01 - Master Planul General de Transport - Mai 2015 PDF

Transportation
Guvernul Romniei
Ministerul Transporturilor
Mai 2015
Master Plan General de

Transport al Romniei
Variant final revizuit a Raportului
privind Master Planul pe termen scurt,
mediu i lung
NOT
Acest document reprezint o versiune preliminar i trebuie interpretat strict conform urm toarelor:
PRECIZRI
Stadiul acestui document

1. Raportul de fa constituie o versiune de lucru a Raportului privind Master Planul pe termen scurt,
mediu i lung. Aceast versiune nu este una final i va fi actualizat pe baza analizelor mai detaliate,
care sunt nc n desfurare n special pentru sectoarele de transport feroviar, aerian, naval i
intermodal. Actualizarea raportului va fi efectuat n paralel cu luarea n considerare a observaiilor ce
vor fi primite n timpul procedurii de consultri publice.
2. Evaluarea Strategic de Mediu (ESM), incluznd i Studiul de Evaluare Adecvat de Mediu este, de
asemenea, n desfurare. Raportul final privind Master Planul va include i concluziile i
recomandrile finale ale acestor evaluri.
Obiectul Master Planului

Master Planul analizeaz obiectivele majore ale sistemului naional de transport. Prin urmare, acesta
constituie un instrument strategic de planificare a interveniilor majore (proiecte i alte aciuni) ce sunt
semnificative pentru obiectivele de transport la scar naional. Acest lucru implic faptul c o serie de
intervenii la scar redus nu fac obiectul Master Planului, ceea ce nu nseamn c aceste intervenii nu
pot i nu treubuie s fie promovate i finanate de ctre Ministerul Transporturilor, ci faptul c Master
Planul nu este un instrument adecvat pentru planificarea acestora, aceste msuri urmnd s fac obiectul
unui proces distinct de definire, planificare i prioritizare. Intervenii tipice care nu fac obiectul Master
Planului sunt:
(i)
Aciunile necesare pentru derularea activitilor curente (operaiuni curente i activiti de

ntreinere pentru diferite entiti din cadrul MT), cum ar fi cldiri administrative, echipamente
de birou, consumabile, costuri de operare, ntreinere curent, etc.
(ii)
Investiii la scar redus i la un nivel de detali ere care depesc sfera de influen a Master
Planului, cum ar fi reparaii capitale/reabilitri ale staiilor CF, msuri de sigurana circulaiei la
nivel local, intervenii la nivel inter -zonal ce nu pot fi modelate, etc.
3. n plus, exist o alt categorie de proiecte ce nu sunt evaluate n cadrul procesului de elaborare a
Master Planului. Acestea sunt proiectele incluse n Scenariul de Referin, proiecte deja angajate a
cror finanare este deja asigurat sau a cror implementare este n desfurare la momentul de timp
al definirii Scenariului de Referin n cadrul Modelului Naional de Transport, i anume anul 2013.
Anexa E include lista proiectelor din aceast categorie precum i o plan ce include traseele
orientative ale acestora.
Orizontul de timp al Master Planului

1. Orizontul de timp al Master Planului este anul 2030. Avnd n vedere nivelul de incertitudine asociat
prognozelor pe termen lung, orice recomandare dincolo de acest orizont de timp va trebui s fie
reconfirmat printr-o actualizare a planului (de exemplu o revizuire a Master Planului n anul 2025).
2. Cu toate acestea, pentru sectoarele cu o volatilitate ridicat, cum ar fi sectorul de transport aerian n
care nivelul de incertitudine asociat prognozelor de trafic este unul mai ridicat dect, de exemplu, n
cazul transportului rutier, orizontul n care recomandrile Master Planului trebuie luate n considerare
(n sensul planificrii i promovrii investiiilor) se limiteaz la anul 2020, iar recomandrile dincolo de
acest an vor trebui reconfirmate prin analize suplimentare, studii de pia (cerere/, trafic), etc.
Nivelul de detaliu i relaia cu Studiile de Fezabilitate

1. Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin nsi natura acestei categorii
de studii. n consecin i cu scopul de a asigura o comparaie corect ntre proiecte precum i pentru
a putea compara ntr-un mod realist indicatorii de performan economic ai proiectelor, au fost
aplicate ipoteze generale privind costurile de investiie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe
km/tip de infrastructur/tipul terenului). Acest lucru implic faptul c costurile estimate i utilizate n
Master Plan nu sunt neaprat identice cu cele calculate n studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de
Fezabilitate (SF), ceea ce nu reprezint o eroare ci doar o opiune metodologic. Totui, abaterea
ateptat ntre aceste dou categorii de costuri estimate nu trebuie s depeasc 25%-30%, ceea ce
reprezint o marj de eroare acceptat pentru o analiz la acest nivel de detaliu.
3. Un aspect inerent al analizelor la nivel strategic din cadrul Master Planului este gradul de aproximare
legat de performana economic a proiectelor, dat de (i) gradul de incertitudine al estimrilor de cost i
(ii) scala beneficiilor economice (beneficiile generate la nivel local nu sunt incluse, deoarece Modelul
Naional de Transport include doar reprezentrile deplasrilor interzonale). Prin urmare, indicatorii de
performan economic ai proiectelor trebuie considerai ca fiind proviz orii pn la momentul n care
se elaboreaz studii la un nivel de detaliere mai ridicat (cum ar fi SF). O consecin metodologic a
fost aceea de a nu exclude acele proiecte cu EIRR sub 5%, reprezentnd rata economic de
actualizare, aa cum se practic n mod obinuit ci de a cobor pragul rentabilitii economice la 3%, cu
nelegerea c decizia final privind promovarea proiectelor din punctul de vedere al eficienei
economice va fi luat urmare a unei analize mai detaliate a costurilor i beneficiilor, la nivel de SF.
4. Aceeai logic se aplic i pentru soluiile tehnice recomandate. Master Planul a definit msuri
generice de implementare a interveniilor cu scopul de a rspunde obiectivelor operaionale selectate
ca urmare a procesului de identificare a problemelor obiective precum Creterea vitezelor
operaionale pe Coridorul rutier Bucureti Vest. Pentru ca proiectele s poat fi modelate, testate,
cuantificate din punct de vedere a costurilor au fost definite anumite soluii tehnice, cum ar fi
autostrad 2x2, drum expres 2x2, etc. Astfel de soluii tehnice vor trebui ns reconfirmate pentru
fiecare proiect individual n cadrul unui SF pe baza unor analize detaliate, incluznd analiza de opiuni,
estimri de cost, analize de capacitate, analiza economic i studiul de impact asupra mediului. Prin
urmare, este imperios necesar ca Termenii de Referin pentru viitoarele Studii de Fezabilitate s
includ cerine specifice privind necesitatea desfurrii unor astfel de analize de detaliu.
5. n acelai sens, abordarea recomandat care va trebui reconfirmat ns de la caz la caz la nivel de
SF este ca infrastructura s fie astfel proiectat astfel nct s permit dezvoltri ulterioare (de
exemplu de la profil de drum expres la profil de autostrad, de la 2 la 3 benzi pe sens, etc.), dac i
cnd asemenea dezvoltri vor fi justificate de cerere i acoperite de sursele de finanare.
Concluzii
1. n concluzie, acest Master Plan a fost elaborat la un anumit moment de timp, pe baza celor mai bune
informaii disponibile la acel moment i avnd ca fundament un proces robust de evaluare a diverselor
proiecte propuse. n timp vor aprea schimbri i evoluii ce vor avea impact asupra costurilor,
standardelor i performanelor fiecrui proiect de infrastructur propus. Printre altele, acestea includ:
(i)
Modificri ale calendarului de implementare a altor proiecte din cadrul altor moduri sau
sectoare de transport, care au impact asupra proiectului n cauz.
(ii)
Actualizarea informaiilor particulare referitoare la un anumit proiect, urmare a desfurrii unor

studii mai detaliate, cum ar fi Studii de Fezabilitate i Proiecte Tehnice.
(iii)
Factori externi cum ar fi variaii ale performanei la nivel macroeconomic a rii, care au impact
asupra cererii prognozate pentru un anumit proiect.
2. Fiecare dintre aceti factori pot afecta standardul necesar pentru implementarea unui anumit proiect,
costurile de implementare precum i performana economic. Astfel, este important ca Master Planul
s fie perceput ca un document viu care ofer o platform robust pentru dezvoltarea sectorului de
transport, dar care va avea, la rndul su, nevoie de mbuntiri i revizuiri la intervale periodice de
timp pentru a putea asigura ndeplinirea obiectivelor de dezvoltare a sectorului de transport.
3. Acest Raport privind Master Planul General de Transport va avea asociat un Plan separat de
Implementare a Proiectelor, ce va defini programul de ealonare a proiectelor. Planul de Implementare
va lua n considerare gradul de maturitate al proiectelor precum i eligibilitatea la diferite surse de
finanare, criterii care nu au fost incluse n evaluarea multicriterial utilizat la prioritizarea proiectelor
din cadrul Master Planului. Este astfel posibil ca n cadrul Planului de Implementare proiectele s fie
promovate ntr-o ordine diferit fa de cea indicat n lista de proiecte prioritizate din cadrul raportului
de fa.
Msura n care Master Planul ndeplinete condiionalitile ex-ante stipulate n documentul de referin
COMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane - DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex-ante pentru accesarea fondurilor
structurale i de investiii europene, PARTEA II, Criterii de ndeplinit
Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA / NU
Elemente de nendeplinire
Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru sau cadre pentru investiii de
transport care:
Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de Parteneriat conine o referire la

denumirea planului sau cadrului i ofer un hyperlink la document (e).
respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de mediu:
S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate, descrise i evaluate efectele
semnificative probabile asupra mediului ale implementrii planului sau cadru i
alternativele rezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire geografic a
planului global de transport sau cadru.
NU
Master Planul nu este aprobat nc
DA
Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost puse la dispoziia publicului i a
autoritilor cu responsabiliti specifice de mediu desemnate de ctre statele membre,
care sunt susceptibile de a fi interesate de efectele asupra mediului inconjurtor ale
planurilor de implementare.
NU
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative, proiectul de plan sau cadrul i
raportul de mediu au fost transmise statelor membre relevante / afectate.
NU
Proiectul de plan a fost pus la dispoziia publicului

i a autoritilor n octombrie 2012 i respectiv
octombrie 2013. Fiecare capitol din Raportul de
Mediu a fost prezentat n cadrul grupului de lucru.
Raportul final de mediu va fi pus la dispoziie dup
ce evaluarea corespunztoare va fi aprobat de
ctre MMSC. Raportul final de mediu trebuie s
includ concluzia evalurii corespunztoare.
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere
semnificative Raportul final de mediu i Master
Planul vor fi transmise ctre statele membre
relevante / afectate.
Responsabilitatea de informare a statelor membre
relevante / afectate n cauz revine autoritii
publice centrale care promoveaz planul (n acest
caz Ministerul Transporturilor), la recomandarea
Ministerului Mediului i Schimbrilor Climatice. Se
recomand ca stabilirea statelor notificate s fie
efectuat de ctre autoritatea public central
care promoveaz planul mpreun cu Ministerul
Mediului i Schimbrilor Climatice.
n conformitate cu H G nr. 1076/2004 Art. 22 (2)
din H G 1076/2004 care menioneaz c n cazul
n care implementarea planului sau programului
DA / NU
poate avea efecte semnificative transfrontiere,
titularul, prin intermediul autoritii publice centrale
care promoveaz planul sau programul, este
obligat s transmit proiectul de plan sau de
program i raportul de mediu elaborat pentru
acesta, n limba englez, autoritilor centrale de
mediu din statele posibil afectate, n termen de
maximum 20 de zile calendaristice de la
finalizarea raportului de mediu, conform art. 21
alin. (3).
Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor relevante (inclusiv cele

transfrontaliere, dup caz) au fost luate n considerare n mod corespunztor pe parcursul
elaborrii planului global de transport sau cadrului.
n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu responsabiliti de mediu,

publice sau oricare stat membru consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au fost
puse la dispoziia lor: planul sau cadrul adoptat, declaraia menionat la articolul 9 (1) din
Directiva ESM (SEA), precum i msurile privind monitorizarea menionat la articolul 10
din Directiva ESM (SEA).
stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport n conformitate cu articolul

10 din Regulamentul (UE) Nr.1315 / 2013 al Parlamentului European i al Consiliului, inclusiv
prioritile pentru investiii n reeaua TEN-T central i reeaua global unde sunt
preconizate investiii de la FEDR i FC; i conectivitatea secundar.
NU
A se vedea mai sus.
NU
A se vedea mai sus.
Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport sau cadrul conecteaz

nodurile principale identificate (a se vedea lista din anex) i asigur legturi cu reelele de
infrastructur de transport din rile vecine.Statul membru trebuie s demonstreze, de
asemenea, modul n care investiiile sale n conectivitatea secundar vor contribui la zona
de transport unic la nivel european57.
DA
DA
Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri necesare pentru:
asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru toate regiunile Uniunii, lund n

considerare cazul specific al insulelor, reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor
ndeprtate i ultraperiferice;
asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i interoperabilitii n cadrul
modurilor de transport;
construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n special n seciunile
transfrontaliere;
DA
DA
DA
DA / NU
promovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii i, dac este necesar,
creterea capacitii ;
mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din punct de vedere al siguranei,
securitii, eficienei, climei i unde este cazul al rezistenei n faa dezastrelor, performanelor de
mediu, a condiiilor sociale , al accesibilitii pentru toi utilizatorii, inclusiv pentru persoanele n
vrst, persoanele cu mobilitate redus i cltorii cu handicap, precum i calitatea serviciilor i
continuitatea fluxurilor de trafic;
implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor telematice, precum i promovarea
dezvoltrii tehnologice inovatoare;
O atenie deosebit trebuie acordat planului global de transport sau cadrului n ceea ce
privete msurile necesare pentru:
asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin creterea eficienei energetice i
promovarea utilizrii de alternative i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon mici sau
zero i a sistemelor de propulsie;
DA
DA
DA
DA
atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale liniilor de transport feroviar
i rutier de tranzit;
DA
eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special pentru interoperabilitatea

reelei transeuropene de transport i a concurenei.
DA
Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru proiectele avute n vedere pentru
sprijin din partea fondurilor FEDR i FC
Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel coninnd :
O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau lucrri) pe care statul membru le
are n vedere s le lanseze n aceast perioad i care solicit sprijin din partea fondurilor FEDR i
FC.
Numele autoritilor i a altor pri implicate n conducerea acestor proiecte,
cheltuielile prevzute i un plan de finanare,
NU
Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

care s conina Planul de Implementar e
NU

care s conina Planul de Implementare
studiile de fezabilitate, o analiza cost-beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare,

inclusiv procedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea ajutorului de stat potenial (pe
faze pentru proiecte mai mari)
- Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme intermediare i beneficiari pentru a
asigura fluxul de proiecte.
NU

care s conina Planul de Implementare
DA
un calendar realist de livrare a proiectelor identificate care s indice datele pentru

58
Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor deja n aplicare pentru a asigura
DA / NU
capacitatea unor organisme intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte:

Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor i a punctelor slabe ale
organismelor intermediare i beneficiarilor de a asigura n timp util portofoliului de proiecte, n ceea
ce privete:
licitaia (inclusiv ofertele fr concuren, nereguli)
implementarea cerinelor de mediu,
NU
Va fi inclus n versiunea final a Master Planului
NU
dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de proiecte mature,
DA
managementul financiar de proiect,

fonduri pentru ntreinere i operaiuni,
NU
sarcini administrative i birocraie,
NU
DA
gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS,

RIS, servicii emaritime i sistemul de management al traficului aerian).
DA
Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne corespunztoare pentru

monitorizarea i identificarea potenialelor ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie public
i eficient;
NU
MT se afl n etapa de a nfiina organisme

specializate n acest sene
Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru a identifica i rezolva orice

dificulti care apar de la organismele intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor;
NU

Sunt implementate sisteme corespunztoare de asisten pentru a ajuta beneficiarii pe

parcursul procedurii i implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n situaia n care
apare un blocaj n perioada de implementare.
NU

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung
AECOM
Cuprins
Introducere ......................................................................................................................................................................12
Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport ...........................................................................15

2.1
Metodologia general ..........................................................................................................................................15
2.2
Stabilirea obiectivelor...........................................................................................................................................16
2.3
Identificarea problemelor i definirea interveniilor...............................................................................................22
2.4
Modelul Naional de Transport.............................................................................................................................26
2.5
Analiza Cost-Beneficiu.........................................................................................................................................51
2.6
Prioritizarea proiectelor........................................................................................................................................56
2.7
Condiionalitile Ex-Ante.....................................................................................................................................62
Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor n Romnia i Europa .....................................68
3.1
Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE ....................................................68
3.2
Tendine de transport rutier n contextul european ..............................................................................................76
3.3
Tendinele transportului feroviar n contextul european .......................................................................................82
3.4
Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile ..................................................................................88
3.5
Tendine n transportul aerian n contextul european ..........................................................................................92
3.6
Tendine n transportul intermodal .......................................................................................................................94
3.7
Transportul i dezvoltarea economic .................................................................................................................95
Transport Rutier ..............................................................................................................................................................98

4.1
Structura Capitolului ............................................................................................................................................98
4.2
Situaia actual ....................................................................................................................................................98
4.3
Obiective strategice ...........................................................................................................................................115
4.4
Obiective operaionale .......................................................................................................................................120
4.5
Analiza Cost-Beneficiu.......................................................................................................................................158
4.6
Analiza Multicriterial.........................................................................................................................................202
4.7
Sinteza interveniilor ..........................................................................................................................................203
4.8
Concluzii ............................................................................................................................................................207
Transportul feroviar ......................................................................................................................................................213

5.1
Situaia existent i tendine istorice..................................................................................................................213
5.2
Concurena cu sistemul rutier ............................................................................................................................239
5.3
5.4
mbuntiri propuse ..........................................................................................................................................251
5.5
Descrierea propunerilor .....................................................................................................................................252
5.6
Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar ...........................................................................................268
5.7
Rezultatele detaliate ale testrii proiectelor de infrastructur feroviar..............................................................285
5.8
Proiecte de reabilitare pentru cile ferate cu importan economic .................................................................326
5.9
Analiza multi-criterial........................................................................................................................................333
Porturi i ci navigabile ................................................................................................................................................336

6.1Structura capitolului....................................................................................................................................................336
6.1
Situaia actual ..................................................................................................................................................336
6.2
Ci navigabile ....................................................................................................................................................357
6.3
6.4
6.5
Testarea interveniilor ........................................................................................................................................368
6.6
Ci navigabile: ...................................................................................................................................................419
6.7
Reforma instituional ........................................................................................................................................425
6.8
Rezumat al interveniilor ....................................................................................................................................429
Transport aerian............................................................................................................................................................434
7.1
Introducere ........................................................................................................................................................434
7.2
Situaia existent ...............................................................................................................................................434
7.3
7.4
7.5
Implementarea SESAR i dezvoltarea conceptului Single European Sky: ........................................................450
AECOM
7.6
7.7
Sinteza situaiei existente i interveniilor propuse pe aeroporturi: ....................................................................451

Rezultatele testrii .............................................................................................................................................495
Transport Multimodal....................................................................................................................................................497
8.1
Analiza situaiei existente ..................................................................................................................................497
8.2
8.3
Intervenii ...........................................................................................................................................................519
8.4
Testarea interveniilor ........................................................................................................................................526
8.5
Rezumatul interveniilor n transportul multimodal .............................................................................................546
Analiza Finanrii ..........................................................................................................................................................551

9.1
Ipoteze de baz .................................................................................................................................................551
9.2
Cheltuieli mandatate pentru lucrri de ntreinere i reparaii capitale ...............................................................555
9.3
Bugetul disponibil pentru investiii......................................................................................................................555
10
Strategia de implementare a Master Planului General deTransport pentru perioada 2014-2030...........................560

10.1
Introducere ........................................................................................................................................................560
10.2
Analiza situaiei existente ..................................................................................................................................563
10.3
Fixarea obiectivelor strategice ...........................................................................................................................571
10.4
Metodologia de testare a proiectelor..................................................................................................................572
10.5
Scenariile Economic Scenario (ES) i Economic Enviromental Scenario (EES) ...............................................577
10.5.1. Analiza finanrii ...............................................................................................................................................624
10.5.2. Performana operaional a Scenariului EES ....................................................................................................627
10.5.3. Propuneri de mbuntire a veniturilor colecate n reeaua de transport - Taxarea vehiculelor grele de
transport marf (RUC) .......................................................................................................................................632
10.6
Analiza de accesibilitate ....................................................................................................................................634
AECOM
10
List de abrevieri i acronime
ACN
AIS
APDF
Anul de baz
CESTRIN
CFR Cltori
Administraia Canalelor Navigabile din Romnia

Sistem Automat de Informare pentru Monitorizarea Navelor
Administraia Porturilor Dunrii Fluviale din Romnia, cu sediul n Galai
2011, anul pentru care Modelul Naional de Transport a fost calibrat
Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic, parte a CNADNR
Operatorul de stat de transport feroviar de cltori
CFR
Infrastructur
(CFR SA)
CFR Marf
CNADNR
Tren Desiro
DMU
ECR
EMU
EuroRAP
Compania de stat de administrare a infrastructurii feroviare
enalul navigabil
PIB
GJT
GTMP
ILS
Transport
multimodal
Inter-Regio
NAPA
NTM
Pasageri-km
PCN
PSC
Push-pull
mpingtor
Scenariul de
Referin
Regio
Tone-km
UNTRR
UTI
Operatorul de stat de transport feroviar de marf

Compania Naional de Administrare a Drumurilor Naionale i Autostrzilor din Romnia
Un tren diesel modern, format din mai multe vagoane
Diesel multiple unit: 2 sau 4 vagoane cuplate, care pot fi operate din oricare din capete
AECOM Existing Conditions Report Raportul privind Condiiile Existente
Electric multiple unit
European Road Assessment Programme, o organizaie care are ca obiect de activitate
sigurana transportului rutier
Seciunea navigabil a unei ci de navigaie fluvial
Produsul Intern Brut
Generalised Journey Time Costul Generalizat de Cltorie. Include timpii de ateptare, de
acces, costul deplasrii i durata cltoriei (transformate n echivalent de timp)
General Transport Master Plan Master Plan General de Transport
Instrument Landing System
Transport care utilizeaz dou sau mai multe moduri, de exemplu rutier i feroviar sau naval
i rutier
Tren de pasageri cu numr redus de opriri
North Adriatic Ports Association
National Transport Model Modelul Naional de Transport
Distana agregat parcurs de pasageri
Pavement Classification Number indicator care evalueaz capacitatea portant a pistelor i
platformelor
Public Service Contract Contract de Servicii Publice, un contract ntre Guvern i operatori
privind furnizarea de servicii publice de transport feroviar
Un tip operaiune de tractare local a trenurilor n care trenurile pot fi tractate din oricare capt
Tipul de nav utilizat pentru operarea barjelor pe Dunre
Reelele de transport care ar exista n cazul n care proiectele certe ar fi implementate. Acesta
formeaz un caz de referin fa de care vor fi testate proiectele noi
Tren de pasageri cu numr mare de opriri
Distana agregat parcurs de mrfuri
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia
Unit du Transport Intermodal, unitatea de msur pentru transportul containerizat
Introducere
AECOM
12
Introducere
1.1.1 Ministerul Transporturilor (MT) a numit n luna aprilie 2012 firma AECOM Ingenieria s
elaboreze Master Planului General de Transport (MPGT) pentru Romnia.
1.1.2 Master Planul General de Transport va oferi o strategie clar de dezvoltare a sectorului de
transport din Romnia pentru urmtorii 20 de ani. Pentru a putea fi valorificat, acesta trebuie
s ofere soluii aplicabile pentru problemele i cerinele sectorului de transport din Romnia.
1.1.3 Master Planul identific proiectele i politicile care rspund cel mai bine nevoilor de transport
ale Romniei n urmtorii 5 -15 ani, pentru toate modurile de transport, furniznd o baz
analitic solid pentru alegerea unor asemenea politici i proiecte.
1.1.4 Finalizarea Master Planului General de Transport constituie o condiionalitate pentru
aprobarea de ctre Comisia European a Programului Operaional Strategic pentru Transport
(POST) pentru perioada 2014 -2020.
1.1.5 Master Planul a fost elaborat n conformitate cu recomandrile Comisiei Europene1 i n
cooperare cu unitatea JASPERS din Bucureti.
1.1.6 Un Master Plan de Transport nu este un scop n sine. Master Planul trebuie s contribuie la
dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod durabil. Rezultatele generale ale Master
Planului sunt urmtoarele:
Rezultatul 1: Un plan pe termen lung care va contribui la dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod
durabil
1.1.7 Orizontul de timp al planului va fi de 15 ani, dar programul complet de implementare a
proiectelor va depi aceast perioad. Acest lucru este firesc, ntruct proiectele mari de
transport se desfoar, de obicei, pe o perioad de 5-10 ani de la demarare pn la
finalizare, iar impactul acestora este de peste 50 de ani, dei, n mod convenional, se
estimeaz c durata economic a proiectelor de transport este de 30 de ani2. Aceast
perspectiv implic, de asemenea, o abordare coerent a politicilor de transport pe o perioad
mai ndelungat de timp, care transcende oportunitile politice.
1.1.8 n al doilea rnd, scopul principal al Planului const n definirea proiectelor i politicilor care
vor avea un impact la nivel naional i la nivelul coridoarelor europene TEN-T.
Rezultatul 2: Utilizarea mai eficient a resurselor financiare n sectorul transporturilor
1.1.9 Cuvntul cheie al acestui rezultat este eficient. n toate rile europene nevoia de investiii
aferent dezvoltrii transporturilor depete resursele financiare disponibile iar aceast
situaie nu se va schimba n urmtorii 15 -20 de ani. Astfel, avnd n vedere resursele
financiare limitate, trebuie s se pun accentul pe proiectele i politicile cu o mai mare
rentabilitate economic i cugrad crescut de utilitate.
Rezultatul 3: Conexiuni mbuntite i, astfel, un comer mbuntit cu rile vecine
1.1.10 Planul trebuie s considere nu doar faptul c Romnia face parte din Uniunea European,
care n esen este o comunitate economic cu un comer liber i concuren loial ntre
1
A se consulta recomandrile Comisiei Europene din 27/09/2013 i 11/12/2013

Pentru mai multe detalii consultai Ghidul naional pentru evaluarea proiectelor de transport, Volumul 2, Anexa A: Ghid pentru elaborarea
Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc.
AECOM
13
membri, ci i faptul c deine piee importante (relativ slab dezvoltate n prezent) n Ucraina,
Rusia i Moldova.
Rezultatul 4: O productivitate crescut pentru industria i serviciile din Romania i, implicit, o cretere
economic mai pronunat i un nivel de trai mbuntit
1.1.11 Sistemele de transport eficiente reduc costurile att pentru industrie ct i pentru persoanele
fizice. n ceea ce privete industria, aceasta presupune costuri reduse i o productivitate mai
mare, mai puine resurse necesare, mai multe produse competitive i piee mai mari pentru
desfacerea produselor. Pentru operatorii de transport, un transport superior presupune costuri
mai mici i o mai bun exploatare a vehiculelor i personalului. Pentru persoanele fizice, un
transport mai eficient presupune economisire de timp i oportuniti crescute pentru alegerea
locului de munc dar i o diversificare a ofertei de bunuri de consum i a posibilitilor de
petrecere a timpului liber.
1.1.12 Analiza Cost-Beneficiu acoper majoritatea acestor beneficii legate de productivitate.
Rezultatul 5: Un sistem de transport durabil (sustenabil)
1.1.13 Cuvntul durabil (sustenabil) presupune mai mult dect sustenabilitatea de mediu, dei acesta
este contextul n care cuvntul este adesea folosit. Acesta cuprinde concepte de
sustenabilitate economic i operaional alturi de sustenabilitatea de mediu. Aspectul
sustenabilitii financiare este relevant n special n cazul finanrii sistemului feroviar din
Romnia.
1.1.14 Pe scurt, Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor satisface cel mai bine
nevoile sectorului de transport din Romnia n urmtorii 5-15 ani, pentru toate modurile de
transport, oferind o baz solid, analitic, n alegerea acelor politici i proiecte.3
Ibid Capitolul 7 pentru detalii referitoare la criteriile de evaluare a programelor i proiectelor .
AECOM
14
Metodologia de elaborare a
Master Planului General de Transport
AECOM
15
Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport

2.1
Metodologia general
2.1.1 Procesul general de elaborare a Master Planului este ilustrat n Figura 2.1 de mai jos:
Figura 2.1 Procesul general de elaborare a Master Planului General de Transport
1
2
Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naionale i UE

Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale
Obiective operaionale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor
Generarea proiectelor - Intervenii generate din Probleme i Obiective
Evaluare - Preselecie/Lista scurt/ Evaluare preliminar (ACB & AMC)
Elaborarea Scenariilor Master Planului Economic & Economic + Mediu
Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau
ministerial i care se aplic n general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului i
Ministerului Transporturilor. Pentru Master Plan acestea au fost definite folosind obiectivele
din Caietul de Sarcini, strategii ale Ministerului Transporturilor i Cartea Alb a
Transporturilor a Uniunii Europene.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de

transport. Am identificat cauzele care stau la baza i sunt responsabile pentru manifestarea
problemelor i am definit problemele la nivel spaial pentru a facilita identificarea obiectivelor
specifice i a interveniilor.
Pasul 3: Obiectivele operaionale : acestea sunt obiectivele ce in de problemele specifice

identificate i care reprezint un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se adreseaz

obiectivelor operaionale i problemelor.
Pasul 5: Evaluarea i Prior itizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de

evaluare a proiectelor din dou motive principale. n primul rnd, pot exista mai multe
proiecte care s se adreseze unui anumit obiectiv operaional i astfel devine necesar un
proces de seleci e. n al doilea rnd, un proiect poate rezolva o problem dar poate avea un
slab raport calitate/pre. ntr-o situaie cum este cea a Romniei, n care fondurile disponibile
pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate
ntr-un mod eficient. Astfel, este necesar utilizarea unei metode corecte i independente de
evaluare a proiectelor. n acest scop a fost realizat o Analiz Multi Criterial (AMC).
Pasul 6: Elaborarea Scenariilor Master Planului; n cadrul Caietului de Sarcini se solicit

elaborarea a dou scenarii, un scenariu de Sustenabilitate Economic i un scenariu de
Sustenabilitate Economic i de Mediu. n cadrul analizei multicriteriale fiecare proiect a
primit un punctaj n funcie de gradul n care a ndeplinit criteriile de evaluare predefinite.
Folosind diferite ponderi pentru punctaje, fiecare proiect a primit dou punctaje aparinnd
cte unui scenariu, rezultnd astfel cte un set diferit de proiecte prioritare pentru fiecare
scenariu.
AECOM
16
2.1.2 Master Planul General de Transport al Romniei este, aa cum sugereaz i numele, un Plan
Naional. Se pune astfel problema dimensiunii proiectelor, politicilor i programelor pe care
Master Planul le conine. Obiectivele generale vor fi ndeplinite prin intermediul politicilor,
programelor i proiectelor suficient de mari astfel nct acestea s aib efect la nivel naional.
Acestea includ intervenii precum:
o
Proiecte mari de infrastructur
Programe naionale de ntreinere
Material rulant nou
Proiecte de reabilitare la scar larg
Politici naionale, precum Reforma Feroviar

2.2
Stabilirea obiectivelor
2.2.1 Stabilirea obiectivelor este fundamental pentru dezvoltarea oricrei strategii sau proiect.
Obiectivele stabilite se vor axa pe evaluare i pe rezultatul studiului. n plus, obiectivele vor fi
importante in monitorizarea i evaluarea necesar n timpul etapei de implementare.
2.2.2 Obiectivele strategice vor prevedea scopuri clare i concise pe care strategia va trebui s le
ating. Acestea conin scopul fundamental al Politicii de Transport, Proiectelor i interveniilor
i reprezint dezideratele i obiectivele generale ale Ministerului Transporturilor i ale
Guvernului Romniei n ceea ce privete dezvoltarea sectorului transporturilor.
2.2.3 Este important s subliniem faptul c Master Planul este o Strategie pe termen lung pentru
toat Romnia i nu doar pentru acele zone ale rii localizate pe coridoarele europene.
Factorul determinant pentru proiectele i politicile din Master Plan va fi necesitatea naional.
Disponibilitatea fondurilor va reprezenta, de asemenea, un factor important al prioritizrii i
programrii.
2.2.4 Conceptul obiectivelor strategice i operaionale care sunt definite n urma unei evaluri
riguroase a problemelor ofer o ierarhie a obiectivelor. Aceast structur clarific logica
interveniei i furnizeaz un cadru pentru evaluri i aprecieri viitoare. Procesul de evaluare
pentru Master Plan conine o ierarhie pe dou niveluri, constnd n:
o
Obiective generale sau strategice pentru o strategie, aceasta poate nsemna sprijinirea
dezvoltrii economice a rii sau, la nivel de proiect, sprijinirea dezvoltrii reelei transeuropene de transport. Acestea sunt obiective generale la care contribuie transportul, dar nu
ntotdeauna n mod direct. n plus, aceste obiective pot s fie deja predefinite, de exemplu, n
documentele de politic UE sau naional; i
Obiective operaionale sau specifice sunt derivate din analiza detaliat a problemelor i
a cauzelor fundamentale ale acestora. Sunt astfel specifice unui anumit coridor, unei anumite
rute sau nod de transport (cum ar fi un port sau un aeroport, spre exemplu) i permit
interveniilor s fie proiectate ntr -o manier precis, care s facliteze ndeplinirea
obiectivelor.
2.2.5 Este, de asemenea, important s subliniem faptul c stabilirea obiectivelor implic un

angajament de ndeplinire a acestora prin intermediul aciunilor i proiectelor. Pot exista
motive legitime pentru evoluii mai lente ale procesului de implementare fa de cele
AECOM
17
preconizate, dar principalul factor determinant care st la baza proiectelor din Master Plan
trebuie s fie realizarea obiectivelor.
2.2.6 Obiectivele strategice ale Master Planului nu sunt specifice unui anumit mod: aciunile i
proiectele pentru care folosim termenul intervenii, i care deriv din obiective ar trebui s fie
legate de modurile specifice care sunt cele mai potrivite pentru realizarea obiectivelor.
Obiectivele strategice
2.2.7 Documentele relevante pentru procesul de stabilire a obiectivelor strategice sunt urmtoarele:
o
Obiectivele din cadrul Caietului de Sarcini (ToR)
Misiune: Cuvntul introductiv al Ministrului din cadrul Planului Strategic al Ministerului

Transporturilor i infrastructurii 4
Cartea Alb a Transporturilor UE 2011
Documentul strategic al Guvernului Romniei privind politicile de transport 2012-20-121358430-0 Program de guvernare 2013 -2016, Seciunea Transport
Acordul de Parteneriat 2014 2020 (a se consulta paginile 176 177)
Raportul privind condiiile existente, AECOM
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1 Ci de comunicaii
o Reelele UE de baz pentru sectorul rutier i feroviar

2.2.8 Obiectivele cheie stabilite n Caietul de Sarcini pentru Master Planul General de Transport
sunt legate de
o
Eficiena Economic: sectorul transporturilor trebuie s contribuie la economia naional iar

beneficiile economice pe care le genereaz trebuie s depeasc costurile;
Sustenabilitate: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere energetic i
s lase generaiilor viitoare un sistem viabil;
Siguran: sistemul de transport trebuie s fie unul sigur;
Dezvoltare economic: sistemul de transport trebuie s faciliteze dezvoltarea economic

naional;
Financiar: Master Planul trebuie s permit creterea gradului de absorbie a fondurilor UE.
2.2.9 Misiunea Ministerului Transporturilor, aa cum este enunat n Versiunea Preliminar a

Planului Strategic al Ministerului, accentueaz urmtoarele puncte:
o
Eficiena economic: un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect
costurile;
Echitate: costurile i beneficiile sistemului de transport trebuie distribuite n mod egal ntre
ceteni, domenii de activitate i arii geografice:
Siguran: infrastructura i serviciile de transport trebuie oferite n aa fel nc t s fereasc

oamenii de accidente i deces.
Asisten pentru Ministerul Transporturilor i In frastructurii pentru ntrirea planificrii strategice n sectorul transporturilor,
Raport asupra planificrii strategice. Vol 2: Planul Strategic privind Ministerul Transporturilor i Infrastructurii ,
Versiune Final , Banca Mondial, Decembrie 2012.
AECOM
18
Integrare: sistemul de transport ar putea permite oamenilor s fac anumite cltorii mai
confortabile i mai eficiente utiliznd o combinaie de moduri de transport iar pentru
transportul de mrfuri ar putea permite minimizarea costurilor.
Mediu: sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor i, prin aceasta, ar

trebui s sprijine dezvoltarea social i economic spre beneficiul generaiei prezente i celor
viitoare.
2.2.10 Romnia se bazeaz pe Fondurile de Coeziune i Fondurile de Dezvoltare Regional UE

pentru cea mai mare parte a finanrilor necesare noii infrastructuri de transport iar Caietul de
Sarcini evideniaz acest fapt. Astfel, obiectivele transportului din Romnia trebuie s acorde
atenia cuvenit politicilor actuale ale UE.
2.2.11 Cartea Alb a Transporturilor publicat n 2011 stabilete n Anexa I o list de iniiative, care
sunt de fapt aciuni grupate n cteva categorii i care ar putea fi privite ca obiective. Acestea
sunt:
1.
2.
3.
Un Sistem de Mobilitate eficient i integrat
Un spaiu european unic al transporturilor
Promovarea locurilor i condiiilor de munc de calitate
Transport sigur
Calitate i fiabilitate a serviciilor
Inovare pentru viitor: Tehnologie i comportament
O strategie european de cercetare, inovare i implementare n domeniul transporturilor
Promovarea unui comportament mai sustenabil
Mobilitate urban integrat
Infrastructur modern i finanare inteligent
Infrastructura de transport: coeziune teritorial i cretere economic
Un cadru de finanare coerent
Stabilirea preurilor corecte i evitarea distorsiunilor
4. Dimensiunea extern: aceasta se refer predominant la aciuni la nivelul UE fa de aciunile

la nivel naional.
2.2.12 Acordul de Parteneriat 2014-2020 are urmtoarele obiective tematice (OT 7) cu privire la
transport, care sunt relevante pentru Master Plan:
o
mbuntirea accesibilitii Romniei i regiunilor sale precum i conectarea acestora la

piee, reducnd n mod semnificativ obstacolele din calea dezvoltrii i diversificrii lor n
contextul MPGT.
mbuntirea sustenabilitii sistemului mixt de transporturi din Romnia i a atractivitii

alternativelor la transportul rutier.
2.2.13 Raportul asupra Condiiilor Existente analizeaz sistemul de transport pe moduri separate dar
apar i unele teme comune:
o
Economic: Nivelul serviciilor tuturor modurilor de transport este, n general, slab, ceea ce
nseamn c att transportul de mrfuri ct i cel de persoane este unul lent i ineficient.
AECOM
19
Topografia Romniei determin trecerea a multe rute principale peste Munii Carpai; timpii
de parcurs pentru modurile rutier i feroviar sunt mari; exist foarte puine drumuri de mare
capacitate iar reeaua feroviar a nregistrat viteze tot mai sczute i o fiabilitate tot mai
redus pe rutele nereabilitate.
o
Moduri sustenabile: transportul intermodal de mrfuri este foarte slab dezvoltat iar transportul
rutier concureaz mai degrab dect s completeze transportul feroviar. Transportul feroviar
de mrfuri i de persoane a nregistrat scderi semnificative n ultimii ani iar inversarea
acestei tendine va necesita o varietate de intervenii, unele implicnd strategii specifice,
alturi de acelea legate de mbuntirea infrastructurii. Fluviul Dunrea este o resurs
valoroas pentru transportul cu consum redus de energie, dar pe sectorul romnesc calea
navigabil nu este gestionat corespunztor, avnd multe puncte n care adncimea scade
frecvent sub limita minim admis (2,5m) sau enalul navigabil nu are lrgimea necesar
(180m).
Mediu: transportul rutier de mrfuri i de persoane a nregistrat o cretere semnificativ.

Exist un conflict ntre mbuntirile care se doresc aduse sistemului de transport dar care
au impacturi serioase asupra mediului. Astfel, n Romania apare de multe ori un conflict ntre
obiectivul de mediu i obiectivul economic. Un exemplu clasic al acestui conflict este Fluviul
Dunrea, ale crui maluri fac parte din siturile Natura 2000, iar lucrrile de dragare perturb
hidrologia rului i unele grupuri de peti i mamifere.
Finanare: toate modurile de transport sunt sub-finanate n termenii infrastructurii folosite de

vehicule i servicii i n termenii serviciilor i vehiculelor ca atare. Aceasta duce la
necesitatea unor operaiuni inutil de costisitoare i la un nivel sczut de servicii oferite
utilizatorilor.
2.2.14 Exist o serie de teme comune care reies din aceste surse. Acestea sunt
o
Economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere economic, din
perspectiva operaiunilor i utilizatorilor serviciilor de transport. n mod specific, beneficiile
sistemului de transport ar trebui s depeasc costurile. n plus, sistemul de transport ar
trebui configurat astfel nct s permit dezvoltarea economic att la nivel naional ct i
regional. Investiia ar trebui, de asemenea, s favorizeze echitatea n ceea ce privete
cetenii Romniei.
Mediu: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului. Investiiile
n transporturi ar trebui s minimizeze impactul asupra mediului fizic.
Sustenabilitate: modurile de transport aa numite durabile care sunt mai eficiente din punct
de vedere energetic i au un nivel mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.
Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai sigur.
Finanare: exist un deficit substanial nregistrat n finanarea transporturilor n Romnia.
2.2.15 innd cont de temele comune din documentele menionate anterior, pentru strategia Master
Planului se propun urmtoarele obiective strategice:
o
Eficiena economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile

de transport i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar
trebui s depeasc costurile. Acest obiectiv msoar beneficiul oferit utilizatorilor i
furnizorilor de servicii din sistemul de transport iar msurile cantitaive ale acestuia sunt:
AECOM
20
Raportul Beneficiu Cost (RBC), Valoarea Actualizat Net (VAN) i Rata Intern de
Rentabilitate Economic (RIRE).
o
Sustenabilitate: acest concept include sustenabilitatea financiar, economic i de mediu.

Modurile de transport aa numite durabile feroviar, transport cu autobuzul i transport naval
- care sunt mai eficiente energetic i cu un grad mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n
mod prioritar. n cadrul evalurii economice li se atribuie valori monetare costurilor
operaionale i emisiilor, ns nscrierea Sustenabilitii ca obiectiv separat respect att
inteniile Guvernului Romniei i ale Uniunii Europene ct i preocuprile generaiilor viitoare.

Costul economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii
economice dar, deoarece unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale
Caietului de Sarcini este reprezentat de reducerea accidentelor din sectorul transporturilor,
sigurana trebuie s rmn un o biectiv distinct.
Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra
mediului. Nu sunt nc disponibile metode agreate de echivalare n termeni financiari a
acestui impact, aadar impactul asupra mediului fizic nu este inclus n evaluarea economic.
Majoritatea proiectelor de infrastructur, prin natura lor, au un impact negativ asupra mediului
natural i astfel obiectivul este de a selecta proiecte i opiuni care minimizeaz dimensiunea
impactului negativ.
Dezvoltarea economic. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit

dezvoltarea economic att la nivel naional ct i la nivel regional. Investiia ar trebui, de
asemenea, s favorizeze echitatea fa de cetenii Romniei. Transportul eficient nu este
un scop n sine ci un mod important de a contribui la dezvoltarea economic general. Un
obiectiv economic pur va tinde s favorizeze proiectele n care nivelul cererii este cel mai
mare i care se afl n zone n care economia existent este deja puternic (n general n
jurul Bucuretiului i marilor orae). Acest obiectiv recunoate, n primul rnd, c investiiile
n transport au un rol n dezvoltarea regiunilor mai puin avantajate n termeni economici i,
n al doilea rnd, c transportul ar trebui s asigure servicii care s fie disponibile tuturor
cetenilor, indiferent de statutul social, venitul sau zona de reziden a acestora.
Finanare: exist un deficit substanial de finanare a transporturilor n Romnia.

Politicile/strategiile care produc n mod eficient venituri pentru sectorul de transporturi,
precum introducerea taxei de utilizare a drumurilor n special pentru HGV (Vehicule Grele de
Transport Mrfuri) ar trebui avute n vedere. La nivelul proiectelor disponibilitatea fondurilor
europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR, Connecting Europe Facility
(CEF) i PPP) vor afecta oportunitatea implementrii acestora dar i prioritizarea lor.
Programul general va trebui s se ncadreze n limita unor estimri realiste a fondurilor
naionale i internaionale disponibile pe perioada planificat.
2.2.16 Obiectivele strategice sunt sintetizate n caseta de mai jos:

Obiectivele Strategice ale Master Planului
Eficiena economic : sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile de transport
i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar trebui s depeasc costurile
investiiilor.
AECOM
21
Sustenabilitatea: sistemul de transport trebuie s fie sustenabil din punct de vedere economic, financiar
i al mediului. Modurile de transport aa numite durabile, care sunt mai eficiente energetic i au un grad
mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.
Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s conduc la un sistem de transport mai sigur. Costul
economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii economice dar, deoarece
unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale Caietului de Sarcini este reducerea
accidentelor din sectorul transporturilor, sigurana trebuie s rmn un obiectiv separat.
Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului
fizic.
Dezvoltare Economic Echilibrat. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit
dezvoltarea economic att la nivel naional ct i regional. Investiiile trebuie, de asemenea, s
favorizeze echitatea n privina cetenilor Romniei.
Finanare: Disponibilitatea fondurilor europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR,
Connecting Europe Facility (CEF) i PPP) va afecta oportunitatea implementrii proiectelor i prioritizarea
lor. Programul general va trebui s se nscrie ntr-o estimare realist a fondurilor naionale i a celorlalte
surse de finana re pentru perioada planificat.
Obiective operaionale
2.2.17 Obiectivele operaionale reprezint un sub -set al obiectivelor strategice. Acestea sunt derivate
din analiza problemelor i, spre deosebire de obiectivele strategice, sunt specifice fiecrui
mod iar n multe cazuri, fiecrei zone. Acestea permit interveniilor s fie proiectate astfel nct
acestea s satisfac obiectivele. Acest fapt este cel mai bine ilustrat prin intermediul
exemplelor specifice.
2.2.18 n ceea ce privete sectorul feroviar, un aspect impo rtant este lipsa unor servicii la intervale
regulate (mers cadenat) pe principalele rute de cale ferat care, n combinaie cu timpii de
parcurs mari, creeaz inconveniente pentru cltori i contribuie la scderea numrului
acestora. Un obiectiv operaional care ar corespunde acestei probleme este:
Creterea competitivitii serviciilor de transport feroviar de cltori pe ruta Bucureti Ungaria,
via Teiu/Cluj
Problema specific identificat pe acest coridor este:
o
Servicii cu frecven sczut, la un interval de succesiune de 180 minute
Vitez medie sczut
Timpii de parcurs mari n comparaie cu sistemul rutier.
2.2.19 Interveniile specifice pe aceast rut sunt:

o
Introducerea unui grafic de mers cadenat cu trenuri la intervale de 2 ore
Modernizarea infrastructurii, n special ntre Predeal i Braov. Revizuirea opiunilor

poteniale de modernizare a anumitor seciuni pentru a permite o vitez de 160 km/h. Alte
proiecte de modernizare a infrastructurii includ tronsoanele Dej-Colariu via Apahida i FO39
Bra ov Simeria (n ipoteza c Braov Sighioara este modernizat pentru a permite o
vitez de 160 km/h).
Introducerea trenurilor nclinate pentru permiterea unor viteze mai mari de circulaie.
AECOM
22
2.2.20 Problema, obiectivul operaional i interveniile se leag direct de eficiena economic i

sustenabilitate i indirect de obiectivul siguranei dat fiind faptul c un numr de pasageri vor
schimba modul de transport de la rutier la feroviar, acesta din urm fiind un mod de transport
cu un grad de siguran mai mare.
2.2.21 Pentru sectorul rutier sigurana reprezint o problem major. n Romnia se nregistreaz
259 de accidente mortale la 10 miliarde pasageri-km (n comparaie cu media UE care se
cifreaz n jurul cifrei de 61 de accidente) i 466 de accidente soldate cu deces la un milion de
pasageri-vehicul (fa de media european de 126), Romnia fiind ara din Uniunea
European cu rezultatele cele mai slabe la ambii indicatori. Obiectivul operaional
corespunztor este:
o
Reducerea la jumtate a ratelor accidentelor pn n 2020 i la nivelul mediei europene pn

n 2030.
2.2.22 De fapt, n acest caz, exist apte obiective operaionale separate care au ca scop atingerea
acestei inte, fiecare dintre aceste obiective propunnd o intervenie adecvat. Aceste
obiective se nscriu n cadrul obiectivului strategic numit siguran .
2.2.23 Rezultatele Raportului privind Definirea Problemelor prezentate mai sus au asigurat
obiectivele operaionale eseniale care au ghidat faza de identificare a problemelor. Acestea
au fost consolidate n cadrul unor documente de lucru (rapoarte privind
problemele/obiectivele/interveniile,(POI), care au cuprins prezentri n detaliu ale
problemelor, obiectivelor i interveniilor, ntr-o manier logic i consecvent. Acestea au fost
agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.
Obiective de mediu
Obiectivul strategic de mediu al MPGT
o
OM1: Dezvoltarea unei infrastructuri moderne de transport, cu luarea n considerare a

efectelor asupra mediului.
Obiective specifice de mediu ale MPGT

o
OM1-1 Promovarea proiectelor de investiii n transporturi care contribuie la realizarea unui

sistem de transport durabil, cu msuri de evitare i reducere a efectelor adverse, cum sunt,
emisiile de poluani n atmosfer, poluarea fonic n zonele urbane i, pe rutele cu circulaie
intens, poluarea apelor i a solului datorat surselor difuze, impactul asupra peisajului i
patrimoniului cultural;
OM1-2 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser provenite din sectorul transporturilor;
OM1-3 Protecia sntii populaiei prin mbuntirea condiiilor de mediu i de siguran a

transportului;
OM1-4 Reducerea impactului asupra biodiversitii cu asigurarea de msuri pentru protecia

i conservarea biodiversitii ct i asigurarea coerenei reelei naionale de arii naturale
protejate.
2.3
Identificarea problemelor i definirea interveniilor
2.3.1 Etapa de identificare a problemelor formeaz, n cadrul oricrui plan sau strategii, o procedur
cheie ntruct identific i confirm problemele fundamentale ale sistemului de transport, fr
a se limita doar la o simpl descriere a simptomelor. Identificarea problemelor ofer, de
asemenea, un fundament pentru dezvoltarea obiectivelor operaionale, ceea ce constituie un
AECOM
23
cadru general pentru evaluarea msurilor propuse pentru mbuntirea sistemului actual de
transport.
2.3.2 Acest pas al procesului are ca scop furnizarea unei imagini asupra nevoii de intervenii n
transporturi i asigurarea unei baze de plecare pentru stabilirea obiectivelor prin intermediul
identificrii problemelor, oportunitilor i constrngerilor existente i poteniale din sectorul
transporturilor. n cadrul Raportului privind Condiiile Existente, sunt descrise provocrile
actuale cu care se confrunt fiecare mod de transport. A fost identificat o nevoie de
mbuntire a infrastructurii i serviciilor de transport i de asemenea, exist o list
substanial cu proiecte restante deja identificate de beneficiari. Aceasta se aplic n special
n cazul proiectelor de ntreinere a reelelor rutiere i feroviare.
2.3.3 Este crucial investigarea cauzelor problemelor nainte de generarea soluiilor. Concentrarea
pe probleme, mai degrab dect pe cauzele fundamentale ale acestora, n vederea elaborrii
opiunilor, poate duce la soluii care se adreseaz simptomelor fr a putea rezolva
problemele fundamentale reale.
Figura 2.1 Abordarea folosit pentru Identificarea Problemelor
Analiza problemelor
existente ale
sistemului de
transport
Procedur: analiza datelor
disponibile, a datelor de
trafic colectate, a studiilor
existente
Rezultat: nelegerea
urmtoarelor:
Cadrul general al politicilor
de transport
Caracteristicile fizice ale
reelelor de transport
Analiza volumelor de
trafic, a timpilor de parcurs
i a congestiei
Structurile de conducere
ale sectorului de transport
Bugetele actuale i
previzionate pentru
sectorul de transport
Modelul Naional de
Transport
Consultri cu prile
interesate
Procedur: utilizarea
Modelului Naional de
Transport pentru furnizarea
de date pentru Scenariul de
Referin al anului de baz
i pentru anii de prognoz
Procedur: au fost
organizate mai mult de 100
de ntlniri tehnice, cu
participarea
reprezentanilor MT, ai
Companiilor de Operare
precum i a altor tere pri
Rezultat: Evidene care s

susin procedura de
identificare a problemelor
Prognoza creterii
traficului de pasageri i
marf
Cererea de trafic pe
reele de transport pe
moduri
Punctele de risc din reele
Evaluarea accesibilitii
Rezultat: Identificarea
cauzelor fundamentale ale
problemelor
Investigarea detaliat a
problemelor fundamentale
pentru fiecare sector de
transport
Au fost primite date
suplimentare
Probleme
identificate
Procedur: Rezumatul
tuturor surselor de
informaii
Rezultat: Identificare, pe
baza evidenelor, a
problemelor reale i a
provocrilor existente la
nivelul sectorului de
transport din Romnia.
Rezultat: Constituie
suportul pentru definirea
obiectivelor operaionale
care susin etapa de
Identificare a Proiectelor
AECOM
24
2.3.4 La fundamentarea analizei problemelor au fost utilizate mai multe surse de informaii, printre
care:
o
Date statistice cu privire la operarea reelei actuale;
Modelarea performanei reelei actuale de transport;
Prognoza cererii de transport viitoare i a performanei reelei de perspectiv; i
Consultri cu principalele pri interesate.
2.3.5 Modelul Naional de Transport (MNT) a constituit a component principal a analizei

problemelor. Modelul de Transport ofer, de asemenea, prognoze ale Scenariului de
Referin, ceea ce permite analiza reelelor de transport de perspectiv, identificndu-se
modalitatea n care problemele se pot amplifica n viitor.
2.3.6 MNT include o reprezentare a sistemului de transport ce conine, din perspectiva ofertei,
reelele de transport, capaciti i servicii iar din perspectiva cererii, deplasrile ntre origini i
destinaii pentru fiecare mod de transport. Rezultatele sunt sub forma fluxurilor de trafic pe
fiecare link al reelei, mpreun cu statistici sub forma de pasageri-km i vehicule-km, tone
marf-km, timpii de cltorie i costuri pe mod de transport.
2.3.7 Consultrile cu principalele pri interesate au furnizat informaii importante cu privire la
problemele existente n legtur cu politicile i aspectele operaionale ale sistemului de
transport. Printre prile interesate consultate au fost:
o
CFR Infrastructur;
CFR Cltori;
CFR Marf;
Direcia Feroviar din cadrul MT;
CNADNR;
Direcia Naval din cadrul MT;
Autoritatea Aeronautic Civil;
Administraii portuare i fluviale, incluznd APDM Galai, APDF Giurgiu, ACN Constana i
APM Constana;
TAROM;
Conducerea Aeroportului Internaional Henri Coand;
Companii private, cum ar fi DHL, i
Organizaii reprezentative, cum ar fi UNTRR i Club Feroviar.
2.3.8 Detaliile complete ale analizei privind situaia existent sunt cuprinse n Raportul privind
Condiiile Existente (RCE) iar cele referitoare la procesul de identificare a problemelor sunt
incluse n Raportul privind Identificarea Problemelor (RDP).
2.3.9 Evaluarea unei intervenii n transporturi presupune o comparaie ntre situaia cu intervenie
i situaia care s-ar obine fr introducerea acelei intervenii. Scenariul fr intervenie
necesit o analiz atent i va implica specificarea Scenariului de R eferin cu cea mai mare
probabilitate de apariie. Acesta este foarte important deoarece va afecta att identificarea
necesitii unei intervenii, ct i evaluarea costurilor i beneficiilor propunerii.
AECOM
25
2.3.10 Scenariul de referin ofer o imagine realist a ceea ce este posibil s se ntmple n
absena propunerilor de intervenie. El se bazeaz pe continuarea regimurilor de ntreinere
existente plus a oricror angajamente de mbuntire a transportului care au aprobarea
politic i de finanare i din care retragerea ar fi dificil. Corespunde n mod particular
meninerii facilitilor prezente de transport i implementrii acelor aspecte ale strategiilor de
transport naionale i judeene care sunt sigure. Ia n considerare, din seturile de date
europene i naionale, prognozele care fac referire la schimbrile demografice (populaie,
ocuparea forei de munc i gospodrii) i la factorii legai de gradul de motorizare i utilizarea
serviciilor feroviare.
Probleme i oportuniti
2.3.11 Identificarea problemelor, constrngerilor i oportunitilor de transport care afecteaz o zon
i a estimrilor pentru viitor, asigur faptul c interveniile legate de transport sunt de
perspectiv i nu reprezint o simpl reacie la problemele curente. Astfel, att problemele de
transport care afecteaz o zon ct i prognozele de dezvoltare pentru viitor care de obicei
se extind dincolo de domeniul transporturilor trebuie s fie factori determinani n efectuarea
propunerilor pentru o intervenie n sectorul transporturilor.
2.3.12 Intenia Master Planului este de a dezvolta i evalua propuneri care s contribuie la
obiectivele legate de transport sau care s fie utilizate acolo unde oportunitile de baz sunt
legate de transport. Aceasta deoarece, dac se iau n considerare propuneri de transport care
duc la ndeplinirea unui obiectiv ce poate fi atins i prin alte mijloace (altele dect cele legate
de transport), se poatea ajunge la decizii inadecvate.
Probleme curente i viitoare din sectorul transporturilor
2.3.13 Problemele au fost identificate prin mai multe metode, printre care:
o
Percepia problemelor de ctre utilizatori, att cele pe care le ntlnesc n timpul deplasrilor
proprii, ct i cele care apar n timpul deplasrilor altora;
Discuii cu reprezentani ai prilor interesate pentru a nelege percepia specialitilor din

transporturi i planificare asupra problemelor din sistem;
Auditri ale elementelor specifice ale sistemului de transport pentru a nelege mai bine
rolurile desfurate i pentru a analiza msura n care obiectivele prevzute nu sunt
ndeplinite;
Analiza rezultatelor din modelul naional de transport sau analiza seturilor de date existente
pentru a stabili msura n care sunt ndeplinite obiectivele de transport locale, judeene i
naionale i cele ale politicii extinse; i
Analiza comparativ a performanei locale fa de situaiile similare din alte zone ale rii.
2.3.14 Problemele viitoare au fost analizate pornind de la analiza cererii i schimbrilor din oferta de
servicii de transport cuprinse n Scenariul de Referin.
Raportul privind definirea problemelor
2.3.15 n cadrul Raportului privind definirea problemelor (RDP) problemele au fost identificate pentru
fiecare sector al sistemului de transport, pe baza unei analize a performanei nregistrate n
fiecare sector i innd cont de consultrile cu operatorii, furnizorii i utilizatorii de servicii de
transport.
AECOM
26
2.3.16 RDP este construit pe baza urmtoarelor procese:

o
Analiza sistemului de transport existent, care conine o analiz a datelor disponibile, a datelor
nou colectate i celelalte analize existente
Utilizarea Modelului Naional de Transport pentru a asigura datele aferente Scenariului de

Referin pentru anul de baz i anii de prognoz i pentru a asigura o baz solid de
justificare a procesului de identificare a problemelor;
Rezultatele consultrilor cu prile interesate, n vederea identificrii cauzelor fundamentale

ale problemelor;
Prezentri succinte ale problemelor identificate, n urma consolidrii concluziilor din partea
tuturor surselor de informaii probate, care vor duce la identificarea pe o baz bine justificat
a problemelor i provocrilor cu care se confrunt sectorul transporturilor din Romnia.
2.3.17 Rezultatele RDP menionate mai sus au asigurat "obiectivele operaionale" eseniale, care au
servit drept ghid pentru etapa de identificare a proiectelor. Acestea au fost consolidate n
cadrul documentelor de lucru (rapoartele asupra problemelor/obiectivelor/interveniilor (POI),
care au fost agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.
2.4
Modelul Naional de Transport
Prezentare general
2.4.1 Un model de transport constituie o reprezentare computerizat a circulaiei persoanelor,
mrfurilor (deplasri) i a vehiculelor n cadrului sistemului de transport. Acesta are rolul de a
crea o imagine a modului n care comportamentul de cltorie, modelele de cltorie i
solicitrile vor reaciona, n timp, la schimbri de politic, infrastructur sau servicii.
2.4.2 Un beneficiu major al utilizrii unui model de transport este c acesta asigur faptul c
propunerile de proiecte sau variantele de proiect sunt avute n vedere n mod consecvent att
n cadrul studiilor ct i ntre acestea. Un obiectiv al acestui Plan este s asigure faptul c
toate evalurile de proiect respect aceleai principii discutate n acest document i din acest
motiv permit organizaiei evaluatoare s compare proiectele n mod unitar.
2.4.3 Exist anumii termeni i concepte cu sensuri specifice atunci cnd sunt folosii n procesul de
modelare. Acestea sunt:
o
Anul de baz este anul pentru care un Model este calibrat (sau adecvat datelor). Este cel
mai recent an pentru care sunt disponibile date de transport i demografice cuprinztoare i
corecte (relevante pentru proiect). Spre exemplu, Anul de Baz al Modelului Naional de
Transport este 2011.
Anii de prognoz sunt anii pentru care Modelul produce prognoze de trafic. Cel puin doi ani
de prognoz ar trebui modelai: anul presupus de deschidere a proiectului care este supus
analizei i 15 ani dup acesta. Motivul este n primul rnd c, de obicei, anii de proiectare
indic o perioad de 15 ani de la lansare iar n al doilea rnd, evaluarea economic a unui
proiect presupune o via de 30 de ani a proiectului. Prognoza pe 15 ani dup anul de
deschidere este un compromis acceptat ntre nesigurana prognozelor pe te rmen lung i
extrapolarea excesiv a evalurii economice. De exemplu, anii de prognoz pentru modelul
Naional sunt 2015, 2020, 2030 i 2040.
Zone: n modelele de transport aria n care proiectul este plasat este divizat n arii
geografice numite zone. n cadrul modelului, se presupune c traficul acceseaz i prsete
AECOM
27
reelele de transport prin aceste zone. Bineneles, n realitate traficul intr i iese din reeaua
de transport prin puncte individuale (adrese personale sau de firme) dar este imposibil s se
obin toate detaliile necesare ale fiecrei cltorii individuale; n acest fel, cltoriile sunt
modelate ca deplasri de la zon la zon (interzonale). Cu alte cuvinte, zonele reprezint
originile i destinaiile cltoriilor. n Modelul Naional exist 1160 de zone n interiorul
Romniei (zone interne) i 150 de zone n exteriorul Romniei (zone externe).
o
Moduri: n procesul de modelare modul este prescurtarea termenului mod de transport, prin
care oamenii sau mrfurile se deplaseaz ntre zone. Acestea pot include moduri nemecanizate, cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta i moduri mecanizate, precum
autoturismul privat, autobuzul, tramvaiul, trenul, metroul i mijloacele de transport fluviale,
maritime i aeriene. Modelele unimodale reprezint transportul ntr-un singur mod iar
modelele multimodale reprezint transportul prin mai multe moduri. Modelul Naional este un
model multimodal, cu toate modurile mecanizate de transport incluse, alturi de transportul
multimodal de marf.
Reele: n cadrul modelelor de transport, reelele sunt o reprezentare computerizat a

reelelor de transport. Pentru majoritatea modelelor acestea includ reeaua rutier i reelele
de transport public: autobuz, tramvai, metrou i reele feroviare. Reelele de tra nsport public
includ, de asemenea, detalii referitoare la rute, frecvene i tarife.
Matricele de cltorii: sunt tabele ce reprezint cltoriile ntre zone. Acestea pot conine
numere de vehicule sau numr de persoane, pentru un anumit scop de cltorie sau pentru
un anumit moment al zilei sau pentru un anumit mod. Acestea sunt, de obicei, denumite
Matrice Origine Destinaie (O-D).
Afectare: n timpul procesului de afectare modelul calculeaz ruta cu costul cel mai mic din
cadrul reelei pentru fiecare pereche O-D din matricele de cltorii i cumuleaz fluxurile pe
fiecare seciune a reelei. ntre majoritatea originilor i destinaiilor exist mai mult dect o
singur rut posibil, astfel modelul repet aceast procedur de mai multe ori, pn cnd
reeaua atinge un echilibru. Fiecare calcul de rut este numit iteraie. Modelul Naional are
un total de 1310 zone i calculeaz 1,7 milioane de rute la fiecare iteraie.
Calibrare i Validare: Calibrarea este procesul de ajustare a modelului i a relaiei acestuia

cu datele, n timp ce validarea este procesul de comparare a datelor de ieire din model cu
serii de date independente. Exist standarde recunoscute internaional pentru evaluarea
gradului de adecvare al modelelor, n funcie de dimensiunea i aria de acoperire a modelului
analizat.
Software de modelare: Modelele de transport simple se pot construi cu ajutorul programului

Excel, dar utilizarea acestei metode implic unele limitri. Pentru majoritatea aplicaiilor de
modelare exist pachete dedicate disponibile i recomandm folosirea acestora. Modelul
Naional este construit cu ajutorul programului EMME, un pachet foarte cunoscut i folosit pe
scar larg, care ofer flexibilitatea necesar ndeplinirii scopului pentru care modelul a fost
conceput.
2.4.4 Structura de baz a modelului este prezentat n figura 2.3 de mai jos:
AECOM
28
Figura 2.3 Structura de baz a Modelului Naional de Transport
2.4.5 Urmtoarele seciuni ofer detalii suplimentare privind aceste procese.

2.4.6 Interveniile specifice pe care Modelul Naional de Transport este capabil s le modeleze
includ.
o
Impactul schimbrilor economice (PIB, venit, grad de motorizare) i sociale (nivelul i

distribuia populaiei), variaii ale cererii de transport;
Modificri ale infrastructurii;
Noi servicii de transport public (TP);
Politici ce includ:
Tarife difereniate pentru transport feroviar i cel aerian

Internalizarea costurilor externe de transport
Politici legate de modificarea climei (subvenii pentru modurile de transport cu emisii
reduse)
Introducerea taxelor de drumuri;
Gradul de motorizare i legtura sa cu nivelul de taxare.
2.4.7 Cererile modelate n MNT vor reaciona la modificri de costuri i timp pentru toate aspectele
legate de cltorie. Cele mai ntlnite intervenii n cadrul Master Planului sunt acelea legate
de mbuntiri ale infrastructurii, cum ar fi construcia de autostrzi i drumuri expres,
reabilitri de cale ferat, creterea frecvenei serviciilor precum i reabilitarea i modernizarea
terminalelor de marf n porturi i a centrelor multimodale. Dar modelul este construit s poat
evalua i interveniile legate de politici, incluznd msuri de taxare a utilizatorilor de drum,
creterea accizelor pe combustibil sau impunerea de costuri suplimentare pentru deinerea n
proprietate a autoturismelor, prin creterea impozitelor sau a taxelor de nmatriculare. De
exemplu, taxarea vehiculelor grele va conduce la creterea costurilor de operare i limitarea
AECOM
29
distanelor parcurse de camioane, ceea ce induce transferul ctre alte moduri (n special ctre
calea ferat) sau la dispariia total a anumitor cltorii. Structura modelului include toate
aceste mecanisme de reacie la modificarea anumitor parametri de politic de transport.
Creterea taxelor de nmatriculare sau a impozitelor pe proprietate vor afecta gradul de
motorizare prin intermediul modului specific integrat n cadrul modelului naional.
Aria de studiu
2.4.8 MNT include:
o
Cltorii ce au loc numai pe teritoriul Romniei, n special transport interurban. MNT nu

examineaz tiparele i cererea referitoare la cltoriile urbane; aadar, colectarea datelor i
dezvoltarea modelului au fost structurate potrivit acestor cerine;
Cltorii internaionale avnd originea sau destinaia n Romnia; i
Cltorii internaionale cu originea i destinaia n afara Romniei.
2.4.9 O cerin cheie este nelegerea modelelor interurbane i internaionale de cltorie,

recunoscnd n acelai timp faptul c punctele de congestionare a traficului afecteaz parte
din reeaua strategic. Astfel, studiul avea nevoie de date calitative privind cltoriile
interurbane, considernd datele despre cltorii urbane locale mai puin importante. Aceste
cerine s-au aplicat similar pentru transportul de pasageri ct i pentru transportul de mrfuri.
Cu toate acestea, este important de subliniat faptul c exist diferene importante ntre ele, n
special n ceea ce privete alegerea modului de transport.
2.4.10 MNT asigur astfel o reprezentare detaliat a tuturor modurilor de transport din Romnia i a
conectivitii acestora la coridoarele europene de transport TEN-T. Accentul principal n cadrul
modelului este pus pe deplasrile inter-urbane, astfel, tratamentul cltoriilor urbane incluznd
un nivel simplificat de detaliu.
Sistemul de zonificare
2.4.11 Sistemul de zonificare prezint un nivel de detaliere spaial care s ndeplineasc obiectivele
modelului naional. Principiile aplicate pentru definirea unui sistem de zonificare au avut ca
scop asigurarea urmtoarelor aspecte:
o
Furnizarea detaliilor spaiale corecte, n ceea ce privete accesul la sistemul feroviar extins;
Zonele au cuprins cel mult un ora principal, n msura n care acest lucru a fost posibil;
Zonele din afara oraelor principale au fost limitate ca i delimitare spaial, astfel nct
generarea unor zone foarte mari ca ntindere s fie evitat, cu excepia zonelor montane
unde media numrului de locuitor pe zon a fost meninut la cel mult 15.000;
Zonele au respectat graniele naturale;
Graniele zonale au format o agregare a granielor administrative, astfel nct s poat fi

asigurat compatibilitatea cu strategiile existente i cu seturile de date socio-economice
disponibile;
Accesul la reeaua rutier reprezentat ct mai corespunztor, din punct de vedere al punctele
de ncrcare i drumurile cheie;
S-a inut cont de folosina terenurilor cu regim special, precum Portul Constana; i
Sistemul de zonificare a avut n vedere propunerile de dezvoltare viitoare.
AECOM
30
2.4.12 Figura 2.4 prezint sistemul de zonificare intern, modelul fiind populat cu date referitoare la
densitatea populaiei, populaia activ, PIB pe sector i grad de motorizare, toate acestea fiind
folosite n procedurile de prognoz ale modelului.
Figura 2.4 Sistemul intern de zonificare al MNT
Jude
Zone
2.4.13 Acesta este suplimentat de zonele externe, specificat la nivelul NUTS relevant, potrivit
indicaiilor din sumarul executiv. Gradul de detaliu al zonelor externe este compatibil cu
sistemul de zonificare Trans-Tools, fie prin agregare fie prin dezagregare a zonelor TransTool. Figura 2.5 prezint sistemul extern de zonificare al modelului.
Figura 2.5 Sistemul extern de zonificare al MNT
AECOM
31
Segmentarea modelului i reelele de transport din cadrul MNT

2.4.14 Modelul Naional de Transport analizeaz cererea la urmtorul nivel de segmentare:
o
Cererea de transport cltori (Intern i Internaional) prin:
Msura n care autoturismele sunt disponibile pentru efectuarea cltoriilor

(disponibilitatea auto) (CA/NCA);
Scopul cltoriei: Afaceri, Navet, Personal, i Vacan/Timp liber, i
Mod de transport: autoturism, autobuz, tren, avion i feribot acolo unde acesta este
disponibil.
Cererea de transport marf prin:
Tipuri de mrfuri (16 tipuri separate de mrfuri);

Containere i mrfuri generale; i
Mod: rutier, feroviar, naval i aerian pentru deplasri internai onale
2.4.15 MNT include reprezentri ale urmtoarelor reele de transport persoane i mrfuri:
o
Reeaua rutier autoturisme, curse de autobuz, vehicule de transport mrfuri grele i

uoare;
Reeaua feroviar trenuri de persoane (Regio,InterRegio i InterCity) i trenuri de mrfuri;
Reeaua aerian servicii de transport aerian de persoane i mrfuri;
Reeaua de transport naval transportul mrfurilor; i
Faciliti de transport intermodal.
2.4.16 Reeaua rutier a MNT, Figura 2.6, include toate autostrzile i drumurile naionale, plus
principalele drumuri judeene, selectate pe criterii de trafic, mpreun cu drumurile locale
necesare pentru conectivitatea reelei. Reeaua feroviar, Figura 2.7, include toate staiile i
seciunile unde se opereaz servicii de transport cltori. n final, reeaua naval, Figura 2.8
este compus din Dunre, canalele navigabile dintre Dunre i Constana i toate porturile
dunrene din Romnia i alte ri pe care aceasta le tranziteaz.
AECOM
Figura 2.6 Reeaua rutier intern a MNT
Figura 2.7 Reeaua feroviar intern a MNT
Legend
Staii
Rail lines
Figura 2.8 Reeaua de ci navigabile interne a MNT
32
AECOM
33
Legend
Ci navigabile
2.4.17 MNT include, de asemenea, o reprezentare a deplasrilor efectuate pe o reea compus din
toate aeroporturile din Romnia i seciunile reprezentnd toate zborurile dinspre fiecare
aeroport ctre toate destinaiile deservite prin zboruri directe.
Structura MNT
2.4.18 Figurile 2.9 i 2.10 prezint principalele componente ale modelului. Acestea sunt modelul
cererii interne i internaionale de transport de persoane i modelul cererii de transport marf
(intern/internaional). Modelele aferente transportului de persoane intern i internaional
folosesc aceeai structur dar coeficienii pentru modelele cererii sunt diferii i reflect
caracteristicile diferite ale persoanelor angajate n fiecare tip de deplasare.
Figura 2.9 Structura modelului pentru transportul de persoane
AECOM
Highwa
y
Networ
Initial
Highway
& PT Cost
Domestic
Passenger
Demands
PT
Networ
k&
Generation
Distribution
Mode Choice
Car / Rail / Air /
Bus / Ferry
Car person trips

converted
Vehicle Trips
Passenger
trips
Time Period
Factors
24 hr Period
Highway
Assignments
PT
Assignments
Highway Costs
PT C Costs
34
AECOM
35
2.4.19 Principalele module incluse n structura modelului de transport cltori de mai sus sunt:
o
Definirea reelei rutiere i de transport public:
Modelul cererii de transport intern de cltori
Rutier (autoturism, autobuz i transport marf);

Servicii de transport inter-urban cu autobuzul i microbuzul;
Reeaua feroviar, terminale multimodale i servicii feroviare;
Cai navigabile;
Transport aerian;
Modelul gradului de motorizare ca funcie a creterii veniturilor i costurilor proprietii
auto;
Variaii n Generarea/atragerea de cltori n funcie de variaiile demografice (populaie
i grad de ocupare) i schimbri socio-economice (PIB);
Distribuia funcii calibrate n funcie de scopul cltoriei, incluznd capacitatea de
rspuns la variaii ale costurilor;
Alegerea modal
Modelul cererii de transport internaional de persoane
Modelul cererii directe bazat pe PIB, populaie i variaii ale gradului de motorizare;
Distribuia n funcie de schimbrile intervenite n punctele finale ale cltoriilor
Alegerea modal
Figura 2.10 Modelul transportului de marf intern i internaional
2.4.20 Principalele module incluse n structura modelului pentru transportul de marf sunt:
AECOM
36
Definirea reelei rutiere i de transport public:
Reea Rutier (marf);

Reea feroviar, terminale multi modale i servicii de transport feroviar;
Transport naval;
Transport aerian;
Modelul cererii de transport intern i internaional de marf, pe tipuri de mrfuri n tone i

circulaia vehiculelor
Factori de cretere pe baza PIB pentru transportul internaional i pe baza variaiilor PIB i
variaiilor demografice pentru transportul intern
Distribuie
Alegere modal i mo delare multimodal
Conversia din tone n vehicule pentru afectarea pe reeaua rutier (vehicule uoare
(LGV)/vehicule grele (HGV);
Modelele de afectare pe reea i derivarea costurilor generalizate
Cererea mprit n patru perioade de timp (ore de vrf dimineaa (AM peak), ore n afara
celor de vrf, ore de vrf dup-amiaza (MP peak), timp de noapte);
Costuri generalizate combinate pe perioade de timp, moduri i destinaii pentru a fi folosite n

modelele cererii
Generarea cltoriilor
2.4.21 MNT conine un set de cereri calibrate ale anului de baz care sunt folosite ca baz de
plecare pentru determinarea prognozelor viitoare ale cererilor de cltorii pe moduri, pe baza
variaiilor principalilor factori determinani ai cererii. Principalii factori determinani ai cererii
folosii n model sunt densitatea populaiei, gradul de motorizare, gradul de ocupare a forei de
munc i PIB sectorial. Se folosesc abordri diferite pentru dezvoltarea punctelor finale de
cltorie din viitor, n funcie de natura deplasr ii modelate.
2.4.22 Variaiile nregistrate n nivelul cererii sunt, de regul, determinate de variaii ale indicatorilor
socio-economici afereni populaiei mobile. Acetia includ indicatori referitori la mrimea
grupului potenial care va efectua deplasri, spr e exemplu, modificrile nivelului populaiei
active vor dicta numrul de cltorii n scop de navet iar variaiile nivelului activitii
economice date de PIB, vor avea impact asupra numrului de micri de mrfuri. Indicatorii
referitori la nivelul bunstrii persoanelor care efectueaz cltoriile, cum ar fi, PIB pe cap de
locuitor, se reflect n numrul de cltorii efectuate de acetia i n gradul de motorizare.
2.4.23 n model se folosesc factori economici din Romnia i din alte ri i regiuni relevante, pentru
determinarea creterii cererii de trafic ntre anul de baz i anii viitori. Tabelul de mai jos
prezint pe scurt factorii economici utilizai n model.
AECOM
37
Tabelul 2.1 Factori economici solicitai de Modelul de cretere al MNT

Factor / Zon geografic
Cretere PIB
Cretere PIB pe activitate economic
Cretere populaie total
Cretere populaie activ economic
Cretere a gradului de ocupare
Cretere a gradului de motorizare
Romania
(la nivel regional)
Alte ri i regiuni cheie

(la nivel naional)
2.4.24 Prognozele pentru fiecare dintre factorii identificai n tabelul de mai sus au fost determinate,
cu excepia gradului de motorizare, care se determin pe baza variaiilor nregistrate n nivelul
PIB ntr-un model al gradului de motorizare calibrat astfel nct s corespund tendinelor
istorice ale evoluiei acestuia.
Distribuia cltoriilor
2.4.25 Modelul de distribuie al MNT leag deplasrile estimate a se produce n fiecare zon cu
deplasrile atrase ctre alte zone. Modelul analizeaz echilibrul ntre locul unde ncep i se
termin aceste deplasri i costul deplasrii (generalizat n termenii duratei, distanei, taxelor
de parcare i preurilor biletelor), pentru toate locaiile identificate n Romnia, spre/dinspre
Romnia i prin Romnia.
2.4.26 Numrul de deplasri dintre dou zone este estimat a fi direct proporional cu numrul de
deplasri produse n zona de producie i atrase n zona de atracie, i invers proporional cu
costul deplasrii ntre zone. Rezultatele modelului de distribuie sunt un set de matrice ale
cererii care detaliaz numrul de deplasri din fiecare zon ctre toate celelalte zone, cu
diferite scopuri de deplasare, pentru o zi obinuit de lucru.
2.4.27 Modelele de distribuie a deplasrilor din MNT au urmtoarea form:
Tij = Ai * Pi * Bj * Dj * IMPij
Unde:
Tij = deplasri prognozate;
Pi = total producie;
Dj = total atracie;
IMPij este impedana ntre zonele pereche producie i atracie, iar
Ai i Bj sunt factori de ajustare.
2.4.28 Funciile de impedan calibrate n MNT sunt specifice fiecrui scop i combinaie de
disponibilitate auto. Astfel, un set diferit de parametri: ,
i
a fost creat pentru fiecare
segment al cererii din MNT.
Modelele privind alegerea modal
2.4.29 Fiecare dintre modelele cererii incluse n studiu adopt o formul de model ierarhic pentru
alegerea modal dar n fiecare caz exist diferene specifice care vor reflecta situaia pieelor
de transport intern i internaional de cltori i marf. Figura 2.11 prezint structura modelului
de alegere modal pentru persoanele care au un autoturism disponibil (cu disponibilitate
auto), ca exemplu al formei ierarhice.
AECOM
38
Figura 2.11 Ierarhia modelului alegerii modale n cadrul MNT
Car Available Mode Choice

Total CA
Car
Tolled
PT
Non-Tolled
Air
Inter City
Rail
Bus
Inter Regio
Regional
Ferry
Afectarea pe reeaua rutier

2.4.30 Afectarea pe reeaua rutier din cadrul MNT se realizeaz folosind un proces de restricionare
a capacitii pe seciuni (linkuri), cu relaiile vitez/flux reflectnd efectul volumului de trafic,
numrului de VGTM (HGV), tipul drumului, numrul de benzi de circulaie, tipul de aliniere,
panta i starea drumului la viteze de parcurs obinuite. Se efectueaz trei afectri pe reeaua
rutier, pentru a reprezenta momentele efecturii cltoriilor (ore de vrf, n afara orelor de
vrf i cltorie pe timp de noapte) pentru generarea costurilor n funcie de momentul zilei, n
vederea utilizrii acestora n model. Afectrile pe trei intervale orare sunt agregate pentru a se
determina fluxul de trafic rutier pe o perioad de 24 de ore.
2.4.31 Diferena cheie ntre perioadele de afectare este dat de magnitudinea i tiparul cererii de
deplasri i compoziia scopului deplasrilor. Cu toate acestea, exist variaii ale restriciilor
reelei (ex. interzicerea circulaiei camioanelor n anumite intervale orare) Tiparele serviciilor
de transport public i frecvena acestora pot i ele varia n funcie de intervalele orare. Aceste
diferene sunt aplicabile att n cazul anului de baz ct i n cazul anilor viitori (de prognoz).
2.4.32 Reelele de transport reprezentate n MNT includ:
o
Reeaua rutier toate autostrzile i drumurile naionale, plus principalele drumuri judeene
avnd n vedere volumele de trafic, mpreun cu drumurile locale necesare pentru
conectivitatea reelei;
Toate rutele i serviciile de transport feroviar;
Servicii de transport cu autobuzul pe distane lungi;
Aeroporturi i servicii interne de transport aerian;
AECOM
39
Reeaua naval, incluznd Dunrea i legturile existente i propuse ale acesteia cu portul
Constana;
Afectarea transportului public

2.4.33 Afectrile de transport public se realizeaz separat, pe fiecare mod de transport. Afectarea n
sistemul feroviar se face n trei pri pentru a reprezenta cele trei mari tipuri de servicii de
transport feroviar din Romnia, fiecare dintre acestea avnd o scar a tarifelor. Se fac apoi
afectri separate pentru transportul de cltori pe distane lungi cu autobuzul i transportul
aerian de cltori.
2.4.34 Sistemul de transport public este descris prin intermediul componentelor urmtoare:
o
Reea fizic:
Noduri;
Segmente/Seciuni;
Intersecii;
Servicii de transport public:
Moduri de transport public;

Reprezentarea rutelor de transport public (informaii din graficele de mers);
Rute;
Frecvena serviciilor;
Timpul de staionare;
Tiparul de oprire;
Tarifele transportului public

2.4.35 Staiile de autobuz i de tren sunt reprezentate ca noduri n reeaua de transport. n reeaua
feroviar nodurile sunt codificate cu un factor al timpului de urcare (mbarcare) n minute,
care, n cazul de baz este considerat ca reprezentnd fiabilitatea (punctualitatea) sistemului
feroviar (ntrzierea medie a trenurilor), preferina pentru utilizarea staiilor (uurina schimbrii
trenurilor), gama de servicii oferite i calitatea acestora. n procesul de testare a efectelor
propunerilor din sistemul feroviar penalitatea de fiabilitate pentru anul de baz se poate ajusta
pentru a reflecta:
o
O fiabilitate mbuntit modelat prin reducerea elementului penalitate de fiabilitate, legat

de ntrzierea medie i/sau
mbuntiri ale staiilor avnd ca rezultat cre terea atractivitii transportului feroviar ca
opiune de transport i care pot fi modelate prin reducerea elementului penalitate de urcare,
care reflect atractivitatea staiei
2.4.36 Staiile de cale ferat sunt identificate separat i sunt conectate la reeau a rutier adiacent
printr-un segment pietonal. Toate staiile din Romnia au fost incluse n definirea reelei
feroviare din model.
2.4.37 Aeroporturile sunt definite ca noduri separate cu conexiune la reeaua de rute aeriene, la
reeaua rutier, pentru a permit e reprezentarea accesului cu ajutorul autoturismului/taxiului
sau autobuzului i la reeaua feroviar, acolo unde exist cale ferat pn la aeroport.
2.4.38 Porturile dunrene sunt reprezentate la nivel individual i au legturi cu reeaua rutier
adiacent i cu reeaua de ci navigabile.
AECOM
40
Funcionalitile MNT
2.4.39 Aceast seciune prezint tipul de operaiuni de transport i intervenii specifice pe care MNT
are capacitatea s le reprezinte i care sunt ilustrate n Tabelul 2.2. n cazul ariilor ce nu pot fi
modelate n totalitate n cadrul MNT, cum ar fi aeroporturi noi/modernizate i servicii de
transport pasageri cu feribotul, au fost construite modele separate dedicate acestora.
AECOM
41
Tabelul 2.2 Funcionalitile MNT
Abordarea n cadrul Modelului

Intervenie
Proiecte rutiere
Proiecte
feroviare
mbuntiri ale
curselor
interurbane de
autobuze
Infrastructur nou
Modificri ale vitezelor maxime
Restricii pentru vehicule grele
Taxarea utilizatorilor
ntreruperi de circulaie
Lucrri de reabilitare
Sisteme de informare
Linii de cale ferat noi, convenionale sau de mare
vitez
Electrificri
Lucrri de mbuntire a liniilor existente, inclusiv
lucrri de reconstrucie
Curse noi, cum ar fi creterea frecvenei i
conexiuni noi ntre orae
Variaii ale tarifelor
Material rulant nou: vagoane
Material rulant nou: locomotive
Reabilitarea podurilor i a tunelurilor
Sisteme de semnalizare/Telematica avansata
Modernizarea staiilor
mbuntiri ale drumurilor care influeneaz
cursele existente
Curse noi - creterea frecvenei i conexiuni noi
ntre orae
Autobuze noi
Staii noi
Modernizarea staiilor de autobuz existente
Integrarea curselor de autobuz cu trenurile
Alegere
modal
Afectare
**
*
*
**
*
*
****
***
****
****
****
**
**
***
**
***
**
Da
***
**
Da
**
**
****
**
**
**
**
Modelare
Frecven
Distribuie
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu
*
*
**
*
**
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu
Da
**
Da
**
***
Da
**
***
Da
Da
Da
Da
Da
**
***
**
**
**
***
**
*
*
**
***
AECOM
42
Abordarea n cadrul Modelului

Intervenie
Transport
aerian
Transport de
marf
Transport
multimodal
Curse noi - creterea frecvenei i conexiuni noi

ntre orae
Aeronave noi/ Modernizarea aeroporturilor/
Sisteme de control trafic aerian
Integrarea curselor aeriene interne cu sistemul
feroviar
mbuntirea drumurilor existente i construcia de
drumuri noi
Variaii ale tarifelor, inclusiv ale tarifului de utilizare
a infrastructurii feroviare (CFR)
Taxarea vehiculelor grele
Restricii de circulaie pentru camioane, cum ar fi n
timpul weekendurilor sau restricii de tonaj
mbuntirea desfurrii circulaiei pe Dunre
sau canalele interioare
Modernizarea porturilor dunrene
Terminale multimodale noi sau modernizate,
inclusiv centre logistice
Deplasri noi de containere pe calea ferat
Staii noi sau modernizate
Staii noi sau modernizate de autobuz
Integrarea curselor de autobuz cu trenurile
Modelare
Frecven
Distribuie
Alegere
modal
Da
**
**
***
Da
**
**
***
***
Da
**
****
Da
***
Da
***
****
Da
****
Da
***
Da
**
Da
***
**
Da
Da
Da
Da
***
***
***
***
*
*
*
Afectare
Nu
Da
AECOM
43
Dimensiunile MNT
2.4.40 Principalele dimensiuni fizice ale MNT n ce privete reprezentarea sistemului de transport n
anul de baz sunt prezentate n Tabelul 2.3. MNT conine o reprezentare detaliat a reelelor
de transport interurban i a serviciilor care opereaz pe aceste reele.
Tabelul 2.3 Reprezentarea Modelului anului de baz n cadrul MNT (Reeaua Intern)
Variabil
Zone
Reele de
transport
Servicii
de
transport
(toate)
Mod de
transport
Toate
Total
1.169 (134 externe)
Noduri
Segmente
Rutier
9.430
20.882
Feroviar
2.466
5.028
Naval
66
132
Aerian
15
30
Tren
2.240
Autobuz
4.155
Avion
469
Sursa:MNT AECOM
Anul de baz indicatori generali

