardere crete ceea ce va conduce la
scderea emisiei de hidrocarburi nearse i de oxid de carbon.
3.6.3.3. RAPORTUL DE COMPRIMARE
Din punct de vedere energetic, motorul cu apridere prin scnteie trebuie s
funcioneze cu rapoarte de comprimare ct mai ridicate i s se asigure o ardere
normal a amestecului aer-combustibil.
Mrirea raportului de comprimare determin creterea temperaturii de ardere
a amesteului ceea ce va conduce la scderea emisiilor de hidrocarburi nearse i oxid
de cabon i la creterea emisiilor de oxizi de azot.
Alegerea valorii raportului de comprimare trebuie s in sema pe de o parte
de performanele energetice i de economicitate ale motorului iar pe de alt parte de
soluiile tehnice care pot fi aplicate pentru a menine emisiile poluante n limitele
standardelor de poluare.
3.6.4. CONSTRUCIA INSTALAIEI DE ALIMENTARE
3.6.4.1. FORMAREA AMESTECULUI
97
Instalaia de alimentare afecteaz direct corelaia dintre regimul funcional,

calitatea amestecului (dozajul), omogenitatea i uniformitatea umplerii cilindrilor.
La motoarele cu carburator, la sarcini i turaii mici formarea amestecului aercombustibil este afectat de vitezele mici de curgere ale aerului prin difuzor
(conceput s aib o funcionare optim la sarcin nominal). Eliminarea acestui
neajuns se poate raliza prin utilizarea carburatoarelor nseriate.
Neuniformitatea umplerii cilindrilor apare la utilizarea carburatoarelor i a
injeciei de benzin monopunct datorit distanelor diferite de la dispozitivul de
alimentare la cilindrii motorului.
Utilizarea injeciei de benzin multipunct elimin umplerea neuniform datorit
utilizrii unor colectoare de admisie cu ramificaii egale.
Injecia de benzin permite optimizarea corelaiei dintre regimul funcional i
calitatea amestecului ceea ce va determina controlul proceselor din cilindrii motorului.
3.6.4.2. EMISIILE EVAPORATIVE
La motorul cu aprindere prin scnteie dotat cu carburator apar importante
pierderi de hidrocarburi prin evaporare la nivelul instalaiei de alimentare n special la
carburator i rezervorul combustibil.
n cazul utilizrii instalaiei de injecie cu benzin, pierderile de hidrocarburi
prin evaporare sunt reduse datorit etaneitii sistemului (funcioneaz la presiune).
La nivelul rezervorului de combustibil emisiile de hidrocarburi pot fi eliminate folosind
canistra cu crbune activ.
3.6.5. FAZELE DE DISTRIBUIE
Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin scnteie
influeneaz formarea poluanilor i nivelul emisiei acestora.
Fazele de distribuie la motorul cu aprindere prin scnteie clasic sunt alese
pentru a rspunde parametrilor energetici maximi la regimul de funcionare nominal.
Din punctul de vedere al polurii, fazele de distribuie trebuie corelate cu regimul de
sarcin i turaie al motorului, ceea ce implic utilizarea distribuiei variabile a
gazelor.
3.6.6. REGLAJELE FUNCIONALE
98
3.6.6.1. AVANSUL LA APRINDERE

Parametrii energetici depind
ntr-o bun msur de momentul aprinderii
amestrecului aer-combustibil. Instalaiile de aprindere optimizeaz momentul

aprinderii n funcie de parametrii funcionali: turaie i sarcin.
Din punctul de vedere al formrii poluanilor momentul ales pe baze
energetice nu este optim deoarece produce emisii ridicate prin arderea unei cantiti
mari de amestec nainte de punctul mort superior.
Micorarea avansului la aprindere fa de cel optim deplaseaz arderea spre
cursa de destindere, ceea ce va conduce la scderea nivelului presiunilor i
temperaturilor din cilindru iar formarea NO x -ului va fi frnat. Temperatura gazelor pe
timpul cursei de destindere i evacuare va fi mai ridicat, ceea ce va permite
oxidarea hidrocarburilor nearse i a oxidului de carbon formate datorit arderii n
condiii neavantajoase.
3.6.6.2. NIVELUL TERMIC AL MOTORULUI
Nivelul termic al motorului se apreciaz prin temperatura lichidului de rcire al
motorului, iar aceasta se alege la o valoare care s asigure o funcionare sigur a
pieselor motorului.
Un nivel termic sczut favorizeaz emisii sczute de oxizi de azot i emisii
ridicate de hidrocarburi nearse i oxid de carbon, pe cnd la un regim termic ridicat
situaia se inverseaz, adic, emisiile de oxizi de azot au un nivel ridicat i emisiile de
hidrocarburi nearse i oxid de carbon au un nivel sczut.
3.7.
PRINCIPALII FACTORI CARE INFLUENEAZ EMISIILE
POLUANTE LA
MAC
Emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare sunt influenate
n mod direct de modul de formare al amestecului i de particularitile procesului de
ardere. Motorul Diesel cu injecie direct prezint un consum de combustibil mai
redus fa de motorul Diesel cu injecie indirect, precum i un nivel de fum mai
sczut la sarcini pariale ns este dezavantajat de emisiile de NO x i HC incorporate
n particule sub form de fraciuni organice solubile i de emisiile sonore.
Pentru limitarea emisiilor, trebuie s se realizeze un bun compromis n toat
gama de sarcini i turaii ntre emisiile de NO x i cele de particule, astfel raportul
99
combustibil-aer s nu creasc local peste 0,9 (se favorizeaz NO x) i s nu scad

sub 0,6 (se favorizeaz emisiile de particule).
3.7.1. PROPRIETILE COMBUSTIBILULUI
Motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule trebuie s posede o serie
de proprieti fizico-chimice prin care s se limiteze emisiile poluante. Emisiile sunt
influenate de: viscozitate, densitate, intervalul de distilare, cifra cetanic, coninutul
de sulf i aditivi.
a) Viscozitatea
Prin creterea viscozitii cinematice cresc emisiile de hidrocarburi nearse i
de fum, prin creterea emisiilor de funingine iar emisiile de NO x se diminueaz.
Viscozitatea cinematic are o influen redus asupra emisiilor de fraciuni organice
solubile.
b) Densitatea
Prin creterea densitii combustibilului apare o mbogire a amestecului aercombustibil cu un efect direct asupra creterii emisiilor de particule att la motoarele
cu aspiraie natural ct i supraalimentare.
c) Intervalul de distilare
Emisiile de particule sunt direct legate de intervalul de distilare, din aceast
cauz exist norme care impun acest interval (ex: n Frana, specificaia prevede c
85% din motorin trebuie distilat sub 350C i 65% deasupra punctului de distilare
250C).
n figura 3.21 se prezint evoluia emisiei de particule n funcie de intervalul
de distilare.
Fig. 3.21 Variaia nivelului particulelor n funcie de intervalul de distilare al

hidrocarburilor di combustibil
100
n figura 3.22 se prezint

influena
emisii
asupra
prin
diferitele
modificarea
factorului de distilare 90%

de la punctul de distilare de
la 342C la 381C n funcie
de cifra cetanic.
Se constat c numai emisiile
de particule sunt influenate. Cercetri experimentale efectuate pe motoare cu
aprindere prin comprimare cu injecie indirect au evideniat faptul c prin
modificarea factorului de distilare 10% de la 210 la 216C nu influeneaz nivelul
emisiilor poluante. n cazul modificrii factorului de distilare 90% cu aceeai cretere
de la 310 la 316C emisiile cresc: HC cu 5%, particulele cu 3% i fraciunile organice
solubile cu 8%.
n cazul motorului Diesel cu injecie direct creterea punctului de distilare a
factorului 90% influeneaz emisiile de particule n mod diferit n funcie de sarcin n
sensul c la reducerea sarcinii emisiile de particule se diminueaz.
101
Fig. 3.22 Influena modificrii punctului de distilare asupra diferitelor emisii ale
motorului Diesel
d) Coninutul de hidrocarburi aromatice

Hidrocarburile aromatice coninute n motorinele utilizate la motoarele pentru
autovehicule influeneaz pe de o parte cifra cetanic a acestora iar pe de alt parte
emisiile poluante.
n condiii de funcionare asemntoare nivelul de hidrocarburi din motorin
are un efect nzecit asupra nivelului noxelor n comparaie cu factorul de distilare
90%. La creterea coninutului de hidrocarburi aromatice de la 25% la 45% emisiile
de hidrocarburi nearse, i CO cresc de aproximativ 3 ori, emisiile de oxizi de azot
nefiind influenate. Existena unor fraciuni aromatice volatile pot influena cinetica
arderii amestecurilor preformate n sensul creterii fraciunii de amestec care arde
favoriznd astfel formarea funinginii.
La motorul cu aprindere prin comprimare cu injecie indirect, studiile
efectuate au artat c n regim de funcionare tranzitoriu emisiile de HC, CO i
particule sunt influenate de coninutul de hidrocarburi aromatice. O influen mult
mai redus asupra emisiilor poluante a coninutului de hidrocarburi aromatice s-a
constatat n cazul utilizrii unor motorine avnd cifra cetanic superioar valorii 50.
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecie direct influena
coninutului de hidrocarburi aromatice asupra emisiilor poluante este mai dificil de
evideniat. Cert este faptul c hidrocarburile aromatice influeneaz nivelul de
particule din gazele de evacuare (fig. 3.23).
102
Fig. 3.23 Infuena concentraiei de hidrocarburi aromatice asupra emisiei de particule
e) Cifra cetanic
La scderea cifrei cetanice
ntrzierea la autoaprindere crete
ceea
ce
determin
mrirea
nivelului de hidrocarburi nearse,

particule,
fraciuni
organice
solubile i oxid de carbon emise

de gazele de evacuare precum i
reducerea nivelului de fum i de
funingine uscat.
Influena cifrei cetanice asupra emisiilor poluante la motorul Diesel cu injecie
direct este prezentat n figura 3.24.
Emisiile de NOx sunt puin influenate de cifra cetanic. La creterea cifrei
cetanice emisiile de HC, CO, NO x, i particule scad. La motorul Diesel cu injecie
indirect cifra cetanic influeneaz preponderent emisia de fraciuni organice
solubile.
Cifra cetanic manifest o influen asupra nivelului de fum alb i de fum
albastru care apare la pornirea motorului respectiv la funcionarea motorului la
altitudine.
103
Fig. 3.24 Influena cifrei cetanice asupra emisiilor din gazele motoarelor Diesel cu
injecie direct
f) Coninutul de sulf
Coninutul de sulf din motorin este limitat att de reglementri interne ct i
de reglementri internaionale. n Europa coninutul de sulf din motorin se situeaz
ntre 0,05 i 0,65%. Se intenioneaz limitarea coninutului de sulf la maxim 0,2%. n
California coninutul de sulf este limitat la 0,05%.
O parte important a sulfului din motorin se gsete n gazele de evacuare
sub form de SO2, iar o alt parte sub form de SO3 i de acid sulfuric.
Se apreciaz c prin scderea coninutului de sulf de la 0,3 la 0,05% emisiile
de particule de reduc cu 10 la 15%.
Coninutul de sulf nu influeneaz celelalte emisii poluante.
Reducerea coninutului de sulf din motorin contribuie la diminuarea nivelului
de miros al gazelor de evacuare i a gradului de nocivitate.
g) Aditivi
1. Aditivi metalici
104
Pentru diminuarea emisiilor de fum n special a apariiei s-au folosit aditivi

metalici sub form de sruri acide
(naftenai, sulfonai). n acelai
scop
au
fost
ncercate
pmnturi alcaline ale unor metale

precum: Ca, Ba, Me, Fe, Mn, Cu,
Ni. Rezultate semnificative s-au
obinut
utiliznd
ca
aditivi
pmnturi alcaline ale Ba i Ca

att la motoarele Diesel cu injecie
indirect ca i la cele cu injecie direct.
Prin utilizarea aditivilor metalici celelalte emisii rmn neafectate.
Datorit faptului c n procesele care au loc n motor i pe traiectul evacurii
pot aprea sruri nocive, utilizarea aditivilor metalici a fost abandonat.
2. Aditivi organici
n motorinele utilizate la motoarele Diesel se pot aduga aditivi organici care
au drept scop urmtoarele efecte:
reducerea ntrzierii la autoaprindere;
stabilizare,
antioxidani
(utilizai
pentru
inhiba
polimerizarea
hidrocarburilor nesaturate avnd n vedere mbuntirea stabilitii pe

timpul depozitrii);
detergent (de curire a suprafeelor echipamentului de injecie).
Aditivii organici influeneaz prin efectele care le au asupra calitii motorinei,
procesele din cilindru i echipamentului de injecie, asupra nivelului de particule din
gazele de evacuare (fig. 3.25).
Fig. 3.25 Influena aditivilor din combustibil asupra emisiei de particule
105
3. Adaosul de ap
Adaosul de ap din amestecul de aer-combustibil din cilindru acioneaz n
sensul reducerii simultane a emisiilor de NOx i de particule.
n timp s-au exprimat mai multe soluii de introducere a apei n amestecul aercombustibil, cum ar fi: injecia direct a apei n cilindrul motorului i injecia de ap n
curentul de aer care trece prin colectorul de admisie (fumigare).
Reducerea emisiilor de NOx poate fi explicat prin reducerea temperaturii
flcrii. Prezena apei n camera de ardere determin prelungirea ntrzierii la
autoaprindere, ceea ce determin creterea fraciunii de combustibil ce arde n
amestecuri preformate reducndu-se astfel cantitatea de funingine care se formeaz
n flacra difuziv, efectul fiind reducerea emisiilor de particule. Cantitatea de
fraciuni organice solubile absorbite de particule descrete cu prezena apei n cilindri
datorit condensrii hidrocarburilor pe perei nainte de a intra n contact cu
particulele de carbon.
Adaosul de ap prin efectele pe care le are asupra ntrzierii la autoaprindere
i asupra arderii determin creterea emisiilor de HC i de CO iar reducerea nivelului
de particule este influenat de sarcina motorului.
3.7.2. REGIMUL DE SARCIN
La motorul Diesel, datorit particularittilor constructive se realizeaz o reglare
cantitativ a sarcinii (prin modificarea dozei de combustibil injectate pe ciclu). n plus,
motorul Diesel funcioneaz cu amestecuri srace (>1). Lund n considerare c
motorul funcioneaz cu exces de oxigen, formarea oxidului de carbon i
hidrocarburilor nearse apare zonal i n cantiti reduse n camera de ardere unde se
ntlnesc amestecuri bogate sau hipersrace care nu permit oxidarea complet a
moleculelor de combustibil. Emisia de oxid de carbon i hidrocarburi nearse este
inferioar motorului cu aprindere prin scnteie i datorit faptului c aportul
interstiiilor i procesului de absorbie - desorbie a hidrocarburilor de ctre pelicula
de ulei este mult mai slab sau lipsete.
Procesul de formare a oxizilor de azot este puternic influenat de creterea
sarcinii datorat mririi nivelului temperaturilor ciclului motor.
106
Emisia de fum crete cu mrirea sarcinii datorit mbogirii zonale a

amestecului aer-combustibil.
Intensitatea
mirosului
este
influenat
de
mrimea
sarcinii,
aceasta
inregistrnd valori maxime la sarcini reduse i turaii sczute precum i la sarcin

plin i turaii ridicate.
3.7.3. PARTICULARITILE CONSTRUCTIVE ALE MOTORULUI
3.7.3.1. ORGANIZAREA MICRII AERULUI I ARHITECTURA CAMEREI DE
ARDERE
n cilindrii motorului micrile ncrcturii proaspete pot fi descompuse dup
trei direcii fa de axa cilindrului: axial, radial, tangenial:
micarea axial - urmrete axa cilindrului i este indus de deplasarea

pistonului;
micarea radial (squish) - dinspre i spre camera de ardere, dat de

existena spaiilor nguste dintre capul pistonului i chiulas;
micarea tangenial (swirl) - indus de traiectul de admisie al aerului (canal

de admisie tangenial, elicoidal, supap de admisie cu ecran, etc.)
Micarea ncrcturii proaspete n camera de ardere se realizeaz dup
rezultanta micrilor dup cele trei direcii.

Intensitatea micrii aerului mpreun cu micarea jetului de combustibil d
nivelul energetic de formare a amestecului aer-combustibil n camera de ardere a
motorului Diesel.
Datorit faptului ca n motorul Diesel procesele de formare a amestecului aercombustibil se suprapun parial, intensitatea micrii organizate a aerului i
carcteristicile jetului de combustibil vor influena att parametrii energetici ct i
parametrii ecologici ai motorului.
Forma camerei de ardere poate amplifica sau diminua emisiile nocive funcie
de influenele pe care la induce asupra proceselor de formare i ardere a
amestecurilor aer-combustibil.
n cazul motorului cu aprindere prin comprimare cu camer divizat, creterea
raportului ntre volumul camerei de preardere i volumul camerei principale, frneaz
procesul de formare a funinginii n camera de preardere prin reducerea deficitului de
107
oxigen. Turbulena indus de forma camerei de preardere i canalul de transfer al

amestecului aprins spre camera de principal de ardere pot influena emisiile de NO x.
Prezena bujiei cu incandescen n camera de ardere poate influena negativ
micarea ncrcturii n camera de preardere cnd motorul este cald s-a constat c
micorarea lungimii capului bujiei prezent n camera determin scderea emisiilor de
particule la sarcin plin iar influenele la sarcini pariale sunt neglijabile. Aria seciunii
canalului de transfer dintre camera de preardere i camera principal controleaz
turbulena n timpului transferului de ncrctur aprins. Diminuarea ariei seciunii
transversale a canalului de transfer influeneaz contradictoriu asupra emisiilor de
particule n sensul c se diminueaz la sarcin plin i mresc la sarcini pariale. De
cele mai multe ori se adopt aria seciunii transversale care d cele mai mici emisii
de particule (pentru sarcin plin).
La motorul Diesel cu injecie direct forma camerei de ardere trebuie s
elimine posibilitatea impactului jeturilor de combustibil cu pereii reci camerei de
ardere. Emisia de particule poate fi diminuat utiliznd pulverizatoare cu un numr
sporit de orificii asociat cu un nivel mai redus de turbionare.
Pentru a se obine un amestec aer-combustibil optim forma camerei de ardere
trebuie s asigure:
lipsa obstacolelor n calea jeturilor care trebuie s aib o distan ct mai
lung de parcurs pn la atingerea pereilor;
s asigure o suprafa ct mai larg a locului de impact al jetului la perete
pentru a permite mprtierea acestuia fr s interfereze cu alte jeturi;
s asigure o recirculare intens a amestecului n zona de dispersie a
jetului;
s menin sau s intensifice nivelul de turbulen n cursa pistonului la
nceputul cursei de destindere.
Motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecie direct necesit rapoarte
de comprimare ridicate pentru a se asigura o pornire uoar la rece i un nivel
acceptabil al fumului. Rapoarte ridicate de comprimare determin emisii reduse ale
hidrocarburilor i ale fraciunilor organice solubile din particule. Depirea unei
anumite valori a raportului de comprimare poate conduce la creterea emisiilor de
funingine la sarcin plin. Creterea presiunii maxime a ciclului favorizeaz formarea
funinginii att n flacra arderii amestecurilor preformate ct i n flacra arderii
108
difuzive. Depirea unei anumite valori a presiunii maxime (1015 MPa) poate crea
condiiile diminurii emisiilor de funingine prin arderea acestora datorit creterii
temperaturii gazelor de evacuare, ns msura are efect negativ asupra emisiilor de
NOx.
Diminuarea emisiilor de funingine se poate realiza mai simplu prin alegerea
unei forme a camerei de ardere care s asigure o intensificare a micrilor
ncrcturii prin care funinginea format s fie ars.
La motorul Diesel creterea raportului de curs-alezaj mbuntete
randamentul iar pentru o emisie constant de NOx, se reduce emisia de fum.
3.7.3.2. INSTALAIA DE ALIMENTARE
Nivelul de emisii poluante este mult mai sensibil la motorul Diesel cu injecie
direct comparativ cu motorul Diesel cu injecie indirect. n ceea ce privete
sistemul de injecie indirect, la care calitatea amestecului depinde de particularitile
de transfer ale gazelor ntre camera separat i camera principal.
Prin creterea avansului la injecie nivelul presiunii maxime i al temperaturii
maxime se mrete, ceea ce determin intensificarea formrii de NO. Motoarele
Diesel cu injecie direct sunt mult mai sensibile n comparaie cu motoarele Diesel
cu injecie indirect la mrirea avansului la injecie. Micorarea avansului poate
constitui o cale de micorare a emisiilor de NO, aceast micorare realizndu-se n
funcie de sarcin i turaie pentru a nu deteriora excesiv consumul specific de
combustibil (fig. 3.26).
Prin prelungirea ntrzierii la autoaprindere avansul la injecie mrete
cantitatea de amestec preformat formnd o proporie sporit de amestec srac.
Aceste amestecuri prezint dificulti de ardere ceea ce genereaz cantiti mrite de
CO. Reducerea hidrocarburilor (HC) se obine printr-o ardere optim, n condiiile
date emisiile de hidrocarburi cresc.
Mai mult, prelungirea duratei ntrzierii la autoaprindere poate determina la
motorul cu injecie direct depunerea combustibilului pe pereii camerei de ardere
care constituie o surs suplimentar a emisiilor de hidrocarburi.
109
Fig. 3.26 Influena avansului la injecie asupra nivelului emisiilor.
Fig. 3.27 Efectul avansului la

injecie asupra emisiilor de NOX i
HC la motoarele Diesel cu camer
divizat.
La motorul Diesel avansul la injecie influeneaz cu precdere emisiile de

particule i de fum. Reducerea avansului conduce la creterea fumului ctre nivelul
maxim. Fumul descrete uor nainte de punctul mort superior. ntrzierea procesului
de injecie reduce procesul de oxidare al particulelor iar avansul procesului conduce
la o concentraie superioar a particulelor n evacuare este mult mai sczut.
ntrzierea injeciei determin creterea consumului de combustibil ns emisiile de
oxizi de azot i de fraciuni organice solubile scad. Metoda este aplicat motoarelor
mari staionare la care se urmrete scderea emisiilor de oxizi de azot pe seama
creterii uoare a consumului de combustibil.
La motoarele Diesel cu camer de ardere divizat (fig. 3.27) ntrzierea
injeciei determin scderea emisiilor de oxizi de azot i a particulelor mai ales la
sarcin plin, ns emisiile de HC cresc. Cercetri experimentale realizate cu
avansuri ale injeciei cuprinse ntre 8 i 23RAC au dublat emisiile de particule la un
motor avnd un avans nominal de 15RAC. De fapt, un avans anormal conduce la
110
creterea cantitii de funingine ce se formeaz n camera separat, n timp ce

ntrzierea injeciei limiteaz formarea acesteia favoriznd reducerea fraciunilor
organice solubile. Utilizarea unui control electronic asupra injeciei pe o caracteristic
turaie-sarcin poate conduce la reducerea emisiilor de NO x cu 15% i a particulelor
cu 25%.
La motorul Diesel cu injecie direct nivelul emisiilor este influenat de viteza
de injecie (relaie direct cu presiunea de injecie). Prin creterea vitezei de formare
a amestecului aer-combustibil se mrete proporia de amestec preformat ars care
determin creterea emisiilor de oxizi de azot dar nivelul concentraiei de particule se
diminueaz att la nivelul fraciunilor solide ct i la nivelul fraciunilor organice
solubile. Creterea presiunii de injecie peste o anumit limit poate determina
creterea nivelului de particule datorit creterii nivelului de fraciuni organice
solubile.
Utilizarea pulverizatoarelor cu mai multe orificii de diametru mai redus
mbuntete procesul de formare al amestecului aer-combustibil, prin creterea
fineii picturilor din jet, efectul fiind reducerea emisiilor de NO x prin diminuarea
ntrzierii la autoaprindere.
La un nivel de emisii de NO x constant mrirea numrului de orificii de
pulverizare acioneaz n sensul reducerii nivelului de fum. Numrul de orificii ale
pulverizare trebuie s fie mai mare la un injector plasat central n comparaie cu unul
nclinat sau dac turaia este sczut.
La motorul Diesel cu injecie direct orice tip de injector are o presiune de
injecie optim (cuprins ntre 75-100 MPa) care variaz n funcie de turaia
motorului. La presiuni ce depesc valoarea optim la emisii constante de NO x,
nivelul de particule emise descrete iar consumul de combustibil i zgomotul arderii
cresc. Creterea zgomotului de ardere este datorat mririi presiunii. Utilizarea
injeciei pilot influeneaz pozitiv asupra zgomotului arderii.
Legea de injecie influeneaz semnificativ nivelul emisiilor. Injecia rapid la
presiuni ridicate, produce o drenare a volumului rezidual ceea ce determin
reducerea
emisiilor
de
hidrocarburi
nearse.
Eliminarea
volumului
sacului
pulverizatorului are acelai afect de reducere al hidrocarburilor nearse (fig. 3.10).