2.4.41 Cererea de transport cltori din anul de referin al Modelului Naional de Transport (MNT) a
fost obinut n urma unor sondaje comprehensive efectuate n rndul persoanelor care au
cltorit cu autoturismul, autobuzul, trenul i avionul. Din aceste date, mpreun cu datele din
vnzarea legitimaiilor de transport pentru deplasrile cu trenul i avionul, a rezultat cererea
de transport cltori pe moduri de transport, prezentat n Figura 2.12. n anul de referin sau efectuat peste trei milioane de deplasri interurbane de persoane ntr-o zi obinuit.
Figura 2.12 Deplasri persoane n anul de baz - MNT
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
Car
Car Available
2355831
Non Car Available
Sursa: MNT AECOM
Bus
180577
409859
Rail
54689
108347
Air
13428
15854
Total
2604525
534060
AECOM
44
2.4.42 Ponderile modale n rndul cltoriilor din anul de referin pentru persoanele cu autoturism
disponibil i persoanele fr un autoturism disponibil sunt prezentate n Figura 1.8. Dup cum
era de ateptat, un procentaj relativ redus de persoane cu autoturism disponibil opteaz
pentru utilizarea transportului n comun. n cazul deplasrilor n rndul persoanelor fr
autoturism disponibil, principalul mijloc de transport utilizat este autobuzul, n proporie de
79%, urmat de tren, n proporie de 21%. Per ansamblu, 77% din cltorii sunt efectuate cu
autoturismul, 18% cu autobuzul i doar 5% cu trenul sau avionul.
Figura 2.13 Ponderi modale, transport cltori, n anul de baz al MNT
2011 Car Available Mode Shares
2%
2011 Non Car Available Mode Shares
7% 0.52%
2.97%
77%
90%
Car
Rail
Bus
20%
Air
Rail
Bus
Air
Sursa: MNT AECOM
2.4.43 Cererea de transport marf din anul de referin al Modelului Naional de Transport (MNT) a
fost obinut prin efectuarea unor sondaje comprehensive n rndul transportatorilor rutieri,
prin livrete de mers al trenurilor pentru transportul feroviar de marf i prin detalii referitoare la
manevrarea mrfurilor n porturi i aeroporturi, pe tipuri de marf. Dis tribuia modal a
traficului de mrfuri ntre principalele moduri de transport este urmtoarea:
o
Tone marf-km rutier
53.3%
Tone marf-km feroviar
24.2%
Tone marf-km aerian
22.5%
Sursa: INS
Scenariul de referin (2020) din MNT

Creterea cererii de cltorii
2.4.44 Modelul Naional de Transport utilizeaz, ca date de intrare n cadrul scenariilor de prognoz,
o serie de factori economici i demografici din Romnia i rile vecine, la care se adaug
condiiile i structura corespunztoare reelei . Principalii factori de influen ai prognozei
AECOM
45
cererii sunt PIB, populaie, numrul de locuri de munc, populaia activ i gradul de
motorizare.
2.4.45 Variaiile factorilor de influen, prognozate n momentul de fa pentru cererea de transport,
ntre 2011 i 2020, sunt descrise n continuare:
o
PIB crete cu 26,4%;
Populaia se reduce 1,8%;
Numrul de locuri de munc crete cu 3,6%;
Populaia activ economic scade cu -3,4%; i
Gradul de motorizare crete cu 29%.
Sursa: Comisia Naionala de Prognoza, EIU, FMI, OECD
2.4.46 Rezultatele Modelului Naional de Transport sunt de forma cererilor absolute de cltorie i a
variaiilor ntre condiiile de baz i cele ale anilor de perspectiv. Figura 1.11 prezint
modificrile prognozate la nivelul cererilor modale de pasageri i marf, ntre anul de baz
2011 i cel din scenariul de referin - 2020, att sub forma numrului de deplasri ct i a
numrului de kilometri pasageri/marf.
Figura 2.14 Variaia cererii de transport cltori i mrfuri ntre 2011 i Scenariul de
Referin 2020
Variaii ale cererii de transport pasageri
2011 - 2020 - Referin
Pasageri
Autoturism 15.1%
Pasageri-km
43.0%
Variaii ale cererii de transport marf

2011 2020 Referin
Rutier
Autobuz
Tren
1.2%
-20.9%
18.7%
-21.3%
Feroviar
Naval
Avion
Total
18.4%
18.1%
10.7%
26.6%
Aerian
Total
Tone
30.8%
Tone-km
40.1%
13.9%
26.2%
22.7%
26.6%
18.7%
25.7%
26.1%
33.8%
Sursa: MNT AECOM
2.4.47 Creterea total a numrului de cltorii zilnice n Scenariul de Referin 2020 este
prognozat a fi de 10,7%, iar numrul de pasageri-km este estimat s creasc cu 26,6%.
Cererile de marf prezint o tendin similar de cretere, dat fiind faptul c numrul tonelor
transportate a crescut cu 26%, iar numrul de tone-km cu 34%.
2.4.48 Gradul de motorizare din Romnia se afl nc la niveluri relativ sczute, ceea ce nseamn
c este de ateptat ca acesta s creasc semnificativ n viitor. n anul 2011, 19,3% din
populaie deinea un autoturism, procent ce crete la 24,9% n anul 2020. Odat cu creterea
AECOM
46
gradului de motorizare, proporia populaiei captive transportului public se reduce. Aceast

reducere a pieei captive modific dinamica sectorului de transport public, aflat ntr-o
competiie din de n ce mai intens cu sectorul rutier (transport cu autoturismul propriu) pentru
populaia cu un autoturism disponibil.
Figura 2.15 Creterea gradului de motorizare 2011 - 2020
400
Grad de motorizare (autoturisme la 1000 locuitori
350
Forecast
Observed
300
250
200
150
100
50
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Sursa: AECOM MNT

2.4.49 Scenariul de Referin 2020 conine o serie de proiecte angajate de infrastructur rutier dar,
prin comparaie, puine investiii n sistemul feroviar. Reducerea de 20,9% a numrului de
cltorii efectuate cu trenul este indus de creterea gradului de motorizare i de investiiile
aflate n derulare la nivelul reelei de autostrzi, ceea ce determin creterea atractivitii
pentru cltoriile cu autoturismul. Cltoriile cu autobuzul sunt prognozate a crete uor cu
1,2%. Ca i calea ferat, sectorul de transport cu autobuzul va fi afectat negativ de creterea
gradului de motorizare, dar va beneficia de investiiile semnificative n dezvoltarea reelei de
autostrzi, ceea ce conduce la mbuntirea timpilor de parcurs. Cltoriile cu autoturismele
sunt prognozate a crete cu 15,1%, ceea ce ref lect creterea gradului de motorizare i
amploarea investiiilor n reeaua rutier.
2.4.50 Creterea prognozat a numrului total de pasageri -km (de 26,6%) este datorat unei serii de
factori, printre care:
o
Creterea semnificativ a vitezelor de circulaie pe anumite coridoare, datorit dublrii

numrului de km autostrzi pn n anul 2020 (de la 550 km la 993 km), ceea ce determin
amplificarea interaciunilor ntre cele mai importante orae i conduce la creterea lungimilor
de parcurs; i
Creterea veniturilor pe gospodrie cu 29% i reducerea costului de operare a

autoturismelor, ceea ce conduce la creterea tendinei de efectuare a deplasrilor pe
distane mai mari.
AECOM
47
Volumele traficului de pasageri i marf

2.4.51 Urmtoarele seciuni ofer o imagine general a situaiei din 2011 i 2020 n ceea ce privete
fluxurile de pasageri i marf pe reeaua rutier, feroviar i naval.
2.4.52 Poziia dominant n prezent a transportului rutier cu autoturismul este clar evideniat n
2011, cu ponderi modale semnificative pentru sectorul feroviar doar pe rutele radiale ale
Bucuretiului.
Sursa:MNT AECOM
Figura 2.16 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.53 Pn n anul 2020, contribuia sectorului feroviar la volumul traficului de pasageri scade, iar
acesta este dominat de sectorul rutier. Aceasta este situaia prognozat n lipsa interveniilor
propuse n Master Plan i doar cu proiectele angajate n prezent finalizate. n esen acesta
reprezint un scenariu de tip business as usual.
AECOM
48
Sursa: MNT AECOM

Figura 2.17 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2020
2.4.54 Exist o pondere mult mai mare a deplasrilor de mrfuri pe alte reele dect cea rutier fa
de deplasrile de pasageri. Principalele deplasri de mrfuri pe reeaua rutier sunt ctre
Bucureti iar pe reeaua feroviar ctre portul Constana. Rolul fluviului Dunrea ca arter
fluvial pentru transportul de mrfuri se evideniaz clar. Coridorul IV (N) este un coridor rutier
important, alturi de fluxurile provenite de la centre industriale precum Craiova i Piteti.
Exist de asemenea un important flux de marf pe coridorul Piteti - Ploieti Buzu - Bacu.
2.4.55 Cele mai importante relaii transfrontaliere sunt dispuse ctre grania cu Bulg aria, la Giurgiu i
la grania cu Ungaria. Pentru reeaua feroviar sunt importante i trecerile la frontier ctre
Ucraina (la Siret) i ctre Rep. Moldova (ctre Ungheni). Cele mai mari fluxuri transfrontaliere
de mrfuri sunt localizate pe Dunre, la Porile de Fier.
AECOM
49
Sursa: AECOM MNT

Figura 2.18 Volume zilnice (tone) de mrfuri n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.56 n perioada 2011 2020 creterea observat n cazul numrului de tone-marf-km se aliniaz
mai aproape de variaiile nregistrate de volumul de mrfuri transportat n comparaie cu
dinamica observat n cazul fluxurilor de pasageri. Aceasta deoarece reducerea timpilor de
parcurs i a costului de transport al mrfurilor nu va duce n sine la deplasri mai lungi. Pentru
transportul de marf distana medie a deplasrilor depinde i de modificrile intervenite n
distribuia activitilor economice, mai precis, de locurile unde bunurile se produc, se import,
se consum sau se export.
AECOM
50
Sursa: AECOM NTM

Figura 2.19 Volume zilnice (tone) marf n Romnia, pe moduri, anul 2020
2.4.57 Aceast seciune a cuprins o prezentare general a Modelului Naional cu unele statistici
cheie. Modelul mpreun cu aplicaia ACB (Analiza Cost-Beneficiu) au fost ulterior utilizate
pentru testarea i evaluarea unui numr mare de intervenii poteniale. Testele i rezultatele
obinute sunt descrise n capitolele 5 10 ale raportului.
AECOM
2.5
51
Analiza Cost-Beneficiu
2.5.1 Analiza Cost-Beneficiu (ACB) este o metod standard folosit pentru evaluarea performanei
unui proiect sau a unei intervenii prin msurarea rentabilitii acestuia.
2.5.2 Abordarea ce trebuie adoptat n realizarea ACB este prezentat n cadrul Ghidului Naional
de Evaluare a Proiectelor, Volumul 2 Partea C, ghid elaborat ca parte a Master Planului.
Ghidul a fost dezvoltat astfel nct s fie conform cu cerinele incluse n Ghidul Naional pentru
Analiza Cost-Beneficiu a Proiectelor Finanate din Instrumentele Structurale, publicat de
Ministerul Economiei i Finanelor, Autoritate de Coordonare a Instrumentelor Structurale.
2.5.3 Pentru elaborarea acestui Ghid au fost folosite urmtoarele documente:
o
Dezvoltarea unor abordri europene armonizate pentru calculul preurilor i evaluarea

proiectelor n domeniul transporturilor (HEATCO), Livrabile HEATCO 5. Propunere de
Armonizare a Ghidurilor, 2006;
Comisia European (CE), Ghid privind metodologia pentru elaborarea Analizei CostBeneficiu. Documentul de lucru nr. 4, 2006;
Msuri i politici de internalizare a tuturor costurilor externe de transport (IMPACT), Ghid

pentru estimarea costurilor externe n sectorul de transport, 2008;
Ministerul Economiei i Finanelor Autoritatea pentru Coordonarea Instrumentelor

Structurale, Analiza Cost-Beneficiu a proiectelor din sectorul de transport finanate din
Fonduri de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional pentru perioada 2007 2013, 2008;
Noi externaliti n domeniul energiei dezvoltare pentru sustenabilitate (NEEDS), Livrabile

NEEDS 2.1 Tehnici de transferare a valorii i incertitudini preconizate, 2009;
Unificare de conturi i costuri marginale pentru eficien n domeniul transporturilor (UNITE),

Estimare conversii pentru UNITE, 2001;
Departamentul pentru Transporturi din Marea Britanie (UK DfT), Ghid de evaluare n
domeniul transporturilor online (WebTAG), 2002, 2010;
Hotrrii de Guvern nr. 28/2008 privind aprobarea coninutului-cadru al documentaiei

tehnico-economice aferente investiiilor publice, precum i a structurii i metodologiei de
elaborare a devizului general pentru obiective de investiii i lucrri de intervenii
2.5.4 Analiza Cost-Beneficiu conine 3 etape principale: Analiza Economic, Analiza Financiar i
Analiza de Risc. Dup cum se subliniaz n cadrul Ghidului Naional de Evaluare a Proiectelor
din sectorul Transporturilor, n etapa strategiei este necesar doar analiza economic
deoarece aceasta indic ce proiecte ofer societii cel mai bun beneficiu total n raport cu
costul investiiei. Analiza financiar i analiza riscurilor urmeaz n etapa mai detaliat a
evalurii proiectelor.
AECOM
2.5.5 Diagrama procesului de desfurare a ACB este ilustrat mai jos
1. Analiza contextului & Obiectivele proiectului

2. Identificarea proiectului
3. Fezabilitate & Analiza opiunilor
4. Analiza financiar
- Costuri de investiie;
-Venituri i costuri operaionale;
- Rata financiar a investiiei;
- Surse de finanare;
-Sustenabilitate financiar;
-Rentabilitatea financiar a capitalului.
Dac VANF > 0
Dac VANF<0
Proiectul nu necesit
sprijin financiar de la UE
Proiectul necesit
sprijin financiar de la
UE
5. Analiz economic
-De la preuri de pia la preuri contabile;

-Cuantificare financiar a impactului n afara pieei;
-Includerea de efecte indirecte suplimentare;
-Actualizri sociale;
-Calcularea indicatorilor economici de performan
Dac VANE < 0
Dac VANE > 0
Impactul social al
proiectului este
negativ.
Impactul social al
proiectului este pozitiv.
6. Evaluare a riscurilor
-Analiz de senzitivitate;
-Distribuie probabil a variabilelor critice;
-Analiza de risc;
-Estimarea nivelelor acceptabile de risc;
-Prevenirea riscurilor.
52
AECOM
53
Scopul analizei cost-beneficiu economice

2.5.6 Scopul principal al analizei economice este de a evalua dac beneficiile proiectului depesc
costurile acestuia i dac este viabil ca proiectul s fie demarat, dintr-o perspectiv strict
economic. Prin aplicarea analizei multicriteriale (AMC), sunt luai n considerare i ali factori.
Analiza se realizeaz din punct de vedere al ntregii societi i nu doar din punct de vedere al
beneficiarilor proiectelor.
2.5.7 Pentru a cuprinde ntreaga gam de impacturi economice, analiza include att elemente cu
valoare monetar direct, cum ar fi reduceri ale costurilor de construcie, de ntreinere i ale
costurilor de operare a vehiculelor, ct i elemente fr valoare de pia imediat, cum ar fi
reduceri ale timpilor de parcurs, ale numrului de accidente i ale impacturilor de mediu. n
vederea realizrii unei comparaii consecvente a tuturor costurilor i beneficiilor unui proiect,
toate impacturile sunt cuantificate financiar (li se asociaz o valoare monetar) i apoi sunt
agregate pentru determinarea beneficiilor nete ale respectivului proiect. Astfel, se poate
determina dac proiectul este dezirabil i merit s fie implementat. Cu toate acestea, este
important s se recunoasc faptul c nu toate efectele proiectului pot fi monetizate i, de
asemenea, este important ca rezultatele ACB s fie corelate cu Analiza Multicriterial (AMC),
care include la rndul ei aceste efecte necuantificate n termeni monetari.
Scopul analizei cost-beneficiu financiare
2.5.8 Principalul scop al analizei financiare este de a evalua profitabilitatea financiar i
sustenabilitatea proiectului din punct de vedere al beneficiarilor acestuia. Acest lucru este
realizat prin analizarea fluxului de numerar financiar al proiectului, care include att ieirile,
exprimate n investiii, ntreinere i costuri de operare, ct i intrrile exprimate n surse de
finanare i tarifele ncasate de la utilizatori. Mai simplu spus, aceast analiz arat dac
proiectul va genera un flux de numerar pozitiv n timpul perioadei de evaluare (profitabilitate)
i dac fluxul de numerar net cumulat de la nceputul proiectului nu este negativ n fiecare an
de analiz (sustenabilitate).
2.5.9 La nceput, analiza ia n considerare profitabilitatea financiar a proiectului n lipsa fondurilor
UE pentru a se vedea dac este ntr-adevr necesar s se solicite fonduri de la Uniunea
European pentru acel proiect. n cazul proiectelor pentru care s-a dovedit c sunt necesare
fonduri UE, analiza va demonstra faptul c proiectul este eligibil pentru acordarea acestor
fonduri.
2.5.10 Pentru ca un proiect s fie viabil, analiza financiar trebuie s demonstreze faptul c sursele
de finanare (inclusiv, dac este relevant, fonduri de la UE) i venitul generat de proiect sunt
suficiente pentru a acoperi costurile proiectului i c finanarea i veniturile sunt estimate n
mod adecvat de-a lungul perioadei de evaluare pentru a asigura faptul c, n niciun an,
proiectul nu va necesita o finanare punte extern.
Scopul analizei de risc
2.5.11 Evaluarea proiectului const ntr-un proces de prognoz care implic anumite incertitudini.
Aceste incertitudini provin att de la caracterul limitat al datelor deinute n situaia respectiv,
ct i de la nivelul anumitor aspecte variabile n timp, precum numrul de deplasri, costurile
aferente infrastructurii, etc. Analiza de risc ia n calcul aceste incertitudini i impactul lor
asupra rezultatelor ambelor evaluri, att economic ct i financiar.
AECOM
54
Analiza cost-beneficiu n cadrul Master Planului

2.5.12 Analiza cost-beneficiu economic a fost efectuat ca parte a procesului de selecie i
prioritizare a proiectelor pentru Master Plan. n sprijinul efecturii ACB a fost creat o aplicaie
software numit CBA Tool, care acceseaz rezultatele Modelului Naional de Transport n
vederea efecturii unei analize cost-beneficiu multimodale a proiectelor.
2.5.13 Aplicaia software CBA Tool este un program dezvoltat n Excel folosit pentru estimarea
impactului economic al unui proiect sau scenariu (constnd n mai multe proiecte) construit pe
fundamentele teoretice ale economiei bunstrii. CBA Tool folosete date extrase automat din
Modelul Naional de Transport mpreun cu estimri de cost ale proiectelor pentru a calcula
impactul economic al unui proiect ntr-o manier consecvent cu cerinele Ghidului Naional
de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor.
2.5.14 Principalele funcii ale aplicaiei CBA Tool sunt:
o
Import rezultatele din Modelul Naional de Transport;
Folosete valori adecvate pentru a exprima beneficii an ticipate, n termeni monetari;
Analizeaz valoarea beneficiilor anticipate prin aplicarea ratelor de actualizare i factorilor de

conversie, acolo unde este cazul;
Produce indicatori economici cheie, prin compararea beneficiilor anticipate cu costurile

estimate;
2.5.15 Elementele de cost considerate n analiza multimodal includ:

o
Costuri de investiie,
Variaii ale costurilor de ntreinere,
Variaii ale costurilor operaionale (pentru infrastructur nou sau servicii noi).
2.5.16 Beneficiile considerate n cadrul analizei multimodale includ:

o
Variaii ale costului de operare al vehiculului pentru utilizatori (transport marf i pasageri)
Reduceri ale timpului de parcurs pentru utilizatori,
Variaii ale costurilor externe:
Emisii (gaze cu efect de ser i poluare local),

Zgomot,
Accidente,
Costuri de congestie.
2.5.17 Costurile i beneficiile pot fi pozitive sau negative n funcie de natura proiectului aflat n
evaluare.
2.5.18 Indicatorii cheie rezultai din analiz sunt:
o
Valoarea actualizat a beneficiilor (PVB/VAB) total beneficii actualizate pe perioada

evalurii
Valoarea actualizat a costurilor (PVC/VAC) total costuri economice actualizate pe

perioada evalurii
Valoarea Actualizat Net Economic (VANE) dimensiunea economic absolut a

beneficiilor nete ale proiectului.
AECOM
55
Raportul Beneficiu Cost (RBC) raportul dintre beneficiile totale i costuri. Acesta ofer o
dimensiune relativ a beneficiilor nete ale proiectului i este independent de dimensiunea
proiectului
Rata intern a rentabilitii economice (RIRE) Similar RBC, este independent de

dimensiunea proiectului i ofer o indicaie asupra scrii beneficiilor n raport cu costul de
investiie.
2.5.19 Aplicaia este descris pe larg n Volumul 2, Anexa A a Ghidului de Evaluare. CBA Tool
ofer o gam larg de rezultate i descrie toate date de intrare i de ieire pentru toate
modurile de transport. Figurile de mai jos ilustreaz mai multe de ferestre ale acestui program:
AECOM
2.6
56
Prioritizarea proiectelor
Prezentare general
2.6.1 Prioritizarea proiectelor reprezint un pas critic n definirea programului de investiii din cadrul
Master Planului dat fiind situaia n care investiiile identificate ca fiind necesare depesc
semnificativ bugetele disponibile. Aceasta implic necesitatea ierarhizrii proiectelor potrivit
unui set de criterii de evaluare predefinite, care s asigure un proces de prioritizare corect i
neutru, elaborat pe baze independente. Adugarea restriciilor de finanare la lista de proiecte
ierarhizate va avea ca rezultat obinerea programului de implementare.
2.6.2 Prima faz a evalurii unei strategii are scopul de a elimina proiectele cu o performan
economic sczut, avnd n vedere unul dintre obiectivele generale ale Master Planului, mai
precis, eficiena economic. Proiectele care rezult din aceast etap vor fi candidate pentru
includerea ntr-unul sau ambele scenarii de dezvoltare bazate pe Sustenabilitate economic
(ES) sau Sustenabilitate economic i de mediu (EES).
2.6.3 Aceasta necesit o evaluare general dar pe baze solide a tuturor proiectelor. Evaluarea a
fost realizat folosind Analiza Cost-Beneficiu (ACB) i Analiza Multi-Criterial (AMC).
2.6.4 Procesul general de evaluare a performanelor este ilustrat n Figura 2.20 de mai jos.
Figura 2.20 Procesul de evaluare a proiectelor i scenariilor

2.6.5 Procesul de generare a proiectelor pe baza analizei problemelor i identificrii interveniilor
care se adreseaz cel mai bine problemelor specifice, a fost descris n Seciunile 2.2 2.4.
Seciunile 2.5 i 2.6 cuprind prezentri ale principalelor instrum ente folosite n etapa de
evaluare, mai precis Modelul Naional de Transport i Analiza Cost-Beneficiu.
AECOM
57
2.6.6 n seciunile urmtoare este descris modul n care proiectele au fost evaluate la nivel
individual i apoi ncorporate n cele dou scenarii Do Something: Scenariul Sustenabilitate
Economic i Scenariul Sustenabilitate Economic i de Mediu.
2.6.7 nainte de a fi incluse n cadrul scenariilor ES i EES , proiectele au fost testate la nivel
individual. Aceasta deoarece exist o cerin cheie a UE ca fiecare dintre proiectele din
Master Plan s fie justificat economic nainte de includere n cadrul scenariilor. Dac
scenariile se creeaz naintea testrii individuale a proiectelor, exist pericolul apariiei unei
subvenionri ncruciate, adic a unei situaii n care un scenariu, ca ntreg, produce beneficii
economice care acoper cazuri n care beneficiile economice ale anumitor proiecte individuale
ascund pierderile altor proiecte.
2.6.8 Astfel, lista iniial de proiecte a fost procesat folosind valoarea economic drept criteriu unic.
Toate proiectele analizate pentru includere n Master Plan au trebuit s ndeplineasc acest
criteriu (RIRE > 3%), aceasta fiind n concordan i cu cerinele UE. Valoarea minim pentru
RIRE a fost definit analiznd marja de eroare inerent nivelului ridicat al analizei, innd cont
de faptul c, pentru urmtoarea perioad de programare 2014-2020, rata de actualizare
economic este 5%.
2.6.9 Proiectele care au trecut de criteriul economic au fost combinate i prior itizate n cadrul
scenariilor ES i EES.
Selectarea proiectelor pentru scenariul ES i EES
2.6.10 Datele de ieire din procesul de evaluare a performanei sunt reprezentate printr -o list de
proiecte pentru care au fost acordate punctaje de pn la 100 de puncte, n fiecare Scenariu.
Un pas critic este identificarea proiectelor care vor avea prioritate dup parcurgerea acestei
etape, iar metoda prin care realizeaz aceasta este alocarea de ponderi pentru fiecare punctaj
pentru fiecare criteriu, pentru a oferi un punctaj general al proiectului.
2.6.11 Ponderea acordat proiectelor i punctajelor obinute depinde de caracteristicile celor dou
scenarii. Pentru scenariul ES, proiectele au o pondere mai mare acordat criteriilor economice
dect n cazul scenariului EES. Sistemul de ponderare, elaborat n urma unui proces ndelung
de consultare cu MT i JASPERS, este prezentat n Tabelul 2.21.
Tabelul 2.21 Criterii i ponderi de evaluare pentru Scenariile ES i EES .
Criterii
SE
SEM
Eficien economic
70%
70%
Integrare TransEuropean/Politica TEN-T
30%
30%
-10%
Impact de mediu
Sustenabilitate
Dezvoltare economic
echilibrat
Nu are un punctaj acordat dar se ia

n considerare prin distribuia modal
-
0%
Sursa: AECOM / MT / Jaspers
2.6.12 Fiecare proiect a fost punctat pentru fiecare scenariu utilizndu-se ponderile de mai sus.
Ulterior s-a realizat o ierarhizare a scenariilor.
AECOM
58
2.6.13 Pe baza rezultatelor evalurii, s-au identificat proiecte care sunt candidate puternice pentru
includerea n Master Plan, n cele dou scenarii de dezvoltare sustenabilitate economic i
sustenabilitate economic i de mediu. Sistemul de ponderare determin ordinea proiectelor,
dar, n mod obinuit, este de ateptat ca:
o
Proiectele care au beneficii economice limitate i contra-beneficii de mediu semnificative, s

fie eliminate;
Proiectele cu beneficii economice mari i contra-beneficii semnificative de mediu s fie

incluse n scenariul Sustenabilitate Economic;
Proiectele cu beneficii economice limitate dar cu beneficii mari de mediu s fie incluse n
scenariul Sustenabilitate economic i de mediu i
Proiectele cu beneficii economice mari i neutre din sau pozitive n ce privete mediul, s fie
incluse n ambele scenarii.
Evaluarea Scenariilor ES i EES: Aplicarea analizei multicriteriale

2.6.14 Master Planul reprezint direcia de dezvoltare a unui sistem de transport al unei ri pentru
urmtorii 15-20 de ani. Este, aadar, important s se realizeze o evaluare la nivel strategic,
astfel nct impactul general al Master Planului s fie cunoscut i evaluat. Evaluarea se va
face folosind urmtoarele criterii:
o
Impacturi economice
Politici de transport
Impact asupra siturilor Natura 2000
Sustenabilitate
TEN-T Core/Comprehensive
Impacturi de mediu
RIRE
Transfer de trafic ctre moduri sustenabile
Dezvoltare economic echilibrat
Accesibilitatea zonelor mai greu accesibile
2.6.15 Sistemele de ponderare i punctare pentru scenariile ES i EES sunt prezentate n Tabelele
2.22 i 2.23. Acestea au fost agreate cu Ministerul Transporturilor i reflect obiectivele
generale ale Master Planului aa cum sunt definite acestea n Caietul de Sarcini.
AECOM
59
Tabelul 2.22 Scenariul Sustenabilitate Economic ES

Nr.
Obiectiv
General
Master Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Criterii de
punctare
Pondere
Punctaje
(puncte)
5%
A
Eficien
economic
Integrare
TransEuropean
Performan
economic
Relaia cu
Reeaua
TEN-T
RIRE
70%
RIRE maxim
> 5% < RIRE
cea mai mare%
Reguli
TEN-T
30%
100
Proporional din
100 = cea mai mare
RIRE
Segment Core
TEN-T
Segment TEN-T
Comprehensive
Alte segmente
Sustenabilitate
Contribuia la
moduri de
transport mai
curate
Cartea
alb
100
30
0
Nu i s-a acordat punctaj n cadrul AMC dar se ia n

considerare prin pre-alocarea fondurilor pe
sectoare: n acest scenariu: 51% rutier, 44%
feroviar 5% naval, ci navigabile interioare,
intermodal i aerian
Tabelul 2.23 Scenariul Sustenabilitate Economic i de Mediu EES

Nr.
Obiectiv
General Master
Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Criterii de
punctare
Pondere
5%
Eficien
economic
Integrare TransEuropean
Performan
economic
Relaia cu
Reeaua TENT
RIRE Maxim
RIRE
70%
> 5% < RIRE cel
mai mare%
Reguli TEN-T
30%
> 5% < RIRE

cea mai mare%
Segment Core
TEN-T
Segment TEN-T
Comprehensive
Alte segmente
Impactul de
mediu
Impact
potenial
asupra
mediului (in
particular on
NATURA
mp2000 sites)
SEA
-10%
Punctaje
(puncte)
0
100
Proporional
din 100 = cel
mai mare
RIRE
100
50
10
0
Foarte mare
100
Mare
80
Moderat
60
Mic
40
Foarte mic
20
Fr impact
AECOM
Nr.
Obiectiv
General Master
Plan
Criterii
Sustenabilitate
Contribuie la
moduri de
transport
curate
Dezvoltare
economic
echilibrat
(numai dac se
aplic)
Creterea
accesibilitii
zonelor mai
greu
accesibile
Indicator/
Referin
Cartea alb
Hri
accesibilitate
MPGT
Pondere
Criterii de
punctare
60
Punctaje
(puncte)
Nu i s-a acordat punctaj n cadrul AMC dar se

ia n considerare prin pre-alocarea fondurilor
pe sectoare/moduri:
n acest scenariu 51% rutier, 44% feroviar i
5% naval, ci navigabile interioare, intermodal
i aerian
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
100
accesibilitate att
pe piee interne
ct i externe
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
70
accesibilitate pe
10%
piee externe
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
50
accesibilitate pe
piee interne
Segmente ctre
zone cu bun
0
accesibilitate
Descrierea criteriilor de evaluare

A. Eficiena economic
2.6.16 Criteriul impactului economic n transporturi este legat de impacturile economice directe ale
proiectului asupra eficienei sistemului de transport, evaluate prin intermediul RIRE (Rata
Intern de Rentabilitate Economic).
B. Integrarea Trans-European
2.6.17 n ceea ce privete reelele TEN-T Central i TEN-T Extins, acest sub-criteriu reflect faptul
c att politicile de transport din Romnia ct i cele din UE au rolul de a mbunti calitatea
celor mai importante rute de pe teritoriul Romniei. n plus, rutele selectate pentru Reeaua
TEN-T Central au fcut obiectul unor memorandumuri semnate de Romnia i Comisia
European, astfel este logic ca Master Planul s favorizeze proiecte care vor mbunti
aceste rute. Includerea criteriului privind Reeaua Naional recunoate faptul c reeaua
TEN-T nu este comprehensiv n totalitate din punct de vedere geografic i c pot exista
multe orae mari sau medii care sunt conectate doar prin intermediul drumurilor naionale i
liniilor ferate considerate centrale sau de baz.
2.6.18 Hrile care conin reeaua TEN-T din Romnia sunt incluse n Anexa B.
AECOM
61
C. Impactul de mediu
2.6.19 Criteriul referitor la Natura 2000 se leag de reeaua de situri Natura 2000 care conin cele
mai importante habitate din Europa. Siturile Natura 2000 se bucur de protecie din partea
legislaiei europene. Acest criteriu va analiza msura n care strategia sau proiectele majore
dintr-o strategie, au probabilitatea de a afecta aceste situri, cte situri vor fi afectate i care va
fi magnitudinea impactului. Habitatele i speciile din aceste locaii sunt protejate i astfel, orice
impact produs are probabilitatea de a fi considerat semnificativ.
2.6.20 Evaluarea se concentreaz, de asemenea, pe msura n care proiectul poate avea impact
asupra trsturilor de biodiversitate din afara siturilor Natura 2000, clasificarea importanei
acestor caracteristici i inter-relaii alturi de asigurarea unei descrieri a impactului supra
biodiversitii, inclusiv efectele asupra calitii distinctive i diversitii locale.
D. Transferul de trafic ctre modurile sustenabile
2.6.21 Sustenabilitatea include transferul de trafic ctre modurile sustenabile de transport i reflect
att politica naional ct i cea european care promoveaz modurile de transport durabil
(sustenabil). Acestea sunt acele moduri care, pe termen lung, produc mai puine emisii i au
un consum de energie mai mic pe pasager-km, prezentnd, n acelai timp, un nivel ridicat al
siguranei. n practic aceasta nseamn tran sport feroviar i naval i, ntr -o anumit msur,
curse de autobuz pe distane lungi. Modelul Naional ofer mijloacele de cuantificare pentru
transferul de pasageri i marf ctre aceste moduri de transport sustenabile, ca baz de
evaluare a impactului fiecrui scenariu.
E. Dezvoltare economic echilibrat
2.6.22 Acesta cuprinde mbuntiri ndreptate spre zonele cu accesibilitate mic att ctre pieele
externe ct i pe pieele interne. O analiz cuprinztoare referitoare la criteriul accesibilitii a
fost realizat folosind Modelul Naional de Transport iar rezultatele acesteia au fost apoi
folosite pentru cuantificarea criteriului.
Selectarea scenariului preferat
2.6.23 La sfritul etapei de evaluare, strategiile optimizate pentru dezvoltarea sistemului de
transport al Romniei au fost dezvoltate pe baza sustenabilitii economice i, respectiv, pe
baza sustenabilitii economice i de mediu. Etapa final a procesului a fost identificarea
strategiei generale recomandate.
2.6.24 Strategia recomandat caut s sintetizeze cele dou scenarii prin combinarea celor mai
puternice elemente din cele dou scenarii, n limitele fondurilor potenial disponibile. Dat fiind
faptul c ambele scenarii se refer la sustenabilitatea economic, este probabil s apar
suprapuneri substaniale ntre acestea. Proiectele care sunt promovate n ambele scenarii au
cel mai mare potenial de a fi incluse n strategia final recomandat, alturi de o serie de
proiecte care au fost incluse doar ntr-un singur scenariu.
2.6.25 Rezultatele analizelor ACB (Analiza Cost-Beneficiu) i AMC (Analiza Multi-Criterial) ofer o
evaluare succint i obiectiv a principalelor impacturi ale fiecrui scenariu. Aceasta permite
evaluatorilor s analizeze beneficiile i contra-benficiile fiecrui scenariu pe baza unei
abordri consecvente, transparente i auditabile.
2.6.26 Capitolul 12 include rezultatele procesului de prioritizare i recomandrile scenariului preferat.
AECOM
2.7
2.7.1
62
Condiionalitile Ex-Ante
n documentul Ghid privind Condiionalitile Ex-Ante pentru Fondurile Structurale i d e

Investiii Europene PARTEA II 5 se menioneaz c Obiectivul Tematic pentru transport este:
Promovarea transportului durabil i eliminarea congestiilor din infrastructurile reelelor cheie de

transport menionat n articolul 9 (7)
2.7.2 Condiionalitatea ex-ante corespunztoare este:
Existena unui plan sau a unor planuri cuprinztoare sau a unui cadru sau cadre pentru investiiile
n transporturi, n concordan cu organizarea instituional a statelor membre (inclusiv pentru
transport public la nivel regional i local) care s sprijine dezvoltarea infrastructurii i s
mbunteasc conectivitatea la reelele TEN-T Core i Comprehensive.
2.7.3 Master Planul este un plan cuprinztor pentru toate modurile de transport, dezvoltat cu
ajutorul msurilor cuantificate privind contribuia economic a proiectelor, contribuia acestora
la reeaua TEN-T Core i contribuia la dezvoltarea naional i regional. Principalele
instrumente de evaluare sunt Modelul Naional de Transport (care evalueaz cererea de
transport pe baza datelor observate i relaiile privind distribuia modal, analizeaz nivelul
serviciilor oferite, timpii de parcurs i costurile pentru diferitele moduri de transport); procedura
ACB (elaborat special pentru Master Plan, care utilizeaz proceduri recomandate de CE
pentru evaluarea beneficiilor economice ale unei investiii, avnd n vedere beneficiile
percepute de pasageri i transportatorii de marf, traficul redirecionat de pe alte rute i traficul
nou generat). Procedura evalueaz timpul de parcurs i costurile deplasrii pentru cltori,
costurile de operare ale vehiculului i efectele asupra mediului (emisii i zgomot) i compar
aceste valori cu costurile de investiie i operare. Rezultatele sunt structurate n formatul
aprobat de CE pentru Cererile de Finanare din Fonduri Structurale.
2.7.4 Tabelul 2.24 detaliaz modalitatea n care Master Planul respect fiecare dintre aceste
cerine.
COMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane, DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex-ante
pentru accesarea fondurilor structurale i de investiii europene, PARTEA II, Criterii de
ndeplinit
AECOM
63
Tabelul 2.24 Condiionaliti ex-ante

Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru

sau cadre pentru investiii de transport care:
Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de
Parteneriat conine o referire la denumirea planului sau
cadrului i ofer un hyperlink la document (e).
respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de

mediu:
S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate,

descrise i evaluate efectele semnificative probabile asupra
mediului ale implementrii planului sau cadru i alternativele
rezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire
geografic a planului global de transport sau cadru.
DA /
NU
NU
Master Planul nu este aprobat nc
DA
Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost puse

la dispoziia publicului i a autoritilor cu responsabiliti
specifice de mediu desemnate de ctre statele membre, care
sunt susceptibile de a fi interesate de efectele asupra
mediului inconjurtor ale planurilor de implementare.
NU
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative,

proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost
transmise statelor membre relevante / afectate.
NU
Proiectul de plan a fost pus la

dispoziia publicului i a
autoritilor n octombrie 2012 i
respectiv octombrie 2013. Fiecare
capitol din Raportul de Mediu a
fost prezentat n cadrul grupului de
lucru.
Raportul final de mediu va fi pus la
dispoziie dup ce evaluarea
corespunztoare va fi aprobat de
ctre MMSC. Raportul final de
mediu trebuie s includ concluzia
evalurii corespunztoare.
n cazul unor posibile efecte
transfrontaliere semnificative
Raportul final de mediu i Master
Planul vor fi transmise ctre statele
membre relevante / afectate.
Responsabilitatea de informare a
statelor membre relevante /
afectate n cauz revine autoritii
publice centrale care promoveaz
planul (n acest caz Ministerul
Transporturilor), la recomandarea
Ministerului Mediului i
Schimbrilor climatice. Se
recomand ca stabilirea statelor
notificate s fie efectuat de ctre
autoritatea public central care
promoveaz planul mpreun cu
Ministerul Mediului i Schimbrilor
Climatice.
n conformitate cu HG nr.
1076/2004 Art. 22 (2) din HG
1076/2004 care menioneaz c
n cazul n care implementarea
planului sau programului poate
avea efecte semnificative
transfrontiere, titularul, prin
intermediul autoritii publice
centrale care promoveaz planul
AECOM
64
DA /
NU
sau programul, este obligat s
transmit proiectul de plan sau de
program i raportul de mediu
elaborat pentru acesta, n limba
englez, autoritilor centrale de
mediu din statele posibil afectate,
n termen de maximum 20 de zile
calendaristice de la finalizarea
raportului de mediu, conform art.
21 alin. (3).
Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor

relevante (inclusiv cele transfrontaliere, dup caz) au fost
luate n considerare n mod corespunztor pe parcursul
elaborrii planului global de transport sau cadrului.
n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu

responsabiliti de mediu, publice sau oricare stat membru
consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au fost
puse la dispoziia lor: planul sau cadrul adoptat, declaraia
menionat la articolul 9 (1) din Directiva ESM (SEA), precum
i msurile privind monitorizarea menionat la articolul 10
din Directiva ESM (SEA).
stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport

n conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) Nr.1315 /
2013 al Parlamentului European i al Consiliului, inclusiv
prioritile pentru investiii n reeaua TEN-T central i reeaua
global unde sunt preconizate investiii de la FEDR i FC; i
conectivitatea secundar.
NU
A se vedea mai sus.
NU
A se vedea mai sus.
Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport

sau cadrul conecteaz nodurile principale identificate (a se
vedea lista din anex) i asigur legturi cu reelele de
infrastructur de transport din rile vecine.Statul membru
trebuie s demonstreze, de asemenea, modul n care
investiiile sale n conectivitatea secundar vor contribui la
zona de transport unic la nivel european57.
DA
DA
Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri

necesare pentru:
asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru

toate regiunile Uniunii, lund n considerare cazul specific al insulelor,
reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor ndeprtate i
ultraperiferice;
DA
asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i

interoperabilitii n cadrul modurilor de transport;
DA
construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n

special n seciunile transfrontaliere;
DA
promovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii

i, dac este necesar, creterea capacitii;
mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din
punct de vedere al siguranei, securitii, eficienei , climei i unde este
cazul al rezistenei n faa dezastrelor, performanelor de mediu, a
condiiilor sociale, al accesibilitii pentru toi utilizatorii, inclusiv
pentru persoanele n vrst, persoanele cu mobilitate redus i
DA
DA
AECOM
65
DA /
NU
cltorii cu handicap, precum i calitatea serviciilor i continuitatea
fluxurilor de trafic;
implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor
telematice, precum i promovarea dezvoltrii tehnologice inovatoare;
O atenie deosebit trebuie acordat planului global de
transport sau cadrului n ceea ce privete msurile necesare
pentru:
asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin
creterea eficienei energetice i promovarea utilizrii de alternative
i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon mici sau zero
i a sistemelor de propulsie;
DA
DA
atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative

ale liniilor de transport feroviar i rutier de tranzit;
DA
eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special

pentru interoperabilitatea reelei transeuropene de transport i a
concurenei.
DA
Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru

proiectele avute n vedere pentru sprijin din partea fondurilor
FEDR i FC
Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel

coninnd :
O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau

lucrri) pe care statul membru le are n vedere s le lanseze n
aceast perioad i care solicit sprijin din partea fondurilor FEDR i
FC.
NU
Vor fi incluse ntr-un Raport de

Strategie separat care s conina
Planul de Implementare
Numele autoritilor i a altor pri implicate n

conducerea acestor proiecte, cheltuielile prevzute i un plan de
finanare,
NU

NU

un calendar realist de livrare a proiectelor identificate

care s indice datele pentru studiile de fezabilitate, o analiza cost58
beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare, inclusiv

procedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea ajutorului
de stat potenial (pe faze pentru proiecte mai mari)
- Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme
intermediare i beneficiari pentru a asigura fluxul de
proiecte.
-
Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor aflate

deja n aplicare pentru a asigura capacitatea unor organisme
intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte.
Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor i

a punctelor slabe ale organismelor intermediare i beneficiarilor de a
asigura n timp util portofoliului de proiecte, n ceea ce privete :
licitaia (inclusiv ofertele fr concuren ,
nereguli)
implementarea cerinelor de mediu,
dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de
proiecte mature,
managementul financiar de proiect,
DA
NU
Va fi inclus n versiunea final a

Master Planului
NU

Master Planului
DA
NU
AECOM
66
DA /
NU
Master Planului
fonduri pentru ntreinere i operaiuni,

sarcini administrative i birocraie,
DA
NU

Master Planului
gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum

ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS, servicii emaritime i sistemul de
management al traficului aerian).
DA
Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne

corespunztoare pentru monitorizarea i identificarea potenialelor
ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie public i eficient;
NU
MT se afl n etapa de a nfiina

organisme specializate n acest
sene
Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru

a identifica i rezolva orice dificulti care apar de la organismele
intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor;
NU

sene
Sunt implementate sisteme corespunztoare de

asisten pentru a ajuta beneficiarii pe parcursul procedurii i
implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n situaia n
care apare un blocaj n perioada de implementare.
NU

sene
AECOM
67
Situaia existent i ultimele

tendine n sectorul transportului
din Romnia i Europa
AECOM
68
Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor n Romnia i Europa

3.1
Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE
3.1.1 Orice cretere economic la nivel naional sau regional este amplificat de un sistem de
transport competitiv i progresiv, care este adaptat nevoilor clienilor i funcioneaz ca o
reea durabil, oferind servicii accesibile i de nalt calitate.
3.1.2 Pentru realizarea unui astfel de sistem este nevoie de coordonarea i armonizarea politicilor
de la toate nivelurile. Aceast armonizare susine nu doar dezvoltarea economic i a
comerului, dar elimin i costurile suplimentare din sistemul de transport, mbuntete
capitalul i productivitatea forei de munc n cadrul Uniunii Europene.
3.1.3 Responsabilitatea UE pentru elaborarea politicilor variaz enorm n gama sa de interese
politice. n unele domenii aranjamentele sunt bine stabilite, iar instrumentele eficiente de
politic - juridice i financiare - sunt de obicei disponibile. n alte domenii, implicarea UE este
minim, procesele politice pot fi limitate la ceva mai mult dect schimburi ocazionale de idei i
informaii.
3.1.4 Scopul principal al tuturor politicilor UE este de a crea o pia integrat, nu doar de a elimina
barierele interne i de a oferi un comer echitabil, dar i de a oferi acestei piee multe dintre
caracteristicile unei uniuni economice i monetare.
3.1.5 Principalele responsabiliti politice pot fi mprite n cinci grupe majore:
o Stabilirea pieei unice europene;
o Politicile macroeconomice i financiare;
o Politicile funcionale;
o Politicile sectoriale;
o Politicile externe.
3.1.6 Politicile funcionale au un scop bine definit i de natur mai specific n comparaie cu
politicile macroeconomice. Cele mai cunoscute politici funcionale sunt justiia i afacerile
interne, coeziunea, cercertarea i de zvoltarea tehnologic. Alte politici sunt ndreptate spre
sectoare economice specifice care acoper industria crbunelui i oelului, energia atomic,
agricultura i transportul. Aceste politici sectoriale au fost prevzute n mod explicit n
Tratatele fondatoare.
3.1.7 Politica de transport a UE este o component a acestui proces de integrare. Aceasta are un
accent de reglementare n domeniul condiiilor de munc i proteciei mediului din cauza
implicaiilor de pia. De asemenea, se dezvolt cadrul pentru o pia integrat de transport
nu doar pentru a gsi soluii barierelor interne. n sectorul transporturilor, gradul de implicare
politic a UE poate fi privit ca o responsabilitate partajat ntre UE i statele membre.
3.1.8 Din multitudinea de planuri, strategii, programe europene legate de sectorul transporturilor au
fost luate n considerare cele mai importante planuri de programe, strategii, politici i
conveniile existente pentru identificarea problemelor, aspectelor care pot influena Master
Planul General de Transport.
3.1.9 n urma acestei analize au rezultat urmtoarele concluzii:
o
Principalele obiective naionale de transpo rt sunt comune cu cele din MPGT:
AECOM
69
Asigurarea dezvoltrii economice: sectorul de transport ar trebui s contribuie la

dezvoltarea economiei naionale, iar beneficiile economice ar trebui s depeasc
costurile sale;
Dezvoltarea durabil: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere al
consumului de energie, furniznd rezerve pentru generaiile viitoare;
Siguran: sistemul de transport trebuie s furnizeze securitate;
Furnizarea fondurilor: Master Planul trebuie s poat absorbi fonduri UE.
MPGT ia n considerare msurile necesare pentru a se adapta la schimbrile climatice;
Pe baza strategiilor/ planurilor care au ca scop principal protejarea mediului i avnd n vedere
problemele de mediu existente la nivel naional cu privire la sectorul de transport, pentru MPGT
au fost propuse o serie de obiective relevante de mediu care s in seama de obiectivele
stabilite la nivel naional i european pentru protecia mediului (a se vedea de asemenea
Seciunea 2.3- Stabilirea Obiectivelor).
3.1.10 Au fost analizate o serie de documente de politici naionale i europene n ceea ce privete
relaia cu Master Planul General de Transport, printre care cele mai relevante sunt
urmtoarele:
o
Politicile europene i naionale:
Acorduri de parteneriat:
Reglementri privind reeaua TEN -T6

Cartea Alb a UE privind transporturile 2011)7
Programe guvernamentale 2013-2016 politici de transport propuse de Guvernul
Romniei8
Planul Strategic Integrat n domeniul transporturilor i infrastructurii - iunie 2009 (Politica
Ministerului Transporturilor)9
Acord de parteneriat propus de Romnia pentru perioada de programare 2014-2020

(Ministerul Fondurilor Europene)10
Programe europene i naionale:
Program de aciune european integrat pentru transportul pe ci navigabile interioare NAIADES I i II 11

Program Operational Sectorial Transport (POST) 2007 2013, revizia 212
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare n Aeroportul International
Bucureti Otopeni (1999-2015) - Legea nr. 220/ 2002 (Monitorul Oficial nr. 288/
29.04.2002) privind aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 64/ 1999 (Monitorul Oficial nr.
405/26.08.1999)
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la SN Aeroportul
Internaional Constana SA pe perioada 2002-2015 Hotrrea de Guvern
nr.
623/2002 (Monitorul Oficial nr. 458/27.06.2002)
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm
8 http://www.drp.gov.ro/download.php?6b3a2e12faf92184a320aeeaa3f853cf
9
http://www.mt.ro/strategie/plan_strategic/planul%20strategic%20integrat%20revizuit%202009.pdf
10
http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/acordparteneriat/Acord_de_parteneriat_01.10.2013.pdf
7
11
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0006:FIN:EN:PDF
Programul Operaional Sectorial deTransport 2007 2013 (revizia 2 - aprobat la 26.07.2013)
transporturilor i infrastructurii. http://www.ampost.ro/fisiere/pagini_fisiere/RO -POST_revizia_2.pdf
12
Ministerul
AECOM
Plan naional de ac iune n domeniul eficienei energetice (PNAEE) elaborat n 2007, n

curs de revizuire
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional (PATN) Seciunea 1 Reele de Transport.
Reele cheie de transport feroviar i rutier (Legea 363/2006)
LEGEA nr. 203 din 16 mai 2003 privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea reelei de
transport de interes naional i european
Planul de Management aferent Poriunii Naionale a Bazinului Hidrografic Internaional al
Fluviului Dunrea -Sinteza planurilor de management la nivel de bazine/spaii
hidrografice
Strategii europene i naionale
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la SN Aeroportul

International Timioara SA pe perioada 2002-2015 - Hotrrea de Guvern nr.
60/2003 (Monitorul Oficial nr. 76/06.02.2003) pentru modificarea Hotrrii de Guvern
615/2002 (Monitorul Oficial nr. 488/08.07.2002)
Planuri naionale:
70
Startegia Europa 2020 13

Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunrii 14
Strategia UE privind adaptarea la schimbrile climatice (2013)15
Strategia pentru mediul marin (Directiva 2008/56/CE a Parlamentului European i a
Consiliului din 17 iunie 2008 de instituire a unui cadru de aciune comunitar n domeniul
politicii privind mediul marin)16
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 i 2020, 203017
Strategia de transport intermodal n Romnia 202018
Strategia naional a Romniei privind schimbrile climatice 2013 202019
Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romaniei Orizonturi 2013 2020
2030
Strategia Naional i Planul de Aciune pentru conservarea biodivesitii 2010 -202020
Strategia Naional de Siguran Rutier 2011-202021 -versiune consultativ
Strategia Naional de Gestionare a Deeurilor 2014 -2020, aprobat prin Hotrrea de
Guvern nr. 870/2013
Convenii
Legea 98/1992 pentru ratificarea Conveniei privind protecia Mrii Negre

impotriva polurii, semnat la Bucureti la 21 aprilie 1992 (Cunoscut drept Convenia
de la Bucureti)
Convenia privind regimul de navigaie pe Dunrea (Belgrad, 1948) ratificat prin
Decretul nr. 298 din 30 octombrie 1948 PROTOCOL ADIIONAL din 26 martie 1998 la
Convenia din 18 august 1948 privind regimul navigaiei de Dunre*)
13
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:2020:FIN:RO:PDF
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/panorama/pdf/mag37/mag37_ro.pdf
15
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0216:FIN:RO:PDF
14
16
http://europa.eu/legislation_summaries/maritime_affairs_and_fisheries/fisheries_resources_and_environment/l2816
4_ro.htm
17http://www.mt.ro/strategie/strategii%20sectoriale_acte%20normative/strategie%20dezvoltare%20durabila%20nou
a%20ultima%20forma.pdf
18
http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf
19
http://www.mmediu.ro/beta/wp-content/uploads/2012/10/2012-10-05-Strategia_NR-SC.pdf
20
http://biodiversitate.mmediu.ro/implementation/legislaie/politici/strategia-nationala-si-planul-de-actiune-pentruconservarea-biodiversitatii/anexa-strategia-nationala-si-planul-de-actiune-pentru-conservarea/snpacb.pdf/download
21
http://www.mt.ro/transparenta/2012/ianuarie/1_17%20Anexa1.pdf
AECOM
71
Legea 14/1995 pentru ratificarea Conveniei pentru protecia fluviului Dunrea
Alte documente
Raportul preliminar n sectorul Transport elaborat n cadrul proiectului: Operaionalizarea

strategiei naionale i dezvoltarea componentei climatice a Programelor Operaionale
2014-2020, proiect derulat de MMSC
Documentul de Lucru al Comisiei Europene - Adaptarea Infrastructurii la schimbrile
climatice Adapting infrastructure to climate change 22
Declaraia Comun privind principiile directoare de dezvoltare a navigatiei i de protejare
a mediului n bazinul Dunrii (Joint Statement on Guiding Principles for the Development
of Inland Navigation and Environmental Protection n the Danube River Basin)23.
3.1.11 Tabelul 3.1 include o scurt descriere a coninutului celor mai relevante politici ale UE,
perioada de referin pentru aciunile care trebuie intreprinse ct i relaia cu Master Planul
General de Transport.
Tabel 3.1 Relaia Master Planului General de Transport cu cele mai relevante documente de
politici UE din domeniul transporturilor
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Reglementri
privind reeaua
TEN-T
22
Prezentarea sumar a documentului

Reeaua TEN-T este format pe dou niveluri:
reeaua central care urmeaz a fi finalizat
pn n 2030 i reeaua global, care
urmeaz a fi finalizat pn n 2050. Reeaua
global va asigura acoperirea complet a UE i
accesibilitatea la toate regiunile. Reeaua
central va prioritiza cele mai importante
legturi i noduri din reeaua TEN-T, pentru a fi
complet funcional pn n 2030. Ambele
niveluri includ toate modurile de transport:
rutier, feroviar, aerian, naval i maritim, precum
i platforme multimodale.
Ghidul privind reeaua TEN-T stabilete
cerinele comune pentru infrastructura TEN-Tcu cerine mai stricte pentru reeaua central.
Acest lucru va asigura operaiuni de transport
Perioada
de referin
2030
http://ec.europa.eu/clima/policies/adaptation/what/docs/swd_2013_137_en.pdf
www.icpdr.org
23
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Relaia cu politica UE
privind reeaua TENT const n unul din
criteriile de evaluare
din procesul de
prioritizare a
proiectelor.
Acesta reflect faptul
c este att politica
Romniei ct i a UE
de a mbuntii
calitatea celor mai
importante rute din
interiorul i de-a
lungul arii. n plus,
rutele selectate
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Perioada
de referin
fluent de-a lungul reelei. Politica favorizeaz,

de asemenea, implementarea sistemelor de
gestionare a traficului, care vor permite
optimizarea utilizrii infrastructurii, iar prin
creterea eficienei, vor fi reduse emisiile de
CO2.
Sistemele de transport inteligent includ sisteme
de gestionare a traficului pentru transportul
rutier, feroviar, aerian i pe ap, precum i
sisteme de poziionare i navigare.
Cartea Alb
privind Politica
Comunitar de
Transport
(2011)
Cartea alb a transporturilor reprezint foaia de

parcurs pentru un spaiu european unic al
transporturilor ctre un sistem de transport
competitiv i un transport eficient.
Examineaz evoluiile din sectorul
transporturilor, provocrile viitoare i iniiativele
de politic care trebuie avute n vedere la nivel
european. Documentul prezint att viziunea
Comisiei Europene privind transporturile ct i
msurile-cheie care vor permite realizarea
viziunii.
Viziunea pentru un sistem de transport
competitiv i sustenabil se refer la:
- Creterea transporturilor i sprijinirea
mobilitii, atingnd n acelai timp obiectivul
de reducere a emisiilor de gaze cu efect de
ser cu 60%. Acest obiectiv poate fi atins
prin:
Dezvoltarea i implementarea
2020-2050
72
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
pentru reeaua
central TEN-T au
fost supuse deja unei
analize i evaluri
atente, astfel nct
este logic ca MPGT
s favorizeze
proiectele care
mbuntesc aceste
rute. Conceptul TENT include conectarea
nodurilor majore
(orae cu o populaie
de 1 milion de
locuitori sau peste)
prin coridoare multi
modale.
Evaluarea privind
mbuntirea reelei
utilizat n cadrul
MPGT ia n
considerare n mod
implicit cererea de
cltorie din aceste
noduri i alte centre
majore.
n Anexa B sunt
prezentate hrile
reelei TEN -T din
Romnia.
Obiectivele MPGT au
la baz prevederile
Crii Albe i se
axeaz pe asigurarea
unui transport durabil,
asigurarea surselor
de finantare,
sigurana
transportului,
dezvoltarea
economic dar i
protecia mediului.
MPGT va contribui la
crearea unui sistem
de transport eficient
din punct de vedere
economic sprijinind
competitivitatea dar
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Strategia
Europa 2020
O strategie
european
pentru o
cretere
inteligent,
ecologic i
favorabil
Perioada
de referin
combustibililor i a sistemelor de propulsie

sustenabile
Optimizarea performanei lanurilor
logistice multimodale, inclusiv prin
utilizarea pe scar mai larg a unor moduri
de transport mai eficiente din punct de
vedere energetic
Creterea eficienei transporturilor i a
utilizrii infrastructurii cu ajutorul sistemelor
de informaii i al stimulentelor bazate pe
pia
O reea primar eficient pentru transportul i
cltoriile interurbane
Multimodale.
Condiii echitabile la nivel mondial pentru
cltoriile pe distane lungi i pentru
transporturile de marf intercontinentale.
Un transport urban i o navet curate
Realizarea acestei viziuni implic urmatoarele:
Crearea unui spaiu unic european al
transporturilor: prin dezvoltarea serviciilor
feroviare, dezvoltarea serviciilor aeriene
inclusiv imbuntirea calitii i capacitii
aeroporturilor, transformarea n continuare
a spaiului de transport maritim European,
optimizarea pieei interne a transportului pe
cile navigabile interioare, mbuntirea
sistemului de transport rutier de mrfuri,
crearea cadrului necesar pentru transportul
multimodal de mrfuri;
Promovarea unor locuri i condiii de
munc de calitate;
Sigurana transporturilor;
Calitatea i fiabilitatea serviciilor;
Strategii pentru inovare i implementare;
Promovarea unui comportament mai
sustenabil;
Infrastructuri moderne i o finanare
inteligent.
Strategia Europa 2020 propune trei prioriti
care se susin reciproc:
cretere inteligent: dezvoltarea unei
economii bazate pe cunoatere i inovare;
cretere durabil: promovarea unei economii
mai eficiente din punctul de vedere al utilizrii
resurselor, mai ecologice i mai competitive;
cretere favorabil incluziunii: promovarea
unei economii cu o rat ridicat a ocuprii forei
73
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
n acelai timp va
incuraja utilizarea cat
mai eficient a
resurselor, s reduc
impactul negativ pe
care sistemul de
transport l are
asupra mediului
respectiv asupra
apei, solului, aerului,
populaiei i
ecosistemelor
naturale.
MPGT propune
dezvoltarea
infrastructurii de
transport rutier prin
crearea unor
coridoare noi de
transport (realizarea
de autostrazi,
variante de ocolire,
drumuri expres),
reabilitarea liniilor de
cale ferat pentru
atingerea vitezelor
nalte, mbuntirea
navigaiei pe Dunre
i modernizarea
infrastructurii
portuare,
modernizarea
aeroporturilor.
2020
MPGT cuprinde
strategia Romaniei
pentru sectorul
transporturilor pe
termen scurt, mediu
si lung si include
dezvoltarea de
proiecte integrate de
transport care pot fi
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
incluziunii
Perioada
de referin
de munc, care s asigure coeziunea social i

teritorial.
Aceasta strategie a fost elaborat de ctre

Comisia European (CE), prin intermediul
Direciei Generale pentru Politici Regionale
(REGIO). Strategia se axeaz pe:
interconectivitatea regiunii Dunrea
(mbuntirea infrastructurii de transport,
incurajarea energiilor durabile, promovarea
culturii i a turismului ), protecia mediului
(atingerea obiectivelor de mediu prevazute n
planul de management al Dunrii, reducerea
polurii cu nutrieni, implementarea planurilor
de protecie mpotriva inundaiilor, protecia
mpotriva riscului de inundaii, reducerea
zonelor afectate de eroziune i protecia
biodiversitii), consolidarea regiunii Dunrea
(cooperarea instituional, securitatea),
creterea prosperitii n regiunea Dunrea
(dezvoltare socio-economic, cercetarea,
creterea numrului de locuri de munc,
mbuntirea nivelului de educaie).
Obiectivele acestei strategii n ceea ce privete
sectorul transporturilor sunt:
- creterea cu 20% fa de anul 2010 a
transportului de marf pe fluviu, pn n
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
propuse spre
finanare n cadrul
viitoarei etape de
finaare 2014-2020
Pentru a se asigura c fiecare stat membru

adapteaz strategia Europa 2020 la situaia sa
specific, Comisia propune ca aceste obiective
ale UE s fie transpuse n obiective i
traiectorii.
Romania propune pentru Sectorul Energie i
transporturi urmatoarele:
Plecnd de la situaia actual i anume c
Romnia nregistreaz un grad sczut de
competitivitate i eficien n sectorul energetic
i n cel al transporturilor se consider ca este
necesar asigurarea liberalizarii preurilor la
gaze i electricitate, s consolideze guvernana
ntreprinderilor de stat i a organismelor de
reglementare i s finalizeze conexiunile
transfrontaliere.
n ceea ce privete infrastructura pentru
conexiunile de band larg, n prezent ea este
cea mai slab dezvoltat din UE, aspect care ar
trebui remediat. n sectorul transporturilor, este
nevoie de un plan amplu pe termen lung.
Strategia
Uniunii
Europene
pentru
Regiunea
Dunrii
74
2010-2020
Prin propunerile sale

n sectorul
transporturilor, MPGT
va contribui la o
dezvoltarea
economic eficient
i durabil a
Romniei, crearea
unor sisteme de
transport care
respect mediul i cu
emisii sczute de
gaze cu efect de
ser, asigurarea
mobilitii i
mbuntirea
conexiunilor dintre
diferitele moduri de
transport.
MPGT propune o
serie de investitii
pentru mbuntirea
cilor navigabile pe
Dunre n sectorul
romnesc,
modernizarea
infrastructurii
portuare, dezvoltarea
transportului
intermodal de marf.
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Strategia
Uniunii
Europene (UE)
privind
adaptarea la
schimbrile
climatice (2013)
Strategia de
transport durabil
2020;
- nlturarea blocajelor existente n calea
navigaiei pe fluviu, pn n anul 2050,
pentru a putea utiliza nave de tip VIb pe
toat durata anului;
- timpi de cltorie mbuntii pentru
conexiuni feroviare competitive ntre
oraele importante;
- implementarea celor 4 Coridoare de
transport feroviar de marf care strbat
regiunea Dunrii, astfel cum a fost
planificat, n termen de 3 sau 5 ani;
- dezvoltarea, pn n anul 2020, a unor
terminale multimodale eficiente n porturile
de pe Dunre pentru a conecta cile
navigabile interioare cu cele de transport
rutier i feroviar .
Scopul general al strategiei UE privind
adaptarea la schimbrile cllimatice este de a
contribui la o Europ mai rezistent la
schimbrile climatice. Aceasta nseamn
creterea gradului de pregtire i a capacitii
de a reaciona la impactul schimbrilor
climatice la nivel local, regional, naional i la
nivelul UE, dezvoltnd o abordare coerent.
Instrumentul recomandat la nivel mondial, n
contextul Conveniei -cadru a Naiunilor Unite
asupra schimbrilor climatice, este reprezentat
de strategiile naionale de adaptare.
Stabilete proiectele prioritare n domeniul

transporturilor identificate de Romnia
mpreun cu UE, care ar trebui realizate pn
n 2015.
Obiectivul general l reprezint dezvoltarea
echilibrat a sistemului naional de transport
care s asigure o infrastructur i servicii de
transport, dezvoltarea sustenabil a economiei
Perioada
de referin
2014 -2020
2007-2013,
2020, 2030
75
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Este necesar
aplicarea unor msuri
de adaptare la
schimbrile climatice
n sectoarele
vulnerabile cheie
precum este i
sectorul
transporturilor. Astfel,
la planificarea i
ierarhizarea
investiiilor incluse n
MPGT s-a avut n
vedere i
componenta
schimbrilor
climatice. Se
prevede ca prin
realizarea proiectelor
propuse prin MPGT
s se obin
reducerea emisiilor
de gaze cu efect de
ser.
MPGT va propune o
list de investiii
prioritare selectate
dup criterii specifice
de selecie innd
cont i de prevederile
Strategiei de
transport sustenabil.
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
i mbuntirea calitii vieii.

Obiectivele specifice avute n vedere pentru
atingerea obiectivului general sunt:
- modernizarea i dezvoltarea reelei de
transport de interes european i naional;
- creterea condiiilor de siguran i a
calitii serviciilor;
- liberalizarea pieei interne de transport;
- stimularea dezvoltrii economiei i a
competitivitii;
- ntrirea coeziunii sociale i teritoriale la
nivel regional i naional;
- compatibilitatea cu mediul nconjurator.
Convenia
privind regimul
de navigaie pe
Dunre
(Belgrad, 1948)
ratificat prin
Decretul nr.
298 din 30
octombrie 1948
Protocol
Adiional din 26
martie 1998 la
Convenia din
18 august 1948
privind regimul
navigaiei pe
Dunre*)
Este un instrument juridic internaional care

reglementeaz navigaia pe Dunre.
- Navigaia pe Dunre este liber i
deschis vapoarelor comerciale i
mrfurilor tuturor statelor pe picior de
egalitate n ceea ce privete drepturile
portuare i taxele asupra navigaiei,
precum i condiiile crora este supus
navigaia comercial.
- Toate statele Dunrene vor asigura
lucrrile necesare mbuntirii condiiilor
de navigaie fr a impiedica sau stnjeni
navigaia pe canalele navigabile ale
Dunrii.
Convenia este coordonat de o Comisie care
include reprezentai ai statelor membre.
Perioada
de referin
76
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Investiiile propuse
prin MPGT urmresc:
-dezvoltarea
infrastructurii
de
transport rutier
-mbuntirea
i
eficientizarea
infrastructurii
feroviare
-dezvoltarea
transportului
intermodal
-imbuntirea
infrastructurii
de
transport aerian
ncepnd cu Romnia trebuie s
data la care respecte aceasta
a
fost convenie privind
ratificat
regimul de navigaie
convenia
pe Dunre. enalul
fluviului Dunrea
trebuie s
corespund
standardelor de
navigaie
internaionale
acceptate, aa cum a
stabilit Comisia
Dunrii.
Implementarea
MPGT va contribui la
mbuntirea
condiiilor de
navigaie,
mbuntirea
infrastructurii
portuare.
3.1.12 Seciunile 3.2. -3.7 descriu figurile principale i tendinele istorice pentru transportul din
Romnia, pe toate modurile de transport, la un nivel european integrat.
3.2
Tendine de transport rutier n contextul european
3.2.1 O reea de drumuri eficient, sigur i n condiii de siguran este de o importan

fundamental pentru succesul economiei romneti i, n cele din urm pentru recunoaterea
potenialului de dezvoltare.
AECOM
77
3.2.2 Reeaua de drumuri din Romnia se clasific n 5 categorii:

o
Autostrzi - A;
Drumuri Naionale i Europene DN/E;
Drumuri Naionale DN;
Drumuri Judeene DJ;
Drumuri Comunale DC.
3.2.3 Reeaua de autostrzi i drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea dup cum
este sumarizat n Tabelul 3.2.
Tabel 3.2 Lungimea reelei de drumuri pe categorii
Tip de drum
Autostrad
Drum Naional European
Alte drumuri naionale
Drum Judeean
Drum Comunal
Total
Kilometrii
362,6
5.697,7
9.930,9
36.009,8
27.780,8
79.781,7
Proporie
0,5%
7,1%
12,4%
45,1%
34,8%
-
SURSA: Analiza AECOM privind datele individuale de la DRDP
Tabel 3.3 Lungimea reelei de autostrazi n raportat la statele membre
AECOM
78
3.2.4 Standardul de furnizare i funcionare reea: Aproximativ 90% din reeaua naional este la
standardul de drumuri cu o singur band pe sens, fapt care are impact att asupra timpului
de cltorie ct i a siguranei. Unele drumuri naionale utilizeaz o singur band pe sens cu
acostament dur, dar acesta are de obicei o laime sub standard. Acest lucru nu este suficient
pentru a asigura depirea vehiculelor agricole locale, care utilizeaz de obicei reeaua, nici
pentru vehiclele de transport mrfuri grele care sunt predominante pe orice reea naional i
trebuie s circule n siguran.
3.2.5 n comparaie cu restul Europei, nivelul de furnizare autostrzi este foarte sczut. Statisticile
recente din Europa care compar nivelul de furnizare autostrzi n raport cu toate drumurile
naionale/ principale, plaseaz Romnia pe locul 30 din 31 (pentru rile cu date relevante
disponibile). Acest lucru are impact asupra fiabilitii reelei de drumuri pentru mediul de
afaceri i economie.
AECOM
79
3.2.6 De asemenea, este demn de remarcat faptul c aceeai surs de date identific faptul c
Romnia se afl pe locul 7 din 33 de ri n ceea ce privete proporia reelei totale clasificat
ca naional. Acest lucru indic faptul c msura proporional a reelei naionale este mai
mare fa de majoritatea rilor europene. Figura 3.1 prezint procentul reelei rutiere gl obale
care este clasificat ca fcnd parte din Reeaua Naional i procentul din reea care
reprezint autostrzile standard pentru rile cu totalul lungimii de reea comparabil cu
Romnia.
Figura 3.1 Procentul de reele rutiere clasificate drept Naionale
35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
% of National Network that is Motorway Standard
% of Total Network that is National
Sursa: EUROSTAT
3.2.7 CESTRIN au pus la dispoziia AECOM date cu privire la stadiul reelei naionale la data de 1
ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul de suprafa rutier, o
evaluare a calitii tipului de suprafa (conform indicilor de rugozitate IRR) precum i tipul de
relief parcurs de sectorul de drum. Nu am putut obine date echivalente pentru reeaua nonnaional.
3.2.8 Tabelul 3.4 prezint proporia din reea considerat n stare bun, medie sau proast
clasificat pe tipul de suprafa de rulare i relief.
Tabelul 3.4 Reeaua rutier naional Starea tehnic a drumului

Sistem
rutier
Asfalt
Beton
Pavaj
Piatr Pmnt
uor din
bitum
Bun
19,2%
0,8%
0,0%
0,3%
0,0%
0,0%
Cmpie
Munte
Deal
AECOM
Total
80
Total
20,4%
Medie
11,5%
1,4%
0,1%
1,4%
0,3%
0,0%
14,6%
Proast
3,8%
0,9%
0,0%
0,8%
0,1%
0,0%
5,6%
Bun
10,3%
0,4%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
10,8%
Medie
4,0%
0,2%
0,0%
0,2%
0,1%
0,0%
4,5%
Proast
1,2%
0,3%
0,0%
0,5%
0,9%
0,0%
2,9%
Bun
19,9%
1,0%
0,1%
0,7%
0,0%
0,0%
21,7%
Medie
10,4%
0,5%
0,0%
0,7%
0,1%
0,0%
11,7%
Proast
5,5%
0,6%
0,1%
1,4%
0,1%
0,1%
7,7%
85,7%
6,3%
0,2%
6,0%
1,6%
0,1%
100,0%
40,6%
18,3%
41,2%
100,0%
Sursa: Analiza AECOM privind datele de viabilitate furnizate de CESTRIN
3.2.9 Punctul notabil din aceast situaie este faptul c doar puin peste 50% din reeaua naional
este clasificat n stare bun, urmat de un procent de 30% n stare medie i 20% n stare
proast. Se prevede faptul c reeaua naional trebuie s fie la limita superioar a
standardului pentru orice ar.
3.2.10 Siguran: Romnia se confrunt cu o problem semnificat n ceea ce privete accidentele
rutiere prin comparaie cu celelalte ri din UE. UE utilizeaz trei tipuri de indicatori individuali,
dup cum urmeaz:
Decese la un million de locuitori;
Decese la 10 miliarde pasageri-km; i
Decese la un milion de autoturisme.
3.2.11 n aceast ordine scorul i clasamentul Romniei este urmtorul:
o
24 din 28 94 versus media UE de 60;
28 din 28 259 versus media UE de 61; i
28 din 28 466 versus media UE de 126.
3.2.12 Din aceste date este corect s se concluzioneze faptul c Romnia are cea mai defavorabil
rat de mortalitate n cazul accidentelor rutiere, din Europa.
3.2.13 De asemenea, este important s recunoatem faptul c dei pe reeaua naional au loc
aproximativ 30% din toate accidentele din Romnia acestea corespunde la mai mult de 50%
din toate accidentele mortale.
3.2.14 Rata global a accidentelor n care sunt implicai pietonii din Romnia este cea mai
defavorabil din Europa i este cu mult peste media UE a se vedea Tabelul 3.5.
Tabelul 3.5
Statisticile comparative ale UE cu privire la rata deceselor de pietoni
AECOM
ara
Nr. decese
BE
CZ
DK
DE
EE
IE
EL
ES
FR
IT
LV
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
RO
SI
SK
FI
SE
UK
EU-24
106
168
44
476
23
44
179
471
485
614
79
1
192
2
63
98
1.236
195
868
26
126
35
44
429
6.004
Populaie
[milioane]
10,8
10,5
5,5
82,0
1,3
4,4
11,3
45,8
64,4
60,0
2,3
0,5
10,0
0,4
16,5
8,4
38,1
10,6
21,5
2,0
5,4
5,3
9,2
61,6
487,8
81
Decese pietoni la un milion de locuitori

9,8
16,0
8,0
5,8
17,7
10,0
15,8
10,3
7,5
10,2
34,3
2,0
19,2
5,0
3,8
11,7
32,4
18,4
40,4
13,0
23,3
6,6
4,8
7,0
12,3
Sursa: EU DaCoTA decese pietoni la un million de locuitori, pe ri, EU-24*, 2010 Pedestrian fatalities
3.2.15 Gradul de motorizare: A existat o cretere treptat a nivelului de motorizare n Romnia, cu

o tendin medie de cretere pe termen lung de aproximativ 5% pe an.
3.2.16 Acest lucru trebuie vzut totui n context cu celelalte niveluri de motorizar e din restul Europei.
Figura 3.2 prezint o comparaie ntre ri, unde valorile pentru Romnia sunt marcate n rou.
3.2.17 n mod evident gradul de motorizare a rmas oarecum n urm n restul Europei. n Romnia
nivelul de motorizare se estimeaz s creasc puternic, dup cum se observ n Figura 3.3.
19,3% din populaie dispunea de un autoturism n 2011, procent care va crete pn la 24,9%
pn n 2020. Acest lucru va avea un impact direct asupra probabilitii ca transportul rutier s
devin o alegere modal pentru mai multe cltorii de pasageri dect n prezent.
Figura 3.2 Comparaie privind gradul de motorizare n UE (2010)
AECOM
82
700
600
500
400
300
200
100
0
Sursa: Eurostat
Figura 3.3 Prognoza gradului de motorizare n Romnia
Car Ownership (cars per 1000

population)
400
Forecast
350
Observed
300
250
200
150
100
50
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Sursa: INS, Raportul AECOM privind elaborarea Modelului
3.2.18 Pn n 2020 gradul de motorizare va fi nc sub media naional curent din restul Europei.
3.3
Tendinele transportului feroviar n contextul european
3.3.1 Caracteristicile reelei feroviare : Lungimea total a reelei feroviare din Romnia se ridic la
10.818 km. n Tabelul 3.5 sunt prezentate statisticile cheie asociate reelei.
Tabelul 3.6 Statistici privind infrastructura feroviar
Numrul de treceri la nivel cu
Lungimea reelei feroviare
10.818 km
cale ferat (numrul celor
automate)
Linie dubl
2.909
Numrul de macazuri
5.119 (1.082)
20.868
AECOM
Linie simpl
Electrificat(overhead 25 Kv)
Neelectrificat
Numr de staii
Numr de tuneluri
Lungimea tunelurilor
Numr de poduri
Numr de podee
(27%)
7.771
(72%)
4.002
(37%)
6.816
(63%)
965
177
6.809
4.216
13.961
Control tren (semnalizare)

infrastructur:
Sisteme de centralizare
electronic
Sisteme de centralizare prin
releu
Instalaii fr centralizare
Bloc de linie automat:
Numr de instalaii
83
28
618
354
577
Sursa: CFR SA: informaii privind reeaua CFR
3.3.2 O proporie semnificativ (72%) din reeaua feroviar este tipul linie simpl media UE27 este
de 59%. Un procent de 37% din reea care este electrificat se compar cu media UE27 de
52%.
3.3.3 n ceea ce privete densitatea reelei, Tabelul 3.6 prezint o comparaie ntre Romnia i alte
ri din Europa i rile vecine.
Tabel 3.7 Densitatea reelei feroviare.
Country
EU27
UK
Germany
Hungary
Bulgaria
ROMANIA
source: Eurostats
Km of railw ay per
1000km 2
Km of railw ay per
million population
50.0
65.3
105.5
79.5
36.9
45.4
430.8
256.2
460.6
738.0
541.8
504.1
AECOM
84
3.3.4 Romnia se situeaz peste medie n ceea ce privete densitatea per populaie (dar nu la fel
de mare ca n rile vecine), dar mai mic n ceea ce privete densitatea spaial.
3.3.5 Cererea de transport feroviar de cltori: Figura 3.4 prezint o comparaie ntre kilometrii
pasageri de cale ferat din Romnia i celelalte ri din UE.
Figura 3.4 Comparaie privind km. pasageri de cale ferat Romnia versus alte ri din UE
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm
AECOM
85
3.3.6 n comparaie cu alte ri cu un nivel similar de furnizare cale ferat pe cap de locuitori, rata de
utilizare a cilor ferate din Romnia este mic. Cererea de transport feroviar din Romnia,
msurat n km parcuri per persoan este dou pn la trei ori mai mic fa de aceste ri,
iar acest eec d e a obine rezultatele poteniale de pia a avut ca rezultat reducerea
veniturilor. Media UE27 este de 650km per pasager pe an, dup cum este indicat n Figura
3.4, n timp ce cifra echivalent pentru Romnia este de 66% mai mic.
3.3.7 Figura 3.5 ilustreaz faptul c numrul de cltorii a sczut n perioada 2004-2012 de la
aproximativ 200 milioane cltori/an la 58 milioane cltori/an. Scderea numrului de clieni
cu pn la 28% pe care Romnia a nregistrat-o n perioada 2004 - 2009 este cel mai mare
declin din toate rile membre UE.
3.3.8 Relaia dintre kilometrii pasageri per persoan a fost deasemenea evaluat pentru Romnia
fa de celelalte ri din UE. Rata pentru Romnia (239 kilometrii pasageri/ persoan) este mai
mic fa de celelalte ri din UE excepie facnd Estonia (172), Grecia (118), Turcia (74) i
Lituania (34). Rezultatele pentru Romnia sunt mai mici fa de Bulgaria (270 kilometrii
pasageri/ persoan) sau Ungaria (731). Aceste statistici indic faptul c transportul feroviar
ocup un bun procent din totalul cltorilor, dei rata actual de cltorii pe persoan este
semnificativ mai mic. Comparaia privind kilometrii pasageri pentru Romnia fa de celelalte
ri din UE indic faptul c exist posibiliti de dezvoltare a pieei dac s-ar oferi servicii
mbuntite.
Figura 3.5 Numrul de cltorii pasageri cu trenul pe an n Romnia (2004-2012)
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Calatori
3.3.9 Gradul de utilizare a transportului feroviar de marf: Cu aproximativ 28% din mrfurile
transportate pe cale ferat, Romnia se claseaz pe locul 6 n comparaie cu celelalte ri.
Aceast proporie era cu aproximativ 10% mai mare fa de media UE27 de 18.4%.
Tabel 3.8 Proporia de mrfuri transportate pe cale ferat
ar
Letonia
Estonia
Lituania
Austria
Procent din mrfurile transportate pe cale ferat (tone km)
Clasament
63,8%
51,0%
41,2%
39,9%
1
2
3
4
AECOM
Suedia
Romnia
Media UE27
38,2%
28,0%
18,4%
86
5
6
Proporia de bunuri transportate pe cale ferat din Modelul de Transport pentru anul 2011 pe tone km (Sursa Eurostat)
3.3.10 Similar pieei de transport pasageri, piaa de transport feroviar de mrfuri s-a restrns de
asemenea datorit declinului multor industrii tradiionale grele, cum ar fi industria de extragere
a crbunelui, de prelucrare a metalelor, care furnizau cea mai mare cerere pe pia.
Centralele electrice pe baz de crbune sunt nlocuite treptat prin surse de energie
regenerabil, precum parcurile eoliene unde Romnia este al 5-lea mare productor din UE.
Volumul de mrfuri transportate pe cale ferat a sczut treptat din 2004 (de la 72 milioane
tone n 2008 la 56 milioane tone n 2012). Acest declin are loc n contextul creterii
transportului rutier de mrfuri - n 2012, transportul rutier de mrfuri a crescut cu 4%, iar
transportul feroviar a sczut cu 4%, iar n 2012 a avut loc o tendin de scdere semnificativ
a cotei de pia n km tone de la 28% la 21% n doar un an.
3.3.11 Tariful biletelor de cltori: Un exerciiu de evaluare comparativ indic faptul c tarifele
biletelor de tren din Romnia sunt relativ mai mari n comparaie cu alte ri, atunci cnd
acestea sunt normalzate pentru a ine cont de puterea de cumprare comparativ cu alte ri
din europene. Acest lucru este deosebit de relevant pentru biletele achiziionate n avans.
Tarifele ridicate restrng posibilitile de atragere noi cltori i reduc beneficiul economic net
al sistemului feroviar, dup cum indic Figura 3.6.
Figura 3.6: Comparaie ntre tarifele din Rom nia i alte tarife din anumite ri din UE
Sursa: analiza AECOM a unei selecii de tarife pentru o cltorie de 100km. Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele PIB.
3.3.12 Taxa de utilizare infrastructur: n conformitate cu legislaia UE, M T administreaz o tax de

acces pe infrastructur non discriminatorie pentru serviciile de transport cltori i mrfuri.
Baza de taxare, indiferent de transportul de cltori sau mrfuri, este o combinaie ntre tonaj
tren, categoria liniei (n esen viteza pe linie) i dac linia este sau nu electrificat. Figura 3.7
de mai jos demonstreaz faptul c Romnia are unele dintre cele mai mari taxe de acces pe
infrastructur din UE.
AECOM
87
Figura 3.7 Taxele de acces pentru trenurile obinuite de marf
3.3.13 Vitezele de rulare pentru operaiunile de transport cltori: S-a realizat o comparaie ntre
vitezele de transport cltori selectate din Romnia i celelalte ri din Europa, dup cum este
prezentat n Figura 3.8. Spre exemplu, viteza medie din Romnia este de aproximativ 65-70
km/h, iar n comparaie cu UK i Germania vitezele de transport cltori din Romnia sunt de
dou ori mai mici fa de rile menionate. Mai mult dect att intervalele de timp din
Romnia sunt cu 40% mai mici fa de Ungaria i Polonia. Relieful din Romnia este un factor
parial pentru an umite cltorii, spre exemplu, terenul deluros dintre Bucureti i Cluj, dar sunt
i ali factori contribuabili care includ opririle numeroase, timpii lungi de staionare i alti factori
tehnici.
AECOM
88
Figura 3.8 Comparaie ntre timpii de parcurs pe cale ferat Romnia versus alte ri din
Europa (km/h)
Sursa:analiza AECOM privind graficul de mers CFR Calatori i datele de pe website-ul DB
3.3.14 Sigurana transportului feroviar: Numrul de decese care implic pasageri sau angajai
feroviari este relativ mic dac ne exprimm la numrul de decese per un miliard de kilometrii
pasageri, dar exist totui un numr mare de decese n cazul sinuciderilor sau alte incidente
care au loc la trecerile la nivel cu cale ferat. S-au nregistrat 79 de decese aferente (toate
accidentele s-au produs pe proprietatea cii ferate) la un miliard de kilometrii tren n perioada
2007-2011. Acest lucru este de aproape patru ori mai mare dect media UE i plaseaz ara
pe locul 4 n ceea ce privete rata global, dup c um rezult din Figura 3.9.
Figura 3.9: Comparaie privind numrul de decese (per miliard de kilometrii tren)
Sursa: Informaii de la Uniunea European, oferite de publicaia Guardian, 13 Mai 2013
3.4
Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile
3.4.1 Proporia de mrfuri totale transferate pe cile navigabile n Romnia ocup locul doi din UE.
Acest lucru se datoreaz poziiei pe care o ocup Romnia fa de Dunre. Cu toate acestea,
Romnia nu se poate compara cu Olanda, care are o poziie similar fa de fluviul Rin, iar
AECOM
89
diferena cheie ntre aceste ri este lipsa facilitilor moderne din Romnia. Marea majoritatea
a mrfurilor transportate pe ap n Romnia sunt mrfurile vrac. Pe Dunre se desfoar 3
tipuri de trafic, intern, de transit i import/export.
Tabel 3.9 Procentul de mrfuri totale transportate pe ap, n tone-km 2011
ar
Olanda
Romnia
Belgia
Bulgaria
Germania
Croatia
UE27
Sursa: Eurostat
%
36,7
21,7
18,5
15
11,2
5,7
6,2
Clasament
1
2
3
4
5
6
3.4.2 Conformitatea cu standardele internaionale privind nivelul de pescaj: ONU definete

Dunrea o cale navigabil internaional, iar nivelul de pescaj necesar pentru un astfel de
statut este de 2,5m, dei preferabil ar fi 2,8m. Anumite seciuni ale Dunrii au nivel de pescaj
mai mic de 2,5m, iar navigaia a fost foarte deficil pe Dunrea de Jos, mai mult de 38 de zile
n perioada Septembrie-Octombrie 2011 datorit nivelurilor insuficiente de pescaj.
3.4.3 Un convoi cuprinde fie o nav cu motor (o nav cu propria ncrctur) sau un mpingtor i
dou sau mai multe barje cuplate rigid la cargobot sau mpingtor.
3.4.4 Tabelul de mai sus prezint o comparaie de baz ntre Dunre i Rin care arat faptul c
dac pe Dunre un convoi poate echivala cu 280 de VMG, pe Rin un convoi echivaleaz cu
440 de VMG. Motivul pentru care un convoi de pe Rin poate manavra cu 57% mai mult dect
unul pe Dunre se datoreaz dimensiunilor suplimentare de 0,80m lime i 1 metru extra de
nivel de pescaj. Acest lucru permite barjelor s susin o sarcin maxim mai mare.
Dimensiunile mrite sunt elementare (o lime extra de 4% i un nivel de pescaj mai mare cu
37%), dar se adaug i o cretere semnificativ a capacitii (57%), suma fiind mai mare
dect prile.
AECOM
Tabel 3.10 Comparaie privind operaiunile de barje ntre Dunre i Rin

Convoi mpins cu patru barje
Dunre
Rin
Lungime
193 m
193 m
Lime
22 m
22,80 m
Nivel pescaj
2.70 m
3,70 m
Sarcin maxim
7.000t
11.000t
(per total)
Sursa VNF: Voies navigable de France
90
AECOM
91
3.4.5 Viteza operaional n amonte pe Dunre este de 10-12 km/h pentru un convoi, iar viteza
operaional n aval este de 16 -18 km/h. Aceste cifre sunt similare celor de pe Canalul
Dunre-Marea-Neagr.De la Brila spre Marea Neagr nu exist restricii de vitez. Cu toate
acestea viteza de navigare la Sulina este limitat de normele privind tipul i dimensiunea
navei, iar aceasta este de obicei de 15-20 km/h.
3.4.6 Romnia cheltuie n prezent 17m euro pentru ntreinere pe Dunre. n comparaie cu 1m euro
ct cheltuie Bulgaria sau 80m euro cheltuii de Austria. innd cont de lungimea Dunrii pe
care aceste ri trebuie s -o ntrein rezult urmtoarele bugete.
Tabel 3.11 Bugetele de ntreinere pe Dunre pentru rile selecionate
ar
Romnia
Austria
Bulgaria
Buget
ntreinere
Dunre
17 milioane
80 milioane
1 milion
Lungimea Dunrii
pentru care este
responsabil
1.500 km
320 km
470 km
Buget per km
11.333 Euro/km
250.000 Euro/km
2.128 Euro /km
Sursa: AFDJ Giurgiu
3.4.7 Austria cheltuie mult mai mult dect Romnia sau Bulgaria, dei lungimea seciunii de
ntreinere este cu mult mai mic. Bugetul de ntreinere pe Dunre alocat de Bulgaria este
minimal, n special dac ne raportm la bugetul alocat de Romnia pentru ntreinerea Dunrii.
Ceea ce este neclar din aceste date este de ce au alocat aceste ri bugetul respectiv de
ntreinere, n special n ceea ce privete problemele de ntreinere cu care trebuie se
confrunte.
3.4.8 Constana este cel mai mare port cu ieire la Marea Neagr din Romnia, situat pe coasta
Mrii Negre din Romnia. Portul Constana gzduiete n prezent cel mai mare port de
containere de la Marea Neagr i este situat strategic pentru a alimenta traficul de mrfuri
spre zonele int din Europa Central i Estic.
3.4.9 Este un port regional important de containere. Portul Constana nu se afl printre primele 20
de porturi de containere din Europa (din punct de vedere al volumului), deoarece n 2012 s-au
operat 684.000 TEU (uniti echivalente a douzeci de picioare), dar i-a revenit n 2007 unde
n port s-au operat 1,41 milioane TEU. Portul Constana este considerat un hub de ctre
navele de linie, unde se tranziteaz un numr de containere.
3.4.10 Cota modal pentru containerele care prsesc Portul Constana (excluznd tranzitul) s-a
estimat a fi urmtoarea:
o
Rutier 56%
Feroviar 41%
Barje 3%
3.4.11 Se poate face o comparaie privind cota modal pentru containerele din Portul Constana cu
alte porturi de containere majore din Europa:
AECOM
92
Tabel 3.11 Cota modal pentru containere din anumite porturi majore din Europa
Cota modal
Constan a
Antwerp
Amsterdam
Rotterdam
Hamburg
Bremen
Felixstowe
Rutier
56%
56%
55%
54%
62%
50%
69%
Feroviar
Barje
41%
3%
44% (combinat)
45% (combinat)
11%
35%
36%
2%
46%
4%
28%
3% (de coast)
3.4.12 Multe dintre aceste porturi au propriile lor planuri de viitor n ceea ce privete cota modal prin
ncercarea de a transfera transportul de containere de la modul rutier spre alte moduri de
transport mai sustenabile. n anumite cazuri aceast tendin ine de motive de protejare a
mediului, n alte cazuri datorit faptului c permite portului s utilizeze mai eficient spaiul
limitat i s aib o zon de influen mai mare (unele dintre aceste porturi nu se pot dezvolta
mai mult pe spaiul existent) care s rspund cererii crescute.
Tabel 3.12 Cota modal planificat pentru containere n anumite porturi majore din Europa pn n
2020
Cota modal
planificat
Antwerp
Amsterdam
Rotterdam
Hamburg
Rutier
Feroviar
Barje
42%
40%
40%
45%
15%
43%
60% (combinat)
15%
53%
45%
1%
3.4.13 Unele dintre aceste porturi intenioneaz s-i mreasc cota modal pentru containerele
care pleac din port pe cale ferat i pe barje. Portul Constana este bine poziionat pentru a
realiza acelai lucru i s-ar putea inspira din practicile i operaiunile realizate n unele dintre
aceste porturi. Se consider c Portul Constana i-ar putea extinde utilizarea a dou moduri
de transport, n special traficul pe barje dac lum n considerare procentele planifcate de
porturile Antwerp i Rotterdam.
3.5
Tendine n transportul aerian n contextul european
3.5.1 n 2011, un numr total de 10,8 millioane pasageri au cltorit prin aeroporturile din Romnia.
Din acest total peste 50% din pasageri au cltorit prin Aeroportul Internaional Henri Coand
de la Bucureti fapt care denot capitalul puternic-natura centric a sistemului de transport
aerian al rii.
3.5.2 Publicaia de Informare Aeronautica (PIA) din Romnia prezint un numr total de 21 de
aeroporturi, iar apte dintre aeroporturile din ar nu sunt deservite n prezent de zboruri
regulate. Dezvoltarea infrastructurii de transport aerian din Romnia i propune s furnizeze
centre regionale care s asigure un transport rapid ctre Bucureti, mpreun cu alte centre
regionale. Transportul aerian are de asemenea ca i obiectiv asigurarea unei conectiviti
internaionale. ntruct reeaua naional rutier este n curs de dezvoltare i chiar i cele mai
rapide seciuni de cale ferat (n prezent Bucureti Constana ) sunt supuse unor restricii de
AECOM
93
vitez, transportul aerian rmne o preferin pentru transportul intern n care timpul rapid de
cltorie este un factor critic.
3.5.3 S-a nceput de asemenea construcia noului aeroport internaional Braov-Ghimbav. Noua
pist, destinat s primeasc aeronave de curs de dimenisiuni medii va avea o lungime de
2.820 m i 45 de metri lime. Deschiderea aeroportului este de natur s sporeasc
potenialul de investiii n zon, n special n industria turismului, precum i noi oportuniti de
dezvoltare pentru companiile mici i mijlocii.
3.5.4 n scopul realizrii unei evaluri comparative, piaa transportului aerian din Romnia a fost
comparat cu piaa din Republica Ceh, care a aderat la UE cu trei ani mai devreme. Tabelul
3.13 de mai jos prezint o comparaie ntre cele dou ri din punct de vedere al numrului
mic de indicatori socio-economici i politici importani.
Tabel 3.13 Comparaie socio -economic i politic ntre Romnia i Republica Ceh
Statistici 2011
PIB per capita
Suprafa
Populaie
Densitatea populaiei
Revoluie post-comunist
Aderare la UE
Sectoare industriale cheie
Romnia
6.100 Euro
238.391 km2
21.413.815
93/km2
1989
2007
Constructii, automobile,
industria constructoare de
maini, chimic
Republica Ceh
14.800 Euro
78.866 km2
10.486.731
135,5/km2
1989
2004
industria constructoare de
maini, chimic, alimentar,
telecomunicaii
Sursa:Eurostat
3.5.5 Dei Romnia este o ar mai mare i mai populat dect Cehia, aceasta din urm este n
mod semnificativ mai bogat, cu toate c a aderat la UE cu trei ani mai devreme. Ca o ar
mai mic ar fi de ateptat ca piaa transportului aerian intern din Republica Ceh s fie mai
mic, iar Tabelul 3.14 arat ntr-adevr acest lucru. Cu toate acestea, n 2011 Republica Ceh
a nregistrat o cretere a numrului total de pasageri aerieni cu 19% fa de Romnia, dei
piaa intern a fost n mod semnificativ mai mic cum era de ateptat. Piaa internaional mai
mare ar putea fi explicat datorit nivelului de bogie mai mare al rii, oferind rii o tendin
mai mare i posibilitatea unor cltorii internaionale, iar un nivel mai mare de activitate
internaional n domeniul afacerilor este de natur s ncurajeze afacerile din strintate.
3.5.6 n 2011 piaa de transport aerian din Cehia a fost de peste 2,6 ori mai mare dect cea din
Romnia; reflectnd probabil o baz de producie mai mare n ar sau faptul c diverse
sectoare ale industriei pot atrage un nivel mai mare de activiti de transport aerian de mrfuri,
cum este cazul celor din industria alimentar sau telecomunicaii.
3.5.7 n ceea ce privete ptrundearea transportatorilor cu costuri reduse, piaa din Romnia se
claseaz mult mai favorabil fa de Republica Ceh. Acest factor ar putea fi parial explicat
prin nivelul mai sczut de bogie al Romniei; persoanele care cltoresc din Romnia pot fi
atrase de tarfele reduse ale transportatorilor cu costuri reduse, mai degrab dect de
serviciile aeriene cu servicii complete. Impactul transportatorilor cu costuri reduse poate fi
resimit n principal pe rutele internaionale; piaa intern din Romnia este un pic acaparat
de transportatorii cu costuri reduse.
AECOM
94
Tabel 3.14 Comparaei ntre piaa de transport aerian din Romania i Republica Ceh
Statistici 2011
Nr. total pasageri aerieni
Nr. pasageri interni
Nr. pasageri internaionali
Tranport aerian de mrfuri
Companii costuri reduse
Zboruri totale
Zboruri totale interne
Zboruri totale internaionale
Romnia
10.810.570
1.129.310
9.681.260
26.156 t
37%
95.836
24.492
71.344
Republica Ceh
12.824.895
229.762
12.595.133
69.106 t
29%
152.215
7.075
145.140
Sursa :Eurostat
Tabel 3.15 Comparaei ntre piaa de transport aerian din Romania i statele membre ale
Uniunii Europene
3.6
Tendine n transportul intermodal
3.6.1 Tabelul de mai jos demonstreaz faptul c Romnia transport de departe mai puine
containere pe cale ferat fa de alte ri europene (dei volumul este mai mare fa de
Bulgaria). Tabelul prezint faptul c transportul containerizat este n special avansat n Italia,
Turcia, Austria i Germania, dar Bulgaria i Romnia au rmas n urm. Volumul i procentul
din ri precum Austria sunt mari datorit efectului alpin unde pe anumite rute este obligatorie
AECOM
95
utilizarea serviciilor de transport feroviar i exist astfel un volum considerabil de trafic de

tranzit. Cu toate acestea Romnia ar putea atrage de asemenea volume semnificative de
trafic de tranzit.
Tabel 3.16 Volumul anual de transport feroviar de mrfuri (containere i cutii de navet) n
uniti de transport intermodal (n 000 tone) i procentul % pe care l reprezint transportul
ferovirar de containere
ara
Austria
Bulgaria
Republica Ceh
Germania
Italia
Romnia
Turcia
Marea Britanie
Volumul total de containere i

cutii de navet ('000 tone)
2011
16.312
789
7.321
64.301
34.275
2.611
7.601
11.098
2012
15.806
664
7.852
66.230
33.985
2.372
8.264
11.742
% de containere din mrfurile

totale transportate cu trenul
2011
18,2%
5,8%
8,4%
17,2%
43,4%
4,6%
30,7%
11,1%
2012
19,0%
5,6%
9,5%
18,1%
45,1%
4,7%
33,2%
10,2%
(Sursa Eurostat)
3.7
Transportul i dezvoltarea economic
3.7.1 Transportul eficient este o component critic a dezvoltrii economice, la nivel global i
naional. Disponibilitatea transportului afecteaz modelele de dezvoltare global i poate
constitui un impuls sau o barier n dezvoltarea economic n cadrul fiecrei naiuni.
Investiiile n transport unesc factorii de producie ntr -o reea de relaii ntre productori i
consumatori pentru a crea o diviziune mai eficient a produciei, un avantaj comparativ
geografic i ofer n acelai timp mijloacele de expansiune economic n funcie de scar i
de gam. Contribuia transportului la dezvoltarea economic opereaz prin urmtoarele
mecanisme:
o
Creterea eficienei n afaceri prin econo mii de timp i mbuntirea fiabilitii pentru cltoriile
de afaceri, transportul de marf i operaiunile de logistic.
Creterea investiiilor n afaceri i inovaii prin susinerea economiei la scar sau prin noi
metode de lucru.
Susinerea clusterelor i aglomerrilor de activiti economice. Investiiile n transport pot

extinde zonele de atragere a pieei de munc, mbuntii compatibilitatea locurilor de munc i
facilita interaciunile business to business. Astfel de efecte de productiv itate se extind n zonele
de navet i cltorii de afaceri.
mbuntirea funcionrii eficiente a pieelor de munc, crescnd flexibilitatea pieelor de

munc i accesibilitatea la locurile de munca. Transportul poate facilita mobilitatea geografic i
ocuparea forei de munc ca rspuns la schimbarea activitii economice spre exemplu, ca
rspuns la forele globalizrii, oportuniti pentru noi tehnologii i creterea numrului de locuri
de munc cu jumtate de norm i participarea femeilor la piaa forei de munc.
AECOM
96
Creterea concurenei prin deschiderea accesului la noile piee. mbuntirea transportului

poate permite afacerilor s se extind pe o arie mai larg, crescnd presiunea competitivitii i
oferind consumatorilor mai multe opiuni de alegere. Romnia va beneficia att din
mbuntirea conectivitii interne ct i internaionale.
Creterea comerului intern i internaional prin reducerea costurilor de comercializare.

Legturile comerciale interne sunt n special importante pentru succesul economic n anumite
zone urbane.
Atragerea activitii mobile la nivel global n Romnia prin furnizarea unui mediu de afaceri
atractiv i o calitate bun a vieii. Astfel de efecte sunt de o importan crescnd, dar extrem
de difcil de cuantificat. Cu toate acestea, abordarea strategic a politicii de transport poate fi
ghidat de rezultatele sondajelor care sugereaz c att legturile de transport intern ct i
internaional pot fi importante pentru atragerea, reinerea i extinderea unei astfel de activiti.
Cerina fundamental a MPGT este ca planul de investiii identificat, indiferent de sursele de

finanare trebuie s aduc o contribuie pozitiv la dezvoltarea economic a Romniei.
Beneficiile economice din strategia global trebuie s fie mai mari fa de investiiile necesare
pentru producerea acestora.
AECOM
97
Transport Rutier
AECOM
98
Transport Rutier
4.1
Structura Capitolului
4.1.1 Acest capitol descrie modalitatea n care interveniile recomandate pentru sectorul rutier au
fost identificate. Capitolul de fa include urmtoarele elemente:
o
Situaia actual;
Obiectivele strategice;
Obiectivele operaionale;
Analiza Cost-Beneficiu (ACB);
Analiza Multi-Criterial (AMC)
Cerinele privind ntreinerea;
Reforma instituional;
Rezumatul interveniilor.
4.1.2 Modelul Naional de Transport a fost utilizat n mod intensiv cu scopul justificrii
recomandrilor, n special n ceea ce privete definirea obiectivelor i a analizelor costbeneficiu i multi-criteriale. Abordarea general a fost de a identifica proiecte individuale
poteniale, pe baz aspectelor specifice identificate i de a testa ulterior modalitatea n care
aceste intervenii performeaz din punctul de vedere al ACB i AMC.
4.1.3 Ulterior, proiectele au fost combinate n scenarii, ceea ce a implicat, n anumite cazuri,
anumite modificri la nivelul proiectelor, cu scopul de a obine o reea naional coerent i
logic, la fiecare etap a analizei.
4.2
Situaia actual
Context cota modal a transportului rutier

4.2.1 Potrivit Institutului Naional de Statistic, deplasrile pe cale rutier, efectuate pe teritoriul
Romniei, reprezint aproximativ 75% din totalul deplasrilor efectuate n scopul transportului
de cltori i puin sub 50% din deplasrile destinat transportului de mrfuri (INS, date 2010).
Aceste statistici atest faptul c n ambele cazuri, transportul rutier reprezint cel mai
important i utilizat mod de transport, du p cum este ilustrat n Figura 1.1. Kilometrii parcuri
n scopul transportului de mrfuri sunt calculai n baza a numrul de tone-km, pentru fiecare
mod.
AECOM
Figura 1.1
Proporia kilometrilor parcuri pe fiecare mod de transport (2010 )
Mrfuri
Cltori
25.57%
0.07%
26.73%
Ci ferate
1.86%
48.32%
23.10%
74.36%
Drumuri
99
Ci navigabile interne
Drumuri
Ci ferate
Ci navigabile interne
Conducte
Sursa: Institutul Naional de Statistic (INS, date 2010)
4.2.2 Reeaua de drumuri din Romnia este mprit n cinci categorii:

o
Autostrzi - A;
Drumuri Naionale i Europene DN/E;
Drumuri Naionale DN;
Drumuri Judeene DJ; i
Drumuri Comunale DC.
4.2.3 Reeaua de autostrzi i cea de drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea
rutier, dup cum este prezentat n Tabelul 1.1.
Tabelul 1.1
Lungimea reelei rutiere pe categorii de drum
Categorie de drum
Kilometri
Pondere
362,6
0,5%
Naional European
5.697,7
7,1%
Alte drumuri naionale
9.930,9
12,4%
Judeean
36.009,8
45,1%
Comunal
27.780,8
34,8%
Total
79.781,7
Autostrad
Sursa: Analiza AECOM a datelor obinute de la fiecare DRDP
Viziunea strategic
4.2.4 Conform Eurostat, Imbunatatirea mobilitatii populatiei i a mediului de afaceri de-a lungul
reelei de transport TEN-T, a Coridoarelor de Conectivitate Naionala, precum i a
Coridoarelor de Conectivitate Regional, prin:
-
reducerea timpilor de ntarziere n trafic;
diminuarea riscului de accidente rutiere;
dezvoltarea de proiecte sustenabile economic i cu impact asupra dezvoltarii regionale;
promovarea de proiecte care corespund cerin elor de mediu
AECOM
100
Siguran
4.2.5 Romnia se confrunt cu o problem semnificativ n ceea ce privete numrul de accidente
rutiere, prin comparaie cu alte ri din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia European
utilizeaz trei indicatori distinci pentru msurarea gradului de siguran rutier, dup cu
urmeaz:
o
Numr decese la un milion de locuitori;
Numr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri;
Numr decese la un milion de autoturisme.
4.2.6 n aceast ordine, clasamentul i poziia Romniei sunt urmtoarele:

o
Pe locul 24 din 28 94 fa de media UE de 60;
Pe locul 28 din 28 259 fa de media UE de 61; i
Pe locul 28 din 28 466 fa de media UE de 126.
4.2.7 Conform acestor date se poate concluziona c Romnia are cea mai mare rat a accidentelor
mortale din Europa. n perioada 2007-2012 s-a nregistrat un numr de 8.401 decese doar pe
reeaua de drumuri naionale. Aceasta echivaleaz cu un numr mediu de 1.400 decese pe
an, urmare a accidentelor nregistrate pe reeaua de drumuri naionale, ceea ce deine, aa
cum s-a descris anterior, o pondere de 20% din reeaua naional.
4.2.8 Tabelul urmtor prezint o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, n func ie de tipul
de drum pe care acestea au loc. Aceast defalcare are rolul de a evidenia contribuia
accidentelor ce au loc pe reeaua naional la totalul general.
Tabelul 1.2 Numrul accidentelor pe categorii de drum
Categorie
drum
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Media 2007-12
Autostrad
120
139
101
115
107
131
119
0,44%
Naional
7.092
8.628
8.195
7.483
7.119
7.192
7.618
28,09%
Judeean
3.262
4.318
4.295
3.841
3.924
3.929
3.928
14,48%
Altele
14.188
16.776
16.021
14.557
15.498
15.676
15.453
56,98%
Total
24.662
29.861
28.612
25.996
26.648
26.928
27.118
Sursa: Analiza AECOM a bazei de date a accidentelor gestionat de ctre IGP
4.2.9 Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reelei de autostrzi i drumuri naionale,
n contextul n care aceste categorii de drumuri dein mai puin de 20% din ansamblul reelei
rutiere naionale impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro
pe an.
4.2.10 Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup
cum rezult din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzioneaz c n Europa
riscul de inciden a accidentelor pentru un drum cu o singur band pe sens este de patru ori
mai mare dect pentru autostrzi. De asemenea, acest lucru reiese i din statisticile locale,
care reflect un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singur band pe sens: n
cazul drumurilor naionale exist un risc de peste ase ori mai mare dect pentru autostrzi i
de peste trei ori mai mare n cazul n care se iau n calcul doar drumurile naionale din zonele
AECOM
101
interurbane. n prezent, un procent de aproximativ 90% din reeaua naional este reprezentat
de drumurile cu o singur band, ceea ce fr ndoial contribuie la statisticile defavorabile
precum i la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere.
Nivelul de serviciu
4.2.11 Nivelul de serviciu este de obicei analizat innd cont de raportul volum -capacitate, ns acest
lucru nu este aplicabil avnd n vedere condiiile specifice ale reelei de drumuri din Romnia.
Dei fluxurile de trafic nregistrate pe cea mai mare parte a reelei naionale nu sunt ridicate n
comparaie cu capacitatea teoretic, influena numrului mare de drumuri cu o band pe
sensul de mers este semnificativ. Chiar cu fluxuri de trafic sczute, drumurile cu o singur
band pe sens ofer oportuniti limitate de depire n siguran, n special n cazul n care
numrul de vehicule de transport mrfuri este mare, aa cum se poate observa n cazul reelei
naionale.
4.2.12 Lsnd la o parte proporia mic din reeaua naional care este la standard de autostrad
(mai puin de 3%), viteza medie pe reeaua naional este de aproximativ 66 km/h, pentru
cltoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o reea naional pentru
care, potrivit comparaiilor internaionale, viteza medie ar trebui s nregistreze valori cuprinse
ntre 90 i 100 km/h, pentru a fi considerate adecvate. Cerinele TEN-T stabilite pentru rute
deservite de autostrzi i drumuri expres la standarde nalte de calitate prevd o vitez
minim de 100 km/h.
Figura 1.2
Reeaua naional Viteze actuale versus viteze int
AECOM
102
Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.2.13 Doar drumurile marcate cu verde au viteze apropiate de cele considerate a fi adecvate pentru
o reea naional. Tabelul 1.3 include informaii cu privire la lungimile de drum din fiecare
interval. Mai mult de jumtate din reeaua naional nregistreaz viteze mai mici cu 70% fa
de viteza int.
Tabelul 1.3 Viteza afectat vs. viteza int. Lungimea total pentru fiecare interval
Interval
Procentaj
> 0,9
9,6%
0,8 pn la 0,9
17,1%
0,7 pn la 0,8
22,4%
< 0,7
50,9%
4.2.14 Timpii mari de parcurs reflect utilizarea ineficient a timpului dar au i un impact economic
negativ semnificativ, reducnd oportunitile de cltorie n interes personal sau de afaceri.
Pentru a concura la nivel european, reeaua de drumuri naionale are nevoie de mbunti rea
timpului de cltorie att n termeni absolui ct i n ceea ce privete fiabilitatea.
AECOM
103
4.2.15 Modelul Naional de Transport a fost utilizat i pentru cuantificarea timpului pierdut pe reea,
din punct de vedere cantitativ ct i din perspectiv spaial. Aceast analiz a fost
cuantificat sub forma urmtorului indicator:
Timp pierdut =
Unde fiecare segment din reea a fost evaluat i:

Flux de trafic = Media Zilnic Anual a Traficului (MZA);
i = Scopul deplasrii cu autovehiculul (de exemplu, navet, interes de afaceri etc.); i
VT = Valoarea Timpului.
4.2.16 Rezultatul analizei pentru anul de referin este ilustrat n Figura 1.3.. n valori monetare
reprezint 1.420 de milioane de Euro pe an.
4.2.17 Analiza evideniaz un numr semnificativ de coridoare incluznd (dar fr a se limita la)
rutele:
o
Bucureti Ploieti Braov;
Bucureti Trgovite Geti;
Bucureti Giurgiu & Alexandria;
Piteti Sibiu;
Piteti Craiova;
Bucureti Buzu Bacu Botoani;
Rutele la nord-est de Brila / Galai; i
Oradea Cluj Trgu Mure Iai.
Figura 1.3
Analiza timpului pierdut n cadrul reelei anul de referin
AECOM
104
4.2.18 ntrzierile sunt frecvente iar vitezele reduse reprezint o regul, avnd drept consecin o
slab conectivitate/ accesibiltate pentru multe pri ale rii.
Starea tehnic a reelei de drumuri
4.2.19 CESTRIN a furnizat AECOM date cu privire la starea reelei de drumuri naionale la data de 1
ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul suprafeei de rulare, o
evaluare a strii acesteia (pe baza valorilor indicelui de rugozitate IRR) i tipul de relief.
4.2.20 Tabelul 1.4 ilustreaz proporia din reea care este considerat ca fiind n stare tehnic bun,
mediocr sau precar, n funcie de starea suprafeei de rulare i de topografie.
Deal
Bun
19,2%
0,8%
0,0%
0,3%
0,0%
0,0%
Total
Pmnt
Piatr
mbrcminte
bituminoas
uoar
Pavaj
Beton
Asfalt
Tabelul 1.4 Reeaua de drumuri naionale Starea suprafeei de rulare
20,4%
40,6%
Cmpie
Munte
AECOM
105
Mediocr
11,5%
1,4%
0,1%
1,4%
0,3%
0,0%
14,6%
Precar
3,8%
0,9%
0,0%
0,8%
0,1%
0,0%
5,6%
Bun
10,3%
0,4%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
10,8%
Mediocr
4,0%
0,2%
0,0%
0,2%
0,1%
0,0%
4,5%
Precar
1,2%
0,3%
0,0%
0,5%
0,9%
0,0%
2,9%
Bun
19,9%
1,0%
0,1%
0,7%
0,0%
0,0%
21,7%
Mediocr
10,4%
0,5%
0,0%
0,7%
0,1%
0,0%
11,7%
Precar
5,5%
0,6%
0,1%
1,4%
0,1%
0,1%
7,7%
85,7%
6,3%
0,2%
6,0%
1,6%
0,1%
100,0%
Total
18,3%
41,2%
100,0%
Sursa: Analiza datelor CESTRIN
4.2.21 Un aspect important l constituie faptul c puin peste 50% din reeaua naional este
considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de 30% este considerat a fi n stare
tehnic mediocr, iar 20% ntr-o stare tehnic precar. Ateptrile sunt ca reeaua de drumuri
naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru orice ar. S-au obinut informaii
suplimentare referitoare la proporia reelei de drumuri naionale pentru care durata de via
este depit. Acest aspect este ilustrat n Figura 1.4. Un procent de 48% din toate drumurile
au anumite seciuni n stare tehnic proast, pentru care proporia lungimii totale este de 24%.
Nu exist diferene referitoare la topografie, sugernd astfel o problem la nivelul ntregii
reele.
4.2.22 Dei exist referine empirice referitoare la calitatea relativ a reelei din Romnia, precum i
anumite anchete subiective efectuate de ctre Forumul Economic Mondial spre exemplu, care
n documentul lor Raportul global al competitivitii (2011 -2012), plaseaz Romnia pe locul
137 din 142 de ri analizate din punct de vedere al calitii infrastructurii rutiere, nu am reuit
s obinem date coerente pentru efectuarea unei comparaii. Am analizat ponderea
autostrzilor la nivel european, ca valoare de aproximare, dat fiind faptul c acestea implic
un anume standard i nivel de calitate. Rezultatele sunt prezentate n Figurile 1.5 i 1.6.
4.2.23 Analiznd ambii indicatori utilizai, reiese c proporia relativ a drumurilor considerate a fi la
standard de autostrad este una mic fa de restul Europei.
4.2.24 n context european, situaia infrastructurii rutier din Romnia este una relativ modest ns
cu progrese nregistrate n ultimul deceniu cu privire la densitatea i calitatea drumurilor.
4.2.25 Conform Eurostat, n anul 2012 lungimea reelei de autostrazi din Romnia era de 550 km
ceea ceea ce reprezenta o densitate de 2 km la 1000 de locuitori i peste 36000 locuitori
raportat la numrul kilometrilor de autostrad, departe ns de media european.
Perspectivele de dezvoltare conform Master Planului General de Transport sunt ca pn n
anul 2030 reeaua de autostrzi s creasc la peste 2000 km iar raportul locuitori/km de
autostrad s fie de aproximativ 9700 (Figura 1.7).
AECOM
Figura 1.4
106
Proporia reelei naionale cu durata de via expirat
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Sursa: CNADNR
Figura 1.5
Lungime autostrzi la 100.000 de persoane (2005)
2010
2011
2012
AECOM
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Sursa: Analiza AECOM a datelor Eurostat

Figura 1.6
Procentul drumurilor clasificate drept autostrzi din cadrul reelei (2005)
8.0%
7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%
107
AECOM
108
Figura 1.7 Lungimea reelei de autostrzi i inta din 2030 conform MPGT
ntreinere
4.2.26 n prezent, sunt n vigoare 50 de contracte-cadru, care acoper activitile de ntreinere
pentru reeaua naional i care se rennoiesc la fiecare doi ani. n Marea Britanie, ar ce
deine o reea de autostrzi de zece ori mai ampl, exist 13 contracte -cadru ncheiate pe
criterii zonale. n restul Europei sunt predominante contracte standard cu valabilitate cuprins
ntre 5 i 10 ani.
4.2.27 Studiul de caz Rijkswaterstaat din Olanda a indicat economii de 20% n ceea ce privete
costurile de ntreinere a drumurilor , prin extinderea duratelor contractuale de la 1-2 ani la 5-7
ani i prin gruparea mai multor activiti de ntreinere n acelai contract. n plus fa de
aceste economii contractuale, perioadele contractuale mai lungi stimuleaz furnizorii s fac
investiii n utilaje, care se pot dovedi rentabile din punct de vedere comercial.
4.2.28 Discuiile cu furnizorii din Marea Britanie au demonstrat, de asemenea, c achiziionarea unui
lot de materiale printr-un program extins poate oferi o mai mare eficien, iar economiile par
s fie semnificative. Contractorii ar putea folosi instalaiile lor fixe i mobile, cu o eficien
semnificativ mai mare, n cazul n care contractele ar include att drumurile naionale, ct i
pe cele locale.
4.2.29 Valoarea necesarului pentru ntreinere a fost stabilit n baza raportului Bncii Mondiale,
Studiu privind recuperarea costurilor din sectorul de transport rutier i feroviar n Romnia,
pregtit de ctre AECOM. Modelul utilizat n cadrul acelui raport are la baz cheltuielile cu
ciclu de via din Scenariul de Baz (Base Case Lifecycle Expenditure (CapEx)), cheltuielile
de operare i ntreiner e (Operations and Maintenance Expenditure (OpEx)), precum i
prognoze ale veniturilor pentru reelele rutiere i feroviare din Romnia.
4.2.30 Prognozele CAPEX i OPEX au fost generate de urmtoarele estimri cheie:
AECOM
109
Caracteristici fizice ale activelor;
Factori socio-economici cheie, precum creterea PIB i ai indicatori specifici (cum ar fi

creterea gradului de motorizare, n cazul modelului rutier);
Factori de mediu afereni proiectului, precum volumul de trafic iniial i volumul de trafic
prognozat;
Standarde i practici locale aplicabile costurilor de operare i de ntreinere i costurilor cu

durat de via;
Ipoteze privind costurile unitare (obinute din comparaii de referin i informaii locale);
Strategie de ntreinere recomandat (de exemplu, pentru structura rutier); i
Programe de reabilitare recomandate.
4.2.31 Estimrile veniturilor obinute au fost determinate de urmtoarele estimri cheie:

o
Caracteristici fizice ale activelor;
Factori socio-economici cheie, precum creterea PIB i ai indicatori specifici (cum ar fi

creterea gradului de motorizare, n cazul modelului rutier);
Factori de mediu afereni proiectului, precum volumul de trafic iniial i volumul de trafic
prognozat;
Taxe pentru participanii la trafic; i
Alte surse de venit.
4.2.32 Activitatea de elaborare a Strategiei Naionale de Transport, a dus la o optimizare

suplimentar a modelului prin intermediul informaiilor noi legate de starea reelei rutiere,
innd cont c aceasta a fost elaborat cu ajutorul CESTRIN. Rezultatele acestui proces sunt
furnizate n Tabelul 1.5 din Tabelul de mai jos:
Tabelul 1.5 Costuri necesare pentru ntreinere i costul asociat duratei de via (mil. lei)
Perioada
Total costuri
Media anual
ntreinere
Durata de via
Total
ntreinere
Durata de via
Total
2014-2020
6.033,3
36.924,6
42.957,9
861,9
5.274,9
6.136,8
2021-2030
8.260,4
59.113,5
67.373,9
826,0
5.911,3
6.737,4
Sursa: AECOM
Tendine viitoare
4.2.33 Cu toate c transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport cltori
n Romnia, trebuie luat n considerare i gradul curent de motorizare, precum i felul n care
acesta se poate modifica pe viitor, deoarece influeneaz n mod direct alegerea acestui mod
de transport.
4.2.34 Gradul de motorizare a nregistrat o cretere constant n Romnia, tendina de cretere pe
termen lung fiind n jur de 5% pe an. Aceast cretere trebuie totui analizat n context, prin
comparaie cu gradul de motorizare din restul Europei. Comparaia este furnizat n Figura
1.8, valorile pentru Romnia fiind marcate cu rou.
AECOM
Figura 1.8
110
Comparaia gradului de motorizare pentru rile din UE (2010)
700
600
500
400
300
200
100
0
4.2.35 n mod evident, gradul de motorizare este relativ sczut comparativ cu restul rilor europene.
Este rezonabil s estimm faptul c acesta va crete semnificativ de-a lungul timpului, ceea
ce va avea un impact direct asupra posibilitii ca transportul rutier s devin modul de
transport preferat pentru i mai muli cltori dect n prezen t.
4.2.36 Sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport romnesc, n ceea ce
privete transportul de cltori i de mrfuri. Reeaua de drumuri reprezint aproximativ 75%
din totalul de pasageri-kilometri i aproape 50% din total mrfuri-kilometri. Avnd n vedere
faptul c modelul din Scenariul de Referin se refer la anul de prognoz 2020, creterea a
fost aplicat diverselor matrice de cerere de cltorii care sunt incluse n procesul de
modelare. Urmtorul Tabel 1.6 rezum matricele de cltorie totale pentru anul de referin
2011 i pentru Scenariul de referin pentru 2020.
4.2.37 Scenariul de referin reprezint scenariul modelat care include toate proiectele care dispun
de un nivel suficient de angajare pentru a se putea presupune n mod rezonabil c ele vor fi
construite pn n 2020. Informaiile referitoare la proiectele din scenariul de referin sunt
cuprinse n Capitolul 10.
4.2.38 Acest lucru denot faptul c cererea total de transport rutier este prognozat s creasc cu
mai puin de 20%. n termeni absolui, creterea numrului de cltorii efectuate cu
autovehicule este mai mare dar exist i o cretere proporional n ceea ce privete
transportul rutier de marf.
AECOM
111
Tabelul 1.6 Numr total cltorii pentru anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Total matrice cltorie
Tipul de
autovehicul
Scopul
cltoriei
Autoturism
Afaceri
282.410 12,0%
350.072 12.9%
+67,662
+24,0%
Autoturism
Navet
Afaceri
personale
Vacan
780.498 33,1%
757.071 27.9%
-23,427
-3,0%
1.056.692 44,9% 1.309.886 48.3%
+253,194
+24,0%
+59,303
+25,1%
Autoturism
Autoturism
Autoturism
Transport
marf
Toate
Anul de referin
2011
236.231 10,0%
Scenariul de
referin 2020
Modificare
Modificare
n termeni
procentual
absolui
295.534 10.9%
Total
2.355.831
2.712.563
+356,732
+15,1%
Total
582.982
762.913
+179,931
+30,9%
Total
2.938.813
3.475.476
+536,663
+18,3%
4.2.39 n seciunile urmtoare, sunt prezentate rezultatele modelului pentru Scenariul de Referin cu
anul de referin la echivalentul din anul de referin 2011.
4.2.40 Tabelele 1.7 1.9 arat modificrile prognozate de model n termeni de vehicule-km,
vehicule-ore i viteza medie pentru cltoriile cu autoturismul.
Tabelul 1.7 Vehicule-km (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Drum local
Toate cltoriile
Anul de
referin 2011
5.221.090
50.464.502
8.235.621
2.399.483
66.320.696
Vehicul-km Autoturisme
Modificare n
Scenariul de
termeni
referin 2020
absolui
16.547.260
+11.326.170
66.597.842
+16.133.340
9.816.889
+1.581.269
2.764.667
+365.184
95.726.658
+29.405.962
Modificare n
procente
+216,9 %
+32,0 %
+19,2 %
+15,2 %
+44,3 %
Tabelul 1.8
2020
Vehicule-ore (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin

Vehicul-ore Autoturisme
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile
Anul de
referin 2011
Scenariul de
referin 2020
42.449
776.878
181.060
74.264
1.074.651
130.728
1.045.929
215.950
86.166
1.478.773
Modificare n
termeni absolui
+88.279
+269.050
+34.890
+11.902
+404.122
Modificare
n procente
+208,0 %
+34,6 %
+19,3 %
+16,0 %
+37,6 %
AECOM
112
Tabelul 1.9 Viteza vehiculelor (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin
2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Viteza medie Autoturisme

Anul de
referin 2011
123,0
65,0
45,5
32,3
Scenariul de
referin 2020
126,6
63,7
45,5
32,1
Modificare n
termeni absolui
+3,6
-1,3
-0,0
-0,2
Modificare
n procente
+2,9%
-2,0%
-0,1%
-0,7%
4.2.41 Creterea cu 44% a numrului de vehicule -km fa de o cretere cu doar 15% a numrului de
deplasri arat faptul c deplasrile se desfoar pe distane mai mari, urmare a creterii
gradului de accesibilitate i a mbuntirii condiiilor tehnice ale reelei de drumuri. Creterea
mai redus a numrului de vehicule-ore, n comparaie cu numrul de vehicule -km arat, de
asemenea, creterea vitezelor medii de circulaie, ca i consecin a proiectelor din Scenariul
de Referin.
4.2.42 Figura 1.9 indic impactul Scenariului de referin potrivit prognozelor modelului naional de
transport, prin comparaie cu anul de referin pentru autoturisme, aplicat indicatorilor n
discuie de mai sus.
4.2.43 Tabelele 1.10 1.12 prezint modificrile prognozate de model n termeni de vehicul-km,
vehicul-ore i viteza medie pentru toate transporturile de marf.
Figura 1.9
Comparaie an de referin scenariu de referin (2020) autoturisme

Cars - Growth = 15.1%
Motorway
National
County
Total
Network
Kilometres
+80.9%
+1.3%
0%
2%
Vehicle
Kilometres
+192.3%
+32.4%
+21.1%
+43.0%
Vehicle Hours
+184.5%
+34.4%
+21.3%
+37.0%
Average
Speed
+2.7%
-1.5%
-0.1%
+4.4%
AECOM
Tabelul 1.10
113
Vehicule-km (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile
Anul de
referin 2011
4.122.421
33.530.573
3.329.595
556.033
41.538.622
Vehicule-km (mrfuri)
Scenariul de
Modificare n
referin 2020
termeni absolui
12.645.813
+8.523.392
38.909.327
+5.378.754
3.856.655
+527.060
649.580
+93.547
56.061.375
+14.522.753
Modificare n
procente
+206,8 %
+16,0 %
+15,8 %
+16,8 %
+35,0 %
Tabelul 1.11
Vehicule-ore (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile
Anul de
referin 2011
68.744
744.698
105.872
26.163
945.477
Vehicule-ore (mrfuri)
Anul de
Anul de referin
referin 2011
2011
199.828
+131.084
899.495
+154.797
124.002
+18.129
30.786
+4.623
1.254.110
+308.633
Anul de
referin 2011
+190,7 %
+20,8 %
+17,1 %
+17,7 %
+32,6 %
Tabelul 1.12
2020
Viteza vehiculelor (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Viteza medie mrfuri

Anul de
referin 2011
60,0
45,0
31,4
21,3
Anul de
referin 2011
63,3
43,3
31,1
21,1
Anul de referin
2011
+3,3
-1,8
-0,3
-0,2
Anul de
referin 2011
+5,5%
-3,9%
-1,1%
-0,7%
4.2.44 Figura 1.10 ilustreaz impactul Scenariului de referin prin comparaie cu anul de referin
pentru vehicule de transport marf pentru aceiai indicatori folosii i pentru autoturisme. n
ceea ce privete transportul de marf, creterea traficului este mai mare dect pentru
autoturisme, (31% comparativ cu 15%), ns impactul general este similar cu cel raportat
pentru autoturisme.
4.2.45 S-a nregistrat o cretere semnificativ (207%) a numrului kilometrilor parcuri de vehiculele
pe autostrad i o cretere mai modest (16%) a traficului pentru reeaua de drumuri
naionale. Ca i n cazul autoturismelor, reeaua de drumuri i autostrzile n special, devin un
mod mult mai atractiv de transport ca urmare a implementrii proiectelor din Scenariul de
referin.
AECOM
114
Figura 1.10 Comparaie an de referin cu scenariu de referin (2020) Mrfuri

Goods - Growth = 30.9%
Motorway
National
County
Total
Network
Kilometres
+110.6%
+1.3%
0.0%
+2.3%
Vehicle
Kilometres
+206.8%
+16.0%
+15.8%
+35.0%
Vehicle Hours
Average Speed
+190.7%
+20.8%
+17.1%
+32.6%
+5.5%
-3.9%
-1.1%
+1.7%
4.2.46 Din rularea modelului pentru Scenariul de referin se estimeaz creteri semnificative
observate pe multe dintre principalele coridoare cu trafic de autoturisme, reflectnd o serie de
factori, despre care s-a vorbit anterior n acest raport, dintre care amintim:
o
Nivelul crescut al gradului de motorizare;
mbuntiri aduse reelei naionale de drumuri; i
Scderea performanei serviciilor de transport feroviar, aspect discutat n cadrul Capitolului 6.
4.2.47 Fr mbuntirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de transport,

respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o cretere a numrului de cltorii cu
autoturismul de peste 15 %, fa de creterea total a numrului de cltorii pentru toate
modurile de transport, care este sub 11 %. De asemenea, se estimeaz cltorii efectuate pe
distane mai lungi, cu o cretere aferent a numrului de pasageri-kilometri, care este tot mai
mare n cazul transportului cu autoturismul, respectiv de peste 44 % fa de procentul pentru
toate modurile de transport de 27 %.
4.2.48 Cele mai semnificative creteri sunt n nregistrate pe coridorul est-vest, Constana
Bucureti Sibiu - Arad, dar cu creteri notabile i pentru transportul din partea de nord-sud la
Bucureti Buzu - Bacu i Sibiu - Cluj.
4.2.49 Transportul rutier de marf nregistreaz tipare similare de cretere, cu volume de peste 31 %,
n comparaie cu procentul total de aproximativ 27 %. Din nou, se observ creterea distanei
de cltorie parcurse n cazul transportului rutier de mrfuri unde tonele-kilometru
nregistreaz o cretere de aproximativ 36% fa de pro centul pentru toate modurile de
transport, respectiv de doar 32%.
AECOM
115
4.2.50 Pe scurt, Modelul Naional de Transport prognozeaz creteri semnificative ale numrului de
cltorii pe reeaua rutier, att pentru autoturisme ct i pentru vehicule de marf, fapt ce va
avea ca rezultat o serie de probleme de capacitate i nivel de serviciu dac nu se realizeaz
mbuntiri ale reelei. Principalele probleme care au fost identificate se pot rezuma dup
cum urmeaz:
o
Accesibilitate sczut ctre comerul internaional;
Timpi de parcurs mari care duc la servicii necompetitive;
Costuri mari de administrare pentru transportatorii locali i naionali;
ntrzieri nregistrate la punctele de trecere a frontierei;
Rate crescute ale accidentelor soldate cu decese n comparaie cu restul rilor UE;
Lipsa parcrilor cu bune condiii de siguran i securitate pentru vehiculele de marf ;
ntreinerea inadecvat a activelor;
Probleme de stabilitate i capacitate instituional i organizatoric;
Greuti pe osie prea mari care duc la deprecierea semnificativ a suprafeei carosabile.
4.3
Obiective strategice
4.3.1 Obiectivele strategice identificate pentru sectorul de transport rutier sunt urmtoarele:
o
mbuntirea mobilitii populaiei i a traficului aferent transportului de mrfuri n cadrul

reelei TEN -T de baz i a reelei extinse, prin construcia unei reele de autostrzi i drumuri
expres;
Asigurarea accesului pentru populaie i pentru mediul de afaceri la reeaua TEN-T de baz
i la reeaua extins, prin construcia coridoarelor de legtur naional;
Asigurarea unei reele de transport rutier sigure i operaionale, care s contribuie la

reducerea numrului de accidente rutiere, precum i la reducerea timpilor de cltorie;
Asigurarea accesului internaional prin intermediul legturilor cu rile vecine; i
Asigurarea unei reele de transport propice mediului nconjurtor, prin implementarea

proiectelor de variant de ocolire.
4.3.2 n contextul finanrilor limitate, se resimte nevoia concentrrii politicilor i investiiilor

naionale asupra poriunilor de reea rutier care, din punct de vedere al rolului i al utilitii,
alctuiesc sectorul principal al reelei naionale. Acest concept este Reeaua Economic
Primar (REP).
4.3.3 Definirea Reelei Economice Primare pentru sectorul de transport rutier reprezint o funcie a
urmtorilor factori:
o
Conectivitatea ntre centrele populate importante i centrele importante definite de un nivel al

populaiei mai mare de 125.000;
Conectivitatea cu puncte de deschidere ctre exterior, precum treceri de frontier,

aeroporturi i porturi; i
Coridoare de o importan major din punct de vedere economic, caracterizate printr-o

capacitate mare ce permite transportul intensiv de mrfuri.
AECOM
116
4.3.4 Centrele populate i punctele de trecere a frontierei ce au fost utilizate pentru definirea reelei
primare sunt prezentate n Tabelele 1.13 i 1 .14.
Tabelul 1.13Cele mai populate 20 de orae
Ordine
Ora
Populaie
Ordine
Ora
Populaie
Bucureti
1.883.425
11
Brila
180.302
Cluj-Napoca
324.576
12
Arad
159.704
Timioara
319.279
13
Piteti
155.383
Iai
290.422
14
Sibiu
147.245
Constana
283.872
15
Bacu
144.307
Craiova
269.506
16
Trgu Mure
134.290
Braov
253.200
17
Baia Mare
123.738
Galai
249.342
18
Buzu
115.494
Ploieti
209.945
19
Botoani
106.847
10
Oradea
196.367
20
Satu Mare
102.441
Sursa: Recensmntul Naional din Romnia 2012
Tabelul 1.14Cele mai importante 10 puncte de trecere a frontierei (Fluxul de trafic al

vehiculelor de transport mrfuri MZA, 2011)
Ordine
Punct de trecere a
frontierei
Total vehicule
grele de
transport marf
Ndlac
Proporia din fluxului total la granie

Individual
Cumulativ
1.778
22,7%
22,7%
Bor
1.498
19,2%
41,9%
Giurgiu
1.126
14,4%
56,3%
Vrand
680
8,7%
65,0%
Stnca-Costeti
501
6,4%
71,4%
Petea
298
3,8%
75,2%
Bechet
290
3,7%
78,9%
Siret
234
3,0%
81,9%
Calafat
155
2,0%
83,9%
10
Negru Vod
153
2,0%
85,8%
Sursa: Autoritatea Vamal din Romnia
4.3.5 Potrivit Modelului Naional de Transport, coridoarele care permit un trafic mare al vehiculelor
de transport mrfuri sunt cele prezentate n Figura 1.11, mpreun cu cele mai populate
douzeci de centre urbane i cele mai importate 10 puncte vamale. De asemenea, Figura
1.12 prezint un grafic similar, dar innd cont de fluxurile de tr afic total vehicule.
4.3.6 Combinaia dintre centre de populaie, fluxuri de vehicule i puncte primare de trecere a
frontierei conduce la definirea Reelei Economice Primare, dup cum este prezentat n Figura
AECOM
117
1.13., conexiunile relevante au fost marcate cu rou. De asemenea, este important de

menionat i strnsa legtur dintre aceasta i coridoarele TEN-T, dup cum este ilustrat n
Figura 1.14.
Figura 1.11 Fluxul vehiculelor de transport mrfuri, centrele urbane i punctele
importante de trecere a frontierei pe cale rutier
AECOM
118
Figura 1.12 Fluxuri totale de vehicule, centrele urbane i punctele importante de trecere a
frontierei pe cale rutier
AECOM
Figura 1.13 Reeaua Economic Primar recomandat (suprapus peste rezultatele

analizei din cadrul Modelului Naional de Transport)
119
AECOM
120
Figura 1.14 Corelarea dintre REP (rou) i TEN-T (violet)
4.4
Introducere
4.4.1 Interveniile propuse vor sprijini urmtoarele obiective operaionale, indicate n Figura 1.15 n
care sunt prezentate n relaie cu obiectivele strategice (generale) i problemele
AECOM
121
Figura 1.15 Legturi ntre Probleme, Intervenii i Obiective Operaionale

Creterea accesibilitii la piee occidentale- Braila - Galati
Poluarea aerului i zgomot

rezultate din accesibilitate sczut
Creterea accesibilitii la piee occidentale- Regiunea SE

Creterea accesibilitii la piee occidentale - Regiunea S
Dezvoltare
Economic
Minimizarea impacturilor de mediu
Accesibilitate sczut la
Poor accessibility
to tade
comerul internaional
Creterea accesibilitii la piee occidentale -Regiunea NE
Creterea vitezelor pe reteaua de Nivel 1

Timpi mari de parcurs care duc la
servicii necompetitive
Creterea vitezelor pe reeaua de Nivel 2
Eficien
Economic
Proiecte drumuri naionale i rute de ocolire
costs on
Costuri mari de administstrare
pentru transportatorii locali i nat.
ntrzieri la trecerea frontierei
Rata mare de decese n comparaie

cu restul Europei
Lipsa parcrilor sigure i securizate
pentru vehiculele de marf
ntreinerea inedicvat a activelor
Probleme de stabilitate i
capacitate instituional
Greutatea pe osie prea mare

stric suprafaa carosabil
Minimizarea costurilor administrative

Pentru instituiile guvernamentale i industria de transport
Reducerea ntrzierilor la frontier, maximum 40 min
timp de ateptare
(Potrivit normelor europene)
Reducere la jumtate a nr. accidentelor pn n 2020 i la
nivelul UE pn n 2030
Siguran
Msuri de siguran i securitate pentru HGV la nivel UE
mbuntirea ntreinerii pentru a menine carosabilul n

condiii bune aa cum sunt definite de CESTRIN)
Creterea capacitii pentru a asigura un management
eficient al activitilor din sectorul rutier
Sustenabilitate
Reducerea degradrii cauzate de suprancrcarea pe osie
Sursa Analiza AECOM
4.4.2 Tabelul 1.15 prezint pe scurt principalele probleme identificate pe baza datelor justificative,
cu obiectivele operaionale descrise mai sus alocate pentru fiecare tip de probleme.
Interveniile propuse i gradul de adecvare al acestora pentru testare cu ajutorul Modelului
Naional sunt incluse n diagram.
AECOM
122
Tabelul 1.15: Obiective generale i date justificative pentru transportul rutier de persoane i mrfuri
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
Sumar al datelor justificative /
metric
Descriere
Intervenii
Ref.
OR01
OR02
Sustenabilitate
01
ntreinere
inadecvat
Active existente i
viitoare din reeaua
naional ntreinute
inadecvat pun n
pericol
sustenabiltiatea
reelei pe termen lung
Doar puin peste 50% din reeaua

naional este clasificat ca fiind n stare
bun, 30% din aceasta fiind n stare
medie, iar 20% n stare proast.
Peste 60% din reeaua naional este
clasificat ca avnd durata de via
expirat.
A se consulata anexa E: ntreinere
mbuntirea ntre inerii pentru

a asigura un standard bun de
calitate al suprafeei carosabile
(aa cum este acesta definit de
studiul de viabiltate CESTRIN),
cel puin pe reeaua economic
primar i la un nivel
bun/mediu pentru restul reelei
naionale
OR03
OR04
OR05
Descriere / Alternative
Adoptarea unor sisteme PMS de cea
mai bun practic pentru prioritizarea
lucrrilor de ntreinere a drumurilor. n
particular, asigurarea prin
reglementare, c PMS reprezint baza
pentru planificarea lucrrilor de
ntreinere i c acestea sunt n
permanen actualizate i utilizate n
acest scop.
Realizarea unei revizii detaliate a
activelor, datelor i sistemelor
existente pentru a stabili gradul de
acuratee, finalizare i adecvare a
inventarului i datelor de anchete
disponibile n prezent i asupra
funcionalitii sistemului de gestionare
a activelor precum PMS, BMS, etc,
mpreun cu msurile necesare de
mbuntire.
Desfurarea unei analize detaliate a
necesarului de fonduri pentru operare
i ntreinere (att pentru recuperarea
restanelor ct i pentru lucrrile de
ntreinere periodic i planificat
pentru toate activele curente i
planificate) i nivelul fondurilor alocate
istoric pentru identificarea necesarului
anual real de finanare pentru operare
i ntreinere i rezervarea fondurilor.
Ca msur temporar bugetele anuale
pentru ntreinere pe 2 015 ar trebui
crescute de la nivelul istoric de 213 M
EUR la un nivel minim de 378 M EUR
anual.
Acest buget trebuie asigurat pe termen
lung prin angajamentul guvernului
sprijinit de surse adecvate de venituri
suplimentare (ex. creterea nivelurilor
rovignetelor. Ar trebui de asemenea
realizat un studiu de fezabilitate
separat pentru opiunile privind taxarea
utilizatorilor n funcie de distana
parcurs.
Se va efectua un test preliminar cu
ajutorul Modelului Naional de
Transport pentru evaluarea impactului
introducerii sistemului de taxare n
funcie de distan.
Introducerea unui sistem eficient i
eficace pentru prioritizare i alocarea
cheltuielilor de operare i ntreinere pe
baz multi-anual i dezvoltarea unor
planuri de eliminare a restanelor
pentru toate activele majore (drumuri
i poduri).
Verificarea standardelor i
specificaiilor relevante O&M pentru a
vedea dac sunt corecte, potrivite i se
pot aplica i pentru definirea
parametrilor adecvai de Calitatea
serviciilor pe care ar trebui s i
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
N.A.
N.A.
N.A.
H60
N.A.
N.A.
N.A.
H61
Da (test
de nivel
generic
pentru
opiunea
taxrii)
N.A
N.A
Network level
H62
N.A.
N.A.
N.A.
H63
N.A.
N.A.
N.A.
H64
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
123

metric
Descriere
Intervenii
Ref.
OR06
02
Management
& Operare
Probleme de
capacitate
instituional deteriorarea
semnificatv a
activelor rutiere
(preponderent pavaje
i structuri) prin
ncrcarea excesiv
pe osie
La toate nivelurile lipsa sentimentului

de proprietate, schimbri organizaionale
frecvente, dinamica foarte ridicat a
personalului, adecvarea resurselor
umane i a experienei acestora, opiuni
de instruire conform nevoilor, etc. .
Efectul ncrcrii excesive pe osie

asupra duratei de via estimate
(proiectate) a activelor este considerabil
i bine documentat (ex. Liddle, 1963).
Date provenind din baza de date
CESTRIN WIM sugereaz c 20% din
camioanele cu 4 osii sunt suprancrcate
(deoarece acestea pot cntri pn la 50
de tone) iar aceasta este o problem
major (a se vedea Anexa E).
Eficien
economic
03
Deficit de
infrastructur
Timpi de parcurs mari

care duc la servicii
necompetitive pe
coridoarele cheie de
conectivitate
naional.
Stabilitate instituional i
organizaional mbuntit i
capacitatea de a asigura un
management eficient i eficace
al activitilor din sectorul rutier
pe parcursul tuturor fazelor de
proiect (planificare i pregtire,
implementare, operare i
ntreinere).
Limitarea procesului de
deteriorare a drumurilor cauzat
de suprancrcarea
camioanelor.
OR07
asigure reeaua.
Reforma practicilor curente de
ntreinere
(>100 contracte de max 2 ani) prin
acordarea sistematic a contractelor
pe termen mai lung (5-7 ani), contracte
bazate pe performan la scar
regional.
Auditarea i revizuirea situaiei
existente urmat de identificarea
msurilor relevante i recomandrilor
n ce privete organizarea
departamentelor care vor rspunde de
toate stadiile ciclului de proiect,
finalizate cu o Analiz a Nevoilor de
Instruire pentru tot personalul cheie.
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
H65
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
H66
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
H67
Numirea i pstrarea managementului

prin intermediul unor contracte pe
baz de performan, ncheiate pe
termen mai lung cu Ministerul
Transporturilor.
OR08
Verificarea adecvrii legislaiei privind

ncrcarea maxim pe osie i
asigurarea aplicrii eficiente a acesteia
prin intermediul verificrilor ad-hoc i
amenzilor aplicate pentru
neconformitate.
Asigurarea respectrii unor proceduri
suficiente de monitorizare i verificare.
Vieze de circulaie mbuntite

pe coridorul Bucureti Centru
(Bucureti -Braov).
OR1
Ploieti -Comarnic-Bra ov
65.000
Autostrada2x2
mbuntirea vitezelor de
circulaie pe Coridorul
Bucureti- Vest (Bucureti
Sibiu)
OR2
Opiunea 1: Piteti Sibiu
Da
57.000
Autostrada 2x2
Opiunea 2: PloietiComarnic-Bra ovSibiu
Da
65.000
Autostrada 2x2
Mai puin de 3% din reea este la nivel de

autostrad.
Viteza medie pentru tronsoane nonautostrad este de 66 km/h.
A se consulta analiza detaliat a
Modelului Naional de Transport din
Anexa B. Impactul economic al
ntrzierilor (Scenariul de referin 2020)
i Figura A1..
Plan testare
circulaie pe coridorul
Bucureti - Nord Est (Bucureti
Bacu- Iai)
circulaie pe Coridorul
OR3
OR4
Opiunea 1: Ploieti -Buzu - BacuIai
Da
47.000
Autostrada 2x2
Opiunea 2: Ploieti -Braov -Bacu-Iai
Da
65.000
Autostrada 2x2
Bucureti-Bacu-Iai via Pacani

(folosind opiunea preferat ntre
opiunile 1 i 2 pentru ruta pn la
Bacu)
Da
Opiunea 1: Piteti-Craiova
Da
Autostrada 2x2
37.000
Autostrada 2x2
Testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa.
H1
H8
H2
H1, H7, H8
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa
H38
H13
H1, H8, H12,

H13
Scenariul de
Referin plus
opiunea cu
cea mai bun
performan
ntre 1 i 2
Fiecare
opiune testat
TBC
H6
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
124

metric
Descriere
Intervenii
Ref.
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Bucureti Sud-Vest
(Bucureti - Craiova)
Opiunea 2: Bucureti -AlexandriaCraiova

circulaie pe coridorul Nord Est
Centru Vest (Iai Braov/
Cluj Grania HU)
Agregarea tuturor obiectivelor

pentru coridoare naionale
Mai puin de 3% din reea este la stadard

de autostrad.
OR5
OR1+
OR2+
OR3+
OR4+
OR5
Eficien
economic
04
Deficit de
infrastructur
Opiunea 2: Iai Bacu Braov

Sibiu
Opiunea A: suma celor mai bune
opiuni din cele disponibile ntre OR1 OR5
Opiunea B: Combinaie de variante
bazat pe reelele Core TEN -T.
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Da
42,000
Autostrada 2x2
Da
35,000
Autostrada 2x2
Da
44,000
Autostrada 2x2
Da
TBC
TBC
circulaie pe segementul
Brila Galai Focani
OR6
Focani -Galai -Brila
Da
TBC
Drum expres
circulaie n vecintatea zonelor
Suceava, Botoani i Siret
OR7
Bacu-Suceava
Da
TBC
Drum expres
Suceava-Siret
Da
TBC
Drum expres
Suceava-Botoani
Da
TBC
Drum expres
Viteza medie pentru tronsoanele nonautostrad este de 66km/h.
Timpi de parcurs
mari, care conduc la
servicii
necompetitive pe
alte segemente
semnificative de
conectivitate
regional
Opiunea 1: Iai - Turda + Ndelu Bor
A se consulta analiza modelului naional

din Anexa A. Impactul economic al
ntrzierilor (Scenariul de referin 2020).
Proiectele identificate prin analiza
reelelor de nivel 1 finalizate folosind
timpul pierdut, viteza int i analiza
nivelului de servicii ca date de intrare
pentru proiectele de Nivel 2. Testele
implicate n aceast etap sunt cele
considerate a avea cea mai mare
probabilitate de apariie potrivit
informaiilor existente dar care pot fi
rafinate dup finalizarea testelor de Nivel
1.
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
circulaie pe tronsonul Bacu
Piatra Neam
OR8
Bacau-Piatra Neamt
Da
TBC
Drum expres
circulaie pe tronsonul Cluj Dej
OR9
Cluj / Targu Mures - Halmeu
Da
TBC
Drum expres
circulaie pe tronsonul Craiova Lugoj
OR10
Craiova-Lugoj
Da
TBC
Drum expres
Constana-Tulcea-Brila/Galai
OR11
Constana -Tulcea-Brila/ Galai
Da
TBC
Drum expres
H9
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa
H14
H15
H7, H12, H13

Testri
cumulate
OR1+OR2+OR
3+OR4+OR5
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
TBC
H39
H40
H41
H42
H43
H30
H31
H28
H36
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
125

metric
Descriere
Intervenii
Ref.
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Timpi de parcurs mari

care conduc la
servicii necompetitive
pe restul
segementelor din
reeaua naional
05
06
Dezvoltare
economic
(Accesibilitate)
Sustenabilitate
de mediu
Siguran i
securitate
07
08
09
Management
& Operare
Management
& Operare
Deficit de
infrastructur
Deficit de
infrastructur
Siguran
Costuri administrative
mari pentru
transportatorii locali i
naionali provenite din
regimuri de taxare
complexe i
necoordonate
ntrzieri excesive la
anumite puncte de
trecere a frontierei
Slab grad de
accesibilitate ctre
comerul internaional
din anumite arii care
poate ngreuna
dezvoltarea
economic
Traficul greu care

tranziteaz localitile
duce la poluarea
aerului i zgomot care
afecteaz
comunitile
Rate foarte mari ale

accidentelor soldate
cu decese pe reeaua
rutier, n comparaie
cu alte ri europene
Proiecte / Locaii identificate ulterior

testrii proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2 i
cele pentru rute de ocolire.
Considerarea opiunilor 2+1
Lipsa unui regim de taxare coorodnat cu

autoritile locale i municipale care
aplic taxe suplimentare peste rovignet.
Aceste rovignete nu sunt coorodonate
sau uor de pltit de ctre transportatorii
internaionali sau regionali.
Recomandrile din partea guvernului
ungar de a evita anumite rute sunt
sprijinite de probe empirice oferite de
transportatori, referitoare la vama
Ndlac: cozi de 7 km i ntrzieri de pn
la 12 ore.
A se consulta i Anexa F pentru
rspunsuri mai detaliate din partea
reprezentanilor transportatorilor.
Analiza accesibilitii la invel internaional

Figura A6
Analiza celor mai mari volume ale

traficului de tranzit (dup implementarea
cazului de referin, Strategiilor de Nivel
1 i de Nivel 2 pentru a identifica dac
sunt pstrate proiectele poteniale de
rute ocolitoare.
Romania nregistreaz 259 de decese la
10 mld. Pkm (fa de media UE care este
de 61) i 466 de decese la un milion de
autoturisme (fa de media european
de 126). Este ara cu cele mai slabe
rezultate pentru ambii indici. Reeaua
naional nregistreaz 50% din totalul
accidentelor soldate cu decese.
28% din accidentele mortale nregistrate
pe reeaua naional menioneaz
pietoni pe carosabil, ca factor cauzator.
O mare proporie a accidentelor
nregistrate spre sfritul zilei sugereaz
Urmeaz a fi confirmat rute

identificate n urma testrii
opiunilor de nivel 1 i opiunilor
de nivel 2
Urmeaz a fi confirmat rute
identificate n urma testrii
opiunilor de nivel 1 i opiunilor
de nivel 2 Testarea variantelor
de ocolire
Minimizarea poverii
administrative pentru toate
aspectele ce in de procedurile
guvernamentale sau ale
industriei de transport, referitor
la taxarea vehiculelor de
transport mrfuri
Reducerea ntrzierilor la
punctele de trecere a frontierei
astfel nct timpul maxim de
ateptare pentru orice vehicul
s fie de 40 de minute, aa
cum este prevzut n
Standardele Europene, TTFSE.
mbuntirea accesibilitii
ctre pieele occidentale a
regiunii Nord- Est (Ia i/
Suceava/ Bacu)
regiunii Brila Gala i
regiunii Sud-Est (Constana)
regiunii Sud (Craiova)
Minimizarea impactului asupra
mediului local (zgomot,
calitatea aerului) asociate cu
infrastructura naional de
transport
Scderea la jumtate a ratei

accidentelor pn n 2020 i la
nivelul UE pn n 2030
OR12
TBC
Da
TBC
TBC
TBC
TBC
N.A
N.A
N.A
NA
H63
O
R
1
3
OR14
Introducerea unui singur sistem de

taxare coordonat care s acopere
ntreaga reea rutier. Sistemul va fi
accesibil tuturor utilizatorilor poteniali
(naionali i internaionali prin
intermediul unui program pe internet.
Aceasta necesit un act legislativ.
Ministerul se va ocupa de distribuirea
veniturilor.
OR15
Utilizarea sistemelor ITS pentru a oferi

informaii privind rutele alternative cu o
gestionare mai bun a condi iilor de
trecere a frontierei.
OR16
Tratat n cadrul interveniilor pentru

OR3
Tratat n
cadrul
O3
OR17

OR6
OR18

OR2
Tratat n
cadrul
OR6
Tratat n
cadrul
OR2
OR19

OR10
OR20
OR21
OR22
OR23
Concentrarea pe satele cu volume

semnificative de trafic dup testarea
strategiei de Nivel 1 i identificarea i
testarea acestora cu ajutorul modelului
Infrastructura sate lineare (pachete ,
de ex.: construc ie trotuare, reducerea
vitezei, mini-sens giratoriu, semafoare
la trecerile de pietoni) vor fi asigurate
pentru toate satele lineare cu MZA >
15.000 n 2020 - Scenariul de
referin.
Infrastructura construire bariere de
siguran (ex. New Jersey ) oentru
drumurile construite la profil de 2x2
este necesar realizarea unor studii de
fezabilitate n vederea identificrii unei
astfel de intervenii alturi de costul
pentru seciunile respective.
Infrastructura probleme specifice
H64
N.A
N.A
N.A
Tratat n
cadrul
OR10
N.A
Da
N.A.
TBC
Individual
H90
n
N
/ n/a
a
n/a
H91
n/a
n/a
n/a
H92
n/a
n/a
n/a
H93
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
126

metric
Descriere
Intervenii
Ref.
faptul c oboseala este n multe cazuri,

un factor favorizant.
A se consulta analiza suplimentar din
Anexa C: Accidente pietoni i Anexa D:
accidente rutiere cu identificarea
punctelor negre n Figura C1.
Procedurile RSA (Road Safety Audits nu
sunt aplicate adecvat i sunt ineficiente.
Directiva UE 2008/96E/EC a fost
transpus n legislaia romneasc dar
normele metodologice care s o
nsoeasc nu au fost emise.
OR24
OR25
OR26
OR27
punctuale: identificarea aciunilor
pentru eliminarea punctelor negre prin
studierea i proiectarea msuri lor de
mbuntire a siguranei ca msur
pentru abordarea punctelor negre
identificate n Figura C1 (excluznd
punctele negre care vor fi eliminate
prin intermediul proiectelor de Nivel 1
i Nivel 2).
Infrastructura: Asigurarea unor zone
adecvate de odihn n anumite puncte
pe reeaua naional plasate la o
distan de maximum 2 ore de condus.
Creterea sigu ranei i securitii
operrii vehiculelor grele de marf
(HGV) la nivelul corespunztor
recomandrilor din Directiva
2008/96/EC i Directiva 2010/40/EU
(Articolul 3) care necesit asigurarea
serviciilor de informare i rezervare
pentru locuri de parcare sigure i
securizatepentru camioane i vehicule
comerciale.
Asigurarea aplicrii eficiente a
procedurilor RSA prin introducerea
Normelor Metodologice nsoitoare i
prin aplicarea acestora n toate fazele
de proiect.
Revizuirea structurii instituionale a
Consiliului Inter-Ministerial pentru
Sigurana Traficului n prezent
condus operaional (de un Secretariat
executiv) la nivel prea sczut (o unitate
a ARR)i astfel, incapabil s acioneze
eficient att n ce privete crearea de
politici, coorodnarea nter-instituional
(Poliia Rutier, CNADNR, RAR) ct i
la nivel de aplicare/implementare a
reglementrilor
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
n/a
n/a
n/a
H94
n/a
n/a
n/a
H95
n/a
n/a
n/a
H96
n/a
n/a
n/a
H97
n/a
n/a
n/a
H98
Pentru a fi eficient, Secretariatului ar

trebui s i se acorde o mai mare
autoritate i vizibilitate.
La nivel operaional Secretariatul ar
trebui sprijinit prin intermediul AT
specializate pentru diagnoza situaiei
i identificarea unui Plan de Aciune
puternic i cuprinztor.
10
Securitate
Lipsa parcrilor
sigure i securizate
pentru vehiculele de
mrfuri
n prezent nu exist nici un fel de

prevederi pentru parcarea sigur a
camioanelor de marf, nici mcar n
cadrul noilor proiecte de autostrzi.
Aceasta reaprezint o problem de
siguran i securitate pentru
transportatorii de marf i ali utilizatori ai
drumurilor i impune asupra sistemului
costuri care nu sunt necesare.
Directiva 2008/96/EC i Directiva
2010/40/EU (Articolul 3) solicit
asigurarea serviciilor de informare i
rezervri pentru parcri sigure i
securizate pentru camioane i vehicule
comerciale.
Creterea gradului de siguran

i securitate a operrii
vehiculelor de marf la nivelul
cerinelor i practicilor
europene.
OR28
Ex. Reglementarea1315/2013 solicit

pentru reeaua TEN-T zone potrivite
de parcare plasate la fiecare 100 de
km Deoarece ntreaga reea TEN -T
(Core i Comprehensive) cuprinde
aproximativ 4.900 km, aceasta implic
49 de astfel de uniti sau, doar pentru
reeaua Core, de 27. Costurile unitare
pentru o zon de servicii sunt de
aproximativ 20 miloane de Euro, deci
costul total ar fi de 540 de milioane
EUR pentru reeaua CORE i 980 de
milioane pentru core i
comprehensive.
AECOM
127
Msuri de siguran
4.4.3 Aa cum am prezentat anterior, statistica accidentelor rutiere din Romnia este deosebit de
defavorabil. n timp ce proiectele de nivel 1 i 2 vor genera beneficii semnificative legate de
siguran, acestea nu se vor putea vedea n practic ntr-un orizont de timp scurt, avnd n
vedere amploarea investiiilor necesare.
4.4.4 Prin urmare am adoptat un proces de identificare a zonelor n care se nregistreaz un numr
mare de accidente i am identificat msurile care pot fi luate pe termen scurt i mediu. Aceste
ctiguri rapide se pot realiza cu un nivel mai sczut al investiiilor dar cu beneficii foarte
mari n ce privete sigurana rutier. Aceasta respect principiul acordrii prioritii
mbuntirii i promovrii siguranei rutiere, conform Art. 19 al Reglementrii UE Nr.
1315/2013.
4.4.5 Procedeul de identificare a interveniilor de siguran pentru zonele cu punctele negre s-a
derulat prin urmarea proceselor de mai jos:
o
Clasificarea datelor referitoare la accidente fatale, grave sau minore pe zone cu puncte
negre;
Determinarea tipului de zon n care exist puncte negre - cmp deschis, ora mare, ora
mic, sat, etc.;
Repartizarea fiecrei zone pe categorii de localiti urbane sau rurale i identificarea/

determinarea numrului de benzi pe sens;
Studierea informaiilor detaliate referitoare la accidente i gruparea descrierilor i cauzelor

accidentelor pe categorii cu care se pot stabili legturi cu tipul specific de intervenii n fiecare
zon;
n baza interveniilor ce se vor implementa n fiecare zon, se va obine o diminuare a

numrului de accidente fatale i grave care ar avea loc n fiecare zon; i
Determinarea costurilor totale aferente msurilor de intervenie pentru fiecare zon, n baza
costurilor unitare pentru interveniile identificate.
4.4.6
Repartizarea interveniilor pe zone s -a realizat n baza unui set de criterii stabilite n legtur
cu detaliile accidentului, cu cauza acestuia, precum i cu locul de inciden i tipul de
carosabil pe care s-a produs accidentul. Toate acestea sunt sintetizate n Tabelul 1.16.
Tabelul 1.16 Identificarea interveniilor de siguran rutier pentru puncte negre

Msuri de siguran la intrarea n
localitate (insule, marcaje orizontale i
verticale)
Trecere de la 4 benzi de circulaie la 2 la
intrarea n localitate (insule/ borduri ieite
n relief/ nalte i marcaje)
Benzi rezonatoare
Benzi mediane continue cu borduri
Separatoare mediane din plastic
Refugiu pentru pietoni
Limitatoare de vitez din plastic
Sat sau comun

Sat sau comun
Sat sau comun

Zonele urbane i zonele rurale n care predomin
accidentele cu impact frontal
Zone n care nu sunt instalate nici parapete New
Jersey nici benzi mediane cu borduri
n zonele cu numr redus de accidente cu pietoni
Sate i comune cu drumuri cu o singur band
AECOM

verticale)
Trotuare (de 2 m lime)
Treceri de pietoni cu semnalizare
controlat
Benzi dedicate pentru viraje la stnga
(marcaje verticale + insule)
Alveole pentru autobuz/ parcri locale
Iluminat stradal
Sisteme video de monitorizare a traficului
(radare)
Parapete New Jersey pe ci de rulare
interurbane alturate cu 2 benzi pe sens
Pasarele/ pasaje subterane pietonale
Parapete de siguran (acostament)
verticale)
128
Sat sau comun

Sate i comune unde nu sunt instalate
n zonele cu numr mare de accidente pe drumuri
cu o singur band n care sunt implicai pietoni
n zonele n care se nregistreaz un numr mare
de coliziuni laterale
Sate i comune
n zonele cu numr mare de accidente cu pietoni
n zonele cu numr mare de accidente cauzate de
viteze mari/ condus imprudent, i/sau coliziuni fa spate
n zonele rurale n care drumul are patru benzi
n zonele cu un numr mare de accidente cu
pietoni, iar drumul are 4 benzi sau are separatoare
de sensuri
n zonele n care se nregistreaz un numr mare
de accidente cu vehicule care prsesc carosabilul
Sat sau comun
Sursa: Analiza AECOM
Aplicaii telematice
4.4.7 Articolele 19 i 31 din Reglementarea UE nr. 1315/2013 recunoate contribuia important pe
care aplicaiile telematice o pot aduce politicilor de siguran i securitate rutier i politicilor
de mediu, alturi de simplificarea procedurilor administrative.
4.4.8 n sectorul rutier, Master Planul General de Transport a identificat un numr de mbuntiri
ITS sau telematice, care ar putea fi aplicate. Acestea sunt prezentate mai jos..
4.4.9 Exist baza unui centru de informare pentru drumuri naionale cu acoperire ITS limitat n
prezent dar fr o interaciune sau schimb de informaii cu sisteme similare operate de poliia
rutier. Informaiile incomplete sau necoordonate privind condiiile de operare pe reeaua
rutier naional limiteaz eficiena procesului de furnizare a informaiilor ctre utilizatori.
Aceasta are ca rezultat lipsa informaiilor exacte referitoare la ntrzierile nregistrate n trafic
transmise conductorilor auto i astfel conductorii nu pot alege rute alternative atunci cnd n
anumite puncte pe reea intervin accidente, spre exemplu. Trebuie dezvoltat un Centru
Naional de Informare/ Control care s includ, preferabil, conlucrarea dintre ministerul
Transporturilor i Poliia Rutier, pentru culegerea datelor de pe ntreaga reea rutier i
transmiterea informaiilor ntr-o manier inteligent ctre utilizatorii drumurilor i altor moduri
de transport.
4.4.10 Toate noile proiecte de drumuri ar trebui s includ utilizarea ITS, n particular informaii
multimodale i sisteme de gestionare a traficului, sisteme integrate de comunicare i plat, n
cazurile n care este adecvat, aceste sisteme s fie n conformitate cu prevederile Articolului
19. n special ar trebui ncurajat utilizarea sistemelor VMS (Semne cu mesaj variabil) pentru
a ajuta transmiterea informaiilor n timp util tuturor utilizatorilor. De asemenea, se pot include
sisteme de tip Cntrire n Micare (WIM) pentru a ndeplini obiectivul operaional de limitare
a pagubelor produse suprafeelor rutiere de camioanele suprancrcate.
AECOM
129
4.4.11 Aplicaiile telematice smart ar trebui folosite pentru sprijinirea introducerii unui sistem naional
unic i coordonat de taxare a vehiculelor de marf, reducerii poverii administrative asupra
autoritilor locale i naionale i asigurarea unor servicii mbuntite transportatorilor
naionali i internaionali care doresc s utilizeze reeaua din Romnia.
4.4.12 Utilizarea sistemelor ITS va sprijini de asemenea, procesul de asigurare a informaiilor privind
rutele alternative i astfel, mbuntirea gestionrii facilitilor n punctele de trecere a
frontierei cu consecina reducerii ntrzierilor nregistrate. Scopul ar fi atingerea standarului
european, aa cum este acesta stabilit n Programul de Facilitare a Transporturilor din Sud Estul Europei (TTFSE), de a nu depi perioada maxim de ateptare de 40 de minute la
punctele de trecere a frontierei.
Stabilirea costului proiectelor
4.4.13 Stabilirea costurilor proiectelor a reprezentat un demers absolut necesar att din persectiva
corelrii interveniilor cu resursele financiare ct i pentru stabilirea performanelor economice
ale proiectelor. Detalii privind stabilirea standardelor de cost se regsesc n Strategia de
Implementare parte integrant din prezentul Master Plan General de Transport.
4.4.14 ntruct existau discordane n costurile estimate, costurile din studiile de fezabilitate i
costurile de implementare a proiectelor i deci variaii mari ntre costurile estimate pentru
proiectele propuse prin Master Planul General de Transport, a fost agreat stabilirea costului cu
ajutorul unor standarde de cost unitare n funcie de principalele elemente variabile ale
proiectelor (uniti de relief, geologie, procese geomorfologice, arii protejate).
4.4.15 Prima etap n determinarea standardului de cost a fost stabilirea traseului proiectului n
concordan cu normele i caracteristicile tehnice impuse. Acest demers s-a fcut fie n baza
unor studii de fezabilitate realizate deja, fie n baza unor metodologii i analize proprii agreate
cu beneficiarul i consultanii.
4.4.16 Sectoarele dificile ale proiectelor au fost identificate, analiza viznd tipurile de amenajri sau
lucrri de art inginereasc care sunt necesare pentru implementarea proiectului, lucrri ce au
influen n costul final estimat al proiectului. Astfel, ntr -o analiza computerizat, utiliznd
tehnicile GIS, linia proiectului de infrastructur (linia roie) a intersectat configuraia reliefului
(linia roie), rezultnd tipul de amenajare necesar. (Tabelul 1.17). Tipurile de amenajri pot fi
tuneluri, viaducte, ramblee, deblee.
Tabelul 1.17 Stabilirea tipurilor de lucrri de art inginereasc din lungul unui proiect
AECOM
130
4.4.17 Astfel au fost stabilite standarde de cost n funcie de tipul de relief i caracteristicile geologice
strabtute aa cum este prezentat n tabelul 1.18 Costul unitar a fost actualizat cu 1.088
reprezentnd rata inflaiei.
Tabelul 1.18 Stabilirea costurilor standard pentru sectorul rutier
Nr.
Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Tip infrastructur
Tip relief
Sector Montan
Sector Deluros - Montan
Autostrada
Drum Expres
Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 1X1)
Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 2X2)
Sector Deluros
Sector es - Deal
Sector es
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es - Deal
Sector es
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
Cost unitar
(mil. Euro)
20
12
8
5,5
4,5
16
9,6
6,4
4,4
3,6
Cost unitar actualizat

(mil. Euro)
21,76
13,06
8,70
5,98
4,90
17,41
10,44
6,96
4,79
3,92
1
0,7
0,5
1,5
1,05
0,75
17
Variante de ocolire (loturi din A)
n funcie de condiiile de relief ale loturilor de autostrad
18
Variante de ocolire (loturi din DX)
n funcie de condiiile de relief ale loturilor de drum expres
19
20
21
22
23
24
Variante de ocolire
(infrastructur nou) (tip 1X1)
Variante de ocolire
(infrastructur nou) (tip 2X2)
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
4.8
2.4
1.2
9.6
4.8
2.4
4.4.18 Fiecare proiect a fost apoi sectorizat n funcie de caracteristicile formelor de relief. Spre
exemplificare, proiectul propus de autostrad Comarnic Braov (lungime 58 km) a fost
sectorizat dup cum urmeaz: es deal: 12,2 km, deal munte: 8,2 km, munte: 37,6 km.
4.4.19 Analiza a fost efectuat cu tehnici GIS, utiliznd hari topografice, planuri topografice, imagini
satelitare, ortofotoplanuri sau alte straturi tematice de nalt rezoluie Figura 1.15.
4.4.20 Astfel, intervenia autostrada Comarnic Braov are valoare de implementare de 997 mil.Euro
fr TVA utiliznd standardele unitare de cost, asa cum este exemplificat i n Tabelul 1.19
4.4.21 Pentru fiecare proiect a fost realizat o fis de proiect cu toate caracteristicile traseului
proiectelor, ce au fost utilizate n analiza cu Modelul Naional de Transport i pot fi utile i la
momentul implementrii proiectelor (Tabel 1.20)
AECOM
131
Tabelul 1.19 Stabilirea costului unui proiect utiliznd standardul unitar de cost
Denumire sector
es cu intervenii
Deal
Deal cu intervenii
Munte
Total
Total valori curente
Total cu TVA
Cost unitar mil.Euro
km
Cost mil.Euro
5.5
8
12
20
12.22
8.22
37.56
58
58
67.21
98.64
751.20
917.05
997.75
1237.21
Figura 1.16 Sectorizarea unui proiect i stabilirea costurilor cu ajutorul tehnicilor GIS
Tabelul 1.20 Fia de proiect instrument de analiz i implementare
AECOM
132
Definirea reelei de autostrzi

4.4.22 Dup cum s-a putut observa anterior, ponderea din reeaua considerat a fi la standard de
autostrad este una sczut. Exist un numr de proiecte pentru Scenariul de referin care
vor mbunti situaia, ns se estimeaz c anumite coridoare vor rmne cu stadiul n care
timpii de cltorie sunt necorespunztori, n ciuda acestei investiii.
4.4.23 Modelul Naional de Transport a fost utilizat n vederea investigrii impactului economic
generat de ntrzierile care se vor mai nregistra pe reea n anul 2020, n ipoteza n care toate
proiectele din cadrul Scenariului de referin vor fi elaborate.
Aceast analiz a fost transpus sub forma urmtoarei formule:
(
Unde fiecare segment din cadrul modelului a fost evaluat i:

Flux de trafic
i
= Traficul Zilnic Mediu Anual (MZA);

= Scopul deplasrii cu autovehiculul (de exemplu, navet, interes de afaceri etc.);
i
VT = Valoarea Timpului.
4.4.24 Din analiza efectuat au rezultat i economiile de timp ntre diverse centre urbane ale
Romniei, analiza viznd timpul actual dedicat cltoriei i timpul int realizat prin utilizarea
unei infrastructuri rutiere rapide. Au rezultat astfel mbuntiri ale duratei cltoriei i scderi
la jumtate a timpului dedicat deplasrii, n special pentru rutele transcarpatice, generatoare
de ntrzieri (tabel 1.21)
Tabelul 1.21 Raportul dintre durata actual a cltoriei i durata int
Piteti Sibiu
Comarnic Braov
Iai Pacani
Tg. Mure - Pacani
Buzu - Bacu
Piteti - Craiova
Cluj Napoca - Oradea
Braov - Bacu
Timp actual (min)
Timp A sau DX
(min)
Economie de
timp (min)
Procent de
economisire timp
147
68
65
249
140
106
104
170
53
26
25
103
90
57
77
73
93
41
40
145
50
49
26
97
-63.95
-61.76
-61.54
-58.63
-35.71
-46.23
-25.96
-57.06
AECOM
Figura 1.17
133
Analiza timpului pierdut la nivelul coridoarelor
4.4.25 Graficul prezint cinci coridoare principale sau zone cu deplasri pentru care sunt necesare
mbuntiri. Imaginea din Figura 1.18 transpune aceste coridoare cheie i le leag de
principalele puncte de trecere a frontierei i de reelele TEN-T Core i TEN-T Comprehensive.
Identificarea i analiza coridoarelor de conectivitate la nivelul Romniei constituie un demers
deosebit de important pentru stabilirea i fundamentarea interveniilor i proiectelor pentru
sectorul rutier. Pentru dezvoltarea unei reele rutere sustanabile din punct de vedere
economic dar i performant att la nivel naional ct i la nivel internaional analiza n lungul
unor coridoare de conectivitate se dovedete a fi absolut necesar.
Coridoarele de conectivitate au fost definite att ca legtur ntre principalele regiuni de
dezvoltare a Romniei, dar i n lungul unor aliniamente care s conecteze polii de cretere
economic i centrele industriale ale Romniei (cele existente sau poteniale). O atenie
deosebit n identificarea i analiza coridoarelor de conectivitate s-a acordat conexiunii
acestora cu coridoarele de transport din rile vecine dar i cu cele dezvoltate la nivel
continental.
AECOM
134
Figura 1.18 Coridoare cheie
Din aceast perpectiv, au fost stabilite cinci coridoare cheie la nivel naional i mai multe
intercoridoare care s asigure nevoia de conectivitate a populaiei i a mediului de afaceri,
care stau la baza idenficrii proiectelor din sectorul rutier.
Coridorul 1 Bucureti Braov (OR1)
Coridorul 1 se desfoar ntre partea de sud a rii i regiunea Centru, mai exact ntre
Bucureti i Braov i conecteaz areale cu o densitea a populaiei peste media rii
(Bucureti, judeul Prahova, judeul Braov) dar i cu uniti economice de prim rang la nivel
naional. Centrele economice Bucureti, Ploieti i Braov sunt dependenete de o reea de
transport modern i rapid care s asigure interconectivitatea att pentru fora de munc ct
i pentru materiile prime i cele finite. Coridorul tranziteaz totodat i o arie turistic
important i recunoscut la nivel internaional, Valea Prahovei Munii Bucegi Munii
Postvaru ara Brsei, care reprezint o veritabil arie de atracie, n special din spre
capital. Axa turistic Sinaia Bu teni Azuga Predeal Braov genereaz fluxuri rutiere
de destinaie sau de tranzit importante n tot timpul anului dar mai ales n zilele de vineri duminic i n perioada srbtorilor i a vacanelor. Pe de alt parte coridorul se constituie i
ca o veritabil poart de tranzit peste Carpai ntre sudul i centrul rii. Din punct de vedere
geografic, coridorul se ncadreaz n arealul central al Cmpiei Romne (Cmpia Vlsiei,
Cmpia Ploieti), traverseaz Subcarpaii Prahovei i compartimentul estic al Carpailor
Meridionali n lungul Vii Prahovei i a Vii Rnoavei. Sectorul nordic al coridorului se
suprapune unui compartiment al Depresiunii Braov (Depresi unea ara Bs ei).
AECOM
135
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile pentru implementarea proiectelor de

infrastructur rutier sunt identificate ntre Comarnic i Rnov.
Figura 1.19 Autostrada A3 (sectorul Bucureti - Ploieti) n apropiere de nodul rutier

Ploieti (comuna Brcneti)
Surs: maps.google.com
n anul 2015, din lungimea de 171,4 km a coridorului, aproximativ 62 km sunt operabili prin
utilizarea autostrzii A3 dintre Centura Bucureti i Ploieti (ceea ce reprezinta 36%), iar
restul de 109.3 km se afl n stadiul de proiectare. Costul estimat al investiiei pentru punerea
complet n exploatare a acest coridor este de aproximativ 1304.5 mil.Euro fr TVA la
nivelul costurilor din anul 2015 (Tabelul 1.22).
Tabelul 1.22
Denumire
coridor
Bucureti
Regiunea
Centru
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
171,4
62,1
109,3
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fr
TVA
1304.5
Centre urbane conectate
Bucureti, Ploieti,
Cmpina, Sinaia,
Buteni, Azuga, Predeal,
Rnov, Braov
Coridorul 2 Bucureti Grania de v est a Romnei (OR2) ramura nordic