Prelungirea timpului de injecie poate conduce la reducerea emisiilor de NO x,
HC i CO la sarcini mici, ns la sarcini mari apare o intensificare a emisiilor de
particule i fum.
111
Reducerea ratei debitului de combustibil injectat asociat cu micorarea

avansului la injecie conduce la scderea emisiilor de NO x cu aproximativ 30% la
motoarele Diesel cu camer divizat ns apare o cretere a emisiilor de HC cu
100%, CO cu 70% i a particulelor cu 150%.
Controlul cantitii de combustibil injectat pe timpul acceleraiei poate diminua
cantitatea de particule cu pn la 20%.
3.7.3.3. SUPRAALIMENTAREA MOTORULUI DIESEL
Supraalimentarea se aplic motoarelor cu aprindere prin comprimare pentru
mbuntirea performanelor de putere i economicitate ale acestora. Prin mrirea
excesului de aer n special la sarcin plin limiteaz cantitile de monoxid de
carbon. Nivelul energetic al gazelor de evacuare al motoarelor supraalimentate este
mai ridicat comparativ cu motorul cu aspiraie natural i n acest fel se produce o
reducere a emisiilor de funingine prin arderea acesteia n evacuare. Mrirea presiunii
i temperaturii maxime a ciclului conduce la creterea emisiilor de NO x, care pot fi
reduse prin utilizarea instalaiilor de recirculare a gazelor arse (EGR).
n cazul turbosupraalimentrii o problem sensibil o reprezint acordarea
turbocompresorului
cu
motorul
cu
aprindere
prin
comprimare.
Acordarea
turbocompresorului, la turaia cuplului maxim a motorului, asigur un exces de aer

suficient n gama redus de turaii a motorului, dac turaia acestuia crete, crete i
debitul
de
aer
livrat
de
turbocompresor
motorului,
astfel
c,
la
turaia
corespunztoare puterii nominale, presiunea de supraalimentare i temperatura

aerului au valori ridicate care determin creterea tensiunilor mecanice i termice n
mecanismele motorului. Din punctul de vedere al emisiilor, aceast modalitate de
acordare este nefavorabil deoarece pe gama de turaii utilizate n funcionare apare
o cretere a oxizilor de azot.
Acordarea turbocompresorului la turaia nominal a motorului prezint
dezavantajul insuficienei aerului la turaii reduse i medii ale motorului, rezultat fiind
creterea emisiilor de CO, HC i particule.
ntr-o prim faz rezolvarea acestei probleme s-a realizat prin utilizarea
turbocompresorului cu supap by-pass (acordarea se realizeaz la turaia cuplului
maxim iar presiunea de supraalimentare se menine aproximativ constant prin
devierea unei pri din gazele arse de ctre supapa de scpare direct ctre
112
evacuare, fr a mai trece prin turbin). Ultimele dezvoltri prevd utilizarea n cadrul
agregatului turbocompresor a unei turbine cu gaze cu geometrie variabil la care prin
modificarea unghiurilor dintre palete ajutajelor utilizeaz eficient energia gazelor arse
pe ntreaga gam de turaii de funcionare a motorului cu ardere intern i excesul de
aer se situeaz n limite optime formrii amestecului i arderii complete ale acestuia.
3.7.4. PARTICULARITILE PROCESELOR DE FORMARE A AMESTECULUI I
A ARDERII
3.7.4.1. INFLUENA TURBULENEI
n procesul de formare a amestecului aer-combustibil trebuie s se asigure
reducerea duratei de existen a fazelor de amestec foarte bogat care genereaz
funingine. n general pentru a se asigura condiiile unei bune amestecri a aerului cu
combustibilului n faza aprinderii se intensific micarea de turbionare a ncrcturii
care se manifest la nivelul ntregii camere de ardere (macroscar). Aceast msur
este nsoit de cele mai multe ori de creterea presiunii maxime a ciclului care
determin mrirea nivelului emisiilor de NO x i de zgomot. Reducerea emisiilor de
NOx cere limitarea vitezei de amestecare a aerului cu combustibilul n faza de
preformare a amestecului prin diminuarea vitezei de micrii de turbionare sau a
vitezei de injecie.
Micarea turbulent a ncrcturii se manifest la nivelul microscrilor, fiind
afectate pachete de ncrctur. Micarea turbulent este generat n timpul admisiei
ncrcturii proaspete (construcia canalului de admisie, a porii de supap, a supapei
de admisie sau utilizarea fenomenelor dinamice la curgerea ncrcturii proaspete
supraalimentarea sonic).
Micarea turbulent influeneaz emisiile de NO x, hidrocarburi nearse, fum ,
particule i zgomot prin mbuntirea arderii att a amestecurilor preformate ct i a
arderii difuzive prin punerea n contact a hidrocarburilor cu oxigenul necesar.
3.7.4.2. INFLUENA TURAIEI MOTORULUI I A REGIMURILOR TRANZITORII
Turaia de funcionare n gol a motorului cu aprindere prin comprimare
influeneaz major asupra emisiilor poluante. Cercetri experimentale au artat c
scderea turaiei de mers n gol de la 750 rot/min la 680 rot/min a condus la
reducerea emisiilor de hidrocarburi cu 14%, oxid de carbon cu 2%, NO cu 3% i de
particule cu 5%.
113
Accelerarea i decelerarea motorului este o surs de generare a emisiilor

poluante. Accelerarea motorului datorit mbogirii amestecului pe perioade scurte
genereaz un nivel ridicat de particule, acelai fenomen mai puin pronunat apare la
decelerare.
Reducerea efectelor turaiei i regimurilor tranzitorii asupra emisiilor poluante
se poate realiza prin urmtoarele msuri:
reducerea momentelor de inerie (motor, turbosuflant);
reducerea capacitilor volumetrice (admisie, evacuare);
sistem de rcire cu capacitate redus de transfer de cldur (fr
instabilitatea n cazul fluctuaiilor de temperatur);
creterea surplusului de putere disponibil.
3.7.5. TEMPERATURA AERULUI ADMIS N MOTOR
Nivelul de temperatur al aerului admis n motor influeneaz valoarea
maxim a temperaturii ciclului i deci emisiile de NO x. Supraalimentarea motoarelor
este nsoit de nclzirea substanial a ncrcturii proaspete la sfritul admisiei,
pentru diminuarea temperaturii aerului se practic rcirea intermediar, ns are
efecte negative asupra nivelului emisiei de particule la sarcini mari i turaii reduse.
Rcirea aerului poate de asemenea prelungi ntrzierea la autoaprindere aprnd
alte efecte negative cum ar fi proiectarea picturilor pe pereii cilindrului datorit
diminurii ratei de vaporizare, consecina imediat fiind creterea emisiei de
hidrocarburi nearse i de funingine.
La pornirea motorului la temperaturi sczute aerul admis trebuie nclzit prin
intermediul unor arztoare plasate n tubulatura de admisie sau cu ajutorul unor bujii
incandescente plasate n camera de ardere pentru a elimina fumul alb (format din
particule de combustibil nears).
Temperatura tubulaturii de evacuare are un rol important asupra emisiilor prin
depozitele de combustibil nears care se condenseaz n perioadele de funcionare la
sarcini reduse i revolatilizarea acestora la sarcini mari. Izolarea acesteia poate
favoriza arderea hidrocarburilor i a funinginii.
3.7.6. RECIRCULAREA GAZELOR ARSE
114
Limitarea formrii oxizilor de azot se poate realiza prin reducerea concentraiei

amestecului de oxigen disponibil din camera de ardere i prin reducerea temperaturii
flcrii la arderea amestecurilor preformate.
Reintroducerea unei cantiti de gaze arse n prealabil rcite n camera de
ardere are ca efect principal diminuarea concentraiei de oxigen i mrirea cldurii
specifice a amestecului. Gazele arse sunt inactive din punct de vedere chimic.
Cantitatea de gaze arse recirculate trebuie s in seama de condiiile de
funcionare ale motorului cum ar fi: sarcina i turaia.
Recircularea gazelor arse este ntrerupt la funcionarea motorului rece.
Recircularea gazelor arse necesit dispozitive electronice de control care in
seama de temperatura lichidului de rcire, presiunea mediului ambiant, debitul de
combustibil injectat pe ciclu i turaia motorului. Se apreciaz c la motorul cu
aspiraie natural prin recircularea unei cantiti de gaze arse care s asigure o
diminuare a NOx cu 40%, emisiile de HC rmn neschimbate , n schimb emisiile de
CO cresc cu aproximativ 10% i de particule cu 30%.
La motorul supraalimentat recircularea gazelor arse determin reducerea
simultan a emisiilor de NOx, HC i particule.
3.8. FACTORI COMUNI MAS I MAC CARE INFLUENEAZ
EMISIILE
POLUANTE
3.8.1. PROPRIETILE LUBRIFIANILOR
Emisiile de hidrocarburi nearse i de particule sunt influenate de prezena
lubrifiantului n camera de ardere.
n primul rnd contribuia lubrifiantului la emisia de HC se manifest la motorul
cu aprindere prin scnteie prin absorbia hidrocarburilor combustibilului pe timpul
admisiei i compresiei i desorbiei acestora pe timpul cursei de evacuare, efectul
este cu att mai pronunat cu ct amestecul este mai srac. Prezena particulelor n
gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin scnteie este pus n principal
pe seama arderii lubrifiantului din camera de ardere.
La motorul Diesel arderea lubrifiantului contribuie la ridicarea nivelului de
particule emis n gazele de evacuare (se apreciaz c la motoarele mai vechi o
treime din cantitatea de particule emise sunt datorate lubrifiantului).
3.8.2. GAZELE DE CARTER
115
n carterul motorului, datorit etaneitii imperfecte al cuplului de piese

cilindru-segmeni-piston, tija de supap-ghid, ajungnd amestecuri de gaze a cror
compoziie depinde de tipul motorului i de timpii de funcionare ai motorului.
Gazele de carter conin hidrocarburi nearse i produi n diferite stadii de
ardere.
Eliminarea influenei acestor gaze se realizeaz prin reintroducerea lor n
camera de ardere. Circuitul de reintroducere al gazelor de carter n camera de ardere
este n general controlat de dispozitive care in seama de regimul de funcionare al
motorului, i dispozitive de separare a picturilor de ulei.
3.8.3. EMISII EVAPORATIVE
Emisiile de hidrocarburi prin evaporare sunt independente de emisiile de
hidrocarburi din gazele de evacuare i gazele de carter.
Aceste pierderi sunt datorate urmtoarelor cauze:
pierderi prin neetaneitile instalaiei de alimentare;
pierderi datorate rezervorului de combustibil;
pierderi datorate realimentrii autovehiculului cu combustibil.
n cazul sistemului de alimentare cu carburator pierderile de hidrocarburi sunt
proporionale cu volumul camerei de nivel constant, presiunea de admisie i
temperatura pereilor camerei de nivel constant.
Prevenirea emisiei de hidrocarburi n atmosfer se realizeaz prin plasarea pe
autovehicul a unui rezervor absorbant prevzut cu crbune activ. Acest rezervor este
legat n zona vaporilor de la carburator i la rezervor. Crbunele utilizat este obinut
prin piroliza mangalului activat prin tratament chimic cu acid fosforic la aproximativ
500C. Aria suprafeei specifice a crbunelui, volumul i mrimea porilor patului de
crbune trebuie astfel ales nct s permit absorbia i desorbia hidrocarburilor (se
consider c 100g de crbune activ poate stoca 5g HC).
Legarea spaiului de vapori ai rezervorului de combustibil la rezervorul
absorbant se realizeaz prin intermediul unui separator gaz/lichid care permite
rentoarcerea picturilor de combustibil spre rezervor, totodat este prevzut cu un
orificiu calibrat care previne saturarea rapid a carbonului activ.
Procesul de absorbie este exotermic, iar desorbia este endotermic. n
regiunile reci pentru a inia i susine procesul de desorbie este necesar un sistem
116
electronic de nclzire a rezervorului de absorbie. n regimurile cu climat cald

eficiena absorbiei este mult mai sczut i se pune problema mririi cantitii de
crbune activ pentru a absorbi ntreaga cantitate de vapori.
O alt msur pentru limitarea evaporrii combustibilului o constituie montarea
unor plci termice n jurul carburatorului care s protejeze camera de nivel constant
de radiaia de cldur de la colectorul de evacuare.
Utilizarea unor camere de nivel constant din material plastic limiteaz
conducia de cldur la benzina aflat n carburator.
Realimentarea rezervorului constituie o surs important de emisii de HC. Limitarea
emisiei de vapori de HC se poate realiza prin intermediul rezervorului absorbant de la
bordul autovehiculului sau prin dispozitive specializate ale pompelor de combustibil
care s preia 60 pn la 99% din vaporii rezultai.
3.8.4. TEMPERATURA MEDIULUI AMBIANT
La o prim analiz introducerea n motor a unei ncrcturi proaspete la un
nivel de temperatur al aerului sczut ar trebui s mbunteasc performanele
ecologice, datorit srcirii amestecului sub efectul unei densiti mai ridicate. n
realitate un nivel sczut al temperaturii mediului ambiant influeneaz negativ asupra
vaporizrii combustibilului ceea ce nrutete calitatea amestecului aer-combustibil.
Pentru a se realiza un amestec n limitele de inflamabilitate la pornire i stabilitatea n
funcionarea motorului pn la atingerea temperaturii de regim (80-90C) a lichidului
de rcire, amestecul trebuie mbogit att prin intermediul unor dispozitive
specializate n mrirea cantitii de combustibil introduse pe ciclu, n aceste condiii
este de ateptat ca emisiile de HC i CO s creasc.
Se apreciaz c pentru atingerea temperaturii de regim a lichidului de rcire
sunt necesare 4 min de la temperatura de 20C i de peste 8 min de la temperatura
de 20C. n acest interval de timp de nclzire al motorului grosimea stratului rece
din camera de ardere are valori ridicate ceea ce afecteaz negativ emisiile de
hidrocarburi nearse i de oxid de carbon.
Una din msurile pentru mbuntirea calitilor de pornire ale motorului n
climat rece este creterea cantitii de fraciuni uoare din combustibil care conduce
la creterea nivelului de HC emise.
Efectul temperaturilor sczute asupra emisiilor este amplificat prin durata
scurt a deplasrilor.
117
Studii efectuate n Frana au scos n eviden c 40% din cltorii nu

depesc 2km care corespund cu 27% din timpul de funcionare cu amestec bogat.
n ciclul ECE cu pornire la rece la 20C, 77% din totalul emisiilor de HC sunt n primul
sfert al ciclului pe cnd n ultimul sfert al ciclului emisiile de HC reprezint numai 3%
din total.
n anotimpul rece temperaturile de pornire i funcionare ale motorului sunt
inferioare valorii de 20C. n primele 40s ale ciclului EEC 15 creterea emisiilor de
HC este de 31% la pornirea la 5C i de 62% la 10C fa de cazul pornirii la 20C.
Creterea emisiilor de CO este de 6% iar NOx rmn neschimbate.
Emisiile de HC sunt mai pronunate la sistemele de alimentare cu carburator i
injecie monopunct fa de sistemele de injecie multipunct intru-ct o cantitate de
combustibil se depune pe pereii colectorului de admisie n stare lichid, acesta
ajunge n cilindru, se evapor dar nu are timp de ardere i ajung n gazele de
evacuare.
Pentru a limita efectele temperaturii mediului ambiant asupra emisiilor
poluante se propune la motorul cu aprindere prin scnteie plasarea n colectorul de
admisie a unor sisteme de nclzire electrice, sisteme de nclzire cu lichid sau cu
gaze arse.
Motorul Diesel este mult mai puin sensibil la pornirea la temperaturi ale
mediului cuprinse ntre 24 i 7C. Emisiile de HC i CO pentru acest interval de
temperatur cresc uor cu scderea temperaturii mediului ambiant datorit creterii
grosimii stratului rece din camera de ardere. Emisiile de NO x cresc cu 33% ncepnd
cu 27 C la 7 C.
Masa particulelor cresc uor cu scderea temperaturii mediului ambiant,
explicaia fiind absorbia de combustibil nears pe particulele formate. La scderea
temperaturii mediului ambiant emisiile de formaldehide cresc.
3.8.5. VITEZA DE DEPALSARE A AUTOVEHICULULUI
Cercetri efectuate ntr-o serie de ri europene au artat c reducerea
limitelor vitezei de croazier pe autostrzi, strzi interurbane i trafic urban au un
efect redus asupra nivelului poluanilor emii.
n regim de vitez stabilizat, emisiile nocive au urmtoarele tendine:
118
Emisiile de CO descresc spre un minim care se situeaz n intervalul 8090km/h;

Emisiile de HC descresc pn n jurul vitezei de 100 km/h dup care ele
cresc uor;
Emisiile de NOX cresc uor pn la 70-80 km/h, dup care viteza de
cretere sporete, pentru ca, n apropierea vitezei maxime, s scad
datorit amestecului aer-combustibil cerut pentru a obine puterea maxim.
Msurtori pe cicluri test care sunt apropiate condiiilor de trafic reale au artat
o uoar influen a limitelor vitezei de croazier asupra emisiilor poluante.
n general efectul global al vitezei este s creasc emisiile poluante, ns datorit
turbulenei generate n spatele autovehiculului poluanii sunt dispersai rapid n
atmosfer evitndu-se concentrarea lor local.
3.8.6. FUNCIONAREA LA ALTITUDINE
Funcionarea autovehiculelor cu motoare cu aspiraie natural la altitudini
mari, determin o scdere a masei de aer care ajunge n cilindrii motorului
producnd o mbogire a amestecului.
La sistemul de alimentare cu carburator corecia debitului de combustibil n
funcie de altitudine se realizeaz printr-un dispozitiv de corecie a supapei (cuiul
pointeau) cu ajutorul unui dispozitiv bazat pe o capsul aneroid.
La sistemele de alimentare cu injecie de benzin corecia debitului de
combustibil n funcie de altitudine se realizeaz cu ajutorul sondei care realizeaz
mbogirea amestecului.
Dac se compar emisiile la creterea altitudinii de la nivelul mrii la 3000 m
la un motor cu aprindere prin scnteie cu aspiraie natural i carburator se constat
c emisiile de HC i CO practic se dubleaz iar emisiile de NO x se reduc la jumtate.
n cazul motorului Diesel cu aspiraie natural cu creterea altitudinii amestecul se
mbogete iar nivelul de fum crete cu altitudinea, de aceea pompele de injecie
sunt prevzute cu dispozitive de corecie a debitului cu capsul aneroid. Efectele
altitudinii sunt mai puin resimite la motoarele supraalimentate.
4. MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR
119
POLUANTE LA MAI
4.1 MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE
LA MAS
Studiile care vizeaz mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai

motoarelor cu aprindere prin scnteie privesc procesele de schimb de gaze, formare
a amestecului de arderea i urmrindu-se urmtoarele direcii:
-
intensificarea turbionrii amestecului n camera de ardere prin intervenii

asupra sistemului de admisie i camerei de ardere;
mbuntirea pulverizrii combustibilului i asigurarea dozajului dorit de

toate regimurile de funcionare inclusiv la regimurile tranzitorii i la mersul
120
n gol forat (amestec stoichiometric pentru a se asigura tratarea eficient a

gazelor);
-
mrirea temperaturii pereilor camerei de ardere i micorarea suprafeei

acesteia pentru a reduce volumul de amestec din stratul limit unde flacra
se stinge;
reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care

flacra nu ptrunde;
controlul temperaturii maxime de ardere la motoarele cu amestec omogen

printr-un unghi optim de aprindere, recircularea gazelor arse pentru a frna
procesele de formare a poluanilor;
mrirea duratei i puterii scnteii electrice n vederea lrgirii domeniilor de

funcionare ale motorului cu amestecuri srace;
organizarea formrii stratificate a amestecului aer-combustibil pentru a

permite funcionarea stabil a motorului utiliznd amestecuri srace;
4.1.1 SCHIMBUL DE GAZE

Procesul de schimb al gazelor influeneaz procesele din cilindrii motorului
ceea ce afecteaz parametrii energetici i procesele de formare a poluanilor att la
motoarele cu aspiraie natural ct i la motoarele supraalimentate.
mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin urmtoarele tehnologii:
-
utilizarea unor colectoare de admisie care s genereze supraalimentarea

sonic;
utilizarea mai multor supape pe cilindru;
utilizarea distribuiei variabile.
Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fix i n acest caz el

este "acordat" la motor numai pentru un regim de turaie (regimul puterii maxime) sau
poate avea lungime variabil. Modificarea lungimii colectorului de admisie se
realizeaz prin intermediul unei clapete. n acest caz, colectorul de admisie este
acordat cu motorul la regimul de turaie al cuplului maxim i la regimul de turaie al
puterii maxime. Pentru motoarele cu dou supape de admisie pe cilindru se pot
utiliza dou colectoare de admisie rezonante acordate pentru regimuri de turaie
diferite.
Sistemele de admisie rezonante introduc n cilindri unde de presiune care vor
mbunti procesul de formare a amestecului omogen aer-combustibil. n cazul
121
tubulaturii de evacuare utilizarea fenomenelor ondulatorii la curgerea gazelor trebuie

s genereze n poarta supapei de evacuare la sfritul procesului o und de
depresiune pentru a favoriza curgerea gazelor reziduale exsitente n camera de
ardere.
Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica
turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete
comandate funcie de parametrii de funcionare ai motorului.
Mrirea seciunii de trecere a gazelor se poate realiza prim mrirea numrului
de supape att pentru ncrctura proaspet ct i pentru gazele arse. Configuraia
utilizat este: dou supape de admisie i dou supape de evacuare pe cilindru.
mbuntirea parametrilor energetici i minimizarea emisiilor poluante se pot
realiza prin deschiderea i nchiderea n momente optime ale supapelor de admisie i
evacuare n funcie de regimul de funcionare (distribuie variabil).
Distribuia variabli a gazelor se poate realiza utiliznd diferite soluii tehnice
cum ar fi:
-
sisteme de acionare mecanice;
sisteme de acionare hidraulice;
sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distribuia variabil s-au dezvoltat o multitudine de siteme de

acionare mecanice cum ar fi:
-
cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil

longitudinal n raport cu axa motorului;
utilizarea unor came cu profil variabil radial;
utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular

mpreun cu arborele fa de poziia arborelui cotit;
sisteme care utilizeaz dou came.
Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu

tachetul hidrauluic.
Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite
controlul distribuiei gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n
funcie de parametrii funcionali ai motorului.
a)
122
b)
c)
Fig. 4.1 Distribuie variabil: a) cu cam spaial; b) cam cu profil variabil radial; c)
defazarea camei cu dispozitiv cu lan.
4.1.2. UTILIZAREA AMESTECURILOR OMOGENE
4.1.2.1. INJECIA DE BENZIN
Sistemele de injecie a benzinei datorit posibilitilor de control precis al dozei
de combustibil pe ciclu, n funcie de parametrii funcionali ai motorului, s-au impus n
faa carburatorului cu toate c acestuia i-au fost aduse importante modernizri prin
controlul electronic. Utilizarea sistemului de injecie de benzin permite meninerea
dozajului amestecului n limitele =0,99 - 1,01 pentru ca eficiena de funcionare a
convertorului catalitic cu trei ci s fie maxim.
Umplerea motorului se mbuntete la utilizarea injeciei de benzin datorit
reducerii pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dat de motor
este mai mare. La utilizarea injeciei de benzin se obin reduceri importante ale
consumului de combustibil att n regimurile stabilizate de funcionare ct i n
regimurile tranzitorii datorit reglrii cu precizie a dozei de combustibil.
Sistemele de injecie de benzin se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
1. Locul injeciei:
-
injecie n colectorul de admisie (injecie monopunct);
injecie n porile supapelor de admisie (injecie multipunct);
injecie direct (n cilindru);
2. Presiunea de injecie:
-
injecie de joas presiune (0,5 - 0,7 MPa);
injecie de presiune nalt (4 - 5 MPa);
123
3. Durata injeciei:
-
injecie continu (pe ntreg ciclul motor);
injecie discontinu (secvenial);
4. Sistemul de comand:
-
mecanic;
electric;
hidropneumatic;
electronic;
Sistemul electronic de comand i control este utilizat deoarece permite

controlul funcionrii optime a motorului la toate regimurile.
Pentru meninerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este
necesar ca unitatea electronic de control s primeasc informaii de la "sonda "
care detecteaz prezena oxigenului din gazele de evacuare.
Utilizarea amestecurilor omogene srace (>1) este posibil prin utilizarea
unor rapoarte ridicate de comprimare ale motorului (=11 -16) i o turbionare intens
a amestecului. n acest caz, gazele de evacuare conin o cantitate ridicat de oxigen
i sistemele de tratare a gazelor cu metale preioase (Pt, Rh, Pd) nu mai au o
funcionare eficient i trebuiesc nlocuite cu sisteme de tratare catalitic dezvoltate
pentru gazele arse net oxidante.
4.1.2.2. CAMERA DE ARDERE
Pentru a reduce procese de formare a compuilor poluani i a maximiza
parametrii energetici ai motorului cu amestec omogen trebuie ca suprafaa camerei
de ardere s fie minim pentru a se evita pierderile de cldur. Camera de ardere
trebuie s permit amplasarea bujiei n centrul acesteia ca distanele parcurse de
frontul de flacr pn la perei s fie egale.
mbuntirea regimului termic al camerei de ardere se poate realiza prin
aplicarea unor acoperiri termoizolante pe capul pistonului, suprafaa supapelor de
evacuare i suprafaa aferent camerei de ardere din chiulas. Prin acoperirea
acestor suprafee cu dioxid de zirconiu pe un strat intermediar de Ni,Co,Cr, Al Y se
poate obine o cretere a performanelor motorului cu 10%, reducerea emisiilor
poluante cu 20 - 50%, reducerea particulelor din gazele de evacuare cu pn la 52%
i reducerea emisiei sonore cu pn la 3dB.
124
4.1.3. UTILIZAREA AMESTECURILOR STRATIFICATE

Prin stratificarea amestecului se nelege obinerea n camera de ardere a
unor amestecuri cu dozaje diferite. n zona bujiei se organizeaz amestecuri bogate,
n limita de inflamabilitate iar spre pereii camerei de ardere amestecul este din ce n
ce mai srac (ideal este ca n stratul limit un flacra se stinge s existe numai aer).
Principalul avantaj al stratificrii amestecului l constituie utilizarea unor
amestecuri global srace care n condiii omogene s-ar aprinde cu dificultate i ar
pune probleme la propagarea flcrii.
Amestecul bogat din zona bujiei este uor de aprins iar frontul de flacr se
propag spre amestecurile srace datorit creterii temperaturii gazelor din camera
de ardere.
n zona de amestec bogat se formeaz mici cantiti de CO i HC care vor
avea timpul s fie oxidate pe durata procesului de ardere i pe o poriune a cursei de
destindere. n zona de amestec bogat datorit deficitului de oxigen se formeaz mici
cantiti de oxid de azot.
La arderea amestecurilor srace, datorit excesului de oxigen, se formeaz
cantiti reduse de CO i HC iar oxizii de azot formai sunt n cantiti mici datorit
nivelului redus de temperatur la care are loc arderea.
Stratificarea amestecului aer-combustibil se poate realiza prin:
a) utilizarea camerei de ardere divizate, la care exist o separare fizic a
celor dou camere care comunic printr-un canal;
b) realizarea de amestecuri stratificate n camer unitar prin injecie
direct.
4.1.3.1. CAMERA DE ARDERE DIVIZAT
La aceste motoare camera de ardere comport dou compartimente care sunt
alimentate cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de
aer . Legtura dintre cele dou compartimente este realizat printr-unul sau mai
multe canale de dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic,
antecamera, conine bujia care este una clasic. aceasta este alimentat cu amestec
bogat care este uor inflamabil. Amestecul parial ars prsete antecamer sub
form de jeturi i intr n camera principal care este alimentat cu amestec srac.
Aceast soluia a fost aplicat n producia de serie cu mare succes. Iniial
conceptul a fost propus de Ricardo n anii 20 i dezvoltat ulterior n Rusia i Japonia.
125
Soluia (fig. 4.2) permite reducerea emisiilor de HC dar mrete ntr-o oarecare
msur nivelul emisiilor de NOX.
Fig. 4.2 Desfurarea proceselor n MAS cu camer de ardere divizat.
4.1.3.2. INJECIA DIRECT DE BENZIN