Coridorul 2 de conectivitate naional (ramurile noridic i sudic) reprezint o prioritate
absolut la nivel naional, a a cum reiese din analiza multicriterial cu Modelul Naional de
Transport i poate fi definit ca o adevrat coloan vertebral a economiei romneti att
pentru atragerea fluxurilor de investiie ct i pentru a sprijinii exporturile i tranzitul mrfurilor
ntre Centrul Europei i sudul continentului. Coridorul asigur conectivitatea Romniei cu
Europa, necesar n contextul unei piee economice comune i a liberei circulaii a mrfurilor
AECOM
136
i a persoanelor. Totodat acest coridor conecteaz la nivel naional centre i poli economici
importani, generatoare de volume mari de trafic greu i de persoane. Bucureti -ul devine
astfel o plac turnant a fluxurilor din spre Constana sau Giurgiu care au ca destinaie
centrul rii sau Europa Central. Prin ramura nordic a coridrului se asigur conectivitatea
Bucureti-ului i a regiunilor convergente acestuia, cu Piteti, Sibiu, Deva, Timioara i Arad
cu reeaua rutier rapid a Europei. Acest coridor va putea fi folosit i pentru valorificarea
potenialul turistic a unor zone foarte atractive precum (Transilvania, ara Haegului, Munii
Apuseni, Munii Fgra). Din punct de vedere geografic, coridorul de conectivita te se
desfoar prin mai multe uniti de relief cu carcteristici fizico-geografice bine definite:
Cmpia Romn (compartimentele Vlsia i Piteti) ntre Bucureti i Piteti, Valea Argeului,
Piemontul Getic i Muscelele Argeului ntre Piteti i contactul cu Munii Fgra, Defileu
Oltului ntre Racovia i Turnu Rou, Depresiunea Sibiului, contactul Carpailor Meridionali cu
Podiul Secaelor ntre Slite i Sebe, Culoarul Ortie ntre Sebe i Deva, Defileul
Mureului ntre Deva i Ilia, rama vestic a Munilor Poiana Rusc ntre Ilia i Lugoj, Cmpia
Lugojului, Timiului, Vingi i Ndlacului ntre Lugoj i Ndlac.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele critice ale coridorului sunt legate n special
de relief i geologie i sunt localizate ntre Curtea de Arge i Turnu Rou dar i ntre Holdea
i Margina.
Figura 1.20. Autostrada A1 (sectorul Sibiu - Sebe) viaductul Aciliu
Surs: Ministerul Transporturilor
n anul 2015, din lungimea de 575.7 km a coridorului, aproximativ 324.6 km (adic 57%) sunt
n exploatare. Restul de 250 km se afl, fie n faza de construcie (Deva Lugoj 134 km),
fie n faza de proiect (Piteti Sibiu 117 km). Costul estimat al investiiei pentru nchiderea
complet a acestui coridor este de aproximativ 1855.8 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor
din anul 2015, pentru lucrrile n desfurare sau cele planificate (Tabelul 1.23).
AECOM
137
Tabelul 1.23.
Denumire coridor
Bucureti Grania de Vest

(ramura
nordic)
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
575.7
324.6
Km n
construcie
134.5
Km n
proiect
116.6
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
1855.8
Bucureti, Geti, Piteti,

Curtea de Arge, Sibiu,
Sebe, Deva, Lugoj,
Timioara, Arad
Coridorul 2 Bucureti Grania de Vest a Romnei (OR2) ramura sudic

Coridorul 2 ramura sudic, conecteaz capitala Romniei cu grania de vest prin regiunea
istoric Oltenia asigurnd totodat conexiunea rutier a Bucureti-ului cu Europa prin centrele
economice Piteti, Slatina, Craiova, Drobeta Turnu Severin. De asemenea constituie i o cale
de acces spre ariile turistice Oltenia de Nord, Cazanele Dunrii sau Bile Herculane. Totodat
realizeaz legtura Bucureti -ului i a Europei cu sudul continentului prin podul mixt rutier feroviar Calafat Vidin. Geografic, coridorul strabate toate tipurile de forme de relief: Cmpia
Romn la contactul cu Piemontul Getic ntre Piteti i Filiai, Platforma Strehaia i Blciei
ntre Filiai i Drobeta Turnu Severin, Valea Dunrii i Culoarul Timi Cerna ntre Drobeta
Turnu Severin i Caransebe, Cmpia Lugoj ntre Caransebe i Lugoj.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele critice pentru implementarea proiectelor sunt
localizate ntre Strehaia i Caransebe.
Figura 1.21. Coridorul 2 (ramura sudic) la nord de oraul Lugoj
Lungimea coridorului ntre Piteti i Lugoj (A1) este de aproximativ 381 km din care n operare
sunt 11,4 km ce fac legtura ntre Centura Lugojului i autostrada A1. Restul de 370 km se
afl n faza de proiect de drum expres modern de tip 2X2 fr intersecii la nivel cu alte
AECOM
138
drumuri sau fr a tranzita localiti. Costul estimat fr TVA pentru proiectele de

infrastructur rutier de pe acest coridor este de aproximativ 2.860 mil. euro.
Tabelul 1.24
Denumire coridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
Bucureti Grania de vest

(ramura sudic)
381,7
11,4
370,3
2860.0
Piteti, Slatina, Bal, Craiova,

Filiai, Drobeta Turnu Severin,
Orova, Bile Herculane,
Caransebe, Lugoj
Coridorul 3 Bucureti Regiunea NE (Moldova) (OR3)

Coridorul 3 conecteaz sudul rii cu regiunea NE, regiunile istorice Moldova i Bucovina dar
i cu Ucraina i Republica Moldova. Regiunea NE se caracterizeaz cu un potenial economic
mare ce poate fi valorificat prin investiii n ramuri industriale, agricole sau servicii. Coridorul
tranzitez axa urban cu o densitate mare a populaie Ploieti Buzu Focani Bacu
Suceava cu ramuri spre Vaslui, Piatra Neam, Iai sau Botoani. Coridorul une
te centre economice importante, generatoare de trafic care justific proiecte de infrastructur
rutier modern. Conform analizei cu Modelul Naional de Transport, dezvoltarea infrastructurii
rutiere prin construcia unui drum expres sau autostrzi n lungul acestui coridor va conduce la
creterea traficului rutier prin generarea de noi cltorii i atragerea de noi investiii n ariile
urbane. Coridorul faciliteaz accesul n zona turistic Neam sau nordul Moldovei. Coridorul se
desfoar la contactul dintre Subcarpaii Curburii i Cmpia Romn ntre Ploieti i
Mreti, Culoarul Siretului ntre Mreti i Pacani, Podiul Sucevei ntre Pacani i Siret.
Riscuri geologice i geomorfologice: Nu exist riscuri geologice sau geomorfologice pentru
implementarea proiectelor n lungul acestui coridor ns pot fi identificate areale inundabile sau
afectate de procese geomorfologice actuale (alunecri de teren).
Figura 1.22 Autostrada A3 (sectorul Bucureti - Ploieti) n zona viitoarei jonciuni

Dumbrava care va conecta Bucuretiul de Moldova n lungul coridorului OR3
AECOM
139
Coridorul OR3 are o lungime de 429 km i se desfoar ntre Ploieti (jonciunea Dumbrava)
i Siret (grania de nord cu Ucraina). Costul pentru implementarea proiectelor de infrastructur
rutier (autostrzi sau drumuri expres) este de 1937.2 mii euro fr TVA la nivelul costurilor
2015.
Tabelul 1.25
Denumire
coridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
Bucureti
Regiunea NE
(Moldova)
429.0
429.0
1937.2
Bucureti, Ploieti, Mizil,

Buzu, Rmnicu Srat,
Focani, Mreti, Adjud,
Bacu, Roman, Pacani,
Suceava, Siret
Coridorul 4 Bucureti Regiunea SV (Oltenia) (OR4)

Coridorul 4 asigur conectivitatea ntre Bucureti i regiunea de dezvoltare economic sudvest. Realizeaz legtura ntre centrele socio-economice Bucureti, Alexandria i Craiova prin
Ghimpai, Roiori, Drgneti i Caracal. Astfel, se va racorda la reeaua de drumuri expres i
autostrzi i zone cu potenial economic nc nevalorificat. Coridorul se suprapune
compartimentului central al Cmpiei Romne (Cmpia Vlsiei, Cmpia Romanai, C mpia
Olteniei).
Riscuri geologice i geomorfologice: Nu exist riscuri geologice sau geomorfologice pentru
implementarea proiectelor n lungul acestui coridor.
Figura 1.23 Treversarea Oltului n zona Drgneti constituie principalul sector dificil
pentru implementarea proiectelor din acest coridor
AECOM
140
Lungimea coridorului este de aproximativ 195 km iar costul estimat pentru implementarea
proiectelor aa cum au rezultat din Modelul Naional de Transport pentru drum expres, este de
767.4 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor din anul 2015.
Tabelul 1.26
Denumire coridor
Bucureti Regiunea SV
(Oltenia)
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
Centre urbane
conectate
195.0
195,0
764,4
Bucureti, Ghimpai,
Alexandria, Roiori,
Drgneti, Caracal,
Craiova
Coridorul 5 Regiunea NE (Moldova) Grania de Vest a Romnei (OR5)

Coridorul 5 constituie legtura Moldovei cu Transilvania i Europa peste Carpaii Orientali.
Reprezinta conexiunea est-vest a Romniei i se racordeaz la sectoare de autostrad
construite deja sau aflate n diverse faze de implementare. Conecteaz centre economice
importante din Moldova (Iai, Pacani, Bacu, Suceava) cu cele din Transilvania (Trgu
Mure, Cluj -Napoca, Zalu, Oradea) i mai departe, prin vama Bor, cu reeaua de autostrzi
european. De asemenea se suprapune prinicpalei axe de legtur a Republicii Moldova cu
Europa (stat care a semnat cu Uniunea European n anul 2014, Acordul de comer liber
Republica Moldova Uniunea European). Coridorul se desfoar intersectnd mai multe
uniti de relief caracteristice: Valea Prutului i Podiul Moldovei ntre Ungheni i T rgu
Neam, Carpaii Meridionali (grupa central) ntre Trgu Neam i Sovata, Depresiunea
Colinar a Transilvaniei ntre Sovata i Turda, compartimentul Nordic al Munilor Apuseni ntre
Turda i Suplacu de Barcu, Dealurile i Cmpia de Vest ntre Suplacu de Barcu i Bor.
infrastructur rutier sunt identificate ntre Trgu Neam i Sovata dar i ntre Ndelu i
Suplacul de Barcau. Sectoare dificile se pot identifica i n sectoarele deluroase prin prezena
alunecrilor de teren.
Figura 1.24 Viaduct pe autostrada A3 (sectorul Turda-Gilu) n apropierea nodului rutier
Turda
AECOM
141
n anul 2015, din lungimea de 596,1 km a coridorului, aproximativ 52 km sunt operabili prin
utilizarea autostrzii A3 dintre Cmpia Turzii i Gilau (ceea ce reprezinta 8%), 56 km sunt n
implementare (Gilau Ndelu i Cmpia Turzii Ogra Trgu Mure) iar restul de 487,6
km se afl n stadiul de proiectare. Trebuie subliniat c sectorul de autostrad dintre Suplacu
de Barcu (localitatea Ip) i Bor este construit n proporie de peste 60% i se afl n
procedura de relicitare a construciei. Costul estimat al investiiei pentru punerea complet n
exploatare a acestui coridor este de aproximativ 5743.5 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor
din anul 2015.
Tabelul 1.27
Denumire
coridor
Bucureti
Regiunea
Centru
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
596,1
52,5
56,0
487,6
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
5743.5
Iai, Trgu Frumos, Pacani, Trgu

Neam, Gheroghieni, Sovata, Trgu
Mure, Ludu, Cmpia Turzii, Turda,
Cluj-Napoca, Zalu, Oradea
Pentru a realiza o conexiune a tuturor regiunilor Romniei au fost stabilite i o serie de

intercoridoare de conectivitate care fundamentez proiectele de infrastructur rutier.
Intercoridorul Inelul Bucureti
Asigur legtura a patru coridoare (Coridorul OR1, OR2, OR3 i OR4) i faciliteaz tranzitul
att pe direcie est vest ct i pe direcia nord sud. Acest inel este o alternativ bun la
actuala Centur a Bucuretiului (DNCB) care o dat cu implementarea proiectului din acest
intercoridor poate s devin o variant de tranzit pentru locuitorii capitalei. Pe de alt parte
intercoridorul va deservi i zonele rezideniale periurbane, generatare de mari fluxuri diurne de
trafic. ntreg intercoridorul se desfoar n zon de cmpie fr dificulti tehnice pentru
implementarea proiectelor identificate.
Figura 1.25 Drumul naional Centura Bucureti n zona Otopeni, asigur n prezent
tranzitul ntre autostrzile convergente capitalei
AECOM
142
Costul estimat pentru implementarea unui proiect de autostrad n lungul acestui intercoridor
este de aproximativ 1335.0 mil.Euro fr TVA.
Tabelul 1.28
Denumire
intercoridor
Inel
Bucureti
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
102,0
102,0
1335.0
Bucureti, Voluntari,
Otopeni, Chitila, Buftea,
Pantelimon, Bragadiru,
Popeti Leordeni,
Mgurele
Coridoare
conectate
OR1, OR2,
OR3, OR4
Intercoridorul Moldova Transilvania

Asigur legtura ntre coridoarele OR3, OR1 i OR2 i conecteaz Moldova de centrul rii i
de Europa. Se desoar n lungul unor axe urbane importante din punct de vedere economic
local i naional precum axa Bacu Oneti Trgu Secuiesc Sfntu Gheroghe Braov i
axa est vest Braov Codlea Fgra Avrig Sibiu. Intercoridorul traverseaz
compartimentul sudic al Grupei Centrale a Carpailor Orientali ntre Bacu i Covasna,
Depresiunea Braov de la Covasna la Codlea, Depresiunile Fgra i Sibiu ntre ercaia i
Sibiu.
infrastructur rutier sunt identificate ntre Bacu i Covasna dar i ntre Avrig i Sercaia sau
Bradu i Tlmaciu.
Figura 1.26 Nodul rutier Sibiu, aria de conexiune a coridorului OR2 cu intercoridorul
Moldova - Transilvania
Costul estimat pentru implementarea unor proiect de autostrad n lungul acestui intercoridor
este de aproximativ 2662 mil.Euro fr TVA.
AECOM
143
Tabelul 1.29
Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
Moldova Transilvania
279.9
279.9
2661.9
Centre urbane
conectate
Bacu, Oneti,
Covasna, Trgu
Secuiesc, Sfntu
Gheroghe, Braov,
Codlea, Fgra,
Avrig, Tlmaciu,
Sibiu
Coridoare
conectate
OR3,
OR1, OR2
Intercoridorul Mure - Arie

Asigur legtura coridoarelor OR2 i OR5 ntre localitile Sebe i Turda. Conecteaz cele
dou axe de transport rutier ce asigur legtura Romniei cu Europa, facilitnd i conexiuni
ntre importante centre economice naionale precum Bucureti Cluj Napoca, Bucureti
Oradea sau Iai Trgu Mure Timioara. Coridorul se desfoar n lungul aliniamentului
urban Sebe Alba Iulia Aiud Turda poziionat la contactul ramei estice a Munilor Apuseni
cu Depresiunea Colinar a Transilvaniei.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile sunt constituite de arealele inundabile
ale Mureului dar i de zone cu alunecri de teren situate n sectorul Unirea Turda.
Figura 1.27 Nodul rutier Turda, punctul de jonciune ntre intercoridorul Mure-Arie i
coridorul OR5
Intercoridorul Mure-Arie se afl n implementare la nivel de autostrad. Pentru finalizarea

lucrrilor pentru cei 70 km a fost estimat un cost de 178.4 fr TVA la nivelul preurilor din anul
2015.
AECOM
144
Tabelul 1.30
Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fr
TVA
70,0
70,0
178.4
Centre urbane
conectate
Coridoare
conectate
Sebe, Alba Iulia,

Aiud, Turda
OR2, OR5
Intercoridorul Moldova - Dobrogea

Asigur legtura coridorului OR3 cu Dobrogea, porturile de la Marea Neagr, litoralul
romnesc dar i tranzitul spre Bulgaria i Turcia. Conecteaz centrele socio-economice
Focani, Brila, Galai, Tulcea i Constana i faciliteaz traversarea Dunrii n zona Brila
Galai. Intercoridorul asigur conectivitatea portului Constana cu regiunea de dezvoltare NE
(Moldova). Strabate urmtoarele uniti geografice: C mpia Siretului Inferior ntre Focani i
Brila, Lunca Dunrii, Podiul Dobrogei de Nord ntre malul drept al Dunrii i Babadag,
Podiul Casimcei ntre Babadag i Constana, Zona costier i predeltaic.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile sunt constituite de lunca inundabil a
Dunrii i traversarea fluviului i sectorul deluros al Podiului Dobrogei de Nord
Figura 1.28 Nodul rutier Ovidiu, punctul de jonciune ntre intercoridorul Moldova Dobrogea i Bypass-ul Constana
Intercoridorul Mure-Arie se afl n implementare la nivel de autostrad. Pentru finalizarea

lucrrilor pentru cei 70 km a fost estimat un cost de 178.4 fr TVA la nivelul preurilor din anul
2015.
AECOM
145
Tabelul 1.31
Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost
estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
289,7
289,7
1541.7
Centre urbane
conectate
Focani, Brila, Galai,

Isaccea, Tulcea,
Babadag, Ovidiu,
Constana
Coridoare
conectate
OR3
Alte intercoridoare
Legtura unor coridoare de conectivitate cu areale de importan economic actual sau
prognozat este asigurat prin alte intercoridoare, precum:
a) Intercoridorul Regiunea Centru - Maramure conecteaz Coridorul OR5 cu Maramureul
i vmile Halmeu i Petea pe aliniamentul Turda Cluj Napoca, Gherla, Dej, Baia Mare, Satu
Mare. Ramura estic se desprinde de la Dej i conecteaz Bistria prin Beclean.
b) Intercoridorul OR1 OR2: Geti Trgovite Ploieti
c) Intercoridorul OR1 OR2: Piteti - Braov
d) Intercoridorul OR3 Dunre: Buzu Brila
e) Intercoridorul OR3 Piatra Neam
f) Intercoridorul OR3 Botoani
Lungimea total a acestor intercoridoare este de aproximativ 672,9 km iar costul de
implementare estimat la nivelul anului 2015 este de 4.040 mil.Euro fr TVA.
AECOM
146
Tabelul 1.32.
Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost
estimat
finalizare
mil.Euro
fara TVA
Regiunea
Centru Maramure
289.7
289.7
1713.2
Intercoridorul
OR1 OR2:
Geti Ploieti
74.2
74.2
355.6
Intercoridorul
OR1 OR2:
Piteti - Braov
124.0
124
1224.1
Intercoridorul
OR3 Dunre:
Buzu Brila
98.0
98.0
Intercoridorul
OR3 Piatra
Neam
61.0
Intercoridorul
OR3
Botoani
26.0
Total General
672.9
Coridoare
conectate
Turda, Cluj N.,Gherla, Dej,

Beclean, Nsud, Bistria,
Baia Mare, Baia Sprie,
Satu Mare, Tnad,
Negreti
OR5
Geti, Trgovite,
Moreni, Ploieti
OR1, OR2
Piteti, Mioveni,
Cmpulung, Rucr, Bran,
Rnov, Braov
OR1, OR2
384.2
Buzu, Ianca, Brila
OR3
61.0
239.1
Bacu, Buhui, Roznov,

Piatra Neam
OR3
26.0
124.54
Suceava, Botoani
OR3
672.9
4040.74
Au fost, de asemnea, realizate analize ale deplasrilor la nivel judeean i regional. Acestea
sunt ilustrate n Figurile urmtoare.
AECOM
147
Figura 1.29 Analiza cererii de transport rutier la nivel de jude - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)
Not: Cltoriile internaionale nu sunt ilustrate, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM
AECOM
148
Figura 1.30 Analiza cererii de transport rutier la nivel regional - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)
Not: Cltoriile internaionale nu sunt ilustrate, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM
AECOM
149
Figura 1.31 Analiza cererii de transport rutier la nivel regional - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)
Nota:
Cu includerea cltoriilor internaionale efectuate de peste 500 de vehicule, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM
AECOM
150
4.4.26 S-au identificat o serie de opiuni pentru fiecare coridor sau zon, care pot ndeplini obiectivele
strategice i operaionale, tratnd astfel problema timpului pierdut pe reea.
4.4.27 Toate opiunile au fost codate n cadrul Modelului Naional de Transport, dup care au fost
supuse unei rulri complete n cadrul modelului, efectundu-se o analiz economic i
multicriterial, conform procedurilor n Documentul Ghid al Master Planului24, n vederea
determinrii obiective de proiecte eligibile ce pot fi implementate n fiecare zon.
4.4.28 Rezultatele acestor analize, numite Teste de Nivel 1, sunt sintetizate n Tabelul 1.33:
Tabelul 1.33Sinteza rezultatelor Testelor de Nivel 1
Ref.
Proiect
OR1
Autostrada Ploieti-Braov
OR2, Opiunea A
Piteti -Sibiu
OR2, Opiunea B
OR3, Opiunea A
OR3, Opiunea B
OR4, Opiunea A
OR4, Opiunea B
OR5, Opiunea A
OR5, Opiunea B
Ploieti -Braov-Sibiu
Ploieti-Buzu-Bacu-Iai
Ploieti-Braov-Bacu-Iai
(via Pacani)
Piteti-Craiova
Bucureti -AlexandriaCraiova
Iai-Turda-Ndelu-Bor
Iai-Bacu-Braov-Sibiu
Inel Bucureti
Ploieti - Comarnic
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
306,77
Comarnic - Braov
997,75
9,60
82,80
Piteti - Sibiu
1673,57
15,30
120,22
Ploieti - Comarnic
306,77
12,50
40,73
Comarnic - Braov
997,75
9,60
82,80
Braov - Sibiu
816,44
15,70
77,00
Ploieti - Bacu
1207,14
11,50
78,27
Bacu - Pacani
485,52
13,20
85,85
Pacani - Iai - Ungheni
748,94
10,80
75,15
Ploieti - Comarnic
306,77
12,50
40,73
Comarnic - Braov
997,75
9,60
82,80
Braov - Bacu
1845,46
7,80
44,78
Bacu - Pacani
485,52
13,20
85,85
748,94
10,80
75,15
Piteti - Craiova
899,41
12,00
63,50
Bucureti - Alexandria
954,72
7,20
57,10
748,94
10,80
75,15
Pacani Trgu Mure
3323,33
8,80
59,24
Ndelu - Suplacu de Barcu
1002,55
34,78
74,78
Suplacu de B. - Bor
304,43
15,70
77,00
748,94
10,80
75,15
Bacu - Pacani
485,52
13,20
85,85
Braov - Bacu
1845,46
7,80
44,78
Braov - Sibiu
816,44
15,70
77,00
Inel Bucureti
133,5
5,70
55,41
Sector proiect
Reeaua rutier de
Nivel 1 recomandat
Incluznd OR1,OR2B, OR3B, OR4A i OR5B
Reeaua rutier
alternativ de Nivel 1
Incluznd OR1, OR2A, OR3A, OR4B i OR5A
Reeaua rutier Nivel

1 cu beneficii
economice majore
Incluznd OR1, OR2A,OR2B, OR3B, OR4A, OR5A, OR5B i

Inel Bucureti
24
% RIRE
Punctaj
12,50
40,73
6,099
11,003
13,739
MPGT Ghid Naional de Evaluare, Volumul 1 Evaluarea i Prioritizarea Proiectelor care vor fi incluse n Master Plan.
AECOM
151
Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de AECOM

4.4.29 Alctuirea Reelei de Nivel 1 recomandate a fost realizat n principal, n baza performanei
individuale a proiectelor componente, dar i lund n considerare conectivitatea reelei n
ansamblu i asigurnd furnizarea unei structuri logice. Este important de menionat faptul c
acesta nu este un proces pur mecanic, de vreme ce reeaua rezultat trebuie s aib o
consisten intern, mai ales n ceea ce privete coerena conectivitii. Aceast int nu poate
fi atins doar urmare a unui proces de selecie a celor mai avantajoase proiecte sub aspect
economic i combinarea acestora sub forma unei reele.
4.4.30 Reeaua recomandat de Nivel 1, Reeaua alternativ de Nivel 1 precum i Reeaua de Nivel
1 cu beneficii economice majore sunt prezentate n Figurile 1.32, 1.33 i 1.34. Analiznd
figurile se observ faptul c alternativa cu beneficii economice majore ofer o conectivitate
mai bun a reelei i o modalitate eficient de a lega regiunile majore ale rii.
4.4.31 Alternativa cu beneficii economice majore, chiar dac este cea mai scump din punct de
vedere al costului estimat de implementare reprezint cea mai bun strategie pentru
conectarea regiunilor din Romnia ntr-un mod eficient economic prin intermediul unei reele
de autostrzi de nalt calitate. n urma selectrii acestei strategii preferate au aprut unele
modificri ale proiectelor la nivel individual. Acestea au inclus conexiunea direct ntre Bacu
i Iai. Deoarece va exista o autostrad care va conecta Bacu i Iai ca parte a proiectului
Bacu Suceava iar Pacani i Iai sunt conectate ca parte a proiectului Trgu Mure - Iai,
care ofer astfel o conexiune de calitate nalt ntre Bacu i Iai via Pacani. Dac se
adaug i condiiile geologice dificile ntlnite pe traseul direct Bacu Iai, atunci cea mai
bun opiune pentru conectarea acestor dou orae importante este traseul via Pacani.
Acest fapt este reflectat n figurile urmtoare referitoare la opiunile preferate de reea.
Totodat conectarea la nivel de autostrad a centrelor economice Sibiu i Pi teti creaz
continuitate n lungul unui coridor rutier ntre Marea Negr i vama de vest a rii. Pentru
creterea performanei economice a reelei de Nivel 1 a fost identificat i proiectul de
autostrad de conectivitate Inel Bucureti ce va face legtura ntre trei autostrzi i un drum
expres. Conexiunea Regiunea de dezvoltare NE Europa va urma s fie realizat i prin
proiectele de nivel 1 Pacani Cmpia Turzii i Ndel Bor.
Figura 1.32. Reeaua recomandat de Nivel 1
AECOM
Figura 1.33 Reeaua alternativ de Nivel 1
Figura 1.34 Reeaua de Nivel 1 cu beneficii economice majore
152
AECOM
153
Definirea reelei de drumuri expres

4.4.32 n urma testrilor de Nivel 1 s-au identificat poriunile din cadrul reelei n care se nregistreaz
cea mai mare nevoie de mbuntiri substaniale, precum i seciunile eligibile pentru
considerarea unui proiect de autostrad. Cu toate acestea, rmn totui un numr de
coridoare care necesit mbuntiri, pentru a putea asigura c reeaua rutier ndeplinete
obiectivele strategice, prezentate anterior.
4.4.33 Aadar, analiza timpului pierdut a fost reluat utiliznd Modelul Naional de Transport, dar n
cadrul acestui scenariu, toate proiectele de autostrad de Nivel 1, precum i proiectele
acceptate pentru Scenariul de referin, au fost considerate deja finalizate.
4.4.34 Proiectele candidate au fost apoi identificate, iar fiecare opiune a fost codificat n cadrul
Modelului Naional de Transport. Toate proiectele au fost apoi supuse unei rulri complete n
cadrul modelului, efectundu-se o analiz economic i multicriterial n vederea determinrii
obiective a celor mai corespunztoare proiecte ce pot fi implementate n fiecare zon.
4.4.35 Rezultatele acestor teste, numite Teste de Nivel 2, sunt sintetizate n Tabelul 1.34.
4.4.36 Proiectele de Nivel 2 selectate sunt ilustrate n Figura 1.35 pentru a arta legturile i
corespondena cu Scenariul de referin i cu proiectele de Nivel 1.
Tabelul 1.34Sinteza rezultatelor Testelor de Nivel 2

Proiect
Bucureti - Alexandria - Craiova
Ploieti - Bacu
Pacani - Suceava
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
Bucureti - Craiova
764,40
Ploieti - Buzu
254,80
Buzu - Focani
282,36
Focani - Bacu
428,30
Pacani - Suceava
289,99
Cost de
investiie
mil.Euro
fr TVA
764,40
% RIRE
Punctaj
11,80%
67,36
14,30%
81,33
11,00%
69,49
13,20%
74,38
289,99
11,50%
68,28
67,13
965,46
Suceava - Siret
Suceava - Siret
196,20
196,20
18,70%
Suceava - Botoani
Suceava - Botoani
124,54
124,54
19,50%
40,00
Bacau - Piatra Neam
Bacu - Piatra Neam
239,12
239,12
10,60%
35,05
Turda - Halmeu
Turda - Halmeu
1713,21
1713,21
9,90%
27,54
9,80%
45,18
9,80%
60,18
Craiova - Lugoj
Constana - Tulcea - Brila
(inclusiv podul Brila)
Craiova - Dr.Tr.Severin
615,16
1960,77
Dr.Tr.Severin - Lugoj
1345,61
Constan - Brila
1141,88
1141,88
6,50%
28,33
Focani - Brila - Galai
Focani - Galai
399,84
399,84
13,20%
44,38
Braov - Piteti
Braov - Piteti
1224,10
1224,10
11,90%
19,72
Geti - Ploieti
Geti - Ploieti
355,61
355,61
14,30%
48,33
384,16
384,16
14,30%
66,33
43,11
43,11
9,30%
63,38
176,00
176,00
14,50%
82,05
Buzu - Brila
Buzu - Brila
Conexiunea Aeroport Henri
conexiune Aeroport Coanda - Autostrada A3
A3
Modernizarea drumului de
centur Sud Bucureti (4 benzi)
Modernizare CB Sud
Reeaua rutier de Nivel 2 recomandat
9978,39
AECOM
154
Figura 1.35 Reeaua de Nivel 2 n relaia cu cea de Nivel 1 i fa de proiectele din

Scenariul de referin
Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport
Reeaua de drumuri Transregio i EuroTrans

4.4.37 Ca urmare a selectrii proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2, au rmas anumite seciuni ale Reelei
Naionale care, dei nu se calific pentru includerea ntr -un proiect de mbuntire, au un rol
important, deoarece stabilesc legturi cu oraele-jude i/sau cu Reeaua de Baz TEN-T.
4.4.38 n vederea prioritizrii acestor seciuni de reea, lucrrile de modernizare au fost prioritizate pe
baza nivelului de trafic i a strii tehnice a drumurilor naionale.
4.4.39 Rezultatele acestei metodologii sunt prezentate n Tabelul 4.19:
Tabelul 1.35Reeaua rutier Drumuri TransRegio i EuroTrans
AECOM
Nr.
Crt
Proiect
Cost sector
mil.Euro fr TVA
TEN-T
Cmpina - Scele
41,00
Alte reele
Bldana - Trgovite
31,50
Alte reele
Piteti Rmnicu Vlcea - Racovia
67,40
Alte reele
Brila - Slobozia - Clrai - Chiciu
71,00
Alte reele
Constana - Vama Veche
36,70
Comprehensive
Botoani - Trgu Frumos
36,50
Alte reele
Vaslui - Galai (+ Tiia)
89,50
Alte reele
Iai - Vaslui - Bacu
99,50
Alte reele
Corabia - Rmnicu Vlcea
76,00
Alte reele
102,10
Part.Comprehensive
10
Braov - Sighioara Trgu Mure
11
Sfntu Gherghe - Miercurea Ciuc - Ditru
79,10
Alte reele
12
Arad - Oradea
60,50
Comprehensive
13
Oradea - Satu Mare
68,50
Alte reele
14
Srel - Trgu Mure
44,00
Alte reele
15
Focani - Trgu Secuiesc
80,30
Alte reele
16
Piatra Neam - Trgu Neam
19,10
Alte reele
17
Zalu - Satu Mare
40,50
Comprehensive
18
Suceava - Bistria
124,90
Alte reele
19
Beclean (Bistria) - Salva - Moisei (- Crlibaba)
165,45
Alte reele
20
Filiai Trgu Jiu - Petroani - Haeg - Deva - A1
136,50
Comprehensive
21
159,10
Alte reele
22
Iacobeni - Bora - Negreti Oa

Drobeta Turnu Severin - Trgu Jiu Rmnicu
Vlcea
99,30
Alte reele
23
Deva - Oradea
124,30
Alte reele
62,60
1842,35
Alte reele
24 Caransebe - Reita - Voiteg

Reeaua rutier Drumuri TransRegio
Nr.
Crt
Proiect Drum EuroTrans
Cost sector
mil.Euro fr TVA
TEN-T
Timioara - Moravia
29,50
Core
Bucureti - Giurgiu
41,25
Core
Craiova - Calafat
41,50
Core
Drobeta Turnu Severin - Calafat
50,80
Core
27,00
190,05
Comprehensive
5 Crasna - Albia
eaua
rutier Drumuri EuroTrans
Re
155
Prioritati pentru variantele de ocolire

4.4.40 Principalul motiv pentru elaborarea Modelului Naional de Transport este de a evalua strategic
problemele existente la nivelul reelei de transport. Acest lucru nseamn c interpretrile i
prognozele n ceea ce privete traficul local aferent localitilor mici ar putea fi mai puin
AECOM
156
realiste, spre deosebire de cele referitoare la deplasrile semnificative nregistrate la nivel

inter-urban.
4.4.41 De asemenea, este mai puin probabil ca procesul de afectare a modelului s poat reflecta
mbuntiri n ceea ce privete timpii de cltorie pe distane mai mici, ce pot rezulta din
proiectele la nivel local, cum ar fi construcia de variante de ocolire.
4.4.42 Pentru a ne asigura c aceste proiecte importante, cu toate c sunt la o scar mai mic, nu
sunt trecute cu vederea, am efectuat o analiz suplimentar, ce a avut ca punct de plecare o
reea de drumuri care cuprinde toate proiectele de Nivel 1, Nivel 2, precum i proiectele din
Scenariul de referin.
4.4.43 Primul pas al studiului a fost identificarea tuturor oraelor mari/mici strbtute de reeaua de
drumuri naionale i care nu sunt deja incluse ntr-un proiect de Nivel 1 i 2. Dintre toate
aceste centre, s-au selectat doar cele cu o populaie mai mare de 10.000 de locuitori. Este
puin probabil ca o zon cu un numr mai mic de locuitori s fie eligibil pentru includerea ntr un proiect de variant de ocolire.
4.4.44 Studiul efectuat pe durata elaborrii Modelului Naional de Transport a generat volumul de
trafic de traversare ntr-o anumit zon (mai precis, numrul cltoriilor care nu au un punct
de origine sau destinaie n interiorul zonei respective). Ulterior s -au stabilit anumite valori
limit, distinct pentru traficul de autoturisme i respectiv pentru traficul vehiculelor de transport
mrfuri (de 25% i 50%). Locaiile n care s-au nregistrat depiri ale acestor praguri au fost
apoi supuse testrilor complete, prin procesele de modelare i evaluare.
4.4.45 Variantele de ocolire care au trecut mai departe pentru testare, precum i performanele
acestora sunt sintetizate n Tabelul 1.36
4.4.46 Studiul efectuat a evideniat c implementnd proiectele de Nivel 1 i Nivel 2, cea mai mare
parte a traficului de tranzit din localitile deservite de arterele rutiere rapide este preluat de
acestea, astfel autostrzile i drumurile expres se pot constitui i n variante de ocolire la profil
de patru benzi n Tabelul 1.37
Tabelul 1.36Sinteza rezultatelor testelor pentru variante de ocolire

Nr.
Crt
Cost sector mil.Euro fr

TVA
TEN-T
VO Vaslui
10.80
Comprehensive
VO Giurgiu
21.60
Core
VO Sfntu Gheorghe
9.60
Comprehensive
VO Brlad
13.54
Comprehensive
VO Timioara
48.00
Core
VO Zalu
43.20
Comprehensive
VO Mangalia
19.20
Comprehensive
VO Slobozia
13.20
Comprehensive
VO Sighioara
31.20
Comprehensive
10
VO Bistria
70.08
Comprehensive
11
VO Vatra Dornei
18.29
Comprehensive
12
VO Rm. Vlcea
52.80
Core
AECOM
Nr.
Crt
13
Cost sector mil.Euro fr

TVA
TEN-T
VO Miercurea Ciuc
22.92
Comprehensive
VO Cmpulung Moldovenesc
86.40
Comprehensive
14
Reeaua de Variante de Ocolire
460.83

Tabelul 1.37Sinteza rezultatelor testelor pentru variante de ocolire, loturi ale viitoarelor
autostrzi sau drumuri expres
Nr.
Crt
Variant de ocolire
Tip VO
Sectorul de autostrad / drum

expres
Curtea de Arge
Autostrada
Sibiu - Pite ti
Roman
Autostrada
Bacu - Pacani
Trgu Neam
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Pascani
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Trgu Frumos
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Ia i
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Suceava
Drum expres
Pacani - Suceava
Focani
Drum expres
Buzu - Focani
Buzu
Drum expres
Buzu - Focani
10
Rmnicu Srat
Drum expres
Buzu - Focani
11
Mihaileti
Drum expres
Bucureti - Craiova
12
Ghimpai
Drum expres
Bucureti - Craiova
13
Alexandria
Drum expres
Bucureti - Craiova
14
Roiori
Drum expres
Bucureti - Craiova
15
Caracal
Drum expres
Bucureti - Craiova
16
Craiova
Drum expres
Bucureti - Craiova
17
Mreti
Drum expres
Focani - Bacu
18
Adjud
Drum expres
Focani - Bacu
19
Mizil
Drum expres
Ploieti - Buzu
20
Filia i
Drum expres
Craiova - Lugoj
21
Strehaia
Drum expres
Craiova - Lugoj
22
Drobeta Turnu Severin
Drum expres
Craiova - Lugoj
23
Caransebe
Drum expres
Craiova - Lugoj
24
Lugoj
Drum expres
Craiova - Lugoj
25
Fgara
Autostrada
Sibiu - Braov
26
Avrig
Autostrada
Sibiu - Braov
27
Ploieti
Autostrada
Ploieti - Comarnic
28
Comarnic
Autostrada
Comarnic - Braov
29
Sinaia
Autostrada
Comarnic - Braov
30
Buteni
Autostrada
Comarnic - Braov
31
Azuga
Autostrada
Comarnic - Braov
Nr.
Crt
Variant de ocolire
Tip VO
Sectorul de autostrad / drum

expres
32
R nov
Autostrada
Comarnic - Braov
33
Braov
Autostrada
Braov - Bacu
157
AECOM
34
Trgu Secuiesc
Autostrada
Braov - Bacu
35
Oneti
Autostrada
Braov - Bacu
36
Slatina
Autostrada
Piteti - Craiova
37
Bal
Autostrada
Piteti - Craiova
38
Brila
Drum expres
Focani - Galai
39
Gala i
Drum expres
Focani - Galai
40
Gaeti
Drum expres
Gaeti - Ploieti
41
Trgovite
Drum expres
Gaeti - Ploieti
42
Ianca
Drum expres
Buzu - Brila
43
Dej
Drum expres
Turda - Halmeu
44
Baia Mare
Drum expres
Turda - Halmeu
45
Gherla
Drum expres
Turda - Halmeu
46
Apahida
Drum expres
Turda - Halmeu
47
Beclean
Drum expres
Turda - Halmeu
48
Cmpulung
Drum expres
Piteti - Braov
49
Rucr
Drum expres
Piteti - Braov
50
Bran
Drum expres
Piteti - Braov
51
Alba Iulia
Autostrada
Sebe - Turda
52
Aiud
Autostrada
Sebe - Turda
53
Piatra Neam
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
54
Bacu
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
55
Buhui
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
56
Roznov
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
57
Isaccea
Drum expres
Brila - Constana
58
Tulcea
Drum expres
Brila - Constana
59
Babadag
Drum expres
Brila - Constana
60
Ludu
Autostrada
Cmpia Turzii - Trgu Mure
4.5
158
Analiza Cost-Beneficiu
4.5.1 n cadrul acestui subcapitol sunt prezentate detalii pentru toate proiectele de infrastructur
rutier care au fost supuse testelor i proceselor de evaluare din cadrul modelului i care au
fost selectate pentru a fi incluse ca parte a strategiei generale.
4.5.2 Pentru fiecare proiect, prezentm urmtoarele:
o
Descriere succint a propunerii;
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie;
Costuri neactualizate;
Rezultat(e);
Organizaia responsabil de implementare; i
Anul(anii) de implementare.
4.5.3 Am avut n vedere dou scenarii de implementare ES, EES i EES+conectivitate i am

stabilit ani de implementare pentru toate cazurile. Mai nti vom prezenta informaii referitoare
AECOM
159
la proiectele de Nivel 1, apoi la cele de Nivel 2 i n cele din urm pentru proiectele de drumuri
transregio, eurotrans i variante de ocolire.
4.5.4 Proiectele de Nivel 1 i Nivel 2 trebuie s fie dezvoltate n conformitate cu Articolul 17 din
Reglementarea UE Nr. 1315/2013 incluznd:
o
Zone adecvate de parcare i de odihn i
Aplicaii telematice relevante, precum VMS.
4.5.5 De asemenea, potrivit Articolului 17 acestea trebuie ntreinute n mod adecvat. n

Reglementri nu se specific dac pe reeaua TEN-T Comphrensive infrastructura trebuie s
fie la nivel de autostrad, drum expres sau drum strategic convenional. Aa cum am
prezentat n notele din prima parte a acestui document, soluiile tehnice pentru fiecare
intervenie vor trebui reconfirmate la nivelul fiecrui proiect prin intermediul Studiilor detaliate
de fezabilitate i pe baza unei analize aprofundate a opiunilor, inclusiv a unor analize mai
detaliate privind costurile, capacitatea i impactul economic i de mediu al proiectului
respectiv.
4.5.6 n final, este important s notm c pentru a ilustra acest proces, fiecare dintre proiectele
prezentate n seciunile urmtoare a fost testat separat. Modificrile traficului prognozat de
ctre model trebuie analizate n acest conext. Este inevitabil ca proiectele care sunt relativ
apropiate unul de celalalt sau care au acelai tip de trafic, de exempu deplasri pe distane
mai mari Est-Vest, vor produce efecte diferite dac sunt analizate n combinaii cu alte
proiecte.
4.5.7 Acest fapt este relevant n particular n momentul analizei scenariilor compuse din mai multe
proiecte unde nu este posibil nsumarea rezultatelor elementelor constitutive reieite din
model pentru prognozarea efectului combinat. Ploturile de difereniere a fluxului de trafic care
se utilizeaz pentru ilustrarea impactului fiecrui proiect sunt realizate pentru anul de
deschidere 2020.
Proiecte de Nivel 1 OR1 Autostrada Ploieti-Braov

Descriere succint a propunerii:
4.5.8 Propunerea va include o nou seciune de autostrad ntre Ploieti i Braov pentru stabilirea
unei legturi cu autostrada Ploieti-Bucureti existent. Aceast combinaie va duce la
stabilirea unui traseu la standard de autostrad ntre Bucureti i Braov. Aceasta
ndeplinete obiectivele operaionale prezentate n Tabelul 1.15 pentru OR1 (BucuretiBraov) i contribuie la mbuntirea conectivit ii regionale i naionale pentru traficul pe axa
est-vest. Reprezint de asemenea un plus de valoare pentru transportul european deoarece
reprezint o legtur cheie de-a lungul coridorului care face legtura ntre grania de vest a
Romniei i Marea Neagr.
4.5.9 Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 1.36 de mai jos:
Figura 1.36 Traseul orientativ al autostrzii Ploieti-Braov
AECOM
160
4.5.10 Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur ntre dou noduri din cadrul
reelei de baz TEN -T, i anume Bucureti i Timioara. De asemenea, traseul leag
municipiul Braov, care este un nod din cadrul reelei TEN-T, de municipiul Bucureti.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.11 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete
viteza de cltorie pe coridorul Bucure ti-Braov.
4.5.12 Pe traseul dintre Bucureti i Braov timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe
durata orelor de vrf pe acest traseu fiind sub 70km/h pentru 2020. La nivelul rii, Bucureti
ocup locul nti n ceea ce privete numrul de locuitori, iar Braov se afl pe locul apte,
reprezentnd de asemenea i un coridor de transport cheie, deoarece face legtura, via Sibiu,
cu autostrada A1 care este o autostrad de importan semnificativ, precum i spre grania
cu Ungaria.
4.5.13 Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.
4.5.14 Accesul intern ctre Braov se face mai greu fa de alte orae, precum Piteti, care au o
legtur de calitate superioar ctre Bucureti.
4.5.15 Cu toate c exist o legtur de calitate superioar de la Bucureti ctre sudul oraului
Ploieti, via A3, restul poriunii de infrastructur pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 44% din traseul rmas este la standard de drum doar cu o singur band.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO) :
AECOM
161
CAPEX 1,427milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.16 Acest proiect prezint o valoare RBC foarte bun, de 3,55 i opereaz aproximativ 50.000 de
vehicule (MZA) pe ambele sensuri. Impactul generat asupra celorlalte moduri de transport
este mic, nregistrndu-se o scdere a volumului de trafic aferent transportului feroviar de
cltori i mrfuri.
4.5.17 Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul paralel este deviat pe noul traseu. Un
volum semnificativ de trafic este atras de pe traseul dintre Bucureti i Sibiu (via Piteti)
precum i de pe cel dintre Buzu i Braov. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt
ilustrate n Figura 1.37.
4.5.18 Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Braov crete pn la 88 km/h, urmare
a implementrii proiectului. Timpii de cltorie n timpul orelor de vrf scade cu 25%.
Figura 1.37 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Ploieti -Braov
Tabelul 1.38
Ref.
OR1
Proiect
Autostrada Ploieti -Braov
Total autostrad
Ploiesti - Comarnic
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
306.77
Comarnic - Braov
997.75
Sector proiect
1304,52
% RIRE
Punctaj
12.50
40.73
9.60
82.80
AECOM
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE %
Denumire
Recomandare Master Plan
162
H1
RA003 RA007
109.3
1304.52
2,495
3.55
12.50 i 9.60
Transilvania
Proiecte de Nivel 1 OR2 opiunea A Autostrada Piteti - Sibiu

Descriere succint a propunerii
viteza de cltorie ntre Sibiu i Piteti, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
n coroborare cu proiectele din Scenariul de Referin i A1 (Bucureti Piteti), formeaz un
traseu de calitate nalt de la centrul industrial i logistic Piteti ctre partea de vest a capitalei
Bucureti i Ungaria/ Vestul Europei. Analiza fluxurilor de trafic din Modelul Naional de
Transport i innd cont de rolul pe care l deine acest traseu, s-a decis ca standardul potrivit
care trebuie adoptat pentru acest proiect este cel de autostrad dual cu dou benzi de
circulaie pe sens.
4.5.20 Traseul orientativ este ilustrat n Figura 1.38.
Figura 1.38 Traseul orientativ al autostrzii Sibiu-Piteti
AECOM
163
4.5.21 Traseul stabilete legtura cu nodul Sibiu din cadrul reelei TEN-T.
4.5.22 Analiza modelului anului de baz arat timpi de cltorie mari, viteza medie nregistrat pe
acest traseu fiind de aproximativ 72 km/h.
4.5.23 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 94%
din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 2.471 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.24 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,01) i opereaz
aproximativ 60.000 de vehicule (MZA). Proiectul adaug aproximativ 15 - 20.000 de vehicule
rutei A1 ntre Bucureti i Piteti, fapt ce va necesita lrgirea autostrzii A1 la 3 benzi pe sens.
Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 1.39.
Figura 1.39 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Sibiu-Piteti
4.5.25 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 89 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 27%.
Tabelul 1.39
Ref.
OR2, Opiunea A
Total autostrad
Proiect
Piteti-Sibiu
Sector proiect
Piteti - Sibiu
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
1673.57
1673.57
% RIRE
Punctaj
15,30
120,22
AECOM
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
VNA mil (preuri 2014)
RBC
RIRE
Denumire
164
H2
RA003 RA006
116.6
1673.57
3,301
2.96
15.30%
Transcarpai
Proiecte de Nivel 1 OR2 opiunea B Autostrada Braov-Sibiu

viteza de cltorie pe coridorul Bucureti-Sibiu.
4.5.27 Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Braov i Sibiu. n combinaie cu
OR1, se va realiza un traseu la standard de autostrad ntre Bucureti i Sibiu, i mai departe
spre grania cu Ungaria, o dat cu finalizarea proiectelor aflate n execuie, pentru A1.
ndeplinete obiectivele operaionale prezentate n Tabelul 1.15 pentru OR1 (BucuretiBraov) i contribuie la mbuntirea conectivitii naionale i regionale pentru traficul pe axa
est-vest. Reprezint de asemenea un plus de valoare pentru transportul european deoarece
reprezint o legtur cheie de-a lungul coridorului care face legtura ntre grania de vest a
Romniei i Marea Neagr
Figura 1.40Traseul orientativ al autostrzii Braov-Sibiu
AECOM
165
4.5.29 Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul Bucureti al
reelei de baz TEN -T. De asemenea, acesta leag municipiul Braov direct de municipiul
Sibiu, ambele fiind noduri TEN-T.
4.5.31 Accesul intern se face mai greu fa de alte orae care au o legtur de calitate superioar
ctre Bucureti. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest c oridor are o capacitate de
circulaie neadecvat 72% din traseu este la standard de drum cu o singur cale de rulare.
4.5.32 Analiza modelului pentru anul de baz indic timpi mari de cltorie pe traseul dintre Braov
i Sibiu, vitreza medie nregistrat pe durata orelor de vrf pe acest traseu fiind de aproximativ
68km/h.
CAPEX
2.117 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.33 Acest proiect prezint o eficien economic foarte bun (RBC de 5,70) i opereaz
aproximativ 50.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Modificrile de la nivelul fluxului de trafic sunt
ilustrate n Figura 1.41. Aceasta arat i faptul c exist un transfer de trafic semnificativ de
pe coridorul Bucureti-Sibiu-Piteti.
Figura 1.41 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad BraovSibiu
AECOM
166
4.5.34 Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Sibiu este prognozat s creasc pn
la 90 km/h urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf
scad cu 29%.e
Tabelul 1.40
Ref.
OR2, Opiunea B
Proiect
Braov -Sibiu
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
816,44
Sector proiect
Braov - Sibiu
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
% RIRE
Punctaj
15,70
77,00
816,44
H7
RA001 RA002
120.0
816,44
6,895
5,70
15,70%
Transilvania
Proiecte de Nivel 1 OR3 Autostrada Braov-Bacu-Pacani

viteza de cltorie de la Bucureti ctre nord -est, aa cum se prezin t n Tabelul 1.15.
Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Braov i Pacani i mai departe
pn la grania cu Republica Moldova.
4.5.36 Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 1.42 de mai jos.
Aceasta arat cum acest segment conecteaz coridorul Bucureti-Braov via Ploieti cu zona
de nord-est a rii i, mai departe, cu Rep. Moldova, adugnd prin urmare valoare adugat
la nivel european.
reelei de baz TEN-T. De asemenea, acesta leag municipiul Braov direct de Bacu,
ambele fiind noduri TEN-T.
AECOM
167
Figura 1.42 Traseul orientativ al autostrzii Braov-Bacu-Iai

4.5.39 Accesul intern se face mai greu dinspre oraele care nu au o legtur de calitate superioar
ctre Bucureti.
4.5.40 Pe traseul dintre Braov i Iai timpii de cltorie estimai de modelul anului de baz sunt
mari, iar viteza medie nregistrat pe acest traseu este de aproximativ 64km/h.
din traseu este la standard de drum cu o singur cale de rulare.
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.42 Acest proiect are un raport beneficiu cost (RBC de 1,3 i este prognozat s opereze
aproximativ 35.000 de vehicule (MZA). Pe seciunea dintre Braov Bacu, pn la Pacani.
Conexiunea Est, spre Iai se estimeaz c va acoperi aproximativ 420.000 de vehicule (MZA).
Dup implementarea OR3, aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
AECOM
168
apropiat trece pe noul traseu. De asemenea, se descarc coridorul Bucureti-Buzu-Bacu.

Modificrile de la nivelul fluxului de trafic descrise mai sus sunt ilustrate n Figura 1.43.
Figura 1.43 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad BraovBacu-Iai

4.5.43 Viteza medie prognozat pe traseul dintre Bucureti i Braov crete pn la 95 km/h urmare
a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 34%.
Tabelul 1.41
Ref.
OR3,
Opiunea B
Proiect
Braov -Bacu-Pacani
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Braov - Bacu
Bacu - Pacani
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
1845,46
485,52
% RIRE
Punctaj
7,80
44,78
13,20
85,85
2330,98
H12 H13
RA013 RA015, RA019 RA020
241.2
2330.98
943
1.3
7.80% i 13.20%
Moldova
AECOM
169
Proiecte de Nivel 1 OR4 Autostrada Piteti-Craiova

viteza de cltorie de la Bucureti ctre sud -vest, aa cum se prezint n tabelul 1.15.
Coridorul este semnificativ, aa cum este ilustrat n Figura 1.14, care sublinieaz coridorul
TEN-T din vecintate.
Figura 1.44
Traseul orientativ al autostrzii Piteti-Craiova
4.5.46 Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Piteti i Craiova. n combinaie
cu autostrada A1 existent, va duce la obinerea unui traseu la standard de autostrad ntre
Bucureti i Craiova, ndeplinind obiectivele de conectivitate regional. n coroborare cu OR3,
propunerea conecteaz oraul industrial Craiova cu Braov, Bacu i Iai oferind beneficii
economice mai mari pe msur ce accesul ctre mai multe piee este facilitat.
reelei de baz TEN -T. De asemenea, acesta formeaz o legtur direct cu municipiul
Craiova, nod TEN-T.
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre determinate prin prisma numrului
de accidente rutiere.
4.5.49 Accesul intern se face cu dificultate, dinspre oraele care nu au o legtur de calitate
superioar ctre Bucureti. n prezent cea mai mare parte a infrastructurii disponibile pe acest
traseu are o stare tehnic defavorabil cu 92% din traseu la standard de drum cu o singur
cale de rulare.
AECOM
170
4.5.50 Pe traseul dintre Piteti i Craiova timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe
acest traseu fiind de aproximativ 82km/h.
Costuri neactualizate (preuri din 2014, n milioane de Euro):
CAPEX: 870 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.51 Acest proiect prezint performane economice foarte bune (RBC 3,03), cu un trafic prognozat
de 30.000 de vehicule (MZA). Dup implementarea proiectului, modelul prognozeaz devierea
aproape n ntregime pe noul traseu a traficului existent pe coridorul cel mai apropiat. Impactul
la scar larg al acestui proiect este limitat. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt
Figura 1.45 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Piteti Craiova
4.5.52 Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Craiova crete pn la 110 km/h
urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu
27%.
Tabelul 1.42
Ref.
OR4, Opiunea A
Proiect
Piteti-Craiova
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Piteti - Craiova
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
899,41
899,41
H6
RA011 RA012
124.3
899.41
1242
3.03
12.0%
Oltenia
% RIRE
Punctaj
12,00
63,50
AECOM
171
Proiecte de Nivel 1 Autostrada Trgu Mure Iai Ungheni

viteza de cltorie pe acest coridor, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
Proiectul asigur o legtur direct ntre zona de nord-est a Romniei, regiunea Cluj-Napoca
i zona de vest grania cu Ungaria/ restul Europei via Sebe/ Timioara (proiect din
Scenariul de Referin) sau Oradea via OR12 (Gilu Bor).
4.5.54 Proiectul va fi implementat n dou faze, Trgu Mure - Trgu Neam i Trgu Neam - Pacani
- Iai pe baza evalurii traficului rezultat din Modelul Naional de Transport.
4.5.55 Traseul stabilete legtura cu nodul Turda din cadrul reelei TEN-T.
4.5.56 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe traseu fiind de
aproximativ 61 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 100% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe
sens.
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.57 Acest proiect are un raport beneficiu-cost (RBC) de 1,74 i opereaz aproximativ 31.000 de
vehicule (MZA). Aproximativ jumtate din volumul de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat, trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura
1.47
4.5.58 Traseul este ilustrat n Figura 1.46.
Figura 1.46 Traseul orientativ al drumului expres Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai
AECOM
172
Figura 1.47 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a proiectului de drum expres
Cmpia Turzii-Trgu Mure -Iai

4.5.59 Viteza medie prognozat de model pe traseu crete pn la 100 km/h urmare a implementrii
acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 42%.
Tabelul 1.43
Ref.
OR5, Opiunea A
Proiect
Trgu Mure Iai Ungheni
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Pacani Trgu Mure
Cost sector mil.Euro

fr TVA
748,94
3323,33
4072,27
H15
RA021 RA026
318.8
4072.27
2213
1.74
10.80% i 8.80%
Montana
% RIRE
Punctaj
10,80
75,15
8,80
59,24
AECOM
173
Proiecte de Nivel 1 Autostrada Ndelu Bor

viteza de cltorie pe coridoarele de conectivitate semnificative precum Cluj-Napoca
Oradea punct de trecere a frontiere. n coroborare cu proiectele din Scenariul de Referin i
OR3 (Bucureti Sibiu), proiectul asigur legtura ntre Ungraia i restul Europei, cu centrul i
sudul Romniei. Analiza fluxurilor de trafic din Modelul Naional de Transport arat c
standardul potrivit pentru acest proiect este cel de autostrada.
4.5.61 Traseul autostrzii i relaia acesteia cu proiectele din Scenariul de Referin este ilustrat n
Figura 1.48.
Figura 1.48
Traseul orientativ al autostrzii Ndelu Bor

Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.5.62 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 63 km/h.
CAPEX
550 milioane de Euro
Rezultat(e):
aproximativ 20.000 25.000 de vehicule (MZA). Aproximativ jumtate din volum de trafic
AECOM
174
existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de
trafic sunt ilustrate n Figura 1.49.
Figura 1.49 Modificri ale fluxului de trafic datorate autostrzii Ndelu Bor

Tabelul 1.44
Ref.
OR5, Opiunea A
Proiect
Ndelu -Bor
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Ndelu - Suplacu de B.
Suplacu de B. - Bor
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
1002.55
304.43
1306.98
H14
RA008 RA010
168.8
1306.98
1458
3.18
7.80% i 15.70%
Transilvania
% RIRE
Punctaj
7.80
15.70
74.78
77.00
AECOM
175
Proiecte de Nivel 1 Autostrada Inel Bucureti

viteza de tranzit convergent a capitalei Romniei.
Tabelul 1.45
Ref.
H37
Proiect
Inel Bucureti
Sector proiect
Inel Bucureti
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
1335,00
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
% RIRE
Punctaj
5,70
55,41
1335,00
H37
RA027 RA028
102.0
1335.00
133
1.14
5,70%
Inel Bucureti
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Bacu-Focani -Brila-Galai-Giurgiuleti

viteza de cltorie pe traseul dintre Bacu i Galai, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. Analiza timpului pierdut din Figura 1.17 arat congestiile reziduale i un nivel
de serviciu slab.
4.5.68 Traseul leag nodurile Bacu, Brila i Galai de reeaua TEN-T.
4.5.69 Figura 1.48 evideniaz traseul drumului expres.
AECOM
176
Figura 1.50 Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Focani-Brila-Galai

4.5.70 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu fiind
estimat la 65km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 98% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe
sens.
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.71 Acest drum expres prezint performane economice excelente (RBC de 2,63) i opereaz
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Modificrile descrise mai sus sunt ilustrate n
Figura 1.51.
4.5.72 Viteza medie crete la 106 km/h urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe
durata orelor de vrf scad cu 40%.
AECOM
177
Figura 1.51 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Bacu-Focani -Brila-Galai
Tabelul 1.46
Ref.
OR6B
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Focani - Bacu
428,30
13,20
74,38
Focani - Galai - Giurgiuleti
399,84
13,20
44,38
Proiect
Bacu Galai - Giurgiuleti
Sector proiect
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
828,14
OR6B
RDX004-RDX007
211.30
828.14
1268
2.63
13.20%
Siret / Muntenia
Proiecte de Nivel 2 - Drumul expres Pacani Suceava

viteza de cltorie pe traseul dintre Pacani i Suceava, mbuntind astfel i conectivitatea
AECOM
178
la nivel regional. n coroborare cu OR3, proiectul conecteaz regiunea de nord-est a rii cu

centrul i sudul acesteia iar mpreun cu OR6B face legtura cu traseul Galai-Brila. Analiza
fluxurilor din Modelul Naional de Transport arat c standardul de implmentare adecvat al
acestui proiect este de drum expres.
4.5.75 Traseul stabilete legtura dintre nodurile Bacu i Suceava, ambele aparinnd reelei TEN T.
4.5.76 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe traseu fiind de
aproximativ 69km/h.
CAPEX
Figura 1.52 Traseul orientativ al drumului expres Pacani -Suceava

Rezultat(e):
4.5.78 Acest proiect are performane economice foarte bune (RBC de 3,23) i opereaz aproximativ
20.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu.Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura
1.53
AECOM
179
Figura 1.53 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a implementrii proiectului pentru
drumul expres Pacani -Suceava

Tabelul 1.47
Ref.
OR7A
Proiect
Pacani - Suceava
Sector proiect
Pacani - Suceava
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
289,99
% RIRE
Punctaj
11,50
68,28
289,99
OR7A
RDX001
60.5
289,99
1107
3,23
11,50%
Siret Expres
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Suceava-Botoani

AECOM
180
viteza de cltorie pe traseul dintre municipiile reedin de jude Suceava i Botoani,

mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional. Analiza Modelului Naional de Transport
arat c standardul potrivit pentru acest proiect este de drum expres.
4.5.81 Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 1.54
.
Figura 1.54Traseul orientativ al drumului expres Suceava-Botoani

4.5.82 Traseul stabilete legtura cu nodul Suceava din cadrul reelei TEN-T.
de aproximativ 69 km/h.
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.85 Acest proiect returneaz o valoare monetar RBC de 1,83 i opereaz aproximativ 20.000 de
vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat
trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 1.55.
AECOM
181
Figura 1.55 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a proiectului pentru drumul
expres Suceava-Botoani
Tabelul 1.48
Ref.
OR7C
Proiect
Suceava - Botoani
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Suceava - Botoani
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
124,54
124,54
OR7C
RDX024
26.0
124,54
623
1.83
19.50%
Bucovina Expres
% RIRE
Punctaj
19,50
40,00
AECOM
182
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Turda-Halmeu

viteza de cltorie pe traseul dintre Turda i Halmeu, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. Traseul conecteaz municipiile Cluj - Napoca, Bistria, Satu Mare, i Baia Mare.
mpreun cu OR2 asigur legtura ntre sudul i centrul rii cu zonele de nord -vest dar i cu
Ucraina. Include legturi pn la punctele de trecere a frontierei Halmeu i Petea oferind
valoare adugat pentru rutele europene.
4.5.88 Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 1.56. Conform analizei Modelului Naional de
Transport, standadrul potrivit pentru aceast propunere este de drum expres.
Figura 1.56
Traseul orientativ al drumului expres Turda-Halmeu

4.5.89 Traseul stabilete legtura cu nodul Turda din cadrul reelei TEN-T.
estimat la aproximativ 70 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii existente pe acest
coridor este ntr-o stare tehnic defavorabil 89% din traseu este la standard de drum cu o
singur band de circulaie pe sens.
CAPEX
Rezultat(e):
AECOM
183
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt
Figura 1.57 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a proiectului pentru drumul
expres Turda-Halmeu

Tabelul 1.49
Ref.
OR9B
Proiect
Sector proiect
Turda - Halmeu
Turda - Halmeu (+Bistria, Baia

Mare i Petea)

fr TVA
%
RIRE
Punctaj
1713,21
9,90
27,54
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
1713,21
OR9B
RDX006 - RDX011
320.2
1713,21
1766
3.29
9.90%
Somes Expres
AECOM
184
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Lugoj-Craiova

viteza de cltorie pe traseul intre Lugoj i Craiova, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. Ruta conecteaz centrul industrial Craiova cu vestul Romniei i Ungaria i
restul Europei. De asemenea se conecteaz la trecerea peste Dunre Vidin-Calafat oferind
astfel valoare adugat rutelor europene. n coroborare cu OR4 (Piteti-Craiova), ruta asigur
conexiunea dintre restul Europei i centrul industrial i de distribuie Piteti. Analiza Modelului
Naional de Transport arat c standardul potrivit pentru aceast propunere este de drum
expres.
4.5.94 Traseul stabilete legtura cu nodul Craiova din cadrul reelei TEN-T.
de aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare
tehnic defavorabil 84% din traseu este la standard de drum cu o singur band de
circulaie pe sens.
CAPEX
4.5.96 Traseul este ilustrat n Figura 1.58
Figura 1.58
Traseul orientativ al drumului expres Lugoj Craiova
AECOM
185
Rezultat(e):
4.5.97 Acest proiect prezint performane economice foarte bune (RBC de 2,23) i opereaz
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu menionat. Schimbrile de la nivelul fluxului de
trafic sunt ilustrate n Figura 1.59.
Figura 1.59
Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul
expres Lugoj Craiova

4.5.99 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
Tabelul 1.50
Ref.
OR10
Proiect
Craiova - Lugoj
Craiova - Dorbeta Turnu Severin
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
615,16
Dorbeta Turnu Severin - Lugoj
1.345,61
Sector proiect
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
1.960,77
OR10
RDX016 - RDX020
246.00
1960.77
1546
2.23
9.80%
Danubius Expres
% RIRE
Punctaj
9,80
27,54
9,80
AECOM
186
Proiecte de Nivel 2 OR17 Drumul expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila

viteza de cltorie ntre Geti i Brila, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
Proiectul asigur de asemenea, un traseu de bun calitate pentru vehiculele de transport
mrfuri ntre centrul industrial Craiova, Piteti i Ploieti i Galai Brila. Analiza fluxului de
trafic din Modelul Naional de Transport arat c standardul potrivit pentru acest proiect este
drumul expres.
4.5.102 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.103 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,87) i are estimat un
numr maxim de aproximativ 40.000 de vehicule (MZA) ntre Ploieti i Buzu i aproximativ
20.000 30.000 de vehicule (MZA) pentru tronsoanele ntre Geti i Ploieti i Buzu
Brila. Aproape ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul
traseu (15.000 total vehicule MZA). Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n
Figura 1.59.
Figura 1.58
Traseul orientativ al drumului expres Geti -Ploieti-Buzu-Brila
AECOM
187
Figura 1.59Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Geti-Ploieti-Buzu-Brila

Tabelul 1.51
Ref.
OR10
Proiect
Craiova - Lugoj
Geti - Ploieti
Cost sector mil.

Euro fr TVA
355,61
Ploieti - Buzu
254,80
14,30
81,33
Buzu - Brila
384,16
14,30
66,33
Sector proiect
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
% RIRE
Punctaj
14,30
48,33
994,57
OR10
RDX012 - RDX015
237,20
994,54
1754
2,87
14.30%
Muntenia Expres
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Suceava-Siret

AECOM
188
viteza de cltorie ntre Suceava i Siret, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
n coroborare cu OR7A (Bacu Suceava), OR6B (Bacu Brila/ Galai), OR11 (Brila
Constana) i OR3 (Ploieti Braov Bacu) proiectul asigur trasee de nalt calitate
dinspre Ucraina ctre cele mai importante porturi din Romnia i ctre regiunile sudice i
centrale ale rii. Astfel contribuie cu valoare adugat pentru traseele europene.
4.5.106 Traseul este ilustrat n Figura 1.60
4.5.107 Traseul stabilete legtura cu nodul Suceava din cadrul reelei TEN-T.
CAPEX 186 milioane de Euro

Rezultat(e):
aproximativ 10.000 -15.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent
pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu.
4.5.111 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 1.62
Figura 1.61 Traseul orientativ al drumului expres Suceava-Siret
AECOM
189
Figura 1.62 Modificrile fluxului de trafic Suceava-Siret

4.5.112
Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 114 km/h urmare a implementrii
acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 38%.
Tabelul 1.52
Ref.
OR7B
Proiect
Sector proiect
Suceava - Siret
Suceava - Siret
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector
mil.Euro fr TVA
196,20
196,20
OR7B
RDX002
41.00
196,20
1.172
2.84
18,70%
Siret Expres
% RIRE
Punctaj
18,70
67,13
AECOM
190
Proiecte de Nivel 2 Drum expres Bacu Piatra Neam

4.5.113Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
viteza de cltorie ntre Bacu i Piatra Neam, mbuntind astfel i co nectivitatea la nivel
regional.Traseul asigur legtura ntre reedinele de jude Piatra Neam i Bacu i, via OR3
i OR11, cu sudul i centrul rii i principalele porturi din Romnia. Analiza Modelului Naional
de Transport arat c standardul potrivit este cel de drum expres.
4.5.114 Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 1.63.
Figura 1.63
Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Piatra Neam

4.5.115Traseul stabilete legtura cu nodul Bacu din cadrul reelei TEN -T.
AECOM
191
Rezultat(e):
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt
Figura 1.64
Modificri ale fluxului de trafic aprute ca urmare a proiectului pentru
drumul expres Bacu-Piatra Neam

4.5.119Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 83 km/h urmare a implementrii acestui
4.5.120Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
Tabelul 1.53
Ref.
Proiect
Sector proiect
OR8
Bacu Piatra Neam
Bacu - Piatra Neam
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
239,12
239,12
OR8
RDX027
61.00
239,12
350
2.45
10,60%
Moldavia Expres
% RIRE
Punctaj
10,60
35,05
AECOM
192
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Constana-Tulcea-Brila (inclusiv Podul Brila)

viteza de cltorie ntre Constana i Tulcea, mbuntind astfel i con ectivitatea la nivel
regional. Proiectul satisface, de asemenea, obiectivul de dezvoltare regional Tulcea fiind
poarta de intrare ctre Delta Dunrii, cu resursele sale ecologice i potenialul turistic unice n
lume. Proiectul formeaz o parte a traseului ntre Constana i regiunea de nord-est a
Romniei n coroborare cu OR7A i OR6B. Analiza fluxurilor de trafic din Modelul Naional de
Transport arat c standardul potrivit pentru acest proiect este cel de drum expres.
4.5.122Traseul este ilustrat n Figura 1.65.
4.5.123Traseul leag nodurile Constana, Tulcea i Brila de reeaua TEN-T.
4.5.124Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind
de aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare
tehnic defavorabil 60% din traseu este la standard de drum cu o singur band de
circulaie pe sens.

Rezultat(e):
4.5.125 Acest proiect nregistreaz un RBC de 1,07 i opereaz aproximativ 16.000 de vehicule
(MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul
traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 1.66.
Figura 1.65 Traseul orientativ al drumului expres Constana-Tulcea-Brila (inclusiv Podul
Brila)
AECOM
193

Figura 1.66 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Constana Tulcea Brila (ce include Podul Brila)

Tabelul 1.54
Ref.
OR11
Proiect
Sector proiect
Constana - Brila
Constana - Brila
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire

fr TVA
1141,88
% RIRE
Punctaj
6,50
28,33
1141,88
OR11
RDX028- RDX030
187.70
1141.88
66
1.07
6.50%
Dobrogea Expres
AECOM
194
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Braov-Piteti

viteza de cltorie ntre Braov i Piteti, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
Proiectul conecteaz centrele industriale Craiova i Piteti cu regiunile centrale i de nord-est
ale Romniei, n coroborare cu OR3 (Braov-Bacu) i OR 7A (Bacu Suceava). Analiza
fluxurilor de trafiic din Modelul Naional de Transport arat c standardul potrivit pentru acest
proiect este cel de drum expres.
4.5.128Traseul orientativ este ilustrat n Figura 1.67.
4.5.129Traseul stabilete legtura cu nodul Braov din cadrul reelei TEN-T.
4.5.130Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind
4.5.131Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 85%

Rezultat(e):
4.5.132 Acest proiect returneaz o valoare monetar RBC de 1,97 i opereaz aproximativ 20.000
de vehicule. Aproape ntregul trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu.
4.5.133Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 1.68.
Figura 1.67 Traseul orientativ al drumului expres Braov -Piteti
AECOM
195
Figura 1.68 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Braov-Piteti

Tabelul 1.55
Ref.
OR14
Proiect
Sector proiect
Piteti - Braov
Piteti - Braov
Cost sector
mil.Euro fr TVA
1224,10
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
1224,10
OR14
RDX025- RDX026
124,10
1224,10
1.222
1.97
11.90%
Braovia Expres
% RIRE
Punctaj
11,90
19,72
AECOM
196
Proiecte suplimentare de Nivel 2 Drumul expres Buzu Focani

4.5.135Acesta este un proiect relativ mic care asigur un traseu la standard de drum expres ntre
centrul economic Buzu i Focani.
4.5.136Proiectul urmrete o seciune a reelei TEN -T i acoper un deficit de conectivitate asigurat
prin proiectele de Nivel 2
4.5.137Proiectul ajut la reducerea timpului pierdut pe traseul Bucureti Buzu - Bacu.
4.5.138Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 80%

Tabelul 1.56
Ref.
OR13C
Proiect
Sector proiect
Buzu - Focani
Buzu - Focani
Cost sector
mil.Euro fr TVA
282,36
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
% RIRE
Punctaj
11,00
69,49
282,36
OR13C
RDX003
72.00
282.36
1350
2.65
11.00%
Siret Expres
Proiecte suplimentare de Nivel 2 Drum expres Bucureti Alexandria Craiova

4.5.139Aceast intervenie asigur o conexiune la nivel de drum expres ntre capital i municipiul
Craiova prin Alexandria, pe coridorul TEN-T Core corespunztor.
4.5.140Traseul orientativ al interveniei este prezentat n Figura 1.69.
AECOM
197
Figura 1.69 Traseul orientativ al drumului expres Bucureti Alexandria - Craiova
Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport, AECOM

4.5.141Proiectul ajut la reducerea timpului pierdut pe acest traseu, dup implementarea proiectelor
de Nivel 1 i Nivel 2.

Rezultat(e):
4.5.142 Acest proiect prezint performane economice foarte bune, cu un RBC de 2,35 i MZA de 20
25.000 de vehicule pe zi. Modificrile intervenite n fluxul de trafic sunt prezentate n Figura
1.70.
AECOM
198
Figura 1.70 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Bucureti
Alexandria - Craiova

Tabelul 1.56
Ref.
OR19
Proiect
Sector proiect
Bucureti - Craiova
Bucureti Craiova
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire

fr TVA
764,40
% RIRE
Punctaj
11.80
67.36
764,40
OR19
RDX021-RDX023
195,00
764,40
486
2,35
11,80%
Valahia Expres
Proiecte suplimentare de Nivel 2 Conexiunea Aeroport Henri Coand A3

4.5.143Aceast intervenie asigur o legtur regional util ntre DN1 i A3. De asemnea, asigur
conexiunea ctre Aeroportul Internaional Henri Coand i Autostrada A3 i formeaz parte a
unui potenial drum de centur extern al municipiului Bucureti.
AECOM
199

4.5.144Proiectul asigur legtura ntre dou coridoare majore i de asemenea, o conexiune cu cea
mai important poart de intrare internaional.

Rezultat(e):
4.5.145Acest proiect prezint performane economice bune, cu un RBC de 1,99 i MZA de 4.000 de
vehicule pe zi, asigurnd o descrcare a drumului de centur. Modificrile intervenite n fluxul
de trafic sunt prezentate n Figura 1.71.
Figura 1.71 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Henri Coand
Autostrada A3.

Tabelul 1.57
Ref.
OR19A
Proiect
Sector proiect
Aeroport Henri Coand A3
Aeroport Henri Coand A3
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
43,11
% RIRE
Punctaj
9.30
63.38
43,11
OR19A
RDX032
9,00
43,11
86
1,99
9,30%
Henri Coand Expres
AECOM
200
Proiecte de Nivel 3
4.5.146Pentru o conectivitate sustenabil proiectele de Nivel 1 i 2 sunt completate de proiectele de
Nivel 3: drum transregio, drumuri eurotrans i variante de ocolire.
4.5.147Drumurile transregio asigur conectivitatea ntre regiunile de dezvoltare ale Romniei, ntre
pricipalele centre urbane i economice i conecteaz polii de cretere economic la reeaua
naional de autostrzi i drumuri expres.
4.5.148Drumurile Eurotrans realizeaz conexiunea transfronalier a reelei de Nivel 1 i 2 din
Romnia cu reelele rutiere din rile vecine.
Tabelul 1.58 Proiecte de infrastructur rutier, Nivel 3
Nr.
Crt
Proiect
Cmpina - Scele
Bldana - Trgovite
Piteti Rmnicu Vlcea - Racovia
Denumire
proiect
Cost
sector
mil.Euro
fr TVA
Scor
TEN-T
Punctaj
TR Valea
Doftanei
TR Chindia
41,00
4,60
Alte reele
5,00
31,50
3,20
Alte reele
4,20
TR Cozia
67,40
3,60
Alte reele
3,80
TR Ister
71,00
3,46
Alte reele
3,26
TR Marea Neagr
36,70
3,02
Comprehensive
3,12
Botoani - Trgu Frumos
TR Bucovina
36,50
3,09
Alte reele
3,09
TR Moldavia
89,50
3,28
Alte reele
3,08
Iai - Vaslui - Bacu
TR Moldavia
Alte reele
2,89
99,50
3,09
Corabia - Rmnicu Vlcea
TR Alutus
76,00
2,71
Alte reele
2,71
10
Braov Sighioara Trgu Mure
TR Ardeal
102,10
3,42
Part.Comprehensive
2,67
11
Sfntu Gherghe - Miercurea Ciuc - Ditru
TR Harghita
79,10
3,16
Alte reele
2,66
12
Beclean (Bistria) - Salva - Moisei - Crlibaba
13
14
Arad - Oradea
Oradea - Satu Mare
TR Rodna
165,45
3,30
Alte reele
2,50
TR Tara Crisurilor
60,50
2,37
Comprehensive
2,47
TR Silvania
68,50
2,74
Alte reele
2,34
44,00
2,20
Alte reele
2,30
Alte reele
2,19
15
Srel - Trgu Mure
TR Bucovina
16
Focani - Trgu Secuiesc
TR Milcovia
80,30
2,99
17
Piatra Neam - Trgu Neam
TR Moldavia
19,10
2,88
Alte reele
2,08
18
Zalu - Satu Mare
TR Slaj
40,50
1,92
Comprehensive
1,62
19
Suceava - Bistria
124,90
1,82
Alte reele
1,42
21
Filiai Trgu Jiu - Petroani - Haeg - Deva
136,50
1,54
Comprehensive
1,04
22
TR Bucovina
TR ara
Haegului
TR Maramure
159,10
1,71
Alte reele
0,91
23
Dr.Tr.Severin - Trgu Jiu Rmnicu Vlcea
TR Subcarpai
99,30
1,78
Alte reele
0,78
24
Deva - Oradea
TR Biharia
124,30
1,50
Alte reele
0,70
62,60
1842,35
1,62
Alte reele
0,62
25 Caransebe - Reita - Voiteg

Reeaua rutier Drumuri Transr egio
TR ara Timiului
AECOM
Nr.
Crt
1
Denumire
proiect
Proiect Drum Eurotrans

Timioara - Moravia
201
Cost sector mil.