Cu toate c idea injectrii combustibilului la motoarele cu aprindere prin
scnteie direct n cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdus la
producia de serie a motoarelor de autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele
moderne a fost posibil datorit progreselor n domeniul electronicii, al controlului
computerizat al motorului.
Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani ai
motorului cu ardere intern. Primele aplicaii au fost n domeniul militar, la motoarele
pentru avioanele de lupt germane. Mai trziu, injecia direct a fost aplicat la
motoarele pentru autoturismele de nalt performan. Reprezentative pentru aceast
perioad sunt motoarele Daimler Benz pentru Formula 1 i pentru modelul 300 SL.
Pentru mai multe decenii, injecia direct a fost practic uitat. Aceasta, datorit
dificultilor n controlarea proceselor din motor, n special la turaii mari, precum i
dificultii de realizare a presiunii nalte n benzin.
Revenirea injeciei directe a fost marcat de prezentarea prototipului IRVW
Futura din 1989. Cu aceast ocazie a fost consacrat i titulatura GDI (Gasoline
Direct Injection). Motorul prezentat de constructorul german era destul de
revoluionar, una dintre nouti era i injecia direct de benzin, dotat cu o pomp ce
furniza presiunea maxim de 450 bar.
126
n ultima vreme, datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul

polurii impuse motoarelor cu ardere intern, injecia direct se preconizeaz a fi
soluia de formarea a amestecului spre care se for ndrepta toi constructorii de
motoare cu aprindere prin scnteie.
Avantaje:
Coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar
permind obinerea unei bune economii;
Arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NO x;
Cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul
procesului de ardere pot fi oxidate complet n interiorul camerei de
ardere;
Amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu
conine deloc benzin diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate
pe aceast cale;
Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin
varierea mbogirii amestecului i nu prin obturarea admisiei,
minimizndu-se pierderile prin pompare;
Amestecul care arde la sfrit este foarte srac i de aceea este mult
mai puin susceptibil la detonaie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare
mai mari
a) Soluii constructive
Aplicarea injeciei directe a impus dezvoltarea unor soluii constructive
deosebite de cele pentru motoarele cu injecie indirect. Principalele sisteme care
sufer modificri sunt modul de organizare a micrii ncrcturii, formarea
amestecului la diferitele regimuri de funcionare, modul de control al sarcinii motorului
i bineneles echipamentul de injecie.
Alte sisteme cum ar fi cel de recirculare al gazelor arse, au fost mbuntite
din punct de vedere al preciziei controlului i eficienei funcionrii. Alte sisteme cum
ar fi cele de tratare al gazelor de evacuare au trebuit s fie total regndite datorit
condiiilor total diferite de funcionare.
Un sumar al soluiilor tehnice utilizate n prezent este prezentat n tabelul 4.1.
127
Tabelul 4.1 Concepte i obiective pentru motoarele cu injecie direct i soluiile

pentru realizarea lor
Concepte
Micarea
aerului
Tumble invers
Presiune sczut
Injecia
Pomp antrenat
de motor
Obiective
Transportul
vaporilor de
benzin ctre
bujie
Coeficient de
curgere prin
supap ridicat
Pierderi reduse
pentru
comprimarea
combustibilului
Consum de putere
pentru injecie
redus
Soluii
Canal de admisie
vertical
mbuntirea
gazodinamicii prin
utilizarea canalului
vertical
Injector cu swirl
Pornire cu pompa de
alimentare
Tabelul 4.1 (continuare)
Formarea amestecului
Concepte
Sarcini Amestec omogen
mari
(injecie pe
cursa de
admisie)
Eliminarea udrii
pereilor
Rcirea
intermediar a
aerului
Obiective
Soluii
Reducerea funinginii Limitarea penetrabilitii

la amestecuri
jetului
stoichiometrice i Jet larg dispersat
bogate
Micare de tumble
Eliminarea
invers intensificat
detonaiei
Randament
volumetric mrit
128
Amestec
Ardere stabil
Camer de ardere
stratificat
pentru
compact
Sarcini
(injecie pe
amestecuri
Transportul jetului de
parial
cursa de
srace
ctre tumble
e
compresie)
Reducerea funinginii
Controlul avansului
Evaporare
pentru sarcini
injeciei
mbuntit
mari
Aprinderea
Sistem de aprindere convenional cu fiabilitate confirmat
Reducerea NOx
Supap de recirculare a
Procent ridicat de
prin utilizarea
Emisii
gazelor arse controlat
gaze recirculate
amestecurilor
electronic
stratificate
Funcionare
uniform
Control rapid i
Interval larg de
Clapet de acceleraie
Admisia
precis al
aplicare a
acionat electronic
debitului de aer
recirculrii
gazelor
Sistemul de injecie este cel care confer motorului avantajele substaniale n
domeniul economicitii, puterii, emisiilor. Fa de sistemele de injecie indirect
acestea trebuie s fie comandate cu o precizie mai mare i s interacioneze mult
mai profund cu celelalte sisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor
arse, tratare a gazelor arse).
n tabelul 4.2 sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un motor
dotat cu un astfel de sistem de injecie.
Injectoarele folosite sunt de construcie special, diferit de cele pentru injecia
indirect. Ele trebuie s lucreze n condiii grele de presiune i temperatur.
Problema principal care se pune este realizarea unei pulverizri ct mai fine dar
fr creterea exagerat a presiunii. Pentru aceasta au fost ncercate diferite
configuraii ale orificiului de pulverizare. Soluia cu cel mai mare potenial ar fi
utilizarea unor injectoare care imprim jetului o puternic micare de swirl. Se poate
obine o finee foarte bun a pulverizrii la o presiune relativ joas (fig 4.3).
O soluie i mai interesant este cea a injeciei directe de amestec aercombustibil. Instalaia de injecie realizeaz o preamestecare a combustibilului cu o
cantitatea de aer realizndu-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii.
Aceasta va fi apoi introdus n cilindrul motorului.
Tabelul 4.2 - sumarul caracteristicilor sistemului de injecie direct propus de
Mitsubishi
Caracteristici
Economicit
a-tea
Puterea
Rspunsul
129
Tehnologii
Amestec srac stratificat, tumble invers

Raport de comprimare ridicat, rcire
+
intermediar
+
Ardere stoichiometric cu procent ridicat
de gaze recirculate
Canal ce admisie rectiliniu
Rcirea ncrcturii prin evaporarea
+
combustibilului
Raport de compresie mare
Controlul momentului prin cantitatea de
+
combustibil injectat (nu este influenat
+
de ineria coloanei de aer)
Emisiile
Ardere stabil n condiii de funcionare

cu procent ridicat de gaze recirculate
Vibraii i
zgomot
Compensarea forelor de inerie ale

maselor aflate n micare de translaie
de ctre fora gazelor mrit
Componente
Injector cu swirl
electromagnetic
Camer de ardere
compact
Canalizaie de
admisie vertical
Canal de admisie
vertical
Controlul formrii
amestecului
Injecie direct
Obturator aer
Control rapid i
precis al
recirculrii
gazelor arse
Control rapid i
precis al dozajului
Injector cu swirl
electromagnetic
Clapet de aer
Fig. 4.3 Tipuri de orificii de pulverizare pentru injecia direct.

Prin utilizarea acestei metode se mbuntete substanial fineea pulverizrii i de
asemenea se faciliteaz evaporarea. Totodat creterea presiunii jetului injectat se
130
poate realiza prin utilizarea de aer de nalt presiune, soluie tehnic mai la
ndemn dect injecia de benzin de nalt presiune.
n figurile 4.4 i 4.5 sunt prezentate dou injectoare realizate de Bosch i
Siemens.
Fig. 4.4 Injector electromagnetic Bosch
Fig. 4.5 Injectorul motorului Renault F5R IDE 16V produs de Siemens
131
Potenialul cel mai remarcabil al motorului cu injecie direct, l constituie

funcionarea acestuia la sarcini pariale i la mersul n gol ncet. Cu ct strategiile de
control al proceselor din motor sunt mai performante, cu att rezultatele obinute sunt
mai bune. n figura 4.6 este prezentat un model de strategie de control a formrii
amestecului.
Fig. 4.6 Strategii

de formare a
amestecului
b) Consumul de
combustibil
Cel mai important obiectiv n realizarea motoarelor cu injecie direct este
economicitatea. n figura 10.7 este prezentat comparativ reducerea consumului de
combustibil, relativ la un motor cu injecie indirect. Potenialul teoretic al injeciei
directe este clar demonstrat, cu scderi ale consumului de combustibil cu 20% la
sarcini pariale i de pn la 35% la mersul n gol ncet. Injecia de amestec aercombustibil poate realiza un consum de combustibil cu aproximativ 4% mai sczut
fa de injecia simpl de benzin. Se observ c cele mai importante reduceri ale
consumului se realizeaz la mersul n gol ncet i la sarcini pariale, n principal
datorit nivelului ridicat de stratificare a amestecului.
Cel mai spectaculos rezultat se obine pentru mersul n gol ncet datorit
modului diferit de realizare al controlului sarcinii. Pe lng aciunea clapetei de aer
(mult redus de aceast dat) modificarea sarcinii se realizeaz prin varierea
cantitii de benzin injectate pe ciclu.
La sarcin plin, cnd amestecul format este omogen, motorul cu injecie
direct se comport aproximativ identic cu cel cu injecie indirect.
Explicaia consumului mai sczut al injeciei directe de amestec rezid n mult mai
buna vaporizare, care prin durata ei redus n timp permite o ardere mai complet,
deci un randament superior al arderii.
132
Fig. 4.7 mbuntirea consumului de combustibil la diferite regimuri de funcionare,

relativ la motorul cu injecie multipunct (IDA injecie direct de amestec aerbenzin, ID injecie direct de benzin).
c) Emisiile motoarelor cu injecie direct de benzin
Situaia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectat de regimul de
ardere complet diferit fa de motorul cu injecie indirect i amestec omogen.
La funcionarea la mersul n gol ncet, motorul cu injecie direct are un nivel
de emisii de HC cu 50% mai redus datorit evitrii udrii pereilor, a ptrunderii
combustibilului n interstiii i vitezei mare de ardere. Regimurile de funcionare cu un
nivel crescut de HC sunt mersul n gol ncet i la sarcini pariale datorit timpului
extrem de scurt avut la dispoziie pentru formarea amestecului ceea ce determin
arderea combustibilului direct din starea de picturi, deci o vitez de ardere sczut.
Folosirea recirculrii gazelor arse determin dup cum era de ateptat creterea
substanial a emisiilor de HC.
Emisiile de NOx ale motoarele cu injecie direct, att n cazul injeciei de
benzin ct i de emulsie benzin-aer, sunt semnificativ mai mari fa de motoarele
cu injecie indirect la mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric,
care determin viteze mari de degajare a cldurii. La sarcini pariale avem o reducere
a NOx de aproximativ50 % fr recircularea gazelor de evacuare i de pn la 90%
cu recirculare. Cu toate c nivelul emisiilor de NO x este semnificativ redus, principala
problem a motoarelor cu injecie direct rmne reducerea n continuare a acestora.
Datorit coeficientului de exces de aer global supraunitar aplicarea catalizatorilor cu
133
trei ci obinuii este neeficient, motiv pentru care tratarea gazelor arse devine o
problem dificil de rezolvat, mai ales dac considerm i nivelul redus al temperaturii
acestora.
d) Tratarea gazelor arse la MAS cu injecie direct
Folosirea amestecurilor srace i stratificate necesit mbuntiri n
tehnologia de tratare a gazelor arse pentru ncadrarea n viitoarele limitele de emisii.
Pentru ncadrarea emisiilor de NOx n limite este necesar obinerea unui randament
al arderii de 65-75% i chiar mai mult pentru hidrocarburi. Sunt explorate o serie de
ci pentru tratarea gazelor printre care catalizatori de reducere cu zeolii i metale
preioase, pentru regimurile de funcionare cu amestec srac, i sisteme de stocare
i filtrare a NOx.
n prezent sunt puine date publicate care s sugereze faptul ca eficiena
conversiei i durabilitatea catalizatorilor de reducere a NO x convenionali sunt
compatibile cu cerinele viitoare.
O alt soluie care promite sunt dispozitivele de stocare a NO x care pot capta
NOx cnd gazele de evacuare sunt bogate n oxigen i i pot converti n timpul
scurtelor perioade de funcionare cu amestecuri bogate. Problema const n
realizarea unei scurte perioade de funcionare cu amestec bogat n timpul regimurilor
de funcionare prelungit cu amestec srac. n timpul funcionrii cu amestec srac, o
mbogire momentan a amestecului determin o cretere de putere total
neacceptabil pentru autovehicul.
O metod pentru controlarea creterii de putere este regalarea aprinderii cu
ntrziere mare, perioada de ntrziere trebuie atent calibrat pentru a menine
valoarea momentului motor. Din nefericire, sensibilitatea motorului cu injecie direct
cu amestec stratificat faa de momentele injeciei i aprinderii face practic imposibil
aplicarea acestei metode. Este posibil combinarea utilizrii unei supape de
recirculare a gazelor arse cu comandat electronic i clapet de aer cu acionare
electric pentru a realiza mbogiri ale amestecului. Aceast metod necesit o
calibrare extrem de precis a sistemului de comand.
O alt tehnologie care a fost investigat de Ricardo este un sistem cu plasm
care realizeaz conversia NOx, HC i CO. Sistemul dezvoltat comport un flux de
134
plasm cu temperatur, presiune i energie sczut, care se poate genera ntr-o

incint cu un volum similar cu cel al unui catalizator convenional.
Un sistem prototip a fost montat la un motor experimental cu amestec
stratificat. Eficiena conversiei este prezentat n graficul din figura 4.8. Puterea total
consumat de sistem n timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea dezvoltat de
motor. Un mare avantaj al sistemului este c poate funciona nc de la punerea
contactului.
Fig. 10.8 Sistem de tratare al gazelor arse
cu plasm. Eficiena conversiei pentru un
dozaj aer-combustibil 38:1
4.1.4. INSTALAIA DE APRINDERE

O metod important de cretere a perfeciunii procesului de ardere, n special
n cazul amestecurilor srace o constituie mbuntirea aprinderii n sensul scderii
ntrzierii la aprinderii i a probabilitii de aprindere. De-a lungul timpului au fost
concepute o varietate mare de sisteme de aprindere, cteva dintre cele mai
importante vor fi enumerate mai jos.
4.1.4.1. SISTEMUL PJC APRINDEREA CU JET DE FLACR
Iniialele provin de la prescurtarea denumirii n limba englez Pulsed Jet
Combustion, sistem care este cunoscut i sub denumirea de Aprinderea cu jet de
flacr.
n cazul acestui sistem, aprinderea se produce ntr-o antecamer, care este
separat de camera principal de ardere de deasupra pistonului i comunic cu
aceasta prin intermediul unuia sau mai multora orificii. Pe msur ce flacra se
dezvolt n antecamer, presiunea gazelor din acest compartiment crete, fornd
gazul s ias spre camera principal prin orificiul sau orificiile de legtur, sub forma
unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacr. Jetul sau jeturile penetreaz
amestecul din camera principal, aprinzndu-l, iniiind astfel arderea n camera
principal de ardere.
Aprinderea n antecamer este de obicei realizat cu o bujie convenional.
Rolul antecamerei este acela de transforma flacra iniial din jurul electrozilor bujiei
135
n unul sau mai multe jeturi de flacra n camera principal, jeturi care au o suprafa
substanial i care pot aprinde amestecuri foarte srace ntr-o manier repetabil.
Au fost dezvoltate mai multe sisteme diferite pentru atingerea acestui obiectiv, unele
dintre acestea au fost utilizate n motoarele cu aprindere prin scnteie de serie.
Cele trei sisteme majore de aprindere cu jet de flacr sunt prezentate n cele
de mai jos.
Figura 4.9 prezint un exemplu al celui mai simplu tip de aprindere cu jet de
flacr, concept care este cunoscut sub denumirea de celul tor (torch cell).
Cavitatea nu are supap separat, deci este nebaleiat, i nici un fel de determinare
a cantitii de combustibil ce ptrunde n antecamer.
Fig. 4.9 Sistemul de aprindere cu jet de

flacr torch cell.
Funcia cavitii de turbionare este de a mri viteza iniial de cretere a

frontului de flacr imediat dup descrcarea electric a bujiei, prin faptul c flacra
se va dezvolta ntr-o zon cu o turbionare mai intens dect n volumul camerei de
ardere. Jetul sau jeturile de flacr care ies din cavitate genereaz o mare suprafa
iniial a frontului de flacr, pentru iniierea facil a procesului de ardere n masa
principal a amestecului din camer.
O alt variant a acestui sistem prevede incorporarea cavitii de turbionare n
corpul bujiei. Au fost dezvoltate sisteme cu volume de antecamer variind ntre 20 %
i mai puin de 1% din volumul total al camerei de ardere.
136
O problem major const n faptul c antecamera nu este niciodat splat

de ncrctura proaspt. Din acest motiv coeficientul gazelor reziduale din
antecamer este cu mult superior fa de media general pentru ntregul volum al
camerei de ardere.
Fig. 4.10 Procedeul de aprindere cu jet de flacr cu camera divizat nebaleiat.
n figurile 4.10 i 4.11 sunt exemplificate dou variante de camere de ardere

cu antecamer, cu amestec stratificat i aprindere cu jet de flacr. La aceste soluii
amestecul din antecamer este mbogit prin adaos de combustibil, astfel, c n
momentul descrcrii bujiei amestecul din antecamer este uor mbogit. Procesul
iniial de ardere din antecamer se produce astfel mai repede i mult mai repetabil.
Volumul antecamerei este de obicei ntre 20 i 25 % din volumul total al camerei de
ardere.
n cazul sistemului prezentat n figura 4.10 camera nu este baleiat. Astfel se
menine dezavantajul sistemului din figura 4.9 i coeficientul gazelor reziduale, n
antecamer este ridicat. Prin aplicarea unei supape suplimentare, cazul sistemului
din figura 4.11, acest dezavantaj este
nlturat.
Soluia
determin
complicaii
constructive, aprnd necesitatea unui al

doilea sistem de alimentare, care s
furnizeze
antecamer.
amestec
mbogit
Antecamera
este
ctre
baleiat
foarte eficient, coeficientul gazelor reziduale

att pentru antecamer ct i generalizat pe
tot volumul camerei de ardere este redus
fa de cazurile precedente.
137
Numrul i dimensiunile orificiilor de legtur dintre antecamer i camera

principal de ardere au o importan mare asupra dezvoltrii flcrii n camera
principal. Dou variante sunt prezentate n cele ce urmeaz. n figura 4.12a numrul
orificiilor este redus, de asemenea i dimensiunile acestora. Se genereaz astfel
jeturi cu penetrabilitate mare favoriznd viteza de ardere, cresc totui pierderile
gazodinamice la trecerea prin canalele de legtur; antecamera are un volum de
2-3% din volumul total al camerei de ardere.
Fig. 4.11 Procedeul de aprindere cu jet de flacr cu camera divizat baleiat.
Fig. 4.12a i 4.12b Posibiliti de

comunicare ntre camera divizat i
camera principal.
n cazul invers, prezentat n
figura 4.12b, n care numrul i dimensiunile orificiilor de legtur sunt mari, jeturile
138
au o penetrabilitate mai redus. Viteza de ardere este mai redus dect n cazul
precedent. Aceast soluie a fost utilizat i la motorul Honda CVCC. Volumul
antecamerei este de aceast dat de 5-12% din volumul total al camerei de ardere.
Toate aceste sisteme extind limita de funcionare cu amestecuri srace a
motoarelor cu pn la cteva uniti. De exemplu, soluia cu camer nebaleiat i
fr sistem auxiliar de injecie (figura 4.9) poate funciona la sarcini medii cu un
coeficient de exces de aer =1,25. Soluiile cu amestec stratificat pot funciona cu
amestecuri mult mai srace. Cel mai bun compromis ntre consumul de combustibil i
performanele ecologice se obine pentru [1,11,3]. Totui la toate aceste sisteme
de aprindere cu jet de flacr suntem penalizai de creterea pierderilor de cldur
ctre perei, datorit creterii raportului S/V al camerei de ardere, i creterii vitezelor
de curgere.
Un dispozitiv special pentru iniierea aprinderii amestecurilor aer-benzin este
prezentat n figura 4.13. Acesta poart denumirea de Generator de jet de flacr
(Flame Jet Generator). El const dintr-o bujie, incorpornd o cavitate de 0,5 cm 3
(fabricat de IRKS Polonia) i o supap Servojet (produs de BKM Inc. San
Diego SUA).
Fig. 10.13 Generator de jet de
flacr.
1-injector aer-combustibil, 2Figura 4.13
supap, 3-conduct combustibil, 4-
Influena numrului i dimensiunilor orificiilor de legtur asupra penetrabilitii

terminal de nalt
jeturilor
tensiune,
5-
izolator, 6-corpul bujiei, 7-cavitate,

8-electrod, 9-electrod de mas, 10orificiu de ieire.
139
4.1.4.2. SISTEMUL APIR

Denumirea provine de la iniialele Auto-Inflamation Pilote par Injection de
Radicaux, ceea ce nsemn Autoaprindere iniiat de injecia de radicali. Acest
concept ncearc combinarea avantajelor oferite att de motoarele cu aprindere prin
scnteie ct i de cele cu aprindere prin comprimare.
Sistemul a fost dezvoltat in Frana, la Universitatea din Orleans.
Fig. 4.14 Dispozitivul APIR
Aplicarea acestui sistem la un

motor standard cu aprindere prin
scnteie conduce la mbuntirea semnificativ a performanelor de aprindere i
ardere. Se obine o diminuare dramatic a dispersiei ciclice, aprinderea i arderea se
produc cu viteze i cu o repetabilitate incomparabil mai bune fa de cazul utilizrii
bujiei. Un alt avantaj important l constituie extinderea limitei de funcionare cu
amestecuri srace. Un ctig interesant l constituie i reducerea consumului de
combustibil pentru funcionarea la relanti i la sarcini reduse.
Principalul dezavantaj, ce urmeaz a fi eliminat n dezvoltrile ulterioare, l
constituie emisiile de hidrocarburi nearse, mai mari dect la folosirea sistemelor
convenionale de aprindere. Fa de poluarea datorat arderii pariale i neaprinderii
amestecului, n cazul utilizrii APIR geneza hidrocarburilor nearse este localizat
putnd fi astfel uor de eliminat.
140
Sistemul APIR rmne n tradiia motoarelor cu amestecuri stratificate datorit

antecamerei. Amestecul bogat, apropiat de limita de inflamabilitate, este introdus n
antecamer. Amestecul este fie benzin-aer fie gaz-aer. n timpul cursei de
comprimare, o anumit cantitate de amestec srac curge dinspre camera principal
spre antecamer. Astfel n momentul iniierii scnteii n antecamer, amestecul este
ceva mai srac fa de cel iniial injectat. Mai mult dect att, gazele reziduale din
antecamer nu trebuie s deterioreze procesul de iniiere a aprinderii. Arderea
incomplet a amestecului bogat n antecamer (fig. 4.15) induce o cretere puternic
a presiunii i o varietate mare de produi intermediari de ardere .
Fig. 4.15 Aprinderea n antecamer
Pn n acest moment al descrierii procesului, APIR-ul nu se deosebete fa

de PJC. Partea novatoare a APIR-ului, const n diametrul orificiilor de legtur ntre
antecamer i camera principal de ardere. Diametrul acestora este, n mod
deliberat, de maxim 1 mm. Pentru acest concept orificiile cu diametru redus sunt
obligatorii din urmtoarele motive:
Pe de o parte, diametrul redus al orificiilor mpiedic propagarea ctre
camera principal i previne reapariia flcrii n vrtejul jetului ce se
formeaz la ieirea din antecamer precum n cazul PJC-ului;
Pe de alt parte datorit dimensiunilor reduse ale acestor orificii se

permite creterea numrului acestora, pn la aproximativ 10. Numrul
mare de orificii permite o bun uniformizare a emisiei de radicali ctre
camera principal;
Al treilea obiectiv const n meninerea antecamerei n condiii relativ

independente fa de condiiile din camera principal, prin limitarea
curgerilor dinspre camera principal i permiterea creterii puternice a
141
presiunii pentru expulzarea radicalilor la mare distan n camera

principal de ardere.
Astfel, datorit multiplelor orificii nguste, camera principal este nsmnat
cu produi intermediari de ardere din antecamer (fig. 4.16). Cursa de comprimare
permite condiii termodinamice i chimice satisfctoare n cteva zone prefereniale
n care se gsesc radicali. nsmnarea cu radicali este iniiat de aprinderea din
antecamer. ntrzierea dintre aprinderea din antecamer i
autoaprindere este foarte scurt, datorit vitezei cu care se
desfoar procesele de injecie i amestecare a radicalilor n
camera principal (fig.4.17). Astfel, momentul nsmnrii
poate fi controlat cu precizie. Raportul de comprimare utilizat
n cazul sistemului APIR variaz n intervalul 10 -14.
Fig. 4.16 nsmnarea cu radicali a camerei

principale de ardere.
Fig. 4.17 Formarea mai multor nuclee de

aprindere n sistemul APIR.
Fig. 4.18 Propagarea fronturilor de flacr multiple.
142
Motorul APIR este relativ diferit de motorul cu aprindere prin scnteie. Arderea
cantitii principale de combustibil este asigurat de mai multe fronturi de flacr (fig.
4.18).
Contrar aprinderii cu scnteie i altor sisteme neconvenionale de aprindere,
n cazul APIR, cursa de comprimare este absolut necesar pentru autoaprindere i
ardere n camera principal de ardere.
Calitatea arderii asigurat de dispozitivele PJC i de APIR pare a fi identic,
comparativ cu rezultatele obinute cu un sistem de aprindere convenional, cu bujie.
Cu toate acestea, ntrzierea aprinderii i durata arderii sunt mai reduse la folosirea
sitemului APIR fa de sistemul PJC. Orificiile cu diametrul sub 1 mm asigur o
antecamer mai puin sensibil la variaia variabilelor termodinamice din camera
principal de ardere i, astfel, condiii cu o mai bun repetabilitate n antecamer.
Un motor cu sistem APIR nu este asemntor cu motorul cu aprindere prin
comprimare. Autoaprinderea la motorul Diesel se produce dup o succesiune relativ
lung de pai, ntr-un interval ce se numete ntrziere la autoaprindere. n cazul
siste3mului APIR se arde un amestec preformat. n locul unei arderi difuzive, multiple
fronturi de flacr trec prin zone cu amestec preformat. Arderea amestecului
preformat permite o scdere considerabil a nivelului fumului din gazele de
evacuare.
Dispozitivul APIR este montat n locul unei bujii convenionale. Volumul
antecamerei este stabilit ntre 0,5-1 cm 3, aproximativ 1% din volumul camerei
principale de ardere. Antecamera este alimentat printr-o conduct cu un amestec
aer-combustibil bogat. Coeficientul de exces de aer pentru antecamer este ntre
0,48-0,66. au fost fcute experimente cu diametre ale orificiilor de 0,5-0,8 mm al
cror numr a variat ntre 1-9. Toate aceste configuraii conduc la acelai
comportament al arderii.
n lumina discuiei de mai sus, sistemul APIR poate fi definit ca fiind o
combinare a unor concepte anterioare cu excepia utilizrii orificiilor de legtur
extrem de reduse ntre antecamer i camera principal de ardere pentru a dezactiva
complet compuii intermediari ai arderii i expulzarea lor departe n camera
143
principal de ardere. Succesiunea de pai ntre declanarea procesului (scnteia n

antecamer) i procesul de ardere dorit este redus comparativ cu cazul motorului cu
aprindere prin comprimare. Faza de ardere este mai bine asigurat dect n cazul
motorului cu aprindere prin scnteie. Astfel conceptul APIR permite combinarea
stabilitii i sensibilitii la detonaie reduse a motorului Diesel cu nivelul sczut de
formare a funinginii i puterii specifice ridicate a motorului cu aprindere prin scnteie.
4.1.4.3. APRINDEREA CU JET DE PLASM
Folosirea
amestecurilor
puternic
srcite
determin
probleme
de
inflamabilitate a amestecului, n cazul folosirii sistemelor de aprindere convenionale.

O metod sigur de a crete probabilitatea de aprindere a amestecului este
creterea aportului energetic al sistemului de aprindere. Folosirea plasmei asigur o
cretere semnificativ a energiei de aprindere.
Bujia cu plasm este executat dintr-o bujie normal la care se modific forma
electrozilor (fig. 4.19). Cel de mas este nlocuit cu o plac metalic cu un orificiu de
2mm. Electrodul central este parial gurit i ca rezultat se formeaz n interiorul su
un spaiu cu volumul de 6-9 mm 3. Energia folosit (civa jouli) este foarte mare n
comparaie cu cea din cazul sistemelor clasice. Se genereaz astfel un nucleu de
plasm semnificativ mai mare dect n cazul bujiei clasice. Exist variante cnd n
volumul generat n electrodul central se injecteaz o mic cantitate de combustibil.
Ca principale avantaje se pot enumera: reducerea ntrzierii la aprindere,
posibilitatea aprinderii amestecurilor srace i nu n ultimul rnd faptul c implic
modificri minore pentru aplicarea unui motor de serie.
Problema major care de altfel a mpiedicat folosirea acestui dispozitiv de
aprindere n producia de serie este durabilitatea. Datorit temperaturilor mari i a
energiei cinetice mari a jetului de plasm uzura electrozilor, n special a celui de
mas este foarte pronunat.
144
Fig. 4.19 Bujie cu plasm.
4.2. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV

A EMISIILOR POLUANTE
LA MAC
Motorul cu aprindere prin comprimare

prezint serioase rezerve de optimizare
pentru
mbunirea
parametrilor
energetici i ecologici.
Datorit faptului c funcioneaz cu un consum redus de combustibil emisiile
de CO2 sunt reduse i este de ateptat ca pe viitor acest tip de motor s-i extind
utilizarea n traciunea rutier.
Mijloacele de reducere activ a emisiilor poluante vizeaz n primul rnd
perfecionarea proceselor care au loc n motor.
Formarea poluanilor n motorul cu apridere prin comprimare este influenat
de particularitile proceselor de formare a amestecului aer-combustibil i de ardere.
n acest caz trebuie s se acioneze asupra procesului de schimb de gaze, camera
de ardere i procesul de injecie a combustibilului.
Supraalimentarea i rcirea intermediar a ncrcturii proaspete pot influena
pozitiv asupra nivelului de emisii nocive.
Recircularea gazelor arse are rolul de a nhiba formarea oxizilor de azot.
145
4.2.1. PROCESELE DE FOMARE A AMESTECULUI AER COMBUSTIBIL I

ARDEREA
La motorul cu aprindere prin comprimare procesele de formare a amestecului
aer-combustibil i arderea sunt greu de controlat pe de o parte datorit timpului scurt
n care acestea au loc iar pe de alt parte datorit suprapunerii pariale a acestor
procese.
Energia cinetic necesar formrii amestecului aer-combustibil este dat de
energia cinetic a aerului i de energia cinetic a jetului de combustibil. La o anumit
stare termodinamic accelerarea i favorizarea proceselor legate de formarea
amestecului este determinat de nivelul energetic atins de cele dou fluide (aer i
combustibil) n diferitele momente ale proceselor. ntregul proces are un pronunat
caracter dinamic cu nsemnate variaii ale parametrilor de control, cu schimbarea de
la o faz la alta a condiiilor optime de desfurare a fenomenelor legate de formarea
amestecului i de apariia autoaprinderii.
Procesele de formare a amestecului i de ardere pot fi optimizate prin
controlul nivelului energetic al aerului, prin intensificarea micrilor organizate i
neorganizate (turbulen) i prin caracteristicile procesului de injecie: injecie pilot,
calitatea jetului de combustibil, durata de injecie, legea de injecie, postinjecie i prin
cantitatea de gaze arse recirculate.
Motoarele avansate tehnologic posed un management electronic care poate
controla procesele de formare a amestecului i de ardere n funcie de parametrii
funcionali ai motorului.
4.2.1.1. PROCESUL DE SCHIMB AL GAZELOR

Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin comprimare poate
influena decisiv procesele ce se desfoar n cilindrii motorului (formarea
amestecului i arderea).
146
Canalizaia de admisie determin la nivelul macroscrilor ncrcturii

proaspete intensitatea micrilor tangeniale (de vrtej - swirl) care va influena
nivelul energetic al procesului de formare a amestecului aer-combustibil.
Cerinele de funcionare optime a motorului impun amplificarea micrii de
vrtej ale ncrcturii proaspete la turaii reduse ceea ce implic utilizarea unui canal
de admisie elicoidal.
Fig. 4.20 Generarea micrii de vrtej a ncrcturii cu ajutorul canalului de adimise
elicoidal.
Creterea intensitii micrii de vrtej prin

utilizarea canalului de admisie elicoidal determin
mrirea pierderilor gazodinamice i micorarea
coeficientului de umplere al motorului, n plus, la
creterea turaiei motorului crete i coeficientul de
vrtej ceea ce poate afecta negativ procesul de formare a amestecului (prin
suprapunerea jeturilor de combustibil).
Asigurarea unui raport de vrtej optim n funcie de regimul fucnional al
motorului se poate realiza prin utilizarea a dou supape de admisie pe cilindru. Una
din supape este alimentat printr-un canal de admisie tangenial iar cealalt printr-un
canal de admisie elicoidal
Canalul de
admisie
elicoidal
Canalul de
admisie
tangential
147
Fig. 4.21 sipunerea canalelor de admisie.
Canalele de admisie
Canalele de evacuare
Fig 4.22 Dispunerea supapelor de

admisie i evacuare pe cilindru
Prezoanele
pentru
fixarea
chiulasei
Fig. 4.23 Reglarea raportului de vrtej

prin
controlul
seciunii
canalului
tangenial.
Clapeta inchisa
(raport de vartej mare)
Clapeta deschisa
(raport de vartej mic)
Modificarea cifrei de vrtej se poate realiza fie prin controlul seciunii de intrare
a canalului de admisie elicoidal fie prin controlul seciunii canalului tangenial.
Prezena clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determin
scderea coeficientului de umplere al motorului.
148
n figura 4.24 se prezint variaia raportului de vrtej i a coeficientului global
Canalele de admisie deschise

Un canal descis
Raport de vartej
Coeficient de debit
al pierderilor gazodinamice n funcie de ridicarea supapei i de obturarea unui canal.
Fig. 4.24
Influena
ridicrii
supapei i a obturrii
unui canal de admisie
Ridicarea supapei [mm]
La nivelul microscrilor incrcturii proaspete trebuie s se acorde o deosebit

atenie micrilor turbulente induse de rugozitatea suprafeelor canalului de
admisie,de forma scaunului supapei i de supap. Controlul turbulenei pe ntreaga
gam a regimurilor de funcionare va avea un impact pozitiv asupra diminurii
emisiilor poluante i asupra mbuntirii parametrilor de putere i de consum ai
motorului.
O alt msur tehnic care poate influena pozitiv funcionarea motorului i
diminua emisiile poluante o constituie aplicarea distribuiei variabile a gazelor.
4.2.1.2. CAMERA DE ARDERE
La motoarele Diesel cu injecie direct s-au utilizat dou tipuri de camer
divizat: antecamer i camera de turbulen (de vrtej). Cu toate c motoarele
Diesel cu camer divizat sunt mai puin sensibile la imperfeciunile procesului de
formare a amestecului, exist numeroase limite ale acestui tip de motor care au
condus la perfecionarea motorului Diesel cu camer unitar. Aceste limite se refer
n primul rnd la:
-
pierderi mari de cldur prin pereii camerei de ardere ceea ce impune

utilizarea unor rapoarte mari de comprimare;
utilizarea unor coeficieni de exces de aer inferiori motorului cu camer

unitar (consum de combustibil i emisii de CO2 ridicate);
149
posibiliti reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea noilor

dezvoltri tehnologice.
Motorului cu injecie direct, datorit economicitii ridicate i-au fost aduse

mbuntiri constructive care s rspund normelor de poluare.
Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecie direct difer de la firm
la firm i n cadrul aceleiai firme de la un tip de motor la altul n funcie de
caracteristicile constructive i de exploatare.
Camerele de ardere ntlnite la motoarele Diesel cu injecie direct sunt:
sferice, cilindrice, ptrate, n form de "".
Predomin totui formele de camer "" datorit particularitilor micrii
ncrcturii proaspete n form de tor.
Gradul de amplificare al micrilor ncrcturii proaspete la sfritul cursei de
comprimare depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin
raportul dintre diametrul de intrare al camerei de ardere i alezajul cilindrului, forma i
nlimea deschiderii camerei de ardere, adncimea camerei de ardere, forma
camerei de ardere, existena renurilor de turbulen, etc.
Fig. 4.25
Variante de camer
de ardere tip
4.2.1.3. INJECIA COMBUSTIBILULUI

Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere energetic i ecologic
este echipamentul de injecie.
150
n mod normal un sistem clasic de injecie a combustibilului cuprinde o pomp

de nalt presiune (cu elemeni n linie sau cu distribuitor rotativ) i un injector care
realizeaz pulverizarea combustibilului n camera de ardere.
Echipamentul de injecie prin caracteristicile sale constructive determin
parametrii de calitate ai jetului de combustibil i parametrii temporali de desfurare
ai acestuia.
Calitatea pulverizrii combustibilului n camera de ardere poate fi apreciat
prin: fineea pulverizrii, omogenitatea pulverizrii, penetraia i dispersia jetului de
combustibil. Calitatea pulverizrii depinde de: presiunea de injecie, viteza
combustibilului prin orificiile de ieire, diametrul i lungimea orificiilor de pulverizare.
Parametrii temporali de desfurare ai procesului de injecie se refer n
primul rnd la momentul nceperii procesului de injecie n raport cu ciclul motor, la
durata procesului de injecie i la legea de injecie. Aceti parametri depind n primul
rnd de caracteristicile constructive ale pompei de injecie i n al doilea rnd de
caracteristicile constructive ale pulverizatorului injectorului.
La sistemele clasice de injecie se poate corecta caracteristica de injecie prin
intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice. Corecia se
realizeaz dup legi simple.
Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaie ridicat a scos n evidena faptul ca
echipamentele de injecie clasice nu mai fac fa cerinelor de formare optim a
amestecului aer-combustibil pentru fiecare regim de funcionare al motorului, att din
punct de vedere energetic ct i din punctul de vedere al emisiilor poluante.
n aceste condiii s-a acionat n primul rnd n mai multe etape asupra
injectorului prin modificarea numrului, diametrului i lungimii orificiilor de pulverizare,
eliminarea sacului injectorului, micorarea maselor n micare (ac, tije, talere, etc.)
pentru a mri viteza de ridicare a acului pulverizatorului, mrirea presiunii de
deschidere a injectorului. Aceste intervenii au vizat mbuntirea calitii pulverizrii
combustibilului. O alt msur constructiv care a dus la diminuarea emisiilor de
zgomot datorate arderii i a emisiilor poluante a constituit-o injectorul cu dou arcuri
la care injecia combustibilului se desfoar n dou faze. Prima faz a injeciei
(injecia pilot) ncepe prin invingerea rezistenei primului arc cu fora corespunztoare
presiunii de injecie de 16 pn la 18 MPa i o ridicare a acului de 0,02 pn la 0,06
mm. Combustibilul injectat n aceast faz sufer transformri fizice i chimice
constituind nuclee fizice de autoaprindere la injecia dozei principale de combustibil.
151
n faza a doua a injeciei se invinge rezistena celui de-al doilea arc prin fora dat de
o presiune de 32 - 35 MPa. Ridicarea acului injectorului n aceast faz este de
0,2 - 0,3 mm.
Fig. 4.26 Injectorul cu pulverizare n dou faze.
1. Corpul injectorului;
2. aib de reglaj;
3. Arcul primei faze;
4. Taler;
5. aib de reglaj pentru faza principal;
6. Arcul celei de-a doua faze;
7. Tija acului;
8. Talerul acului;
9. Pies intermediar;
10. Acul pulverizatorului;
11. Corpul pulverizatorului;
12. Piulia pulverizatorului.
Utilizarea pulverizrii combustibilului n dou faze determin datorit

optimizrii proceselor de formare a amestecului i de ardere o reducere a emisiilor de
hidrocarburi nearse cu 15 - 20%, a oxizilor de azot de 10 - 15% fa de motoarele
dotate cu injectoare clasice.
Sistemele de reglare ale pompei de injecie clasic de tip mecanic, hidraulic
sau pneumatic acioneaz dup legi simple, au elemente cu o inerie ridicat iar
forele de frecare ntre elemente au valori ridicate. De aceea s-a apelat la utilizarea
sistemului de reglare a pompei de injecie electronic.
152
Sistemele electronice de control au un volum de funcii mult mai ridicat dect

la sistemele clasice i realizeaz separarea funciei de dozare de funciile de reglaj.
Sistemele de control electronic ale pompelor de injecie au urmtoarele funcii de
reglare:
-
corectarea dozei de combustibil funcie de caracteristica de sarcin i

turaie a motorului;
asigur o caracteristic de debit de injecie corectat n funcie de

temperatura lichidului de rcire;
asigur valori ale debitului pe ciclu i moment de nceput al injeciei precis

stabilite;
regleaz debitul regimului de mers n gol independent de incrcare;
regleaz avansul injeciei;
regleaz viteza de deplasare a autovehiculului;
regleaz debitul gazelor recirculate;
regleaz debitul de combustibil funcie de presiunea de supraalimentare;
corecteaz debitul de combustibil funcie de altitudine;
regleaz comportamentul dinamic al motorului;
asigur comanda electronic a echipamentului de injecie (pedal de

acceleraie electronic);
Fig. 4.27 Pompa cu rotor
distribuitor
cu
regulator
electronic.
1. Senzor de curs;
2. Dispozitiv de reglare debit;
3. Electrovalv de oprire;
4. Piston de pompare;
5. Electrovalv pentru
nceputul
injeciei;
6. Tija regulatorului;
7. Variator de avans.
Urmtorul pas n dezvoltarea echipamentului de injecie a fost sistemul de
injecie cu ramp cmun de nalt presiune (Common Rail). Acest sistem se
caracterizeaz printr-o nalt flexibilitate. Pompa de nalt presiune are numai rolul
153
de a ridica n rampa comun presiunea combustibilului la nivelul presiunii de injecie.

Momentul de nceput, durata injeciei nu mai de depind de forma unei came ci ele pot
fi modelate n funcie de semnalul primit de injectorul cu deschidere electromagnetic
de la unitatea electronic de control. Doza de combustibil i parametrii procesului de
injecie sunt stabilii n funcie de parametrii funcionali ai motorului.
Pentru mbuntirea calitii amestecului aer combustibil pe ntreaga plaj a
regimurilor de funcionare ale motorului trebuie ca i jeturile de combustibil s
ndeplineasc condiiile de calitate n corelaie cu micarea aerului din cilindrii i cu
forma camerei de ardere.
Una din msuri o constituie mrirea presiunii de injecie care la sistemele
clasice este dificil de realizat datorit complicaiilor constructive. Pompa injector
poate realiza condiiile de presiune ridicat ns nu poate beneficia de controlul
electronic.
n figura 4.28 se prezint comparativ variaia presiunii de injecie funcie de
turaia motorului. S-au comparat presiunile de injecie date de: o pomp de injecie cu
distribuitor rotativ cu control electronic (Bosch VP37), o pomp de injecie cu
pistoane radiale (Bosch VP44) i un sistem cu ramp comun (Bosch Common Rail).
Presiune de injectie maxima [MPa]
Potentialul
sistemului
curampa comuna
Sitemul
cu rampa comuna
calibrat
Fig 4.28
Turatia motorului [min-1]
Variaia presiunii de injecie maxime n funcie de turaia motorului
154
Se remarc faptul c sistemul de injecie cu ramp comun ofer presiuni de

injecie mai ridicate pe ntreaga gam de funcionare a motorului i ca exist
posibiliti de cretere i de meninere la valori ridicate a presiunii de injecie i la
turaii reduse de funcionare ale motorului.
Sistemul de injecie cu ramp comun are o structur mecanic relativ simpl
(fig. 4.29)
senzor
Rezervor de combustibil
Rampa comuna
supapa siguranta
limitator
de debit
pompa electrica de
combustbil
filtru
Injectoare
ECU
senzori
pompa de inalta presiune cu regulator de presiune
Fig. 4.29 Sistemul de injecie cu ramp comun
155
Motorina este preluat din rezervorul de combustibil de ctre pompa de

presiune i refulat n rampa comun. Pompa de presiune este prevazut cu trei
pistonae plonjoare dispuse radial. Pistonaele sunt acionate de ctre o cam de
nlime mic prin intermediul unor tachei cu rol. Pistonaele plonjoare au o
dispunere simetric pentru a se evita introducerea de unde de presiune de
amplitudine ridicat n volumul rampei comune. Pompa de presiune preia puterea
necesar comprimrii combustibilului de la arborele cotit al motorului.
Supapa pentru
controlul
admisiei
Conexiunea
cu rampa de
inalta presiune
Conexiunea
cu regulatorul
de presiune
Supapa de
siguranta
Retur spre rezervor

Alimentarea cu combustibil
Fig 4.30 Schema pompei de nalt presiune
Pompa de nalt presiune este prevzut cu un regulator de presiune. Acesta

are rolul de a modifica nivelul presiunii combustibilului din rampa comun. Reglarea
presiunii se realizeaz cu ajutorul unei supape electromagnetice a crei ridicare este
156
n funcie de intensitatea curentului de alimentare comandat de ctre unitatea

electronic de control (fig. 4.31).
Fig. 4.31 Regulatorul de presiune al

pompei de nalt presiune
Evacuare
Admisie
Combustibilul sub presiune refulat de ctre

pompa de nalt presiune ajunge n rampa
comun. Volumul cuprins n tubulatura dintre
pompa
de
nalt
presiune
injectoare
(conducta de alimentare a rampei comune,

rampa comun, conductele de alimentare ale
injectorului) servete drept acumulator de
presiune. Acest volum are rolul de a amortiza
undele de presiune induse de ctre pompa de
nalt presiune. O valoare inferioar valorii
optime
volumului
amplific
undele
de
presiune induse de ctre pompa de presiune,

o valoare superoar valorii optime a volumului
mrete timpul de rspuns la variaiile de
presiune cerute de funcionarea motorului la
regimurile tranzitorii (la un motor cu cilindree de 2l volumul de acumulare este de 3040 cm3).
157
Fig. 4.32 Elementele injectorului cu deschidere electromagnetic

A- orificiu deschis sau nchis prin acionarea electromagnetului;
P- piston de control;
D- pulverizator;
Z- orificiu pentru alimentarea cu combustibil a pistonului de
control.
Rampa comun este prevzut cu un senzor piezoelectric care emite un

semnal spre unitatea electronic de control (UEC) indicnd nivelul de presiune din
aceasta. UEC compar valoarea semnalului primit cu valoarea memorat conform
cu regimul de funcionare al motorului. Dac valoarea msurat difer de valoarea
memorat, atunci UEC emite un semal spre regulatorul de presiune al pompei de
nalt presiune, unde un orificiu de descrcare poate fi nchis sau deschis dup cum
presiunea din rampa comun trebuie mrit sau micorat.
Sistemul de injecie cu ramp comun este prevzut cu injectoare cu
deschidere electromagnetic (fig. 4.32).
Circuitul electromagnetic de deschidere al injectorului este alimentat de ctre
unitatea electronic de control.
Momentul de nceput al injeciei i durata acesteia sunt stabilite de ctre UEC
prim compararea informaiilor funcionale ale motorului cu valorile memorate pentru
aceleai regimuri funcionale.
Doza de combustibil pe ciclu este stabilit de ctre UEC pe baza valorii
presiunii combustibilului din rampa comun, durata injeciei i suprafaa seciunii
echivalente de curgere a combustibilului prin injector i pulverizator.
158
Avantajul major al sistemului de injecie cu ramp comun este flexibilitatea

acestuia care poate modifica legea de inejcie n funcie de particularitile regimului
de funcionare al motorului.
Comanda electomagnetic a deschiderii injectorului poate asigura multiple
injecii n diferite momente ale ciclului motor (figura 4.34).
Cu acest sistem se poate realiza injecia pilot iar plasarea acesteia n ciclu
este independent de caracteristicile sistemului de injecie. Prin injecia pilot se
introduce n cilindrii motorului o mic cantitate de combustibil (1-5 mm 3) naintea
pulverizrii dozei principale, combustibilul introdus n aceast faz suport
transformri fizice i chimice asigurnd centrii activi ai procesului de autoaprindere la
introducerea dozei principale. Prin injecia pilot se pot controla procesele de formare
a poluanilor chimici, se reduce zgomotul datorat arderii amestecului carburant i se
mbuntesc calitile de pornire ale motorului la temperaturi reduse.
Cercetri recente au demonstrat c i postinjecia are efecte pozitive
(cantitatea de cobustibil la postinjecie este de 1-2 mm 3). Postinjecia se poate plasa
n cursa de destindere sau in cursa de evacuare i are rolul de a asigura reducerea
NOx n convertorul catalitic i de a reduce nivelul de particule din gazele de evacuare.
Deschiderea acului injectorului aferent injeciei dozei principale poate fi
modulat n funcie de parametrii funcionali ai motorului i de necestatea reducerii
nivelului emisiilor poluante (fig. 4.35).
Fig. 4.33 Unitatea electronic de control a injeciei
159
R
i
d
i
c
a
r
e
a
a
c
u
l
u
i
Zona de
deschidere
Injectie
pilot
Injector
cu doua
faze
160
Zona de
inchidere
Injectie
principala
Post
injectie
Timp
Fig. 4.34 Profilul ridicrii acului injectorului la sistemul cu ramp comun
Fig. 4.35 Modele ale curbei de ridicare a

Ridicarea acului [mm]
acului injectorului
Timp [ms]
Noi dezvoltri ale echipamentelor de inejecie prevd injectoare de gabarit

redus care au pulverizatoare cu orificii de pulverizare din ce n ce mai mici.
4.2.2 SUPRAALIMENTAREA MAC
161
Supaalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare se aplic pentru

mbuntirea parametrilor de putere i consum.
O
modalitate
eficient
de
supraalimentare
constituie
utilizarea
turbocompresorului.
mbuntirile tehnologice aduse turbinei cu gaze de presiune variabil au
condus la o utilizare eficient a energiei gazelor arse evacuate din motor pe ntreaga
gam de regimuri de funcionare ale motorului.
O prim intervenie a vizat utilizarea materialelor ceramice pentru rotorul
turbinei. Aceast modificare a permis rducerea ineriei rotorului i a dat posibilitatea
utilizrii gazelor arse cu un nivel de temperatur mai ridicat.
La
motoarele
Diesel
de
turaie
ridicat
"acordarea"
agregatului
de
supraalimentare cu motorul este dificil. Acordarea la regimul de cuplu maxim

furnizeaz pentru regimul de putere nominal presiuni ridicate de supraalimentare
care sunt inacceptabile din punctul de vedere al rezistenei motorului. Acordarea la
regimul de putere nominal induce o insuficiena a debitului de aer livrat de ctre
compresor la turaii sczute i la regimul cuplului maxim al motorului.
Pentru a elimina neajunsurile de acordare s-a introdus supapa de scpare
(waste gate). n acest caz turbocompresorul este acordat la regimul cuplului maxim i
se asigur aerul necesar funcionrii motorului la turaii reduse iar pe intervalul de
turaii dintre cuplul maxim i puterea nominal, o parte din gazele arse sunt deviate
de ctre supapa de scpare iar presiunea de supraalimentare se menine constant.
O soluie constructiv care permite utilizarea eficient a energiei gazelor de
evacuare la orice regim de funcionare al motorului l constituie turbina cu gaze cu
geometrie variabil. La acest tip de turbin ajutajul este paletat iar unghiul dintre
palete poate fi modificat n funcie de regimul de funcionare al motorului printr-un
dispozitiv care primete semnalul de comand de UEC. Prin supraalimentare
presiunile i temperaturile caracteristice ciclului motor au valori mai ridicate
comparativ cu cele ale ciclului motorului cu aspiraie natural. n consecin emisiile
de CO i HC se reduc iar emisiile de NOx cresc. Emisia de particule este mai redus
datorit oxidrii acestora pe timpul cursei de destindere i evacuare datorit nivelului
de temperatur ridicat al gazelor arse.
162
Fig. 4.36 Schema turbinei cu geometrie variabil.
4.2.3 RCIREA INTERMEDIAR