Euro fr TVA
Scor
TEN-T
Punctaj
ET Banatica
29,50
4,05
Core
4,65
Bucureti - Giurgiu
ET Vlasia
41,25
2,71
Core
3,31
Craiova - Calafat
ET Tracia
41,50
2,40
Core
3,20
Dr.Tr.Severin - Calafat
ET Tracia
50,80
1,91
Core
2,71
5 Crasna - Albia
Reeaua rut ier Drumuri Eurotrans
ET Prut
27,00
190,05
1,60
Comprehensive
2,10
4.5.149 Pentru susinerea implementrii proiectelor de Nivel 1 i 2, sunt necesare lucrri

suplimentare de mbuntire a infrastructurii de la nivel local. Locaiile relevante pentru
proiectele de variant de ocolire au fost stabilite n funcie de tipul i volumul de trafic de
trecere, precum i n funcie de dimensiunile localitilor.
4.5.150 Aceste proiecte au fost stabilite lund n considerare legturile acestora cu proiectele de
nivel mai nalt (Nivel 1 i Nivel 2).
Indicatori economici:
4.5.151 Indicatorii economici au fost identificai pentru fiecare proiect i sunt prezentai n Tabelul
urmtor:
Tabelul 1.59 Sinteza indicatorilor economici pentru proiectele de variant de ocolire
Nr.
Crt
Proiect Drum Eurotrans
Cost sector
mil. Euro
fr TVA
Scor EIRR
%
VNA
RBC
TEN-T
Punctaj
VO Vaslui
10,80
29,40
31
1,64
Comprehensive
85,00
VO Giurgiu
21,60
15,90
24
1,50
Core
67,86
VO Sfntu Gheorghe
9,60
21,90
41
2,84
Comprehensive
67,14
VO Brlad
13,54
23,40
54
2,57
Comprehensive
60,71
VO Timioara
48,00
16,80
104
2,21
Core
60,00
VO Zalu
43,20
18,00
1,31
Comprehensive
57,86
VO Mangalia
19,20
13,50
14
1,49
Comprehensive
47,14
VO Slobozia
13,20
15,70
16
2,06
Comprehensive
46,38
VO Sighioara
31,20
20,40
92
3,84
Comprehensive
43,57
10
VO Bistria
70,08
11,70
32
1,31
Comprehensive
42,86
11
VO Vatra Dornei
18,29
17,60
57
5,65
Comprehensive
36,90
12
VO Rmnicu Vlcea
52,80
6,20
31
1,23
Core
34,76
VO Miercurea Ciuc
VO Cmpulung
14 Moldovenesc
Reeaua de Variante de Ocolire
22,92
14,10
-3
0,95
Comprehensive
32,57
86,40
3,30
-23
0,65
13
460,83
Comprehensive
22,86
AECOM
4.6
202
Analiza Multicriterial
4.6.1 Abordarea general pentru selecia proiectelor i a modalitii n care aceste proiecte sunt
combinate pentru a forma scenariul final sunt prezentate n subcapitolul 2.6.
4.6.2 n seciunile anterioare ale acestui capitol s-a discutat despre selecia proiectelor recomandate
de Nivel 1 i 2, precum i a proiectelor de variant de ocolire, iar Analiza Multicriterial are
rolul de a uni toate aceste proiecte pentru a forma o strategie coerent, prin considerarea
alocrilor bugetare pe fiecare mod de transport.
4.6.3 Subiectul alocrii fondurilor este discutat n ntregime n cadrul subcapitolului 11.3, ns
Tabelul 4.22 prezint o sintez relevant pentru reeaua de drumuri.
Tabelul 1.60Alocarea fondurilor pentru drumuri (milioane de Euro)
Tipul proiectului
Autostrzi i drumuri expres
VO
Perioada
2014-2020
2021-2030
2014-2030
5.281
11.556
16.836
232
834
1.066

4.6.4 Dei gruparea final a proiectelor este stabilit n cadrul modelului i a analizei financiare,
acesta nu este un proces ntru-totul mecanic. n cadrul fiecrei etape, echipa AECOM a
efectuat verificri cu privire la situaia real i la tendine, pentru ca procesul s nu aib ca
rezultat o reea cu legturi inferioare din punct de vedere calitativ sau o reea ce favorizeaz
implementarea ilogic a proiectelor.
4.6.5 De asemenea, au avut loc discuii curente cu reprezentanii Ministerului Transporturilor,
precum i cu JASPERS, consultanii acestora, pentru a asigura o validare independent a
ntregului proces. Aspectele importante de menionat sunt prezentate n cele ce urmeaz.
4.6.6 Autostrada Bacu-Iai a fost exclus din lista de proiecte din urmtoarele motive:
o
Configuraia terenului a fost identificat ca fiind foarte dificil, ceea ce ar presupune

numeroase incertitudini n ceea ce privete alocarea costurilor de investiie;
Indicatorii de performan economic i AMC au valori foarte sczute pentru un proiect de

Nivel 1; i
Legtura dintre Iai i vestul Romniei, precum i cea dintre Iai i Bucureti pot fi efectuate
prin intermediul altor coridoare.
4.6.7 A fost adugat un drum expres care conecteaz municipiile Buzu i Focani; pentru acesta a
fost realizat o analiz cost-beneficiu pentru a remedia problema conectivitii de pe acest
coridor.
4.6.8 n ceea ce privete proiectul Cmpia Turzii Trgu Mure Iai, s-a convenit asupra includerii
legturii Iai -Ungheni (care iniial a fost inclus n proiectul de autostrad Bacu -Iai). De
asemenea, ca urmare a discuiilor cu reprezentanii CNADNR n data de 21.08.2014, s-a
decis asupra eliminrii seciunii Cmpia Turzii Trgu Mure, deoarece acesta se va
implementa ca proiect de autostrad, stabilit pentru perioada de programare curent.
4.6.9 Scenariile ES i EES finale sunt prezentate n Tabelele 5.24 i 5.25 n cad rul crora sunt
stabilite seciunile, rezultatele AMC, valorile pentru RIRE, costul (mpreun cu un cost
AECOM
203
cumulativ) i perioada de implementare (toate fiind stabilite n raport cu reeaua TEN-T). De

asemenea, reelele sunt ilustrate n Figurile de la 5.65 pn la 5.68.
4.6.10 innd cont de importana procesului de definire a reelei TEN-T, s-a decis asupra efecturii
unei analize comparative suplimentare asupra proiectelor care erau incluse n reeaua de
baz TEN-T.
4.6.11 Tabelul 4.26 prezint o defalcare similar a proiectelor TEN-T, precum i a modului n care
acestea sunt adecvate restriciilor financiare prezentate anterior.
4.6.12 Ca rezultat al analizei comparative cu reeaua TEN -T au fost considerate ca fiind realizabile la
nivelul anului 2020 un numr mai mic de proiecte.
4.6.13 Din punct de vedere al eficienei economice, sau n ceea ce privete valoarea monetar,
scenariile ES i EES sunt similare, cu o valoare a RBC de 2,1. Pe de alt parte, valoarea
rezultat din analiza comparativ cu reeaua de baz TEN-T, este semnificativ mai sczut,
ajungnd la aproximativ 1,7.
4.7
Sinteza interveniilor
4.7.1 Pe lng msurile corespunztoare infrastructurii, asupra crora s-a discutat n cadrul acestui
capitol, mai exist un numr de msuri recomandate care au ca rol sprijinirea obiectivelor
generale a Master Planului.
Msuri de intervenie pentru operaiunile de ntreinere
4.7.2 Dup cum a fost prezentat anterior n cadrul acestui capitol, mai precis n Tabelul 3.4, puin
peste 50% din reeaua naional este considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de
30% este considerat a fi n stare tehnic mediocr, iar 20% ntr-o stare tehnic precar.
Ateptrile sunt ca reeaua de drumuri naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru
orice ar. De asemenea, Figura 1.4 furnizeaz informaii referitoare la procentajul reelei de
drumuri naionale a crui durat de via este depit.
4.7.3 Mai mult dect att, un procent de 48% din toate traseele au anumite seciuni n stare tehnic
precar, din care proporia medie pe lungime este de 24%. Nu exist diferene referitoare la
topografie, sugernd astfel o problem la nivelul ntregii reele.
4.7.4 n documentul Raportul global al competitivitii (2011 - 2012 ), Forumul Economic Mondial
plaseaz Romnia pe locul 137 din 142 de ri analizate din punct de vedere al calitii
infrastructurii rutiere.
4.7.5 Se poate observa clar faptul c cel puin o parte din problemele ntlnite este legat de
activitile de ntreinere, de modul n care acestea sunt efectuate, precum i de modul n care
acestea sunt prioritizate. Pentru a putea susine mbuntirea sistemului de ntreinere din
Romnia, i pentru a atinge obiectivul de a deine o reea rutier de transport sigur i
operaional, se recomand implementarea urmtoarelor msuri:
o
Adoptarea unui Sistem de Management al mbrcminilor Rutiere ( Pavement Management

System PMS)), conform celor mai bune practici;
Desfurarea unei inventarieri a activelor de drum;
O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de management;
Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management;
Definirea parametrilor de calitate a serviciilor; i
AECOM
204
ncheierea contractelor pe durate mai mari.
4.7.6 Sistemul de management al mbrcminilor rutiere va duce la:

o
Evaluarea strii drumurilor;
Analiza prioritilor; i
Optimizarea interveniilor.
4.7.7 Rezultatul va fi o abordare mai transparent i bazat pe argumente concrete. Cu toate c

valoarea fondurilor va fi mereu limitat, un sistem PMS va susine o utilizare optim a
fondurilor disponibile i va asigura obinerea celor mai bune valori rezultate prin aplicarea
costurilor pe durata de via.
4.7.8 Sistemul PMS va pune bazele pentru planificarea i prioritizarea tuturor activitilor de
ntreinere a drumurilor din Romnia i va sprijini principiile stabilite n Clauza 8 a
Reglementrii UE nr. 1315/2013 care sprijin reabilitarea i modernizarea infrastructurii
existente.
4.7.9 Inventarierea activelor de drum va presupune efectuarea unei analize detaliate a datelor
referitoare la reelele i activele de drum existente, pentru ca gestiunea disponibil la
momentul de fa, precum i evidena datelor privind inspecia i ntreinerea drumurilor s fie
coerente, complete i adecvate, iar sistemele de management a activelor aferente, cum ar fi
PMS, BMS (Sistem de Management al Podurilor - Bridge Management System), etc.,
mpreun cu msurile de mbuntire corespunztoare s fie aplicabile.
4.7.10 O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de management
(att pentru eliminarea ntrzierilor cu reparaiile capitale, ct i pentru activitile curente de
ntreinere i activitile de ntreinere planificate pentru toate activele planificate i existente),
mpreun cu alocrile bugetare vor determina necesitile anuale de finanare a operaiunilor
i activitilor de management precum i asigurarea acestor surse de finanare.
4.7.11 Toate aceste aspecte trebuie s fie asigurate pe termen lung prin intermediul angajamentelor
Guvernului Romniei, sprijinite prin surse de venit suplimentare i corespunztoare, cum ar fi
creterea preului pentru roviniete.
4.7.12 Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management presupune introducerea
unui sistem eficient de prioritizare i distribuie a operaiunilor i cheltuielilor de management
care s fie implementat pe o perioad multianual, precum i elaborarea unui plan de
eliminare a ntrzierilor cu reparaiile capitale pentru toate activele importante (drumuri i
poduri). Toate acestea vor avea ca rezultat o abordare structural a operaiunilor i activitilor
de ntreinere, ceea ce va asigura o prioritizare eficient a proiectelor.
4.7.13 Pentru determinarea parametrilor de calitate a serviciilor, este necesar efectuarea unei
analize a standardelor i specificaiilor tehnice existente referitoare la operaiunile i activitile
de management, pentru a stabili dac acestea sunt sau nu adecvate i accesibile din punct de
vedere financiar. Aceast analiz va furniza un nivel standardizat de calitate a serviciilor.
4.7.14 Tendina de cretere a duratelor contractuale pentru operaiunile de ntreinere va mbunti
serviciile furnizate, care vor fi consistente la nivel regional. Acestea vor fi mult mai eficiente,
avnd n vedere faptul c aceste contracte vor fi semnate n funcie de performane. Se
recomand ca aceste contracte s fie ncheiate la nivel regional.
AECOM
205
4.7.15 Aceast propunere va conduce la modificarea practicilor curente n ceea ce privete

activitile de ntreinere, care presupun ncheierea a aproximativ 50 de contrac te pe o
perioad de maxim doi ani, prin adoptarea unei abordri sistematice pe termen lung (5-7 ani),
ce implic ncheierii de contracte la nivel regional i care este mai apropiat de cele mai bune
practici din restul UE.
Reforma sistemului de management al proiectelor
4.7.16 Obiectivul general al interveniei este de a mbunti managementul i operaiunil e legate de
infrastructura din Romnia. Prin perfecionarea stabilitii i capacitii organizaionale i
instituionale, se vor pune bazele unui management mult mai eficient i productiv n ceea ce
privete activitile aferente sectorului rutier, pe durata tuturor fazelor din cadrul unui proiect.
4.7.17 Recomandm efectuarea unui audit i a unei analize complete asupra situaiei curente,
urmate de identificarea msurilor i recomandrilor relevante n ceea ce privete structura
departamentelor ce vor fi responsabile cu toate etapele aferente unui proiect. Acestea
presupune implicarea personalului cheie ntr-o sesiune de evaluare a necesitilor de instruire.
4.7.18 Mai mult dect att, recomandm ca Ministerul Transporturilor s numeasc personalul de
conducere, n baza contractelor ncheiate pe termen lung, contracte bazate pe sistemul de
performane. Aceste modificri la nivel de management vor asigura o eficien sporit n ceea
ce privete elaborarea i implementarea proiectelor.
4.7.19 Propunem totodata reorganizarea CNADNR prin nfiinare unei structuri specializate n
implementarea de proiecte de autostrzi i drumuri expres (Compania Naional de Investiii
Rutiere i Compania Naional de ntreineri i Reparaii Rutiere).
4.7.20 Pentru implementarea rapid a proiectelor propunem introducerea indicatorilor de performan
pentru activitatea desfurat de ctre beneficiarul CNIR care realizeaz proiecte de
infrastructur rutier.
4.7.21 Recomandm nfiinarea departamentului de geomorfologie-GIS n cadrul CNIR specializat n
studiul de alternative i soluii tehnice necesare pentru implementarea proiectelor de
autostrzi i drumuri expres i a unui departamentului de elaborare studii de fezabilitate
pentru proiecte de complexitate redus necesare pentru mbuntirea procesului de
implementare a proiectelor.
4.7.22 Propunem introducerea certificrii constructorilor pe categorii de lucrri executate pentru a
consolida capacitatea tehnic a beneficiarului de a implementa proiecte.
4.7.23 Recoamndm elaborarea de documentaii standard pentru documentaiile de achiziie public
necesare ncheierii contractelor de achiziie public.
Msuri de intervenie pentru vehiculele de transport mrfuri
4.7.24 Exist o serie de recomandri referitoare la vehiculele de transport mrfuri:
o
Monitorizarea ncrcturii pe osie;
Taxe pentru utilizarea reelei;
Zone pentru parcarea vehiculelor de transport mrfuri;
ITS (ntrzieri la grani).
AECOM
206
4.7.25 Rennoirea i modificarea legislaiei referitoare la monitorizarea ncrcturii pe osie, precum i

aplicarea ulterioar a reglementrilor vor contribui la diminuarea cazurilor de afectare a
activelor, reducnd astfel i numrul necesitilor de ntreinere.
4.7.26 Obiectivul general al proiectului este de a mbunti managementul i operarea infrastructurii
din Romnia. Mai precis, obiectivul operaional este de limitare a gradului de degradare a
drumurilor cauzat de suprancrcarea camioanelor. Propunerea este de a se efectua o
evaluare a sustenabilitii legislaiei n ceea ce privete ncrctura pe osie i de a asigura o
implementare efectiv a legilor, prin intermediul controalelor spontane regulate i prin
aplicarea amenzilor pentru nclcarea acestora.
4.7.27 De asemenea, va exista i solicitarea de asigurare a unui numr corespunztor de proceduri /
faciliti pentru monitorizare i control.
4.7.28 n prezent, nu exist un regim de taxare coordonat pentru vehiculele de transport mrfuri,
deoarece autoritile judeene i municipale aplic taxe suplimentare care depesc preurile
rovinietelor la nivel naional. Toate acestea formeaz un regim de taxare prea complex i
inconsistent, ce genereaz sporirea costurilor administrative pentru transportatorii de mrfuri
locali i naionali. Mai mult de att, datorit faptului c aceste roviniete sunt generate de un
sistem coordonat, plata lor este la fel de dificil i pentru transportatorii internaionali i
regionali.
4.7.29 Un sistem naional de taxare pentru transportatorii rutieri de mrfuri ar conduce la
standardizarea dispoziiilor locale i ar furniza un mecanism menit s faciliteze procesul de
gestiune cu care se confrunt transportatorii de mrfuri.
4.7.30 n prezent, n Romnia nu sunt asigurate parcri sigure pentru camioane nici mcar n
proiectele noi de autostrad (cum ar fi autostrada A3), ceea ce ridic problema siguranei i
proteciei pentru transportatorii de mrfuri, precum i pentru ali participani la traficul rutier,
problem care la rndul ei genereaz costuri inutile introduse n sistem.
4.7.31 Regulamentul UE nr. 1315/2013 impune amenajarea zonelor de parcare corespunztoare la
fiecare 100 km n cadrul reelei TEN-T. Avnd n vedere faptul c ntreaga reea TEN-T (cea
de baz mpreun cu cea extins) se ntinde pe aproximativ 4.900 km, acest lucru presupune
existena a 49 de astfel de faciliti, sau 27 amenajate doar n cadrul reelei de baz. Costurile
unitare pentru un spaiu de servicii se ridic pe la aproximativ 20 de milioane de Euro, astfel
c pentru ntreaga reea de baz costurile ar fi de 540 de milioane de Euro i de 980 de
milioane de Euro pentru reeaua de baz i cea extins.
4.7.32 Amenajarea de spaii de parcare sigure presupune respectarea cerinelor UE, precum i a
celor mai bune practici, i vor asigura reducerea costurilor aferente operaiunilor de transport
mrfuri, prin intermediul unui sistem de siguran mbuntit pe durata deplasrilor.
4.7.33 Prin utilizarea sistemului ITS n vederea furnizrii de informaii privind rutele alternative,
mpreun cu o administrare mbuntit a reglementrilor privind trecerea granielor vor
contribui la reducerea numrului de ntrzieri. Potrivit Programului de Facilitare a Transportului
i Comerului n Sud-estul Europei (Trade and Transport Facilitation n Southeast Europe
Program (TTFSE)), Standardul european prevede ca timpul maxim de ateptare pentru orice
tip de vehicul este de 40 de minute la punctele de trecere a frontierei.
AECOM
207
4.7.34 Noul terminal aduce beneficii economice reduse, raportul beneficii/costuri fiind subunitar, ceea
ce recomand reabilitarea terminalului existent Oradea ca fiind opiunea fezabil.
Tabelul 1.61 Impactul economic al construcie terminalului
Cost de construcie (preuri fixe 2014)
Rata intern de rentabilitate economic RIRE
Raportul Beneficii/Costuri
Modernizare
Terminal nou
5.3
18.0
10.6%
3.8%
2.46
0.80
Implementare:
4.7.35 Proiectul va fi implementat conform mecanismelor descrise n paragraful 8.4.6. Dezvoltarea
terminalelor multimodale este considerat ca fiind foarte important pentru dezvoltarea transportului
feroviar de marf din Romnia ntruct acestea vor permite transportului feroviar s concureze
ntr-un sector modern i n cretere . Terminalul Cluj Napoca Est este programat pentru implementare
n perioada 2021 2030.
4.8
Concluzii
Reeaua de transport TEN-T Core este acoperit n totalitate de interveniile specifice propuse n
Master Planul General de Transport.
Strategia de Implementare a fost elaborat pe baz de liste de proiecte prioritizat dup Scenariul
EES i Sursele de Finanare lundu -se n calcul inclusiv contractarea de mpumuturi publice. S-a
introdus mixul de surse de financiare dup modelul 25% Buget UE, 15-20% Buget de Stat, 5055% mprumuturi Publice.
Pentru prioritizarea proiectelor a fost utilizat scenariul Economic + Mediu (EES), inclusiv
apartenena la TEN-T Core.
Master Planul General de Transport a identificat nevoia de dezvoltare a drumurilor Transregionale
pentru conectarea la reeaua TEN-T i drumurile Eurotrans pentru conectivitatea la reeaua de
transport a statelor vecine.
Modelul Naional de Transport a constituit un element esenial n fundamentarea deciziilor de
identificare a solu iilor tehnice pentru proiectele recomandate.
Drumurile expres propuse asigura posibilitatea extinderii la nivel de autostrad odat cu
dezvoltarea economic a regiunilor pe care le deservesc.
AECOM
208
AECOM
209
AECOM
210
AECOM
211
Transportul feroviar
AECOM
213
Transportul feroviar
5.1
Situaia existent i tendine istorice
Transportul de cltori
5.1.1 n prima parte a acestui capitol sunt prezentate tendinele recente privind numrul de cltori
care au utilizat transportul feroviar, precum i evaluarea tiparului cltoriilor cu trenul ntre
centrele urbane importante, utiliznd datele din anul 2011. Numrul de cltori a nregistrat o
scdere ntre anii 2004 i 2012, de la aproximativ 100 de milioane la 58 milioane pe an, aa
cum reiese din Figura 5.1. Descreterea cu 28% a ratei de utilizare a cii ferate din Romnia
dintre anii 2004 i 2009 este cea mai mare scdere nregistrat n cadrul statelor membre ale
Uniunii Europene.
2
0
1
8
1
6
1
4
12
1
0
8
6
4
2
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 200 2004 2005 2006 200 200 2009 2010 2011 201
3
7
8
2
Figura 5.1 Numrul anual de cltorii cu trenul n Romnia (2004-2012)

Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM
5.1.2 Cererea pentru transportul feroviar din Romnia, msurat n kilometri parcuri per pasager,
este de dou, sau chiar trei ori mai mic n comparaie cu alte ri. Media UE-27 este de 650
km/pasager/an, n timp ce indicatorul echivalent pentru Romnia este cu 66% mai mic. S-a
efectuat, de asemenea, o analiz comparativ a raportului de kilometri parcuri per pasager n
Romnia fa de alte state membre UE. Proporia corespunztoare Romniei (239 km/pasager)
este mai mic dect n alte ri din Uniunea European, exceptnd Estonia (172), Grecia (118)
i Lituania (34). Dup cum poate fi observat n Figura 5.2, rezultatele obinute pentru Romnia
sunt mai mici dect cele corespunztoare Bulgariei (270 km/persoan) sau Ungariei (731).
Comparativ cu rile care dispun de o capacitate similar a reelei feroviare raportat la numrul
de locuitori, rata de utilizare a cii ferate din Romnia este sczut.
AECOM
214
Figura 5.2: Comparaie a numrului total de km/pasager n Romnia cu alte ri din UE

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm
Figura 5.3 prezint evoluia procesului de reducere a reelelor feroviare n perioada 1970 2011
n majoritatea rilor UE, cu o reducere medie de 13% pe tot cuprinsul Uniunii Europene, inclusiv
Germania (-23%), Belgia (-23%), Frana (-18), Marea Britanie (-17%), Polonia (-26%) i
Portugalia (-22%)25. S-au mai nregistrat reduceri substaniale nainte de 1970, n ri precum
Irlanda (-60%), Marea Britanie (-36%), Suedia (-28%), reduceri semnificative nregistrndu-se i
n Frana sau Germania (aproximativ -10%).
Se poate trage concluzia c reducerile de aproximativ 30% reprezint o practic rspndit n
Europa n aceast perioad de 30 de ani, inclusiv n unele dintre cele mai bogate state membre,
precum Germania, Frana i Marea Britanie. n compara ie cu acestea, reducerile operate n
Romnia pn n 2011 (-5% n 1990 sau -2% n 1970) sunt nesemnificative.
25
Sursa: Comisia European, Transportul EU n cifre Ghid Statistic, 2013
AECOM
215
Figura 5.3: Reduceri ale reelelor feroviare in Europa(1970 -2011)

Sursa: Eurostat
Statistici generale privind ponderea modal
5.1.3 n Tabelul 5.1 sunt ilustrate schimbrile nregistrate ntre anii 2004 i 2012 n ceea ce privete
numrul de cltorii cu transportul feroviar, rutier i cu alte moduri de transport. Datele furnizate
de CFR Cltori indic faptul c ponderea aferent transportului feroviar a sczut de la
aproximativ o treime n 2004 la aproximativ o esime pn n anul 2012. n acelai interval de
timp numrul de cltorii cu transportul rutier a crescut cu peste 10%, diferena reprezentnd
cltoriile cu transportul aerian intern.
Tabelul 5.1: Comparaie a ponderei modale dintre transportul feroviar i rutier 2004 - 2012
Feroviar
Rutier
Altele
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
31.3%
27.8%
29.1%
27.4%
20.7%
20.6%
20.1%
19.7%
17.8%
68.2%
71.6%
70.2%
71.6%
78.4%
76.7%
76.7%
76.7%
78.7%
0.5%
0.5%
0.7%
1.1%
1.0%
2.8%
3.2%
3.6%
3.4%
Sursa: CFR Cltori
5.1.4 Aceste statistici indic faptul c transportul feroviar reprezint o mare parte din numrul total de
cltorii, dar, analiznd numrul efectiv de cltorii per persoan, se constat c acesta este
semnificativ mai redus fa de nivelul altor parteneri din cadrul UE. Comparaia ntre numrul de
pasageri-km/persoan dintre Romnia i alte ri UE indic faptul c dac s-ar aduce
mbuntiri serviciului de transport feroviar ar exista posibiliti reale de a nregistra o cretere
a pieei.
5.1.5 S-au analizat datele privind cltoriile din anul 2011 pentru a identifica tiparele neobinuite de
cltorie. Urmtoarele sectoare acoper o zon geografic mult mai extins n comparaie cu
zonele individuale din cadrul Modelului Naional de Transport. n Tabelul 5.2 este prezentat
numrul total de cltorii ntre sectoare, inclusiv cererea de transport intra-zonal, reprezentat
de cltoriile avnd originea i destinaia n interiorul aceluiai sector.
AECOM
216
Bucureti
Constana Bacu / Iai / Suceava
Galai / Focani / Buzu
Bacu / Iai / Suceava
Braov / Sibiu / Trgu Mure
Craiova
Timioara / Arad
Oradea / Cluj-Napoca / Satu Mare / Baia Mare
Tabelul 5.2 Rezumat al deplasrilor zilnice pe calea ferat cererea pentru fiecare sector
Sector
Total
1 Bucureti
15,562
1,618
2,757
2,015
1,908
3,370
1,178
1,223
29,631
2 Constana
3 Galai / Focani /
Buzu
4 Bacu / Iai /
Suceava
1,755
3,900
394
577
302
360
597
241
8,126
2,873
376
10,890
850
787
357
242
305
16,680
2,103
570
871
14,673
552
590
1,040
1,358
21,757
5 Braov / Sibiu /
Trgu Mure
1,944
292
596
525
17,927
623
1,123
1,349
24,379
6 Craiova
3,446
364
360
590
652
9,805
1,165
357
16,739
7 Timioara / Arad
1,256
670
257
1,228
1,158
1,229
17,873
1,026
24,697
8 Oradea / Cluj / S
Mare / B Mare
1,252
254
307
1,492
1,330
357
983
15,787
21,762
Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
5.1.6 Principalele concluzii ale analizei sunt urmtoarele:

o
Cererea de cltorii ctre i dinspre Bucureti genereaz cel mai mare numr de deplasri,
aproape 30.000 de cltorii pe zi. Aproximativ 36% din total sunt cltorii intrazonale, cu
originea i destinaia n acest sector, care acoper o suprafa extins i care include zona
Ploieti. Au fost identificate i deplasri pe distane mai lungi, cu originea Bucureti, aproximativ
3.400
cltorii
ctre
Craiova,
2.750
ctre
Galai/Focani/Buzu
2.000
ctre
Bacu/Iai/Suceava i Braov/Sibiu/Trgu Mure;

o
Exist alte dou sectoare care genereaz peste 24.000 de cltorii zilnice. n contrast cu
rezultatele obinute pentru Bucureti, ambele sectoare Braov / Sibiu / Trgu Mure i Timioara
/ Arad au o mai mare pondere de cltorii cu originea sau destinaia n cadrul aceluiai sector
(aproximativ 70% n ambele cazuri). Aceste rezultate indic concentrarea cltoriilor n interiorul
acestor sectoare, precum i densitatea mare a liniilor ferate locale, n jurul municipiilor Braov i
Timioara. n cazul sectorului Timioara / Arad, un factor de influen semnificativ este
reprezentat i de cltoriile pe distane lungi ctre Bucureti;
n ciuda faptului c sectoarele Galai / Focani / Buzu, Craiova, Oradea / Cluj-Napoca / Satu
Mare / Baia Mare genereaz un numr de cltorii zilnice mai redus n comparaie cu sectoarele
descrise mai sus (ntre 16.500 i 22.000) exist, totui, un procentaj ridicat al cltoriilor n
interiorul sectoarelor. Acest lucru reflect, de asemenea, caracterul local al deplasrilor
generate de localitile situate n aceste sectoare. Sectorul Constana genereaz cel mai mic
AECOM
217
numr de deplasri, mai puin de 8.200 pe zi. Mai puin de 50% dintre cltorii au originea sau
destinaia n acest sector. Relativa proximitate cu municipiul Bucureti i lipsa localitilor
importante n vecintatea judeului Constana au contribuit la acest rezultat;
o
Procentajul mare de cltorii cu originea i destinaia n cadrul aceluiai sector indic faptul c
transportul pe calea ferat este utilizat pentru cltorii pe distane mai lungi de un numr relativ
mic de cltori. Acest lucru reflect tipare de cltorie istorice care sunt rezultatul duratelor mari
cltorie ntre oraele principale, dar i faptul c exist o cerere important de cltorii ntre
orae cu durata de 2 pn la 4 ore.
5.1.7 n continuare este prezentat cota de pia a transportului feroviar pentru unele dintre cele mai
mari fluxuri de cltorie din Romnia. Coridoarele cu cel mai mare flux de cltorii cu trenul
ating o pondere modal de pn la 25%, n special dac alternativele de transport rutier sunt
mai puin convenabile, de exemplu n cazul rutei Craiova Bucureti. Alte fluxuri pe distane
scurte afectate de competiia semnificativ reprezentat de transportul rutier, atrag doar un
procent de 2% cltorii cu trenul, de exemplu pe ruta Timoara - Arad.
Bucureti - Craiova: pondere modal de 19%;
Bucureti - Arad: pondere modal de 25%;
Bucureti Cluj-Napoca: pondere modal de 10%;
Bucureti - Braov: pondere modal de 5%;
Bucureti - Iai: pondere modal de 9%;
Bucureti - Galai: pondere modal de 9%;
Bucureti - Constana: pondere modal de 4%;
Craiova - Timioara: pondere modal de 1%;
Timioara - Arad: pondere modal de 2%.
5.1.8 Tiparele de cltorie rezumate sunt reprezentate grafic n Figura 5.4. Exist unele suprapuneri
cu cele mai algomerate sectoare ale reelei cu privire la faptul c o frecven mai mare a
serviciilor atrage i un numr mai mare de cltori. Principalele fluxuri de cltori se
nregistreaz astfel:
n vecintatea staiei Bucureti Nord sunt pn la 70.000 de cltori pe zi;
Bucureti Nord ctre Focani, plus sectoarele Braov i Craiova, atrag peste 9.000 de cltorii
pe zi, dintre care pn la 27.500 utilizeaz cele mai aglomerate seciuni;
Numrul de cltori care se deplaseaz ctre Timioara, Arad, Oradea, Cluj-Napoca, Iai i
Suceava este mai mare de 3.500 pe zi, dei frecvena trenurilor n aceast zon este mai
redus, n comparaie cu frecvena trenurilor ctre Bucureti Nord;
AECOM
218
Exist numeroase linii secundare care atrag mai puin de 1.000 de cltori pe zi, dei acest fapt
este n general rezultatul frecvenei mai reduse de servicii furnizate (de regul, mai puin de 8
trenuri pe zi).
Figura 5.4. Rezumat al tiparelor de deplasri zilnice cu trenul ale cltorilor (2011)
Nivelul de utilizare a staiilor

5.1.9 n urma unei analize a cererii de cltorie a reieit faptul c aproximativ 23% dintre staii
genereaz o cerere de transport feroviar de 90%, incluznd aici i procentul de 1% al staii lor
care genereaz 42% din cltorii. Aadar, exist un numr mare de staii care genereaz o
cerere nensemnat de cltorii dar care, cu toate acestea, sunt n continuare n funciune, cu o
frecven a trenurilor relativ redus. De exemplu, aproximativ 1.000 de staii din Romnia
genereaz mai puin de 50 de cltorii pe zi, iar la unele dintre aceste staii nu se nregistreaz
nicio cltorie. Acest lucru are impact asupra costurilor necesare pentru a furniza serviciile,
venitul generat de aceste staii fiind limitat;
Tabelul 5.3 Tiparul mbarcrilor n staii
Numrul de mbarcri zilnice
>1,000 mbarcri
Numrul de staii
42
500-1,000 mbarcri
42
251-500 mbarcri
71
101-250 mbarcri
188
51-100 mbarcri
175
11-50 mbarcri
435
<10 mbarcri
535
AECOM
219
5.1.10 n urma unei analize a datelor detaliate privind mbarcarea n staii din alte ri s-au observat
urmtoarele:
o
Romnia: 1% din staii genereaz 42% din cerere, 23% din staii genernd o cerere de 90%;
Anglia: 1% din staii genereaz 35% din cerere, 33% din staii genernd o cerere de 90%;
Scoia: 1% din staii genereaz 44% din cerere, 37% din staii genernd o cerere de 90%;
ata Galilor: 1% din staii genereaz 35% din cerere, 31% din staii genernd o cerere de 90%.
5.1.11 Din aceast analiz rezult faptul c exist un procent mai mare de staii care genereaz doar
10% din cerere comparativ cu Marea Britanie, Scoia sau ara Galilor. n Figura 5.5 este
ilustrat distribuia cumulativ a numrului de cltori pe staii.
Figura 5.5: Distribuia cumulativ a numrului de cltori pe staii
Sursa: Analiza datelor din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia realizat de AECOM
Cltorii fr bilet
5.1.12 Exist o serie de analize din care rezult proporia cltoriilor efectuate fr bilet. De exemplu,
CFR Cltori a fcut anterior o estimare conform creia 5% dintre cltori circul fr bilet,
situaie care nu este foarte diferit de ce se ntmpl la nivelul transportului feroviar din alte ri
europene. Exist ns analize alternative care indic faptul c numrul de cltorii fr bilet
este considerabil mai mare i c aproximativ o treime dintre cltori circul fr achiziionarea
unui bilet. n orice caz, trebuie luate msuri pentru reducerea numrului de cltorii fr bilet,
dat fiind faptul c o cretere a veniturilor va contribui la consolidarea justificrii financiare a
investiiei. Pierderea de venit estimat este de aproximativ 50 milioane de euro pe an. Liniile
gestionate de CFR Cltori nregistreaz de regul cel mai mare numr de cltorii
frauduloase, dar acest lucru se explic prin faptul c are i cel mai mare numr de cltori n
comparaie cu operatorii privai.
Preurile biletelor
5.1.13 n urma unei analize comparative s-a observat c tarifele de transport feroviar din Romnia
sunt relativ mari fa de alte ri europene, dac se compar puterea de cumprare din aceste
ri din UE. Acest lucru este relevant n special n cazul biletelor achiziionate n avans. Preurile
AECOM
220
mari limiteaz oportunitile de a atrage noi cltori i reduc venitul net al sistemului feroviar,
dup cum poate fi observat n Figura 5.6.
Figura 5.6: Comparaie ntre tarifele din Romnia i ri selecionate din UE

Sursa: Analiza AECOM a tarifelor selecionate pentru o cltorie de 100 km.Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele n PIB.
Nivelul de utilizare a transportului feroviar de marf

5.1.14 Romnia este o ar relativ extins, iar transportul feroviar acoper ntreaga suprafa a rii. n
general, este mai avantajoas transportarea mrfurilor pe distane mari pe calea ferat, pentru
c transportul feroviar furnizeaz o economie de scar mai bun dect transportul rutier. Cu
toate acestea, transportul feroviar de marf din Romnia se afl de mai mult vreme n declin
cauzat n parte de faptul c industriile tradiionale, precum cea metalurgic, au fost afectate de
o scdere semnificativ a produciei. Transportul feroviar a nregistrat o cot de pia de 18% n
2012, ceea ce reprezint o scdere cu 1% fa de anul 2011. Cu toate acestea, se estimeaz
c transportul feroviar de marf va continua s piard cot de pia dac nu apare o implicare
n industriile noi, mai dinamice. Cele mai mari fluxuri de mrfuri transportate pe calea ferat n
2011 n Romnia au fost reprezentate de combustibili minerali solizi, produse petrochimice i
metalice toate legate de industriile tradiionale prezentate n Figura 5.7. n plus, sectorul rutier
s-a afirmat ca un competitor serios pentru transportul feroviar, oferind preuri mai mici, timpi de
parcurs mai mici i punctualitate mai mare.
Figura 5.7: Cota de pia a transportului feroviar de marf n Romnia n 2012
AECOM
221
Sursa: http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania%20in%20cifre%202013_ro.pdf
5.1.15 Primele trei timpuri de mrfuri transportate pe calea ferat sunt combustibilii minerali solizi,
produsele petrochimice i produsele metalice (a se consulta Figura 8.19).
Figura 5.1: Fluxuri zilnice de mrfuri transportate (Tone) pe tipuri de mrfuri i pondere modal
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
Road Freight
Rail Freight
Water Freight
Sursa: http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania%20in%20cifre%202013_ro.pdf
5.1.16 Transportul mrfurilor tradiionale tip vrac, nu este unul cu termen sensibil precum bunurile de
larg consum, produsele alimentare sau auto. n consecin, vitezele mici din sistemul feroviar
nu au reprezentat o problem pentru clieni. n plus fa de asigurarea celor mai bune condiii
pentru clienii tradiionali de mrfuri vrac este important s nvm leciile rilor n care
transportul feroviar de mrfuri este n cretere, cum ar fi Germania, Italia i Marea Britanie i s
le aplicm ntr-un mod selectiv i Romniei. Aceasta include tra nsportul de bunuri de larg
consum, de cele mai multe ori transportate n uniti intermodale (containere), iar aceste mrfuri
necesit timpi de parcurs fiabili scuri i precii i preuri competitive fa de cele din sistemul
rutier. ntre aceste dou extreme exist o gam de produse pentru care mbunirile aduse
ofertei de servicii de transport feroviar de marf ar duce la creterea procentului pe care traficul
feroviar de marf l deine n Romnia. Acestea au fost identificate prin comparaii cu alte p iee
de transport marf. n sectorare precum cel al produselor metalice sau fertilizatorilor, exist
spaiu de cretere pentru transportul feroviar, acesta putnd s i exploateze poziia existent
pentru a i crete cota de pia prin investiii specifice care vor conduce la creterea fiabilitii
timpilor de parcurs i reducerii costurilor pentru coridoarele cheie pe care sunt transportate
astfel de produse.
5.1.17 Comparativ cu alte ri, Romnia este poziionat pe locul 6 n Uniunea Europeana, cu
aproximativ 28% dintre mrfuri transportate pe calea ferat. Aceast cifr este cu aproximativ
AECOM
222
10% mai mare comparativ cu media UE-27, care este de 18.4% (au fost utilizate datele din anul
2011, fiind cele mai recente date disponibile de la Eurostat n momentul redactrii
documentului). Aceast pondere ar putea s scad dac transportul rutier va fi mbuntit i va
deveni mai eficient sau dac industria feroviar nu va fi modernizat.
Datele corespunztoare anului 2012 indic un declin considerabil al cotei de pia nregistrat de
transportul feroviar(neles ca numr de tone/km) de la 28% n 2011, la 21% un an mai trziu.
Declinul industriei grele tradiionale a contribuit, de asemenea, la reducerea pieei de transport
feroviar de mrfuri, de la 72 milioane de tone transportate n 2008, la 56 milioane de tone n
2012. Aceast reducere a activitilor de baz genereaz i scderea venitului nregistrat de
reeaua feroviar, iar aceste activiti de baz nu au fost nlocuite ulterior cu o cerere pentru
piee noi.
n Figura 5.9 este prezentat evoluia volumului de mrfuri transportate pe calea ferat din
Romnia ntre 2006 i 2011. Graficul ind ic o reducere a cotei de pia a operatorului de stat
CFR Marf de la 75% la 60%.
Figura 5.9: Schimbri n tonele de marf transportate pe calea ferat (2006-2011)

Mii de tone de mrfuri transportate pe calea ferat n Romnia (Sursa: Eurostat)
Nivelul de servicii
5.1.18 Reeaua feroviar de transport cltori din Romnia este clasificat n linii interoperabile i
neinteroperabile. Trenurile care utilizeaz liniile interoperabile sunt operate fie de operatorul
de stat CFR Cltori, fie de operatori privai, n timp ce infrastructura este ntreinut de
compania de stat CFR SA. n figura 5.10 este prezentat dispunerea liniilor interoperabile i
neinteroperabile. Liniile interoperabile reprezint 85% din reeaua feroviar a Romniei. n
contrast, rutele neinteroperabile au fost transferate n sectorului privat, n urma unor licitaii
publice.
5.1.19 Majoritatea liniilor ferate simple sunt nchise n timpul dimineii pentru lucrri de ntreinere (de
regul ntre orele 08.00 i 13.00) sau sunt operabile doar 16 ore pe zi. Astfel de nchideri se
efectueaz i n cazul unor terminale de mrfuri i n puncte de trecere a frontierei. n
consecin, trenurile trebuie s fie garate pentru a atepta redeschiderea liniei sau trebuie
AECOM
223
programate n mersul trenurilor astfel nct s nu circule cnd se efectueaz nchideri de linie.
Aceast problem este ntmpinat i n cazul transportului feroviar de cltori, cu pauze n
programul de operare de pn la apte ore ntre anumite trenuri care opresc n staiile
intermediare dintre Bucureti i Braov sau Craiova. n consecin, aceste rute nu reuesc s
asigure un mers al trenurilor corespunztor cu cererea de cltorie.
Figura 5.10 Linii interoperabile i neinteroperabile

Sursa: Analiza datelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
Performana reelei
5.1.20 Performana reelei a fost rezumat innd cont de adaptabilitatea graficelor de mers al
trenurilor i de tiparele serviciilor furnizate la nevoile de pe pia. Figura 5.10 prezint frecvena
medie a serviciilor de transport cltori pe fiecare coridor i scoate n eviden timpii mori mari
din graficele de mers al trenurilor care afecteaz rutele selecionate. Orele de plecare pentru
cele mai aglomerate seciuni ale reelei feroviare, cum ar fi serviciile ntre Bucureti i Craiova,
Constana, Braov i F ocani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, ceea ce
determin un grafic de mers al trenurilor de cltori complicat. Acest lucru reduce nivelul de
confort al cltoriilor efectuate cu trenul. Mai mult, frecvena deplasrilor din staiile locale mai
mici este foarte redus, cu un numr de plecri redus, la intervale neregulate de timp. De
exemplu, exist pauze n programul de operare de 7 ore ntre Ploieti i Braov, Arad i
Oradea. Segmentele reelei dintre Braov i Alba Iulia via Sibiu, Caracal i Sibiu via Rmnicu
Vlcea, i dintre Suceava i Dej sunt cu precdere linii ferate simple, iar aceast dispunere
AECOM
224
restricioneaz numrul de trenuri care pot circula n special n timpul zilei, date fiind lucrrile de
ntreinere care trebuie efectuate pe reea . Numeroasele servicii de pe timpul nopii
compenseaz ns pentru numrul redus de trenuri din timpul zilei.
Figura 5.11 Rezumatul frecvenei medii a trenurilor

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori
Viteza pe calea ferat

5.1.21 n Figura 5.11 este prezentat o comparaie ntre viteza de circulaie i viteza proiectatr,
pentru a identifica seciunile care sunt afectate de o vitez deosebit de mic. O mare parte a
reelei din apropierea municipiului Bucureti nregistreaz o valoare de 0.4-0.6, ceea ce indic
viteze relativ reduse comparativ cu viteza maxim teoretic. Doar puine segmente ale reelei
au o valoare de peste 0.8, dar distribuia acestor segmente nu urmeaz un model specific, spre
exemplu, liniile care se afl cel mai aporape de Bucureti s beneficieze de viteze mai mari.
Este foarte probabil ca la acest rezultat s fi contribuit eliminarea multor trenuri InterCity din
graficul de mers al trenurilor i nlocuirea acestora cu trenuri InterRegio, care au o vitez mai
redus i care de regul fac opriri intermediare mai dese.
5.1.22 Vitezele de cltorie cu trenul din Romnia selecionate au fost comparate cu exemple de
servicii europene, dup cum este ilustrat n Figura 5.12. De exemplu, viteza medie n Romnia
este de aproximativ 65-70km/h, ns o comparaie cu Regatul Unit sau Germania indic faptul
c viteza de cltorie cu trenul n Romnia este de aproape dou ori mai mic dect n aceste
ri. Mai mult, timpii de parcurs din Romnia sunt cu 40% mai lungi comparativ cu Ungaria i
AECOM
225
Polonia. Topografia din Romnia reprezint unul dintre factorii care afecteaz parial viteza de
cltorie, de exemplu, terenul deluros dintre Bucureti i Cluj, da r exist i ali factori care
afecteaz viteza de cltorie printre care numeroasele opriri intermediare, timpii mari de
staionare i diversele motive tehnice menionate mai jos.
Figura 5.12 Comparaie ntre viteza medie de circulaie i viteza maxim pe calea ferat
Sursa: Analiza AECOM privind graficele de mers al trenurilor CFR Cltori i datele furnizate de CFR Infrastructur
AECOM
226
Figura 5.13 Comparaie a timpilor de cltorie cu trenul Romnia versus exemple din Europa (km/h)
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori i pagina web DB
5.1.23 Exist o serie de factori care contribuie la vitezele reduse de cltorie enunate mai sus. Printre
acetia se numr timpii mari de staionare, incluznd:
o
schimbrile de locomotive electrice cu diesel;
necesitatea de efectuare a manevrelor de ntoarcere n anumite staii, factor amplificat de

operarea de garnituri locale n locul utilizrii garniturilor DMU sau de uniti push/pull pentru
trenurile pe distane mari;
ntrzieri cauzate de ateptarea altor trenuri pe sectoarele cu linie ferat simpl;
obligaia de efectuare a inspeciilor periodice ale materialului rulant vechi.
5.1.24 Procedurile vamale actuale contribuie, de asemenea, la nregistrarea de ntrzieri mari i nu

ncurajeaz comerul transfrontalier. Sunt incluse aici i ntrzierile de la grania cu rile vecine,
membre ale UE. ntrzierile tipice care afecteaz trenurile de marf sunt de pn la 30 de ore
pe partea ungar i de 4-5 ore pe partea romn. Acest lucru face ca transportul feroviar
transfrontalier de marf s fie extrem de necompetitiv, date fiind ntrzierile mult mai mici care
afecteaz transportul rutier. ntrzierile prelungite la controalele de la frontier afecteaz, de
asemenea, serviciile de transport cltor,i dei durata lor este mai scurt dect n cazul
transportului de marf.
5.1.25 CFR a obinut recent finanare pentru sistemele de detecie a osiilor supranclzite i de
inspecie a sistemelor de frnare, dei introducerea de material rulant nou cu sisteme de

frnare eficiente ar fi de asemenea o soluie adecvat. Serviciile de transport feroviar de
cltori cu numeroase opriri intermediare, nregistreaz i timpi de staionare mari n staii, dei
modurile de soluionare a acestei probleme su nt limitate dac nu este revizuit graficul de opriri
sau dac nu sunt nchise unele gri.
AECOM
227
Figura 5.13 ilustreaz timpul total de staionare n raport cu timpul total de cltorie pentru
trenurile selectate, iar n Figura 5.14 sunt reprezentai timpii medii de staionare pentru toate
staiile.
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Figura 5.14 Perioada general de staionare ca procent din durata total a cltoriei
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori
AECOM
228
Figura 5.15 Timpii medii de staionare n staii/ pentru trenuri

Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM
5.1.26 Doar 37% din reeaua feroviar actual este electrificat, fapt ce duce la nregistrarea unor
ntreruperi n programul de operare ca urmare a necesitii schimbrii locomotivelor, prin
urmare la o prelungire a duratei de cltorie. Una dintre principalele rute pe care se
nregistreaz pauze n programul de operare este Cluj-Napoca - Oradea, dar exist i alte rute
n aceeai situaie, printre care Caracal - Craiova, Iai - Brlad i ruta Botoani, Piatra Neam,
Baia Mare i Satu Mare. Exist pauze n programul de operare nregistrate pe rute din reeaua
feroviar electrificat care afecteaz reeaua TEN-T, printre care Craiova- Calafat, Giugiu
Bucureti i Suceava Ucraina.
Timpii de parcurs pe calea ferat
5.1.27 n Figura 5.15 sunt ilustrai timpii de parcurs generalizai pe calea ferat din perimetrul
municipiului Bucureti. Acest set de date reprezint timpul de parcurs petrecut n tren, precum
i impactul frecvenelor neregulate ale deplasrilor prezentate anterior. Craiova, Piteti, Buzu
i Predeal au nregistrat timpi de parcurs generalizai de pn la 400 de minute pn n
Bucureti. Timpii de parcurs generalizai de la Cluj-Napoca la Bucureti depesc 1.000 de
minute, iar durata de parcurs de la Satu Mare, Baia Mare, Oradea la Arad depete 1.200 de
minute. Aceasta reflect timpii de parcurs mari ai trenurilor i timpii mari de ateptare pentru
servicii.
AECOM
229
Figura 5.15 Timpii de parcurs generalizai pe calea ferat pn la Bucureti

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia
Materialul rulant pentru transportul feroviar de cltori

5.1.28 Exist doi factori majori care afecteaz materialul rulant. n primul rnd, derularea transportului
de cltori este n general ineficient, de exemplu pe distana Bucureti Constana se
ntregistreaz timpi de ateptare de pn la cinci ore ntre serviciile de transport. (Figura 5.16)
Acest lucru reduce gradul de utilizare a materialului rulant i mrete dimensiunea parcului
feroviar necesar. Staionrile de durat ntre servicii implic o utilizare relativ ineficient a
materialului rulant. Cu astfel de staionri incluse n graficul de mers al trenurilor, exist
posibilitatea de mbuntire a eficienei de exploatare att a garniturilor de tren, ct i a
personalului; aceste schimbri ar crea oportuniti pentru realizarea de venituri suplimentare.
AECOM
230
Figura 5.16 Comparaie ntre timpii de ntoarcere (minute)

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Cltori
5.1.29 Al doilea factor este reprezentat de vechimea parcului de material rulant. Vechimea medie a
garniturilor de trenuri este de aproximativ 35 de ani, dar exist i uniti care au o vechime de
peste 60 de ani, 50% din acestea fiind nc n folosin. Cteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi
locomotivele diesel-electrice, locomotivele diesel i ramele electrice au o vechime mai mare de
30 de ani, cu o rat de utilizare mai mic de 60%. n Tabelul 5.4 este furnizat un rezumat al
indicatorilor cu privire la materialul rulant.
Tabelul 5.4 Rezumat privind disponibilitatea materialului rulant pentru transportul de cltori (2013)
Tip
Stoc
Necesar
% n
circulaie
...din care noi /

recondiionate
Vechime
medie
Viteza (km/h)
Loco-electric
363
282
78%
Loco-diesel electric
244
133
55%
59
36
100-120
Loco-diesel
185
103
56%
18
36
100
DMU (Desiro)
120
89
74%
120
120
EMU
19
19
100%
19
42
120
DMU
143
74
52%
30
64
70-120
1066
700
Sursa: Date CFR Cltori (2013).
66%
295
35.4
Total
5.1.30 Vechimea materialului rulant duce la reducerea gradului de utilizare a acestuia. Garniturile de
tren nvechite sunt n general mai puin fiabile i necesit mai multe lucrri de ntreinere pentru
AECOM
231
a furniza servicii de o calitate similar cu cea a operrii unui parc feroviar modern, ceea ce
nseamn c exist un excedent n operare. Materialul rulant mai vechi este mai puin atractiv
pentru cltori. S-a observat faptul c lipsa pieselor de schimb i nivelul sczut al fondurilor
pentru lucrri de ntreinere au contribuit de asemenea la acest rezultat. Gradul de utilizare a
materialului rulant pentru transportul de cltori este de 65%, n comparaie cu valorile de
referin de 85 -90% din alte ri europene. Analiza noului p arc feroviar Desiro, cu o vechime de
8 ani, arat ca mai puin de 80% din acest parc este necesar pentru operarea serviciilor
programate. n present este n implementare un program de revizuire a garniturilor, ceea ce a
dus la reducerea numrul de uniti disponibile. Dup finalizarea acestor revizii, productivitatea
parcului feroviar ar trebui s creasc.
5.1.31 Reeaua feroviar din Romnia a nregistrat o reducere de 10% a numrului total de tren -km
ncepnd cu anul 2008. n aceeai perioad s-a nregistrat o cretere a numrului de garnituri
necesare pentru furnizarea serviciilor (o cretere de 10%). Acest lucru se datoreaz n special
creterii vechimii medii a materialului rulant care a crescut nivelul deficitar al ntreinerii i a
introducerii unor restricii de vitez suplimentare.. Rata sczut de utilizare indic faptul c sunt
necesare aproximativ 240 de uniti suplimentare pentru a respecta graficul actual de mers al
trenurilorcomparativ cu parcul de material rulant din rile din vestul Europei.
5.1.32 Utilizarea locomotivelor pentru tractarea trenurilor cu 3-4 vagoane n staii poate fi ineficient
din punct de vedere al costurilor, n comparaie cu trenurile DMU sau EMU. Trenurile tractate
cu ajutorul locomotivelor din staii genereaz operaiuni ineficiente n staiile unde aceste
locomotive sunt nevoite s staioneze i, astfel, s rmn inactive o perioad mai mare de
timp. Aceasta contribuie la creterea timpilor de ateptare la ntoarcere.
Materialul rulant pentru transportul feroviar de mrfuri
5.1.33 O mare parte din materialul rulant al CFR Marf se afl n stare proast, n timp ce, urmare a
discuiilor tehnice avute, este cunoscut faptul c destul de puine uniti deinute de operatorii
feroviari privai sunt nvechite. Vrsta medie a unei locomotive CFR Marf era de 33 ani, iar
pentru vagoane aceasta era de 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de locomotive erau active n
anul 2012, n timp ce mai puin de 60% din vagoane erau utilizate. O mare parte a parcului de
exploatare nu este adecvat pentru utilizare pe pieele emergente , inclusiv n sectorul
multimodal, aflat n expansiune. Se pot obine venituri considerabile din materialul rulant
abandonat care poate fi valorificat ca fier vechi la fel ca i calea ferat pe care acesta
staioneaz. n Tabelul 5.5 de mai jos este inclus o descriere a materialului rulant deinut de
CFR Marf.
Tabelul 5.5 Rezumat al disponibilitii materialului rulant pentru transportul de mrfuri (2013)
Material rulant CFR Marf
Material rulant CFR Marf
Material rulant activ CFR

Marf %
2007
2008
2009
2010
2011
2012
locomotive
991
956
907
907
907
907
vagoane
50,151
42,925
41,754
39,741
39,149
38,498
locomotive
44.9%
40.1%
26.8%
24.8%
42.2%
40.8%
vagoane
59.9%
Sursa: Direcia Feroviar - MT
5.1.34 Materialul rulant de transport marf nvechit va necesita inevitabil mai multe lucrri de
ntreinere i va fi mai puin fiabil din cauza lucrrilor de ntreinere neprogramate ce vor fi
AECOM
232
necesare. Mai mult, disponibilitatea pieselor de rezerv a fost redus. De asemenea, s-a
observat c nu sunt suficiente vagoane siloz descoperite. Un alt impediment este reprezentat
de limita sarcinii pe osie de doar 20.5 tone, mai mic dect n multe alte ri membre ale UE
(22.5 tone). n consecin, capacitatea util per vagon este redus , ceea ce nseamn c este
necesar un numr mai mare de vagoane pentru a transporta aceeai cantitate de mrfuri. Acest
lucru reprezint o problem i pentru tranzitul trenurilor internaionale care trec prin Romnia,
ntruct acestea sunt nevoite s respecte cea mai mic limita de greutate pentru a se ncadra n
normele legale pe parcursul cltoriei. Chiar dac limita pentru anumite linii reabilitate a ajuns
la 22.7 tone, un tren din Romnia care circul pe rute nereabilitate sau care trece grania va
cltori n mare parte respectnd limita de greutate inferioar i va deveni astfel, mai putin
eficient.
Regimul de ntreinere i reparaii capitale
5.1.35 Cheltuielile necesare pentru meninerea reelei feroviare n condiii bune se mpart n dou
categorii: ntreinere i reparaii capitale. n prezentul capitol sunt definii aceti termeni,
efectund totodat o evaluare a cheltuielilor actuale i previzionate pentru aceste dou
categorii. Costurile cu ntreinerea sunt costuri nregistrate n mod continuu pentr u a asigura
utilizarea n sigurana a infrastructurii. Meninerea infrastructurii la starea tehnic actual
permite continuarea utilizrii acesteia la standardele la care a fost construit, de exemplu
permite ca trenurile s circule n siguran la viteza proiectat a reelei. Dac nivelul de
ntreinere a reelei ajunge sub nivelul tehnic actual, starea acesteia se va deteriora reducnd
utilizarea i operarea eficient a acesteia, fie n anumite puncte, fie pe seciuni de cale mai
ntinse, sau n cazuri extreme, va determina nchiderea liniei.
5.1.36 Investiiile recente n infrastructura feroviar nu au determinat mbuntirea timpilor de parcurs
de-a lungul principalelor rute. De exemplu, timpul de cltorie ntre Bucureti i Constana a
rmas relativ acela i ntre 2001 i 2012, n ciuda investiiilor semnificative n reabilitarea liniei.
Acest lucru pune n discuie valoarea investiiilor n infrastructur i evideniaz faptul c exist
i alte bariere instituionale i organizatorice care nu permit sectorului feroviar s-i ating
potenialul. De exemplu, n 2001, trenurile de marf puteau circula la o vitez maxim de 120
de km/or pe sectoarele unde linia permitea acest lucru, dar ulterior viteza maxim a fost
redus la 80 km/or pentru toate trenurile de marf, ca msur legat de siguran, inclusiv pe
liniile reabilitate. Acest aspect este luat n considerare n graficul de mers al trenurilor 2013/14
i ar putea, n anumite circumstane de operare, s faciliteze creterea vitezei de deplasare.
Figura 5.18 ilustreaz situaia de "nainte" i "dup" a unei seciuni care a beneficiat de
reabilitarea liniei.
AECOM
233
Figura 5.18 Exemplu de linie de cale ferat nainte i dup reabilitare

5.1.37 Informaii furnizate recent de CFR Infrastructur indic urmtoarele chelt uieli cu ntreinerea:
342.72 milioane euro (2010), 320.90 milioane euro (2011), 314.99 milioane euro (2012) i
324.32 milioane euro (2013), ns nu se tie dac acest nivel de finanare va continua. De
exemplu, CFR SA a furnizat anterior date din care rezult c bugetul alocat pentru lucrrile de
ntreinere n perioada 2013 i 2020 ar fi de 958 milioane euro, adic o medie pe an de 137
milioane euro. Bugetul pentru lucrri de ntreinere pentru perioada 2020 - 2030 este
previzionat la 1.368 milioane euro, nsemnnd 137 milioane euro pe an.
5.1.38 Toate componentele infrastructurii au o durat de via definit (de exemplu: un pod poate avea
o durat de via de 60 de ani) i necesit nlocuire. Un program pe termen lung de
modernizare continu anual a componentelor infrastructurii este de asemenea necesar pentru
a reduce, i eventual ndeprta, componentele de infrastructur a cror durat de via este
depit. Acest lucru, mpreun cu un program constant de lucrri de ntreinere i reparaii, va
preveni necesitatea impunerii unor noi restricii de vitez, iar trenurile vor putea circula la viteza
maxim posibil. Informaii recente furnizate de CFR Infrastructur indic urmtoarele
cheltuieli: 17.55 milioane euro (2010), 9.97 milioane euro (2011), 8.34 milioane euro (2012) i
12.36 milioane euro (2013).
5.1.39 Starea deteriorat a infrastructurii feroviare i a deficitului mare de lucrri de ntreinere i
reparaii capitale au dus la expirarea duratei de via a activelor, la restricii de vitez i la
scderea vitezei medii n cadrul reelei. Pn n anul 2012, aproximativ 65% din liniile
principale, 80% din liniile secundare i macazuri, 85% din liniile de contact, 66% din
terasamente i 40% din poduri aveau durata de via depit i necesitau lucrri de
modernizare (reparaii capitale). Acest lucru ntrete concluzia conform creia cheltuielile
recente pentru modernizare au fost cu totul insuficiente. Pe mare parte a reelei sunt amplasate
sisteme de semnalizare controlate local. Acest lucru rezult n costuri mari cu personalul i
ntreinerea pentru operarea unor servicii cu costuri fixe mari, n ciuda faptului c frecvena
serviciilor furnizate este redus.
5.1.40 Lipsa fondurilor disponibile pentru ntreinere a condus la necesitatea introducerii a 1.800 de
restricii temporare de vitez, care, la rndul lor, genereaz timpi de parcurs mai mari. n anul
2012 au fost nregistrate ntrzieri totale de 3.18 milioane de minute, n condiiile n care
restriciile de vitez au reprezentat mai mult de o treime din acest total. Aceste restricii
afecteaz n special serviciile de transport cltori, avnd un impact mai mic asupra
AECOM
234
transportului de marf. n Figura 5.19 este prezentat numrul de minute de ntrziere pe an

care afecteaz serviciile de transport cltori i factorii determinani, n perioada 2005 - 2010.
Figura 5.19 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de
transport cltori
Sursa: Analiza AECOM a datelor de la CFR Infrastructur i Cltori
5.1.41 Minutele de ntrziere sunt ncadrate n trei categorii: cele cauzate de infrastructur, de CFR
Cltori i de ali factori. S-a observat o reducere a timpilor de ntrziere totali n cursul anului
2011. Totui, dei s -a nregistrat o reducere cu 45% a ntrzierilor, este posibil ca o parte din
aceste ntrzieri s fi fost deja introduse n cadrul graficului revizuit privind mersul trenurilor,
care include timpi de parcurs mai mari. n prezent, sectoarele cu linie de cale ferat simpl pot
fi nchise dimineaa, de la 08.00 pn pe la ora 13.00, pentru ntreinere, dar exist o necesitate
similar i pentru liniile duble ce trebuie s opereze ca i linii simple, din aceleai considerente.
Acest lucru fie duce la pauze mari n programul de operare al serviciilor furnizate pe sectoarele
cu linie simpl sau la timpi de parcurs mai lungi pe alte sectoare ale reelei pentru perioade
lungi de timp dimineaa pentru lucrri de ntreinere. Mai mult, aceste linii n general deservesc
unei frecvene mai mari de cinci trenuri pe zi.
5.1.42 Anumite pri ale reelei sunt afectate de furtul regulat i continuu de cabluri i alte
echipamente, n special pe coridorul Constana. Acest lucru a avut un impact negativ
semnificativ asupra fiabilitii serviciilor. Mai mult dect att, rezultatul din partea operatorilor a
fost reducerea vitezei de operare i includerea unui timp suplimentar n graficul de mers pentru
a acoperi timpii pentru reparaiile sistemelor de semnalizare .
5.1.43 n ciuda acestui fapt, n Figura 5.20 se poate observa c CFR Marf a nregistrat mai puine
ntrzieri dect operatorii privai i c ntrzierile nregistrate de operatorul de stat sunt n
principal cauzate de ceilali operatori. Operatorii privai nregistreaz ntrzieri de peste dou ori
mai mari dect operatorul de stat, principala cauz fiind ntrzierile implicate de operator.
Aceast situaie pare s corespund schimbrii cotelor de pia ale operatorului de stat fa de
operatorii privai. Datele de mai jos arat, de asemenea, c ntrzierile nregistrate de CFR
AECOM
235
Marf sunt n scdere, n timp ce ntrzierile nregistrate de operatorii privai au crescut ntre
anii 2010 - 2012.
Rail Freight Train Delays in Romania

4,500,000
4,000,000
3,500,000
Minutes
3,000,000
Border Controls
2,500,000
Events
2,000,000
Other Companies
1,500,000
Force Majeure
1,000,000
Operator
CFR
500,000
0
CFR Marfa
Private CFR Marfa Private CFR Marfa Private

Railfreight
Railfreight
Railfreight
Operators
Operators
Operators
2010
2011
2012
Figura 5.20 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de
transport mrfuri
5.1.44 n Figura 5.21 este prezentat media ntrzierilor nregistrate n Constana , n comparaie cu
alte localiti din Romnia. Se poate observa c ntrzierile din zona portului sunt mult mai mari
dect n alte zone ale rii.
AECOM
236
Media ntrzierilor per 100 tren-km

30.0
25.4
Minute/100 tr.km
25.0
20.0
15.0
10.0
8.7
5.0
3.0
2.8
0.9
0.3
0.3
Craiova
Timisoara
Cluj
0.3
0.2
Iasi
Galati
0.0
Bucuresti
Brasov
Constanta
Total
Intarzieri 100 tr km
Figura 5.21 Media minutelor de ntrziere per 100 tren-km

Sursa: CFR Marf
Eficiena forei de munc
5.1.45 n ultimii zece ani s-a nregistrat o mbuntire semnificativ n ceea ce privete eficiena forei
de munc. Cu toate acestea, rata costurilor de operare pe angajat a crescut cu aproximativ
20% n ultimii 5 ani, n vreme ce rata pasageri/km i tone marf/ km este considerabil mai mic
comparativ cu alte state din Europa de Vest.
5.1.46 Numrul persoanelor angajate de CFR Cltori s-a redus cu 20% ntre anii 2005 i 2 012.
Raportul dintre numrul de cltorii i numrul angajailor a sczut cu 10% ntre 2009 i 2013,
iar raportul dintre pasageri/km i numrul total de angajai a sczut cu 24%.
5.1.47 Exist posibilitatea de a continua creterea eficienei, dac s-ar efectua o raionalizare a
numrului de angajai i s-ar opta pentru metode alternative de control a trenurilor. Avansarea
ctre sistemul de semnalizare centralizat pentru liniile principale, cu operarea comenzilor pe
baz radio pe liniile secundare, ar permite angajailor s controleze serviciile pe o arie
geografic mai extins.
5.1.48 ntr-o zi obinuit treurile de cltori parcurg n Romnia aproximativ 223.000 de km (2012).
Din aceast valoare, 80% dintre servicii sunt operate de CFR Cltori, iar restul de operatorii
privai. Pentru o reea de 10.820 kilometri, pe care se parcurg 70.7 milioane tren-km pe an,
acest lucru ar nsemna aproximativ 20.9 trenuri per rut-km/zi. n vreme ce acest total nu este
foarte diferit de statisticile aferente reelei din Ungaria, este mult mai mic dect totalul pentru
Olanda (134 trenuri/rut-km), Regatul Unit (95 trenuri/rut-km) i Frana (47 trenuri/rut-km)26.
26
IRG Raportul de monitorizare a evoluiei pieei feroviare, februarie 2013
AECOM
237
5.1.49 n ultimii zece ani s-a observat o mbuntire considerabil n ceea ce privete eficiena
personalului CFR SA, dup cum se poate observa n Tabelul 5.6. Numrul personalului CFR
SA s-a njumtit aproape ntre anii 2002 i 2011, n vreme ce dimensiunea reelei a rmas
practic neschimbat. Acest lucru nseamn c raportul numrului de angajai per rut-km, care
poate fi folosit ca unitate de msur a productivitii forei de munc, demonstreaz o reducere
de la 4.12 angajai per rut -km n anul 2002, la 2.21 n anul 2011. Acest lucru indic o
mbuntire cu 46% a productivitii forei de munc. Eficiena ar putea fi mbuntit i mai
mult dac se vor face schimbri, de exemplu, dac se va adopta un sistem centralizat de
control al semnalizrii.
Tabelul 5.6: Angajai CFR SA per rut -km
rut-km
Angajai / rut-km
45.337
11.002
4.12
2003
35.896
11.077
3.24
2004
33.003
11.053
2.98
2005
28.006
10.948
2.56
2006
28.189
10.789
2.61
2007
27.951
10.777
2.59
2008
27.610
10.785
2.56
2009
26.830
10.784
2.49
2010
24.993
10.785
2.32
2011
23.839
10.777
2.21
Anul
Numr de angajai
2002
Sursa: Eurostat, Situaie Financiar Consolidat CFR 2002-11
Contracte de Servicii Publice

5.1.50 Contractele de Servicii Publice sunt acordate att CFR Cltori, ct i operatorilor privai pentru
a opera servicii feroviare. Aadar, o serie de ofertani privai pot s depun ofertele pentru
operarea trenurilor pe baza unor specificaii de operare minime. Aceste con tracte de servicii
publice nu conin indicatori de performan, fiind ncheiate n present ntre Ministerul
Transporturilor si operatorii de servicii publice ntr-o manier mai degrab descriptiv.
Operatorii din sectorul privat primesc subvenia pe baza numrului de kilometri-tren i a
numrului de cltori/kilometru. Dac serviciile sunt anulate, operatorul nu este pltit pentru
faptul c opereaz aceste trenuri. Ministerul Transporturilor a anunat de curnd schimbri n
ceea ce privete sistemul de plat ctre operatorii din sectorul privat, i anume 20% din plat
va depinde de numrul total de cltori/km, iar restul de 80% pe baza numrului de tren-km.
Aceast modalitate de acordare a subveniei acord operatorilor faciliti pentru introducerea
unor iniiative mai bine orientate comercial. Mai mult, rata plilor pentru pasageri-km a fost
redus considerabil, dei acest impact a fost compensat parial de o cretere a plilor pentru
numrul de tren-km. Aceast abordare se aplic att serviciilor pe linii secundare, ct i
trenurilor care opereaz pe liniile principale. Operatorii privai de servicii de transport de cltori
pltesc taxe de utilizare a infrastructurii ctre CFR SA dac trenurile acestora circul pe linii
interoperabile, dar nu primesc nicio compensaie pentru ntrzierile cauzate de starea
infrastructurii sau de defeciunile altor operatori. n cazul rutelor neinteroperabile, companiile
private se ocup de meninerea cii ferate (printr-o companie partener).
5.1.51 Plata subveniei de la bugetul de stat depinde de un numr dat de trenuri operate. Dat fiind
nchiderea unor rute n timpul dimineii pentru lucrrile de ntreinere, anumite trenuri trebuie s
AECOM
238
circule pe timpul nopii pentru a atinge numrul de tren-km necesari. n consecin, multe dintre
serviciile de transport feroviar atrag foarte puini cltori.
Disponibilitatea terenului neutilizat
5.1.52 Numrul de servicii de transport feroviar care a operat anterior n Romnia a necesitat zone
extinse de teren pentru staionarea materialului rulant i efectuarea lucrrilor de ntreinere.
Reducerea numrului de servicii de transport feroviar i alte reduceri n ceea ce privete
eficiena nseamn c i gradul de utilizare a terenului s-a redus considerabil, aadar exist
posibilitatea de a reutiliza acest teren n alte scopuri, de exemplu, pentru spaii de birouri sau
spaii comerciale. Aceast oportunitate este relevant n special n centrele urbane mari, dac
parcelele de teren redundante sunt localizate adiacent centrului oraului sau reelei rutiere
principale, dat fiind faptul c valoarea acestor terenuri ar fi mult mai mare. Aceast proximitate
cu cldirile de birouri n zona central a oraelor sau cu reeaua rutier principal ar contribui la
creterea interesului fa de terenul ce urmeaz a fi vndut n acest scop. n mod similar, ar
putea fi posibil vnzarea unei zone de staionare existente adiacente zonei centrale a unui
ora pentru activiti comerciale, dac s-ar gsi un alt teren care s serveasc acestui scop.
Problema titlului de proprietate asupra terenului reelei feroviare este relativ complex,
implicnd statul, compania CFR SA i proprietarii privai. CFR SA a cedat teren statului pentru
a-i plti din datoriile anterioare, dar aceast nelegere indic faptul c operatorul infrastructurii
feroviare nu are sau are foarte puine stimulente pentru a identifica poteniale proiecte.
Siguran
5.1.53 Numrul de accidente mortale care implic pasageri sau angajai este relativ mare cnd este
raportat la numrul de accidente per milliard cltori-km, n comparaie cu alte ri din Uniunea
European. Exist totui un numr mare de decese n urma suicidului sau alte accidente la
trecerile la nivel cu 79 de accidente mortale asociate cu sistemul feroviar (toate decesele avnd
loc pe infrastructura feroviar) per milliard de tren-km ntre anii 2007 i 2011. n Romnia s-a
nregistrat un numr de accidente mortale aproximativ de patru ori mare dect media n UE,
clasndu-se astfel pe locul 4, dup cum se poate observa n Figura 5.22.
Figura 5.22: Comparaie a numrului de accidente mortale (per milliard km -tren)

Sursa: Informaii publicate de Uniunea European n The Guardian, 13 mai 2013
AECOM
5.2
239
Concurena cu sistemul rutier
5.2.1 S-a realizat o comparaie a duratei de cltorie cu transportul feroviar, fa de cel rutier pentru a
evalua nivelul de competitivitate a acestor dou moduri de transport n Bucureti. Raportul
rezultatelor este prezentat sub forma unor contururi cu arii mai nchise reprezentnd acele zone
n care viteza pe calea ferat este cu 50% cu 100% sau cu peste 100% mai mic dect n
sistem rutier .. Exist foarte puine zone n Romnia unde diferena ntre durata de cltorie cu
trenul i cea cu autovehiculul este mai mic de 50%, dup cum se poate observa n Figura
5.21. Mai mult, exist zone extinse din Romnia n care timpii de parcurs generalizai cu
transportul feroviar sunt cel puin de dou ori mai mari fa de echivalentul din sistemul rutier.
Coridorul dinspre Bucureti ctre Craiova, plus pri din coridorul IX ctre Suceava,
inregistreaz durate de cltorie cu doar 50% mai reduse dect cu autovehiculul. Coridoarele
rutiere paralele pe care se circul cu viteze relativ mici au influenat acest rezultat, i nu faptul
c aceste servicii de transport feroviar ar fi considerabil mai rapide. Aceast analiz evideniaz
de asemenea timpii mori nregistrai n cadrul reelei, care implic o durat mai mare a
cltoriei cu trenul, de exemplu, ruta Bucureti - Rmnicu Vlcea i Sibiu n prezent se face via
Braov, n condiiile n care distana pe linie aerian este mult mai mic. Pe scurt, durata de
cltorie cu trenul dinspre Bucureti ctre un numr de orae precum Sibiu, Cluj-Napoca,
Oradea, Baia Mare, Satu Mare i Timioara este considerabil mai mare dect cu transportul
rutier, care ar fi cel mai competitiv mod de transport. Exist un numr de factori care au dus la
acest rezultat, i anume:
o
numeroasele opriri intermediare care rezult din faptul c operatorii sistemului feroviar ncearc
s ndeplineasc mai multe roluri. Acestea includ ncercarea de a crea legturi ntre oraele
mari din Romnia i capitala rii i trenuri care s deserveasc unele localitati mai mici, i de
asemenea, s asigure legturi cu centrele regionale apropiate;
durata mare de staionare n anumite staii intermediare;
regimul de ntreinere inadecvat care contribuie, de asemenea, la prelungirea duratei de

cltorie.
5.2.2 Impactul general este acela c pentru cltorii care au posibilitatea de a alege, transportul
feroviar reprezint o alternativ mai puin convenabil pentru cltorii n interes de serviciu,
pentru vizitarea prietenilor sau a rudelor sau pentru cltorii de relaxare, incluznd vacanele
sau concediile.
AECOM
240
Figura 5.23 Comparaie a timpilor de parcurs generalizai n sistemul feroviar i cel rutier
ctre Bucureti
Sursa: Analiza AECOM a Modelului Naional de Transport pentru Romnia
5.2.3 n Figura 5.24 sunt prezentate ponderea modal pentru sistemul feroviar, numrul total de
cltorii zilnice n afara sistemului feroviar, raportul dintre timpii de parcurs n sistemul feroviar
versus sistemul rutier, viteza medie n sistemul feroviar i media timpilor d intre dou trenuri
consecutive pe coridoarele principale. De asemenea, sunt ilustrate fluxurile de trafic pe
segmente.
AECOM
Figura 5.24: Rezumare a datelor de referin pentru coridoarele selecionate
241
AECOM
5.3
242
5.3.1 n aceast seciune sunt descrise temele comune care leag problemele identificate de
poteniale soluii, n funcie de valoarea general a acestora fa de bugetul alocat.
Figura 5.25 Obiectivele fundamentale pentru reeaua de baz i extins TEN-T

5.3.2 Asigurarea unei reele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic, flexibile,
favorabile mediului nconjurtor, sigure i echilibrate care s se integreze cu celelalte moduri de
transport i care s fie compatibil cu reeaua de baz i extins TEN T, dar i cu alte strategii
i regulamente ale UE reprezint un obiectiv fundamental. Obiectivul General va putea fi atins
urmrind urmtoarele metode:
o
Stabilirea unor Obiective Comune pentru toate modurile de transport;
Stabilirea unor Obiective Specifice pentru fiecare mod de transport.
5.3.3 S-au definit de asemenea cinci obiective mai specifice, i anume:

o
Eficien economic : un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect costurile
nregistrate;
Echitate: costurile i veniturile unui sistem de transport ar trebui s fie distribuite corect ntre
ceteni, industrii i zone geografice;
Siguran : infrastructura i serviciile de transport ar trebui furnizate astfel nct s protejeze

persoanele mpotriva deceselor sau vtmrii;
Integrare: sistemul de transport ar trebui s permit persoanelor s cltoreasc confortabil i

sigur utiliznd o varietate de moduri de transport, i s minimizeze costurile de transport
demrfuri;
Mediu: Sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor sprijinind, astfel,

dezvoltarea social i econom ic n folosul prezentei generaii i a celor viitoare.
AECOM
243
5.3.4 n plus fa de aceste obiective strategice identificate, ar trebui de asemenea s fie luate n
considerare un numr de obiective operaionale. Aceste obiective sunt rezultatul problemelor
identificate n cadrul analizei de referin. Obiectivele operaionale au fost grupate astfel:
o
OR1: mbuntirea radical a sistemului cu scopul de a stabili un cadru sustenabil de

dezvoltare;
OR 2: Concentrarea puinelor lucrri de ntreinere i resursele de dezvoltare pe o parte mai

puin sustenabil a reelei;
OR 3: Stabilirea unui cadru competitiv i comercial pentru transportul de cltori;
OR 4: Stabilirea unui sistem bine pus la punct de responsabilizare n ceea ce privete

performana;
OR 5: mbuntirea eficienei n ceea ce privete managementul companiilor feroviare i

implicit a sustenabilitii financiare a sistemului.
5.3.5 Pe lng obiectivele operaionale generale, s-au identificat i urmtoarele obiective

operaionale specifice coridorului pentru a crete competitivitatea serviciilor de transport
feroviar de cltori:
o
OR 6 Bucureti Arad/Cluj via Brasov i Teiu;
OR 7: Bucureti Constana;
OR 8: Bucureti Arad via Craiova i Timioara;
OR 9: Bucureti Iai via Bacu, i Buzu Galai;
OR 10: Bucureti Sibiu via Piteti i Rmnicu Vlcea;
OR 11: Cluj-Napoca Iai;
OR 12: Cluj-Napoca Oradea: inclusiv electrificare i dublarea liniei;
OR 13: Oradea Timioara;
OR 14: Oradea Baia Mare, i Satu Mare - Cluj-Napoca via Baia Mare.
5.3.6 Selecia coridoarelor descrise mai sus reflect nivelurile curente de trafic pe coridoarele
individuale din scenariul de baz i luarea n considerare a cerinelor nr. 1315/2013 a
Parlamentului European privind dezvoltarea reelei de transport trans-europene. Componentele
proiectelor in cont de elementele legislative obligatorii care includ mbuntiri ale
infrastructurii, mbuntiri ale sistemelor de semnalizare, electrificare i operarea cu material
rulant de bun calitate. Dac evaluarea economic demonstreaz c anumite componente ale
pachetului sunt nerentabile, vor trebui solicitate excepii de la reguli din partea Comisiei
Europene.
5.3.7 Pentru a aborda problema lipsei competitivitii serviciilor de transport feroviar, coridoarele au
fost identificate i analizate n ceea ce privete ponderea modal a sistemului feroviar, numrul
total de cltorii, nelegerea componentelor costurilor totale generalizate, inclusiv timpii de
parcurs i timpii dintre dou trenuri consecutive.
AECOM
244
5.3.8 n Tabelul 5.7 sunt rezumate principalele probleme, folosind datele observate i aplicnd
obiectivele operaionale menionate anterior acestor probleme. Sunt prezentate, de asemenea,
msurile propuse i dac acestea sunt adecvate pentru testare folosind Modelul Naional de
Transport.
AECOM
245
Tabelul 5.7: Obiective generale i date observate privind transportul feroviar de cltori i mrfuri
Problema
Obiective
generale
Sustenabilitate
Sustenabilitate
Nr
Subiect
General
(1)
Sustenabilitate
a infrastructurii
Descriere
Sectorul de transport feroviar din
Romnia se afl ntr-o situaie de
criz. ncepnd cu anul 1990 s-a
nregistrat un declin dramatic i
continuu n cadrul tuturor
indicatorilor cheie de performan.
Dac sistemul nu va fi reformat
radical, atunci investiiile n
modernizarea infrastructurii nu vor
aduce beneficii concrete.
Aceast criz este cauzat de o
serie de probleme care au fost
grupate n urmtoarele subcategorii.
Dimensiunea actual a reelei

feroviare ntmpin o discrepan
considerabil i n cretere att fa
de cererea de transport, ct i fa
de resursele financiare disponibile
pentru a o ntreine i opera.
Sintez date observate /

indicatori cantitativi
A se vedea Raportul asupra

Condiiilor Existente i Raportul
asupra Definirii Problemelor.
90% din trafic este suportat de

aproximativ 54% dintre rute
(63% km-cale de rulare).
Resursele
totale
utilizate
anual n mod real pentru
ntreinere i reparaii capitale
se situeaz la un nivel cu 40%
mai mic dect nivelul necesar
unui regim de ntreinere
normal pe ntreaga reea
aflat n exploatare i la mai
puin de 20% fa de nivelul
necesar lund n considerare
recuperarea deficitului de
reparaii capitale.
n vreme ce volumul de trafic

a sczut cu 93% ncepnd cu
anul 1990 dimensiunea reelei
a sczut cu doar 5% n
decursul aceleiai perioade de
timp.
Procedeul abordat n Romnia

de a reduce din reea nu este
unul eficient, ntruct chiar i
dup ce o linie este scoas
din reeaua interoperabil i
este
clasificat
ca
neinteroperabil, aceasta este
n continuare finanat din
fondurile publice.
Descriere
Reformare radical a
sistemului pentru a crea
un cadru sustenabil de
dezvoltare.
Intervenie(i)
Plan de testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
Ref.
Adecvat
pentru
testare
OR 01
Trebuie implementat un sistem elaborat de

reform ct de curnd posibil (n continuare
sunt prezentate componentele cheie ale
acestui sistem).
n acest scop ar trebui s se nfiineze o
Agenie de Reform Feroviar, sub
conducerea Ministerului Transporturilor, care
s implementeze reforma radical necesar
i care s devin apoi definitiv o autoritate a
transportului feroviar public.
Agenia de Reform Feroviar ar trebui s
apeleze la sprijinul experilor internaionali de
vrf prin intermediul asistenei tehnice i
posibil la un organsim consultativ IFI.
Nu
Nu
N/A
DS12A
Da
Reeaua
propus
urmrind
identificarea
rutelor optime
Reeaua
revizuit
DS13A
1. Clasificarea reelei n linii interoperabile i

neinteroperabile ar trebui nlocuit (prin
modificarea legislaiei relevante) cu o
structur mai clar bazat pe:
O reea principal definit ca reea de
interes public naional pe baza unor
rute clare, incluznd att infrastructura,
ct i transportul de cltori. Dac o
rut este definit ca parte a serviciului
public,
aceasta
va
fi
subvenionat/compensat att pentru
infrastructur, ct i pentru (acolo unde
este cazul pentru servicii de transport
pasageri) operare.
Alocarea puinelor
resurse pentru lucrri
de ntreinere i
dezvoltare unei reele
puin sustenabile.
OR 02
O reea secundar care nu este de

interes public naional (dar care ar
putea fi de interes local, aadar va fi
preluat parial sau n totalitate i
de
exemplu,
de
subvenionat,
autoritile judeene sau municipale).
O dat exclus din serviciul public
naional, finanarea unei astfel de linii
de ctre stat nu va fi posibil, iar n
cazul n care nu va putea fi transferat
autoritilor locale i nici operatorilor
privai, linia n cauz va fi automat
nchis i nu va putea fi trecut din nou
n proprietatea CFR Infrastructur.
2. Reeaua principal ar trebui s fie

limitat la aprox. 60% din numrul actual
de km-cale (conform hrii indicative
anexate Notei Feroviare), dat fiind faptul
c aceasta ar putea acoperi aproximativ
95% din cererea de transport pasageri i
marf. ns aceast aciune trebuie
analizat n cadrul unui program de
nchidere detaliat (ce va fi efectuat prin
intermediul unei analize de trafic
specializate, care s includ o analiz a
sustenabilitii financiare i de pia mult
mai detaliat).
3. Creterea bugetului alocat de la
aproximativ 350 milioane euro pe an, la
aproximativ 500 milioane euro pe an
pentru regimul de ntreinere i reparaii
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
246
Descriere
Intervenie(i)
Ref.
capitale sistematic al reelei principale. Pe
baza acestui regim se va iniia un program
de modernizare a 200-250 km-cale n
fiecare an. Acest lucru ar trebuie s fie
asigurat
printr-un
angajament
al
Guvernului pe termen lung.
Lipsa unui cadru competitiv, mpreun cu lipsa unei orientri de

care
nu
este
pia/afaceri,
ncurajat
de
termenii
din
Contractele de Servicii Publice i
lipsa
unui
sistem
de
responsabilizare n ceea ce privete
performana, au dus la un nivel de
servicii chiar i mai sczut dect
infrastructurii.
permite
condiia
Acest aspect este evideniat de:
Sustenabilitate
(2)
Serviciile
transport
cltori
de
Serviciile de transport feroviar de

cltori sunt necompetitive i n
mare
msur
necomerciale.
Serviciile
sunt
n
general
neprofitabile, aadar acestea exist
doar datorit subveniilor din partea
Ministerului Transporturilor prin
Contracte de Servicii Publice (CSP).
Contractele de Servicii Publice nu
sunt acordate prin licitaii publice, ci
prin licitaie direct ctre operatori,
iar CFR Cltori deine aprox. 85%
din servicii (2011).
Caracterul
neregulat
al
graficului de mers al trenurilor
i lipsa adaptabilitii la
cererea de pe pia, cu pauze
n programul de operare de
pn la 7 ore ntre servicii n
timpul zilei.
Timpi de parcurs considerabil

mai mari, ca urmare a
duratelor foarte mari de
staionare n gri pn la
50% din durata total a
cltoriei.
Materialul rulant de calitate

redus: 87% dintre locomotive
sunt mai vechi de 20 de ani,
iar 82% dintre vagoane sunt
mai vechi de 25 de ani.
Rezolvarea problemelor de
ntreinere pe plan intern
(angajnd aproximativ 7.000
de persoane) s-a dovedit a fi
ineficient; de exemplu 40%
din noul parc de automotoare
diesel Desiro a fost scos din
funciune n mai puin de 10
ani.
Utilizarea
ineficient
a
materialului rulant disponibil:
timpi de inversare a direciei
de mers de pn la 5 ore.
Costuri mari de operare a

trenurilor generate de (i)
locomotive vechi, mari cu un
consum mare de energie
electric i (ii) productivitatea
sczut a materialului rulant.
Tarife de cltorie relativ mari

comparativ cu tarifele din
Frana, Germania, Italia sau
Spania, n special pentru
biletele rezervate n avans i
semnificativ mai mari dect
serviciile competitive locale de
Plan de testare
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Parial
Grafic de mers
al trenurilor cu
intervale
regulate,
introducerea
de
material
rulant
nou
testat utiliznd
modelul.
Impactul unui
sistem revizuit
de vnzare a
biletelor nu va
fi
testat
utiliznd
modelul.
Interveniile la
nivelul
materialului
rulant
/
graficului
de
mers
al
trenurilor vor fi
testate
pe
coridoare
individuale
Proiect
1. Definierea unui nivel clar de cerine de

transport limitat la reeaua principal
menion at mai sus (incluznd msuri de
asigurare a unei frecvene de cltorie care
s atrag cltorii, indicatori de performan,
etc.) i acordarea contractelor de servicii
publice prin licitaii publice pe baza acestor
cerine (de exemplu pe linii, pe regiu ni sau
grupuri de servicii, dac e posibil chiar
incluznd responsabilitatea gestiunii staiilor
de pe respectivele linii). Analiza posibilitii
de a efectua electrificri ale rutelor selectate.
Exist posibilitatea ca specificaiile propuse
pentru noile servicii mbuntite s fie
operate utiliznd mai puin material rulant
comparativ cu actualul grafic de mers al
trenurilor, pornind de la premisa c utilizarea
materialului rulant va fi mbuntit.
Stabilirea unui cadru

competitiv i comercial
pentru serviciile de
transport cltori
OR 03
Termenul pentru nceperea licitaiilor pentru

Contractele de Servicii Publice este anul
2016, astfel nct n anul 2017 s fie
demarate noile servicii. Acest proces ar
trebui s fie coordonat de Agenia de
Reform Feroviar i sprijinit prin intermediul
unei asistene tehnice de specialitate.
2. Procurarea unei garnituri de material
rulant de calitate ridicat (de exemplu rame
electrice, chiar i material rulant cu cutie
nclinat) pentru a fi pus la dispoziia
operatorilor ca parte a licitaiei pentru
contractele de servicii publice. Pot fi
necesare unele uniti Diesel noi n funcie
de extinderea prevzut pentru reeaua
electric. Achiziionarea trebuie structurat
astfel nct s includ un contract pe termen
lung de ntreinere pentru a evita o situaie
nefavorabil, cum s-a ntmplat n cazul
parcului de automotoare diesel Desiro.
3. Pentru a asigura un cadru echitabil pentru
toi ofertanii ar trebui nfiinat o companie
de leasing a materialului rulant/activelor
(ROSCO)
sub
egida
Ministerului
Transporturilor
(sau,
ca
alternativ,
Autoritatea de Reform Feroviar ar putea
s i nsueasc acest rol) care s
achiziioneze noul material rulant i s preia
activele vechi n momentul n care expir
contractul cu CFR Cltori (de exemplu n
2016). Prin aceasta s-ar sigura introducerea
unui sistem deschis de licitare.
DS14A
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
247
Descriere
Intervenie(i)
Ref.
Plan de testare
Proiect
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Nu
N/A
N/A
Nu
N/A
N/A
DS16A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS01A,
DS01B
transport cu autobuzul.
Faciliti necorespunztoare
n staii chiar i staiile mari
reabilitate/modernizate
prin
diferite programe de finanare
sunt neprimitoare, neatractive
din punct de vedere comercial
i necorespunztor ntreinute.
Relaia dintre autoritatea de transport pu blic,
CFR Infrastructur i operatori va fi
restructurat prin:
Sustenabilitate
(3)
Sistem
de
reglementare
i organizare
Sistemele actuale de reglementare,

organizare i management nu
reuesc s asigure nici unul dintre
urmtoarele aspecte fundamentale:
(i) Responsabilizare n ceea ce
privete performana n cadrul
sistemului.
(ii) Alocarea eficient a puinelor
resurse publice.
A se vedea Raportul asupra

Condiiilor Existente i Raportul
asupra Definirii Problemelor
(iii) Un cadru competitiv pentru

serviciile de transport cltori,
Stabilirea unui sistem

eficient
de
responsabilizare
n
ceea
ce
privete
performana
Definirea
unor
indicatori
de
performan clari pentru parametrii
serviciilor publice fcnd legtur
direct cu condiiile de plat, precum
penalizri
pentru
ntrzierile
nregistrate, comparativ cu timpii de
parcurs prevzui n contractul de
servicii publice.
Utilizarea aceluiai sistem n relaia

dintre operatori i infrastructur
fcnd legtur direct cu condiiile de
plat, incluznd penalizri din tariful de
utilizare
a
infrastructurii
pentru
ntrzierile
generate
din
cauza
infrastructurii, comparativ cu timpii de
parcurs prevzui n contractul de
servicii publice.
OR 04
(iv) Un management orientat ctre

eficien i aspectul comercial
n cadrul companiilor de stat.
(4)
Eficien
economic
(5)
n
Eficien
ceea
ce
privete
managementul
Servicii
de
transport
i
feroviar
infrastructur
deficitare
Managementul
companiilor
feroviare de stat este ineficient.
Servicii
de
transport
cltori
necompetitive ntre principalele
orae din Romnia din cauza vitezei
comerciale sczute i a frecvenei
reduse de circulaie n graficul de
mers al trenurilor ceea ce a fcut
ca transportul feroviar s nu i
ating potenialul pe pia.
A se vedea Planul Strategic al

Ministerului Transporturilor elaborat
cu sprijinul Bncii Mondiale, 2013
Viteza
comercial
medie
a
majoritii trenurilor variaz ntre 5060 km/h (atingnd doar ntre 4060% din viteza proiectat iniial, ca
urmare a lipsei lucrrilor de
corespunztoare).
Media intervalelor de succesiune
este de 3-4 ore pe multe dintre
rutele importante care fac legtura
mbuntirea eficienei
managementului
companiilor feroviare i
astfel a sustenabilitii
financiare a sistemului
Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Bucureti - Ungaria via
Braov, Teiu / Cluj
OR 05
OR 06
DS15A
Condiiile de for major trebuie s fie

definite clar i concis, iar autoritatea de
reglementare trebuie s supervizeze
eficient respectarea sistemului de for
major.
Relansarea procesului de management

privat, cu un proces adecvat de selectare a
unei entiti cu un profil de management n
afaceri eficient, de preferat cu experien
similar de reformare a companiilor feroviare
n alte ri.
2. Auditarea activelor, operaiunilor i
cheltuielilor companiilor CFR Infrastructur i
CFR Cltori.
3. Un program de reducere a costurilor, cu
precdere n ceea ce privete:
Activitile i activele care nu sunt
eseniale
Surplusul de linii de garare
Surplusul de staii (de exemplu, exist

533 de staii cu mai puin de 10 cltori
mbarcai pe zi).
Creterea frecvenei serviciilor de transport,

cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore ctre
Cluj de la Bucureti, 0.5 tren pe or dinspre
Bucureti ctre Deva i 1 tren pe or
Bucureti ctre Braov.
Creterea vitezei liniei la parametr ii proiectai
(Fiele 038 i 057)
Analiza posibilitii de a crete eficiena la
punctele de trecere a frontierei pentru a
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
248
ntre orae, inclusiv pe rutele
dinspre Bucureti.
Costurile generalizate sunt mai mari
cu
50-100%
comparativ
cu
transportul rutier.
Cota de pia pentru transportul de
pasageri pe rutele cu cele mai slabe
performane a sczut la 2%
(Bucureti-Sibiu), comparativ cu
cota de pia de 37% nregistrat pe
liniile cu performane mai bune ale
serviciilor (Bucureti-Craiova).
Descriere
Intervenie(i)
Ref.
Plan de testare
Adecvat
pentru
testare
Proiect
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului de
mers al
trenurilor, al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS02A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului de
mers al
trenurilor, al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS03A,
DS03B
reduce ntrzierile.
Creterea
competitivitii
Bucureti - Constana
Creterea
competitivitii
Bucureti - Arad via
Craiova i Timioara
Creterea
competitivitii
Bucureti
- Iai /
Suceava / Galai
Creterea
competitivitii
Bucureti - Sibiu via
i
Rmnicu
Piteti
Vlcea
Creterea
competitivitii
Cluj Napoca - Iai
Creterea
competitivitii
Creterea
competitivitii
Oradea Timioara
OR 07
Creterea frecvenei serviciilor de transport

cu 2 trenuri pe or.
OR08

Arad via Timioara de la Bucureti, 0.5 tren
pe or dinspre Bucureti ctre Craiova (1
tren pe or) i 0.5 tren pe or ctre Simeria
via Craiova i Trgu Jiu.
vitezei
Reabilitare
pentru
creterea
proiectate (Fia 045).
OR 09

Mreti, Suceava, Galai, i Iai via Bacu
Reabilitare
pentru
atingerea
vitezei
proiectate.
Analiza posibilitii de a crete eficiena la
punctele de trecere a frontierei pentru a
reduce ntrzierile.
OR10
OR11

regulate, care s circule la fiecare or de la
ctre
Piteti,
cu
trenuri
Bucureti
suplimentare ctre Sibiu via o nou legtur
ctre Rmnicu Vlcea.

de la Cluj ctre Iai
Reabilitare
pentru
atingerea
vitezei
proiectate (Fiele 056 i 057).
OR12

regulate, care s circule la fiecare or de la
Cluj ctre Oradea.
Reabilitare
pentru
atingerea
vitezei
proiectate (Fia 067).
OR13

regulate, care s circule la fiecare 2 ore de la
Timioara la Oradea.
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS04A,
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS05A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS06A,
DS06B
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS07A,
DS07B
DS07C
Da
Un cumul
mbuntiri
nivelul
graficului
mers
trenurilor,
Coridor
individual
DS08A
de
la
de
al
al
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
249
Descriere
Intervenie(i)
Ref.
Plan de testare
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Creterea
competitivitii
feroviar de cltori pe
ruta Oradea Cjul
Napoca via Baia Mare
i Satu Mare
Creterea
competitivitii
feroviar de cltori pe
ruta Bucureti - Giurgiu
Creterea
competitivitii
Craiova - Calafat
Vitez comercial medie sczut a

trenurilor de transport mrfuri
Din motive de siguran s -a impus o

limit de vitez de 80km/h pentru
toate trenurile de mrfuri pe toate
rutele, inclusiv pe liniile reabilitate.
Viteza comercial medie actual
este de doar 21/22km/h. Timpul
pentru a parcurge o distan de
400km poate ajunge la aproximativ
28 de ore.
n prezent toate trenurile de
transport cltori (inclusiv serviciile
de transport locale cu viteze foarte
reduse) au prioritate chiar i fa de
serviciile de transport mrfuri de
importan major.
Eficien
economic
(6)
Management
i Operare
Modul de lucru bazat pe sisteme

vechi i volume mari de documente,
mpreun
cu
lipsa
instruirii
ngreuneaz
dezvoltarea
unui
sistem feroviar modern
Formularele artarea vagoanelor

sunt
completate
manual,
nregistrnd fiecare numr de vagon
i destinaia fiecruia de mn.
Exist anumite sisteme moderne
disponibile (de exemplu ARGOS),
dar numrul de operatori instruii
este foarte mic.
Creterea vitezei pe
calea ferat la nivelul
vitezei proiectate
Creterea performanei
activelor feroviare, n
special a oportunitilor
de cretere a eficienei
operaionale
operaionale
OR14
OR15
OR16
OR1
OR13
OR13

regulate, care s circule la fiecare 2 ore pe
distana Baia Mare Oradea i Satu Mare
Cluj Napoca

distana Bucureti Giurgiu

distana Craiova - Calafat.
CFR Infrastructur trebuie s permit o

vitez maxim mai mare pentru anumite
trenuri de transport mrfuri pe liniile
reabilitate - 120km/h n loc de 80km/h,
tren
(block
trains)
precum
unitile
intermodale.
CFR Infrastructur trebuie s asigure un
sistem de control al trenurilor mai bun
utiliznd un sistem cu 2 niveluri care s
permit trecerea trenurilor intermodale
echipate adecvat i dedicate, naintea
celorlalte tipuri de transport de mrfuri vrac i
posibil a serviciilor de transport cltori care
ar putea staiona pentru a reduce timpii de
parcurs din reeaua de baz, crescnd astfel
competitivitatea cu timpii de parcurs
corespunztori transportului rutier.
ncheierea unui contract ntre furnizorul de
infrastructur i operatorii trenurilor n care
s fie stipulate penalizri pentru ntrzieri.
Companiile trebuie s adopte practici i
tehnologii moderne, precum utilizarea
sistemului GPS pentru urmrirea materialului
rulant. Trebuie s se introduc un numr de
cursuri de instruire moderne n ceea ce
privete operarea trenurilor i sistemele i
tehnologiile feroviare att pentru personalul
existent, ct i pentru cel nou angajat. Este
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS09A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS10A
DS10B
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS11A
Nu
N/A
N/A
R31
Nu
N/A
N/A
R33
Nu
N/A
N/A
R36
Nu
N/A
N/A
R27
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
250
Descriere
Descriere
Intervenie(i)
Ref.
Plan de testare
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
Da
Terminale
multimodale
Doar Bucureti
R42
Da
Terminale
multimodale
Doar Iai
R38
Da
Terminale
multimodale
Doar
Timioara
R41
Da
Terminale
multimodale
Doar Craiova
R43
Reabilitarea terminalelor existente pentru a

furniza o reea extins i strategic pentru
transportul multimodal de mrfuri intern i
internaional n: Cluj Napoca Est, Turda,
Suceava i Bacu.
Da
Terminale
multimodale
Pe parcursul
ntregii reele
R44
Pentru
a
ncuraja
traficul
feroviar
internaional i de tranzit este necesar
permiterea circulaiei cu o sarcin pe osie de
22.5 tone pe rutele reabilitate. Este, desigur,
necesar eliberarea ntregii rute astfel nct
operatorii s o poat utiliza ntr-o manier
productiv. Acest aspect ar trebui inclus n
toate reabilitrile viitoare ale rutelor.
Nu
N/A
N/A
R35
Efectuarea unui studiu de fezabilitate cu

privire la introducerea sistemelor de energie
electric capabile s returneze energia
electric generat de frnarea regenerativ
ctre reeaua electric n cadrul tuturor
lucrrilor viitoare de reabilitare. Frnarea
regenerativ poate recupera 5% din energia
electric utilizat n cazul trenurilor de marf,
ns n cazul trenurilor personal poate
recupera pn la 17% din energie.
Nu
N/A
N/A
R34
Soluionarea incertitudinii cu privire la viitorul

companiei CFR Marf i privatizarea
acesteia ct de repede posibil. Acest lucru
va da ntregii industrii feroviare oportunitatea
de a concura cu o mai mare eficien n
sectorul de transport mrfuri.
Nu
N/A
N/A
R32
important ca sectorul de transport feroviar s
mbine eficient experiena cu tehnologia.
i
Transportul
containerizat
ncurajarea
transferului
modal
contribuie la reducerea timpilor de
manevrare per ton i la alte
eficientizri.
Terminalele din Bucureti nu sunt
suficient de spaioase pentru a
acomoda dezvoltarea planificat.
Eficien
economic
(7)
Deficiene ale
infrastructurii
Terminalele nvechite de mrfuri

sunt ineficiente i/sau amplasate
nepotrivit,
n
special
cele
multimodale
Cea mai mare parte a reelei

feroviare din Romnia are limita
maxim a sarcinii pe osie redus,
de 20.5 tone.
Eficien
economic
Eficien
economic
(8)
(9)
Deficiene ale
infrastructurii
Management
i Operare
Multe terminale au fost nchise n

ciuda proximitii fa de numeroase
zone cu poteniali clieni sau
industrii (de exemplu, Craiova), sau
nu sunt amplasate potrivit pentru
fluxul de mrfuri actual sau
previzionat (de exemplu, Iai).
n prezent este n vigoare o limitare

a sarcinii pe osie la 20.5 tone, ns
aceast limit este mai mic dect
standardul european pentru reeaua
feroviar, de 22.5t. Pentru un tren
cu 30 de vagoane se ajunge la o
suplimentare de 240 de tone de
a
produse
(o
mbuntire
productivitii cu 15%).
Infrastructura nvechit a reelei nu

permite
exploatarea avantajelor
oferite de beneficiile i oportunitile
sistemelor
moderne,
precum
eficiena electrificrii liniilor
O mare parte a infrastructurii

feroviare din Romnia are durata de
via depit sau nu permite
tehnologiilor
moderne
s
funcioneze la capacitate maxim.
De exemplu, nu exist nicio
seciune de cale ferat unde s fie
posibil recuperarea de energie
electric.
ntrzierea
CFR Marf
i
Din
continua
incertitudine
ntrziere a privatizrii companiei
CFR Marf rezult faptul c
transportul feroviar de marf este
blocat ntr-un proces ciclic de
subfinanare i contracte pe termen
scurt.
privatizrii
companiei
Dezvoltarea unei reele

cu
terminale
de
transport mrfuri cu
regim deschis pentru
utilizatori
care
s
deserveasc regiunilor
cu cel mai mare
potenial de cerere din
Romnia, oraelor i
pieelor majore din
cadrul UE din Bulgaria
i Ungaria. A se vedea
Documentele
Suport
pentru
o
descriere
complet a cerinelor
pentru terminale i a
factorilor determinani
n ceea ce privete
amplasarea.
operaionale
Creterea veniturilor i
prin
eficienei
asigurarea
orientrii
contractelor
spre
iniiative comerciale.
OR16
OR13
OR13
OR7
nchiderea terminalului de marf Bucuretii

deschiderea unui nou terminal
Noi i
multimodal cu o capacitate suplimentar n
Bucureti, cu posibilitatea de a dezvolta un
sistem cu capacitate tri-modal n viitor.
Reabilitarea terminalului multimodal din Iai,

Socola, deservind astfel acestui al patrulea
ora care n prezent nu are propriile faciliti
i de asemenea, asigurnd poteniala
transbordare cu calea ferat ruseasc.
Protejarea
terminalului
Semenic
din
Timioara ce deservete acest al doilea ora
ca mrime, care n prezent nu are propriile
faciliti, proiect care a fost suspendat.
Constuirea unui nou terminal multimodal n
Craiova, deservind celui de-al aselea cel
mai mare ora ca mrime i unei importante
zone industriale care n prezent nu deine
faciliti pentru accesul utilizatorilor
AECOM
5.4
251
mbuntiri propuse
5.4.1 Utiliznd informaiile incluse n Raportul privind identificarea problemlor, interveniile necesare
pentru a soluiona aceste probleme au fost grupate n cinci activiti principale, dup cum se
poate observa n Tabelul 5.8.
Tabelul 5.8: Rezumare a potenialelor mbuntiri
Activitate
Tema 1 - General
Tema 2 Sustenabilitatea
infrastructurii
Tema 3 - Management i Operare
Tema 4 - Reglementarea i
organizarea sistemului
Tema 5 Eficiena
managementului
Tema 6 Stare precar a

infrastructurii i servicii neatractive
pentru pasageri
Tema 7 Starea precar a
infrastructurii conduce la condiii
nesatisfctoare pentru transportul
de marf
Tema 8: Management i operare
inadecvate pentru transportul
feroviar de marf
Tema 9 Deficit de infrastructur
care afecteaz serviciile de
transport mrfuri
Poteniale mbuntiri
Crearea unei Agenii pentru Reforma Feroviar care s supravegheze

aplicarea msurilor de mbuntire
Cretere bugetului pentru ntreinere i reparaii capitale
Meninerea reelei de baz la starea tehnic actual
Programe de reparaii i rennoi
Reabilitarea liniei pentru atingerea vitezei proiectate
Reabilitarea liniei pentru atingerea unei viteze mai mari
Identificarea unei reele primare care s cuprind rute de importan
naional i care s acopere cel mai mare procent din trafic dat fiind
bugetul disponibil estimat pentru ntreinere i reparaii capitale.
Identificarea rutelor secundare care ar putea fi administrate de ctre
autoritile locale.
Efectuarea lucrrilor de ntreinere pe timp e noap te mai degrab
dect n timpul zilei, n orele normale de lucru
Identificarea unei strategii a materialului rulant care s includ
solicitarea de uniti noi
nfiinarea unei companii de leasing pentru material rulant care s
administreze alocarea unitilor
Managementul de profit
Strategie pentru prevenirea cltoriilor frauduloase
Introducerea unui regim nou, transparent de performan pentru
compensaii ntre administratorii de infrastructur i furnizorii de
servicii
Identificarea unui program de nchidere a staiilor care nregistreaz o
rat foarte mic de utilizare
Introducerea unui nou sistem de semnalizare penru a permite un
control modernizat al circulaiei trenurilor
Vinderea activelor redundante i a altor bunuri pentru a genera
venituri
Creterea frecvenei trenurilor pe principalele coridoare pentru
mbuntirea competitivitii cii ferate
Extinderea reelei cu linii electrificate
Infrastructru de linii noi dublare de linii sau linii noi
Introducerea unei viteze maxime permise mai mari pentru creterae
competitivitii transportului de mrfuri pe calea ferat fa de alte
modouri de transport
Aplicarea noilor tehnologii i sisteme n sectorul transportului feroviar

de marf pentru creterea eficienei
Construirea noilor terminale intermodale n locaii strategice

Creterea greutii totale pe osie la 22.5 tone
Achiziionarea de noi locomotive cu sistem de frnare regenerativ
AECOM
5.5
252
Descrierea propunerilor
Tema 1: Crearea unei Agenii pentru Reforma Feroviar (ARF)

5.5.1 Problema: Este necesar revizuirea unor aspecte fundamentale n cadrul regimului de
guvernare. n consecin, sistemul de plat a operatorilor din cadrul Contractelor de Servicii
Publice este n principal bazat pe numrul de trenuri care opereaz, i nu pe durata de parcurs
a acestor trenuri sau pe venitul generat. Clauzele din cadrul Contractele de Servicii Publice
privind plata operatorilor de tren sunt destul de simpliste, de exemplu 80% din suma acordat
ctre CFR Cltori este bazat pe numrul de km parcuri de tren i 20% pe ncasrile n urma
vnzrii de bilete. n consecin, acest mecanism nu introduce deloc stimulente financiare sau
introduce stimulente insuficiente pentru maximizarea eficienei, reducerea ntrzierilor i
creterea performanei;
5.5.2 Soluii propuse: O analiza n detaliu a contractelor de servicii publice este aadar necesar i
este dependent de interveniile prezentate mai sus: Aceasta include furnizarea unui grafic de
mers al trenurilor cu un numr mai mare de curse n care s fie inclus operarea a 85-90% de
trenuri i nu a 65% cum este cazul n prezent. Aceast aciune va reduce considerabil cerinele
de material rulant din graficul actual de mers al trenurilor i va avea impact asupra numrului d e
uniti ce trebuie nlocuite. Pe lng eficiena materialului rulant, exist de asemenea
posibilitatea de a reduce costurile cu personalul prin repartizarea acestuia ntr-o manier mai
eficient. Alte msuri includ un program de ntreinere alternativ care s permit trenurilor s
circule n timpul dimineii, pentru a elimina timpii mori din prezent(de pn la 7 ore), fapt ce va
contribui la atragerea de noi cltori i va spori veniturile. Abordarea revizuit va veni n
sprijinul atragerii de noi pasageri i creterii veniturilor. Se mai pot lua msuri comerciale
precum un management mai eficient al profitului, introducerea unor servicii mai competitive, la
care se adaug i strategii de eliminare a cltoriilor frauduloase.
5.5.3 Introducerea unui cadru de partajare a veniturilor poate fi de asemenea avantajos n sensul
asigurrii unei motivaii continue a operatorului de a se dezvolta ulterior. Aceste schimbri vor
trebui introduse gradual, pentru a evita situaiile n care operatorii sunt afectai de probleme
financiare, dac schimbrile mersului trenurilor nu sunt introduse destul de repede sau dac
pasagerii nu reacioneaz la timp. Odat ce sistemul este aplicat, datele de baz vor demonstra
c se pot realiza creteri economice i/sau reduceri de cost, care vor permite programarea
viitoarelor inte comerciale n funcie de necesiti.
5.5.4 Pentru a asigura tranziia eficient de la regimul actual de compensare i un cadru viitor care
include o mai puternic orientare comercial, trebuie examinat fezabilitatea operrii serviciilor
de transport feroviar de cltori ca o concesiune, i nu ca franciz pentru o perioad iniial. n
loc ca noul operator s preia riscurile pentru veniturile din serviciile care vor suferi schimbri
substaniale cel puin la nceput, este recomandat analiza fezabilitii prelurii acestor riscuri
de ctre Guvernul Romniei pentru perioada de tranziie. Aceasta msur ar permite
minimizarea impactului financiar al asumrii riscurilor aferente veniturilor din serviciile feroviare
de transport feroviar din aceast perioad. Ca parte a concensiunii, operatorul trebuie s
primeasc ns faciliti, pentru a putea introduce schimbri mai semnificative i astfel s ating
o cretere a veniturilor. Dup terminarea perioadei de tranziie trebuie introdus un regim
contractual alternativ, bazat pe un sistem de franciz, n care operatorul preia riscurile aferente
veniturilor.
5.5.5 Agenia de Reform Feroviar propus s fie nfiinat va avea rolul de a implementa multe
dintre aceste schimbri. Rolul su va varia ns n timp, avnd competena de a aborda sarcini
AECOM
253
specifice ntr-o ordine prioritizat pentru asigurarea finalizrii n timp util a unui program
complex de activiti. Aceasta va ajuta la mbuntirea poziiei financiare generale a
operatorului i furnizorului de infrastructur
5.5.6 ARF va avea urmtoarele responsabiliti:
o
Recrutarea personalului i identificarea rolurilor acestuia
Gestionarea tranziiei dintre sistemul curent i implementarea diferitelor alternative
Managementul procesului pentru identificarea reelei primare i apoi implementarea programului

de nchideri de linii;
Definirea ariilor geografice iniial pentru concesiuni i apoi pentru tranziia ctre sistemul de
franciz pe termen mai lung;
Sprijinirea CFR Infrastructur n elaborarea unui Plan potrivit Directivei UE 34/2012, i obinerea
acordului din partea Minsiterului Transporturilor pentru finaare i pregtirea contractelor care
rspund cerinelor pieei ntre operator i managerul de infrastructur pentru asigurarea
serviciilor eficiente.
5.5.7 Tema 2 - Sustenabilitatea Infrastructurii

n ultimii zece ani infrastructura feroviar din Romnia s-a deteriorat constant, iar situaia
actual impune recuperarea obligatorie a deficitului de ntreinere i de reparaii capitale. Mai
mult, un numr mare de active, printre care calea ferat, semnalele i electrificarea din
catenar au durata de via depit. Acestea au rezultat n impunerea unor restricii de vitez
ce au dus la o cretere semnificativ a timpilor de parcurs pentru serviciile de transport cltori
i marf. Dei s-au investit fonduri considerabile n mbuntirea reelei feroviare pe anumite
coridoare, printre care distana Bucureti - Constana i Braov, a ceste mbuntiri au avut un
impact limitat asupra timpilor de parcurs. Pe alte rute, timpii de parcurs au crescut ntr-un ritm i
mai alert ncepnd cu anul 2000. n consecin, exist o nevoie clar de a identifica opiuni
realiste pentru a furniza o reea sustenabil din punct de vedere financiar, care s deserveasc
ntr-o manier adecvat pieele din reeaua de baz, pentru a permite acestui mod de transport
s i asigure un avantaj n ceea ce privete competitivitatea pe termen lung.
Tema 2 Bugetul pentru ntreinere i reparaii capitale
5.5.8 Exist dou aspecte importante care trebuie evideniate. n primul rnd, nu este posibil
meninerea dimensiunii actuale a reelei feroviare la standardele solicitate. n al doilea rnd,
exist poriuni semnificative ale reelei pe care se transport numr mic de cltori sau volume
mici de mrfuri, care consum ns resurse ce ar putea fi utilizate mai eficient, n alte scopuri.
Dat fiind nivelul redus de utilizare a transportului feroviar de cltori i mrfuri/km-cale ferat,
pe anumite segmente ale reelei, i disponibilitatea limitat a finanrii, este necesar o
abordare care s aib ca scop principal investiia n coridoarele principale de interes public
naional i care suport cea mai mare parte a tr aficului feroviar. Aceasta se poate obine prin
concentrarea pe definirea unei reele primare cu un numr mai mic de km-traseu. Clasificarea
actual a cii ferate n linii interoperable i neinteroperabile ar putea fi nlocuit cu rute
principale de interes naional. Rutele secundare care au funcionalitate local ar putea fi
preluate i ntreinute de ctre autoritile locale, ns fr fonduri de la stat. Dac o linie
secundar nu este transferat din proprietatea CFR Infrastructur, atunci aceasta va fi automat
AECOM
254
nchis. Dimensiunea reelei de baz ar trebui s fie n concordan cu cererea de transport

cltori i cu resursele financiare disponibile.
Tema 2 Programul de reparaii i rennoiri
5.5.9 n ciuda deficitului considerabil de investiii pentru rennoiri i reparaii comparativ cu nivelul
solicitat i a densitii reduse a traficului pe anumite segmente sub-utilizate ale reelei, exist un
numr de msuri ce pot fi luate care ar putea conduce la o situaie mai sustenabil i ar putea
reduce din deficienele de finanare, printre care:
o
raionalizarea reelei astfel nct cerinele de finanare necesare pentru ntreinere i

recuperarea deficitului de reparaii capitale s fie mai redus;
introducerea unor iniiative comerciale diverse pentru a crete venitul;
creterea finanrii.
5.5.10 Alte iniiative ar putea include introducerea unor servicii de transport de cltori mai
competitive, o mai mare responsabilizare i un program de mbuntire a eficienei. S-a
efectuat un exerciiu de prioritizare a legturilor feroviare care genereaz cel mai mare venit
(att din ncasrile pe bilete n cazul transportului feroviar de cltori, ct i din taxele de
utilizare a infrastructurii n cazul transportului feroviar de mrfuri) comparativ cu costurile
nregistrate (costuri de operare a trenurilor i costuri de ntreinere i reparaii capitale) pentru a
afla raportul de recuperare a costurilor (RCC). Reeaua interoperabil i neinteroperabil a fost
abordat n acelai mod pentru a putea asigura identificarea unei reele sustenabile indiferent
de proprietar sau de mecanismele de finanare alternative alese. Principalele tendine includ:
o
Rutele care genereaz cel mai mare raport cost-venit includ distana Bucureti Timioara via
Craiova i Caransebe, plus linia secundar utilizat pentru transportul de crbune la nord-vest
de Strehaia. Multe dintre aceste rute au un raport cost-venit mai mare de 0.6;
Ruta Bucureti Constana are un raport de 0.4, ceea ce reflect faptul c pe acest coridor
circul att trenuri de transport cltori, ct i de transport mrfuri;
n vreme ce pe liniile Bucureti - Suceava via Ploieti i Ploieti Braov raportul cost-venit este
de aproximativ 0.4, exist numeroase linii secundare care au un raport cost-venit mai mic de
0.1. Majoritatea acestor linii sunt simple i neelectrificate. Dei pe aceste linii cerinele de
ntreinere sunt mai mici, lipsa trenurilor de transport cltori i mrfuri este factorul principal.
Tema 2 Identificarea reelei primare i secundare

5.5.11 Exist poriuni mari ale reelei feroviare din Romnia care genereaz venituri relativ mici, fie
prin ncasrile pe bilete, fie prin taxele de utilizare a infrastructurii, raportat la costurile de
operare i ntreinere a acestora. S-au analizat diferite scenarii de finanare pentru a nelege
conexiunile ntre procentajul privind transportul de cltori i cel de mrfuri care ar fi pstrat prin
reelele alternative propuse i implicaiile privind finanarea. Din aceast evaluare a reieit faptul
c menine rea de aproximativ 55% din 18.973 km de reea permite ca aproximativ 99% din
trafic s poat fi continuat. Numrul de 18.973 km linie principal estimat include liniile de
garare din staiile suplimentare i liniile directe, astfel nct impactul asupra re elei operaionale
s fie mai mic. Utiliznd tarife unitare per km cale ferat pentru lucrrile de ntreinere i
AECOM
255
reparaii capitale i facnd o comparaie cu alte ri din UE, s-a estimat un buget necesar de
aproximativ 287 milioane euro pentru lucrrile de ntreinere i 245 milioane euro pentru
lucrrile de modernizare pe an, plus aproximativ 518 milioane euro anual pentru o perioad de
15 ani pentru a recupera deficitul de reparaii capitale. Costurile estimate pentru reabilitarea
liniei sunt bazate pe ratele unitare medii, reprezentnd traciune electric sau diesel pe linie
simpl sau dubl, dar nu exist o descriere a caracteristicilor geografice ale fiecrei linii, spre
exemplu liniille amplasate n arii topografice dificile.
5.5.12 Introducerea unor inii ative comerciale, inclusiv strategii mai eficiente de protejare a veniturilor,
ar putea spori veniturile cu nc 45 milioane euro pe an. n Figura 5.26 este prezentat aria de
acoperire a reelei care ar fi meninut i sunt, de asemenea, incluse cteva linii care ar trebui
pstrate pentru legturi strategice. Aceste linii suplimentare includ seciuni din jurul oraului
Timioara i puncte de trecere a frontierei la nord de Suceava ctre Ucraina. Anumite legturi
ar putea fi de importan strategic pentru transportul de crbune sau produse petroliere ctre
o anumit central electric sau pentru transportarea de materie prim ctre oelrii. Trebuie
luat n considerare faptul c utilizarea costurilor i veniturilor medii ar putea influena rezultatele
comparativ cu liniile operate de sectorul privat, aadar se recomand re-examinarea anumitor
linii secundare, care iniial au fost propuse spre nchidere, nainte de finalizarea deciziilor.
Figura 5.26 Definirea reelei primare

AECOM
256
Tema 2 - Regim de ntreinere alternativ

5.5.13 n plus fa de fondurile necesare pentru ntreinerea reelei, trebuie revizuit i perioada
alocat pentru aceste lucrri. Efectuarea lucrrilor n timpul dimineii poate crea inco nveniene
pentru cltorii care circul n aceast perioad, dat fiind faptul c fie este ntrerupt circularea
trenurilor, fie crete durata de parcurs. Se propune reprogramarea acestor lucrri pe timpul
nopii, n loc de intervalul 08.00 - 13.00. n ciuda faptului c aceast schimbare ar putea afecta
serviciile de transport mrfuri care circul n timpul nopii i va fi necesar identificarea unor
msuri de reducere a acestui impact, ar facilita pe de alt parte intensificarea serviciilor de
transport cltori pe parcursul dimineii prin eliminarea pauzelor mari n programul de operare
din graficul de mers al trenurilor, pause care n prezent reduc din atractivitatea serviciului de
transport feroviar. Dei aceast strategie revizuit va implica cheltuieli mai mari cu fora de
munc i echipament suplimentar adecvat pentru a efectua lucrrile n timpul nopii, CFR
Infrastructur ar putea recupera aceste costuri prin creterea taxei de utilizare a infrastructurii.
Mai mult dect att, n aceast situaie, CFR Cltori ar atrage un numr mai mare de cltori,
cee ace ar duce la o cretere a veniturilor, din care s-ar putea acoperi creterea costurilor.
5.5.14 n Tabelul 5.9 sunt rezumate potenialele impacturi asupra reelei n cazul n care se
recupereaz deficitului de lucrri de ntreinere. Acestea pot fi msurate prin viteza medie
actual i rezultatele obinute n eventualitatea creterii vitezei proiectate. Aceste rezultate sunt
prezentate pentru coridoarele principale ale reelei feroviare. Creterea medie a vitezei ntre
situaia actual i scenariul posibil este de aproximativ 33%, dei viteza ntre Arad i Timioara
ar fi mai mult dect dubl.
Tabelul 5.9: Rezumat al vitezei proiectate actuale i medii pe liniile selecionate
Direcia
Viteza
medie
(km/h)
Viteza medie la viteza

proiectat servicii
rapide (km/h)(1)
% mbuntire
Coridor(e)
IV-S/900
Bucureti - Timioara
61
70
15
IV-S/900
Bucureti - Craiova
69
80
16
IV-S
Craiova - Timioara
55
65
18
IV-S
Timioara - Arad
45(2)
92
104
IV-N
Bucureti - Constana
77
113
47
IV-N
Bucureti - Braov
60
87
45
IV-N
Bucureti - Arad
59
79
34
IV-N / 300
Bucureti - Cluj-Napoca
57
73
28
IV-N / 300
Bucureti - Oradea
56
69
23
IX
Bucureti - Bacu
63
83
32
IX
Bucureti - Iai
59
82
39
IX / 700
Bucureti - Galai
55
79
44
IX
Bucureti - Ploieti
77
98
27
Alte TEN-T / IV-N
Cluj-Napoca - Timioara
55
68
24
Alte TEN-T / IX
Cluj-Napoca - Iai
55
62
13
Alte TEN-T
Cluj-Napoca - Oradea
49
56
14
Alte TEN-T
Bucureti - Sibiu
54
72
33
AECOM
Direcia
Coridor(e)
1
Viteza
medie
(km/h)
Viteza medie la viteza

proiectat servicii
rapide (km/h)(1)
257
% mbuntire
Serviciile Interregio i Intercity 2 Include serviciile Regio
5.5.15 n vederea sprijinirii creterii vitezelor trebuie realizat un program de modernizri ale trecerilor la
nivel existente, ca parte a proiectelor de reabilitare a liniilor. Aceast iniiativ, mpreun cu alte
propuneri legate de siguran, vor facilita abor darea problemei statisticilor slabe referitoare la
siguran din Romnia, unde se nregistreaz o rat mare a accidentelor mortale la un miliard
de pasageri kilometri, comparativ cu alte ri europene.
Tema 3 - Operare pasageri

Parcul de material rulant
5.5.16 Problema: Doar aproximativ 65% din parcul de material rulant actual este necesar pentru
operarea serviciior prevzute n actualul grafic al mersului trenurilor din Romnia. Acest nivel
este considerat mai sczut dect n alte ri din Europa (unde se nregistreaz, de regul, un
procent de 85 - 90%). Vechimea materialului rulant este un factor contributiv la lipsa de
fiabilitate i la fondurile mari necesare pentru reparaii i nlocuiri de piese defectate. O
combinaie a programrii ineficiente a exploatrii parcului i cererea pentru tot mai multe uniti
funcionale, reflectnd lipsa de fiabilitate a unitilor vechi, au contribuit la situaia din prezent.
5.5.17 Soluia propus : un grafic de mers restructurat i mai intens , n care se utilizeaz material
rulant modern, va oferi servicii semnificativ mbuntite pentru pasageri i va facilita justificarea
nevoii de alte investiii. Pe durata ciclului de implementare a Master Planului tot parcul de
material rulant va trebui nlocuit, cu excepia unitilor Desiro. Aceasta ofer oportunitatea de a
nlocui o parte din unitile ineficiente tractate de locomotiv cu uniti multiple moderne
electrice sau diesel. n loc s se nlocuiasc trenurile tractate de locomotiv de alte trenuri de
acelasi tip, se pot introduce uniti multiple EMU i DMU care au costuri de operare mai mici i
a cror capacitate se poate alinia mai bine cererii estimate de servicii. Mai jos este descris o
strategie privind materialul rulant.
Strategia privind materialul rulant
5.5.18 Folosind numrul de tren-kilometri pe zi, vitezei medii a trenurilor i numrului real de uniti
utilizate de Northern Rail din Marea Britanie, a fost calculat numrul de trenuri necesar pentru
operarea potrivit graficului de mers actual. Cu includerea unei marje pentru a reflecta o
programare mai puin eficient a serviciilor n comparaie cu Northern Rail, a fost estimat un
numr de 680 de uniti ca necesar pentru operarea serviciilor curente, i un numr de
aproximativ 580 de uniti pentru exploatare zilnic.
5.5.19 n plus, a fost calculat numrul de uniti necesare pentru acoperirea unui mers candenat
pentru trenurile Inter-Regio. n tabelul 5.10 este prezentat pe scurt necesarul de material rulant
pentru fiecare propunere de servicii i se indic tipul de material rulant care ar putea fi introdus
pentru a putea acoperi cel mai bine tiparele de cltorie ale pasagerilor. Pentru operarea
conform acestui mers de tren va fi necesar un numr total de 104 uniti (sau aproape 550 de
vagoane).
Tabelul 5.1: Necesarul de material rulant
AECOM
258
Proiect
Material rulant
necesar
Bucharest to Arad / Cluj via Brasov
DS01
22
Electric
Bucharest to Constanta
DS02
Electric
Bucharest to Arad via Craiova
DS03
8-7-4
Electric
3-4-9
Bucharest to Galati / Iasi / Suceava
DS04
2-23
Electric
3-5
Bucharest to Sibiu via Ramnicu Valcea
DS05
Electric sau
diesel
Cluj Napoca to Iasi
DS06
Electric
Cluj to Oradea
DS07
Timisoara to Oradea
DS08
Oradea to Cluj via Baia Mare
DS09
Diesel
Bucharest to Giurgiu
DS10
Electric
Craiova to Calafat
DS11
Electric
Combined scenario
DS99
104
Proiect
Traciune
Electric sau
diesel
Electric sau
diesel
Electric i
diesel
Nr. de vagoane
2/3
4
2 to 9
Sursa: Calculul AECOM
5.5.20 Prognozele iniiale ale cererii i tiparele de servicii propuse descrise mai sus au fost folosite
pentru selectarea materialului rulant i stabilirea proporiei de uniti multiple diesel i uniti
multiple electrice. Cu principalele mbuntiri concentrare pe trenurile Regio, se afirm nc o
dat c noul material rulant trebuie s fie adatat pieei de transport pe distane lungi. Un
program de nlocuire treptat a materialului rulant vechi cu uniti multiple diesel i electrice noi
va nregistra beneficii semnificative pentru transportul feroviar de cltori, permind o
flexibilitate mai mare i genernd ntrzieri i costuri de operare mai mici pe tren-km.
5.5.21 Mai mult, poate exista potenialul introducerii materialului rulant cu cutie nclinat. Acest tip de
unitate poate permite reducerea duratelor de parcurs, ns cu costuri de achiziie mai mari. Este
nevoie de un studiu de fezabilitate separat pentru a determina dac este necesar i oportun un
material rulant cu specificaii mai performante dup ce s -au evaluat potenialele mbuntiri ale
vitezelor permise de infrastructura liniilor. n procesul de evaluare a proiectelor s-a utilizat un
cost generic pe vagon pentru materialul rulant. Referinele la diesel i electric din Tabelul 5.14
iau n considerare i oportunitle poteniale de introducere a traciunii alternative, n funcie de
rezultatul anlizelor cost-beneficiu pentru electrificare. Numrul de vagoane depinde de cererea
estimat, dar aceste ipoteze vor necesita o analiz amnunit nainte de procurarea noilor
garnituri.
Managementul profitului
5.5.22 Problema: Structura de tarifare actual pentru cltoriile cu trenul este relativ inflexibil cu
stimulente financiare limitate de ncurajare a cltorilor s achiziioneze biletele la un pre mai
mic prin rezervarea n avans. Majoritatea tarifelor sunt bazate pe distana de cltorie, dei
AECOM
259
anumite bilete pot fi achiziionate n avans utiliznd pagina web CFR Cltori. Cu toate acestea,
exist posibilitatea de a aduce mbuntiri. Aceast problem trebuie revizuit, dat fiind faptul
c achiziionarea biletelor n avans n Romnia este ntre 75% i 100% mai puin avantajoas
dect n alte ri europene pentru d istane similare, lund n considerare diferenele salariale;
5.5.23 Soluii propuse: Aceast problem ar putea fi soluionat prin introducerea unor msuri de
maximizare a profitului pentru cele mai utilizate trenuri. n paralel, ar putea fi furnizate reduceri
mai mari pentru cltorii care circul n perioade mai puin aglomerate. Ar putea fi, de
asemenea, introduse abonamente i reduceri pentru cltorii frecvente, msuri care ar atrage
mai muli cltori n sistemul feroviar. Oportunitile de revizuire a graficelor de mers al
trenurilor subliniaz si mai mult importana introducerii unui management mai eficient al
profitului. Aceste schimbri la nivelul graficelor de mers ar crete capacitatea pe rutele
selectate, n special pentru cltoriile care dureaz 2-3 ore dinspre / ctre Bucureti.
Cltorii frauduloase
5.5.24 Problema: n urma discuiilor cu CFR Cltori re zult c 25-30% dintre cltori fie cltoresc
cu bilete incorecte, fie nu au achiziionat bilete deloc. Pierderea de venit estimat este de
aproximativ 50 milioane euro pe an. Liniile operate de CFR Cltori nregistreaz cel mai mare
procentaj de cltorii frauduloase, ceea ce reflect faptul c este necesar aplicarea unor
msuri mai stricte de protec ie n ceea ce privete venitul
5.5.25 Soluii propuse: Pentru a soluiona problema numrului actual de cltorii frauduloase,
trebuie luate msuri care s motiveze operatorii s colecteze un procentaj mai mare din venitul
total, aspect ce ar trebui s fie n direct legtur cu partea de guvernare descris mai sus. n
plus, este necesar iniierea unor campanii care s evidenieze implicaiile sociale i financiare
rezultate n urma cltoriilor frauduloase, cu sanciuni mai severe pentru cltorii care circul
fr bilet sau cu bilet greit. Parte dintre operatorii privai au introdus cu succes astfel de msuri
i astfel i-au sporit venitul de 6-7 ori. Acest lucru indic faptul c iniiativele de reducere a
numrului de cltorii frauduloase ar trebui s se poat auto-finana.
Tema 4 Reglementarea i organ izarea sistemului
5.5.26 Problema: n sistemul actual de administrare nu exist prea multe stimulente pentru ca
operatorii s aib iniiative comerciale sau s acioneze ntr-un mod comercial.
5.5.27 Soluii propuse: Acordarea de stimulentele financiare pentru administratorul de infrastructur
sau pentru operatori n vederea implementrii iniiativelor care vor duce la atragerea de noi
cltori sau la creterea eficienei.
Se poate oferi un scenariu revizuit cu o gam de iniiative comerciale i de alt natur.
Implementarea acestor msuri va face posibil o cretere a costurilor i a veniturilor nainte de
apariia schimbrilor care vor afecta CSP. Contractele existente vor trebui atunci revizuite i ar
trebui s includ transferarea unui risc comercial mult mai mare ctre operator. n prezent riscul
comercial care este asumat de operator este relativ limitat i acest fapt afecteaz n mod
negativ dorina i disponibiltatea acestora de a introduce iniiative alternative. Se recomand
elaborarea un model contractual care ine cont de diferenele dintre venituri i costuri, dup
implementarea iniiativelor de mai sus. Unele dintre aceste mbuntiri care au ca scop
reducerea costurilor i creterea numrului de cltori sunt necesare deoarece se tie c unele
mbuntiri ar putea necesita o implementare gradual, pe o perioad ndelungat de timp.
Structura sprijinlui financiar trebuie s fie proiectat astfel nct s ating aceste rezultate.
AECOM
260
Tema 5 Eficiena managementului

Raionalizarea staiilor
5.5.28 Problema: n Romnia exist aproximativ 1.100 de staii pentru cltori, dei multe dintre
acestea sunt halte locale care nregistreaz o cerere redus de cltorii. Numrul de servicii
locale nregistrate este, de asemenea, foarte limitat, cu intervale de timp mari ntre trenuri.
Aceasta reduce atractivitatea transportului feroviar. Statisticile privind nivelul de utilizare a
staiilor din anul 2011 indic faptul c peste 65% dintre staii sunt utilizate de mai puin de 100
de cltori pe zi, doar 8% dintre staii avnd un tranzit de cel puin 500 de cltori pe zi;
5.5.29 Soluia propus: Aadar trebuie analizat posibilitatea reducerii numrului de staii prin
iniierea unui program de nchidere a acestora, n special dac numrul general de cltorii
utiliznd linii secundare este redus, oferind astfel o posibilitate limitat de cretere. Reducerea
numrului de staii ar putea crea oportuniti de a reduce din durata de parcurs dintre staiile
mai mari. Ar reduce, de asemenea, costurile generate de ntreinerea unui numr mare de staii
puin tranzitate.
Introducerea noilor sisteme de semnalizare
5.5.30 Probleme: Exist ineficiene considerabile care afecteaz companiile CFR Cltori i CFR
Infrastructur. Vitezele sczute i formatul actual al graficului de mers al trenurilor indic faptul
c CFR Cltori utilizeaz cu 15-20% mai muli mecanici de locomotiv dect necesar pentru a
opera serviciile de transport. CFR SA nc opereaz multe sisteme de semnalizare manual,
ceea ce nseamn c numrul de angajai este mai mare dect cel necesar;
5.5.31 Soluii propuse: De exemplu, staiile cu semnale electrice necesit doar o treime din
personalul total fa de semnalele cu control manual. Utilizarea mai multor echipamente
automatizate ar permite reducerea personalului necesar. De exemplu, introducerea sistemului
pilot ERTMS i a unui sistem de telecomunicaii mai bun cu control centralizat ar contribui la
atingerea acestor obiective.
Disponibilitatea terenului neutilizat
5.5.32 Problema: Reducerea serviciilor de transport feroviar i alte reduceri n vederea eficientizrii
nseamn c necesitatea terenului pentru gararea i ntreinerea trenurilor s-a redus
considerabil. n consecin, exist mult teren neutilizat disponibil n anumite zone care ar putea
fi utilizat n alte scopuri. Aici sunt incluse i liniile de garare neutilizate, cldirile grilor sau
poriuni ale depourilor sau ale staiilor de triaj;
5.5.33 Soluii propuse: O parte din acest teren ar putea fi dezvoltat pentru a acomoda centre de
afaceri, comerciale sau uniti multimodale. Aceste oportuniti sunt relevante n special n
centrele urbane mari dac parcelele de teren sunt adiacente cu centrul oraelor sau cu reeaua
rutier principal. A fost sugerat staia Bucureti Triaj pentru o astfel de reamenajare, dei ar
trebui identificate i alte zone din capital, care mai apoi s fie prioritizate lund n considerare
potenialul de a genera un venit mai mare fa de alte exemple. Practicile din alte zone, precum
Cracovia (Polonia), ar putea s furnizeze, de asemenea, informaii utile pentru a identifica
posibile programe.
AECOM
Tema 6
261
Infrastructur precar
Creterea frecvenei trenurilor pe principalele coridoare feroviare

5.5.34 Introducerea unei strategii revizuite de ntreinere ar facilita planificarea mersului trenurilor n
timpul dimineii pentru a soluiona problema timpilor mori nregistrai n prezent pe multe
coridoare. Acest lucru ar permite acoperirea timpilor mori din graficul de mers al trenurilor i ar
permite furnizarea serviciilor de transport conform preferinelor cltorilor i nu furnizarea
serviciilor impuse de graficul de mers. Mai jos sunt prezentate detaliile privind schimbrile
necesare la nivelul serviciilor de transport. Aceste revizuiri ale graficelor de mers au fost
analizate n pachete pentru a maximiza beneficiile. De exemplu, introducerea de material
rulant nou nu va contribui la atingerea unor viteze competitive dac reeaua feroviar nu va fi
mbuntit, iar aceste trenuri nu vor fi operate eficient dac nu se introduce un grafic de mers
al trenurilor mai intensificat.
5.5.35 Principalul obiectiv al graficului de mers al trenurilor propus este de a furniza servicii rapide i
frecvente ntre principalele staii de pe fiecare coridor, maximiznd astfel cota de pia a
transportului feroviar cu modificri treptate minime n ceea ce privete costurile de operare.
Serviciile InterCity (IC) i InterRegio (IR) actuale de pe fiecare coridor sunt nlocuite de un grafic
de mers al trenurilor cu intervale regulate.
Linii i grafice de mers

5.5.36 Problema: Productivitatea este sczut comparativ cu alte ri europene, reeaua feroviar din
Romnia atingnd doar 40% din productivitatea medie. Graficele de mers al trenurilor sunt
afectate de un numr de factori printre care viteze de cltorie reduse, necesitatea efecturii
verificrilor asupra frnelor de siguran n timp ce trenurile sunt n operare i duratele mari de
staionare n gri, care n cazul anumitor servicii reprezint pn la 10% din durata total de
cltorie. Timpii de ntoarcere n anumite staii terminus sunt, de asemenea, mai mari dect
este necesar, anumite trenuri staionnd pn la cinci ore, ceea ce cauzeaz numeroase
inconveniente. Mai mult, se poate vorbi i de lipsa unui grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate i cu o consecven a orelor de plecare i tren urile care au aceeai destinaie
deruteaz cltorii.
5.5.37 Soluia propus : Introducerea unor msuri de cretere a productivitii trebuie s fie o
prioritate i se poate fi atins prin introducerea unui grafic de mers al trenurilor cu un numr mai
mare de curse, dup cum a fost descris n interveniile necesare graficului de mers al trenurilor
prezentate mai jos. Acest lucru va contribui la atragerea unui numr mai mare de cltori n
reeaua feroviar i este n special relevant pentru cererea de cltorie pe rutele dintre
Bucureti i alte orae localizate la 2-3 ore de cltorie. Exist posibilitatea de a crete poziia
pe pia a transportului feroviar ntre Bucureti i Constana, Craiova, Braov, Ploieti, i
Buzu, n special pe coridoarele pe care transportul rutier este mai redus. Pentru rutele
principale desemnate sunt propuse schimbri n cadrul graficului de mers al trenurilor, printre
care creterea frecvenei trenurilor pe coridoarele mai aglomerate cu un tipar simplificat,
consecvent. Planificarea poate fi efectuat mai eficient prin reducerea timpilor de ntoarcere n
staiile terminus. Aceste propuneri sunt prezentate mai jos pentru fiecare linie n parte .
5.5.38 Nodurile feroviare sunt mbuntite astfel nct conectivitatea feroviar s fie maximizat, s
se reduc ntrzierile i s creasc oportunitatea de a efectua cltorii pe distane lungi i
AECOM
262
medii. Serviciile IR de pe majoritatea liniilor secundare i de pe alte segmente de reea vor fi

conectate la reea prin nodurile amplasate de-a lungul coridorului. Trenurile IC sunt n mare
parte nlocuite de trenuri IR mai scurte i mai frecvente, cu excepia serviciilor de transport
internaional care se presupune c nu vor fi afectate. Se va nregistra o reducere a duratei de
parcurs pentru trenurile care circul pe linii reabilitate. n Figura 5.26 este prezent structura
graficului de mers al trenurilor propus, unde fiecare linie reprezint un tren la 2 ore. Trenurile
pleac la intervale regulate conform unui grafic standardizat astfel nct mersul trenurilor s
devin mai simplu i uor de memorat pentru cltori. Gara de Nord din Bucureti devine un
nod feroviar i mai important pentru cltorii care merg mai departe de capital. Se presupune
c trenurile vor adopta un tipar de opriri la un numr limitat de staii.
o
DS01 Bucureti - Arad i Cluj-Napoca via Braov: 2 trenuri pe or ntre Bucureti i Braov,
cu 0.5 trenuri pe or de la Braov la Arad i Cluj Napoca.
DS02 Bucureti Constana: 1 tren pe or ntre aceste staii.
DS03 Bucureti Deva i Arad via Craiova: trenuri pe or ntre Bucureti i Craiova cu 0,5
trenuri pe or ctre Deva i Arad via Timioara;
DS04 Bucureti Galai, Focani, Iai i Suceava: 0,5 trenuri pe or
DS05 Bucureti Piteti, Sibiu via noul tronson Rmnicu Vlcea: 1 tren pe or ntre
Bucureti i Piteti cu trenuri alternative ctre Sib:iu plus un tren la 2 ore de la Braov la Deva;
DS06 Iai Cluj napoca via Suceava i Dej: un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei pentru a
permite viteze de circulaie la viteza proiectat;
DS07 Cluj-Napoca Oradea: un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei pentru a permite viteze de
circulaie la viteza proiectat, dublarea liniilor i electrificare;
DS08 Stamora Moravia Oradea via Timioara un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei
pentru a permite viteze de circulaie la viteza proiectat
DS Oradea Cluj Napoca via Satu mare i Baia Mare: un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei
pentru a permite viteze de circulaie la viteza proiectat
DS 10 Bucureti Giurgiu: un tren la 2 ore, plus electrificare
DS 11 Craiova Calafat: un tren la 2 ore, plus electrificare
5.5.39 n plus fa de tiparul de servicii propus mai sus, exist un numr de puncte cheie de legtur,
printre care Cluj-Napoca, Timioara, Braov i Oradea, puncte n care se intersecteaz mai
multe servicii, cu frecvene relativ sczute. Graficul de mers al acestor trenuri de legtur
trebuie programat cu atenia pentru a maximiza oportunitile de schimb ntre aceste servicii cu
un numr limitat de opriri, serviciile complementare de tip Regio i reeaua mai larg de
transport public cu autobuzul.
5.5.40 n plus fa de reeaua propus, care ar putea fi acoperit printr-un grafic de mers cadenat, au
fost identificate mai multe coridoare n vederea mbuntirii. Aceste coridoare includ
tronsoanele Feteti Furei, care ar putea sprijini economia agricol din zon, plus legturi cu
Moldova, de la Furei via Tecuci, Brlad, Vaslui i Iai. Piaa transporturilor de marf ar fi
principalul beneficiar al mbuntirilor propuse. Cu toate acestea, ponderea economic major
AECOM
263
va fi dificil de demonstrat mai ales date fiind propunerile de mbuntiri ale serviciilor de
pasageri de la Iai via Pacani.
5.5.41 Mai mult, prile implicate au identificat un numr de linii care ar putea ndeplini o funcie de
turism dar care nu apar pe reeaua primar propus. Spre exemplu Oravia Anina,
Caransebe - Haeg, Sibiu Agnita, Turda Abrud, Ludu - Magheru i Trgu Mure - Sovata
Bi, ar putea fi pstrate ca rute secundare, n administrarea autoritilor locale, n funcie de
rezultatele unei evaluri mai detaliate cu privire la potenialul turistic al acestora.
5.5.42 Introducerea noilor servicii de pasageri, alturi de reabilitarea liniilor n vederea posibilitii
circulaiei la vitezele proiectate ale liniilor vor contribui, de asemenea, la mbuntirea
conectivitii cu porturile majore. Spre exemplu, conexiunile feroviare ctre porturile Constana,
Brila, Cernavod, Giurgiu, Calafat i Drobeta Turnu Severin s-ar mbunti la rnd ul lor ca
rezultat al implementrii acestor propuneri, contribuind la integrarea modal a porturilor i
sistemului de transport feroviar.
Facilitile din staii
5.5.43 Problema: Facilitile disponibile n majoritatea staiilor din Romnia sunt relativ reduse i nu
ncurajeaz cltoria cu trenul. De exemplu, staiile nu sunt monitorizate prin sistemul CCTV,
iar iluminarea adecvat, zonele de ateptare acoperite i toaletele sunt n mare parte
inexistente;
5.5.44 Soluii propuse: Sistemele de informare i comunicare n timp real contribuie, de asemenea, la
creterea cererii de cltorie cu trenul prin reducerea incertitudinii cu privire la posibilele
ntrzieri. Pe lng mbuntirea facilitilor enumerate mai sus, este necesar crearea unor
legturi mai bune cu alte moduri de transport i cu reelele pietonale. Posibilitatea de a
mbunti facilitile din cadrul fiecrei staii va fi determinat de nivelul actual i cel previzionat
de utilizare a staiilor, precum i de costurile poteniale ale construciei. mbuntirile ar trebui
s includ analiza fezabilitii facilitilor multimodale pentru a asigura conexiuni ct mai
comode ctre modurile principale de transport. n plus, vor fi necesare faciliti pentru
persoanele cu mobilitate redus, instalarea de sisteme de informare n timp real, lifturi, scri
rulante, amenajarea locurilor de ateptare i locuri de odihn, servit masa, etc.
5.5.45 Este esenial ca staiile identificate pentru reabilitare s fie legate de acele rute care, de
asemenea, sunt prevzute pentru modernizare, deoarece beneficiile ar fi nesemnificative dac
s-ar rezolva doar prima categorie de probleme n lipsa impactului mbuntirii pentru cea de a
doua categorie de probleme. Staii care ar putea beneficia de modernizri sunt: Baia Mare,
Satu Mare, Timioara Nord, Miercurea Ciuc i Roiorii de Vede.
AECOM
264
Figura 5.27: Graficul de mers cadenat propus

Sursa: Propunere AECOM
Strategia de electrificare a reelei de cale ferat
5.5.46 S-a evaluat potenialul impact al proiectelor de electrificare. Datele prezentate n raportul Bncii
Mondiale au indicat faptul c aproximativ 6.000 km din reeaua actual nu sunt electrificai,
aadar trebuie efectuat un plan de investiii. Programul de electrificare este de regul
determinat de poteniala reducere a costurilor de operare, dei aceste avantaje pot fi
suplimentate prin cunatificarea valorii economice a reducerii emisiilor dac trenurile electrice ar
fi incluse pentru a nlocui trenurile diesel. S-au aplicat urmtoarele premise pentru a calcula
beneficiile i costurile generate de electrificarea reelei:
o
Costul ramelor diesel pentru trenurile Inter-Regio: 52.6 lei / tren-km;
Costul ramelor electrice pentru trenurile Inter-Regio: 39.5 lei / tren-km;
Valoarea polurii aerului tren diesel-km: 0.6239 euro (costurile au fost convertite n lei pentru
a fi n concordan cu alte valori);
Valoarea polurii aerului tren electric-km: 0 euro (costurile au fost convertite n lei pentru a fi n
concordan cu alte valori);
Valoarea gazelor de ser kilometri tren diesel: 0.1792 euro (costurile au fost convertite n lei
pentru a fi n concordan cu alte valori);
AECOM
265
Valoarea gazelor de ser kilometri tren electric: 0.1557 euro (costurile au fost convertite n lei
pentru a fi n concordan cu alte valori);
Costurile de capital per kilometru au fost estimate la o valoare de 3.09 milioane lei pe un
kilometru de cale ferat. Aceast estimare reflect costurile de electrificare standard per
kilometru de cale ferat pentru alte proiecte europene, ajustate astfel nct s reflecte nivelul
salarial minim din Romnia;
Alte date includ specificarea numrului minim zilnic de tren-km i, astfel, a numrului total pe an,
plus factorul de ncrcare estimat, necesare pentru a demonstra dac proiectul este fezabil din
punct de vedere economic (de exemplu, dac raportul beneficiu-cost depsete valoarea de
1.0).
Valorile parametrilor privind mediul sunt bazate mai mult pe zonele rurale dect pe cele
metropolitane. Procentajul de servicii feroviare operate pe cea din urm zon este relativ
sczut, aadar s -a presupus c ruta a fost amplasat 100% ntr-o alt zon.
5.5.47 Pentru un proiect naional de electrificare a 100 km, rezult atele generale indic faptul c, n
medie, 1 tren pe or pe fiecare direcie de mers pentru o perioad de 17 ore ar trebui s circule
utiliznd tractarea electric pentru a genera un program pozitiv (beneficiile s fie mai mari dect
costurile). Se presupune c toate trenurile care circul pe acest segment de 100 km sunt
modificate de la traciune diesel la traciune e lectric pentru a genera beneficiile necesare. S-a
luat n considerare un factor de conversie de 350 pentru convertirea numrului total de zilnic la
numrul total anual. Acest nivel minim de frecven pentru a genera un program pozitiv ar
trebui s fie crescut dac exist linii duble pe segmentele individuale de cale ferat, de
exemplu, ruta Cluj-Napoca - Oradea. Costurile de capital vor fi mai mari dac este electrificat
un segment de cale ferat dubl din cadrul reelei, dect n cazul unui segment de cal e ferat
simpl, care ar necesita servicii cu o frecven mai mare pentru a genera un nivel economic
pozitiv. Presupunnd c aproximativ 50% din ruta propus are cale ferat dubl, frecvena
minim va trebui crescut cu un procentaj similar pentru a genera suficiente beneficii.
5.5.48 S-a analizat programul pentru electrificarea unor segmente individuale ale rutei pentru a
determina dac frecvena minim este ndeplinit. Aceast evaluare a fost efectuat pe baza
graficului de mers al trenurilor actual, precum i pe baza tiparului serviciilor previzionate pornind
de la premisa c se va introduce un grafic cu intervale regulate. Aceast analiz indic faptul c
segmentul dintre Oradea i Cluj-Napoca trebuie electrificat indiferent de posibilele schimbri
viitoare n graficul de mers al trenurilor. De asemnea, poate aprea necesitatea electrificrii
seciunii de la Galai /Tecuci la Brlad i Iai, dei unele pri ale acestei linii nu nregistreaz
destule curse pentru a demonstra jusitificarea economic a interveiei.
5.5.49 Exist un numr de alte rute care ar putea genera valori pozitive n ceea ce privete
electrificarea dac s-ar introduce un grafic de mers al trenurilor mbuntit. Printre acestea se
numr rutele Bucureti - Piteti i Braov - Alba Iulia via Sibiu. n plus, exist posibilitatea
nregistrarii unor valori pozitive n urma electrificrii liniilor dintre Santana - Oradea i Baia Mare
- Dej, dei acest lucru depinde de schimbrile posibile la nivelul serviciilor Regio, odat ce se
va introduce un grafic de mers al trenurilor InterRegio mbuntit. Frecvenele nregistrate n
prezent pe liniile neelectrificate sunt incluse n Tabelul 5.13.
AECOM
266
5.5.50 Electrificarea reelei TEN-T Core va include rutele Craiova Calafat, Giurgiu Bucureti i
Suceava Grania cu Ucrai na. Cu toate acestea, utilizarea criteriilor descrise mai sus,
oportunitatea i fezabilitatea electrificrii acestor pri ale reelei ar fi relativ slab dat fiind
numrul curent de trenuri.
Tabelul 5.11 Rezumat al frecvenelor zilnice propuse i curente (o singur direcie)
Tronson
Current
Viitor
Galati Barlad Crasna Iasi

Husi
10
10
Veresti Botosani Dangeni

Iasi Cristesti Jijia
4-9
Darmanesti Dornesti
Tronson
Curent
Viitor
Brasov Sibiu Alba Iulia
14
17
4-9
Blaj Tarnaveni
11
11
10
10
Tarnaveni Praid
Dornesti Nisipitu
Razboleni Targu Mares Deda
13
13
Bicaz Bacau
Razboleni Sarmasu Sieu

Magherus
Roman Buhaiesti
Deva Arad via Santana
Ploiesti Urziceni Giurgeni
Santana Oradea
12
19
Bucharest Urziceni Faurei
10
10
Oradea Cluj Napoca
23
27
Faurei Tecuci
Oradea Satu Mare
10
10
Ploiesti Slanic
Satu Mare Baia Mare
14
Ploiesti Maneciu
Baia Mare Dej
11
19
Bucharest Pitesti
16
22
Jibou Saculeni
Pitesti Curtea de Arges
Satu Mare Bixad
Pitesti Argesel
Jibou Carei
Pitesti Rosiori de Vede
10
10
Timisoara Resita
11
11
Pitesti Craiova
10
10
Timsisoara Jimbola
Rosiori de Vede Zimnices
Timisoara Sannicolau Mare
Rosiori de Vede Turnu

Magurele
Salva Valea Viseului
Corabia Caracal
Medgidic Tulcea
Caracal Sibiu
10
13
Medgidic Negru Voda
Craiova Calafat
Eforie Mangalia
Bucharest Oltenita
Videle Giurgiu
Buzau Neholasu
Caransebes Subcetate
Sibiu Copsa Mica
13
13
Lugoj Illa
Tecuci - Barlad
15
15
Bucharest Giurgiu via Baneasa
Timisoara Stamora Moravita
10
10
Sursa: Propunerea AECOM
Infrastructura de linii noi

5.5.51 Procesul de electrificare a reelei TEN -T va include rutele Craiova- Calafat, Giurgiu Bucureti
i Suceava Grania cu Ucraina. Cu toate acestea folosind criteriile descrise mai sus,
AECOM
267
oportunitatea de a introduce electrificarea pe aceste pri ale reelei va fi una relativ slab, dat
fiind numrul curent de trenuri.
Tema 7 Infrastructura precar i servicii neatractive de transport marf
5.5.52 Problema: Viteza permis pentru transportul feroviar de marf pe mai mutle coridoare este n
prezent prea mic pentru a intra ntr-o competiie eficient cu alternativele oferite de sistemul
rutier. Aceast intervenie va aborda problema vitezelor medii mici nregistrate n prezent n
sectorul transportului feroviar de mrfuri (21 km/h), care face ca transportul feroviar de mrfuri
s fie unul lent i necompetitiv fa de transportul rutier.
5.5.53 Soluia propus: Propunerea AECOM este ca CFR Infrastructur s permit viteze maxime
mai mari pentru trenurile de marf pe liniile reabilitate 120km/h pentru trenurile complete
intermodale i o vitez de 80km/h pentru celelalte trenuri mixte ar trebui s reprezinte o int
realist. Aceasta ar duce la creterea vitezelor de circulaie pe calea ferat la nivelul vitezelor
proiectate ale linilor. Mai mult, ar trebui investigat posibiltatea crerii unui sistem cu dou
niveluri care s permit trenurilor multimodale dedicate i bine dotate s aib prioritate fa de
celelalte tipuri de trenuri de marf. Aceasta ar trebui, n principiu, s ofere prioritate trenurilor de
marf fa de cursele locale de cltori. Prin acesta s-ar impulsiona ponderea transportului
feroviar de marf n transportul multimodal iar, ca urmare a transferului de trafic din sistemul
rutier n sistem feroviar, s-ar reduce semnificativ emisiile de carbon.
Tema 8 Management i operare inadecvat a serviciilor de transport feroviar de marf
5.5.54 Problema: Practicile curente de lucru nu sunt consecvente cu cele mai bune practici moderne
i trebuie restructurate pentru promovarea unui plus de eficien. Absorbia de noi tehnologii
este sczut, iar sistemele de nregistrare i documentaiile vechi combinate cu lipsa instruirii
reprezint o piedic n procesul de dezvoltare a unui sistem feroviar modern. De exemplu,
fiele trenurilor sunt completate manual, fiecare numr de vagon fiind nscris olograf n registru
i apoi notat nc o data n locul n care trebuie mutat.
5.5.55 Soluia propus: Companiile ar trebui s adopte practici i tehnologii moderne precum
utilizarea sistemelor GPS pentru localizarea materialului rulant. Aceast msur trebuie nsoit
de introducerea unor cursuri moderne de instruire n sisteme i tehnologii feroviare de operare
pentru personalul existent i pentru noii angajai. Aceast abordare ar duce la creterea
Acest proiect trebuie
performanei cii ferate prin ncuraj area eficienei operaionale.
implementat de CFR SA i CFR Marf, operatorii privai i instituiile de instruire n perioada
2015 2020.
Tema 9 Deficitul de infrastructur care afecteaz serviciile de transport feroviar de marf
5.5.56 Problema: n prezent este n vigoare o limit a greutii pe osie de 20,5 tone, dar aceasta este
mai mic dect standardul reelelor feroviare din UE, care este de 22,5 tone. Multe trenuri i o
proporie nsemnat a materialului rulant sunt astfel utilizate sub-optimal. Mai mult, nu exist n
prezent nicio secie de cale ferat pe care s se poat recupera energie din sistemul suspendat
de electrificare, ceea ce ar reduce semnificativ costurile i ar mbunti sustenabilitatea
reelei..
5.5.57 Soluia propus: ncurajarea traficului internaional i de tranzit, pentru care s se permit o
greutate pe osie de 22,5 tone pe rutele reabilitate. n mod clar, ntreaga rut trebuie deschis
unui asemenea regim de circulaie pentru ca operatorii s o poat utiliza ntr -un mod eficient.
Acest element ar trebui integrat n toate proiectele viitoare de reabilitare a rutelor. Aceasta ar
AECOM
268
duce la creterea performanei activelor din sistemul feroviar, n special oportunitile de a

atinge o mai bun eficien operaional. Crete rea greutii pe osie ar permite o ncrcare mai
eficient a vagoanelor. Pentru un tren cu 30 de vagoane, aceasta echivaleaz cu un plus de
240 de tone de produs transportat (o cretere de 15%). De asemenea, aceasta intervenie ar
mbunti procesul de tranzit al trenurilor internaionale.
5.5.58 Elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru evaluarea oportunitii de a introduce sisteme de
alimentare capabile s recupereze energia generat de frnarea regenerativ pe care s o
transmit napoi n reea, pentru toate proiectele de reabilitri. Frnarea regenerativ poate
reduce cu 5% consumul de energie pentru transportul feroviar de marf i pn la 17% n cazul
trenurilor de navetiti. Aceast intervenie trebuie implementat de CFR SA i trebuie
ntreprins imediat pentru a permite instalarea tehnologiei de frnare regenerativ pe
coridoarele cheie ca parte a procesului de reabilitare.
Alte teme
5.5.59 Exist dorina de a menine unele linii cu potenial turistic ca parte a Master Planului. Cu toate
acestea, aceste rute nu fac parte din reeaua primar i deservesc o pia fundamental diferit.
Meninerea acestor linii va depinde de aplicarea principiilor diferite, aferente acestei piee fa
de abordarea folosit pentru evaluarea celelorlalte rute primare i secundare. Astfel, n acest
caz ar trebui folosit o abordare alternativ care s ia n considerare vizitele turistice
nregistrate n zona respectiv.
5.6
Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar
5.6.1 S-a pornit de la premisa c nivelul de referin pentru evaluarea opiunilor privind serviciile de
transport feroviar este ntreinerea constant i reparaiile la nivelul reelei de baz, lucrrile de
ntreinere pentru restul reelei fiind de tipul business as usual i c graficul de mers al
trenurilor din 2011 va fi aplicat n 2020, 2030 i 2040 (cu excepia serviciilor de transport
cltori de pe linia 902, care presupune reintroducerea podului peste Arge). n Tabelul 5.10
este prezentat o descriere succint a mbuntirilor modelate pentru fiecare alternativ.
Tabelul 5.12: Statistici principale ale rulrii modelului

Descriere
Cod test
Descriere test
AECOM
Descriere
Cod test
DS01A
Bucureti - Arad / Cluj
via Brasov
DS01B
Bucureti Constana
DS02A
269
Descriere test
Refacerea Coridorului TEN-T Core IV-N i legtura cu Cluj -Napoca la
viteza proiectat. Pachetul de msuri include reabilitarea cii ferate
pentru atingerea vitezei proiectate, mbuntiri n ceea ce privete
electroalimentarea i echipamentul de semnalizare (ERTMS 2),material
rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principal e (de
exemplu, Bucureti Nord, Ploieti, Braov, Sighioara, Media, Blaj,
Teiu, Alba Iulia, Deva, Arad, Rzboieni, Cmpia Turzii i Cluj -Napoca).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 795km
Frecvena serviciilor: 2tr/h la Braov,, 0,5 tr/h pn la Arad i 0,5 tr/h
pn la Cluj--Napoca.
Numr de uniti noi:22 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
Coridorul TEN-T Core IV-N i legtura cu Cluj -Napoca la vitez
mbuntit. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
Ruta Bucureti Constana: material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (Fundulea, Lehliu-Gar,
Ciulnia, Feteti, Cernavod Pod, Medgidia, Constana). n urma
interveniilor va crete gradul de eficien a utilizrii infrastructurii nou
reabilitate. Dup finalizarea lucrrilor de reabilitare a podurilor i staiilor
aflate n desfurare s-ar putea impune cteva mbuntiri
suplimentare.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 0 km (cu excepia podu rilor i
staiilor)
Frecvena serviciilor: 1 tr/h pn la Constana
Numr de uniti solicitate:4 EMU
Electrificare: Nu
Bucureti - Arad via

Craiova
DS03A
Refacerea rutei Bucureti - Arad via Craiova: circulaie la viteza

proiectat. mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i
introducerea sistemului de frnare regenerativ, mbuntirea
echipamentului de semnalizare (ERTMS-2), material rulant nou i
mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu,
Bucureti Nord, Videle, Roiori de Vede, Caracal, Craiova, Filiai,
Strehaia, Drobeta, Bile Herculane, Caransebe, Lugoj, Timioara i
Arad).
Frecvena serviciilor: 2tr/h la Craiova, 0,5 tr/h pn la Arad i 0,5 tr/h
pn la Deva.
Numr de uniti solicitate: 19 EMU
Electrificare: Nu
DS03B
Ruta Bucureti - Arad via Craiova la vitez mbuntit. Alte intervenii

conform propunerilor de mai sus.
DS03C
Refacerea liniei Bucureti Arad via Craiova i Filiai Deva la viteza

proiectat. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
AECOM
Descriere
Cod test
Bucureti Galai / Iai /

Suceava
DS04A
270
Descriere test
Coridorul TEN-T Core IX i legturile Buzu - Galati i Pacani Suceava la viteza proiectat. mbuntiri n ceea ce privete
electroalimentarea i introducerea sistemului de frnare regenerativ,
mbuntirea echipamentului de semnalizare, material rulant nou i
mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu,
Bucureti Nord, Ploieti, Buzu, Rmnicu, Focani, Mreti, Adjud,
Bacu, Roman, Pacani, Dolhasca, Vereti, Suceava, Furei, Brila,
Galai, Pacani, Trgu Frumos i Iai).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 1.260km
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h la Suceava,, 0,5 tr/h pn la Iai i 0,5 tr/h
pn la Focani.
Electrificare: Nu
DS05A

Rmnicu Vlcea
Ruta Bucureti Piteti la viteza proiectat i o nou legtur Videle Rmnicu Vlcea. Pachetul de msuri include mbuntirea
echipamentelor de semnalizare, material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemp lu, Bucureti Nord,
Titu, Geti, Piteti).
Frecvena serviciilor: 1 tr/h Piteti, 0,5 tr/h pn la Craiova i 0,5 tr/h
pn la Sibiu.
Numr de uniti solicitate: 7 DMU
Electrificare: Nu
Ruta Bucureti Piteti la viteza proiectat, o nou legtur Videle Rmnicu Vlcea i electrificarea liniei. Alte intervenii conf orm
propunerilor de mai sus, plus mbuntirea echipamentului de
semnalizare i frnare regenerativ.
DS05B
Frecvena serviciilor: 1 tr/h Piteti, 0,5 tr/h pn la Craiova i 0,5 tr/h

pn la Sibiu
Electrificare: Da
DS05C
Restaurarea liniei Bucurei-Piteti i Piteti Craiova la viteza

proiectat, o nou legtur ntre Vilcele i Rmnicu Vlcea, plus
electrificarea liniei. Alte intervenii potrivit propuneriloe de mai ssu, plus
mbuntirea sistemelor de semnalizare i introducerea sistemului de
frnare regenerativ.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat - 470km
Numr de uniti noi: 11 EMU
Electrificare: Da
AECOM
Descriere
Cod test
DS06A
271
Descriere test
Ruta Cluj-Napoca Iai la viteza proiectat. Alte intervenii printre care
mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
frnrii regenerative, mbuntirea echipamentelor de semnalizare,
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Cluj-Napoca, Gherla, Dej Cltori, Beclean pe
Some, Salva, Ilva Mic, Vatra Dornei, Cmpulung Moldovenesc,
Suceava, Vereti, Dolhasca, Pacani, Trgu Frumos, Iai).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 740 km
Frecvena serviciilor: 0.5 tr/h de la Cluj-Napoca la Iai
Numr de uniti solicitate 7 EMU
Cluj Napoca Iai
Electrificare: Nu
DS06B
Ruta Cluj-Napoca Iai la vitez mbuntit. Alte intervenii conform

propunerilor de mai sus.
DS07A
Ruta Cluj-Napoca - Oradea la viteza proiectat. Alte intervenii printre

care mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
principale (de exemplu, Cluj-Napoca, Huedin i Oradea).
Frecvena serviciilor: 1tr/h de la Cluj-Napoca la Oradea.
Numr de uniti solicitate:4 DMU
Electrificare: Nu
Cluj - Oradea
DS07B
DS07C
Stamora
Moravia Oradea
via
Timisoara
DS08A
Ruta Cluj-Napoca - Oradea la viteza proiectat, plus electrificarea i

dublarea liniei. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
Frecvena serviciilor: 1tr/h de la Cluj-Napoca la Oradea.
Electrificare: Da
Dublarea liniilor: Da
Linia Cluj-Napoca Oradea electrificare.

Electrificare: Da
Ruta Timioara Oradea la viteza proiectat. Alte intervenii printre care
mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
principale (de exemplu, Timioara, Arad i Oradea).
Frecvena serviciilor: 0,5 tr/h la Stamora Moravia i Oradea via
Timioara.
Numr de uniti necesare: 5 DMU
Electrificare: Parial
DS08B
Potrivit propunerii de mais sus inclusiv seciunea Timioara-Stamora

Moravia
AECOM
Descriere
Cod test
Oradea - Cluj via Baia

Mare i Satu
Mare
DS09A
DS10A
Bucureti - Giurgiu
Descriere test
Ruta Oradea - Satu Mare i Satu Mare - Cluj-Napoca la viteza
proiectat. Pachete de alte mbuntiri care s includ mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Oradea, Satu
Mare, Baia Mare, Dej i Cluj -Napoca).
Frecvena serviciilor: 0,5 tr/h ntre Baia Mare i Oradea via Satu Mare,
0,5 tr/h pn la Satu Mare via Cluj-Napoca, via Baia Mare.
Electrificare: Nu
Ruta Bucureti - Giurgiu via Grdistea la viteza proiectat. Pachete de
alte mbuntiri care s includ mbuntirea echipamentelor de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle i Giurgiu).
Frecvena serviciilor: 0,5 tr/h de la Bucureti la Giurgiu.
Numr de uniti noi:2 DMU
Electrificare: Nu
DS10B
Craiova - Calafat
272
DS11A
Ruta Bucureti - Giurgiu via Grditea la viteza proiectat. Pachete de

alte msuri care s includ mbuntirea echipamentelor de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle i Giurgiu).
Electrificare: Da
Coridorul TEN-T Core IV-N sectorul Craiova - Calafat la viteza
proiectat. Pachete de alte mbuntiri care s includ mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Craiova i
Calafat).
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h de la Calafat la Craiova.
Electrificare: Nu
AECOM
Descriere
Cod test
DS11B
Scenariu mixt
DS99A
273
Descriere test
Coridorul TEN-T Core IV-N sectorul Craiova - Calafat la viteza
proiectat. Pachete de alte msuri care s includ mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Craiova i
Calafat)
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h de la Calafat la Craiova.
Numr de uniti necesare: 3 EMU
Electrificare: Da
Scenariu mixt cu mbuntirile luate n considerare pentru alternativa
optim de operare pentru fiecare coridor. Pachete de alte mbuntiri
care s includ mbuntirea echipamentelor de semnalizare, material
rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale.
Sursa: Propunere AECOM
5.6.2 Exist un numr limitat de staii care beneficiaz de mbuntiri dar care nu sunt incluse n
programul de mers cadenat, cum ar fi Trgovite i Miercurea Ciuc. Necesitatea mbuntirii
acestor staii va trebui evaluat separat, anvergura proiectelor de mbuntire/modernizare a
staiilor fiind dependent de cererea potenial de servicii.
5.6.3 Pachetul de propuneri prezentat mai sus a fost comparat cu ipoteza Scenariului de Referin
care ia n calcul nivelul serviciilor din Mersul Trenurilor 2011, pentru analizarea impactului. Din
2011 s-au observat mbuntiri modeste ale serviciilor ns pachetul de msuri descris mai sus
va oferi mbuntiri substaniale pentru acele coridoare care ofer cele mai puternice
oportuniti de cretere a pieei de transport feroviar.
5.6.4 n plus fa de testele efectuate cu ajutorul Modelului Naional descris mai sus, a fost definit un
alt set de teste, folosind convenia de nume (DSXXR) pentru evaluarea necesitii eliminrii
restriciilor de vitez i implementarea unei grafic de mers la intervale cadenate pe fiecare
coridor major. Aceste restricii de vitez impun ntrzieri semnificative trenurilor de cltori i de
marf i afecteaz fiabilitatea serviciilor. Implementarea acestui pachet ar reprezenta o
oportunitate de a realiza unele ctiguri rapide. Graficele de mers cadenat propuse sunt
comparabile cu cele specificate pentru testele proiectelor de reabilitare n termenii frecvenelor
zilnice, dar au fost ajutate la timpii de parcurs prognozai dup eliminarea restriciilor
menionate mai sus. Acest rezultat are unele implicaii asupra necesarului de material rulant i
astfel, asupra costurilor totale ale proiectului.
Rezultate generale pentru opiunile de servicii
5.6.5 n Figura 5.28 este rezumat raportul beneficiu-cost total pentru fiecare test. Dei scenariul mixt
genereaz un raport beneficiu-cost de 1.0, se ateapt ca proiectele individuale care cuprind
propunerile ce pornesc din Bucureti s genereze o puternic valoare financiar pozitiv (RBC
mai mare de 1), n vreme ce rezultatele pentru rutele care fac legtura ntre alte orae n
general genereaz o valoare financiar mic (RBC mai mic de 1). Scenariul DS10 este cea mai
bun schem de performan cu un raport beneficiu-cost de aproximativ 4.2. Aceast valoare
ridicat este datorat caracteristicilor coridorului care nu a nregistrat servicii de transport
feroviar n 2011 pe linia 902, de la Giurgiu la Grditea , din cauza cedrii podului peste rul
Arge din 2005. Reconstruirea acestui pod, cu aducerea vitezei napoi la parametrii proiectai i
AECOM
274
implementarea unui grafic de mers al trenurilor cu intervale regulate pe aceast linie genereaz
beneficii semnificative cu costuri modeste.
5.6.6 n mod similar, testul DS02A a furnizat beneficii considerabile prin furnizarea unui grafic de
mers al trenurilor mai intensificat cu operarea materialului rulant modern pe linia Constana.
Dei aceast linie a fost reabilitat n ultimii zece ani la standard nalt cu o vitez proiectat de
pn la 200 km/h, serviciile de transport nu au atins timpii de parcurs preconizai dup
reabilitare. Datele indic faptul c poteniala cot de pia de pe acest segment nu a fost
atins, mbuntirile aduse infrastructurii nefiind n prezent utilizate la capacitatea maxim.
5.6.7 Scenariile care implic reabilitarea coridoarelor mari pornind din Bucureti, precum DS01,
DS03 i DS04, arat c raportul beneficiu-cost este puin peste 1. Dei aceast valoare indic
faptul c programul de reabilitare este justificat, distribuia cererii previzionate arat c n vreme
ce traficul feroviar de pe segmentele din apropierea municipiului Bucureti crete, aceast
valoare scade pe msur ce distana fa de capital crete. Din acest motiv, n continuare este
prezentat o analiz a fiecrui segment.
BCR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
Bucharest to Arad/Cluj via Brasov

Bucharest to Arad via Craiova
Bucharest to Galati/Iasi/Suceava
Bucharest to Sibiu via Ramnicu V.
Cluj to Iasi
Cluj to Oradea
Timisoara to Oreadea
Oradea to Cluj via Baia Mare
Bucharest to Giurgiu via Gradistea
Craiova to Calafat
Combined scenario
Figura 5.28: Raportul beneficiu-cost aferent fiecrui scenariu
Sursa: Calculul AECOM realizat cu ajutorul Modelului Naional de Transport
Analiza rezultatelor Indicatori cheie de performan

5.6.8 n Tabelul 5.11 sunt prezentate principalele rezultate ale modelrii transportului feroviar
descrise mai sus, utiliznd Modelul Naional de Transport. Rezultatele indic performana
fiecrui test modelat fa de scenariul de referin pentru transportul feroviar i demonstreaz
potenialul de a obine creteri dac se implementeaz pachetul potrivit de msuri. Trebuie
evideniat faptul c meninerea reelei la nivelul tehnic actual i reparaiile la nivelul reelei de
AECOM
275
baz implic costuri mari de ntreinere i reparaii capitale. Rezultatele includ modificri n
numrul de km-pasageri, de tone-km, la nivelul valoarii nete actualizate a programului i al
raportului beneficiu-cost. mbuntirea unui coridor are mai multe efecte n ceea ce privete
cererea de transport feroviar:
o
Cretere a cererii de transport feroviar n general (generarea de cltorii);
Redirecionarea traficului ctre liniile reabilitate (preluarea traficului de pe alte coridoare).
5.6.9 Principalele linii ctre / dinspre Bucureti atrag o cerere mai mare i genereaz un raport
beneficiu-cost mai mare comparativ cu alte coridoare izolate care atrag un numr mai mic de
cltori i / sau transport de mrfuri. Acest lucru indic faptul c principalele rute din jurul
municipiului Bucureti ar trebui s fie puse n ordinea prior itilor dac fondurile pentru investiii
sunt limitate. n general, prognozele arat c impactul asupra serviciilor de transport cltori
este mai mare dect asupra serviciului de transport mrfuri. Acest lucru se datoreaz n parte
presupunerii c trenurile de transport marf beneficiaz de o reducere mai mic a duratei de
parcurs dincolo de coridorul reabilitat. Aceast supoziie poate fi validat i prin studierea
timpilor de parcurs ai serviciilor de transport mrfuri pe linia Constana, nainte i dup
reabilitarea acesteia. Ponderea modal foarte sczut a transportului feroviar i procentul
ridicat al populaiei care nu dispune de un autovehicul contribuie la creterea relativ mare a
cererii de transport feroviar de cltori.
5.6.10 n manier similar, n Tabelul 5.11 este prezentat faptul c variantele scenariului A tind s se
mbunteasc fa de alternativa scenariului B, n special dac singurele diferene constau
n viteza maxim proiectat previzionat. Acest lucru implic faptul c beneficiile suplimentare
generate de viteze maxime mai mari nu justific cheltuielile adiionale. Exist seciuni n care
mbuntirile aduse pentru a depi viteza proiectat actual ar putea contribui la
uniformizarea vitezelor de circulaie, ns aceste propuneri trebuie examinate mai n detaliu. De
exemplu, testul DS05B include electrificarea liniei ntre Bucureti i Sibiu via Piteti i Rmnicu
Vlcea (Coridorul 200). Prin electrificare se elimin dezavantajele privind poluarea aerului care
ar aprea n DS05A de la ramele diesel de transport marf. Singura mbuntire n testul
DS05B fa de DS05A este electrificarea, n vreme ce DS07B include electrificarea i dublarea
liniei.
5.6.11 Rezultatele scenariului DS07 sugereaz c oricare dintre variantele A sau B ar putea fi
incluse n scenariul mixt alternativ (DS99A). Cu toate acestea, s-a selectat scenariul DS07A,
pentru c genereaz cea mai mare valoare net actualizat. Rezultatele testului DS02A au
indicat o reducere minor a traficului de marf n urma eliminrii restriciilor de vitez dintre
Bucureti i Constana. Acest coridor nu a nregistrat o reducere a duratei de parcurs pentru
transportul feroviar de mrfuri la nceputul anului 2000, ceea ce indic faptul c starea actual a
liniei nu condiioneaz timpii de parcurs. n acest context, numrul serviciilor de transport
feroviar de cltori transferate de la transportul rutier mbuntete cu puin fluxul de trafic
utiliznd autostrada paralel care la rndul ei crete atractivitatea transportului rutier de mrfuri.
5.6.12 n tabelul 5.11 sunt prezentate de asemenea, rezultatele pentru pachetul de mbuntiri cu
costuri sczute care implic eliminarea restriciilor de vitez cu costuri sczute i grafice de
mers cadenat. Acest pachet de msuri of er un bun raport beneficiu cost fa de scenariul de
referin, cu un numpr crescut de cltori i tone de marf transportate. n varianta scenariului
R pentru DS07 apare o scdere a numrului de cltori fa de scenariul de referin. Acesta
este rezultatul timpului suplimentar impus cltorilor care merg de la Oradea spre centrul i
sudul rii, ca urmare a schimbrii trenurilor (timpului de ateptare a trenului de legtur). n
AECOM
276
acest caz, graficele de mers pe linia Oradea Cluj-Napoca ar ptuea fi ajutate pentru a se
sincroniza cu orele de sosire i plecare ale trenurilor de pe coridorul IV -N Bucureti i astfel s
minimizeze acest impact.
5.6.13 Introducerea acestor opiuni cu costuri sczute trebuie s joace un rol de baz n structurarea
strategiei viitoare. Oportunitatea de a asigura cteva ctigurile rapide care se bazeaz pe
implementarea unor msuri de infrastructur cu costuri mici va fi benefic prin sprijinirea
procesului de inversare a declinului numrului de cltori pe calea ferat, care s-a nregistrat n
ultimii 10 -20 de ani. Introducerea schimbrilor n graficele de mers, a noului material rulant i a
msurilor de infrastructur care elimin restriciile de vitez vor ajuta la inversarea spiralei
declinului din sectorul de transport feroviar. Cu toate acestea, acest pachet trebuie s
reprezinte doar un punct de plecare pentru un program de investiii ulterioare n modernizarea
infrastructurii i obinerea de noi reduceri ale timpilor de parcurs. Proiectele din aceast
categorie de investi ii se ateapt s ofere un raport beneficiu-cost mai mic, ns acest raport
nu trebuie s constituie o piedic n derularea investiiilor.
5.6.14 Ca i n cazul testelor de reabilitare a liniilor, traficul de marf nregistreaz doar o cretere
modest ca rezultat al reducerii timpilor de parcurs. Testul DS12R este, n cea mai mare parte,
un test al traficului de marf i nu include introducerea mersului cadenat, care ia n considerare
impactul eliminrii restriciilor de vitez pe linia 702, ntre Feteti i Furei.
Tabelul 5.13: Principalele rezultate ale modelelor selectate
Schimbare Pas-km
(000s)
Schimbare
cot Pas-km
Schimbare
tone-km
(000s)
Schimbare
tone-km
share
VAN Mil
(Preuri
2014)
RBC
+1.781 (+8%)
+0,5%
+19(0%)
+0,0%
277
8,32
+5.814 (+27%)
+1,7%
+4.175 (+9%)
+1,1%
183
1,09
+6.374 (+30%)
+1,9%
+4.189 (+9%)
+1,1%
-36
0,99
+1.422 (+7%)
+0,4%
-14 (+0%)
255
13,62
+2.403 (+11%)
+0,7%
+566 (+1%)
+0,2%
422
2,55
+4.946 (+23%)
+1,5%
+4.101 (+6%)
+1,2%
106
1,06
+5.721 (+27%)
+1,7%
+4.083 (+6%)
+1,2%
1,00
+1.370 (+6%)
+0,4%
30 (0%)
+0,0
298
3,64
+6.783 (+32%)
+2,0%
+2.159 (+3%)
+0,6%
529
1,23
+73(+0%)
+0%
+26 (0%)
0%
-87
+1.253 (+6%)
+0,4%
+1.435 (+2%)
+0,5%
-605
0,01
+1.238 (+6%)
+0,4%
+1.358 (+2%)
+0,4%
659
1,61
DS05C
+1.580 (+7%)
+0,5%
+2.855 (+4%)
+0,8%
291
1,23
DS06R
+272 (+1%)
+0,1%
+24 (+0%)
0%
75
+1.390 (+7%)
+0,4%
+1.220 (+2%)
+0,3%
-1.183
0,39
+2.156 (+10%)
+0,6%
+1.221 (+2%)
+0,3%
-1.740
0,35
-234 (-1%)
-0,1%
+11 (0%)
0%
-8
0,73
+179 (+1%)
+0,1%
+456 (+1%)
+0,1%
-316
0,30
Rulare
model
Descriere
DS01R
DS01A
Bucureti - Arad /
Cluj via Brasov
DS01B
DS02A
Bucureti
Constana
DS03R
DS03A
Bucureti - Arad
via Craoiva
DS03B
DS04R
DS04A
Bucureti - Galati
/ Iasi / Suceava
DS05R
DS05A
DS05B
DS06A
Bucureti - Sibiu
via Ramnicu
Valcea
Cluj Napoca - Iasi
DS06B
DS07R
DS07A
Cluj Napoca Oradea
0%
AECOM
Rulare
model
Descriere
DS07B
277
Schimbare Pas-km
(000s)
Schimbare
cot Pas-km
Schimbare
tone-km
(000s)
Schimbare
tone-km
share
VAN Mil
(Preuri
2014)
RBC
+389 (+2%)
+0,1%
+456 (+1%)
+0,1%
-740
0,39
+58 (0%)
+0%
-19 (0%)
0%
-5
0,98
DS07C
+421 (2%)
+0,1%
-12 (0%)
0%
-108
0,35
Stamora Moravita
- Oradea via
Timisoara
+1.212 (+6%)
+0,4%
+281 (+1%)
+0,1%
-98
0,63
1.251 (+6%)
0,4%
+281 (0%)
0,1%
-98
0,63
Oradea - Cluj via