La motorul supaalimentat nivelul de temperatur al aerului reinut n cilindrii
motorului este mult mai ridicat dect n cazul motorului cu aspiraie natural datorit
comprimrii aerului n agregatul de supraalimentare.
Pentru a mbunti parametrii de putere ai motorului supraalimentat este
necesar ca densitatea ncrcturii s fie mrit. Aceasta se poate realiza prin rcirea
aerului pe traiectul dintre compresorul de supraalimentare i intrarea n motor.
Rcirea aerului de supraalimentare se poate realiza cu schimbtoare de
cldur aer-aer sau aer-ap. Reducerea nivelului de temperatur al ncrcturii
proaspete reinute n cilindrii motorului reduce i temperatura de ardere, ceea ce va
conduce la emisii de NOx mai reduse.
4.2.4 RECIRCULAREA GAZELOR ARSE
Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace, deci
gazele de evacuare sunt bogate n oxigen. Datorit coninutului ridicat de oxigen,
163
oxizii de azot nu pot fi redui eficient n convertoarele catalitice pe baze de metale

pretioase Pt, Rh, Pd.
Msura prin care se poate frna procesul de formare a oxizilor de azot
prevede reintroducerea n camera de ardere a unei cantiti de gaze arse care n
prealabil au fost rcite.
Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic i ele acioneaz ca un
diluant al cantitii de oxigen din camera de ardere, determinnd modificri ale
dinamicii procesului de ardere i n consecin micornd temperatura de ardere.
Procesul de formare a oxizilor de azot este frnat pe de-o parte de diluia
oxigenului (fenomen similar arderii amestecurilor bogate) iar pe de alt parte datorit
reducerii temperaturii de ardere.
Cantitatea de gaze arse reintrodus n cilindrii motorului este reglat de UEC
n funcie de parametrii care caracterizeaz regimul de funcionare al motorului.
Recircularea gazelor arse are ca efect creterea uoar a emisiilor de CO, HC
i particule (care pot fi diminuate cu dispozitive de tratare a gazelor arse: convertor
de oxidare i filtru de particule) i reducerea drastic a emisiilor de oxizi de azot.
5. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR

POLUANTE LA MAI
n ultimii ani, reglementrile privind emisiile poluante ale automobilelor sunt tot
mai restrictive. Cu toate c se depun eforturi intense pentru perfecionarea
proceselor care au loc n motoarele cu ardere intern, a instalaiilor i tehnologiilor
utilizate, nu se pot obine, la ieirea din motorul cu ardere intern, valorile limit ale
concentraiilor compuilor poluani impuse de prevederile legislative actuale i, mai
ales, de cele preconizate. n aceste condiii sunt necesare sisteme care s fie
capabile s reduc nocivitatea gazelor arse pe traseul dintre cilindrii motorului i
ieirea sistemului de evacuare.
Primele dispozitive de tratarea a gazelor de evacuare au fost aplicate la
motoarele cu aprindere prin scnteie. Cerinele privind limitarea concentraiei
monoxidului
de carbon i a hidrocarburilor nearse au condus la utilizarea unor
sisteme de oxidare. Iniial, motoarele Diesel satisfceau condiiile impuse gazelor de

evacuare.
164
O dat cu impunerea unor limite pentru emisiile de oxizi de azot s-au dezvoltat
sisteme care realizeaz simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NO X
(catalizatorul cu trei ci). Ideal ar fi ca dup tratarea gazelor de evacuare s se obin
un amestec de gaze atmosferice, adic O 2, N2, vapori de ap i CO 2. La ora actual
se pune i problema reducerii emisiei de CO2 pentru diminuarea efectului de ser.
La motoarele Diesel s-au limitat iniial emisiile de particule prin utilizarea
filtrelor. n ultimul timp se pune cu stringen necesitatea dezvoltrii unor sisteme
pentru gaze net oxidabile (la motoare care funcioneaz cu > 1).
5.1. PROPRIETILE FIZICO CHIMICE ALE GAZELOR LA

IEIREA DIN MOTOARELE CU ARDERE INTERN
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, proprietile gazelor de
evacuare depind direct de turatia i sarcina motorului, de valoarea dozajului
amestecului aer-combustibil din cilindrii acestuia.
Temperatura gazelor arse variaz ntre 300-400 0C la mersul n gol i 900 0C la
sarcin plin. Debitul gazelor evacuate are o fluctuaie cuprins ntre 10 i 150 m3/h
n funcie de cilindree, de valorile turaiei i sarcinii motorului ca i de condiiile
concrete de funcionare (accelerare sau decelerare).
Compoziia chimica a gazelor arse este influenat de condiiile de funcionare
ale motorului, n primul rnd, de calitatea amestecului aer-combustibil.
Complexitatea compoziiei chimice a gazelor arse nainte de tratarea lor pe
traseul de evacuare poate fi exemplificat n cazul MAS. Astfel, la acest tip de
motoare pot fi evideniate urmtoarele clase de compui:
a) Compui chimici oxidani:
oxigen 0,22 % vol.;
oxizi de azot: NO (0,010,4 % vol.), N2O (<100 ppm).
b) Compui chimici reductori:
monoxid de carbon 0,16 % vol.;
hidrogen 0,52 % vol.;
hidrocarburi nearse 0,51 % vol..
c) Ali compui:
azot 7075 % vol.;
165
vapori de ap 1012 % vol.;

dioxid de carbon 1013 % vol.;
dioxid de sulf 1560 % ppm;
ali compui n concentraii ce depind de calitatea aditivilor din
combustibil i ulei.
5.2. DISPOZITIVE DE TRATARE A GAZELOR DE EVACUARE

5.2.1. REACTORUL TERMIC
Monoxidul de carbon i hidrocarburile nearse formate n camera de ardere
sunt parial oxidate n timpul curselor de destindere i evacuare.
Reactorii termici sunt dispozitive care, prin meninerea gazelor de evacuare la
temperatur ridicat, favorizeaz oxidarea CO i HC din gazele arse. Constructiv,
reactorul termic este un colector de evacuare fixat de chiulasa motorului, cu volumul
mrit, prevzut la interior cu un sistem de tuburi care prelungete drumul parcurs de
gazele de evacuare prin reactor, n scopul creterii duratei de meninere a acestora la
temperatur ridicat. Temperatura minim necesar pentru oxidarea HC i CO este
de 600700 0C, mult mai ridicat dect n cazul conversiei catalitice. Aceast
temperatur nu este atins de gazele de evacuare la toate regimurile de turaii i
sarcini ale motorului. n aceste condiii, pentru a se realiza reaciile de oxidare,
trebuie s creasc timpul de meninere la temperaturi ridicate, utilizndu-se frecvent
soluii de izolare termic a reactorului (fig. 5.1).
Fig. 5.1 Construcia reactorului izolat

termic.
166
Reactorul trebuie s aib o inerie termic sczut pentru a se nclzi rapid

dup pornirea motorului. Pentru a se asigura acest deziderat, reeaua interioar de
tuburi este realizat din oel refractar.
Eficiena reactorului termic depinde de nivelul de temperatur, volumul su i
oxigenul rezidual din gazele evacuate. Temperatura atins n reactor este influenat
de temperatura gazelor la intrare, de pierderile de cldur i de cantitile de HC, CO
i H2 care sunt arse n interiorul acestuia. Se apreciaz c, prin arderea unei cantiti
de CO reprezentnd 1 % din volumul reactorului, temperatura n reactor crete cu 80
0
C.
Reactorul termic are eficiena maxim la oxidarea CO i HC rezultate din
arderea amestecurilor bogate, oxigenul necesar fiind furnizat prin injecie de aer
secundar n reactor n proporie de 10...20%.
Utilizarea amestecurilor srace la alimentarea motorului nu mai face necesar
injecia de aer suplimentar n reactor, cantitatea oxigen din gazele evacuate fiind
suficient pentru oxidarea compuilor poluani. n acest caz, eficiena reactorului este
diminuat ca efect al temperaturii mai reduse de lucru (cu aproximativ 100 0C).
Prin utilizarea reactorului termic nu se obine o oxidare total a cantitilor de
HC i CO, datorit variabilitii condiiilor de funcionare ale motorului i imperfeciunilor constructive ale reactorului.
5.2.1.1. DISPOZITIVE PENTRU INJECIA AERULUI SECUNDAR
Sistemul implic utilizarea unei pompe (compresor) de aer antrenat de motor
care s trimit printr-o canalizaie special un curent de aer n gazele arse din zona
supapei de evacuare. Aerul injectat n fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul
necesar oxidrii cantitilor de HC i CO care prsesc cilindrii motorului.
Metoda este eficient numai n cazul funcionrii motorului cu amestecuri
bogate i n cazul unei temperaturi ridicate a gazelor evacuate.
Sistemul injeciei de aer adiional trebuie s ntrerup aportul de aer n timpul
decelerrii automobilului, pentru evitarea exploziilor din sistemul de evacuare
(posibile n cazul funcionrii motorului la astfel de regimuri caracterizate de
mbogiri accentuate ale amestecului proaspt). ntreruperea debitrii aerului
secundar se realizeaz printr-o supap controlat de presiunea negativ, prezent
n colectorul de admisie la nchiderea clapetei de acceleraie; aerul debitat de pomp
167
este direcionat n acest caz n afara sistemului de evacuare. Pompa de aer este
protejat fa de fenomenul ntoarcerii flcrii printr-o supap.
Alte sisteme folosesc fenomenele ondulatorii din colectorul de evacuare
pentru aportul de aer suplimentar. Aerul ptrunde n colectorul de evacuare printr-un
orificiu controlat de o supap cu inerie redus, n perioada cnd unda de presiune se
situeaz sub nivelul presiunii atmosferice. Acest sistem este mai puin eficient dect
cel care folosete pomp de aer.
Complexitatea constructiv, necesitatea prezenei sursei de aer secundar
antrenat de motor, dependena direct a eficienei reactorului termic fa de variaiile
calitii amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente care au
determinat limitarea utilizrii acestuia, preferndu-se folosirea convertoarelor
catalitice, acestea avnd n plus i avantajul diminurii concentraiei compuilor
poluani din gazele de evacuare prin reacii de reducere (n cazul convertoarelor
catalitice cu trei ci ).
5.2.2. CONVERTORUL CATALITIC
5.2.2.1. BAZELE TEORETICE ALE PROCESELOR DE CONVERSIE CATALITIC
Funcionarea sistemelor de conversie catalitic se bazeaz pe aciunea
catalitic a unor metale preioase (platina, rodiu, paladiu) care sunt capabile s
diminueze energia chimic necesar reaciilor de reducere i oxidare, mrind implicit
viteza de desfurare a acestor reacii. Accelerarea catalitic a reaciilor de oxidare
i/sau reducere are loc la temperatura relativ sczut a gazelor arse, evacuate la
diversele regimuri de funcionare ale motoarelor cu ardere intern.
Mecanismele reaciilor chimice care au loc n sistemele catalitice se pot
rezuma la urmtoarele scheme:
a) Mecanismul de oxidare a hidrocarburilor
n prezena oxigenului i catalizatorului se poate dezvolta urmtoarea reacie:
CnHm (n
m
m
)O2 nCO 2 H2O .
4
2
b) Mecanismul de oxidare a monoxidului de carbon:
(5.1)
CO
1
O 2 CO 2 .
2
168
(5.2)
Se consider c oxidarea monoxidului de carbon are loc n patru etape:

CO gaz CO abs ;
O 2 gaz 2Oabs ;
(5.3)
(5.4)
Oabs COabs CO 2gaz ;
(5.5)
O 2abs COgaz CO 2gaz .
(5.6)
Datorit polaritii puternice, molecula de monoxid de carbon este absorbit n

stratul de metal nobil al catalizatorului. La o temperatur cuprins ntre 100 i 200 0C
apare o absorbie a monoxidului de carbon care las locul oxigenului, molecula de
oxigen disociaz i, la nivelul stratului catalitic, au loc reacii de oxidare ale
monoxidului de carbon, urmate de absorbia dioxidului de carbon. Monoxidul de
carbon reacioneaz dup o reacie de tipul (5.6) finalizndu-se astfel procesul de
oxidare.
c) Mecanismul reducerii oxidului de azot
Din punct de vedere termodinamic, molecula de oxid de azot este instabil,
exceptnd prezena acesteia n medii cu temperaturi foarte ridicate. Reacia de
reducere teoretic este de tipul:
NO
1
1
N2 O 2 .
2
2
(5.7)
Viteza de desfurare a acestei reacii exotermice se poate amplifica pe cale

termic sau n prezena metalelor catalitice. Descoperirea catalizatorului care poate
asigura reducerea NO, n prezena oxigenului, ramne o sarcin primordial a
cercettorilor din domeniu. Deficiena principal a materialelor ncercate pna acum
(metale preioase, oxizi, etc.) const n disocierea moleculelor de NO absorbite de
catalizator i fixarea acestor produi de disociere pe suprafaa catalizatorului.
Desorbia oxigenului format limiteaz continuarea reaciilor de reducere. Pentru
169
restaurarea aciunii catalitice este necesar ridicarea nivelului temperaturii gazelor de

evacuare sau prezena unui agent chimic reducator. Agenii reductori pot fi compui
chimici care nsoesc NO n gazele de evacuare (CO, H2, i hidrocarburi nearse).
Hidrogenul molecular poate rezulta din reacia CO cu vaporii de ap, n prezena
catalizatorului:
CO H2O CO 2 H2 .
(5.8)
Reaciile de reducere a NO se pot dezvolta dupa urmtoarele scheme:

NO CO
1
N2 CO 2 ;
2
NO H2
1
N2 H2 O ;
2
NO (HC)
1
N2 H2O CO 2 ;
2
(5.9)
(5.10)
(5.11)
2NO 5CO 3H2O 2NH3 5CO2 ;
(5.12)
2NO CO N2O CO 2 ;
(5.13)
2NO 5H2 2NH3 2H2O ;
2NO H2 N2O H2O .
(5.14)
(5.15)
Oxidarea agenilor reductori CO, HC i H 2 are loc prin utilizarea oxigenului

rezultat din disocierea NO sau a oxigenului molecular existent n gazele de evacuare.
n cazul n care tensiunea parial a oxigenului molecular depete substanial
presiunea pariala a NO, rata de disociere a NO se diminueaz considerabil. Aceasta
este cauza pentru care, cu tehnologiile actuale, nu este posibil reducerea NO din
gazele de evacuare ale motoarelor care funcioneaz cu exces de aer (MAS cu
amestecuri srace i motoare Diesel) (fig. 5.2).
170
Fig. 5.2 Oxidarea agenilor reductori n catalizator.
La motoarele care funcioneaz cu amestecuri bogate, agenii reductori se

gsesc n cantiti ridicate, iar azotul atomic rezultat din disocierea NO poate
reaciona cu aceti compui. De nedorit, n urma reaciilor de reducere poate rezulta
amoniac, prin una din urmtoarele reacii:
NO
5
H2 NH3 H2O ,
2
(5.16)
2NO 5CO 3H2O 2NH3 5CO 2 .
(5.17)
5.2.2.2. CONVERTORUL
CATALITIC DUAL
n cazul n care agenii
reductori sunt prezeni n
exces,
pentru
limitarea
emisiei de amoniac, este

necesara utilizarea a dou
reactoare legate n serie
(fig. 5.3).
171
Fig. 5.3 Sistem cu reactoare legate n serie.
Primul reactor are rolul

de a reduce NO (rezultnd n
acelasi timp cantiti variabile
de amoniac). Amestecul de
gaze
ce
prsete
primul
reactor intr n urmatorul reactor, n care se realizeaz procesele de oxidare. Pentru

dezvoltarea acestui tip de reacii, se introduce aer adiional n gazele ce ptrund n
reactorul de oxidare. Amoniacul format n timpul reaciilor de reducere ar trebui sa fie
oxidat (n ultimul reactor) dupa reaciile:
NH3
3
1
3
O 2 N2 H2 O ,
4
2
2
(5.18)
5
3
O 2 NO H2O .
4
2
(5.19)
sau
NH3
Cantitatea de NO formata dupa ultima schem de reacie depinde de tipul

catalizatorului folosit, de nivelul temperaturii i de valoarea presiunii pariale a
oxigenului.
5.2.2.3. CONVERTORUL CATALITIC CU TREI CI
Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a elimina
(sau diminua) simultan trei compui poluani din gazele de evacuare: CO, HC, NO x.
Eficiena maxim n neutralizarea celor trei noxe se obine la funcionarea motorului
cu amestecuri stoichiometrice ( 1). Daca valoarea coeficientului excesului de aer
al amestecului proaspt este diferita de unitate atunci se diminueaz eficiena
sistemului catalitic cu trei ci (fig. 5.4).
172
Fig. 5.4 Eficiena catalizatorului

cu trei ci ca funcie de calitate
amestecului.
n cazul n care n motor sunt

arse amestecuri srace, se
micoreaz eficiena reducerii NO. Daca amestecul proaspt este bogat, atunci este
sesizat reducerea eficienei reaciilor de oxidare a HC i CO; cantitile remanente
din respectivii compui pot fi eliminate prin adiia vaporilor de ap, dupa mecanismele
chimice:
CO H2O H2 CO 2 ,
(5.20)
(HC) H2O CO CO 2 H2 .
(5.21)
Domeniul de variaie a calitii amestecului aer - combustibil, pentru care

catalizatorul funcioneaz eficient - aanumita "fereastr " - este extrem de restrns,
ceea ce impune utilizarea unui sistem electronic de control i reglare a calitii
amestecului, pentru meninerea acestuia n domeniul de eficien al sistemului
catalitic. Senzorul care culege informaia relativ la cantitatea de oxigen remanent n
gazele de evacuare este sonda . Mrimea timpului de rspuns al sistemului poate
determina oscilaii ale dozajului la funcionarea motorului n regimuri tranzitorii. n
aceste cazuri, frecvena semnalului de rspuns variaz cu 0,5...5 Hz, n jurul valorii
fixate, ceea ce determina o variaie a coeficientului de exces de aer n intervalul
[0,93...1,07].
173
Semnalul generat de sonda , la deviaia dozajului de la calitatea

stoichiometric, este transmis unitii de control electronic, care, dup procesarea
informaiilor, transmite semnalul de comand a reglrii calitii amestecului pentru
obinerea unui 1.
n cazul absenei sondei , convertorul cu trei ci poate procesa gazele de
evacuare numai dac se injecteaz aer secundar. n prima zon a sistemului se
reduc oxizii de azot. Aerul adiional este injectat ntr-o zon secundar, n care
oxigenul
este
prezent
ntr-o
concentraie
corespunztoare
amestecului
stoichiometric, astfel nct este posibil oxidarea hidrocarburilor nearse i a

amoniacului. n cea de-a treia zon a sistemului exist, de asemenea, oxigen
remanent, ceea ce face posibil desvrirea reaciilor de oxidare a hidrocarburilor.
Aceast modalitate de utilizare a sistemului catalitic cu trei ci a fost practic
abandonat n favoarea sistemului cu monitorizare a excesului de oxigen din gazele
de evacuare i controlul calitii amestecului pentru funcionarea motorului cu 1.
Aditivii adugai n combustibil pot mbunti rezultatele obinute n tratarea
gazelor arse prin sistemul catalitic cu trei ci.
1) Suportul catalizatorului
Suportul sistemului catalitic utilizat la tratarea gazelor de evacuare emise de
motoarele autovehiculelor trebuie s rspund unor cerine specifice dintre care cele
mai importante sunt:
S permit depunerea stratului catalitic prin minimizarea contactului dintre
acesta i suport, fr ca elementul catalitic s sinterizeze cu materialul
suportului, pentru a nu se diminua eficiena reaciilor catalitice. Reaciile
catalitice au loc la nivelul atomilor din stratul de suprafa al depunerii de
element catalitic;
S induc un nivel de contrapresiune ct mai redus pe traseul gazelor
evacuate prin sistem, pentru a nu diminua semnificativ performanele
energetice ale motorului;
S asigure o ct mai mare suprafe de contact ntre gazele arse i stratul
de compus catalitic, n scopul maximizrii eficienei sistemului;
S rspund ct mai bine solicitrilor mecanice i termice.
174
Structura suportului catalitic poate fi sub form granulat sau monolitic.

Ultimele construcii folosesc n exclusivitate structuri monolitice. O asemenea
structur este constituit dintr-o pies unic realizat fie din material ceramic fie din
metal.
1a) Suportul monolitic ceramic
Pentru realizarea suportului monolitului ceramic se folosete aproape n
exclusivitate cordieritul ( 2Mo O 2 Al2O3 5SiO 2 ), cu toate c au fost ncercate i alte
materiale cum ar fi: alumina, titanatul de aluminiu, carbura de siliciu i altele.
Materialele de baz sunt mcinate sub form de pulbere (cu diametrul
particulelor 50 m) dup care acestea sunt ncorporate ntr-un agent liant
(metilceluloza sau carboximetilceluloza) cu un lubrifiant (etilenglicol) i un agent
fondant (hidroxizi ai pmnturilor alcaline) pentru a favoriza sinterizarea. Amestecul
obinut este sinterizat n forma final. Structura obinut este introdus apoi n
cuptorul de sinterizare; n faza de presinterizare sunt eliminai compuii volatili,
agenii liani i lubrifiani. Secvenele la temperaturi ridicate (ntre 800 i 1300 la
1450 0C) determin nivelul de porozitate al materialului ceramic pe care se va aplica
stratul de material catalitic.
Cordieritul are un coeficient de dilatare termic redus ceea ce ofer
monolitului o bun rezisten la ocuri termice. Punctul su de topire se plaseaz n
jurul valorii de 1450 0C, ceea ce i permite structurii monolitice s-i pstreze
elasticitatea pn la temperaturi de 1300 0C, rezistnd astfel rezonabil la solicitrile
mecanice specifice tuturor regimurilor de funcionare ale motorului.
Monoliii se extrudeaz ca volume cilindrice cu seciunea circular, eliptic
sau turf. Canalele de trecere a fluxului de gaze evacuate (seciune triunghiular sau
ptrat) sunt aranjate sub form de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse n
intervalul [0,20,3] dm3 pentru fiecare kW de putere efectiv a motorului. Seciunea
n form de turf se utilizeaz la motoare cu puteri de pn la 100kW, pentru
motoare cu puteri mai mari se folosesc doi manolii identici montai n paralel.
Valoarea diametrului suportului se constituie n factorul principal ce determin nivelul
cderii de presiune pentru un volum dat al monolitului, comparativ cu lungimea
canalelor i numrul de canale pe unitatea de suprafa. Micorarea grosimii pereilor
175
despritori reduce ineria termic a suportului i diminueaz nivelul presiunii gazelor

de evacuare din amontele sistemului catalitic.
Caracteristicile principale ale monoliilor ceramici sunt urmtoarele:
numr de canale pe cm2 - 4662;
grosime de perete 0,1, 0,15 sau 0,3 mm;
porozitate - 30%;
aria suprafeei active a canalelor raportat la unitatea de volum 2,19 sau
2,79 m2 / dm3;
densitatea materialului ceramic 1,68 kg / m 3;
temperatura maxim de exploatare 1100 0C;
mrimea macroporilor 700010000 ;
mrimea microporilor 70,,,90 .
1b) Suportul monolitic metalic
Monolitul metalic este realizat din oel inoxidabil cu coninut de crom i
aluminiu, obinndu-se grosimi ale pereilor canalelor de 40,,,50 m. Se utilizeaz un
oel aliat, cu structur perlitic, inoxidabil, cu o bun rezisten la coroziunea indus
de gazele cu temperaturi ridicate evacuate din motor. Ca efect al coninutului relativ
ridicat de aluminiu (aproximativ 4%) la suprafaa monolitului se formeaz un strat
protector de alumin rezultat prin oxidare la temperatur ridicat.
Se apreciaz c, prin introducerea n compoziia aliajului a 0,2 - 0,3 %
zirconiu, rezistena monolitului la solicitri caracteristice oxidrii la temperaturi
ridicate crete; se mpiedic, de asemenea, fenomenul desprinderii de particule din
structura monolitic metalic de baz. Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra
adeziunii stratului de oxid la suprafaele canalelor de trecere. n proporie de
aproximativ 0,3 %, introducerea ytriului n compunerea aliajului, are ca efect ridicarea
durabilitii materialului supus solicitrilor date de gazele fierbini. Deoarece ytriul
este un material scump, se utilizeaz n proporie de maxim 0,05 %, restul fiind
nlocuit de un amestec coninnd pmnturi rare i ceriu.
Dup recoacere la 12000C, folia de tabl, avnd compoziia descris mai sus,
este ondulat ntr-un laminor special pentru a i se asigura o configuraie de suprafa
sinusoidal sau trapezoidal. Asamblarea foliilor pentru obinerea structurii principale
176
se poate realiza fie prin sudur cu flux de electroni, fie prin brazare la o temperatur
de maxim 12000C, direct n carcasa suportului. Brazarea este recomandat deoarece
previne deformarea structurii sub aciunea ocurilor termice. Folia este rsucit n
form de spiral sau sub form de "3", aceast ultim aranjare oferind o mai bun
anduran mecanic.
Aria seciunii transversale echivalente oferit pentru curgerea gazelor arse
crete de la 57%, n cazul monolitului ceramic, la 72%, n cazul monolitului metalic.
Se reduce astfel, la utilizarea monolitului metalic, contrapresiunea din sistemul de
evacuare al motorului, ceea ce determin o mbuntire a performanelor motorului.
Rezultate experimentale indic un ctig de 4 kW, la o putere iniial a motorului de
160 kW, n cazul folosirii n sistemul catalitic a monolitului metalic.
Spargerea curentului principal de gaze arse, la intrarea n sistemul catalitic cu
suport metalic, crete intensitatea turbulenei curgerii, ceea ce conduce la un contact
mai bun ntre gazele evacuate i suprafaa cu metal catalitic. Efectul final este o
cretere a eficienei catalizatorului sau o posibil diminuare a volumului i greutii
suportului.
Principalele caracteristici ale monolitului metalic sunt:
compoziia materialului - 15 20% Cr, 4 5% Al, 0 2% i, 0,1 0,3% Y,
restul pn la 100%Fe;
numr de canale pe cm2 - 62 sau 93;
grosime de perete - 0,05 mm;
aria suprafeei canalelor - 3.2 m2 / dm3;
densitatea materialului - 1,25 kg / dm3;
temeratura maxim de exploatare - 1100 0C.
Suportul metalic este mai scump dect suportul ceramic; opiunea pentru
prima soluie este favorizat de flexibilitatea mai ridicat n alegerea numrului de
canale i de volumul mai redus al monolitului metalic (cu aproximativ 56% fa de
monolitul ceramic convenional i cu 25% fa de structurile ceramice obinute cu
noile tehnologii). Alte caracteristici favorizante ale structurii metalice constau in:
- cderea de presiune din sistemul catalitic mai mic cu 15 20% fa de
suportul ceramic cu mbrcminte activ depus;
- conductivitate termic ridicat ce impiedic supranclzirea local i
eventuala topire zonal a structurii;
177
- inerie termic redus, ceea ce asigur un timp minim de atingere a

temperaturii optime de funcionare (imediat dup pornirea motorului).
Ca i n cazul suportului din material ceramic, suprafaa canalelor se acoper
cu un strat de Y alumin, nainte de impregnarea cu elementul catalitic.
2) Materialul activ
La sistemele catalitice cu trei ci sunt utilizate ca ageni catalitici numai
metalele preioase (cu toate c s-au desfurat cercetri pentru folosirea unor oxizii
ai metalelor uzuale ca materiale catalitice).
Metalele preioase au o intens reactivitate chimic att la temperaturi reduse
ct i la temperaturi ridicate; ele rezist foarte bine tendinelor de sinterizare prin care
se reduce aria suprafeei specifice de activitate.
Oxizii metalici, cum ar fi: CoO 4, CuO, Cr2O3, ZnO, SiMnO2, singuri sau n
combinaie prin ali oxizi, pot realiza o activitate catalitic, ns, pentru a realiza
aceeai rat de conversie (ca n cazul utilizrii metalelor preioase) trebuie s se
utilizeze o cantitate de dou pn la trei ori mai mare. Utilizarea oxizilor metalici este
limitat n principal de lipsa de stabilitate la temperaturi ridicate i de marea
sensibilitate a acestora la aciunea chimic a sulfului.
La sistemul catalitic cu trei ci, catalizatorul de oxidare conine ca elemente
active platina i paladiul, singure sau n combinaie. La oxidarea dioxidului de carbon,
hidrocarburilor olefine sau pentanului, activitatea paladiului este mai intens dect
cea a platinei. La oxidarea hidrocarburilor aromatice activitatea celor dou metale
preioase este asemntoare, n schimb, oxidarea hidrocarburilor parafinice este mai
eficient realizat de platin.
Reaciile catalitice ncep cu un stadiu de absorbie prin care se impune
dehidrogenarea hidrocarburilor saturate. Platina este foarte eficient in acest proces.
La temperaturi cuprinse n intervalul [600...900] 0C, ntr-un mediu oxidant, platina
tinde s sinterizeze. Sinterizarea platinei este mult diminuat ntr-un mediu reductor.
Paladiul rezist mai bine tendinelor de sinterizare ntr-un mediu oxidant i, combinat
cu
stratul
intermediar, prezint
aceeai
durabilitate
cu perechea de metale
platin-rodiu.
Prezena plumbului sau a fosforului blocheaz ireversibil suprafaa activ a
catalizatorului, platina dezactivndu-se mult mai uor dect paladiul.
178
Rata de conversie a NOX i CO este mult mai sczut n cazul paladiului, la

regimuri de funcionare caracterizate de amestecuri bogate. Tendina actual, n
tehnologia sistemelor catalitice, este de a nlocui perechea platin-rodiu cu pereche
paladiu-rodiu deoarece au eficiene comparabile ns costul paladiului este mai mic
dect cel al platinei.
n cazul sistemului catalitic cu trei ci, este necesar utilizarea rodiului, pe
lng perechea de metale preioase platin-paladiu, pentru a mbunti reaciile de
reducere. Din cauza prezenei monoxidului de carbon, activitatea platinei i paladiului
este insuficient n reaciile de reducere a NOX la N2. Rodiul are o mai mare
capacitate de a stoca oxigenul, n plus rodiul este imun la efectul de inhibiie
determinat de CO producnd i mai puin amoniac la funcionarea motorului cu
amestecuri bogate. Rodiul este foarte sensibil la contaminarea cu plumb i fosfor. La
temperaturi ridicate, rodiul formeaz RhO3 care se poate combina sub forma unei
soluii solide cu alumina din suport. Acest oxid are tendina de a acoperi cristalele de
platin, catalizatorul fiind astfel scos din funciune.
Ruteniul este considerat drept cel mai bun catalizator de reducere a NO X la N2,
ns el nu este utilizat deoarece formeaz un oxid volatil n mediul oxidant; acest oxid
nu a putut fi nc stabilizat ntr-un amestec de oxizi.
3) Aditivi catalizatori
n suportul intermediar, precum i n stratul activ de metale preioase, se pot
aduga o mare varietate de aditivi cum ar fi: Ni, Ce, La, Ba, Zr, Fe, i i. Aceti aditivi
realizeaz accentuarea efectului catalitic, stabilizarea chimic a suportului i
inhibarea procesului de sinterizare a metalelor preioase.
Prezena nichelului intensific activitatea platinei i paladiului la reducerea NO.
Oelul i ceriul au efecte asemntoare cu cele ale nichelului, ele previn sinterizarea
aluminei din stratul intermediar i diminueaz intensitatea reaciilor dintre rodiu i
alumin. Lantariul, adugat paladiului, mbuntete procesul de reducere a NO
ntr-un mediu reductor. Siliciul are bune proprieti de inhibare a reaciilor de
sinterizare ale aluminei i oxidului de ceriu. Lantariul previne desprinderea cristalelor
de platin.
ncorporarea rodiului n suport de ZrO2 pe matrice acoperit cu y Al2O3 previne
difuzia rodiului n alumin.
179
4) Tehnologia de obinere a
convertorului catalitic
4a)Stratul intermediar
O zon de canal se
prezint n seciune n figura
5.5
Fig. 5.5 Depunerea stratului intermediar.
Aria suprafeei canalelor oferite att de suportul ceramic ct i de suportul

metalic este insuficient pentru aplicarea stratului activ de metale preioase. Pentru a
se mri suprafaa de depunere a catalizatorului, pereii canalelor sunt mbrcai cu un
material intermediar care de cele mai multe ori este alumina. Masa stratului
intermediar depus reprezint 520% din masa suportului iar aria suprafeei
canalelor este amplificat cu un factor de aproximativ 100.
Principalul factor l constituie proprietile de adeziune ale stratului intermediar
la materialul suportului, deoarece se elimin riscul spargerii i detarii n timp a
stratului activ. Este necesar ca mrimea coeficientului de dilatare al materialului
suportului i al stratului intermediar s nu difere prea mult.
Stratul intermediar se aplic n trei etape: pregtirea lichidului precursor pentru
acoperire; imersia suportului n acest lichid; uscarea i sinterizarea combinaiei
precursoare pe suport. Lichidul precursor este un amestec de Al 2(OH)5Cl, hidrosoli de
alumin i posibili oxizi de siliciu sau zirconiu sau acest lichid precursor este o
suspensie apoas de y alumin. Adeziunea suspensiei la suport poate fi mbuntit
prin adugarea unor aditivi cum ar fi: silicat de sodiu, proteine, rini sintetice,
acestea putnd fi adugate n soluie sau s fie aplicate pe suprafaa canalelor
nainte de aplicarea soluiei precursoare. Adugarea la suspensia precursoare de
nitrat de aluminiu mbuntete adeziunea particulelor suportului prin descompunere
180
cnd temperatura crete la aproximativ 500C. Adaosul de CeO 2 (4,5 % din greutatea
stratului precursor) i de BaO (<1% din greutatea suportului) reduce procesul de
sinterizare al aluminei i dispersia metalului preios depus. Aceste adaosuri
determin diminuarea la jumtate a cantitii de metal preios depus.
Dublarea cantitii specifice a materialului precursor produce o cretere
uoar a cderii de presiune n convertor dar rata de conversie a CO i NO x crete i
se mbuntesc calitile de anduran datorit prezenei de CeO 2 datorit scderii
oxigenului.
n anumite reete se incorporeaz n suport pn la 7% Ce i 7% La din
greutatea suportului.
Stratul intermediar se depune prin imersia suportului n soluia precursoare
sau prin injecia soluiei precursoare n canalele suportului. Surplusul de soluie
precursoare este eliminat prin canalele monolitului cu ajutorul aerului comprimat sau
prin centrifugare. Stratul precursor este uscat cu un curent de aer avnd temperatura
de 100150C care parcurge canalele monolitului.
La monolitul metalic este necesar ca suprafeele canalelor s fie bine
degresate pentru ca stratul intermediar s adere la suprafaa metalic. Anumite
tehnologii prevd pentru mbuntirea stratului intermediar oxidarea suprafeelor
metalice ale monolitului.
4b) Stratul activ
Catalizatorul platin-paladiu se depune n raport de 15:1 pn la 3:1.
Tehnologiile de depunere se adopt n funcie de suprafeele suportului pentru
a se asigura eficien maxim.
Dup ce stratul intermediar a fost depus pe suprafeele canalelor monolitului
stratul activ se depune prin cufundare sau injecie utiliznd o soluie de metale
preioase (de exemplu: H2PtCl6, PdCl2, Rh(NO3)3 i RhCl3) sau soluii pe baz de
aceton coninnd (n-butil4N)2Rh(CO)2Br8 sau H2PtCl6-6H2O.
n timpul uscrii este necesar ca particulele active s fie fixate pe suprafa
pentru a preveni migrarea acestora spre captul canalului. Aciditatea mediului de
impregnare influeneaz adncimea de ptrundere a catalizatorului n suport.
Adncimea de ptrundere trebuie s fie redus pentru a se obine o suprafa de
splare cu gaze arse a cristalelor de metal preios ct mai mare, ns aceast
181
penetrare trebuie s fie suficient pentru a preveni desprinderea cristalelor prin

abraziune i prin contactul cu plumbul i fosforul.
Pentru a reduce srurile la stadiul metalic, platin/paladiu este necesar ca prin
canale s treac n curentul de H 2/H2O la 75C. alte tehnici prevd ca prin canale s
treac un curent de H2S pentru a fixa metalele preioase pe suprafaa canalelor ntr-o
form coloidal de precipitat de sulfii care apoi sunt descompui termic.
Aditivi cum ar fi nichelul sunt adugai sub form de nitrai n soluii apoase i
dup aceast operaie urmeaz operaia de calcinare pentru a ajunge la starea
metalic.
Exist i tehnologii care prevd depunerea stratului intermediar i activ
simultan sub form de hidrosol amestecat cu precursori catalitici ns o parte din
cristalele active sunt acoperite de stratul intermediar i eficiena de conversie poate fi
mai redus.
4c) Montarea suportului n carcas
Suportul impregnat cu cristale de metale preioase este montat ntr-o carcas
metalic destinat protejrii. Carcasa se confecioneaz din oel inoxidabil refractar
austenitic sau feritic. Carcasa se obine din dou semicarcase realizate prin presare.
Convertorul catalitic se poziioneaz pe conducta de evacuare innd seama
c suportul trebuie s se nclzeasc ct mai repede dup pornire rezultnd o
amplasare ct mai apropiat de motor, ns innd seama de nivelul de temperatur
atins (800-900 C) el trebuie deprtat de motor la o distan de siguran.
Pentru a se nclzi rapid carcasa convertorului poate fi dubl, ntre cele dou
carcase fiind plasat material izolant.
Suportul metalic este fixat direct de carcas. Carcasa, la ambele tipuri de
suport, trebuie s direcioneze
uniform
gazele
ctre
monolit
pentru a se obine o rat de

conversie optim.
Fig. 5.6 Montarea monolitului
182
5.2.2.4. TEMPERATURA DE INTRARE N ACTIVITATE A MATERIALULUI

CATALITIC
La temperatura mediului ambiant convertorul catalitic nu acioneaz asupra
poluanilor emii de ctre motor. Catalizatorul trebuie s ating temperatura minim
de funcionare, cuprins ntre 200 i 300 C. Pn la atingerea temperaturii de
funcionare, emisiile sunt deversate n atmosfer fr a fi supuse procesului de
converie complet.
Timpul necesar convertorului catalitic pentru a atinge eficiena de conversie
depinde de:
-
proprietile catalizatorului: formula i starea lui (stadiul de oxidare,

prezena diferiilor compui pe suprafaa sa);
compoziia gazelor de evacuare;
cldura coninut de gazele de evacuare care depinde de: raportul

aer-combustibil, avansul la aprindere, cldura transferat la perei pe
timpul evacurii, distana de la colectorul de evacuare la convertor i
caracteristicile
convertorului
(geometrie,
capacitate
termic,
izolare
termic, conductivitate termic);

a) Influena catalizatorului
La catalizatoarele de oxidare paladiul are o temperatur mai sczut de
intrare n funciune dect platina. n convertoarele cu trei ci, combinaia Pt/Rh
reduce temperatura de acionare fa de combinaiile Pt/Pd, Pd/Rh sau Pt/Pd/Rh.
Temperatura de intrare n funcionare descrete i la creterea dispersiei platinei pe
suprafaa canalelor monolitului. Acelai efect se obine i prin creterea concentraiei
de metale preioase.
b) Aciunea aditivilor materialului suportului
183
Aditivii materialului suportului inhib sinterizarea metalelor preioase, ncetinesc mbtrnirea acestora i coboar temperatura de intrare n funciune a
catalizatorului. Aceast temperatur se diminueaz aproape liniar cu coninutul CeO 2,
n special dac particulele de oxid sunt mai mici. Ali aditivi sunt utilizai pentru a mri
capacitatea de stocare a oxigenului (Fe 2O3) sau pentru a stabiliza metalele active
(oxizii pmnturilor rare) i a cobor temperatura de funcionare.
c) Influena compoziiei gazelor arse
La pornirea motorului, prin convertorul catalitic curg gazele arse care au un
coninut variabil de CO, O2, NO i HC care depinde de gradul de mbogire al
amestecului aer-combustibil, temperatur i presiunea mediului ambiant. Un coninut
ridicat de oxigen i o concentraie sczut de CO n gazele arse (gazele de evacuare
ale MAC) coboar temperatura de oxidare a catalizatorului.
Compoziia hidrocarburilor nearse variaz n funcie de procesele care au loc
n cilindrii motorului i n funcie de compoziia combustibilului utilizat. Prezena
hidrocarburilor olefinice n gazele de evacuare reduce temperatura de intrare n
funciune a materialului activ.
Reacia catalizatorilor la aceti factori nu este sistematic i ea depinde de
formula de material activ i de starea de mbtrnire a acestuia.
d) Influena raportului aer-combustibil
La un catalizator de oxidare Pt/Pd, fr utilizarea de aer adiional sau a
amestecurilor srace, temperatura de intrare n funciune a acestuia crete cu gradul
de mbogire al amestecului la pornire.
Acest efect este mai puin important la convertoarele catalitice care conin
rodiu (Rh), deoarece rodiul este mai puin sensibil la coninutul de CO dect Pt i Pd.
La un convertor de oxidare cu Pt, la creterea coninutului de CO de la 0,5% la 7%
temperatura pentru a obine 50% conversie crete de la 160 C la 300 C.
Pe lng CO, i hidrocarburile nearse pot exercita un efect variabil de inhibiie
care depinde de compoziia lor.
Controlul rapid al dozajului prin senzorul de oxigen face posibil meninerea
catalizatorului n limitele de funcionare eficient.
e) Influena suprafeei catalizatorului
184
Depozitele de metale i metaloizi (Pb, P, S, Zn) au un efect ireversibil.

Cumularea efectelor termice (sinterizare) cu depozitele de impuriti conduc la o
mrire progresiv a temperaturii de intrare n funciune a materialului activ.
f) Influena tipului suportului i poziia n instalaia de evacuare
Pentru a atinge temperatura de intrare n funciune a catalizatorului ntr-un
timp ct mai scurt dup pornirea motorului rece, convertorul catalitic trebuie s fie
amplasat ct mai aproape de colectorul de evacuare, trebuind s aib o capacitate
termic sczut. De cele mai multe ori ns, aceste condiii sunt contraindicate
datorit riscului supranclzirii convertorului la funcionarea motorului la sarcin plin.
La sistemele catalitice pe baz de Pt/Rh, temperatura gazelor arse nu trebuie s
depeasc 950 C, datorit avantajelor plasarea lng colectorul de evacuare fiind
aleas n acest caz de constructorii de autovehicule.
O soluie de compromis o constituie separarea convertorului catalitic n dou
componente: un miniconvertor cu capacitate termic redus care este amplasat ct
mai aproape de colectorul de evacuare unde este nclzit rapid i atunci se iniiaz
oxidarea CO i HC iar n aval se amplaseaz convertorul catalitic principal.
Convertoarele cu monolii metalici, datorit rezistenei mari la supranclzire
pot fi amplasate ct mai aproape de motor.
O alt soluie combin un microconvertor ca monolit amplasat n colectorul de
evacuare cu un monolit ceramic amplasat pe traiectul de evacuare pentru a se evita
supranclzirea acestuia la funcionarea motorului la sarcini mari.
185
Fig. 5.7 Amplasarea convertorului catalitic

Pentru a aduce convertorul la temperatura de funcionare se prevd sisteme
electrice de nclzire a acestuia nainte de pornirea motorului.
ntre monolitul ceramic al convertorului catalitic i carcasa acestuia, pentru
protecia contra vibraiilor, se amplaseaz un strat de fibre minerale care poate juca
i rolul de izolaie termic pentru intrarea rapid n funciune a materialului activ. n
alte cazuri se poate izola termic conducta de legtur dintre colectorul de evacuare i
convertorul catalitic.
O alt metod prin care se obine intrarea rapid n funciune a convertorului
catalitic dup pornirea la rece utilizeaz insuflarea de aer adiional n aval de
supapele de evacuare pe durata ct motorul funcioneaz cu amestecuri bogate.
Pompa de aer este scoas din funciune dup ce temperatura de funcionare a
convertorului a fost atins.
nclzirea convertorului catalitic se poate realiza i prin utilizarea unui arztor
cu flacr plasat n faa convertorului i care este pornit cu 1 pn la 3 s naintea
pornirii motorului. Funcionarea arztorului este de aproximativ 20 s i necesit
50 - 90 ml benzin iar convertorul catalitic se nclzete pn la 350 C.
Intrarea rapid n funciune a catalizatorului se poate obine i prin nclzirea
aerului admis n colector (la 40 - 55 C). Elementul de nclzire este deconectat cnd
lichidul de rcire atinge o temperatur cuprins ntre 60 i 65 C.
O alt metod prevede ntrzierea aprinderii care determin arderea
amestecului n destindere ceea ce va conduce la creterea temperaturii gazelor arse.
Metoda se combin cu insuflarea de aer adiional care conduce la postarderea HC i
care nclzete convertorul catalitic rapid.
5.2.3. CATALIZATORI PENTRU TRATAREA GAZELOR NET OXIDANTE
La utilizarea catalizatorului cu trei ci pentru tratarea gazelor net oxidante
eficiena reducerii NOx descrete i apare oxidarea echivalenilor redui ai CO i HC,
pe catalizatorul din metal nobil.
La motoarele cu aprindere prin scnteie care funcioneaz cu amestecuri
srace i la motoarele Diesel se pot obine reduceri eficiente ale emisiilor poluante
186
numai dezvoltnd o nou generaie de catalizatori speciali pentru gaze de evacuare

net oxidante.
Msurile care pot fi aplicate la formarea NO x sunt limitate i privind n viitor
limitele care vor fi impuse, acetia nu vor fi capabile s nscrie emisiile n noile
standarde.
Exist trei posibiliti de reducere a NOx n mediul oxidant.
-
Reducere selectiv non-catalitic (SNR)
Reducere catalitic non-selectiv (NCR)
Reducere catalitic selectiv (SCR)
5.2.3.1. REDUCEREA SELECTIV NON-CATALITIC

Se utilizeaz n centralele termoelectrice i agentul reductor este amoniacul
sau ureea. Reaciile de reducere la utilizarea amoniacului au loc la temperaturi
cuprinse ntre 800-1000 C.
6 NO 4 NH 3 5 N 2 6H 2 O
(5.22)
sau
6 NO 2 8NH 4 7 N 2 12H 2O
(5.23)
n cazul n care se utilizeaz ca agent reductor ureea temperatura de

desfurare a reaciilor de reducere se gsete n aceeai gam (8001100 C).
Necesitatea de a avea temperaturi ridicate precum i implicaiile pe care le
prezint utilizarea amoniacului asupra sntii fac ca aceast metod s fie
inoperant n cazul autovehiculelor.
O alt metod propus i care lucreaz la temperaturi mai reduse utilizeaz ca
agent reductor acid cianuric. Acidul cianuric la temperaturi mai ridicate de 330C se
descompune i formeaz acid isocianic care reacioneaz cu NO x la temperaturi de
peste 450C. Dezavantajul metodei const n faptul c reacia de descompunere are
loc la o temperatur mai redus dect temperaturile de reducere a NO x, iar fereastra
187
de temperatur pentru reducere este foarte strns, n plus dac temperaturile

gazelor sunt sub 310C concentraia de NO crete.
5.2.3.2. REDUCEREA CATALITIC NON-SELECTIV
Utilizeaz un catalizator cu trei ci i o serie de ageni reductori. n general
catalizatorii pentru reducerea NOx sunt din metale nenobile. Aplicabilitatea cea mai
rspndit o au zeoliii iar agentul reductor fiind hidrocarburile. Eficiena conversiei
se prezint n tabelul 5.1
Zeoliii sunt aluminosilicaii cu suport coninnd cationi ca: alcani sau
pmnturi alcaline. Suportul este obinut sintetic prin combinaia AlO 4 i SiO4.
Tabelul 5.1 Eficiena de conversie a NO

Tip Zeolit
Elemente
Modernit
Cu
Cr, Fe, Mn, V,
Cu
Co, Ni, Ag
Cu
Cu
Ir, Pt, Ph
Ni, Co
Cu
y Zeolit
x Zeolit
ZSM-5
Temperatura
de funcionare
[C]
150-230
400-600
Conversie NO
[%]
66
<15
etilen
etilen
400-600
630
280
300
350
350
<20
44
60
<40
50
50
etilen
butan
propilen
etilen
etilen
etilen
Agent
reductor
La utilizarea zeolitului modernit cu Cu se poate obine o reducere a emisiilor

de NO de 66% n intervalul de temperatur 150-230C folosind agent reductor
etilena. n cazul n care temperatura gazelor de evacuare depete limita superioar
a intervalului de reducere
eficacitatea de reducere se diminueaz. Dezavantajul
principal al acestui tip de catalizator l reprezint scderea brusc a eficienei n

prezena apei.
Zeolitul cu Cu de tip ZSM-5 are proprieti hidrofobice ns eficacitatea
maxim este atins la o temperatur mai ridicat. Prezena vaporilor de ap n
gazele de evacuare diminueaz i n acest caz eficacitatea de reducere, astfel, 10%
188
vapori de ap determin reducerea ratei de reducere de la 50% la 37% fa de

modernit la care rata de reducere scade da la 37% la 17%.
Cercetri experimentale efectuate pe MAS dup ciclul FTP care au funcionat
cu amestecuri srace (>1) au demonstrat c reducerea NO x este dependent de
raportul dintre emisiile de hidrocarburi i emisiile de hidrocarburi i emisiile de oxizi
de azot. Cea mai ridicat rat de conversie pentru gazele nitrate a fost de 45%. La
pornirea la rece, deoarece nu s-a atins temperatura optim de reducere, rata a fost
de 15%. n timpul fazei calde a ciclului rata de reducere a NO x a fost de 30%. n faza
de accelerare raportul NOx i HC a fost defavorabil reducerii NOx.
Utilizarea zeolitului drept catalizator la MAS este limitat de creterea vitezei
gazelor prin catalizator. mbuntirea funcionrii catalizatorului poate fi realizat prin
mrirea volumului catalizatorului.
n cazul n care acest tip de catalizator se utilizeaz pentru reducerea NO x la
motoarele Diesel datorit emisiilor de hidrocarburi, pentru a se realiza procesul de
reducere trebuie s se introduc agentul de reducere. Cercetri experimentale au
artat ca prin introducerea a 4700 ppm etilen rata de reducere s-a mrit cu 15%.
Convertorul cu catalizator zeolitic este ineficient pentru reducerea NOx la
motorul cu aprindere prin comprimare.
5.2.3.3. REDUCEREA CATALITIC SELECTIV
Utilizeaz catalizatoare din metale nenobile bazate pe TiO 2/V2O5, zeolii i
crbune activ. Convertoarele cu crbune activ nu se aplic la reducerea NO x la
autovehicule din cauza pericolului de incendiu.
Reducerea catalitic selectiv poate utiliza ca agent reductor amoniacul.
n convertorul de reducere au loc o serie de reacii paralele la care procentul
depinde de temperatura gazelor, concentraia de oxigen, viteza gazelor prin
convertor i selectivitatea catalizatorului utilizat.
Reaciile care au loc sunt urmtoarele:
4 NH 3 6 NO 5 N 2 6H 2 O
(5.24)
2NH3 8NO 5N2 O 3H 2 O
(5.25)
4NH3 4NO O2 4N2 6H2O
(5.26)
4 NH 3 4 NO 3O 2 4 N 2 6H 2 O
(5.27)
189
4 NH 3 3O 2 2 N 2 6H 2 O
(5.28)
2 NH 3 2O 2 N 2 O 3H 2 O
(5.29)
4 NH 3 5O 2 4 NO 6H 2 O
(5.30)
Reaciile de la (5.24) la (5.28) reprezint reducerea selectiv a oxidului de azot

iar reaciile de la (5.29) la (5.30) sunt considerate reacii secundare i nu sunt dorite.
Compusul N2O nu este dorit deoarece contribuie la efectul de ser.
Pentru reducerea emisiilor de NOx la motorul Diesel prezint interes numai
reacia (5.26) care are loc n gama de temperatur cuprins ntre 300 i 380 C. La
temperaturi superioare acestui interval, n prezena oxigenului au loc cu
preponderen reaciile (5.24), (5.28) i (5.30).
Utilizarea catalizatorului din V2O5 cu agent reductor amoniac este limitat de
gama ngust de temperatur la care au loc reaciile de reducere i vitezele spaiale
reduse (600010000 h-1).
Catalizatorii
din
zeolit
utilizeaz
amoniac
realizeaz
conversia
NO x
independent de concentraia de oxigen pe ntreaga gam de temperatur. n plus,

zeoliii au o mare capacitate de a absorbi amoniacul i n acest fel convertorul
stocheaz o cantitate relativ ridicat de agent reductor. Stocarea unei cantiti
ridicate de amoniac dar ntrzie intrarea n funciune a catalizatorului la temperaturi
reduse.
Procesul de reducere catalitic selectiv poate avea loc utiliznd n locul
amoniacului care este toxic ureea care este mult mai sigur.
La temperaturi mai reduse de 160C stratul de uree se descompune i
hidrolizeaz dup urmtoarele reacii:
H 2 N CO NH 2 2 NH 2 CO
(5.31)
H 2 N CO NH 2 H 2O 2 NH3 CO 2
(5.32)
Descompunerea termic este confirmat de faptul c se dezvolt CO iar NO x

se reduce. Radicalul reactiv NH2 poate reaciona cu NO dup ecuaia:
NH 2 NO N 2 H 2O
(5.33)
190
Amoniacul format reacioneaz cu NO dup reaciile (5.24) la (5.28).