Baia Mare i
Satu Mare
+444 (+2%)
+0,1%
-10 (0%)
+0,0%
-103
0,12
+1.085 (+5%)
+0,3%
+414 (+1%)
+0,1%
-633
0,25
+456 (+2%)
+0,1%
+54 (0%)
+0%
-395
11,18
+545 (+3%)
+0,2%
+123 (+0%)
0%
335
4,20
DS10B
+545 (+3%)
+0,2%
+123 (+0%)
0%
347
2,68
DS11R
+151 (+1%)
+0,0%
-1 (0%)
0,0%
33
3,65
+363 (+2%)
+0,1%
+92 (+0%)
0%
-12
0,91
0%
90
0,64
0%
-15
+2,5%
248
1,03
DS08R
DS08A
DS08B
DS09R
DS09A
DS10R
DS10A
DS11A
Bucureti Giurgiu
Craoiva - Calafat
DS11B
DS12R
DS99A
Test tr.marf
R
Test combinat
Analiza rezultatelor detaliate
+363 (+2%)
+0,1%
+20 (+0%)
+0%
+24.289
(115
%)
(+11
5%)
+7,1%
+92%
(+0
+18 (0%)
%)
+8.525
(13
%)
(1(
+19
%)
5.6.15 S-a aproximat un raport beneficiu-cost pentru fiecare segment al rutelor prin sub-divizarea
costurilor i beneficiilor, dup cum poate fi observat n Tabelul 5.12. Chiar dac acest exerciiu
genereaz doar rezultate agregate, el ofer ns indicatori care s ajute la clasificarea, la nivel
mai detaliat, a proiectelor care s contribuie la punerea acestora n ordinea prioritilor. n
Anexa C este furnizat o descriere mai detaliat a rezultatelor testelor. n Tabelul 5.2 este
prezentat faptul c segmentele de cale ferat din apropierea municipiului Bucureti tind s
genereze o valoare financiar mai bun. Singurele dou excepii includ ruta Timioara - Arad i
Baia Mare - Satu Mare, care fac legtura ntre orae de dimensiuni medii cu oraele mari,
furniznd n prezent servicii de transport feroviar necorespunztoare. S-a propus un grafic de
mers al trenurilor cu un numr mai mare de curse i cu intervale de succesiune r egulate pentru
segmentele dintre aceste orae care ar putea atrage un numr semnificativ de pasageri, dat
fiind competiia cu serviciile locale de transport cu autobuzul. n Scenariul de referin este, de
asemenea, prognozat faptul c anumite segmente ale coridorului de baz Ten-T IV-N vor fi
reabilitate pn n 2020. Conform rezultatelor modelrii, schimbrile la nivel guvernamental
privind reeaua i mbuntirea serviciilor pot inversa tendina actual de descretere a cererii
pentru transportul feroviar de cltori i de mrfuri i de deteriorare a strii reelei. Exist o
mare posibilitate de cretere a transportului feroviar de cltori i de mrfuri pe rutele de baz
AECOM
278
care ar putea contribui la mbuntirea reelei feroviare i la furnizarea unor servicii mai bune
cu costuri mai mici.
Tabelul 5.14: Rezultatele detaliate pentru testele selectate, preuri din 2014
VAC
VAB
Test
Segment
De la
La
(Mill )
(Mill )
All
Bucureti
Arad / Cluj
2080
2263
1
Bucureti
Cmpina
94
417
2
Cmpina
Predeal
2
191
3
Predeal
Braov
142
104
4
Braov
Sighioara
630
751
DS01A
5
Sighioara
Colariu
8
129
6
Colariu
Simeria
4
136
7
Simeria
km 614
681
356
8
km 614
Ungaria
0
16
9
Colariu
Cluj-Napoca
518
162
DS01B
DS03A
DS03B
DS03C
DS04A
All
1
2
3
4
5
6
7
8
9
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
Bucureti
Bucureti
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Colariu
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
All
1
Bucureti
Bucureti
Arad / Cluj
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Ungaria
Cluj-Napoca
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Galai / Iasi /
Suceava
Ploieti
VAN
(Mill )
183
323
189
-37
121
121
132
-325
16
-356
RBC
1.09
4.44
0.74
1.19
0.52
0.31
2477
95
2
246
636
8
4
687
0
799
1658
594
171
593
187
107
6
2015
606
173
926
195
108
6
2223
608
175
608
192
109
531
2441
449
207
115
817
143
146
373
18
174
1764
786
45
582
210
149
-8
2020
816
47
800
222
142
-6
1889
827
48
517
192
143
161
-36
355
205
-131
181
134
142
-314
18
-625
106
192
-126
-11
23
42
-15
5
210
-126
-126
27
34
-13
-334
220
-128
-90
0
34
-369
0.99
4.75
0.47
1.28
0.54
0.22
1.06
1.32
0.26
0,98
1,12
1,39
1,00
1,35
0,27
0,86
1,14
1,31
0,85
1,36
0,27
0,85
1,00
1,31
0,30
2276
57
2805
371
529
314
1,23
6,52
AECOM
Test
DS05C
DS06A
DS06B
DS08B
DS09A
Buzu
Focani
Bacu
Pacani
Moldova
Ucraina
Galai
Craiova / Sibiu
Sibiu
Craiova
Iasi
Iasi
Dej
Beclean pe Somes
VAC
(Mill )
204
197
296
313
426
407
376
1275
1010
265
1945
317
112
385
VAB
(Mill )
533
383
519
173
157
81
589
1566
1530
36
762
223
23
172
VAN
(Mill )
329
186
223
-140
-269
-326
213
291
520
-229
-1183
-94
-89
-213
Vartra Dornei
Suceava
Pacani
Iasi
Iasi
Dej
Beclean pe Somes
427
399
306
2687
324
114
778
148
108
89
947
183
21
301
-279
-291
-217
-1740
-141
-93
-477
0,35
0,27
0,29
0,35
0,56
0,18
0,39
Vartra Dornei
Suceava
Pacani
Serbia
Timioara
Serbia
Oradea
Dej
Baia Mare
Satu Mare
Oradea
745
411
314
393
321
72
845
307
308
68
162
277
98
67
180
176
4
212
68
20
115
10
-467
-313
-248
-213
-145
-68
-633
-239
-289
47
-152
0,37
0,24
0,21
0,46
0,55
0,05
0,25
0,22
0,06
1,69
0,06
Segment
De la
La
2
3
4
5
6
7
8
All
1
2
All
1
2
3
Ploieti
Buzu
Focani
Bacu
Pacani
Pacani
Buzu
Bucureti
Bucureti
Pitesti
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Beclean pe
Somes
Vartra Dornei
Suceava
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Beclean pe
Somes
Vartra Dornei
Suceava
Oradea
Oradea
Timioara
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Baia Mare
Satu Mare
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
All
1
2
3
4
279
RBC
2,61
1,95
1,75
0,55
0,37
0,20
1,57
1,23
1,51
0,14
0,39
0,70
0,21
0,45
Sursa: Model de prognoz AECOM
5.6.16 n plus fa de rezultatele opiunii de baz prezentate, n Tabelul 5.12 a fost analizat impactul
ipotezelor alternative pentru reparaii de infrastructur. Spre exemplu, doar abordarea restriciilor
de vitez temporare cauzate de lipsa ntreinerii adecva te a liniilor reprezint baza unui pachet
iniial de lucrri, n ipoteza c un set mai larg de lucrri de infrastructur va fi implementat n
urma acestui pachet iniial. Propunerile pentru mersul de tren revizuit i materialul rulant nou,
cum sunt descrise n opiunea de baz (cuprinznd reabilitare, material rulant nou i mers de
tren revizuit Scenariul A), o opiune mai optimist ( care include viteze de circulaie mai mari
Scenariul B), plus opiunea pesimist care include lucrri minimale de infras tructur (Scenariul
R). Rezultatele RBC pentru scenariul pesimist sunt mai mari n comparaie cu opiunile de baz
i optimiste ceea ce reflect includerea unor lucrri de infrastructur de mai mic anvergur care
implic un cost de capital mai mic. Aceste rezultate indic faptul c graficul de mers i materialul
rulant generaz majoritatea mbuntirilor, deoarece modificarea incremental a beneficiilor
este mai mare dect costurile revizuite. Trebuie precizat faptul c dei rapoartele beneficiu-cost
sunt mai mari n testele opiunii pesimiste n comparaie cu opiunea de baz, ar trebui s existe
AECOM
280
totui cerina de realizare a lucrrilor mai mari de infrastructur, chiar dac RBC incremental
este mai mic.
5.6.17 Elementele iniiale ale unui proiect mai larg vor genera, de obicei, cel mai mare raport
beneficiu-cost. Cu toate acestea, acest rezultat nu trebuie s afecteze oportunitatea unor lucrri
mai ample de infrastructur n viitor, presupunnd c RBC pentru proiectul total nc este peste
1.0. n unele teste apare o schimbare semnificativ a rezultatului RBC la un test de senzitivitate
fa de opiunea de baz. Acest fapt poate fi atribuit relaiei dintre beneficiile totale i costuri; n
particular relaia dintre costurile de operare i costurile de capital poate diferi. Dac costurile de
capital reprezint un procent mai mare din costurile totale, amnarea cele i mai mari pri a
costurilor de infrastructur pn la o etap ulterioar a lucrrilor va duce la o schimbare mai
mare a costurilor totale actualizate, iar rezultatul va fi un RBC mai mare. Tabelul 5.13 prezint
rezultatele testelor alterntive inclusiv opiunile cu costuri reduse. Exist dou msaje cheie care
trebuie subliniate. n primul rnd raportul beneficiu-cost pentru opiunile cu costuri reduse este,
n general, mai mare n comparaie cu opiunea de baz sau cu propunerile care includ o
cretere a vitezei de circulaie, i reflect costuri de capital mai mici. n al doilea rnd, exist o
diferen semnificativ ntre scara relativ a beneficiilor i costurilor. Folosind Testul DS01 ca
exemplu, beneficiile i costurile penru variantele A i B variaz de la 2,1mld la 2,3 mld pe o
perioad de evaluare de 60 de ani, i cu toate acestea, costurile pentru varianta R sunt sub 40
de milioane de lire sterline, cu beneficii cu o valoare mai mic de 310 milioane de lire. Abilitatea
variantelor A i B din fiecare test, de a genera beneficii i costuri pentru transportul de marf
reprezint unul dintre cei mai importani factori care contribuie la aceste diferene. Cu timpi de
parcurs mai mici n scenariile A i B, aceste opiuni ncurajeaz transferul traficului de marf de
la sistemul rutier la cel feroviar. Aceasta duce la costuri i beneficii mai mari. Aceast form a
rezultatelor apare n multe din testele efectute, dei scara beneficiilor i costurilor generate de
deplasrile de marf pe calea ferat difer n funcie de schimbarea timpilor de parcurs dintre
scenarii.
AECOM
281
Tabelul 5.15 Sumar al rezultatelor evalurii economice - Teste de senzitivitate (preuri 2014)
VAC
VAB
Cost admin.
Cost operator
Total1 Total1
infrastructura
(Pas.)
R
38
315
4
30
Bucureti - Arad / Cluj via
DS01
A
2080
2263
2035
22
Braov
B
2477
2441
2433
30
DS02 Bucureti - Constanta
A
20
275
0
104
Bucureti - Arad via Craoiva
R
273
696
18
220
A
1658
1764
1623
220
DS03
B
2015
2020
1979
220
C 3079
2745
2187
220
Bucureti - Galai / Iasi /
R
113
410
1
104
DS04
Suceava
A
2276
2805
2213
110
R
84
-3
12
67
Ramnicu Valcea
A
613
8
578
161
DS05
B
1088
1746
1052
144
C 1275
1566
1240
169
Cluj Napoca - Iasi
R
-30
46
2
-35
DS06
A
1945
762
1910
-35
B
2687
947
2634
-18
R
28
21
1
24
A
454
137
444
24
DS07
B
1215
475
1200
9
C
229
224
229
-14
Stamora Moravita - Oradea
R
166
58
0
149
DS08 via Timisoara
A
260
163
235
163
B
393
180
367
163
Oradea - Cluj via Baia Mare - R
117
15
4
110
DS09
Satu Mare
A
845
212
822
110
Bucureti - Giurgiu
R
39
434
0
25
DS10
A
105
440
105
25
B
207
553
207
26
Craoiva - Calafat
R
13
46
1
11
DS11
A
123
111
123
11
B
252
161
252
11
DS12 Test marf
R
2
-12
0
0
DS99 Test combinat
A
9594
9842
9303
1271
n cazul calculelor PVC, PVB - BCR anumite costuri sunt considerate drept beneficii negative
Test i descriere
Model de prognoz AECOM
Cost operator
(Marf)
4
642
642
0
36
604
601
672
8
297
5
-94
-88
211
4
137
139
4
63
63
0
17
49
62
3
83
14
25
25
1
14
14
2
881
Beneficii
(Pas.)
306
1703
1885
349
439
1398
1655
1480
320
2189
-12
586
646
711
37
482
668
12
121
198
37
54
313
297
13
266
399
437
445
37
115
124
-17
7959
Beneficii
(Marf)
9
1179
1184
10
256
1154
1151
1265
90
960
9
-547
1121
1200
9
346
347
9
93
334
174
4
37
83
1
116
35
52
160
9
22
63
5
3744
RBC1
8,32
1,09
0,99
13,62
2,46
1,06
1,00
0,89
3,64
1,23
0,01
1,61
1,23
0,39
0,35
0,73
0,30
0,39
0,98
0,35
0,63
0,46
0,12
0,25
11,18
4,20
2,68
3,65
0,91
0,64
1,03
AECOM
282
5.6.18 Tabelul de mai sus mparte costurile i beneficiile fiecrui test n trei categorii : infrastructur,
cltori i marf. Costurile de infrastructur in de starea liniilor i includ orice modernizri i
nlocuiri pentru linia respectiv. n mod similar, costurile i beneficiile aferete trenurilor de marf
i de cltori reprezint costurile de operare a serviciilor, achiziionare de material rulant nou,
costuri externalizate i beneficii ale utilizatorilor de servicii de transport feroviar de cltori i
marf. Varianta R genereaz costuri i beneficiii mai mici dect variantele A i B, care implic
lucrri de reabilitare extinse, acestea avnd i un raport beneficiu-cost mai mare.
5.6.19 Testele DS06 arat o scdere a costurilor operatorilor de servicii de transport cltori.
Reducerea estimat a costurilor de operare poate fi atribuit ipotezei c trenurile mai noi, de tip
EMU, au fost estimate s depeasc costurile achiziiei de uniti noi. n mod similar, o
reducere a costului de operare a fost prognozat i n testul DS07C, unde unele trenuri Diesel
sunt nlocuite de uniti electrice. n testele DS05A i DS05B trenurile de marf beneficiaz de
o rut mai scurt ntre Bucureti i partea de nord-vest a rii prin intermediul noii legturi ntre
Vlcele i Rmnicu Vlcea. Modelul prognozeaz de asemenea, i un dezavantaj pentru
serviciile de transport feroviar de cltori, n testul DS05R. Acesta se datoreaz importanei
coordonrii sosirilor i plecrilor la staiile de legtur. Traficul de marf n testul DS05A
genereaz beneficii semnificative de mediu prin utilizarea trenurilor diesel ntr-o zon dens
populat, acest impact negativ fiind abordat n testele DS05B i DS05C, care include
electrificarea liniei.
5.6.20 Exemplul prezentat n Figura 5.29 ilustreaz schimbrile de trafic prognozate n scenariul
combinat, care conin impactul includerii tuturor opiunilor cu cel mai ridicat nivel de performan
pentru fiecare coridor. Se previzioneaz c transportul feroviar de cltori va crete pe cea mai
mare parte a reelei, nivelul de trafic estimat fiind mai mare dect dublu comparativ cu scenariul
de referin. Numrul zilnic de cltori ntre Bucureti i Ploieti va crete pn la cel puin
25.000 n ambele direcii de mers, iar ntre Timioara i Arad, Bacu i Ploieti, Braov i
Ploieti i Craiova Bucureti numrul zilnic de cltori va crete pn la cel puin 10.000.
Singurele segmente ale reelei care nregistreaz o reducere a numrului de cltori sunt Iai Tecuci i Bistria - Miercurea Ciuc, dar aceste schimbri sunt cauzate de mbuntirile
serviciilor pe coridoare paralele.
5.6.21 Creterea traficului de pasageri este i mai evident atunci cnd fluxul prognozat pentru 2030
nscenariul combinat este comparat cu fluxurile observate n 2011, aa cum se demonstreaz
n Figura 5.29. Coridoarele Core nregistreaz creteri semnificative ale traficului, fluxurile spre
i dinspre Bucureti nregistrnd cele mai mari creteri n termeni absolui.
5.6.22 S-a prognozat, de asemena, o cretere de aproximativ 20% a transportului feroviar de mrfuri
n termeni relativi dup cum este prezentat n Figura 5.30. Aceast cretere va putea fi
nregistrat prin mbuntirea reelei feroviare i aducerea acesteia la condiiile proiectate,
reducnd astfel considerabil timpii de parcurs. Cererea de transport feroviar de mrfuri ar putea
fi mbuntit i dac se construiesc noi terminale multimodale, aspect care este analizat n
capitolul 10. Coridoarele care atrag cea mai mare parte a traficului suplimentar sunt
reprezentate de linia Bucureti - Arad via Craiova, coridorul de baz Ten-T IX i linia Bucureti Sibiu via legturile noi propuse ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea.
AECOM
283
Figura 5.29: Schimbri la nivelul cererii de transport cltori fa de scenariul de referin

Scenariul combinat
Figura 5.30: Modificri la nivelul cererii de transport feroviar de cltori fa de anul de

baz 2011 Scenariul combinat 2030
AECOM
Figura 5.31: Schimbri intervenite n cererea de transport mrfuri Scenariul combinat

Sursa: Modelul de prognoz AECOM
284
AECOM
5.7
285
Rezultatele detaliate ale testrii proiectelor de infrastructur feroviar
Reabilitare la viteze sporite a Coridorului IV-N al reelei de baz TEN-T i a legturii cu Cluj Napoca (Test DS01B)
Descrierea propunerii
Program de modernizare a coridorului IV-N al reelei de baz TEN-T ntre Bucureti Nord i
Arad/grania cu Ungaria i a liniei 300 ntre Cluj-Napoca i Coridorul IV-N TEN-T. Seciunile cu o vitez
de proiectare de mai puin de 100 km/h vor fi reabilitate la viteze superioare. Seciunile BucuretiPredeal i Sighioara-frontiera de Vest sunt fie deja reabilitate sau n curs de reabilitare.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridoarelor: 300 Bucureti Nord Cluj-Napoca, 200A,
200 (anumite seciuni sunt deja reabilitate)
Reabilitarea la viteze superioare, pentru seciunile cu o vitez de proiectare mai mic de
100 km/h, a coridoarelor: 300 Bucureti Nord Cluj-Napoca, 200A, 200 (anumite seciuni sunt
deja reabilitate)
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii ERTMS va fi implementat pe Coridorul
IV-N al reelei de baz TEN -T
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Ploieti, Cmpina, Predeal, Braov,
Sighioara, Media, Blaj, Aiud, Cmpia Turzii, Cluj-Napoca, Alba Iulia, Simeria, Deva, Ilia,
Radna i Arad
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele
de succesiune propuse sunt: Bucureti Cluj-Napoca (0,5 trenuri pe or), Bucuret i Arad (0,5
trenuri pe or), Bucureti Braov (1 tren pe or), Deva Cluj-Napoca (0,5 trenuri pe or)
Figura
5.22: Descrierea propunerilor de servicii DS01B
Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport
AECOM
286
Probleme abordate
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, ca urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pe rutele Bucureti - Cluj-Napoca i
Bucureti-Arad-frontier.
ntrzieri n graficul de mers din cauza infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru sectoarele Predeal-Arad i Teiu-Cluj-Napoca.
Vitezele maxime situate la 45% din parametrii de proiectare (seciunea Augustin-Raco).
Cot de pia sczut pentru calea ferat pe sectorul Bucureti Ploieti Braov; pe acest
coridor, calea ferat nu este competitiv n comparaie cu modul de transport rutier.
Viteze de proiectare sczute pentru seciunile Predeal-Braov i Rzboieni-Apahida.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante. Infrastructura pentru seciunea Bucureti Braov ar putea s nu fac fa viitorului volum mai mare de trafic, dup reabilitare; un proiect pilot de
implementare a ERTMS este n implementare pentru acest sector, ceea ce ar crete semnificativ
capacitate i gradul de siguran
Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite precum i costurile cu modernizarea
infrastructurii deja reabilitate sau aflate n curs de reabilitare.
Tabelul 5.26: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS01B)
Element
(Milioane euro,
Descrierea interveniilor incluse
preuri 2014)
Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare
CAPEX
3.578
Reabilitarea echipamentelor de semnalizare

Material rulant nou
OPEX
Total
1.962
Costuri suplimentare de operare a trenurilor
5.540
CAPEX + OPEX
Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori
AECOM
Cod test
Cod intervenie
287
DS01B
F007 - F010
Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)
+5.814 (+27%)
Cretere total a cotei de pia pentru pasageri -km (2030)

Cretere total tone -km (mii, anul 2030)
+1,7%
+4.175 (+9%)
Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)
+1,2%
VNA milioane euro (preuri 2014)
183
B/C
1,09
RIRE
5,47%
Garnituri de tren necesare
25
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice medii (B/C = 0,99) dar i o cretere semnificativ a
traficului de pasageri i marf, de 30%, respectiv 9% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.17):
Tabelul 5.17: Sinteza rezultatelor (DS01B)
Cod intervenie
Proiect
Sector proiect
Bucureti - Azuga (Predeal)

F007 - F010
F011-F012
Bucureti - Braov Sighioara - Simeria

- Arad Curtici
Colariu - Razboieni
- Cp.Turzii Apahida - ClujNapoca
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
-
% RIRE
Punctaj
Azuga (Predeal) - Braov

Braov - Sighioara
418.0
6,4
109,90
716.0
6,4
109,90
Sighioara - Simeria
668.0
6,4
54.98
Simeria - km. 614
724,0
6,4
105,98
km. 614 - Curtici Frontier
997.75
9.60
82.80
Colariu - Cp. Turzii
241.0
6,4
79.98
Cp.Turzii - Cluj-Napoca
321.0
6,4
75.79
Figurile 5.33 i 5.34 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul
2030, n condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.
Aa cum arat Figura 5.33, proiectul conduce la creterea cererii de transport de pasageri pe
coridorul Bucureti Ploieti Braov Arad. Traficul ntre Ploieti i Braov crete cu 130% i cu 155%
ntre Deva i Arad. Exist i o cretere semnificativ datorat traficului deviat de pe seciunea Bucureti
Craiova Timioara Arad, ca rezultat al mbuntirii serviciilor pentru pasageri. Se estimeaz c
cererea pe ruta Craiova - Drobeta Turnu-Severin va scdea cu 45%.
AECOM
Figura 5.33: Modificri ale cererii de transport cltori

Sursa: Prognoza AECOM
(DS01B)
Figura 5.34: Modificri ale cererii de transport marf (DS01B)

Sursa: Prognoza AECOM
288
AECOM
289
i traficul de mrfuri este ateptat s creasc cu 60% pe sectorul Braov Sighioara. Ca o tendin
similar cu cea a pieei de pasageri, o parte din traficul de marf de pe coridorul Bucureti Craiova
Timioara Arad este de ateptat s fie deviat pe coridorul modernizat. Numrul de tone transportate
este estimat s scad cu 50% pe acest coridor.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA precum i de operatorii de transport feroviar.
Strategia de implementare
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European
de Dezvoltare Regional (FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
AECOM
290
Reabilitare la viteza de proiectare a Coridorului Bucureti Arad via Craiova i FiliaiSimeria(Test DS03C)
Program de modernizare a coridorului TEN-T Core IV-S ntre Arad i Craiova i a liniei 900 ntre Craiova
i Bucureti i Filiai - Simeria. Acest test include i implementarea unui grafic de mers cadenat pentru
conexiunea cu Coridorul TEN-T IV-N via linia 202.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridorului 900 ntre Bucureti i Timioara , precum i pe ntru
seciunea Timioara Arad i a liniei Filiai Simeria.
Reabilitarea la viteze sporite pentru seciunile cu o vitez de proiectare mai mic de 100 km/h
situate pe coridorul Bucureti Arad via Craiova.
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru a permite operarea la viteze de
circulaie superioare i pentru creterea capacitii de circulaie a coridorului.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Videle, Roiori de Vede, Caracal, Craiova,
Filiai, Drobeta Turnu Severin, Caransebe, Lugoj, Timioara i Arad, Trgu Jiu, Petroani i
Simeria.
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Bucureti Arad via Timioara (0,5 trenuri pe or), Bucureti Craiova (1 tren
pe or), Bucureti Deva via Craiova (0,5 trenuri pe or). Serviciile ctre Deva pot fi extinse pn la ClujNapoca dac numrul de cltori va crete n viitor .
Figura 5.4: Descrierea propunerilor de servicii (DS03C)

AECOM
291
Probleme abordate
Starea tehnic precar a liniei, datorit subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pentru Coridorul TEN-T IV-S.
Viteze de proiectare reduse pentru anumite poriuni ale seciunii Drobeta Turnu Severin
Caransebe.
ntrzieri n graficul de mers datorit infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru sectoarele Bucureti Videle, Olteni Roiorii
de Vede Nord, etc.)
Cot de pia sczut a cii ferate pentru seciunea Bucureti Craiova; pe acest coridor; exist o
cot important de cerere de trafic limitat n prezent de starea tehnic precar a infrastructurii.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante n multe din staiile CF situate pe acest
coridor.
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.
Tabelul 5.18: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS03C)
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
3.217

Material rulant nou
OPEX
Total
2.662
5.879
CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer un raport beneficiu cost mai slab (DS03A i DS03B) cu un RBC de 0,89%.
Rezultatele sunt prezentate n Tabelul 5.19.
Tabelul 5.19: Modificri ale cererii de transport cltori
Cod intervenie
F013 - F016
F033 F035
AECOM
Cod test
DS03B
+5.526 (+25%)
Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)

Cretere total tone-km (mii, anul 2030)
1,5%
+4.625 (+7%)
1,2%
-334
RBC
0,89
RIRE F013 - F016
5,9%
RIRE F033 F035
16,70%
Punctaj F013 - F016
77,76
Punctaj F033 F035
75
21
Ref.
Proiect
Sector proiect
Bucureti - Craiova
F013 - F016
F033-F035
292
Bucureti - Timioara
Filiai - Rovinari - Tg.Jiu Petroani - Simeria
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
836.0
% RIRE
Punctaj
5.90
77.76
Craiova - Caransebe
Caransebe - Timioara
919.7
5.90
71.76
267.5
5,90
77,76
Timioara - Arad
162.0
5.90
77.76
Filiai - Tg. Jiu

Tg. Jiu - Petroani
Petroani - Simeria
275.50
16.70
75
192.80
16.70
75
385.00
16.70
75
Schimbrile interventie n fluxurile de pasageri i marf rezultate n urma acestui test sunt similare cu cele
ale testului DS03A.
Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor afer ent acestuia i n funcie de
de Dezvoltare Regional(FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate), prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii i dentificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
AECOM
293
Reabilitare la viteza de proiectare a legturilor Buzu Galai i vitez sporit a Coridorului TENT Core IX Pacani - Suceava (Test DS04A)
Program de modernizare a coridorului TEN-T Core IX ntre Ploieti i Iai, a liniei 500 ntre Pacani i
Suceava i a liniilor 702 i 700, ntre Buzu i Galai.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza sporit a coridorului TEN-T Core IX ntre Ploieti i Iai, precum i pentru
liniile 500 Pacani Iai i 700 Buzu - Galai.
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Ploieti, Buzu, Rmnicu Srat, Focani,
Mreti, Adjud, Bacu, Roman, Pacani, Dolhasca, Vereti, Suceava, Furei, Brila, Galai,
Trgu Frumos i Iai
succesiune propuse sunt: Bucureti Galai (0,5 trenuri pe or), Bucureti Iai via Bacu (0,5 trenuri pe
or), Bucureti Suceava (0,5 trenuri pe or), Bucureti Focani (0,5 trenuri pe or) i Suceava Iai
(0,5 trenuri pe or).
Figura 5.5: Descrierea propunerilor de servicii (DS04A)
AECOM
294
Probleme abordate
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pe relaia Bucureti estul/nord-estul
Romniei.
ntrzieri n graficul de mers ca urmare a infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunile considerate. De exemplu, viteza
maxim de circulaie pentru seciunea Ploieti Adjud este de 80 km/h, cu 40 km/h mai mic
dect viteza de proiectare.
Cot de pia sczut a cii ferate ntre Bucureti i principalele localiti situate pe linia 500; pe
acest coridor calea ferat nu este competitiv n concurena cu reeaua rutier.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr -o stare precar, ceea ce reprezint o
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante.
Tabelul 5.20: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS04A)
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
introducerea sistemelor de recuperare a forei de fr nare
CAPEX
3.366

Material rulant nou
OPEX
Total
839
4.204

CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice bune (BCR = 1,23), dar i o cretere semnificativ a
traficului de pasageri i marf, de 32%, respectiv 5% pentru ntreaga reea (a se vedea Tabelul 5.21):
Tabelul 5.21: Sinteza rezultatelor (DS04A)
AECOM
Cod intervenie
Cod test
295
F023 - F025 F026

DS04A
+6.783 (+32%)

2,0%
+2.159 (+5%)
0,6%
529
RBC
1,23
RIRE F023 - F025
7.90%
RIRE F026
7.90%
Punctaj F023 - F025
96.63
Punctaj F026
81.63
Lungime linie modernizat (km-linie)
1.260
28
Ref.
Proiect
F023 - F025
Buzu - Bacu - Pacani Iai
F026
Buzu - Furei - Brila Galai
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
572.0
% RIRE
Punctaj
7.90
96.63
588.0
7.90
96.63
Roman - Iai
527.0
7.90
86.63
Buzu Galai
524.0
7.90
81.63
Ploieti Triaj - Focsani

Focani - Roman
AECOM
296
(DS04A)
Consecina principal a acestei intervenii este creterea general a cererii de transport pasageri, n
condiiile n care coridorul modernizat va avea o cretere semnificativ a traficului: 115% pentru seciunea
Buzu Focani, 180% pentru Furei Galai, 130% ntre Pacani i Iai i de 85% pentru seciunea
Pacani Suceava. De vreme ce acest coridor devine cea mai rapid rut ctre zona de nord-est a rii,
linia 600 pierde aproximativ 45% din traficul de pasageri din scenariul de referin.
Coridorul Core Ten-T IX atrage de asemenea o cretere semnificativ a cererii, cu o cretere de 175%
ntre Buzu i Focani i de 165% ntre Bacu la Pacani. Similar cu schimbrile fluxurilor de pasageri,
numrul de tone transportate ntre Brlad i Vaslui este prognozat s scad cu 50%.
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA, precum i de operatorii de transport feroviar.
Figura 5.7: Modificri ale cererii de transport marf (DS04A)
.Strategia de implementare
resursele financiare disponibile care provin fie din fondul de coeziune fie din fondul european de
dezvoltare regionala (FEDR).
Comprehensive.
AECOM
297
Reabilitare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Piteti i construcia legturii Vlcele

Rmnicu Vlcea (Test DS05A)
Program de modernizare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Piteti i legtura feroviar nou
ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea; proiectul include 4 staii locale pentru seciunea nou. Serviciile de
pasageri vor fi extinse ntre Rmnicu Srat i Sibiu.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridorului 901 ntre Bucureti i Piteti
Legtur feroviar nou ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea, anumite elemente de infrastructur
exist deja pe acest traseu.
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti Nord, Titu, Geti, Piteti, Vlcele, Rmnicu
Vlcea Nord, Tlmaciu i Sibiu
succesiune propuse sunt: Bucureti Rmnicu Vlcea (0,5 trenuri pe or), Bucureti Sibiu via Piteti
(0,5 trenuri pe or)

AECOM
298
Probleme abordate
Starea tehnic precar a liniei, ca urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pe seciunea Bucureti - Piteti.
Conectivitate redus a trenurilor de pasageri ntre Bucureti i Rmnicu Vlcea / Sibiu
Nu exist o rut direct pentru trenurile de marf pe direcia Constana nord-vestul i centrul
Europei.
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunea Chitila - Ghergani.
Cot de pia sc zut a cii ferate ntre Bucureti i Piteti; pe acest coridor calea ferat nu este
competitiv, nu se afl n concurena cu reeaua rutier, n condiiile n care exist o autostrad
paralel pe acest coridor.
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
854

Material rulant nou
OPEX
116
Total
970
CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice foarte sczute (BCR = -0,01), n condiiile unor creteri de
trafic reduse, de 6% pentru traficul de pasageri i 3% pentru traficul de mrfuri (a se vedea tabelul de mai
AECOM
299
jos). Este important de notat efectele adverse semnificative asupra mediului generate de trenurile diesel,
ceea ce constituie un factor de influen pentru rezultatele defavorabile ale analizei cost-beneficiu.
Cod intervenie
Cod test
F028 - F031
DS05A
+1.253 (+6%)

0.4%
+1.435 (+3%)
0,5%
- 605
RBC
0,01
RIRE
8,30%
Punctaj
81

Ref.
F028 - F031
Proiect
Bucureti - Piteti - Vlcele Rm.Vlcea - Sibiu - Vinu de

Jos
Sector proiect
Bucureti (Chitila) - Piteti
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
249.4
% RIRE
Punctaj
8.30
81.00
Figurile 5.40 i 5.41 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020
Proiectul conduce la creterea semnificativ a traficului de pasageri ntre Bucureti i Piteti / Rmnicu
Vlcea / Sibiu. Traficul de pasageri crete cu 130% pentru seciunea Bucureti Piteti, n timp ce traficul
la vest de Piteti crete de 10-15 ori fa de cazul de referin. Traficul de pe rutele paralele scade uor,
aa cum se poate vedea din plana anterioar.
Construcia legturii feroviare noi atrage un volum semnificativ de trafic de mrfuri, n condiiile n care
ruta studiat devine o legtur direct ntre Bucureti i zona de nord-vest. Traficul de mrfuri pe relaia
Bucureti Piteti crete cu 320%; traficul la vest de Piteti crete cu rate mult mai mari.
AECOM
(DS05A)
300
AECOM
301

Comprehensive.
AECOM
302
Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Cluj-Napoca - Iai (Test DS06A)

Program de modernizare a seciunii Cluj-Napoca Iai, via Beclean i Suceava.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniilor 300 Cluj-Napoca Apahida, 401 Apahida Dej, 400
Dej-Beclean, 401 Beclean Ilva Mic, 502 Ilva Mic Suceava, 500 Suceava Pacani i 606
Pacani Iai.
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Cluj-Napoca, Gherla, Dej Cltori, Beclean pe Some,
Salva, Ilva Mic, Vatra Dornei, Cmpulung Moldovenesc, Suceava, Vereti, Dolhasca, Pacani,
Trgu Frumos i Iai
succesiune propuse sunt: Cluj-Napoca Iai (0,5 trenuri pe or).
Figura 5.11: Sinteza of Service Proposals (DS06A)
AECOM
303
Probleme atinse
reduse de circulaie ntre Cluj-Napoca i Iai.
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru anumite seciuni, cum ar fi Dej Cltori Beclean.
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
2.808

Material rulant nou
OPEX
70
Total
2.878

CAPEX + OPEX
AECOM
304
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,40) dar i o cretere minor a
Cod intervenie
F017 - F018
Cod test
DS06A
+1.390 (+7%)

0.4%
+1.220 (+3%)
0.3%
-1.183
RBC
0,39
RIRE
5%
Punctaj
68.17
Ref.
F017 - F018
Proiect
Cluj-Napoca - Dej - Beclean Salva - Vatra Dornei - Cplung

Moldovenesc - Gura
Humorului - Suceava
Sector proiect
Cluj-Napoca - Ilva Mic

Ilva Mic - Suceava
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
452.0
687.2
% RIRE
Punctaj
68.17
64.17
Planele de mai jos ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.
Este prognozat o cretere semnificativ a traficului de pasageri urmare a modernizrii coridorului
analizat: 60% pentru seciunea Apahida-Dej i de 70% ntre Ilva Mic i Suceava. Creterea se reduce la
+50% pe seciunea Suceava Pacani. Traficul pe liniile 400 i 501 se va reduce uor, un numr de
pasageri pe distan lung fiind atrai ctre alte rute.
Cea mai important cretere a traficului de marf n acest test corespunde sectorului Apahida Beclean,
traficul de marf care se deruleaz prin Gherla crescnd cu aproape 5.000 tone pe zi (+115%). Traficul
de mrfuri crete semnificativ i pentru restul corido rului modernizat: cu 45% ntre Floreni i Vatra Dornei,
respectiv cu 15% ntre Vereti i Dolhasca.
AECOM
305
Comprehensive.
Figura 5.12: Fluxuri prognozate de pasageri i marf 2030
(DS06A)
AECOM
306
Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Cluj-Napoca Oradea i elecrificare (Test DS07A)

Program de modernizare a liniei 300 ntre Cluj-Napoca i Oradea.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 300 Cluj-Napoca Oradea.
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Oradea, Aled, Huedin i Cluj -Napoca.
succesiune propuse sunt: Cluj-Napoca Oradea (1 tren pe or).
AECOM
307
Probleme atinse
Starea tehnic precar a liniei, urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Cluj-Napoca i Oradea.
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunea Vadu Criului Oradea.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Cluj-Napoca Oradea; exist un potenial
important de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante; seciunile cu linie simpl ntre ClujNapoca i Oradea limiteaz capacitatea reelei.
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
658

Material rulant nou
OPEX
220
Total
878
CAPEX + OPEX
AECOM
308
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,3 0), dar i o cretere minimal a
traficului de pasageri i marf, de 1%, respectiv 1% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul urmtor):
Cod intervenie
Cod test
F001
DS07A
+180 (+1%)

0.1%
+456 (+1%)
0.1%
-316
RBC
0.30
RIRE
6%
Punctaj
65.22
Ref.
F001
Proiect
Cluj-Napoca - Huedin Oradea - Ep. Bihor
Sector proiect
Cluj-Napoca - Ep. Bihor
Cost
sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
198.24
13,90
90
Traficul de pasageri pentru coridorul Oradea Cluj-Napoca crete n acest scenariu cu aproximativ 60%,
pasagerii din zonele Arad/Timioara ctre Cluj fiind deviai n parte pe coridorul modernizat, fa de ruta
via Deva.
AECOM
(DS07A)

309
AECOM
310
Traficul de mrfuri ntre Cluj-Napoca i Oradea este prognozat s creasc cu aproximativ 50%, ceea ce
reprezint n parte cerere deviat de pe liniile 200 i 413. Numrul de tone marf transportate prin Ortie
scade cu 10%, n timp ce traficul pe linia 413 scade cu 5%.
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA, precum i de operatorii de transport feroviar.
Comprehensive.
AECOM
311
Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Timioara - Oradea (Test DS08A)

Program de modernizare a Coridorului IV-S ntre Timioara i Arad i a liniei 310 Arad Timioara.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 310 Arad Oradea i a seciunii Arad Timioara,
parte a Coridorului TEN-T Core IV-S.
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Timioara, Arad, Chiineu-Cri, Salonta i Oradea.
succesiune propuse sunt: Timioara Oradea 0,5 trenuri pe or).
AECOM
312
Probleme atinse
Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Timioara i Oradea.
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pe ntreaga lungime a coridorului Timioara Arad Oradea. Pot fi realizate economii de timp semnificative.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Arad Timioara; exist un potenial important
de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
390

Material rulant nou
OPEX
543
Total
933
CAPEX + OPEX
AECOM
313
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,70) dar i o cretere minimal a
Tabelul 5.9: Sinteza rezultatelor
Cod intervenie
Cod test
F019
DS08A
+1.212 (+6%)

+0,4%
+281 (+1%)
0.1%
-98
RBC
0,63
RIRE
5%
Punctaj
51.17
200

Ref.
F019
Proiect
Oradea Arad - Timioara
Sector proiect
Oradea - Arad
Cost sector
mil.Euro fr TVA
217.6
% RIRE
Punctaj
51.17
Este de ateptat ca proiectul s determine o cretere semnificativ a traficului de pasageri pentru
infrastructura modernizat, cererea fiind mai mult dect dubl dup implementarea investiiei. Au fost
prognozate urmtoarele creteri de trafic: 350% pentru Timioara Arad, 195% pentru Arad Salonta i
110% pentru Salonta Oradea. Este de ateptat ca i alte rute s beneficieze de o cretere important a
traficului de pasageri; de exemplu pe sectorul Caransebe Lugoj traficul va crete cu 30%. Coridorul
Arad Deva Cluj-Napoca va pierde o parte din cerere urmare a implementrii proiectului de fa.
Traficul de mrfuri este prognozat s creasc semnificativ, cu 40% pentru seciunea Arad Timioara i
cu 100% ntre Arad i Cluj -Napoca.
AECOM
314
de Dezvoltare Regionala (FEDR).
intervenii i dentificat pentru sectorul feroviar i de criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Figura 5.18: Modificri ale cererii de transport cltori (DS08A)

AECOM
Figura 5.19: Modificri ale cererii de transport mrfuri (DS08A)
315
AECOM
316
Reabilitare la viteza de proiectare a seciunilor Oradea Satu Mare i Satu Mare Cluj-Napoca
(Test DS09A)
Program de modernizare a seciunilor Oradea Baia Mare via Satu Mare i Baia Mare Cluj-Napoca
via Dej.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniilor 300 Oradea Episcopia Bihor, 402 Episcopia Bihor
- Satu Mare, 400 Satu Mare Dej, 401 Dej Apahida i 300 Apahida Cluj-Napoca.
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Oradea, Scuieni, Valea lui Mihai, Carei, Satu Mare,
Baia Mare, Jibou, Dej i Cluj-Napoca.
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele
de succesiune propuse sunt: Baia Mare Oradea via Satu Mare (0,5 trenuri pe or) i Satu
Mare Cluj-Napoca via Baia Mare (0,5 trenuri pe or).

AECOM
317
Probleme atinse
Starea tehnic precar a liniei, cauzat de subfinanarea lucrrilor de ntreinere i reparaii.
Viteze reduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Satu Mare i Cluj-Napoca.
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pe seciunea Apa Baia Mare i Apahida Dej
Cltori.
Cot de pia sczut a cii ferate pe co nexiunea Satu Mare Baia Mare; exist un potenial
Tabelul 5.10: Sinteza costurilor operaionale i de infrastructur (DS09A)
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)

CAPEX
1.208

Material rulant nou
OPEX
Total
501
1.710

CAPEX + OPEX
AECOM
318
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,25) dar i o cretere minimal a
Cod intervenie
Cod test
F020 - F022
+1.085 (+5%)
DS09A
0.3%
+414 (+1%)
0,1%
-633
RBC
0,25
RIRE
1,9%
Punctaj
29.02, 31.02, 25,02
475
Ref.
F020 - F022
Proiect
Oradea - Carei - Satu Mare Baia Mare - Jibou - Dej
Sector proiect
Oradea - Satu Mare

Satu Mare - Baia Mare
Baia Mare - Dej
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
212.8
% RIRE
Punctaj
1,9
29.02
94.4
1,9
31.02
260.6
1,9
25,02
Figurile 5.52 i 5.53 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020
Este de ateptat ca proiectul s determine o cretere semnificativ a traficului de pasageri pentru
seciunea modernizat Baia Mare Satu Mare, cererea fiind mai mult dect tripl dup implementarea
investiiei. Au fost prognozate urmtoarele creteri de trafic: 150% pentru Satu Mare - Oradea, 130%
pentru Baia Mare - Dej i 45% pentru Dej Cluj - Napoca.
Traficul de mrfuri n aceast alternativ crete n principal pe seciunea Alba Iulia Dej; n particular,
cererea de transport de marf va crete cu 130% pe sectorul Apahida Dej. Este prognozat o cretere
global a traficului de marf ca rezultat al implementrii proiectului, impacturile fiind extinse pn spre
partea de est a rii.
AECOM
319
Comprehensive.
Figura 5.52: Modificri ale cererii de transport cltori (DS09A)


AECOM
320
Reabilitare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Giurgiu via Grditea i electrificare(Test

DS10B)
Program de modernizare a seciunii Bucureti Giurgiu via Grditea.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 902 ntre Bucureti i Giurgiu.
eficienei.
S-a considerat ca parte a Scenariului de Referin reconstrucia podului de pe rul A rge, o
intervenie din cadrul Scenariului Do Minimum.
succesiune propuse sunt: Bucureti - Giurgiu (0,5 trenuri pe or).
Figura 5.54: Descrierea propunerilor de servicii (DS10B)

AECOM
321
Probleme atinse
Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Trenurile
de pasageri sunt deviate n prezent prin Videle.
Localitile de pe linia 902 nu au n prezent o conexiune feroviar direct ctre Bucureti. Timpii
de parcurs pe ruta Giurgiu Bucureti sunt n prezeni mult crescui datorit ocolului prin Videle.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Giurgiu - Bucureti; exist un potenial
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale. Frecvene insuficiente ale serviciilor ntre
Grditea i Giurgiu.
Tabelul 5.2911: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS10B)
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
226

Material rulant nou
OPEX
301
Total
526
CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice foarte bune (BCR = 2,68) dar i o cretere minimal a

Cod intervenie
Cod test
F004
DS10A
AECOM
Cod intervenie
Cod test
322
F004
DS10A
+545 (+3%)

0.2%
+123 (+0%)
0.0%
347
RBC
2.68
RIRE
13.90%
Punctaj
90
Ref.
F004
Proiect
Bucureti - Giurgiu Frontier
Sector proiect
Bucureti - Girugiu Frontier
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
198,2
% RIRE
Punctaj
13,9
90
Modificrile fluxurilor de pasageri i de marf din acest test sunt similare cu cele din testul DS 10A.
Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari.
Comprehensive.
AECOM
323
Reabilitare la viteza de proiectare i electrificare a seciunii TEN-T Core IV-N Craiova - Calafat
(Test DS11B)
Program de modernizare a seciunii Craiova Calafat.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 912 ntre Craiova i Calafat.
eficienei.
succesiune propuse sunt: Craiova - Calafat (0,5 trenuri pe or).
Figura 5.55: Descrierea propunerilor de servicii (DS11B)

AECOM
324
Probleme atinse
Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Timpii
de parcurs pentru calea ferat sunt semnificativ mai mari dect pentru reeaua rutier.
ntrzieri ca urmare a strii tehnice precare a infrastructurii. Vitezele comerciale sunt mai mici
dect cele de proiectare pe seciunea Segarcea Calafat. Dei viteza de proiectare a acestei
seciuni este de 80 km/h, serviciile de pasageri ntre Segarcea i Calafat sunt limitate la o vitez
de 40 km/h.
Cot de pia foarte sczut a cii ferate pe conexiunea Craiova - Calafat; exist un potenial
Viteze reduse pe accesele ctre noul pod peste Dunre la Calafat.
Tabelul 5.31: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
271

Material rulant nou
OPEX
Total
252
524
CAPEX + OPEX
AECOM
325
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice medii (BCR = 0,64) dar i o cretere minimal a traficului
de pasageri de 2% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.32):
Tabelul 5.12: Sinteza costurilor operaionale i de infrastructur
Cod intervenie
Cod test
F002
DS11A
+364 (+2%)

0.1%
+92 (+0%)
0.0%
-90
RBC
0,64
RIRE
4.70%
Punctaj
47.67
Ref.
F002
Proiect
Craiova - Calafat Frontier
Sector proiect
Craiova - Goleni - Calafat

Frontier
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
198,2
13,9
90
Modificrile fluxurilor de pasageri i marf din acest test sunt similar celor din testul DS11A.
Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari.
de Dezvoltare Regional(FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial , a proiectului, care va include criteriul de
Comprehensive.
AECOM
326
Proiecte de reabilitare pentru cile ferate cu importan economic
5.8
Master Planul General de Transport a identificat mai multe sectoare de cale ferat care nu pot
genera un flux mare de cltorii, ns prezint importan economic conectnd fie areale de
exploatare a materiilor prime (zonele extractive Motru Rovinari sau bazinul carbonifer
Petroani), fie centre industriale i logistice de mare importan pentru economia Romniei
(Galai, Piteti, Craiova).
Trebuie precizat c aceste ci ferate completeaz transportul materiilor prime sau a celor finite
desfurat n sectorul rutier sau transport bunuri ce nu se preteaz deplasrii pe drumurile
publice (crbune, cereale). Prin reabilitarea i aducere cii ferate la parametrii tehnici constructivi,
se va reactiva sau dinamiza transportul de mrfuri i bunuri pentru aceste zone i, implicit, poate
crete atractivitatea acestora pentru mediul de afaceri i investiii.
Linia cerealelor conecteaz loc Furei de Feteti tranzitnd compartimentul estic al
5.8.1
Braganului, zon cerealier de prim mrime a Romniei. Calea ferat este dubl electrificat i
reprezint o legtur rapid ntre Moldova i portul Constana. Majoritatea staiilor din lungul
acestui sector prezint instalaii de colectare, stocare i ncarcare descrcare a cerealelor.
Principalele caracteristici ale sectorului de cale ferat sunt reprezentate n tabelul de mai jos:
Tabelul nr. 5.33
Nr.
Crt.
Denumire
proiect
Furei - Feteti
5.8.2
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
356.00
89.00
Scor
EIRR
(%)
7.10
TEN - T
Punctaj
Comprehensive
38.76
Linia industriei auto conecteaz centrele industriale Piteti Slatina Craiova. Piteti
si Craiova reprezint importante centre ale industriei constructoare de autovehicule, centre ce pot
valorifica o cale ferat reabilitat att pentru transportul componentelor, ct i a automobilelor,
ctre pieele de desfacere din ar sau de peste hotare. Acest fapt ar conduce la scderea
presiunii exercitate de ctre traficul greu asupra infrastructurii de transport rutiere. Slatina este
singurul centru pentru producerea aluminiului pe baza aluminei provenite de la fabricile situate n
Oradea i Tulcea. Calea ferat este simpl neelectrificat , ns prezint potenial de dezvoltare
fiind situat n zon cu pretabilitate mare pentru dezvoltare.
Tabelul 5.34
AECOM
Nr.
Crt.
Denumire
proiect
Piteti - Craiova
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
227.20
142.00
Scor
EIRR
(%)
11.40
327
TEN - T
Punctaj
Alte reele
41.76
Linia crbunelui conecteaz cele mai importante centre ale industriei extractive, respectiv MotruRovinari (industria extractiv a lignitului) i bazinul Petroani(industria extractiv a huilei). Conecteaz
zonele de extracie cu centrele de valorificare precum termocentralele Rovinari i Ialnia. Reprezint
alternativa la magistrala 1 de cale ferat, ce unete Bucureti Craiova de Timioara i grania de vest
a rii. Calea ferat este electrificat i partial dublat.
Tabelul 5.35
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Filiai Tg.Jiu Simeria
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
853.30
208
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
16.70
Comprehensive
75.00
Cile ferate cu importan turistic sunt localizate n spaiul montan sau deluros al Romniei i reprezint
o cale de acces a fluxurilor de turiti ce viziteaz Transilvania. Reabilitarea sau repunerea n circulaiei a
unor sectoare de cale ferat, adevrate valori de patrimoniu de tip mocni sau tren cu cremalier se
va face exclusiv din alte surse bugetare dect fondurile structural (tip PPP).
Calea ferata turistica Semmeringul Banatului Oravita Anina

Traverseaz Munii Aninei, ntre Depresiunea Oravia pn la platoul Aninei printr-o zon carstic
deosebit de pitoreac, cu pduri i vi adnci.
AECOM
328
Figura 5.56 Parte a cii ferate turistice (Oravia-Anina)
Lungimea: 33 km
Stare actuala: cale ferat n exploatere, simpl neelectrificat
Valoarea estimat a proiectului: 79.8 mil. Euro far TVA
Durata de execu ie: 2 ani
Traseu: Oravi a Ciudanovita Anina
Justificare:
Cea mai veche cale ferat montan din Romnia (peste 150 de ani)
Cea mai spectaculoas cale ferat din Romnia (tuneluri spate direct n roc, vi adnci
traversate de viaducte construite din piatr de munte)
Foarte atractiv n cadrul circuitelor turistice din zona Banatului i al Defileului Dunrii, inclus n
programele tur-operatorilor strini
Calea ferat se afl n exploatare cu dou trenuri / zi
Calea ferat a fost folosit i pentru transportul uraniului i al crbunilor n perioada exploatrilor
din perioada comunist. Exploatrile se afl n conservare, dar pot constitui din nou un element de
atractivtate pentru viitoare investiii i, implicit, reactivarea economic a legturii feroviare.
Tabelul 5.35
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Oravia - Anina
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
79.80
33.00
Punctaj
EIRR
TEN - T
3.42
Alte
reele
Punctaj
3.22
AECOM
329
Calea ferat turistic Linia Moilor Turda Cmpeni - Abrud

Cale ferat ce ptrunde n inima Munilor Apuseni n lungul rului Arie, pe limita dintre Munii Trascului
i Munii Bihor Munii Gilu
Figura 5.57 Parte a cii ferate Turda-Campeni-Abrud
Sursa:www.campia-express.ro
Lungimea: 93 km
Stare actual: cale ferat n conservare, simpl neelectrificat
Valoarea estimate a proiectului: 217.8 mil. Euro fara TVA
Traseu: Turda Baia de Arie Cmpeni - Turda
Justificare:
Linei tip mocani ecartament ngust ce conecteaz reeaua naional de transport cu una
dintre cele mai atractive zone turistice din Romnia.
Cale ferat spectaculoas construit la baza versantului, cu lucrri de art inginereasc.
Conecteaz zone cu densitatea cea mai a mare a populaiei din Mun ii Apuseni
Tabelul 5.36
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Turda - Abrud
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
217.80
93.00
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
4.34
Alte
reele
3.54
Calea ferat turistic Linia Sarmisegetuza Caransebe - Ha eg

Aliniament n lungul vii Bisrei (limita ntre Munii Retezat i Mun ii Poiana Rusc)
AECOM
330
Figura 5.58
Foto: tramclub.org
Lungimea: 77 km
Stare actual: cale ferat n conservare, simpla neelectrificat + cremalier
Valoarea estimate a proiectului: 151.2 mil. Euro fr TVA
Durata de execuie: 2 ani
Traseu: Caransebe Oelul Rosu Boutari Sarmisegetuza - Haeg
Justificare:
Conecteaz zona turistic Banat cu zona turistic Haeg Mun ii Retezat
Cale ferat n peisaj pitoresc
Singura cale ferat cu cremalier din Romania pentru circulaia pe linii cu decliviti mari (peste 40
la mie)
Poate deservi combinatul siderurgic de la Oelul Rou, dar i exploatrile de marmur din Munii
Poian Rusc.
Tabelul 5.37
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Caransebe - Subcetate
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
151.20
77.00
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
4.96
Alte
reele
4.56
Calea ferat turistic Linia Hrtibaciului Sibiu - Agnita

Aliniament n lungul vii Hrtibaciu de la vrsarea n Cibin pn la obrie, desfaurare ax n unitatea
deluroas cu acela i nume.
AECOM
331
Figura:5.58 Segment cale ferat Sibiu-Agnita
Foto: Agnetheln.ro
Lungimea: 58 km
Stare actual: cale ferat n conservare, simpl neelectrificat mocnia
Traseu: Sibiu Mohu Agnita
Justificare:
Conecteaz o zon tradiional a Romniei la reeaua naional de transport
Leaga aria turistic Sibiu de aria turistic Sighioara n lungul unui aliniament ce strbate sate
sseti cu biserici evanghelice fortificate
Linie tip mocni a
Conecteaz areale cu importante fluxuri turistice (Sibiu Sighioara Media - Biertan)

Tabelul 5.38
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Sibiu - Agnita
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
92.80
58.00
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
7.60
Alte
reele
6.60
Calea ferat turistic Linia Nirajului Tg.Mure Bile Sovata tip mocania
Aliniament n lungul vii Nirajului n zona deluroas a Podiului Trnavelor spre arealul Subcarpailor
Transilvaniei.
AECOM
332
Figura 5.59
Foto: www.transira.ro
Lungimea: 74 km
Stare actual: cale ferat n conservare, simpl neelectrificat, ecartament ngust
Durata de execuie: 2 ani
Traseu: Tg.Mure - Bile Sovata
Justificare:
Conecteaz zona turistic Mure cu staiunea Sovata, n lungul unei vi pitoreti.
Traverseaz sate tradi ionale transilvane cu arhitectur unic, zona etnofolcoric important
Cale ferat cu ecartament ngust, tip mocani.
Tabelul 5.39
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Tg. Mure - Bile Sovata
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
118.40
74.00
Calea ferat turistic Linia Vinului Ludu Lechina Mgheru

Traverseaza Cmpia Transilvaniei de la sud la nord.
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
6.60
Alte
reele
5.60
AECOM
333
Foto: www.transira.ro
Lungimea: 94 km
Stare actual: cale ferat n exploatare, simpl, neelectrificat
Valoarea estimat a proiectului: 150.4 mil. Euro fr TVA
Traseu: Ludu Srmel Lechina Mgheru ieu
Justificare:
Traverseaz o zon de cmpie colinar foarte pitoreasc
Conectez zona turistic Mure de zona turistic Maramure Munii Rodnei
Traverseaz Depresiunea Colinar a Transilvaniei printre zone agricole cerealiere i zone vitipomicole
Tabelul 5.60
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Ludu - Mgheru ieu
5.9
Valoare
estimat
(mil.Euro)
150.40
Lungime
(km)
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
94.00
5.60
Alte reele
5.20
Analiza multi-criterial
5.9.1 Dup cum a fost menionat n sub-capitolul 2.8, este foarte important stabilirea unei liste de
prioriti n ceea ce privete proiectele n momentul implementrii Master Plan-ului, dat fiind
faptul c programul de investiii necesar rezultat este considerabil mai mare dect fondurile
europene alocate disponibile. Acest lucru implic faptul c este necesar stabilirea ordinei
importanei proiectelor urmrind un set predefinit de criterii de evaluare, asigurnd astfel
AECOM
334
corectitudinea i imparialitatea n momentul stabilirii prioritilor. Prin adugarea restriciilor de

finanare la lista proiectelor dispuse n ordinea importanei se poate obine un calendar de
implementare a acestora. n urma evalurii multi-criteriale s-a stabilit o lista de prioriti n ceea
ce privete proiectele, prezentat n Tabelul 5.33.
Tabelul 5.33 Alocarea de fonduri pentru investiiile n reeaua feroviar (milioane euro)
2014-2020
4.316
2021-2030
11.077
2014-2030
15.393
5.9.2 Faptul c gruparea final a proiectelor este efectuat utiliznd analiza modelului i analiza
financiar, nu este un proces pur mecanic. La fiecare etap, echipa responsabil cu realizarea
Master Plan-ului a efectuat teste pentru verificarea conformrii cu realitatea i pentru a se
asigura c procesul nu genereaz o reea cu conectivitate defectuoas sau o reea n care
proiectele s fie implementate ntr-o manier ilogic. De asemenea, alte criterii suplimentare au
fost gradul de maturitate al proiectelor, care poate conduce la promovarea ca prioritate a acelor
proiecte aflate ntr-un stadiu avansat de pregtire, precum i bugetele disponibile la nivelul
anilor 2020 i 2030.
5.9.3 n aceast privin, s -au efectuat urmtoarele modificri ale prioritilor:
o
DS01A Bucureti - Ungaria via Braov + Teiu - Cluj. Reabilitarea liniei la viteza proiectat a
fost stabilit ca fiind prioritar n anul 2020. Acest lucru implic, de fapt, reabilitarea coridorului
IV Nord, care n prezent este o prioritate mare pentru Romnia, dar i pentru obiectivele CE.
n 2020 vor fi disponibili aproximativ 2.4 miliarde euro, din care Etapa 1 din DN04A Bucureti
Iai via Bacu + Buzu Galai + Pacani - Ucraina. Este recomandat reabilitarea reelei la
viteza proiectat. Acest lucru impune reabilitarea seciunii Bucureti-Sboani la viteza
proiectat.
AECOM
335
Porturi i ci navigabile
AECOM
336
Porturi i ci navigabile
6.1Structura capitolului
n acest capitol sunt analizate porturile i cile navigabile din Romnia ca parte a Master Planului
General de Transport. Acest capitol este structurat n urmtoarele seciuni:
6.1
Situaia actual
Testarea interveniilor
Alte intervenii
Rezumat
Fiecare seciune este, la rndul ei structurat pe listarea porturilor ncepnd cu portul

Constana i apoi mergnd de-a lungul Dunrii pn la punctele de ieire ale acesteia din
ar. Dup porturi se analizeaz cile navigabile interioare, inclusiv Dunrea, i Canalul
Dunre Marea Neagr.
AECOM a elaborat acest capitol folosind informaii dintr-un numr de surse inclusiv
Ministerul Transporturilor dar i date rezultate din consultri cu factorii interesai din industria
de transport naval, inclusiv operatori portuari, administraii portuare i companii de transport
naval.
Situaia actual
6.1.1 n anul 2011 au fost transportate peste 318 milioane de tone de mrfuri. Figura 6.1 indic faptul c
segmentul de pia al transportului naval de mrfuri include att transportul maritim (12%) ct i
fluvial (pe fluviul Dunrea) i pe sistemul de canale (9%). Aceste cifre arat faptul c transportul
naval de mrfuri deine un rol important n transportul celei mai mari pri a mrfurilor tip vrac din
Romnia, asociate, n principal, cu industriile tradiionale.
6.1.2 Nivelul de containerizare a mrfii transportate n Romnia se ridic, n prezent, la 4%. Acesta este
un nivel sczut i o ipotez rezonabil este ca, n urmtorii 20 de ani, acesta s creasc pn la
nivelul ntlnit n rile din vestul Europei, de aproximativ 12%. Procesul de containerizare va fi
sprijinit de creterea costurilor cu fora de munc i nevoia de reducere a costurilor pentru
manipularea mrfii pe diverse lanuri de aprovizionare. Rmne de vzut dac n viitor transportul
naval de mrfuri poate oferi servicii competitive pentru fluxurile interne de containere. Acest aspect
este discutat n detaliu n capitolul dedicat transportului multimodal.
AECOM
337
Figura 6.1 Cota de pia modal pentru transportul de mrfuri din Romnia n anul 2011
Aer
0%
Maritim
12%
Conducte
2%
CFR Marf (cale

ferat)
12%
Operatori privai de
cale ferat
7%
Ruri
9%
Drumuri
58%
Sursa: INSE i AECOM
Figura 6.2 Tone de marf operate n porturile din Romnia, n anul 2011.
Cereals
Foodstuffs
Petroleum Products
Iron Ore
Corabia
Calafat
Drobeta
Orsova
Metal Products
Mineral Products
Mineral Products
Medgidia
Giurgiu
Mineral Products
Cernavoda
1,000,000
Other
Commodities
Mineral Products
Cereals
2,000,000
Braila
3,000,000
Ores
Tonnes
4,000,000
Oltenita
5,000,000
Mineral Products
Iron Ore
6,000,000
Major
Commodity
Moldova Veche
Basarabi
Galati
Tulcea
Sursa: APDF Giurgiu, PDM Galai, ACN
6.1.3 Figura 6.2 ilustreaz principalele porturi din Romnia (care sunt prezentate n seciunea urmtoare)
i volumul de mrfuri operat n anul 2011. De asemenea, n figur sunt descrise principalele tipuri
de mrfuri operate de fiecare port n 2011. Aceasta arat faptul c unele porturi, cum ar fi Galai i
Brila sunt diversificate, iar cel mai important tip de mrfuri operat n port (n acest caz, minereu de
fier i respectiv, cereale) nu domin n totalul mrfurilor manevrate. Cu toate acestea, n cazul altor
porturi, cum ar fi Tulcea i Basarabi, cea mai important marf domin totalul general.
AECOM
338
Porturi
Constana
6.1.4 Constana, cel mai mare port maritim din Romnia, este cel mai bine dezvoltat i ofer cea mai
mare varietate de faciliti. n anul 2013, portul a gestionat 55 milioane de tone de mrfuri i a
nregistrat un trafic de 14.066 nave dintre care 34% erau legate de transportul maritim i 66% de
transportul fluvial (9.233). 64% din volumul de marf din port este reprezentat de mrfuri solide, n
ultima perioad, cerealele reprezentnd cea mai important categorie de marf care a trecut prin
port. Portul Constana opereaz, de asemenea, aproximativ 10 milioane de tone de mrfuri lichide
i n jur de 4 milioane tone de mrfuri generale. n plus, acest port este cel mai mare port de
containere la Marea Neagr datorit Terminalului de Containere Constana Sud-DPWorld, deschis
n 2004 i care, n 2012 a operat 97% din transportul de mrfuri containerizate din port. Dei
Constana este un port important la nivel regional pentru transportul contai nerizat; acesta nu este
unul dintre primele 20 de porturi de transport containerizat din Europa (n ceea ce privete volumul).
n 2013 a operat 661,000 TEU (Twenty foot equivalent units = echivalent 20 de picioare) dei anul
de vrf pentru transportul containerizat a fost 2007, cnd n acest port au fost operate 1.41 milioane
TEU. Condiiile economice curente, n special tarifele sczute pltite pentru transportul
containerizat, au afectat liniile de transport maritim att de mult nct au rmas din ce n ce mai
puine linii de transport maritim pentru a deservi portul iar platformele de servicii comune sosesc cu
containere pentru mai multe linii de transport naval.
6.1.5 Portul Constana dispune de un hinterland extins i reprezint un punct de transbordare pentru
multe tipuri de bunuri. Mai multe alte porturi europene furnizeaz deja legturi corespunztoare cu
Europa Central. Exist posibiliti ca portul Constana s i dezvolte capacitatea de transport cu
condiia s fie dezvoltat i transportul rutier, cel feroviar i s se mbunteasc legturile pe cile
navigabile. Amplasat n zona de est i fiind cu cteva zile de navigaie mai aproape de China dect
porturile Europene din nordul continentului, portul Constana ar putea s atrag o parte din cota de
pia a altor porturi dac economiile de scar i tarifele de transport sunt atractive.
6.1.6 Administraia Portului Constana a finalizat mai multe proiecte de infrastructur n ultimii ani precum
reabilitarea digurilor din Portul Constana (70 milioane euro); noul terminal pentru containere de pe
molull II S din Portul Constan (90 milioane dolari); terminalul de barje (24 milioane euro), proiectul
de mediu i infrastructur din Portul Constana (22 milioane euro); aceste proiecte au fost finanate
n principal prin intermediul instrumentelor internaionale de finanare (IFIs) precum BEI, Programul
Phare, BJCI, BERD i co-finanate de la bugetul de stat i din resursele proprii ale companiilor.
6.1.7 n prezent sunt n desfurare patru proiecte principale finanate prin Fondurile Structurale ale
Uniunii Europene i co-finanate de la bugetul de stat prin Programul Operaional Sectorial de
Transport, perioada de finanare 2007 2013. Aceste proiecte sunt: extinderea digului de nord cu
1050 m, (136 milioane euro); podul rutier peste Canalul Dunre Marea Neagr i infrastructura
rutier i de acces aferent (30 milioane euro); dezvoltarea capacitii feroviare n zona fluviomaritim a Portului Constana (17 milioane euro) i extinderea spre sud a danei de gabare din port
(5 milioane euro).
6.1.8 Portul Constana are dane dedicate unei game largi de tipuri de mrfuri. Multe dintre aceste dane
sunt bine utilizate dar numrul de containere pe care l poate opera portul nu corespunde statutului
de port major de containere.
6.1.9 Rectigarea cotei de pia i prin aceasta, a volumului de marf containerizat prin realocarea
facilitilor portuare pentru operaiuni de containere i revitalizarea infrastructurii mai vechi ar trebui
AECOM
339
considerate o prioritate pentru portul Constana. Portul i-a comandat propriul Master Plan n anul
2013 cu scopul de a identifica investiii majore, spre exemplu dezvoltarea prii de sud a portului
proiect de 300 milioane euro, un posibil proiect de dezvoltare a unui terminal de petrol/GPL (n
funcie de aportul investitorului privat) i alte posibile proiecte precum un program continuu de
dragare precum i modernizarea drumurilor interne prin extinderea de la dou la patru benzi.
Master Planul Portului Constana va trata n detaliu i problemele ce in d e infrastructura i serviciile
portuare.
o
Problem: Constana are infrastructur nvechit care este inadecvat pentru operarea
noilor fluxuri de mrfuri, inclusiv containere. De asemenea, ar putea fi mbuntit i gradul
de conectivitate al portului.
Soluia propus: Construcia unui nou terminal de containere n Constana (III & IVS)
Partea de sud a portului Constana are potenial pentru dezvoltarea unui terminal de
containere, avnd n vedere avantajul major oferit de adncimile mari pentru dane.
Dimensiunea navelor este n continu cretere, la momentul redactrii acestui raport fiind n
operare nave de 10.000 de TEU, iar acestea pot opera doar n porturi care ofer adncimi
mari. Ar trebui dezvoltat echipament de operare a containerelor ncrcate i descrcate n
conformitate cu traficul proiectat pentru a asigura competitivitatea portului Constana cu alte
porturi importante ce opereaz mrfuri containerizate. Dei capacitatea curent din portul
Constana este suficient, aceasta este considerat ns inadecvat pentru dezvoltarea pe
termen lung. Orice astfel de soluie ar trebui s fie etapizat innd cont de condiiile pieei.
Exist planuri de investiii de aproximativ 18 milioane de Euro pentru un nou terminal feroviar
plus modernizri de dane. Volumul de mrfuri containerizate operat n 2007 a fost de 1,41
milioane TEU, acesta fiind un nivel apropiat de capacitatea maxim actual, de 1,5 milioane
TEU. Se poate spune astfel c n 2007 portul i -a atins 94% din capacitatea teoretic. Dei
capacitatea este suficient pentru a satisface cererea imediat de 700.000 TEU, din
urmtoarele apte motive se ateapt ca pn n 2020 sau la scurt timp dup acest orizont,
volumul s creasc i s fie nevoie de o capacitate sporit.
Gradul de containerizare din Romnia se cifreaz, n prezent, la 4%, un nivel sczut dar se
ateapt ca, n urmtorii 20 de ani, acesta s creasc pn la nivelul de aproximativ 12%,
ntlnit n rile din vestul Europei. Procesul de containerizare va fi sprijinit de creterea
costurilor cu fora de munc i nevoia de reducere a costurilor pentru manipularea mrfii pe
lanurile de aprovizionare. Costurile de manevrare/operare a containerelor este mult mai mic
iar timpul necesar este mai redus dect n cazul metodelor tradiionale.
Romnia a avut de suferit din cauza recesiunii economice i acest fapt a fost reflectat n
scderea drastic a importurilor. Odat cu reluarea creterii economice i cu o putere de
cumprare pe un trend ascendent, este de ateptat ca volumele de importuri i, astfel,
numrul de containere s creasc din nou.
mbuntirile aduse reelelor de transport rutier i feroviar din Romnia pe parcursul

urmtorilor 10 ani vor duce la mbuntirea timpilor de parcurs i la costuri de transport mai
mici i mai competitive. Timpii de parcurs eficieni vor ncuraja mai muli transportatori s
aleag rute ctre sau prin Romnia. n prezent tranzitul mrfii ctre ri fr ieire la mare,
precum Ungaria i Austria este deviat prin marea Mediteran i porturile de la Marea
Adriatic (porturile NAPA) fr a fi folosite porturile de la Marea Neagr. Cel mai cuprinztor
este faptul c muli transportatori folosesc porturi ne -romneti pentru a importa i transporta
marf ctre destinaii din vestul Romniei, precum Arad. n timpul consultrilor am aflat c o
AECOM
340
companie de transport a ntrebat dac se poate garanta un timp de parcurs de 25 de ore de

la Constana la Budapesta. Deoarece nu s-a putut garanta acest timp de parcurs,
operaiunile acelui transportator n Romnia au fost pierdute. Aceast situaie se va schimba
pe msur ce sunt implementate proiectele noi de mbuntire a infrastructurii rutiere,
feroviare, navale i multimodale.
o
mbuntirile aduse facilitilor rutiere i feroviare i condiiilor terminalelor multimodale la

Portul Constana vor duce la creterea eficienei, reducnd astfel costurile i ca rezultat, vor
ncuraja revigorarea transportului de marf n port. Au existat i congestii datorate strii
defavorabile a infrastructurii sau proceduri administrative nvechite care duc la creteri
suplimentare ale ntrzierilor nregistrate.
Problemele legate de instabilitatea politic din Ucraina i Rusia au potenialul de a afecta

deciziile transportatorilor de a alege s foloseasc porturile de la Marea Neagr ale acestor
ri, putnd s aleag n schimb porturile romneti.
Concurena din piaa feroviar i privatizarea CFR Marf vor stimula sectorul feroviar de
marf, acesta devenind mai competitiv, oferind, n acelai timp servicii m ultimodale mai bune
i mai rapide.
Strategia privind Terminalele multimodale care are ca scop reabilitarea sau construcia de la
zero a terminalelor va furniza transportatorilor o opiune eficient de transport terestru al
mrfii. O re ea de peste zece terminale multimodale terestre va stimula, cel mai probabil,
reeaua de servicii interne i internaionale de transport feroviar de mrfuri.
Sulina
6.1.10 Portul Sulina este un port al reelei TEN-T i este amplasat la gura Canalului Sulina din Marea
Neagr. Portul furnizeaz servicii eseniale rezidenilor att n ceea ce privete transportul de
cltori ct i transportul de marf n zona Deltei Dunrii. Portul Sulina are un cheu cu o lungime de
5.940 m i patru dane. Cu toate acestea este concentrat mai mult pe transportul de cltori fiind
utilizat puin pentru transportul de marf. Portul deservete oraul Sulina i nu opereaz cantiti
mari de marf. Oraul Sulina poate s fie accesat numai din port astfel nct portul opereaz un
numr de cltorii cu feribotul.
o
Portul Sulina dispune de dane ample iar volumul sczut de mrfuri transportat arat c nu
exist probleme de capacitate ale acestui port.
Se vor realiza lucrri de modernizare a infrastructurii portuare
Tulcea
6.1.11 Acesta este un port important avnd 41 de dane (5 dane dedicate traficului de marf) i este
considerat port al reelei extinse TEN-T. Portul are opt macarale portic (max. 16t) i o suprafa
total de 82.762 m (suprafa de depozitare n aer liber de 70.000 m ). Portul este o poart spre
regiunea Deltei Dunrii i deine nave de pasageri dar deservete i industria local. Portul
opereaz n special produse minerale (piatr spart i pietri, gips, zgur, sare) i este implicat, n
principal, n furnizarea de material sectorului de construcii. Ca atare, facilitile care i sunt
necesare sunt organizate n jurul extragerii din carier i ncrcrii materialelor. La distan redus
se afl Portul Industrial Tulcea. Acesta a fost construit n anul 1974 pentru a furniza materie prim
AECOM
341
fabricilor ce proceseaz metal din Tulcea. Principalele activiti sunt ncrcarea i descrcarea de
diverse materii prime precum mangan, bauxit, minereu de fier, calcar, feroaliaje de la navele
maritime i fluviale.
6.1.12 Portul Tulcea este utilizat potrivit descrierii din Tabelul 6.1
Tabelul 6.1: Utilizarea prezent i prognozat a portului Tulcea
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2011
7,97%
100,60%
1,53%
2020
2030
11,00%
11,36%
117,47%
113,69%
1,79%
1,73%
6.1.13 Datele din tabel arat faptul c n 2011 terminalul care opereaz marf vrac n portul Tulcea a fost
utilizat la capacitate maxim. Modelul AECOM prognozeaz o cerere viitoare care va depi
capacitatea disponibil
6.1.14 Portul Tulcea are dane disponibile pentru operarea mrfurilor vrac i mrfurilor generale dar nu are
terminale specializate n operarea anumitor categorii de mrfuri, precum cerealele.
6.1.15 Tulcea este nconjurat de teren arabil unde se produc cereale
Problem: potenialul de operare a cerealelor disponibile n cantiti mari n regiunea Dobrogei nu
este exploatat pe deplin, n parte i din cauza lipsei de faciliti specializate de operare a cerealelor
n port. n cazul fluxurilor mari de cereale, acestea sunt ncrcate n camioane i transportate la
Constana n sistem rutier.
Soluia propus: Dezvoltarea unui terminal cargo general prin modernizarea infrastructurii i
construirea unor dane dedicate operrii cerealelor ar permite ntregii producii de cereale din zon
s fie operate n cadrul portului i transportate naval ctre pieele de export. Transformarea
terminalului ntr-unul cu capacitatea de a opera mrfuri generale va crete flexibilitatea acestuia i
potenialul de sporire a profitului portului Tulcea.
6.1.16 Oraul Tulcea este amplasat n Delta Dunrii i exist unele comuniti localizate ntre acest ora i
Sulina. Tulcea este i un port fluvialo-maritim important pentru traficul de pasageri. Portul are un
terminal de pasageri capabil s suporte traficul internaional i traficul fluvial.
o
Problem: Persoanele care locuiesc n regiunea Sulina nu au alte legturi cu reeaua

naional de transport din cauza geografiei din zona Sulina. Aglomerarea excesiv la
acostare demonstreaz c portul funcioneaz la capacitate maxim iar lipsa serviciilor
adecvate pentru nave i pasageri demonstreaz o slab ofert de servicii a portului.
Soluia propus: mbuntirea serviciilor existente de transport naval pasageri pe relaia

Tulcea Sulina, mbuntirea altor porturi locale mici mpreun cu mbuntirea facilitilor
de acostare i a serviciilor oferite de port. Serviciile suplimentare de transport naval pasageri
ar mbunti conectivitatea zonei Tulcea. Efectul acestui fapt ar fi reducerea costurilor de
AECOM
342
trai pentru persoanele care locuiesc n zona Deltei Dunrii i ar duce la creterea gradului de
utilizare al portului Tulcea. Legturile cu Brila i Galai vor ajuta la atingerea obiectivului de
dezvoltare regional i vor oferi unele beneficii de aglomerare oraelor Tulcea i Sulina. n
plus, Delta Dunrii reprezint o atracie turistic datorit biodiversitii sale unice i feribotul
va fi un mod ecologic de a transporta numrul tot mai mare de turiti din zon. Prin
dezvoltarea celor 3 dane pentru ncrcarea direct a navelor cu mrfuri vrac cum ar fi
cerealele se vor nregistra beneficii i pentru danele de pasageri. Acest lucru ar presupune i
construcia unor faciliti adecvate pentru operare / ncrcare i dragare pentru a asigura
adncimea necesar. Vor trebui mbuntite i legturile cu portul.
Problem: n prezent, cerealele sunt transportate pe drum pentru c portul nu are facilitile
necesare pentru a manevra cereale. Tonele operate la Tulcea au crescut din 2007 i n anul
2011 portul aproape i-a atins capacitatea maxim. Vor trebui mbuntite i legturile cu
portul.
6.1.17 Tulcea a beneficiaz de fonduri n valoare de 30 de milioane de Euro din Territorial Integrated Tool
pentru reabilitarea i modernizarea portului, fonduri care se pot utiliza pentru finanarea proiectelor
propuse mai sus.
Galai
6.1.18 Galai este cel de -al doilea port din Romnia ca mrime opernd peste 5 milioane de tone de
mrfuri n 2011 i este considerat unul dintre porturile de baz ale reelei TEN-T. Regiunea mai
produce i o cantitate mare de materiale pretabile pentru tran zit. Portul Galai opereaz cereale,
agregate, oel, minereu de fier, crbune i fier vechi. Cu toate acestea, lipsa de faciliti multimodale
reprezint un obstacol major n ceea ce privete alinierea logisticii din port la fluxurile de transport
internaionale. n plus infrastructura din port i zonele de triaj sunt vechi i inadecvate pentru nevoile
logistice moderne i legturile cu drumurile naionale i reelele de transport feroviar sunt lente i
ineficiente. Toi aceti factori limiteaz tonajul ope rat n portul Galai, ceea ce a dus la utilizarea
redus a portului n prezent.
6.1.19 Portul Galai:
Este cel mai mare port fluvial-maritim din Romnia
Este a doua mare poart maritim de acces de la Marea Neagr oferind o conexiune feroviar
ctre rile fr ieire la mare din Europa Central.
Furnizeaz servicii de transbordare pentru toate modurile de transport i stocare temporar,

servicii vamale, regim de zon liber, service i reparaii pentru nave, servicii de colectare a
deeurilor de la nave
Este amplasat la grania estic a Uniunii Europene ctre Republica Moldova i singurul punct
de trecere a frontierei care tranziteaz Republica Moldova ctre regiunea de sud a Ucrainei.
Beneficiaz de conexiuni rutiere i feroviare cu hinterlandul (Coridorul Rin-Dunre i coridorul

IX PAN-EU inclusiv legturi din Republica Moldova i Ucraina, fiind singurul port care poate
opera transbordri directe de la navele maritime i fluviale la sistemul feroviar cu ecartament
standard (1435 mm) i ecartament larg ( 1520mm).
Frontul de acostare are o lungime de 7065 mm organizat n 56 de dane fluvial-maritime.