Prin utilizarea ureei ca agent reductor NO poate fi redus pn la 100% n
gama de temperaturi de 300-350 C. Amoniacul nu este singurul agent reductor,
radicalul NH2 sau alte produse intermediare rezultate din descompunerea ureei cum
ar fi acidul cianuric, acidul cianic, cianatul de amoniu i alte amine i amide pot
participa n reaciile de reducere.
Reducerea NOx este direct proporional cu cantitatea de uree dat pa
ntreaga gam de temperatur de funcionare. Peste 90% din oxizii de azot sunt
redui cnd se utilizeaz un raport uree/NO x=0,5.
Cercetri experimentale au demonstrat c utilizarea unui monolit de zeolit
poate reduce 50% din emisia de NO x la o vitez de deplasare a autovehiculului de
80km/h i la un raport uree/NOx=0,4 la temperatura de 320 C.
Convertorul utiliznd drept catalizator zeolitul cu Cu poate reduce o cantitate
superioar de NOx fa de orice catalizator cu metale nobile ntr-o gam foarte larg
de combustibil-aer.
Utilizarea aluminei ca agent reductor pentru reducerea NO x la motorul Diesel
prezint o excelent durabilitate prin utilizarea metalonului ca agent reductor la
temperaturi coborte n prezena unei concentraii nalte de vapori de ap.
Cercetri experimentale efectuate cu un convertor din alumin de tipul
Al2O3(H2) pe care s-a aplicat catalizatorul format din alumin gama (Al 2O3)() pe un
motor Diesel cu injecie direct au artat c emisiile de NO x sunt reduse cnd se
lucreaz cu temperaturi ale gazelor de evacuare mai mari de 400C cu un adaos
redus de metanol. n cazul n care metanolul se nlocuiete cu propilen gama de
temperatur n care are loc reacia de reducere se mrete, ns nivelul de reducere
a NOx rmne inferior utilizrii metanolului.
Eficiena de reducere a catalizatorului din alumin poate fi mrit prin
creterea cantitii de agent reductor. Prezena SO 2 n gazele de evacuare
dezactiveaz catalizatorul prin acumularea sulfului pe suprafaa aluminei, de
asemenea SO3 este suspectat c particip la acest proces de dezactivare.
S-a demonstrat c alumina, cu o concentraie mic de alcani metalici i
pmnturi alcanice ale unor metale, reduce substanial concentraia de NO x la 400C
care poate crete pn la 90% la o vitez spaial de 10000 h -1 i 3000 ppm metanol
ca agent reductor.
191
Pentru MAS i MAC care au gaze de evacuare net oxidante reducerea

catalitic selectiv rmne deocamdat singura metod eficient de reducere a NO x,
fr a afecta emisiile de CO i HC.
5.2.4. "CONTAMINAREA" CATALIZATORULUI
Diferite elemente prezente n combustibili (Pb, S, halogeni) sau n lubrifiani (P,
Ca, Zn, B) tind prin activitatea lor s dezactiveze catalizatorul pentru tratarea gazelor
arse. Rata de dezactivare depinde de activitatea chimic a acestor elemente n a se
combina cu faza activ a catalizatorului sau n activitatea mecanic prin care se
blocheaz porii catalizatorului mpiedicnd accesul gazelor la suprafeele active ale
catalizatorului.
5.2.4.1. CONTAMINAREA CATALIZATORULUI CU Pb
Diferii compui ai plumbului (oxizi, halogenai i sulfai) sunt responsabili de
otrvirea convertoarelor catalitice. Aditivii antidetonani pe baz de Pb conin
halogenuri (cloruri i bromuri) capabile s volatilizeze plumbul pe traiectul evacurii.
Dup arderea combustibilului n camera de ardere, aceti compui conduc la
creterea oxidului de plumb (PbO) i a acizilor HCl, HBr. Arderea moleculelor de sulf
din combustibil i a celor de fosfor din ulei genereaz SO 2 i oxizi de fosfor. La nivelul
nalt de temperatur din camera de ardere, posibilitatea de combinare a acestor
specii este limitat de termodinamica reaciilor i de stabilitatea chimic a plumbului,
oxidului de plumb i a acizilor.
La rcirea gazelor arse pe traiectul de evacuare pot avea loc urmtoarele
reacii:
PbO
2HCl
PbCl2
H2O
(5.34)
PbO
2HBr
PbBr2
H2O
(5.35)
Transferul plumbului din camera de ardere spre convertorul catalitic ncepe cu

PbO, care iniial se gsete n stare de vapori.
Aceti vapori se condenseaz rapid cnd gazele arse ating 850 - 900 C,
generndu-se particule fine care intr n curentul de gaze sau se depun pe pereii
circuitului de evacuare. Particulele sau depozitele de plumb sunt atacate de HCl sau
192
HBr la un nivel de temperatur al gazelor arse de 700 - 780 C, clorurile si bromurile

formate condensndu-se la temperaturi cuprinse ntre 200 i 300 C.
Pe timpul transferului, particulele sau depozitele de PbO pot reaciona cu oxizii
sulfului sau fosforului.
n funcie de nivelul de temperatur, plumbul (PbO, PbCl 2, PbBr2) poate atinge
suprafaa catalizatorului n stare de vapori sau sub form de particule (PbO, PbSO 4,
Pb3(PO4)2) fine, formate n masa gazelor arse sau particule desprinse de pe pereii
tubulaturii de evacuare.
Vaporii compuilor de Pb ptrund adnc n porii masei catalitice n timp ce
particulele rmn la suprafa. Cnd gazele arse coninnd produii de ardere i
amestecul de compui ai plumbului ating catalizatorul, se desfoar urmtoarele
procese:
Combinarea plumbului cu elementele catalitice active, formnd aliaje plumbmetal preios, activitatea catalitic a metalului preios diminundu-se
corespunztor cu coninutul de plumb;
Inhibarea reaciilor de oxidare prin absorbia preferenial de ctre materialul

catalitic a compuilor halogenai;
atacarea chimic a metalelor preioase de ctre acizii halogenai cauznd

pierderi de material activ;
accelerarea sinterizrii metalelor preioase;
efecte mecanice rezultate din acumularea depozitelor de plumb la suprafaa

catalizatorului (nfundarea porilor, distrugerea suportului).
Printre reaciile care contribuie la fixarea plumbului pe catalizator, cele mai
importante le constituie formarea sulfailor i oxisulfailor:

PbCl2
PbO
+
+
nPbO
SO3
SO3
PbSO4
H2O
PbSO4
PbSO4
nPbO, PbSO4
2HCl
(5.36)
(5.37)
(5.38)
Reaciile au loc datorit faptului c prezena catalizatorului faciliteaz reacia

de formare a SO3.
SO2
1/2 O2
SO3
(5.39)
193
Stratul de sulfat de plumb se formeaz la temperaturi n jur de 550 C i se

poate sparge n jurul temperaturii de 600 C, ceea ce conduce la restabilirea parial
a activitii catalitice de oxidare a HC i CO.
Alt reacie care particip la fixarea plumbului este:
nPbO
PbCl2
nPbO, PbCl
(5.40)
Oxidul de plumb poate reaciona cu oxizii fosforului:

3(PbO)
P2O3
Pb3(PO4)2
(5.41)
La temperaturi ridicate, o parte din speciile formate la temperaturi joase se pot

descompune iar produii sunt emii n atmosfer sau sunt absorbii de ctre suportul
convertorului dup reacia:
PbO
Al2O3
PbAl2O4
(5.42)
Efectul duntor al plumbului poate fi datorat acoperirii catalizatorului sau

nfundrii porilor suportului. La o depunere molecular ( 1% PbO) la oxidarea CO
nu-i manifest efectul duntor, din contr, poate cobor temperatura de intrare n
funciune a catalizatorului. Depirea unui singur strat molecular de plumb va duce la
inhibarea reaciilor de conversie a CO. n cazul concentraiilor ridicate (peste 5%) de
PbO rata de conversie a CO este inhibat de nfundarea porilor.
Catalizatorul contaminat prin efecte chimice combinate cu acoperirea
cristalelor de metal preios poate fi regenerat prin nclzire la aproximativ 500 C ntro atmosfer fr plumb. Deschiderea porilor nfundai de ctre depozite de sulfai de
plumb se poate realiza prin nclzire la o temperatur mai mare de 900 C.
Efectul de otrvire cu plumb este mai pronunat la paladiu dect la platin n
special la temperaturi reduse.
O regenerare parial a convertoarelor catalitice otrvite cu plumb se realizeaz prin splare cu acid acetic. Metoda impune ns demontarea convertorului
catalitic.
"Otrvirea" cu plumb este agravat de prezena halogenailor care sunt
absorbii selectiv de ctre catalizator i plumbul tinde s acopere uniform cristalele
materialului activ. Acest efect este mai pronunat la paladiu comparativ cu platina.
194
Convertoarele catalitice cu trei ci, bazate pe metale preioase tind s reziste

la prezena plumbului dac gazele de evacuare au un nivel de temperatur mai mare
de 500 C i nu conin compui halogenai.
Problema contaminrii cu plumb a convertoarelor catalitice este eliminat prin
utilizarea benzinelor neaditivate cu compui ai plumbului.
5.2.4.2. CONTAMINAREA CU FOSFOR
Prezena fosforului n gazele de ardere se datoreaz impuritii combustibilului
i/sau utilizrii aditivilor n lubrifiant (zinc dialchilditiofosfat). Coninutul de fosfor din
combustibilul neaditivat este sczut (~ 0,02 mg/l) i mai ridicat n ulei (1,2 g/l).
Fosforul acioneaz n sensul reducerii mai pronunate a ratei de conversie a
CO n comparaie cu rata de conversie a NO la arderea amestecurilor
stoichiometrice.
Amestecurile de oxizi ai calciului i zincului sau fosfaii, se depun pe
suprafee-le catalizatorilor splate de gazele arse sau nfund porii producnd
scderea ratei de conversie a CO, HC i NOx.
5.2.4.3. CONTAMINAREA CU SULF
Metalele de tranziie formeaz foarte uor sulfai n comparaie cu metalele
preioase. Formarea sulfailor necesit oxidarea SO 2 n SO3 care este uurat de
aciunea catalitic a materialelor preioase. Exist cazuri cnd SO 2 determin la
convertoarele cu trei ci reducerea ratei de conversie a CO, HC i NO x. n anumite
condiii SO2 poate disocia la suprafaa metalului preios n oxigen i sulf care este
puternic depozitat pe metalul activ.
5.2.5. FILTRUL DE PARTICULE
Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de
evacuare a filtrelor de particule. Filtrele de particule se clasific dup mai multe
criterii:
a) dup principiul de reinere a particulelor:
- mecanic;
- electrostatic;
b) dup materialul filtrant:
- ceramice;
195
- metalice;
c) dup metoda de regenerare:
-termic:
- cu arztor cu flacr;
- cu nclzire electric;
- chimic:
- depunere de material catalizator pe suportul filtrant;
- aditivarea combustibilului;
- injectare de aditiv n curentul de gaze arse;
- combinat;
- mecanic;
d) dup periodicitatea regenerrii:
- periodic;
- continu;
Filtrele de particule destinate autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o serie
de cerine impuse de funcionarea motoarelor cu ardere intern. Dintre aceste
cerine, mai importante sunt urmtoarele:
-
eficien ridicat;
rezisten aerodinamic redus;
rezisten la solicitri mecanice i vibraii;
cost relativ redus.
5.2.5.1. MECANISMELE FILTRRII

n filtrele de particule au loc trei procese ale gazelor arse:
-
difuzia;
intercepia;
-
impactul inerial.
Fig. 5.8 Mecanismele filtrrii
196
La reinerea prin difuzie, particulele sunt suficient de mici pentru a intra n

micare brownian prin ciocnirea cu moleculele de gaz. Particula este reinut cnd
ajunge n contact cu suprafaa fibrei sau porului.
n cazul n care particula este suficient de mare pentru a nu mai fi supus
micrii browniene dar prea mic pentru a avea inerie proprie, este reinut prin
intercepie. Particula urmrete curentul de gaze i este capturat dac curentul de
gaze cade pe suprafaa porilor sau fibrelor.
Particulele mari, avnd suficient inerie, nu mai urmresc curentul de gaze
cnd acesta este deviat de suprafaa fibrelor sau porilor. Particula este capturat,
prin impact, pe suprafaa care a determinat devierea curentului de gaze.
Aceste trei mecanisme acioneaz diferit n funcie de mrimea particulei,
viteza aerosolului i diametrul porilor i fibrelor. Reinerea prin difuzie este
predominant n cazul particulelor mici, la un curent de gaze de vitez redus i cu
un timp de reziden n filtru lung. Intercepia particulelor este mai eficient cnd
raportul dintre mrimea particulelor i mrimea porilor sau fibrelor, crete. Reinerea
prin impact inerial este mai eficient la debite mari de gaze i particule de dimensiuni
mari.
5.2.5.2. FILTRUL CU REINERE MECANIC
Principiul filtrului cu reinere mecanic const n trecerea gazelor de evacuare
prin interstiiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi
reinute la intrarea n interstiii iar particulele de dimensiuni reduse pot fi reinute pe
suprafaa interstiiilor sau n spaiile oferite n interiorul materialului filtrant prin inerie,
la schimbarea sensului de curgere al microdebitelor de gaze arse. Dintre cele mai
utilizate materiale pentru construcia filtrelor cu reinere mecanic sunt filtrele
ceramice i filtrele metalice.
a) Filtrul ceramic
Filtrele din material ceramic pot fi construite sub form de monolit, spum i
fibre ceramice.
197
Filtrul monolit ceramic se aseamn din punct de vedere constructiv cu

monolitul convertorului catalitic cu trei ci. Monolitul ceramic are seciunea
transversal circular sau oval i aspect de fagure datorit canalelor longitudinale
de seciune ptrat care l strbat. Materialul utilizat este cordieritul.
Fig. 5.9 Filtrarea prin monolit ceramic

Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic
pentru ca gazele arse s fie obligate s treac prin pereii despritori poroi.
Grosimea pereilor despritori ai canalelor este mai mare dect la monolitul
convertorului catalitic.
Mrimea porilor pereilor despritori influeneaz eficiena de reinere care se
poate situa ntre 40% i 90%.
n timpul funcionrii, particulele se depun pe suprafaa canalelor i n interiorul
porilor, determinnd creterea contrapresiunii n amonte de filtru ceea ce determin
la scderea performanelor energetice i de consum ale motorului. n aceste condiii,
filtrul, periodic trebuie supus procesului de regenerare.
Filtrul din spum ceramic este realizat sub form de monolit din SiC sau
cordierit. Acest filtru are pori cu mrimea diametrului cuprins ntre 250 i 500 m
care au form de canale n adncime, unele din ele fiind obturate la capt. Gradul de
reinere este sczut (60-70%). Pentru a reduce cderea de presiune n filtru i a
uniformiza distribuia masei de funingine colectate, canalele nfundate sunt
direcionate n lungul monolitului din spum ceramic. Aceast structur asigur o
distribuie mai bun a flcrii pe timpul regenerrii. Acest filtru este confecionat din
spum poliuretanic impregnat cu o past ceramic.
Spuma microporoas poate fi realizat i din cordierit ca matrice i ntrit cu
un amestec ceramic denumit mullit (3Al2O3 - 2SiO2). Filtrul este prevazut la ieirea
198
gazelor cu o membran de cordierit/mullit pentru a se preveni emisia de particule la

ncrcarea filtrului naintra regenerrii. Eficiena acestui tip de filtru este de 70-75%.
Filtrele ceramice din fibre ceramice neesute utilizeaz fibre acoperite cu
rini. Structura ofer un numr mare de pori fini (diametrul 10 m), distribuii pe o
suprafa i adncime mari. Cartuul filtrant se obine prin nfurarea firelor realizate
din fibre ceramice pe o conduct din material ceramic sau oel prevzut cu orificii
pentru trecerea gazelor arse. Grosimea nfurrii de fire ceramice este de 10-12
mm. Gazele arse traverseaz nfurarea din fibre ceramice, particulele fiind reinute
n porii oferii de aceasta deoarece conducta pe care se gsete nfurarea este
nfundat la captul de ieire .
Acest filtru rezist mai bine la ocurile termice comparativ cu monolitul
ceramic. Curentul de gaze arse strbate nfurarea de fire ceramice dinspre exterior
spre interior. Eficiena filtrului este mai mare de 80%.
La construcia elementului filtrant esut se utilizeaz fibre ceramice care
folosesc ca materiale carbonul, carbonul activ, sticla, oxizii de aluminiu, carbura de
siliciu i materiale ceramice.
Elementul filtrant se realizeaz prin esere sau tricotare din care rezult o
structur volumic cu pori deschii dup care mpletitura este pliat spiralat sau rulat.
Filtrul ceramic din fibre ceramice prezint o serie de avantaje care l
recomand a fi utilizat la autovehicule: rezisten la temperaturi ridicate, eficien
ridicat de reinere a particulelor de dimensiuni mici, reinere uniform a particulelor,
rezisten la ocuri termice, macanice i vibraii, efect de reducere a zgomotului i
uurina regenerrii.
O soluie care rspunde cerinelor impuse filtrelor de particule o constituie
confecionarea sub form de cartu filtrant din hrtie ceramic.
b) Filtrul metalic poros
Filtrele metalice, pentru a rezista aciunii corozive a gazelor arse, se
construiesc din aliaje Ni-Cr. Filtrul este alctuit din mai muli cilindri concentrici, din
aliaj Ni-Cr poros.
Prin alegerea de diferite mrimi ale porilor pereilor cilindrilor care alctuiesc
filtrul (pori mari la cilindrii de intrare a gazelor arse) se pot atinge performanele de
filtrare ale filtrelor ceramice.
199
Filtrele ceramice prezint avantajul unei rezistene sporite la ocuri termice i

mecanice, asigurndu-se o durabilitate suficient de exploatare.
O alt soluie o constituie filtrul de particule realizat din fibre metalice din oel
inoxidabil acoperite cu y-alumin. Eficiena acestui tip de filtru este cuprins ntre
68% i 80%.
5.2.5.3. FILTRUL DE PARTICULE ELECTROSTATIC
Filtrarea electrostatic este aplicat cu succes n industrie pentru reinerea
prafului. Tehnologia de filtrare electrostatic poate fi aplicat i la filtrarea gazelor de
evacuare. pentru reinerea i coagularea particulelor emise de motor
Pentru a se evita generarea de noi poluani datorit actiunii unui cmp electric
adiional (efect Corona) care se aplic n amontele filtrului pentru a ncrca electric
particulele, este necesar s se utilizeze numai ncrcarea electric natural a
particulelor. S-a demonstrat c mai mult de 80% din masa de particule emise sunt
ncrcate electric. Particulele emise de motor sunt uscate i n acest caz este posibil
ca rata de reinere a acestora s se situeze ntre 70% i 90%. Tensiunea electric
care se aplic este de 4000V.
Sistemele de reinere electrostatic trebuie s elimine scurtcircuitul datorat
depunerilor de carbon.
5.2.6. REGENERAREA FILTRELOR
Particulele emise n gazele de evacuare de motorul Diesel conin n principal
particule de carbon (funingine). Motorul Diesel funcionnd cu amestecuri aercombustibil srace (>1), determin existena unei cantiti de oxigen n gazele de
evacuare. n cazul n care temperatura gazelor este suficient de nalt, particulele
emise sunt oxidate pe traiectul evacurii. ns, cum motorul autovehiculelor
funcioneaz ntr-o multitudine de regimuri (turaie i sarcin), i temperatura gazelor
de evacuare se va situa ntr-o gam larg.
La valori reduse ale temperaturii gazelor arse, particulele se acumuleaz n
filtre i determin creterea contrapresiunii de evacuare. Pentru a reda filtrului
capacitatea de funcionare, funinginea trebuie ndeprtat, proces care poart
denumirea de regenerare a filtrului. Metodele utilizate pentru regenerare sunt:
200
regenerare termic - la care temperatura gazelor trebuie s se situeze ntre

550 i 600 C, pentru oxidarea depozitelor de funingine;
regenerare
chimic
prezena
materialelor
catalizatoare
permite
desfurarea reaciilor de oxidare la temperaturile gazelor arse;

-
regenerare mecanic - prin suflare cu aer comprimat.
Regenerarea filtrelor le menine n funciune prin oxidarea particulelor

combustibile, pe durata unui parcurs cuprins ntre 100000 i 150000 km. Dup
aceast perioad filtrul trebuie nlocuit din cauza creterii ireversibile a cderii de
presiune din filtru datorate nfundrii cu materiale necombustibile (cenu mineral).
Aceast cenu i are originea n aditivii metalici ai lubrifiantului i n sulful coninut
n combustibil.
Pentru a menine durata de via a filtrelor este necesar s se
utilizeze combustibil cu coninut redus de sulf i lubrifiant, care prin ardere nu dau
cenu.
Trebuie avut n vedere la alegerea filtrelor de particule ca acestea s nu
acumuleze o cantitate ridicat de particule deoarece se prelungete timpul de
regenerare iar cldura care apare n filtru la oxidarea funinginii l poate distruge.
La motoarele turbosupraalimentate, pentru a menine filtrul la un nivel ridicat
de temperatur i pentru a preveni rcirea gazelor arse prin destinderea n turbin,
filtrul se monteaz ntre motor i turbina cu gaze. Aceasta schem de amplasare a
filtrului poate conduce la deteriorarea turbinei n cazul n care elementul filtrant este
distrus. De aceea, sunt fabricani care pentru siguran amplaseaz filtrul dup
turbin, utiliznd metode adiionale de ridicare a temperaturii gazelor arse pentru a
iniia oxidarea particulelor.
5.2.6.1. REGENERAREA TERMIC
Metodele de ridicare a temperaturii gazelor de evacuare pentru desfurarea
reaciilor de oxidare a depozitelor de particule din filtre se pot mpri n dou
categorii:
metode care in de motorul cu ardere intern;
metode care aduc un aport de energie.

Metodele care se aplic motorului cu ardere intern pentru ridicarea
temperaturii gazelor de evacuare sunt:

-
funcionare la sarcin plin la turaii ridicate;
201
ntrzierea injeciei;
nclzirea aerului admis n motor;
aplicarea unui sistem n care gazele arse s ocoleasc turbosuflanta iar

aerul de admisie s ocoleasc rcirea intermediar;
obturarea admisiei;
obturarea evacurii;
Metodele cu aport de energie termic sunt:

-
electric:
- cu rezisten electric;
- microunde;
- electrostatic;
cu arztor - cu combustibil lichid sau gaz;
prin amplasare, n amontele filtrului de particule, a unui convertor catalitic

de oxidare;
Regenerarea termic pune probleme n ceea ce privete stabilitatea termic.

Aceste probleme sunt evitate utiliznd pentru filtre materiale cu coeficient mic de
dilatare. Elementul filtrant este supus la solicitri de oboseal termice i mecanice.
Regenerarea termic necesit un coninut de oxigen suficient i un nivel de
temperatur relativ ridicat pentru a realiza oxidarea particulelor reinute n filtru.
Nivelul de temperatur la care are loc regenerarea este n funcie de coninutul de
oxigen. O temperatur ridicat necesit un coninut de oxigen mai redus (570 C
pentru 6% O2 i 750 C pentru 2% O2). Minimul nivelului de temperatur la care are
loc activarea reaciilor de oxidare a funinginii este de 570 C.
n cazul motorului supraalimentat cantitatea de oxigen din gazele de evacuare
este mai mare dect la motorul cu aspiraie natural.
Pe timpul regenerrii, condiiile de funcionare a motorului nu trebuiesc
schimbate brusc pentru a nu modifica temperatura i debitul gazelor arse care trec
prin filtrul de particule.
n cazul monolitului ceramic apar dificulti n regenerarea termic deoarece
oxidarea funinginii din partea de intrare n filtru determin ridicarea temperaturii
gazelor care tind s treac prin pereii filtrului i aprind funinginea din avalul filtrului.
Gazele fierbini pot topi filtrul n partea din aval care este ncrcat cu funingine pe
celelalte pri ale pereilor. O metod de eliminare a acestui efect este cea de
202
inversare a curgerii gazelor prin filtru n timpul regenerrii. n acest caz, gazele trec
prin perete i sunt nclzite de arderea unei cantiti mai reduse de funingine. Acest
procedeu necesit o energie termic mai ridicat pentru a activa procesul de oxidare
a funinginii. Procedeul are avantajul de a elimina i rezidurile minerale acumulate n
pereii filtrului.
a) Regenerare termic prin metode de ridicare a temperaturii gazelor arse
Funcionarea motorului la sarcin plin i turaii ridicate implic obinerea unor
temperaturi ridicate ale gazelor de evacuare care pot iniia oxidarea funinginii reinute
n filtrul de particule ns eficiena metodei este sczut, ea trebuind s fie combinat
cu un alt procedeu.
ntrzierea injeciei combustibilului pe perioada regenerrii filtrului de particule
poate ridica temperatura gazelor arse la nivelul impus de iniierea reaciilor de
oxidare a funinginii (peste 570 C). Acest nivel de temperatur este atins datorit
desfurrii procesului de ardere pe perioada cursei de destindere. Metoda implic
pe perioada regenerrii diminuarea parametrilor energetici i creterea consumului
de combustibil i a emisiilor de CO si HC. Procedeul implic adoptarea unui
dispozitiv special destinat acestui scop.
nclzirea aerului admis n motor determin ridicarea temperaturilor ciclului
motor i n consecin i nivelul de temperatur al gazelor de evacuare. La motoarele
cu aspiraie natural, nclzirea aerului admis n motor se poate realiza prin utilizarea
unor dispozitive auxiliare electrice sau arztoare cu flacr. n cazul motoarelor
turbosupraalimentate cu rcire intermediar, ridicarea nivelului de temperatur a
aerului se poate realiza printr-un circuit care scurtcircuiteaz schimbtorul de cldur
al aerului.
Un alt procedeu de regenerare termic a filtrului l constituie obturarea
admisiei aerului care determin formarea n cilindrii motorului a unor amestecuri
bogate care prin ardere fac posibil creterea temperaturii gazelor arse ntr-o gam
larg de regimuri de funcionare ale motorului.
Obturarea admisiei aerului determin creterea pierderilor mecanice ale
motorului prin mrirea pierderilor prin pompaj, puterea efectiv a motorului fiind
diminuat pe perioada regenerrii filtrului. Gradul de obturare al admisiei trebuie s
asigure o cantitate de oxigen n gazele de evacuare de 2-5% pentru a se preveni
formarea excesiv a fumului i particulelor. Rata regenerrii crete cu mrirea
203
temperaturii gazelor arse ins dup atingerea nivelului de 600 C, rata oxidrii este
independent fa de temperatur. Dup iniierea procesului de oxidare a funinginii
obturarea admisiei este deschis complet pentru a se asigura oxigenul necesar
oxidrii particulelor.
Obturarea evacurii poate constitui o metod de curire a filtrului de particule.
Prin acest procedeu, cantitatea de gaze reziduale din camera de ardere crete i va
genera o temperatur mai ridicat a gazelor din camera de ardere la nceputul cursei
de comprimare. Metoda are dezavantajul diminurii randamentului de funcionare al
motorului datorit reducerii coeficientului de umplere i a creterii lucrului mecanic de
pompaj, care va fi disipat n cldur n gazele de evacuare. Procesul decurge n mod
natural datorit nfundrii progresive a porilor filtrului care determin creterea cderii
de presiune pe evacuare cu o reducere a debitului de gaze arse care racesc filtrul de
particule. nfundarea filtrului de particule implic o diminuare a puterii efective a
motorului datorit creterii contrapresiunii de evacuare aa ca pentru a menine
turaia acestuia trebuie s se mreasc debitul de combustibil pe ciclu, ceea ce va
conduce la creterea temperaturii gazelor de evacuare i a consumului de
combustibil (cu aprox 8%) . Procesul de regenerare se poate realiza la o vitez a
autovehiculului de 30 km/h.
Dac sistemul este montat pe un autocamion, acesta poate fi asociat cu un
sistem bypass pentru gazele arse care poate fi activat nainte ca valoarea cderii de
presiune din filtru s ating limita maxim pentru a nu diminua dinamicitatea
autovehiculului. Sistemul de obturare al evacurii utilizat pentru regenerarea filtrului
de particule necesit un sistem electronic de control al clapetei de obturare. n
acelai timp, este necesar ca sistemul de recirculare a gazelor s fie reglat n funcie
de contrapresiunea gazelor de evacuare pentru a nu deteriora procesul de ardere a
amestecului aer-combustibil i a diminua cantitatea de oxigen necesar oxidrii
funinginii. Obturarea evacurii se realizeaz printr-o clapet acionat de un sistem
sub control electronic. n timpul regenerrii filtrului este preferabil ca motorul s nu fie
ncrcat pentru a nu supune piesele camerei de ardere la sarcini termice excesive.
Temperatura gazelor de evacuare la intrarea n filtru trebuie limitat la 650 C pentru
a nu distruge filtrul prin supranclzire pe timpul oxidrii funinginii. Pe timpul
regenerrii filtrului consumul de combustibil crete cu aproximativ 30% ns
consumul general al autovehiculului pe perioada de funcionare nu crete cu mai mult
204
de 1%. Obturarea evacurii pentru regenerarea filtrului de particule se aplic numai

la motoarele cu aspiraie natural.
b) Regenerarea termic utiliznd sisteme electrice
b1) Regenerarea utiliznd rezistoare electrice
n timp, s-au utilizat mai multe tipuri de sisteme de nclzire cu rezistoare,
rezistor n form de spiral, rezistor de tipul bujiei cu incandescen i rezistene sub
form de fir introduse n filtru. Aceste sisteme s-au dovedit incapabile s oxideze
funinginea fr a aduga catalizatori n combustibil. Pe timpul nclzirii filtrului la
temperatura de regenerare, gazele arse sunt deviate pe un alt filtru sau pe o
conduct de ocolire iar pe timpul regenerrii prin filtrul supus procesului trece numai
o parte din gazele arse care furnizeaz oxigenul necesar oxidrii funinginii. Debitul
de gaze necesar regenerrii este controlat cu precizie cu ajutorul unei supape.
Pentru a economisi energia electric preluat de la bateria autovehiculului,
rezistoarele se amplaseaz ct mai aproape posibil de intrarea n filtrul de particule
(civa mm). Aceste rezistene ar fi mai eficiente dar s-ar gsi n contact direct cu
filtrul dar soluia are dezavantajul distrugerii rezistenei prin coroziune.
Rezistena
poate
fi
mprit
subelemente
distribuite
uniform,
subelementele fiind activate succesiv. Rezistena sub form de fire consum

aproximativ 400 W n cteva secunde de funcionare, ea fiind acoperit cu funingine,
prin nclzire se iniiaz oxidarea. Temperatura atins prin arderea funinginii poate
avea valori de aproximativ 1000 C, temperatur care poate fi diminuat prin
utilizarea de aditivi n combustibil (80mg/l Mn + 20 mg/l Cu) la 650 C.
mbuntirea randamentului oxidrii poate fi obinut prin amplasarea n faa
rezistenei sub forma unei plci perforate a unui distribuitor al curentului de gaze
arse. n acest caz, este necesar la intrare aproximativ 5,5 W/cm 2 pentru suprafaa de
intrare a monolitului care urmeaz a fi regenerat. Aceasta inseamn pentru un
monolit cu un diametru de 30 cm cel puin 30 kW pentru cteva minute (13 A la 20 V).
Pentru un monolit cu diametrul de 127 mm, 6 elemente acoperind 60 cm 2 i
consumnd 60 W/cm2 asigur iniierea oxidrii n ase timpi a 30 s.
Pentru a se asigura o putere electric consumat instantanee redus trebuie
s se utilizeze regenerarea secvenial a filtrului.
La iniierea oxidrii particulelor reinute, fiecare element al monolitului necesit
n jur de 10 W pe rezistorul introdus n canal. Pe autobuze de exemplu, filtrul este
205
mprit n ase segmente, fiecare consumnd alternativ n jur de 1300 W n 40 s,

putere compatibil cu nivelul capacitii bateriei.
ntr-o alt configuraie, filtrul este splat cu un contracurent de aer livrat de
ctre un compresor adiional. Aceast tehnologie evit ocurile termice ale
monolitului i puterea rezistorului se reduce de la 1 kW la 200 W. Sistemele cu
rezistor electric sunt n ntregime automatizate.
Un sistem alternativ l constituie prenclzirea aerului admis cu un sistem
electric (24 kW la 24 V timp de 5 minute) care este suficient pentru ca temperatura
gazelor s ating filtrul la valoarea de 250 C care s iniieze oxidarea particulelor
reinute. Aceast tehnologie se poate aplica la mersul la relanti cnd debitul de aer
care este admis n motor este minim.
b2) Regenerare termic utiliznd pierderile n dielectric
Sistemul utilizeaz proprietile microundelor pentru nclzirea selectiv a
funinginii care le absoarbe cu un randament energetic cuprins ntre 60% si 70% la o
frecven de aproximativ 2,45 GHz. nclzirea funinginii se realizeaz fr ca
materialul ceramic s fie afectat, acesta fiind practic transparent la microunde
datorit constantei dielectice sczute i a factorului mic de pierdere n dielectric.
n plus, carcasa metalic a filtrului constituie o barier pentru microunde
prevenind scparea lor n exterior prin reflectarea lor ctre filtrul de particule. n
amontele filtrului se monteaz un magnetron care are conectat la el un ghid axial de
unde. Pe timpul regenerrii, o parte din debitul de gaze este deviat, magnetronul
livrnd o putere de 1kW (pentru 400 i 600 s) pentru a oxida particulele, dup care
debitul de gaze arse prin filtru este restabilit. Pentru a uniformiza nclzirea, ca i la
cuptorul de microunde trebuie rotit fie emitorul, fie receptorul. n cazul monolitului
ceramic, soluia o reprezint nlocuirea capacelor canalelor din material ceramic din
amontele monolitului cu capace din material ceramic amestecat cu ferit. Ferita are
bune proprieti dielectrice i pierderi magnetice ridicate. Cnd se atinge punctul
Curie, susceptibilitatea magentic a feritei este nul. n acest caz, capacele cu ferit
joac rolul unor bujii cu incandescen care vor iniia oxidarea particulelor depuse n
fiecare canal iar emitorul de microunde este deconectat cnd aceste capace vor
atinge punctul Curie, ceea ce va elimina supranclzirea monolitului ceramic.
206
b3) Regenerarea termic utiliznd sistemul electrostatic

n acest caz monolitul ceramic este tubular iar canalele de trecere a gazelor
sunt deschise la ambele capete ca n cazul monolitului convertorului cu trei ci. n
centrul monolitului se monteaz electrozii cu incrcare electrostatic.
Acest sistem asigur oxidarea continu a funinginii formate n motor.
Randamentul instalaiei este n jur de 90% fr a cauza o cdere de presiune
important datorit canalelor monolitului, deschise la ambele capete.
Tensiunea aplicat pe electrozi se situeaz ntre 20 i 25 kV iar puterea cerut
este de 2 W pentru fiecare kW putere motor. Mecanismele de regenerare n acest
sistem nu sunt pe deplin explicate.
5.2.6.2. REGENERAREA CU ARZTOR CU FLACR
Pentru regenerarea filtrelor de particule pot fi utilizate arztoare alimentate cu
propan sau motorin cu aprindere prin scnteie sau aprindere catalitic.
Arztoarele utilizate pentru condiionarea aerului sau pentru nclzirea
lichidului de rcire pentru favorizarea pornirii la rece pot fi redirecionate i pentru
regeneraea filtrului de particule.
S-au dezvoltat mai multe scheme de dispunere a arztorului i a parcursului
de gaze pe timpul procesului:
-
devierea debitului de gaze n afara filtrului pe timpul regenerrii (printr-o

conduct bypass);
utilizarea a dou filtre de particule n paralel (unul n serviciu, altul n

regenerare);
utilizarea arztorului fr devierea curentului de gaze arse.
n primele dou cazuri este nevoie de o supap pentru devierea curentului de

gaze n timpul regenerrii. Cele dou filtre paralele nu funcioneaz normal simultan
pentru a oferi o cdere de presiune ct mai redus n sistemul de filtrare.
Arztorul plasat n serie cu filtrul de particule are o funcionare complicat
deoarece el trebuie s funcioneze n condiiile regimurilor variabile ale motorului i
consumul de combustibil este mai mare (3,8% n loc de 1,8% la sistemele cu
bypass), deoarece trebuie s se ridice temperatura ntregului curent de gaze arse la
o temperatur mai mare de 540 C. La sistemul cu arztor n serie, cu utilizarea
excesului de oxigen din gazele de evacuare, att pentru arderea combustibilului
207
arztorului ct i pentru oxidarea funinginii, arztorul poate numai s iniieze oxidarea

funinginii din filtru n condiiile reducerii cuplului oferit de motorul cu ardere intern.
La sistemele de regenerare cu arztor cu devierea curentului de gaze arse,
condiiile de funcionare ale acestora sunt independente de condiiile de funcionare
ale motorului. Necesitatea de oxigen este acoperit de o pomp care debiteaz aer
pe timpul iniierii i oxidrii particulelor reinute n filtru. Pentru a se evita vrfurile de
temperatur pe timpul oxidrii particulelor, puterea termic a arztorului se reduce
dup ce temperatura n filtru a atins 750 C, n timp ce debitul de aer livrat se
menine constant.
Sistemul cu un singur filtru de particule cu sistem de deviere a gazelor arse pe
timpul regenerrii va deversa n atmosfer gaze arse nefiltrate pe durata procesului.
Se estimeaz c pe timpul regenerrii filtrului (estimat la 9 min.) emisiile instantanee
de particule vor crete cu 26% iar cele de CO cu 17%.
La arztoarele cu propan se prevede un rezervor suficient pentru 80000 km, o
pomp de aer i un rezervor de aer tampon. Pompa de aer poate lipsi dac n gazele
de evacuare se gsete suficient oxigen. Pentru a uura iniierea procesului de
oxidare se utilizez un pulverizator rotativ, acionat de un motor electric, care s
asigure splarea ntregii suprafee frontale a filtrului de ctre flacra generat prin
arderea propanului i temperatura s creasc ntr-un timp relativ scurt (cteva
secunde) la 900-1000 C. Este necesar s se menin un curent de aer la arztor
pentru a preveni depunerea de particule pe bujia de aprindere. Dac arztorul
utilizeaz oxigenul din gazele de evacuare, trebuie s se insufle un debit permanent
de aer pentru a menine pulverizatorul curat. Pompa de aer poate consuma n funcie
de debitul livrat o putere cuprins ntre 0,7 i 3 kW.
n cazul n care se utilizeaz n arztor motorin, pulverizarea acesteia
necesit aer comprimat ,livrat de ctre o pomp de aer de joas presiune i
prenclzirea aerului, pentru a uura aprinderea.
Pulverizatorul de motorin al arztorului, cnd nu este n funciune este splat
de ctre un curent de aer pentru a preveni nfundarea cu particule a acestuia.
Arztorul poate fi pus n funciune cnd se atinge cderea de presiune limit
din filtru sau la un anumit debit de gaze limit, care trece prin filtru msurat cu un tub
Venturi. Sistemul este controlat de un ceas care ia n calcul timpul necesar
regenerrii filtrului.
208
Pentru regenerare se aleg diferite regimuri de funcionare ale motorului n

funcie de destinaia autovehiculului: autobuz, autocamion, autoturism.
5.2.6.3. REGENERAREA CATALITIC
Exist mai multe modaliti de utilizare a materialelor catalitice care s
determine desfurarea reaciilor de oxidare a funinginii la temperaturi mai mici de
250 C:
-
depunere de material catalitic pe suprafaa materialului filtrant;
aditivarea combustibilului;
injectarea intermitent de material catalitic n gazele de evacuare n

amonte de filtrul de particule.
Monoliii ceramici impregnai cu un amestec catalizator pe baz de Pt, V, Ag

coboar temperatura de aprindere (oxidare) a particulelor la 400-450 C. Depunerile
de metale preioase determin iniierea reaciilor de oxidare a funinginii la 380 C i
totodat se realizeaz i oxidarea CO i a HC nearse. Monoliii impregnai cu metale
de tranziie n stare pur sau n amestec cu metale preioase determin reducerea
emisiei de particule i convertesc numai emisiile de sulf n acid sulfuric n proporie
de 2 la 10% din sulful iniial.
Practic, este dificil s se gseasc un catalizator care s nu permit oxidarea
SO2 la SO3.
Fibrele filtrului ceramic pot fi acoperite direct cu material activ, fr strat
intermediar datorit suprafeei mari de contact cu gazele arse. Fibrele ceramice sunt
acoperite cu un catalizator CuO iar catalizatorul trebuie activat periodic prin injecia
unui activator chimic, acetil-aceton (C 5H8O2). Injecia activatorului chimic necesit o
dozare precis, la o temperatur de pn la 150 C a filtrului, ceea ce impune
prezena unui dispozitiv electronic de comand a acestui proces. Temperatura de
regenerare a filtrului scade pn la 250 C.
i la filtrul de particule metalic, realizat din fibre metalice se poate realiza o
regenerare catalitic. Pentru depunerea materialului activ este necesar ca fibrele
metalice s fie acoperite cu un strat intermediar care va fi impregnat cu catalizatori
de oxidare cu ar fi Pt. Aceast soluie va asigura regenerarea filtrului la o temperatur
n jur de 350 C pentru motoare cu aspiraie natural i 400 C pentru motoarele
turbosupraalimentate.
209
Acest tip de regenerare a filtrului va determina creterea emisiei de sulfai ns

prezint avantajul oxidrii fraciunilor organice solubile (SOF) care includ i
hidrocarburile aromatice policiclice (PAH), cu un randament cuprins ntre 50% i 80%
dac temperatura gazelor este mai mare de 200 C.
a) Aditivii catalitici
Pe timpul ncrcrii progresive a motorului, filtrul de particule cu catalizator
este impregnet cu funingine iar materialul activ este acoperit de funingine i numai
primul strat al depozitului este n contact cu catalizatorul. n aceste condiii,
catalizatorul este mascat i nu se mai poate asigura contactul dintre oxigen i
funingine pentru a se iniia oxidarea acesteia.
O cale logic o reprezint adugarea materialului activ la momentul potrivit, fie
prin aditivarea combustibilului, fie prin injectarea acestuia n curentul de gaze arse, n
amonte de filtru.
b) Aditivarea combustibilului
n cazul aditivrii combustibilului este important ca proprietile catalitice s se
pstreze n urma procesului de ardere a amestecului aer-combustibil din cilindrii
motorului.
Alte cerine impuse aditivilor introdui n combustibil pentru regenerarea
filtrului de particule sunt de a nu se depune pe suprafeele pieselor motorului i de a
nu genera emisii poluante cum ar fi metale grele sau acizi halogenai.
Reinerea aditivilor sub form de zgur n filtru elimin dispersia elementelor
vtmtoare n atmosfer cum ar fi Mn ns aceast reinere provoac astuparea
porilor. Aditivarea cu 80 g Mn/l motorin determin scderea temperaturii de oxidare
a funinginii la 370 C dar aproximativ 95% din metal este reinut de filtru i 2,4 % de
lubrifiant. Utilizarea Pb ca aditiv provoac depunerea unui strat de PbSO 4 pe
suprafaa filtrului pe cnd utilizarea unui amestec Mn/Cu tinde s produc o zgur
sub form de solzi neaderent care nu provoac creterea cderii de presiune din
filtru i care nu este dispersat n atmosfer.
210
Experimental s-a constatat c la utilizarea ca material activ a Pb, Mn i Ce,

peste 90% din cantitatea introdus n combustibil rmne n filtru iar la utilizarea Ni i
Ci, peste 95% .
S-au testat i oxizii metalelor de tranziie ca NiO, Ni 2O3, PbO, CuO, MnO2,
CeO2 i LaO3 pentru a arta capacitatea de a reduce temperatura de oxidare a
funinginii. S-a constatat c activitatea oxizilor La 2O3 i NiO este nul n timp ce
activitatea CeO2 este mai slab dect la CuO i MnO2.
Metalele utilizate ca aditiv acioneaz n procesul de oxidare n dou trepte. n
prima treapt, energia de activare este diminuat iar n a doua se mrete rata
reaciilor. Bariul este cel mai eficient, urmat de calciu i fier, nichelul avnd un efect
mai redus.
Aditivarea permanent a combustibilului este o soluie simpl ns poate
genera efecte secundare, cum ar fi: aditivii pe baza de cupru genereaz depozite n
rezervor la stocarea pe o perioad de timp mai mare de dou luni; amestecurile de
Ce i Mn sunt eficiente dar tind s genereze depozite metalice pe pulverizatorul
injectorului i pe bujia cu incandescen.
O msur care evit aceste neajunsuri o constituie injecia aditivilor pe
traiectul de alimentare cu combustibil al motorului. Dezavantajul principal l constituie
existena unui circuit separat pentru aditiv i a unui sistem electronic de control. n
plus, injecia trebuie s se realizeze pe un circuit care nu este cuplat la returul
combustibilului, pentru a nu mri concentraia de aditiv n combustibilul din rezervor.
Aditivul poate fi injectat permanent sau periodic.
O alt soluie care poate fi aplicat o constituie un sistem controlat electronic
care injecteaz periodic aditivul n rezervorul de combustibil. Sistemul utilizeaz un
aditiv organic pe baz de Fe care poate avea dou efecte: poate forma particule de
diverse structuri care vor fi oxidate n camera de ardere i al doilea efect este
favorizarea oxidrii particulelor reinute n filtrul de particule.
c) Injecia catalizatorului n curentul de gaze arse
Pentru regenerarea filtrului pot fi utilizate o serie de materiale catalizatoare
care pot fi injectate intermitent n curentul de gaze cnd se atinge o limit prestabilit
a cderii de presiune din filtru. Temperatura de iniiere a procesului de oxidare a
particulelor reinute n filtru depinde de materialul folosit: 380 C pentru CuCl, 310 C
211
pentru CuCl + NH4NO3, 230 C pentru Cu(ClO 4)26H2O i 150 C pentru un amestec
format din: Fe(NO3)39H2O + C5H8O2 (acetil-aceton) + C4H8O2 (dioxan) + H2O.
Alegerea trebuie s exclud acele materiale care n procesul de oxidare a
particulelor formeaz poluani acizi secundari care sunt emii n atmosfer.
Materialele active care conin nitrai vor da natere la emisii suplimentare de
oxizi de azot pe timpul procesului de regenerare.
Se asigur o bun regenerare dac materialul activ este pulverizat pe ntreaga
suprafa ce urmeaz a fi curat.
Sistemul necesit un circuit independent al materialului activ (rezervor,
conducte, sistem de injecie) i un sistem de comand electronic care s asigure
injecia precis a materialului activ (cantitate, temperatur i cadere de presiune a
filtrului).
5.2.6.4. REGENERAREA AERODINAMIC
Implic existena unui sistem care s permit injectarea n filtrul de particule
de aer comprimat. Acest sistem elimin unele din neajunsurile celorlalte metode de
regenerare la care, pentru a evita supranclzirea filtrului pe timpul regenerrii trebuie
s dispun de instalaii de supraveghere i control complicate. Injecia de aer se
desfoar n sens inves fa de gazele arse la o presiune de 0,1 - 0,2 MPa.
particulele sunt desprinse din pori i sunt colectate ntr-un spaiu amplasat sub
monolit, unde pot fi arse sau eliminate prin aspirare.
Procedeul are efecte pozitive i asupra sistemului de recirculare a gazelor
arse deoarece gazele arse se rcesc iar compuii organici volatili sunt condensai pe
particulele reinute.

Control Poluare Mediu

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Control Poluare Mediu

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

O serie de ri au conlucrat la elaborarea unor standarde privind poluarea

Fig. 1.1 Ciclul de ncercare

1.1.1.2. CICLUL FTP 72

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

Fig. 1.2 Ciclurile FTP-72 i FTP-75.

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

n viitor se prevede ca testul FTP 75 s i se adauge i o a patra faz care s

1.1.1.6. CICLUL TEST TRANZITORIU

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

Angeles Non Freeway). A treia faz a ciclului simuleaz un trafic aglomerat pe o

Fig. 1.3 Ciclul test tranzitoriu.

Aprecierea nivelului de poluare se obine prin aplicarea coeficienilor de

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

Figura 1.4 descrie ciclului n coordonate turaie i sarcin.

Fig.1.4 Poziionarea regimurilor de funcionare

1.1.1.8. CICLUL A.D.B. (ADVANCED DESIGN BUS)

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

s i cinci decelerri de la viteza modului la 32 km/h urmate de accelerri la viteza

Fig. 1.5 Sistemul utilizat n testul DDS.

1.1.2. CICLURI DE TESTARE EUROPENE

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

Fig. 1.7 Ciclul extraurban E.U.C.D.

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

Pentru autovehicule avnd puterea inferioar valorii de 30 kw, viteza maxim

1.1.2.4. CICLUL DE ANDURAN EUROPEAN

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

1.1.2.5. CICLUL DE TESTARE AL VEHICULELOR PE DOU ROI

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

Standul pentru msurarea noxelor se prezint n figura 1.9.

Fig. 1.9 Sistemul de

msurare utilizat i la vehicule cu

1.1.3. PROCEDURI DE TESTARE N JAPONIA

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

Fig. 1.10 Ciclul cu 10 moduri (parcurs urban, pornire cu motorul cald.

1.1.3.2. CICLUL CU 11 MODURI

Fig. 1.11 Ciclul cu 11 moduri

1.1.3.3. CICLUL CU 6 MODURI

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

Tabelul 1.4 Ciclul japonez cu 6 moduri pentru MAS

nchis 10s 2000-1000

Tabelul 1.5 - ciclul japonez cu 6 moduri pentru MAC

Procente din turaia nominal

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

1.1.3.5 CICLUL CU 13 MODURI

Fig. 1.12 Ciclul cu 13

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

1.2. LEGISLAIA N DOMENIUL EMISIILOR

Emisii de la autovehiculele uoare

valabil pn la directiva EEC 83/351

Echivalent cu directiva Pieei Comune

pentru autovehicule uoare 88/76 EEC

4. ECE 49.01 Emisiile la autovehiculele grele

Aceste directive au fost adoptate ca legi naionale. n prezent Uniunea

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

rile UE interzic comercializarea tuturor autovehiculelor care nu satisfac

Regulamentul ECE 15 (tabelul 1.6) s-a aplicat cu urmtoarele restricii:

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

nlocuiete Directiva 70/220 EEC i certific autoturismele cu motoare cu o cilindree

a) Aceste valori sunt provizorii.

CONTROLUL POLURII MEDIULUI

1.2.1.2. EMISIILE DE FUM

CONTROLUL POLURII MEDIULUI