Suprafaa incintei portuare este de 864.131m 2 (spaiu de depozitare n aer liber de 38.320m2
i spaiu de depozitare acoperit de 7.200m2). n plus exist o zon liber de 73.967m2
AECOM
343
6.1.20 Facilitile portului includ macarale plutitoare i echipamente mobile. Portul Galai opereaz trafic
de marf pe rute externe (import, export i tranzit) i rute multimodale (cabotaj). Amplasarea sa
este extrem de favorabil pentru transbordarea mrfurilor pentru distane lungi, acesta fiind un hub
multimodal pentru schimbul de mrfuri ntre rile cu ieire la Marea Neagr i rile Europei
Centrale. n prezent marfa vrac (minereu pentru Combinatul Siderurgic Mittal, cereale, fier vechi,
materiale de construcii,etc.) reprezint cea mai mare parte a cotei de trafic. Traficul de bunuri
generale i standardizate este sporadic, principalele obstacole fiind de natur fizic, tehnic i
funcional.
6.1.21 Portul Galai este bine amplasat pentru a opera cantiti sporite de mrfuri i pentru a putea
aproviziona zona de nord est i Moldova dar are o infrastructur nvechit, n unele pri chiar
mai veche de 50 de ani, care nu mai corespunde standardelor moderne. Portul sufer i de o slab
conectivitate iar ambii factori menionai mai sus i mpiedic dezvoltarea. Infrastructura veche a fost
proiectat n jurul nevoii industriei siderurgice din zon, care n ultima decad a suferit un declin
pronunat. Cu un volum din ce n ce mai mic de crbune i minereu de fier necesar n zon, portul
are nevoie s i diversifice serviciile pentru a putea satisface cerinele unor industrii moderne.
Analiza sectorului multimodal, n special n bazinul Mrii Negre, indic un potenial de cretere a
cererii de servicii multimodale n port.
6.1.22 Utilizarea portului Galai este ilustrat n Tabelul 6.2.
Tabelul 6.2: Utilizarea prezent i prognozat a portului Galai
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
Altele
2011
41,83%
100,79%
2020
2030
45,39%
49,49%
109,37%
119,26%
30,21%
32,78%
35,74%
7,22%
0,00%
7,84%
0,00%
8,54%
0,00%
0,96%
1,90%
2,62%
6.1.23 Datele din tabel arat c terminalul de marf vrac opereaz la capacitate. Modelul AECOM
prognozeaz o supra-utilizare a terminalului n viitor. Prin contrast, terminalele mari de manevrare a
crbunelui i oelului opereaz volume foarte mici, aceast tendin fiind prognozat s continue.
Teoretic, dac fiecare dan ar putea fi utilizat pentru orice produs, atunci nu ar exista nicio
problem, dar realitatea este c multe dane sunt specializate pentru un singur produs tradiional iar
dac acesta este n scdere atunci dana nu poate fi utilizat pentru alte mrfuri fr a beneficia de
renovri majore.
6.1.24 Portul Galai opereaz un numr de mrfuri printre care cereale, crbune i oel. Portul are o
capacitate teoretic de 6,8 milioane de tone pe an. Cu toate acestea, 6,8 milioane de tone sunt
pentru operarea crbunelui i oelului asociate industriei siderurgice locale, care se afl n declin.
Astfel portul Galai are nevoie de o retehnologizare i modernizare a terminalelor i danelor
existente pentru a i crete capacitatea pentru un nou trafic.
AECOM
344
Problem: La Galai nu exist faciliti multimodale ceea ce limiteaz tonajul operat n port.
Aceasta nseamn c portul trebuie s depeasc barierele fizice, tehnice i funcionale
pentru a putea opera containere.
Soluie propus: Construcia unui nou terminal trimodal
6.1.25 Lipsa facilitilor multimodale reprezint un obstacol major n procesul de integrare a portului n
fluxurile internaionale, infrastructura i staia d e triaj a portului sunt vechi i inadecvate. Legturile
portului cu hinterlandul, dei asigur interoperabilitatea tuturor modurilor de transport, nu
ndeplinesc standardele de calitate stabilite prin Reglementarea TEN-T nr. 1315/2013 pentru
infrastructura reelei centrale n care este inclus portul Galai. Conexiunile cu reeaua rutier i
feroviar sunt lente i ineficiente, legturile rutiere fiind asigurate prin drumuri cu o singur band
pe sens iar staia de triaj i sistemul feroviar care deservete portul necesit modernizri (inclusiv
electrificare) i adaptare la operarea trenurilor cu lungime de 750 de metri. Barierele fizice sunt
reprezentate de cheurile nguste, care nu permit acostarea direct a navelor.
6.1.26 Un nou terminal trimodal ar facilita transbordarea direct a containerelor ntre nave, trenuri i
camioane. Portul dispune deja de ambele sisteme feroviare (de 1435 mm i de 1520mm) care
asigur interoperabilitatea transportului feroviar. Terminalul va fi echipat i cu RO-RO i faciliti
pentru camioane i va putea oferi i unele servicii logistice. Proiectul va face legtura cu Zona
Liber a portului i ar putea beneficia de pe urma proximitii cu Moldova i Ucraina. Galai a
propus un proiect numit "Platforma multimodal Galai eliminarea congestiilor majore prin
modernizarea infrastructurii existente i asigurarea legturilor care lipsesc pentru conectarea la
reeaua central Rin-Dunre / Alpi", proiect ce are n vedere fondurile CEF pentru finanare iar
sugestia AECOM este ca terminalul trimodal s fie inclus ca prima faz a acestui proiect.
o
Problem: Infrastructura din Galai este veche, destinat operrii de mrfuri care au
nregistrat un declin semnificativ comparativ cu estimrile de la momentul proiectrii. Portul
mai are de suferit i de pe urma legturilor defectuoase, cum ar fi drumuri cu o singur
band pe sens, care se intersecteaz cu conexiunile feroviare ale portului cauznd congestii
de trafic n cadrul portului. Toate aceste elemente mpiedic dezvoltarea portului.
Soluia propus:
Modernizarea terminalelor pentru mrfuri vrac existente
Lucrri de modernizare a danei 31 i 32
Realizare unui terminal RO-RO n incinta bazinului nou
Modernizare port mineralier
6.1.27 Modernizarea terminalelor de mrfuri vrac existente pentru nfiinarea unui nou terminal pentru
mrfuri paletizate va permite portului s i dezvolte capacitatea de a opera fluxurile moderne de
mrfuri. Prin aceasta se va asigura i acostarea direct a navelor care va permite transferarea mai
uoar i eficient a bunurilor de pe nave pe uscat (i vice versa). Procesele i sistemele
modernizare a portului i integrarea lor cu celelalte moduri de transport va duce la creteri
suplimentare ale eficienei.
Brila
6.1.28 Acesta este un port mare, considerat port al reelei extinse TEN-T. Are dousprezece macarale
portic (max. 16t), opt automacarale (max. 25t), dou macarale plutitoare (max. 30t), cinci
AECOM
345
motostivuitoare, benzi transportoare i echipament pneumatic corespunztor pentru manevrarea

cerealelor. Suprafaa total a portului este de 398.630 m (spaiu de depozitare n aer liber de
250.350 m i spaiu de depozitare acoperit de 10.804 m ) din care 22.750 m3 pentru cereale i
6.000 m3 silozuri de furaje pentru animale. Portul are legtur la calea ferat dar infrastructura este
depit i drumurile care duc spre port, n special spre intrarea de nord, sunt departe de a fi cele
mai bune avnd in vedere semnalizarea deficitar i lipsa de securitate. Principalele mrfuri din
portul Brila sunt produsele minerale, cerealele, produsele din lemn i ngrmintele.
6.1.29 Brila are un numr de dane care trebuie modernizate iar drumurile i liniile de cale ferat din port
se confrunt cu congestii de trafic. Drumul de acces din nordul portului este ntr-o stare precar, cu
un sistem de semnalizare deficitar i securitate sczut. Modernizarea danelor i a infrastructurii din
port va ajuta la mbuntirea capacitii portului, care, n timp, va reduce gradul de aglomerare.
Danele portului Brila sunt nvechite iar legturile portului cu celelalte moduri de transport sunt
deficitare. Portul a fost utilizat intens n perioada 2007-2011.
6.1.30 Portul Brila are o capacitate maxim teoretic de 3,1 milioane de tone pe an. n 2008 i 2011
Brila a operat un total de 1,2 milioane de tone.
Probleme:
Danele din Brila sunt nvechite i portul are legturi defectuoase cu alte moduri de
transport.
Portul este foarte aproape de atingerea capacitii maxime.
Soluia propus: Ambele probleme pot fi rezolvate prin creterea capacitii ca urmare a
implementrii unor proiecte de modernizare a danelor. Danele nvechite existente pot fi
modernizate i acest lucru va crete eficiena prin faptul c danele vor putea s opereze bunurile
conform nevoilor. A se ine cont de faptul c portul deja atrage proiecte pentru a rezolva aceste
probleme. Proiectele din Scenariul de Referin implic modernizarea sistemului de dane i
eliminarea congestiilor rutiere i feroviare la intrarea n por t pentru a asigura folosirea eficient a
capacitii crescute. mbuntirea danelor va asigura posibilitatea ca danele s opereze volume
crescute de mrfuri. n cazul n care propunerile din Scenariul de Referin se dovedesc insuficiente
pentru a face fa nevoilor n cretere ale portului Brila, atunci ar putea aprea necesitatea
creterii capacitii.
Cernavod
6.1.31 Acest port, considerat port al reelei de baz TEN-T, are trei macarale portic (max. 16t) i un spaiu
de depozitare n aer liber de 20.000m2 i 2.000 m spaiu de depozitare acoperit. APDF a
achiziionat o nav pentru gestionarea deeurilor provenite din exploatarea navelor, tratarea i
depozitarea apei.
6.1.32 Utilizarea portului Cernavoda este descris n Tabelul 6.3.
Tabelul 6.3: Utilizarea prezent i prognozat a portului Cernavoda
Terminal
Mrfuri generale
2011
109,86%
2020
2030
64,63%
68,13%
AECOM
346
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
6.1.33 Datele din tabel arat faptul c n prezent portul este supra-utilizat i, dei prognozele arat un grad
mai sczut de utilizare n viitor, nivelul utilizrii este unul destul de ridicat i portul ar putea beneficia
de o cretere a capacitii.
6.1.34 Portul Cernavod poate deservi industria cerealier i de uleiuri minerale avnd capacitatea de a
opera att mrfuri vrac ct i bunuri de larg consum.
6.1.35 n portul Cernavod sunt descrcate produse minerale i lemn (descrcare a 101.065 tone de
produse minerale i 24.396 tone de lemn n 2011 comparativ cu ncrcarea a 5.322 tone, respectiv
1.050 tone) astfel nct nu sunt necesare investiii semnificative n alte tipuri de mrfuri, dei portul
ar trebui s fie mai flexibil n ceea ce privete gama de mrfuri operate.
6.1.36 Portul este echipat deficitar pentru alte tipuri de mrfuri ceea ce i restricioneaz flexibilitatea i
abilitatea de a se adapta la noi circumstane. Acest lucru este reflectat n volumele de mrfuri: n
2011, portul a operat peste 130.000 t dar danele au fost folosite doar n procent de 5%.
o
Problem: Cernavod nu poate opera volume suplimentare de mrfuri solide
Soluie: Modernizarea infrastructurii
6.1.37 Modernizarea infrastructurii din portul Cernavod ar presupune dragri la gura bazinului precum i
modernizarea i reabilitarea danelor de operare mrfuri din port, inclusiv furnizarea de reele de
utiliti
Medgidia
6.1.38 Portul Medgidia ofer att dane industriale (17) ct i dane comerciale (5), n plus fa de serviciile
de pasageri. Dispune de 3 macarale portic i 2 macarale plutitoare i principalele sale operaiuni
sunt reprezentate de industria agricol i transportarea cimentului. Cu toate acestea, se poate
solicita reabilitarea zonelor n care betonul este deteriorat, pentru aria n care navele ateap t
acordarea accesului n port. Portul Medgidia nu poate opera mrfuri vrac i mrfuri generale. Dei
portul a fost aglomerat n ultimii ani, acest fapt s-a datorat n principal lucrrilor de construcie a
infrastructurii locale, care sunt de natur temporar. Portul Medgidia are o capacitate teoretic de 5
milioane de tone pe an.
o
Soluie: lucrri de modernizare a cheurilor
Extinderea portului i extinderea reelei de utiliti publice
AECOM
347
Portul Basarabi/ Murfatlar

6.1.39 Portul Basarabi/Murfatlar este amplasat pe canalul Dunre Marea Neagr i pune la dispoziie 11
dane pentru utilizare industrial precum i o dan pentru cltori. Deine i dou macarale portic i
3 automacarale pentru operarea mrfurilor.
6.1.40 Portul Basarabi poate manevra mrfuri generale i mrfuri vrac, acestea fiind operaiuni de
transbordare. Dei portul a fost aglomerat n ultimii ani, acest fapt s-a datorat n principal lucrrilor
de construcie a infrastructurii locale, care sunt de natur temporar. Portul Basarabi poate opera
pn la 700.000 de tone de marf pe an.
Problema: Infrastructura portului Basarabi este deficitar fa de cerinele de operare moderne,
dispune de legturi rutiere de calitate sczut iar volumele de mrfuri prognozate pentru viitor sunt
mici.
Soluia propus: Modernizarea i reabilitarea infrastructurii portului i mbuntirea legturilor cu
alte moduri de transport.
6.1.41 Modernizarea i reabilitarea infrastructurii portului ar putea asigura operarea unor volume mai mari
i mai diversificate de mrfuri n viitor.
o
Soluie: lucrri de modernizare a cheurilor i extinderea reelei de utiliti publice.
Portul Clrai
6.1.42 Portul Clrai poate fi accesat printr-un scurt canal navigabil i este considerat a fi port al reelei
extinse TEN-T. Zona de operare este mprit dup cum urmeaz 81.505 m Clrai Comercial,
62.500 m Clrai Industrial i 5.091 m Clrai, Chiciu. n prezent, portul comercial (de pe
Dunre) opereaz mai ales mrfuri agricole n timp ce portul industrial (pe canalul navigabil) a fost
desemnat punct de tranzit cheie pentru oel pentru vastul Combinat Siderurgic Clrai Siderca.
n prezent aproape abandonat, cu excepia unei zone limitate de produc ie, acesta nu a mai furnizat
tonajul pentru care portul a fost construit (dei are o capacitate estimat de 470.000 tone pe an) iar
nenumratele jafuri au cauzat daune semnificative legturilor cu oelria, n prezent sub-utilizat.
APDF a achiziionat o nav pentru colectarea i procesarea deeurilor provenite de la nave, i
pentru tratarea i depozitarea apei.
6.1.43 Efectul reducerii activitii combinatului siderurgic a fost reducerea volumelor de mrfuri operate n
port. Astfel, portul nu reuete s ating volumele pentru care a fost dezvoltat. De aceea, portul nu
poate fi utilizat pentru operarea de marf la capacitate maxim.
6.1.44 Danele proiectate iniial pentru operarea oelului nu mai opereaz n prezent volume semnificative.
Aceasta nseamn c danele vor rmne sub-utilizate, fr a avea posibilitatea de a opera alte
tipuri de mrfuri sau alt tip de trafic.
o
Problem: Infrastructura din Clrai este nvechit i nu ofer foarte mult n ceea ce
privete serviciile cu valoare adugat. n plus, o mare parte din infrastructur a fost
amenajat pentru a opera oel de la combinatul siderurgic aflat n apropiere. n prezent, acest
combinat are o producie redus i i -a redus i activitile. Acest lucru nseamn c portul
Clrai prezint o ofert inadecvat, care nu mai este cerut pe pia.
Soluie propus: Modernizarea i reabilitarea infrastructurii din port ct i extinderea reelei

de utiliti publice;
AECOM
348
Modernizarea i reabilitarea infrastructurii din port ar nsemna c portul ar putea opera mai
multe tipuri de mrfuri transportate n prezent i ar renuna la mrfuri ale unor sectoare pe
cale de dispariie.
Portul Oltenia
6.1.45 Acest port este considerat un port al reelei extinse TEN -T; dispune de trei macarale de cheu, poate
deservi barje de pn la 2.000 de tone i opereaz n jur de 520.000 t pe an. n prezent, n acest
port sunt desfurate lucrri de reabilitare a cheului - construcia unui front de acostare de 200. n
port au fost investite 25 milioane de euro pentru traficul de pasageri i mrfuri solide. De
asemenea, exist un proiect numit "Reabilitarea i modernizarea infrastructurii portuare la portul
Oltenia", care include achiziia unei rampe pentru uniti agabaritice n vederea deservirii zonei
industriale a municipiului Bucureti. n ciuda apropierii de Bucureti, spre deosebire de Giurgiu,
acesta nu opereaz aproape deloc mrfuri containerizate, ci opereaz n general produse minerale
i cereale. Portul a fost utilizat intens n perioada 2007 2011.
6.1.46 Portul Oltenia deine faciliti pentru operarea mrfurilor generale i mrfurilor vrac. Portul are o
capacitate teoretic maxim de 590.000 de tone pe an.
o
Problema: Portul Oltenia este utilizat intens i este posibil s-i ating capacitatea maxim
Soluia propus: Modernizarea infrastructurii actuale i dezvoltarea infrastructurii de operare

a mrfurilor solide ct i extinderea reelei de utiliti publice
6.1.47 Portul Oltenia are nevoie de un plus de infrastructur pentru a opera volumul suplimentar de
mrfuri. Danele portului Oltenia trebuie modernizate, prin aceasta permind portului s opereze un
trafic combinat.
Portul Giurgiu
6.1.48 Portul Giurgiu este considerat port al reelei de baz TEN -T. Este amplasat la intersecia dintre
Fluviul Dunrea i Coridorul IX, care se afl pe ruta de nord-sud dintre rile baltice i Bulgaria,
Grecia i Turcia. De-a lungul anilor, podul Giurgiu - Ruse, n Bulgaria, a reprezentat o legtur de
baz pentru serviciile de transport feroviar i rutier. Acest punct de trecere a frontierei a nregistrat
un trafic semnificativ de mrfuri i camioane strine, reprezentnd unul dintre primele 4 puncte de
trecere a frontierei pentru transportul feroviar de marf. Giurgiu este i unul dintre porturile de pe
Dunre apropiate de Bucureti, ceea ce i confer importan geografic. Portul are opt dane, dou
macarale portic (max. 16t), o automacara (max. 50t) i un motostivuitor. Portul are o zon liber de
17.000 m2 cu un depozit vamal i 7.200 m spaiu de depozitare acoperit. Mai exist i o platform
de depozitare containere cu o suprafa de 10.000 m cu faciliti de ncrcare i descrcare a
containerelor. Recent, APDF a achiziionat o nav pentru gestionarea deeurilor provenite din
exploatarea navelor, tratarea apelor de santin i depozitarea acestora.
6.1.49 Portul Giurgiu opereaz din patru amplasamente care ofer faciliti portuare specializate:
1. Portul comercial "Ramadan": port de pasageri, plus dane care opereaz mrfuri agricole din
lifturi verticale de cereale, balast, crbune, mrfuri generale.
2. Portul "Canalul Plantelor / Sf. Gheorghe": lift de cereale de 10.000 de tone, dar opereaz i
agregate i mrfuri generale.
3. Portul Cioroiu: terminal petrolier.
4. Zona liber Giurgiu: opereaz mrfuri generale i containere i un terminal petrolier aflat n
administrare privat.
AECOM
349
6.1.50 Utilizarea Portului Giurgiu este prezentat n Tabelul 6.4

Tabelul 6.4: Utilizarea prezent i prognozat a portului Giurgiu
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2011
58,33%
2020
2030
84,58%
126,48%
34,81%
55,47%
86,31%
6.1.51 Portul are un terminal de mrfuri generale bine utilizat pentru care prognoza arat o supra-utilizare
pn n anul 2030.
6.1.52 Portul Giurgiu deine att faciliti de operare a mrfurilor vrac ct i pentru operarea mrfurilor
generale i cerealelor. Acest port nu deine faciliti dedicate pentru operarea containerelor.
Capacitatea total teoretic a portului Giurgiu este de 2,5 milioane de tone pe an.
6.1.53 Avnd n vedere amplasarea sa lng punctul vamal terestru i proximitatea cu oraul Bucureti
(precum i dimensiunea sa) acest port este un nod important pentru viitoarele transporturi de
mrfuri pe Dunre. Portul Giurgiu a nregistrat venituri fluctuante ncepnd cu anul 2008. Cel mai
probabil, acest lucru a fost cauzat de criza economic. Tonele operate n 2011 reprezint 45% din
tonele operate n 2007. Rolul transportului containerizat a nceput s creasc n port iar cerealele i
produsele cereale sunt i ele printre mrfurile de baz.
o
Problem: Facilitile de operare a mrfurilor solide din Giurgiu sunt aproape de a atinge
capacitatea maxim n ciuda faptului c portul a fost utilizat cu ntr-o proporie mai mic de
7% n anul 2011. Ca atare, infrastructura de operare a mrfurilor solide din Giurgiu este
subdezvoltat.
Posibil soluie: Infrastructur i lucrri de modernizare
Infrastructura i lucrrile de modernizare stabilite n proiectul "D.A.N.U.B.E Reea de acces

la Dunre " pot face ca acesta s i reamenajeze infrastructura pentru a permite practici
logistice moderne.
Soluia propus: Construcia unui nou terminal trimodal la Portul Giurgiu i a conexiunilor cu
hinterlandul.
6.1.54 Un nou terminal trimodal la Giurgiu ar crete capacitatea acestuia de a opera containere
multimodale. Acest tip de dezvoltare va include linii de garare de capacitate suficient, legturi
rutiere eficiente i acces sigur ctre port
Corabia
AECOM
350
6.1.55 n prezent, portul Corabia nregistreaz un trafic foarte redus i este ntr-o stare foarte avansat de
degradare, cu excepia unor faciliti de depozitare i a transportului de cereale. Cu toate acestea,
este bine amplasat, fiind singurul port mai mare ntre Giurgiu i Calafat; i dispune de un hinterland
extins care poate fi accesat din port. Suprafaa acestuia depete 227.000 m astfel c exist
multe posibiliti de dezvoltare i extindere pe viitor. Ca urmare, posibilele proiecte au explorat
potenialul de cretere a nivelului de calitate al facilitilor oferite de danele din port.
6.1.56 Utilizarea portului Corabia este descris n Tabelul 6.5.
Tabelul 6.5: Utilizarea prezent i prognozat a portului Corabia
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2011
18,84%
2020
2030
58,21%
107,16%
6.1.57 Dei n prezent portul nu are un grad ridicat de utilizare, prognozele arat c n viitor utilizarea
acestuia va crete, pn la supra-utilizare n 2030.
6.1.58 n prezent, portul Corabia are o singur dan amenajat pentru operarea cerealelor.
6.1.59 Astfel, proiectul a analizat potenialul de mbuntire a calitii danelor n cadrul portului.
o
Problem: Portul Corabia are o infrastructur foarte veche care mpiedic transportul eficient
al mrfurilor.
Soluia propus: Modernizarea, reabilitarea infrastructurii i extinderea reelei de utiliti

publice
Proiectul ar trebui s includ lucrri de modernizare a danelor care sunt ntr-o stare proast
n prezent. Unele dintre cheiuri necesit lucrri structurale pentru a mai putea fi folosite.
Portul Bechet
6.1.60 n prezent, Portul Bechet nregistreaz trafic regulat sczut dei, cu notificare prealabil, pot fi puse
la dispoziie macarale plutitoare pentru ncrcarea / descrcarea mrfurilor. Cel mai important
utilizator al Portului Bechet este feribotul RO-RO care traverseaz Dunrea spre Bulgaria. Cu toate
acestea, portul este amplasat lng baza industrial Craiova i poate deveni un terminal util pentru
operarea ncrcturilor neobinuite.
o
Soluie: Lucrri de modernizare a infrastructurii portuare actuale
AECOM
351
Calafat
6.1.61 Calafat este considerat port al reelei de baz TEN-T. Portul dispune de trei dane, dou macarale
terestre, macarale plutitoare i poate primi barje de pn la 2.000, iar n 2011 a operat o cantitate
de 139.000 tone marf. Are un spaiu de depozitare de 11.000 m i faciliti RO-RO. APDF a
achiziionat o nav pentru depoluare i intenioneaz s achiziioneze o nou nav pentru
gestionarea deeurilor provenite din exploatarea navelor, tratarea i depozitarea apelor de santin.
Portul Calafat este parte din recent desemnatul Coridor IV TEN-T Sud i utilizeaz drumul i podul
feroviar inaugurate recent, ce leag localitatea Vidin din Bulgaria de Romnia. Acest coridor are un
potenial substanial avnd n vedere c ar putea deveni o rut de baz pentru transporturile de
mrfuri din Germania i Europa Central spre Turcia i ar putea deveni o alternativ viabil la rutele
existente care trec prin Serbia; n plus, n ultima perioad au fost nregistrate creteri semnificative
la nivelul tonajului de mrfuri operate.
6.1.62 Utilizarea portului Calafat este prezentat n Tabelul 6.6.
Tabelul 6.6: Utilizarea prezent i prognozat a portului Calafat
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2020
2030
90,98%
113,51%
2011
79,62%
6.1.63 Datele din tabel arat un bun grad de utilizare a portului Calafat, acesta fiind prognozat s creasc
n viitor. Pn n 2030 portul va suferi de un deficit de capacitate.
6.1.64 Portul Calafat este amenajat pentru operarea mrfurilor vrac i mrfurilor generale dei acestea
reprezint volume mici. Capacitatea teoretic maxim a portului Calafat este de 518.000 de tone pe
an. Ca atare, portul Calafat nu poate procesa volume mari de mrfuri.
6.1.65 Datorit creterii curente a fluxului de mrfuri transportate, precum i apariiei unor poteniale fluxuri
noi i nfiinrii noului punct de trecere a frontierei este important s fie mbuntite legturile cu
portul pentru alte moduri de transport, pentru a putea obine ct mai multe beneficii.
Calafat
este
subdezvoltat,
restricionnd
astfel
Problema: Infrastructura portului

capacitatea potenial a acestuia.
Soluia propus: Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de operare a mrfurilor vrac, care

va duce la creterea capacitii portului (dana D2, D3, D6, D7)
6.1.66 mbuntirea i modernizarea infrastructurii de operare pentru a putea gestiona volumele tot mai
mari de mrfuri odat cu apariia noilor oportuniti generate de deschiderea noului pod.
AECOM
352

6.1.67 Drobeta Turnu Severin este port al reelei de baz TEN-T i este de importan naional pe ruta
dinspre Europa Central nspre Romnia fiind amplasat pe Coridorul TEN-T Sud. Portul are apte
dane, trei macarale portic (max. 16t), o macara rotativ (max. 60 t) i 13.725 m spaiu de
depozitare n aer liber. APDF a achiziionat o nav care pentru gestionarea deeurilor provenite din
exploatarea navelor, tratarea i depozitarea apelor de santin.
6.1.68 Portul Drobeta Turnu Severin are un amplasament strategic ca punct de transbordare pe Dunre
pentru traficul spre nord-vestul Romniei i spre orae precum Craiova. n plus, tonajul operat n
port s-a meninut n ciuda situaiei economice nefavorabile iar acum nregistreaz din nou creteri.
6.1.69 Portul Drobeta Turnu Severin trebuie s aib capacitatea de a gestiona acest tonaj mai mare de
mrfuri prin dezvoltarea infrastructurii, altfel nu va putea s aib avantaje competitive. Dei se
estimeaz c portul a fost utilizat doar n proporie de 40% n anul 2011, acesta a nregistrat o
cretere semnificativ la nivelul produselor petroliere i minereurilor de fier operate i trebuie s
aib capacitatea de a opera acest volum de mrfuri n cretere
6.1.70 Utilizarea portului Drobeta Turnu Severin este descris n Tabelul 6.7.
Tabelul 6.7: Utilizarea prezent i prognozat a portului Drobeta Turnu Severin
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2011
8,70%
88,59%
2020
2030
10,50%
10,91%
106,93%
111,08%
Altele
56,13%
66,28%
69,11%
6.1.71 Terminalul de marf vrac solid din Drobeta Turnu Severin are un grad de utilizare ridicat i este
prognozat a fi supra-utilizat n viitor.
6.1.72 Portul Drobeta Turnu Severin poate opera mrfuri vrac solid i mrfuri generale. Capacitatea
teoretic maxim a portului este de 500.000 de tone pe an. Cu toate acestea, portul Drobeta Turnu
Severin nu deine infrastructur i dane dedicate transportului de containere.
o
Problem: Portul Drobeta Turnu Severin nu are infrastructur dedicat pentru operarea
containerelor ceea ce face ca operarea acestora s fie ineficient.
Posibil soluie: Construcia unui nou terminal trimodal
6.1.73 n acest fel, facilitile multimodale existente vor fi dezvoltate pentru a profita de avantajele poziiei
portului n Romnia i cererii n cretere de transport multimodal containerizat
o
Problem: Portul Drobeta Turnu Severin are depozite i faciliti de depozitare care nu sunt
adecvate practicilor logistice moderne.
AECOM
353
Posibil soluie: Dezvoltarea infrastructurii care va duce la creterea eficienei i capacitii

portului de a face fa cerinelor actuale de transport marf.
Acest proiect presupune mbuntirea facilitilor danelor disponibile n prezent, inclusiv

echipament de operare i a servicii furnizate. Lucrrile de modernizare ar facilita operarea
unui volum crescut de mrfuri ce ar duce la scderea costurilor de operare i creterea
atractivitii portului.
o
Orova
6.1.74 Acest port are patru macarale portic (max. 16t), 16.000 m de spaiu de depozitare n aer liber i
6.650 m de silozuri de cereale. Totui, infrastructura are durata de via depit i este nevoie de
modernizare i acest lucru este luat n considerare pentru proiectele viitoare. Materialele de
construcii i produsele minerale sunt o component important a transportului de mrfuri din portul
Orova dar nu exist o industrie dominant sau o cantitate de mrfuri predominant.
6.1.75 Utilizarea portului Orova este descris n Tabelul 6.8
Tabelul 6.8: Utilizarea prezent i prognozat a portului Orova
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac solid
2011
6,20%
44,46%
2020
2030
9,93%
15,47%
71,20%
110,86%
0,00%
1,83%
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
Altele
6,48%
6.1.76 Pentru terminalul de marf vrac solid al portului Orova se prognozeaz o supra-utilizare pn n
anul 2030.
6.1.77 Portul Orova are o capacitate teoretic maxim de 806.000 de tone pe an. Cu toate acestea
infrastructura portului este nvechit i este imposibil s se ating o astfel de capacitate n viitorul
apropiat.
o
Problem: Infrastructura depit din portul Orova mpiedic operarea eficient a

mrfurilor.
Posibil soluie: Modernizarea infrastructurii portului
6.1.78 Prin acest proiect ar fi modernizat infrastructura ca urmare a unor lucrri de reparaii i prin
introducerea de noi faciliti
AECOM
354
Moldova Veche
6.1.79 Acest port a fost propus pentru includere ntr-un program de modernizare deoarece este primul port
prin care se trece n Romnia pentru cltoriile aval. Are 3 dane, macarale rotative (max. 36t) i
30.000 m de spaiu de depozitare n aer liber i 2.000 m spaiu de depozitare acoperit. Portul
poate furniza servicii de ntreinere i reparaii pentru containere, de depozitare containere i de
ncrcare i descrcare containere.
6.1.80 Infrastructura portului, n special danele i adncimea apei nu sunt adecvate pentru operarea
mrfurilor n mod eficient. Acest lucru se reflect n tonajul operat de port i n utilizarea sa redus.
Moldova Veche este un port mic care opereaz o gam de mrfuri care variaz ca volum de la un
an la altul.
6.1.81 Utilizarea portului Moldova Veche este descris n tabelul 6.9.
Tabelul 6.9: Utilizarea prezent i prognozat a portului Moldova Veche
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac solid
2011
2020
2030
4,22%
5,00%
4,38%
0,00%
0,00%
0,00%
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
Altele
6.1.82 Nu exist probleme de capacitate prezente sau viitoare pentru portul Moldova Veche.
6.1.83 Portul Moldova Veche poate opera mrfuri vrac solid i mrfuri generale. Capacitatea teoretic
maxim a portului este de374.000 de tone, ns unele dane au echipament depit i foarte vechi
ceea ce face imposibil atingerea acestei capaciti maxime n realitate.
o
Problem: Infrastructura portului Moldova Veche este inadecvat i ineficient. Acest lucru
se reflect n volumul redus de mrfuri operate
Posibil soluie: Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii
6.1.84 Astfel, acest proiect ar duce la dezvoltarea infrastructurii din portul Moldova Veche astfel nct
portul s poat opera o gam mai larg de mrfuri care vor reduce dependena portului de volume
volatile de mrfuri.
Porturi locale
Portul Drencova
6.1.85 Portul Drencova este un port mic, care opereaz mai puin de cinci nave pe an, avnd o singur
dan. Ca atare, pentru moment nu se consider necesar dezvoltarea sau studierea n continuare
a acestui port pentru Master Planul General de Transport al Romniei.
AECOM
355
Portul Gruia
6.1.86 Portul Gruia opereaz n principal cantiti mari de balast i piatra spart i este un port mic (1.000
m ) care nu necesit evaluri suplimentare n acest moment din cauza infrastructurii i a
posibilitilor sale limitate de a fi dezvoltat pe viitor pentru alte tipuri de utilizare. n anul 2011 Portul
Gruia nu a operat nici un fel de marf nregistrat.
Portul Cetate
6.1.87 n mod similar, Cetate este un port cu o suprafa limitat (1.000 m ) care opereaz cantiti mari
de balast i piatra spart din dragarea Dunrii i nu se consider necesar dezvoltare a
infrastructurii ct o modernizarea a acesteia i o extindere a reelei de utiliti publice. n anul 2011
Portul Cetate nu a operat nici un fel de marf nregistrat.
Portul Turnu Mgurele
6.1.88 Turnu Mgurele este asociat n principal cu uzinele chimice i de ngrminte de lng port,
opernd att materiile prime chimice ct i ngrmintele produse. Utilizarea sa cu precdere
pentru aceast industrie i utilizarea limitat n alte scopuri ar sugera faptul c viitoarea dezvoltare
ar trebui s fie legat de dezvoltarea combinatului de ngrminte i nu ar trebui s fie bazat
numai pe fonduri publice. Dezvoltarea portului nu este necesar, optnd pentru reabilitarea
infrastructurii portuare actuale.
Portul Zimnicea
6.1.89 Sectorul siderurgic este unul dintre principalii utilizatori ai portului; portul mai este folosit i pentru
transportul naval al balastului. Datorit legturii strnse cu industria siderurgic, se recomand ca
orice dezvoltare viitoare s fie fcut n colaborarea cu acest sector i nu numai prin intermediul
fondurilor publice, neexistnd foarte multe alte alternative de utilizare. Se propune modernizarea
infrastructurii actuale.
Portul Hrova
6.1.1 Portul Hrova are un singur bazin cu 500 m de cheu n pant; n afar de transportul de cltori, n
prezent, acest port mai este utilizat i pentru transportul naval al nisipului extras din albia rului. n
prezent nu este considerat a fi necesar o dezvoltare suplimentar a acestui port. Se propune
modernizarea infrastructurii actuale.
Portul Turcoaia
6.1.2 Portul Turcoaia se concentreaz pe procesarea pietrei pentru construcii din cariera Dantana lui
Manole. Astfel, n prezent nu se justific o dezvoltare alternativ deci nu a fost analizat n mai mare
detaliu n cadrul Master Planului General de Transport.
Port Macin
6.1.3 Portul Macin opereaz piatr pentru industria intern de construcii i este concentrat n totalitate pe
transportul naval al acestei pietre; ca atare, n acest moment, nu a mai fost analizat pentru c
acesta nu este necesar pentru o utilizare generalizat. Se propune modernizarea infrastructurii
actuale.
Portul Gura Arman
6.1.4 Portul Gura Arman este concentrat pe transportarea pietrei de la cariera Iacob-Deal. Astfel, n
prezent nu se justific o dezvoltare alternativ deci nu a fost analizat n mai mare detaliu n cadrul
Master Planului General de Transport.
Portul Isaccea
AECOM
356
6.1.5 Portul Isaccea opereaz exclusiv produse ale industriei de construcii n termeni de transport i
operare a lemnului, a pietrei i a nisipului; dei este important pentru acest sector, n prezent, nu
este estimat dac va fi nevoie de o dezvoltare mai intens pentru utilizarea sa pentru transportul de
mrfuri generale astfel nct nu au mai fost fcute evaluri. Se propune modernizarea infrastructurii
actuale.
Portul Mahmudia
6.1.6 i portul Mahmudia este folosit cu precdere pentru transportul domestic de piatr pentru industria
de construcii; avnd n vedere c nu este necesar utilizarea n alte scopuri nu a mai fost analizat
dezvoltarea acestuia. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
Portul Ovidiu
6.1.7 Ovidiu este un port amplasat pe braul Poarta Alba-Midia al Canalului Dunre Marea Neagr.
Portul are dou dane i a operat 529.000 tone n 2011. Nu au fost identificate probleme la portul
Ovidiu. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
Portul Chilia Veche
6.1.8 n prezent, portul Chilia Veche opereaz foarte puine transporturi comerciale de marf, fiind
dedicat n special, traficului de pasageri. Exist faciliti limitate pentru operare i depozitare de
cereale. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
Portul Feteti
6.1.9 Portul Feteti este amplasat pe Braul Borcea de pe Fluviul Dunrea. Portul nu opereaz cantiti
semnificative de mrfuri. Nu au fost identificate probleme la Feteti.
Portul Tiovia
6.1.10 Portul Tisovia nu opereaz cantiti semnificative de mrfuri i nu a transportat deloc mrfuri n anii
2010 i 2011. Nu au fost identificate probleme la Tisovia. Se propune modernizarea infrastr ucturii
actuale.
Portul Rast
6.1.11 Portul Rast este un port pe fluviul Dunrea pe sectorul Romno-Bulgar al acesteia. Operaiunile din
acest port sunt foarte puine.
Portul Bazia
6.1.12 Portul Bazia este pe fluviul Dunrea, aproape de grania cu Serbia. Operaiunile din acest port
sunt foarte puine. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
Portul Luminia
6.1.13 Portul Luminia este parte din reeaua de porturi a Autoritii Canalelor Navigabile a Canalului
Dunre Marea Neagr. Este aproape de portul Midia (portul satelit al Constanei). Dei sunt
operate anumite cantiti de mrfuri n acest port, acestea sunt n general produse minerale.
Apropierea portului Luminia de Midia i Constana face ca majoritatea mrfurilor din zon s fie
operate n aceste porturi. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
AECOM
6.2
357
Ci navigabile
Fluviul Dunrea
6.2.1 Conform categoriilor ONU, Dunrea este un fluviu de Clasa VII. Dunrea curge pe o distan de
aproximativ 1.075 km pe teritoriul Romniei astfel nct este considerat un coridor de transport
important ce reprezint i o bun parte a graniei de sud a Romniei cu Bulgaria. Canalul Dunre
Marea Neagr face legtura direct ntre cel mai important port al Romniei, Constana i Dunre.
Dunrea opereaz 9% din totalul transporturilor de marf din Romnia (sursa:INSSE, anul 2011), n
termeni de tone de mrfuri transportate. Exist o serie de localiti i industrii importante de -a lungul
coridorului Dunrii dar multe dintre acestea nu sunt amplasate pe reeaua navigabil (inclusiv
Bucureti), o bun parte a rii dispunnd de legturi foarte slabe cu fluviul.
Canalul Dunre Marea Neagr

6.2.2 Canalul Dunre-Marea Neagr a fost realizat pentru a crea o legtur mai scurt a Dunrii cu
Marea Neagr, evitnd astfel navigarea dificil prin Delta Dunrii. Canalul se bifurc iar canalul
principal merge spre sud ctre porturile Constana i Agigea. Canalul de nord ajunge la Marea
Neagr, portul Midia.
6.2.3 Canalul Dunre Marea Neagr a fost proiectat pentru a facilita tranzitul unor convoaie lungi,
formate din 6 barje, de pn la 3.000 tone fiecare (astfel un convoi de 18.000 tone). Navele de
pn la 5.000 de tone (care respect gabaritul maxim) pot trece prin canal.
6.2.4 Canalul Dunre Marea Neagr a operat urmtoarele tonaje internaionale (Figura 6.3).
Figura 6.3 Tonaj anual marf transportat naval pe canalul Dunre Marea Neagr
14,000,000
12,000,000
Tonnes
10,000,000
Reference Case
8,000,000
Do Nothing Scenario
6,000,000
4,000,000
Base
Scenario
2,000,000
0
2011
2020
2030
6.2.5 O mare parte din tonajul total de marf transportat n 2013 reprezint trafic internaional iar
aceasta reflect faptul c acest Canal Dunre Marea Neagr (i fluviul Dunrea, pe care l
conecteaz) reprezint o cale de navigaie internaional, care of er rilor fr ieire la mare
accesul la celelalte ri ale lumii. Numrul de tone operate a crescut n 2009 i 2013 iar acest fapt
se datoreaz ieirii din criza economic. Anul de vrf pentru traficul pe Canalul Dunre Marea
Neagr a fost 2005, pe parcursul cruia a operat peste 15 milioane de tone. Anul 2013 se claseaz
imediat dup 2005 n termenii volumului operat de la construcia Canalului.
AECOM
358
Canalul Sulina
6.2.6 Canalul Sulina (denumit i Braul Sulina) este amplasat n Delta Dunrii. Oraul Sulina este plasat
aproape de gura de vrsare a canalului Sulina la Marea Neagr. Sulina este cel mai scurt dintre
cele trei brae principale ale Dunrii (celelalte fiind braul Chilia i braul Sfntu Gheorghe). Datorit
lungimii mai mici acesta reprezint alegerea preferat pentru navigaie (navigaia vaselor mai mari
nu este recomandat pe celelalte canale), canalul Sulina beneficiind i de lucrri de dragare pentru
asigurarea navigabilitii.
6.2.7 Adncimile Canalului Sulina variaz de la 10 metri la 14 metri iar operaiunile repetate de dragaj
permit accesul navelor de maximum 7,32 metri i acostarea lor n portul Sulina. Pot fi aplicate
diverse restricii de navigaie n perioadele secetoase, comandanii navelor fiind obligai s verifice
dinainte dac se poate naviga pe canal. n perioada februarie martie se poate forma ghea iar
portul Sulina este meninut deschis cu ajutorul sprgtoarelor de ghea.
6.2.8 Pentru a utiliza canalul Sulina navele pltesc o tax de tranzit (n funcie de greutatea navei)
Tendine viit oare pentru transportul naval de marf

Constana
Figura 6.4 Tone de mrfuri transportate naval operate n portul Constana
16,000,000
14,000,000
12,000,000
Reference Case
10,000,000
8,000,000
Do Nothing Scenario
6,000,000
Base
Scenario
4,000,000
2,000,000
0
2011
2020
2030
6.2.9 Figura 6.4 indic faptul c, n ciuda unei scderi a numrului de tone operate n portul Constana
ntre anii 2011 i 2020, n perioada 2020 2030 numrul de tone operate n port va crete.
Porturi pe Dunre
6.2.10 Figura 6.5 indic faptul c tendinele viito are pentru porturile de pe Dunre care sunt parte a Reelei
Economice Primare (a se vedea seciunea 6.1.2 pentru mai multe informaii cu privire la Reeaua
Economic Primar).
AECOM
359
Figura 6.5 Tone de mrfuri operate anual de porturile de pe Dunre care sunt parte din
Reeaua Economic Primar
14,000,000
12,000,000
Reference Case
10,000,000
8,000,000
Do Nothing Scenario
6,000,000
4,000,000
Base
Scenario
2,000,000
0
2011
2020
2030
6.2.11 Figura 6.5 indic faptul c, n ciudat unei scderi a numrului de tone operate n portul Constana
ntre anii 2011 i 2020, n perioada 2020 2030 numrul de tone operate n port va crete.
Condiiile existente pentru porturile selectate i cile navigabile
6.2.12 Porturile selectate sunt parte a Reelei Economice Primare desemnate de AECOM. AECOM a
definit Reeaua Economic Primar ca un mecanism pentru zonele n care s -a considerat c ar
trebui s fie concentrate investiiile. Aceast reea a fost mprit folosind un numr de criterii:
Porturile incluse n prezent n reeaua TEN -T
Tonajul operat n prezent i volumele viitoare
Legturile cu restul Romniei
Legturile cu principalele puncte de trecere a frontierei (pentru alte moduri)
Coridoare importante din punct de vedere economic, definite ca acele care pot opera
volume mari de mrfuri.
6.2.13 Porturile selectate formeaz o reea coerent care furnizeaz faciliti de acostare i service pentru
traficul pe acest fluviu. Porturile sunt incluse n Figura 6.6:
6.2.14 A se nota faptul c selectarea porturilor Reelei Economice Primare nu nseamn c porturile care
nu au fost selectate trebuie neglijate. Multe dintre acestea sunt porturi tactice pentru un tip sau
dou tipuri de mrfuri i chiar i acelea care opereaz cantiti mici de marf trebuie s fie luate n
considerare n viitor.
AECOM
360
Figura 6.6: Reeaua Economic Primar pentru Transportul Naval
Terminalele Trimodale
6.2.15 n prezent se nregistreaz un numr limitat de containere transportate pe ci navigabile. Exist
doar cteva porturi care opereaz acest tip de trafic n mod regulat. Gradul de containerizare a
cunoscut o cretere continu la nivel global iar n Romnia, este estimat de asemenea s creasc.
Este important din punct de vedere al sustenabilitii i din motive de protecia mediului ca orice
cretere s fie alocat celor mai potrivite moduri de transport rutier, feroviar i naval (barje i
lepuri), n funcie de gradul de adecvare i cerinele clientului. Pentru a facilita acest fapt, este
important s existe o reea de porturi fluviale amplasate strategic, care s acioneze ca terminale trimodale. Aceste terminale trimodale ar trebui s permit orice tip de transfer modal combinat ntre
naval, rutier i feroviar.
6.2.16 Se recomand ca, avnd terminalele portuare de la Constana, care este principalul generator /
atractor de containere maritime, s existe terminale multimodale care s deserveasc zonele de
est, centru i de vest ale Romniei. Acest lucru ofer clienilor un punct de acces ctre hinterland.
Estul Romniei
6.2.17 Se consider c punctul cel mai probabil pentru un terminal trimodal la captul de est al Dunrii se
afl n Portul Galai. Motivele sunt c acesta este deja cel mai mare port de pe fluviul Dunrea n
Romnia, are teren disponibil pentru renovare i extindere, are o populaie de 2 milioane locuitori
pe o raz de 100 km i este portul cel mai bine situat pentru a deservi nord-estul Romniei, care
este cea mai puin prosper parte a rii. Galai este singurul port din Romnia, care dispune att
de cale ferat cu ecartament rusesc ct i european pentru liniile interne i este bine conectat
pentru a deservi Republica Moldova i Ucraina, avnd o zon liber comercial, astfel, un terminal
de aici ar putea atrage tonaje semnificative de mrfuri. n plus, ca urmare a reducerii volumului de
AECOM
361
mrfuri, operate n mod tradiional, portul are acum nevoie de restructurare pentru a gestiona
fluxurile emergente.
6.2.18 AECOM recomand construirea terminalul trimodal estic la Galai.
Centrul i Sudul Romniei
6.2.19 Exist dou porturi bine situate pentru a deservi seciunea central-sudic a Dunrii; Giurgiu i
Oltenia. Portul Giurgiu este situat pe Coridorul IX din reeaua TEN-T, care pornete din rile
Baltice spre Grecia i Turcia. Acesta se afl lng punctul de trecere al frontierei spre Ruse,
Bulgaria. Sunt n curs de modernizare diverse rute din Bulgaria care leag oraul Ruse cu porturile
lor de coast i cu Sofia. n Portul Giurgiu se manevreaz deja unele containere, dar acesta nu
dispune de faciliti moderne, special construite pentru acest scop, prin urmare, se constituie un
potenial proiect. Oraul Giurgiu se afl la o or de mers cu camionul de la Bucureti pe DN5 i are
o populaie de peste 3 milioane locuitori pe o raz de 100 km. Portul Giurgiu este bine amplasat
pentru transportul de marf i materii prime care vin din partea de vest, de-a lungul Dunrii.
6.2.20 Portul Oltenia se afl, de asemenea, la o or de mers cu camionul de la Bucureti, pe drumul
naional DN 4 i, similar Portului Giurgiu, are o populaie de peste 3 milioane de locuitori pe o raz
de 100km. ntruct portul este mai aproape de porturile alimentatoare mai mari de la Constana i
Galai dect Giurgiu a atras unele volume de tonaj destinate pentru zona Bucureti. Distana de
transport pe barje ntre Oltenia i Giurgiu este de aproximativ 100 km sau aproximativ 8 ore de
navigare n amonte i, prin urmare, este de natur s atrag cele mai ieftine tarife de transport
maritim din est fa de Portul Giurgiu. La fel i din partea de vest. Containere cu timp de livrare mai
rapid vor fi probabil transportate pe cale rutier sau pe cale ferat, n viitor, astfel c traficul pe barje
se va ocupa de mrfurile mai puin urgente.
6.2.21 AECOM recomand construirea unui terminal trimodal central la Giurgiu
6.2.22 Vor rezulta astfel urmtoarele terminale trimodale (Figura 6.7):
Figura
6.7:
Harta
terminalelor
trimodale
din
Romnia
(Curente
propuse)
AECOM
362
6.2.23 Exist un numr de proprietari sau operatori de terminale asociate anumitor porturi, iar tabelul
urmtor prezint localizarea acestor terminale. Acestea vor acoperi o gam variat de mrfuri, dar
multe vor fi specializate pe anumite tipuri de mrfuri cum ar fi produsele petroliere sau cerealele.
6.2.24 Tabelul 6.10 Locaiile porturilor din Romnia care dispun de terminale private
Terminal
Portul Constanta
Portul Galai
Portul Tulcea
Portul Brila
Portul Giurgiu
Portul Clrai
Portul Oltenia
Portul Corabia
Portul Drobeta Turnu Severin
Portul Calafat
Portul Orova
Locaie
Constanta
Galai
Tulcea
Brila
Giurgiu
Clrai
Oltenia
Corabia
Calafat
Orova
Fluviul Dunrea
6.2.25 Fluviul Dunrea are puine puncte critice standard, precum trecerile prin ecluz. Singura ecluz de
pe sectorul romnesc se afl lng Porile de Fier, la 1.890 m distan de gura de vrsare a
fluviului. ntre Porile de Fier i Brila, Dunrea are o lime de peste 2 km i numeroase insule.
Datorit curenilor, canalul de navigare este mutat de mai multe ori pe an, astfel c sunt necesare
lucrri de ntreinere pentru ca adncimea apei s fie meninut la un nivel de minim 2,5 m. De
asemenea, pot aprea probleme i n ceea ce privete limea canalului de navigare, pe care
uneori este necesar s se circule doar ntr-un singur sens (spre deosebire de perioadele cnd se
circul n ambele direcii).
6.2.26 Nu se poate naviga pe Dunre n fiecare zi a anului. Fenomenele meteorologice precum seceta,
inundaiile sau gheaa ngreuneaz navigarea i afecteaz fluxul de trafic. Gheaa creeaz
probleme pe durata lunilor de iarn, iar n 2012 navigarea pe Dunre a fost interzis timp de trei
luni, din pricina apei ngheate. Pe Dunre nu exist un sprgtor de ghea specializat. Avnd n
vedere c adncimea fluviului variaz pe toat durata anului, nivelul apei poate reprezenta o
problem. Un operator a estimat c operarea eficient i nentrerupt pe Dunre se poate realiza
pe o perioad de 250 de zile pe an. Ceea ce nseamn c timp de 100 de zile pentru a-i transmite
mrfurile la destinaie, operatorii sunt nevoii s apeleze la alternative care presupun cheltuieli
suplimentare sau s le transporte cu ajutorul barjelor mai puin ncrcate, sau, n cel mai ru caz,
prin intermediul altor moduri de transport.
6.2.27 Fluviul Dunrea este considerat de ctre ONU drept o cale navigabil internaional, a crei
adncime minim trebuie s fie de 2,5 m, dei este de preferat ca apa s aib o adncime de 2,8
m. Dunrea are apte sectoare unde apa scade cu regularitate sub 2,5 m, fcnd navigarea
imposibil pe cursul inferior al apei, timp de 38 de zile n lunile septembrie i octombrie ale anului
2011, din cauza nivelului sczut al apei. O barj trebuie s aib pescajul de 0,5 m, fr ncrctur
i de pn la 3 m cnd este ncrcat la maxim. Aceast diferen permite operatorilor s estimeze
AECOM
363
ce volum de ncrctur pot transporta cu barjele, n funcie de nivelul apei. mpingtoarele sunt
singurele ambarcaiuni care necesit o adncime a apei de 1,8 2 m. Apele puin adnci mpiedic
navigarea convoaielor formate din 2 sau 3 barje astfel nct unii operatori sunt nevoii s reduc
numrul barjelor la jumtate, restul urmnd s se ntoarc din traseu. Cnd acest lucru se ntmpl
pe sectorul Zimnicea, poriunea de 150 km care n mod obinuit se traverseaz n doar 6 ore, poate
fi parcurs ntr-o perioad de 1 sau 2 zile. De asemenea, mai exist i problema legat de faptul c
barjele trebuie s aib un enal navigabil suficient de larg pentru a le permite depirea.
6.2.28 Operatorii vor garania ca adncimea apei este de 2,5 m, deoarece, n caz contrar, nu pot opera
mrfuri. Pn n anul 2013, se lucreaz la atingerea acestui obiectiv, prin dragaje intensive
(seciunea Clrai-Brila), dup care nivelul apei va fi meninut la o adncime favorabil, ceea ce
va nsemna un cost anual mai redus. n prezent, Romnia cheltuie 4 milioane de euro anual pentru
dragarea enalelor, n timp ce Bulgaria cheltuie doar 100.000 de euro.
6.2.29 Anumite sectoare ale Dunrii, n special sectorul Zimnicea, pot fi afectate de prezena nisip urilor
mictoare. ntreinerea anual prin dragare ajut la evitarea acestei probleme, dar este o activitate
ce presupune costuri mari i care nu garanteaz meninerea unui nivel constant al adncimii, de 2,5
m. Pentru combaterea acestor fenomene, se prevede o administrare mai eficient a apelor din
sectoarele secundare.
Figura 6.8 Puncte critice pentru navigarea pe Fluviul Dunrea
AECOM
364
6.2.30 Dunrea are puncte critice pe ntreaga lungime a cursului n zonele unde adncimea sau limea
enalului navigabil este redus sub standardele optime (Figura 6.8 face o prezentare succint a
acestora). Temperaturile sczute pot face ca Dunrea s nghee i nu exist sprgtor de ghea
specializat pentru sectorul romnesc.
6.2.31 Bugetul de ntreinere al Romniei destin at Dunrii este redus comparativ cu bugetele altor ri i ar
putea reprezenta unul dintre elementele care contribuie la problemele de navigaie pe sectorul
romnesc.
Canalul Dunre Marea Neagr

6.2.32 Canalul Dunre Marea Neagr face legtura intre Cernavod pe fluviul Dunrea i Constana, la
Marea Neagr. Canalul Dunre Marea Neagr a fost creat pentru a furniza o legtur mai scurt
ntre Dunre i Marea Neagr, evitnd astfel navigarea dificil prin Delta Dunrii. Canalul se bifurc
iar canalul principal continu spre sud, nspre portul Constana la Agigea. Canalul de nord ajunge la
Marea Neagr, n portul Midia.
6.2.33 Canalul Dunre Marea Neagr a fost proiectat pentru a facilita tranzitul convoaielor ce cuprind
chiar i 6 barje, de pn la 3.000 de tone fiecare (astfel pn la 18.000 de tone per convoi). Pot
trece prin canal nave de pn la 5.000 de tone (care respect gabaritul maxim).
AECOM
365
6.2.34 Pe Canalul Dunre Marea Neagr exist ecluze la Cernavod, Agigea, Nvodari sau Ovidiu,
trecerea pe canal fiind tarifat de administratorul acestuia, Administraia Canale Navigabile.
Canalul Sulina
6.2.35 Canalul Sulina formeaz unul dintre cele trei brae principale ale Dunrii la trecerea acestea prin
Delt i vrsarea n Marea Neagr. Datorit curgerii naturale a apelor Dunrii exist o evoluie
continu a morfologiei fluviului. Braele acestuia, inclusiv Canalul Sulina sunt n particular
susceptibile n faa acestor schimbri.
6.2.36 Modificrile morfologice pot fi cauzate de o combinaie de modificri care pot aprea n destinaia
terenurilor, nivelul apei, velocitatea apei, ca urmare a valurilor provocate de trecerea navelor i a
efectelor ngheului, care pot accelera evoluia morfologic a albiei n unele sectoare. Aceste
fenomene au influenat Canalul Sulina n special n urma inundaiilor din 1970 i 1975 care au
distrus aproape n ntregime vechea protecie a malurilor.
o
Problema: Eroziunea malurilor Canalului Sulina amenin utilizarea canalului i a facilitilor

adiacente. Materialul erodat din maluri se depune la gura de vrsare n mare, formnd bara
Sulina. Fenomenul de eroziune pune, de asemenea, n pericol mari arii din rezervaia
natural Delta Dunrii.
Soluia potenial: Introducerea msurilor de restaurare i realizarea lucrrilor specifice de

aprri de maluri pe Canalul Sulina care:
vor opri eroziunea n unele arii prin protejarea malurilor,
vor stabiliza i securiza navigabilitatea pe canal
vor reduce riscul de inundaii al aezrilor costiere i al unitilor economice amplasate de -a

lungul canalului
vor crete protecia mediului pe acel sector.
6.2.37 Adoptarea acestor msuri va duce la creterea siguranei navigaiei prin asigurarea stabilitii
generale a canalului Sulina. Aceasta este faza a doua a unui proiect aflat n desfurare pentru
Canalul Sulina.
Sumar
6.2.38 Tabelul 6.11 prezint un sumar al problemelor identificate pentru fiecare port
Tabelul 6.11 Sumar al problemelor identificate n cazul porturilor

Infrastructur
Conectivitate
Probleme identificate
Incapacitate de
Lipsa
Deficit de
AECOM
Port
Constana
Tulcea
Galai
Brila
Cernavod
Calarasi
Oltenia
Giurgiu
Corabia
Calafat
Drobeta Turnu
Severin
Orova
Moldova
Veche
veche sau
nedezvoltat
slab
a opera fluxuri
noi
funcionalitii
multimodale
366
capacitate
6.2.39 Problemele identificate pe fluviul Dunrea includ lipsa navigabilitii continue, buget sczut pentru
mentenan i nivel sczut al siguranei i securitii.
6.3
Viziunea strategic
6.3.1 Viziunea strategic pentru transportul navigabil din Romnia poate fi definit pentru porturi i cile
sale navigabile. Viziunea strategic va satisface urmtoarele obiective strategice:
Dezvoltare economic
Eficien Economic
Siguran
Sustenabilitate
Impact asupra mediului
o
6.3.2 Viziunea strategic pentru porturile din Romnia este legat de o reea de baz de porturi
(denumit Reeaua Economic Primar Figura 6.9) care va deservi n mod strategic Romnia cu
echipament i practici logistice moderne i eficiente. Aceste porturi au fost alese pe baza unor
criterii specifice precum ncadrarea lor n reeaua de porturi TEN-T, n funcie de dimensiune,
operarea curent i potenial de mrfuri i amplasament.
6.3.3 Obiectivele strategice care vor fi atinse pentru Romnia sunt urmtoarele:
Dezvoltare economic
Eficien economic
Sustenabilitate
Impact asupra mediului
AECOM
367
6.3.4 Viziunea strategic pentru cile navigabile ale Romniei este reprezentat de o reea care
furnizeaz acces 24/7 pentru toi utilizatorii cilor navigabile. Acest lucru va asigura oferirea unor
servicii constante, la standarde nalte, ceea ce le confer operatorilor, cltorilor i transportatorilor
de marf ncrederea de a utiliza cile navigabile. Acest lucru poate fi atins prin mbuntirea i
meninerea enalului navigabil la adncimea necesar, de 2,5 m i prin investiiile n elemente care
vor reduce sau elimina impactul oricror circumstane care pot duce la reducerea capacitii de
navigare, ce pot fi evitate; spre exemplu se pot achiziiona sprgtoare de ghea dedicate.
Figura 6.9 Reeaua Economic Primar
6.4
6.4.1 Obiectivele operaionale pentru transportul naval sunt:

o
OW1 mbuntirea navigabilitii Dunrii
OW2 mbuntirea legturilor cu Dunrea pentru a reduce costurile i timpul
OW3 Deblocarea barierelor pentru eficien operaional
OW4 Reducerea costurilor prin eficien operaional
OW5 mbuntirea coordonrii la nivel guvernamental i nlesnirea investiiilor
OW6 Revizuirea activelor existente pentru concentrarea pe creterea capacitii
OW7 Reducerea ntrzierilor procedurale pentru transportul naval
OW8 Reducerea numrului de accidente pe Dunre i a costurilor generate de acestea
OW9 Reducerea emisiilor de dioxidului de carbon i a dioxidului de sulf
AECOM
OW10 Creterea volumului de mrfuri transportate prin moduri de transport sustenabile
OW11 Utilizarea eficient a porturilor i a facilitil or acestora
OW12 Creterea gradului de utilizare a transportului multimodal
368
6.4.2 Fiecare intervenie a fost analizat n contextul obiectivelor operaionale pentru a determina dac se
justific. Procesul este explicat n Seciunea 6.4.
6.5
Testarea interveniil or
6.5.1 Aceast seciune ia n considerare rezultatele obinute n cadrul Modelului Naional de Transport cu
privire la intervenii. Trebuie notat faptul c unele intervenii nu au putut fi testate cu ajutorul
Modelului Naional de Transport i, dei anumite intervenii au fost testate ca parte a Master
Planului General de Transport, trebuie realizate studii de fezabilitate mai detaliate care s permit
testarea ulterioar a interveniilor listate, conform condiiilor pieei.
6.5.2 n cazul n care un port are mai multe proiecte de dezvoltare se poate lua n considerare ideea
comasrii unor componente, cum ar fi componenta costurilor. Aceste considerente vor fi analizate i
combinarea costurilor se va planifica n cadrul unor studii de fezabilitate detaliate. Pentru
elaborarea Master Planului General de Transport ns, costurile proiectelor au fost analizate
separat.
Constana:
Construcia unui nou terminal de containere la Constana (III & IVS)
Descrierea propunerii:
6.5.3 Sudul Portului Constana ofer potenial de dezvoltare pentru un terminal de containere, cu
avantajul principal conferit de adncimea mare pentru dane. Ar trebui dezvoltate mai multe faciliti
pentru manevrarea containerelor ncrcate i descrcate, conform estimrilor de trafic pentru a
putea asigura un grad ridicat de competitivitate al portului Constana cu alte porturi mari de
containere. Dei capacitatea curent din portul Constana este suficient, aceasta este considerat
inadecvat pentru dezvoltare pe termen lung. Oricare astfel de soluie ar trebui s fie etapizat
conform condiiilor de pia.
6.5.4 n mod specific, proiectul va ncorpora:
Operarea n siguran i faciliti de depozitare
Macarale mobile sau STS pentru ncrcarea i descrcarea navelor.
Figura 6.10 Planuri pentru un nou terminal de containere la Constana
AECOM
369
Probleme abordate:
6.5.5 Aceast intervenie atinge urmtoarele probleme aferente portului Constana:
Lipsa infrastructurii moderne
Estimarea atingerii capacitii maxime
Creterea competitivitii cu alte porturi prin asigurarea faptului c portul Constana rmne
o alegere atractiv pentru transportatori internaionali de mrfuri
o
Obiective operaionale atinse
6.5.6 Aceast intervenie ar satisface urmtoarele obiective operaionale:
o
Pia potenial
6.5.7 Aceast propunere ar viza operaiunile cu containere mari din cadrul portului Constana.
Tabelul 6.12 Costuri neactualizate ale proiectului
Articol
(preuri 2014)
Descrierea mbuntirilor incluse
AECOM
Costuri
865,36 milioane Euro
Cretere adncime de navigaie n bazine i canale portuare (mc)

Dezvoltarea capacitii feroviare n portul Constana Sud - Agigea
(km)
Extinderea la 4 benzi a drumului dintre poarta 7 i jonciunea cu
obiectivul Pod rutier la km 0+540 a CDMN cu drumul care
realizeaz legtura ntre poarta 9 i poarta 8 spre zona de Nord a
Portului Constana (km)
Dublarea liniei de cale ferat Agigea Ecluz - Portul Constana
Sud i sistematizarea punctului de racord Agigea Ecluz (km)
Realizarea unei dane specializate ntr-o zon cu adncimi mari
(Dana D80) (ml)
Realizarea unui terminal RO-RO i pentru autoturisme n Portul
Constana Sud-Agigea (molul IIIS)
Extindere la 4 benzi de circulaie ntre poarta 10 bis i poarta 10
Extinderea i modernizarea infrastructurii electrice de gaze i
cldur
Extindere, modernizare i consolidare infrastructur de ap i
canalizare
Realizare cheu la gura de acces la CDMN i platform operare
Realizare pod rutier i drumuri la nivel cu 4 benzi peste canalul de
legtur i racorduri n Port Constana Sud Agigea
Realizare terminal LNG pe digul de sud a portului - 350 ml cheu i
24 ha platform de operare de adncime mare
Realizare pasaj denivelat de acces la molul 3S, terminal RO-RO
Transformarea danelor RO-RO 3 - RO-RO 4 n terminal de
pasageri
Creterea adncimii de navigaie i consolidarea cheului de -a
lungul danelor 31 33
Realizare terminal de barje n Portul Constana Sud etapa II (ml)
i platforme de staionare
Reabilitare dane n zon specializat pe cherestea DPL6
Reamplasare terminal de la dana de gabare pentru realizarea
unui spaiu urban i dezvoltarea oraului port
Realizare terminal containere pe insul artificial
Realizare staie de alimentare LNG Dana D99 (ml) i platforme de
staionare
Dezvoltarea capacitii feroviare n zona fluvio-maritim, danele
86 i 103
Racord pe pod denivelat de calea ferat a insulei
Costuri neactualizate:
6.5.8 Au fost estimate urmtoarele costuri pentru proiect:
370
AECOM
371

Rezultate:
6.5.9 Intervenia ofer beneficii satisfctoare cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 2,02. Pornind de la
acest rezultat favorabil, se recomand includerea acestui proiect n MPGT.
Tabelul 6 .13 Rezultatele modelate ale proiectului
Cod test
Cod intervenie
Modificare tonaj transportat pe ap
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-CO-S (W25)
N001-N023
599.554
228
2,02
8,9%
100
Figura 6.11 Tone marf transportate naval n portul Constana n perioada 2007 2011 i
estimrile pentru 2020
14,000,000
12,000,000
Tonnes
10,000,000
8,000,000
Scheme
6,000,000
Reference
4,000,000
2,000,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2020
Unitatea de implementare:
6.5.10 Acest proiect ar trebui s fie implementat de Compania Naional "Administraia Porturilor
Maritime" - S.A. Constana (A.P.M.C. ) n cooperare cu operatori privai de terminale.
Modele poteniale de implementare i proprietate:
Exist trei modele poteniale sugerate ca opiuni n ce privete implementarea i proprietatea
proiectului.
Compania Naional "Administraia Porturilor Maritime" - S.A. Constana dezvolt,
construiete i opereaz terminalul ca proiect propriu. Acest model implic asumarea
ntregului risc asociat tuturor investiiilor de ctre APMC dar i dreptul de proprietate total asupra
tuturor beneficiilor nregistrate.
A.P.M.C dezvolt i construiete terminalul dar terminalul este operat de o ter parte. n
cadrul acestui model, A.P.M.C i asum o parte din riscurile de capital prin faptul c pot investi
din fonduri proprii pentru construirea terminalului, dar nu ii asum niciun risc operaional
AECOM
372
deoarece tera parte i va asuma responsabilitatea administrrii zilnice a terminalului. Tera parte
ar plti o anumit sum ctre A.P.M.C pentru administrarea terminalului. Aceast opiune ar putea
fi considerat una cu riscuri medii i cu ctiguri medii.
A.P.M.C nchiriaz terenul pe care o ter parte construiete i opereaz terminalul. Acest
model implic nchirierea terenului Autoritii portuare ctre o ter parte. Tera parte va construi
apoi terminalul conform specificaiilor i va opera terminalul avnd minime interferene cu A.P.M.C.
Aceast opiune este una cu riscuri mici dar prezint i ctiguri mici deoarece tera parte va
nchiria doar terenul pe care este amplasat terminalul i nu terminalul n sine, ca n cazul opiunii
precedente.
Oricare dintre aceste opiuni (sau variante) ar putea fi aleas de orice port menionat n cadrul
prezentului Master Plan General de Transport. Este responsabilitatea Autoritii portuare s
analizeze care dintre opiuni este cea mai potrivit.
intervenii identificat pentru sectorul naval i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Tulcea
Dezvoltarea unui terminal pentru operarea cerealelor
6.5.11 Acest proiect implic construcia unui terminal nou care va opera mrfuri generale i care va avea
capabilitatea de a opera i cereale pentru care portul nu are echipamentele necesare.
n mod specific, proiectul va include:
Lucrri de reabilitare i modernizare infrastructur portuar port Tulcea pentru deservirea

fluxurilor de pasageri i transport mrfuri
Construcia unor faciliti adecvate pentru operare/ ncrcare
Dragare pentru a garanta adncimea suficient a danelor
Probleme atinse:
6.5.12 n prezent cerealele sunt transportate utiliznd varianta rutier, majoritatea ajungnd n portul
Constana pentru a fi exportate peste tot n lume. Acest tip de intervenie atinge urmtoarele
probleme:
Lipsa infrastructurii pentru operarea cerealelor din port
Reducerea kilometrilor parcuri n sistem rutier
Pstrarea viabilitii i competitivitii portului Tulcea
AECOM
373

o
Potenial pia
6.5.14 Aceast propunere privete operaiunile cu cereale.
6.5.15 A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:
Articol
( preuri 2014)
Costuri
30 milioane Euro

Lucrri de reabilitare i modernizare infrastructur
portuar
Rezultate:
6.5.16 Aceast intervenie are beneficii limitate avnd n vedere raportul cost beneficiu (RBC) de 0,59. Se
estimeaz c terminalul va genera peste 328.000 tone de transport suplimentar pn n 2020. Cu
toate acestea, deoarece proiectul este considerat de importan regional, decizia este modificat
n tabelul final.
Tabelul 6.15 Rezultatele obinute n urma modelrii
Cod test
Cod intervenie
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-TL-S (W41)
N034
328.527
-4
0,59
-7
15.46
Figura 6.12 Tone operate n portul Tulcea ntre 2008 i 2011 i estimrile pentru 2020
AECOM
374
6.5.17 Portul Tulcea nu deine n prezent faciliti specializate pentru operarea cerealelor. Asigurarea
infrastructurii pentru operarea cerealelor va avea ca efect creterea tonajului operat cu peste
328.000 de tone.
Tabelul 6.16 Utilizarea prognozat a portului Tulcea
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac solid
Containere
Produse
petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
Altele
2020
2030
117,47%
113.69%
1,79%
1.73%
11,00%
11.36%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
solid
Containere
Produse
petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
Altele
Scenariu Do Something
2020
2030
1,32%
1,00%
83,63%
63,20%
1,27%
0,96%
3,04%
4,70%
6.5.18 Prin crearea unui terminal care poate opera mrfuri generale i achiziia de echipament pentru
operarea cerealelor problemele de capacitate prognozate n cazul portului Tulcea pot fi prevenite.
Comprehensive.
AECOM
375
Galai
Construcia unui nou terminal trimodal
6.5.19 Ca parte a reelei strategice de terminale multimodale din Romnia, Galai a fost identificat ca
locaie cheie pentru deplasrile internaionale. Propunerea este s se construiasc un nou terminal
trimodal n cadrul portului astfel nct containerele multimodale s poat valorifica conexiunile
rutiere, feroviare i navale ale zonei Galai. Aceasta ar asigura faciliti i dane multimodale
dedicate n portului Galai, de care acest port n u dispune deocamdat, pentru a -i putea mbunti
conexiunile conform cerinelor Reglementrii 1315/2013. n mod specific, propunerea va include:
Un nou terminal multimodal de 7 hectare, inclusiv echipamentul de operare, cu infrastructur

modern, inclusiv cheuri care vor permite acostarea direct a navelor.
Legturi cu linii de cale ferat cu ecartament adecvat pentru transport la nivel european i
pentru transport n Federaia Rusia
Faciliti RoRo pentru camioane
Faciliti logistice
Legturi ctre Zona Liber a portului i modernizarea legturilor rutiere i feroviare la un

standard care s satisfac cerinele Reglementrii 1315/2013, printre care banda dubl pe
sens, evitarea intersectrilor cu calea ferat, reconfigurarea staiei de triaj pentru a permite
operarea trenurilor de 750 de metri lungime, electrificare i sisteme de semnalizare.
6.5.20 Portul Galai a propus un proiect denumit "Platforma Multimodal Galai eliminarea congestiilor
majore prin modernizarea infrastructurii existente i asigurarea legturilor lipsa ctre reeaua de
baz Rin-Dunre / Alpi" care are n vedere fondurile CEF (Connecting Europe Faciity) pentru
finanare. Se sugereaz ca propunerea AECOM s reprezinte prima faz a acestui proiect. Dac
propunerea AECOM va avea succes, atunci portul va beneficia de noi investiii pentru dezvoltare
ulterioar atunci cnd condiiile pieei vor demonstra c acestea sunt dezvoltri viabile.
Probleme atinse:
6.5.21 n prezent, portul nu are un terminal multimodal dedicat ceea ce i limiteaz potenialul. Aceast
intervenie ar atinge urmtoarele probleme:
Lipsa unui terminal multimodal dedicat
Lipsa unei reele de terminale multimodale n Romnia
Congestii n reeaua local de transport

o
AECOM
376
Piaa potenial
6.5.23 Aceast propunere ar fi dedicat operrii de containere.

Articol
( preuri 2014)

Realizare platform multimodal Galai - nlturarea
blocajelor majore prin modernizarea infrastructurii existente
i asigurarea conexiunilor lips pentru reeaua Rhin - Dunre
Costuri
65,05 milioane Euro
Lucrri de modernizare cheu dana 32 Port docuri Galai

Lucrri de modernizare cheu dana 31 Port docuri Galai
Realizare terminal RO-RO Port Galai - incint bazin nou
Rezultate:
6.5.25 Intervenia ofer beneficii limitate avnd un raport beneficiu-cost (RBC) de 0,94. Se anticipeaz
faptul c terminalul va genera peste 186.000 tone de transport containerizat pn n 2020. Dei
rezultatele obinute din cadrul modelului nu sunt complet favorabile, acest proiect este recomandat
pentru a fi inclus n MPGT deoarece este considerat un nod important pentru reeaua multimodal
din Romnia i un port de dimensiunea celui de la Galai ar trebui s poat opera containere
utiliznd metode moderne.
Table 6.18 Rezultatele modelate ale proiectului
Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
I-GL-S (W18)
N028-N031
186.743
-1
0,94
17,5%
36,35
6.5.26 Acest proiect ar trebui s fie implementat prin intermediul unui parteneriat format din administraia
portului APDM Galai i un operator privat al portului i ali factori implicai relevani.
Modernizarea terminalelor de existente mrfuri vrac solid
AECOM
377
6.5.27 La Galai exist un terminal cu faciliti pentru mrfuri vrac solid dar acesta este vechi i ineficient.
Aceast ineficien duce la utilizarea deficitar portului ca urmare a limitrii cantitii de marf vrac
ce poate fi operat comparativ cu cererea disponibil. Modernizarea acestor faciliti va mbunti
opiunile portului i capacitatea de operare a acestuia. n mod specific proiectul va include:
Modernizarea cheurilor pentru a permite navelor s acosteze direct i asigurarea serviciilor

necesare navelor
Modernizarea operaiunilor de ncrcare i descrcare
Reabilitarea zonelor de depozitare i a utilitilor portului
Probleme atinse:
6.5.28 Facilitile existente sunt vechi i nu sunt adecvate practicilor logistice moderne. Dei pe hrtie
portul are capacitate de rezerv, acest lucru nu este valabil i n realitate din cauza situaiei unora
dintre faciliti care nu pot fi folosite n realitate pentru trafic de mrfuri. Aceast propunere
abordeaz urmtoarele probleme:
Infrastructura i terminalele vechi pot beneficia de un suflu nou i pot deveni utilizabile
pentru cerinele logistice moderne
Transformarea capacitii utilizate impropriu pentru a putea fi utilizat de industrii i tipuri de

marf care au nevoie de capacitate suplimentar
Reamenajarea bazinului pentru a permite navelor moderne s utilizeze portul cu uurin
Prevenirea degradrii suplimentare a portului i securizarea viitorului i viabilitii portului pe

termen lung

o
OW4 Reducerea costurilor prin eficien operaio nal
Piaa potenial
6.5.30 Aceast propunere ar fi adresat operaiunilor cu mrfuri vrac solid din Galai, precum cereale,
agregate i oel.
6.5.31 A fost estimat c acest proiect va nregistra urmtoarele costuri:
Articol
(preuri 2014)
Cost
8 milioane Euro

Lucrri de modernizare cheu Port Mineralier Galai
Consolidare structuri
Rezultate:
AECOM
378
6.5.32 Intervenia ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 32,89. Se estimeaz c
terminalul va genera peste 618.000 tone suplimentare de mrfuri pn n 2020. Se recomand
includerea acestuia n MPGT.
Tabelul 6.20 Rezultate modelate ale proiectului
Cod test
Cod intervenie
Modificare tonaj transportat pe
ap anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-GL-S (W34)
N032
348
8
32,89
17,5%
36,35
Figura 6.12 Tone operate la Galai n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
6.5.33 Portul Galai are o capacitate teoretic de 7,8 milioane tone pe an, ns 6,8 milioane tone sunt
pentru operarea crbunelui i oelului asociate industriei siderurgice din zon dar care se afl n
prezent n declin. Producia de oel este de doar 25% din capacitatea proiectat iniial. Astfel
capacitatea de operare poate fi calculat la 2 milioane de tone pe an (un milion de tone asociate cu
producia de oel i un milion de tone, alte bunuri). Ca atare portul Galai are nevoie de
retehnologizare i modernizarea terminalelor i danelor existente pentru noul trafic generat de
categoriile noi de mrfuri.
Tabelul 6.20 Utilizarea prognozat a portului Galai
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac
2020
2030
45,39%
49,49%
109,37%
119,26%
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
solid
2020
2030
15,17%
21,33%
63,97%
89,93%
AECOM
Containere
Produse
petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
32,78%
35,74%
7,84%
Oel
Altele
379
7,80%
12,00%
21,91%
30,80%
8,54%
Containere
Produse
petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
5,24%
7,36%
0,00%
0,00%
Oel
0,00%
0,00%
1,90%
2,62%
Altele
0,65%
0,91%
6.5.34 Modernizarea terminalelor de vrac solid pentru a le face mai eficiente va crete capacitatea portului
Galai i astfel acesta va deveni capabil s opereze cantiti de marf crescute, conform cererii
prognozate. Crearea unui terminal trimodal va permite, de asemenea, operarea containerelor.
6.5.35 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDM Galai, probabil n colaborare cu un operator
privat al terminalului.
Comprehensive.
Cernavod
Modernizarea infrastructurii
6.5.36 Cernavod ar avea nevoie de modernizarea infrastructurii. Volumele de mrfuri operate de port n
perioada 2007 2011 sunt mici n comparaie cu capacitatea gener al potenial i sunt volatile.
Aceast propunere va include:
Modernizarea i renovarea danelor astfel nct s poat fi operate mai multe tipuri de
mrfuri
Dragarea bazinului
mbuntirea semnalizrii pentru navigare
Probleme atinse:
6.5.37 Iniierea acestei propuneri ar aborda urmtoarea problem:
Dependena de o gam restrns de produse, ceea ce a dus la un grad ridicat de volatilitate a

volumelor de mrfuri operate n trecut.
AECOM
380
Obiective operaionale atinse:

6.5.38 Aceast intervenie va atinge urmtoarele obiective operaionale:
o
Piaa potenial
6.5.39 Aceast propunere ar viza produsele minerale precum i posibile alte timpuri de mrfuri precum
agregatele. Noi piee ar putea fi determinate de un viitor studiu de fezabilitate.
Tabelul 6.21 Costurile neactualizate ale proiectului
Articol
(preuri 2014)

Modernizarea infrastructurii actuale
Cost
7,75 milioane Euro
Dragare bazin
Semnalizare pentru navigare
Rezultate:
6.5.41 Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 6,98. Se
estimeaz c acest terminal va genera peste 365.000 tone de mrfuri suplimentare pn n 2020.
Acest proiect este recomandat pentru includere n Master Planul General de Transport.
Tabel 6.22 Rezultate modelate ale proiectului
Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-CV-S (W28)
N043
365.350
26
6,98
12.40%
67,76
Figura 6.13 Tone operate n portul Cernavod n perioada 2007-2011 i estimrile pentru
2020
AECOM
381
700,000
600,000
500,000
400,000
Scheme
300,000
Reference
200,000
100,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2020
Tabelul 6.23 Utilizarea prognozat a portului Cernavoda
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
Containere
Petrol
2020
2030
64,63%
68,13%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
Containere
Petrol
2020
2030
46,89%
53,24%
6.5.42 Tabelul arat c prin modernizarea infrastructurii, portul Cernavod i poate crete capacitatea de
operare i poate face fa mai bine fluxurilor viitoare prognozate.
6.5.43 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDM Galai, probabil n colaborare cu un operator
intervenii identificat pentru sectorul naval i cri teriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
Basarabi
AECOM
382
6.5.44 Prin acest proiect ar fi modernizat o parte din infrastructura din port. n mod specific propunerea
include:
Modernizarea unei pri a infrastructurii din port
Creterea gradului de securitate i furnizarea de servicii portuare
Probleme atinse:
6.5.45 Portul Basarabi a operat recent volume mari de mrfuri pentru construcia de drumuri locale. Acum
c aceste lucrri s-au terminat se estimeaz ca volumul de mrfuri operate n port va scdea.
Aplicarea acestei propuneri ar atinge urmtoarele probleme:
Capacitatea limitat a infrastructurii existente n port de a opera mrfuri moderne
Legturi slabe cu reeaua de drumuri
Volume reduse de mrfuri prognozate pentru viitor

6.5.46 Aceast intervenie va atinge urmtoarele obiective op eraionale :
o
Piaa potenial:
6.5.47 Aceast propunere ar viza operaiunile existente n port.
6.5.48 A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:
Articol
(preuri 2014)
Cost
4 milioane Euro

Modernizarea cheuri i extinderea reelei de utiliti publice
Rezultate:
6.5.49 Intervenia are beneficii reduse cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 0,46. Se estimeaz c
terminalul va genera puin peste 5.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Proiectul va fi
prioritizat dup punctajul obinut pentru includere n Master P lan.
Tabelul 6.25 Rezultatele modelate ale proiectului

Cod test
P-BS-S (W26)
AECOM
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
383
N026
5.145
-2
0,46
1,6%
18,32
Figura 6.14 Tone operate n portul Basarabi n perioada 2007-2011 i estimri pentru 2020
2,000,000
1,800,000
1,600,000
Tonnes
1,400,000
1,200,000
Scheme
1,000,000
Reference
800,000
600,000
400,000
200,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2020
6.5.50 Dei Basarabi are o capacitate de 700.000 de tone pe an, portul nu are un volum prognozat de
operare care s se apropie de capacitatea maxim. Traficul recent s-a datorat lucrrilor de
construcii care sunt acum finalizate.
Comprehensive.
Oltenia
Modernizarea infrastructurii portuare existente
Descriere propunere:
6.5.51 Portul Oltenia este aproape de portul Giurgiu. Cum Portul Oltenia nu opereaz mrfuri
containerizate, AECOM a desemnat Oltenia ca port pentru operarea mrfurilor solide din zon, n
special mrfurile care ajung n Bucureti. Oltenia va putea atinge acest obiectiv prin dezvoltarea
infrastructurii sale de operare a mrfurilor solide. Mai precis, propunerea face referire la:
AECOM
384
Modernizarea a ase dane ar presupune c acestea vor putea opera o gam mai larg de
mrfuri
Dragarea bazinului din port
mbuntirea serviciilor oferite n port
Probleme atinse:
6.5.52 Desemnarea portului Oltenia ca port pentru operarea mrfurilor solide nseamn c acesta nu
concureaz cu Giurgiu. Aplicarea acestei propuneri va atinge urmtoarele probleme:
Se asigur faptul c att Oltenia ct i Giurgiu au un rol n economia Romniei
Se ofer un scop clar portului Oltenia
i permite portului s opereze mrfuri moderne ntr-o manier eficient

6.5.53 Aceast intervenie va atinge urmtoarele obiective operaionale :
o
Potenial pia
6.5.54 Aceast propunere privete operaiunile cu mrfuri solide din portul Oltenia.

Articol
(preuri 2014)
Cost
6,21 milioane Euro

Lucrri modernizare infrastructur portuar inclusiv utiliti
Rezultate:
6.5.56 Intervenia ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 29,35. Se estimeaz c
terminalul va genera peste 35.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Se recomand
includerea acestui proiect n cadrul Master Planului.

Cod test
P-BS-S (W26)
AECOM
Cod intervenie
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
385
N052
35.908
99
29,35
28,80%
81,82
Figura 6.15 Tone operate n portul Oltenia n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
1,000,000
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
Scheme
400,000
Reference
300,000
200,000
100,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2020
Tabelul 6.28 Utilizarea prognozat a portului Oltenia
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
Cereale
2020
2030
196,01%
70,69%
269,73
%
97,01%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
Cereale
2020
2030
44,98%
40,99%
75,85%
69,11%
6.5.57 Datele din tabel arat c prin dezvoltarea terminalului de mrfuri vrac solid la portul Oltenia,
suprautilizarea prognozat nu va mai reprezenta o problem.
6.5.58 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare cu un operator
privat de terminale.
AECOM
386
Comprehensive.
Giurgiu
Construcia unui nou terminal trimodal i modernizarea infrastructurii portuare actuale
6.5.59 Giurgiu a fost identificat ca punct cheie n cadrul reelei strategice de terminale multimodale din
Romnia. Propunerea este de construcie a unui nou terminal trimodal n port astfel nct
containerele multimodale s poat beneficia de legturile rutiere, feroviare i cile navigabile ale
oraului Giurgiu. Prin specializarea portului Giurgiu n operarea de containere, portul nu va mai fi n
concuren cu alt port apropiat, Oltenia. Apropierea sa de Bucureti transform acest port n
alegerea ideal pentru a include Romnia n reeaua de porturi multimodale. n mod specific,
aceast propunere va include:
o
Un nou terminal multimodal
Probleme atinse:
6.5.60 n prezent, portul are capacitatea de a opera containere dar, pentru a-i atinge potenialul, ar putea
beneficia de pe urma unui terminal multimodal modern i dedicat. Aceast intervenie ar atinge
urmtoarele probleme:
Lipsa unui terminal multimodal dedicat modern mare
Lipsa unei reele multimodale din Romnia

o
Potenial pia
6.5.62 Aceast propunere va afecta operarea containerelor.
Modernizarea infrastructurii portuare actuale

AECOM
387
6.5.63 Giurgiu este un port mare de importan strategic care are Bucuretiul ca parte din hinterland. O
parte din infrastructura sa nu mai este potrivit pentru a acomoda cerine logistice moderne.
Aceast propunere va include:
o
Modernizarea danelor potrivit proiectului D.A.N.U.B.E Reea de acces ctre Dunre
Figura 6.16 Infrastructur i planuri de modernizare la Giurgiu

Probleme atinse:
6.5.64 Se intenioneaz creterea capacitii portului de a opera containere dar trebuie asigurat i faptul c
infrastructura poate face fa. Aceast intervenie ar atinge urmtoarele probleme:
o
Infrastructura nvechit care nu este bine echipat pentru nevoile logistice moderne

o
OW10 Creterea volumul ui de mrfuri transportate prin moduri de transport sustenabile
Potenial pia
o Aceast propunere s-ar adresa tuturor operaiunilor din Giurgiu, inclusiv operrii de cereale.
Rezultate:
6.5.66 Intervenia garanteaz beneficii satisfctoare cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 17,53. Se
estimeaz c propunerea va genera peste 54.000 de tone de transport suplimentare pn n 2020.
Se recomand includerea acestui proiect n cadrul MPGT.
Figura 6.17 Tone marf operate n portul Giurgiu n perioada 2007-2011 i estimrile pentru
2020
AECOM
388
600,000
Tonnes
500,000
400,000
300,000
Scheme
200,000
Reference
100,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2020
6.5.67 Conform cifrelor exprimate, portul Giurgiu are o capacitate teoretic maxim de 2.5 milioane de
tone pe an. Portul nu atinge acest nivel deoarece infrastructura curent nu este adecvat.
Renovarea terminalului i nlocuirea echipamentelor va ajuta la creterea volumelor de mrfuri
operate n port.
Tabelul 6.29 Utilizarea prognozat a portului Giurgiu
Terminal
Mrfuri
generale
Containere
Cereale
2020
2030
84,58%
126,48%
55,47%
86,31%
Terminal
Mrfuri
generale
Containere
Cereale
Scenariul Do Something
2020
2030
33,90%
4,52%
33,05%
57,29%
5,69%
55,87%
6.5.68 Datele din tabel arat faptul c modernizarea i retehnologizarea terminalului vor ajuta la creterea
capacitii portului astfel deficitul de capacitate prognozat nu va mai reprezenta o problem.
Articol
(preuri 2014)

Nou terminal trimodal
Cost
111,44 milioane Euro
Faciliti logistice
mbuntirea legturilor
Rezultate:
6.5.70 Intervenia ofer beneficii limitate avnd n vedere raportul beneficiu-cost (RBC) de 0,56. Se
estimeaz c terminalul va genera peste 69.000 de tone de mrfuri multimodale suplimentare pn
n 2020. Chiar dac rezultatele modelului sugereaz beneficii limitate, acest proiect este de
importan strategic pentru Romnia astfel c este recomandat includerea sa n MPGT.
AECOM
Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
389
I-GR-S (W20)
N045
69.803
-5
0,56
1,4%
49,08
6.5.71 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare cu un operator
dezvoltare regional (FEDR).
Comprehensive.
Corabia
Modernizarea i reabilitarea infrastructurii
6.5.72 Corabia are un amplasament bun dar, n prezent, opereaz un volum mic de mrfuri i este ntr-o
stare avansat de uzur, cu excepia unor faciliti pentru transportul i depozitarea cerealelor.
Aceast propunere presupune reabilitarea infrastructurii uzate i modernizarea pentru a putea
rspunde practicilor logistice moderne. Mai precis, propunerea include:
o
Reabilitarea danelor
Lucrri de remediere pentru o parte din infrastructur
Modernizare pentru acomodarea cerinelor logistice moderne
Probleme atinse:
6.5.73 Problemele atinse de aceast propunere sunt:
o
Modernizarea va atrage alte fluxuri de transport ceea ce va duce la creterea numrului de

tone operate de port

o
AECOM
390
Potenial pia
6.5.75 Aceast propunere ar aduce beneficii operaiunilor curente cu cereale i cereale din portul Corabia
dar i altor poteniale mrfuri identificate n studiul de fezabilitate.
6.5.76 A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri

(preuri 2014)
Articol
Cost
5,44 milioane
Euro

Rezultate:
6.5.77 Intervenia ofer beneficii satisfctoare cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 11,04. Se estimeaz
c propunerea va genera peste 73.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Se
recomand includerea acestui proiect n MPGT.
Cod test
Cod intervenie
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-CB-S (W32)
N051
73.848
29
11,04
18,3%
53,01
Figura 6.18 Tone marf operate n portul Corabia n perioada 2007-2011 i estimrile pentru
2020
AECOM
391
160,000
140,000
Tonnes
120,000
100,000
80,000
Scheme
60,000
Reference
40,000
20,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2020
Tabelul 6.32 Utilizarea prognozat a portului Corabia
Terminal
Mrfuri
generale
Cereale
2020
2030
58,21%
107,16%
Terminal
Mrfuri
generale
Cereale
2020
2030
12,16%
0,54%
20,76%
1,03%
6.5.78 Datele din tabel arat faptul c modernizarea i reabilitarea infrastructurii portului Corabia va crete
eficiena portului prin mbuntirea capacitii acestuia astfel nct problemele de capacitate
prognozate n viitor vor fi rezolvate.
6.5.79 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, posibil n cooperare cu un operator
performan ec onomic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
Comprehensive.
Calafat
Modernizarea infrastructurii portuare existente
6.5.80 Corabia este legat de Vidin, Bulgaria i portul este amplasat lng podul nou deschis. Pentru
maximizarea beneficiilor acestei noi legturi cu portul este nevoie de modernizarea infrastructurii de
operare. Propunerea ar include:
o
Renovarea i extinderea danelor
Probleme atinse:
AECOM
392

o
Tendinele curente de cretere care sugereaz c portul i va depi capacitatea
Unele dintre dane nu sunt organizate pentru nevoile logistice moderne

o
OW10 Creterea volumului de mrfuri transportate pr in moduri de transport sustenabile
Pia potenial
6.5.83 Aceast propunere se adreseaz operaiunilor curente din portul Calafat precum i fluxurilor
suplimentare ca urmare a construciei podului.
Costuri neactualizare:

Costuri neactualizare
Articol
( preuri 2014)
Cost
14,86 milioane
Euro

Rezultate:
6.5.85 Intervenia ofer beneficii reduse cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 0,6. Se estimeaz c
propunerea va genera peste 11.000 de tone de mrfuri pn n 2020. Proiectul va fi prioritizat dup
punctajul obinut pentru includere n Master Plan.
Cod test
Cod intervenie
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-CF-S (W27)
N041
11.871
-5
0,60
2,5%
45,19
Figura 6.19 Tone operate n portul Calafat n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
AECOM
393
180,000
160,000
140,000
Tonnes
120,000
100,000
Scheme
80,000
Reference
60,000
40,000
20,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2020
6.5.86 Din analiza cifrelor referitoare la capacitate, rezult c portul Calafat are o capacitate teoretic
maxim de 518.000 tone pe an.
Tabelul 6.35 Utilizarea prognozat a portului Calafat
Terminal
Mrfuri vrac
2020
2030
90,98%
113,51%
Terminal
Mrfuri vrac
2020
2030
32,63%
43,55%
6.5.87 Tabelul de mai sus arat faptul c prin dezvoltarea terminalului de mrfuri vrac, portul va avea o
capacitate suficient pentru a opera volumele necesare cererii prognozate n viitor.
intervenii identificat pentru sectorul naval i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
Drobeta Turnu Severin:

Modenizarea infrastructurii
6.5.88 Infrastructura din portul Drobeta Turnu Severin trebuie s fie mbuntit pentru a putea opera
trafic de mrfuri. Operaiunile mai eficiente ar crete capacitatea de operare a portului. Capacitatea
curent de operare pentru mrfurile generale este de doar 30 de tone pe or, ceea ce este un
factor limitativ. Aceast propunere va include:
o
Reabilitarea danelor
AECOM
394
Probleme atinse:
o
Configuraia curent a portului nu maximizeaz utilizarea eficient a facilitilor din port i a

terenului
Echipamentul de operare existent nu este potrivit pentru cerinele moderne de transport de

mrfuri

o
Potenial pia
6.5.91 Aceast propunere ar viza toate operaiunile din portul Drobeta Turnu Severin, inclusiv
comerul cu petrol i minereu de fier.
6.5.92 Se estimeaz c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol
Cost
(preuri 2014)
20,20 milioane Euro

Rezultate:
6.5.93 Intervenia ofer beneficii limitate cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 0,6. Se estimeaz c
propunerea poate genera peste 11.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Dei
rezultatele din cadrul modelului sunt limitate, acest proiect este recomandat pentru includere n
MPGT.
Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-DB-S (W23)
N046
108.401
117
11,68
16,8%
81,90
AECOM
395
Figura 6.20 Tone operate n portul Drobeta Turnu Severin n perioada 2007-2011 i
estimrile pentru 2020
Tonnes
800,000
600,000
Scheme
Reference
400,000
200,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2020
6.5.94 Din analiza cifrelor referitoare la capacitate, rezult c portul are o capacitate teoretic maxim de
500.000 de tone pe an. Pn n 2020 se prognozeaz o depire a capacitii maxime, i astfel
proiectele recomandate vor sprijini portul n atingerea poten ialului.
Tabelul 6.38 Utilizarea prognozat a portului Drobeta Turnu Severin

Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac
Containere
Altele
2020
2030
10,50%
10,91%
106,93%
111,08%
66,28%
69,11%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac
Containere
Altele
2020
2030
2,92%
4,74%
13,84%
0,35%
22,48%
0,57%
20,32%
33,01%
6.5.95 Datele din tabel arat faptul c dezvoltarea infrastructurii portului va avea ca efect asigurarea unei
capaciti suficiente pentru a face fa problemelor de utilizare prognozate.
6.5.96 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu.
Comprehensive.
Orova
Modernizarea portului
AECOM
396
6.5.97 Infrastructura din Orova este veche i trebuie s fie modernizat. Mai precis, propunerea include:
o
mbuntiri n zona danelor
Figura 6.21 Planuri de modernizare la Orova

Probleme atinse:
o
Tonele operate de la un an la altul variaz astfel nct un program general de modernizare a

portului vor genera mai mult stabilitate
Infrastructura veche nu este potrivit pentru cerinele tipurilor de mrfuri moderne

o
o
Potenial pia
6.5.100
Aceast propunere ar aduce beneficii tuturor operaiunilor din port precum cele cu
materiale de construcii i produse minerale i ar putea atrage noi fluxuri de mrfuri.
6.5.101
A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol
Costuri neactualizare
(preuri 2014)
Cost
8,7 milioane Euro

Rezultate:
6.5.102
Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (RBC) de
12,7. Se anticipeaz c propunerea va genera peste 66.000 de tone de mrfuri suplimentare pn
n 2020. Se recomand includerea acestui proiect n Master Plan.
AECOM

Cod test
Cod intervenie
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
397
P-OV-S (W23)
N047
66.045
58
12,70
22,7%
72,15
Figura 6.22 Tone operate n portul Orova n perioada 2007 2011 i estimrile pentru 2020
500,000
Tonnes
400,000
300,000
Scheme
200,000
Reference
100,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2020
6.5.103
Din analiza cifrelor referitoare la capacitate se poate vedea c portul Orova are o
capacitate teoretic maxim de 806.000 de tone pe an. Cu toate acestea, infrastructura portului
este nvechit i este improbabil c portul ar putea atinge aceast limit n realitate. Modernizarea
va ajuta portul s i realizeze potenialul.
Tabelul 6.41 Utilizarea prognozat a portului Orova

2020
2030
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac
9,93%
15,47%
71,20%
110,86%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac
Altele
1,83%
6,48%
Altele
2020
2030
10,39%
17,28%
39,85%
66,29%
39,23%
66,93%
6.5.104
Modernizarea portului va avea ca efect operaiuni mai eficiente care vor duce la
creterea capacitii acestuia. Creterea capacitii rezolv problemele de utilizare prognozate.
6.5.105
Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare cu
un operator privat al terminalului.
AECOM
398
Comprehensive.
Moldova Veche
6.5.106
Volumul de mrfuri care trec prin portul Moldova Veche variaz considerabil astfel
nct modernizarea infrastructurii din port este menit s genereze un volum constant de marf. n
mod specific, propunerea include:
o
Modernizarea infrastructuri portuare actuale
Probleme atinse:
6.5.107
Problemele atinse de aceast propunere sunt:

o
Tonele operate de la un an la altul variaz astfel nct un program de dezvoltare a portului va

genera mai mult stabilitate
Infrastructura veche nu este potrivit pentru cerinele moderne de operare a mrfurilor

Aceast intervenie va atinge urm toarele obiective operaionale:
6.5.108
o
Potenial pia
6.5.109
Aceast propunere ar trebui s duc la atragerea de noi fluxuri de mrfuri n port,
lucru care ar putea fi identificat ntr-un studiu de fezabilitate detaliat.
6.5.110
A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol
(preuri 2014)
Cost
3,7 milioane Euro

Rezultate:
6.5.111
Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu -cost (B/C) de 1,51.
Din acest motiv, proiectul este recomandat pentru includere n cadrul MPGT.
AECOM
399

Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-MV-S (W29)
N048
2.961
1
1,51
2,9%
11,2
Figura 6.23 Tone operate n portul Moldova Veche n perioada 2007-2011 i estimrile
pentru 2020
35,000
30,000
Tonnes
25,000
20,000
Scheme
15,000
Reference
10,000
5,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2020
6.5.112
Din analiza cifrelor referitoare la capacitate, rezult c portul Moldova Veche are o
capacitate teoretic maxim de 374.000 de tone. Cu toate acestea unele dane sunt vechi i prost
echipate, ceea ce nseamn c atingerea capacitii maxime este imposibil. Dezvoltarea
infrastructurii poate ajuta la atingerea acestei capaciti.
Tabelul 6.44 Utilizarea prognozat a portului Moldova Veche
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
2020
2030
5,00%
4,38%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
2020
2030
29,18%
5,64%
46,17%
8,93%
6.5.113
Datele din tabel arat c dezvoltarea infrastructurii portului va permite operarea
volumelor mai mari de mrfuri n viitor.
6.5.114
Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n cooperare cu
AECOM
400
intervenii identi ficat pentru sectorul naval i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Perioada de implementare a proiectului este prezentata n anexa Master Planului General de
Transport la codul corespunztor proiectului.
Portul Cetate
n mod similar, Cetate este un port cu o suprafa limitat (1.000 m ) care opereaz cantiti mari
de balast i piatra spart din dragarea Dunrii i nu se consider necesar dezvoltare a
infrastructurii ct o modernizarea a acesteia i o extindere a reelei de utiliti publice.
o
6.5.115
Probleme atinse:

Aceast intervenie va atinge urmtoarele obiective operaionale:
6.5.116
o
Potenial pia
6.5.117
6.5.118

Articol
(preuri 2014)
Cost
7,16 milioane Euro

Rezultate:
Proiectul este recomandat pentru includere n cadrul Master Planului General de Transport.
AECOM
401

Cod intervenie
RIRE
Punctaj
6.5.119
N044
-3.9%
2.73
n anul 2011 Portul Cetate nu a operat nici un fel de marf nregistrat.
6.5.120
Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n cooperare cu
Portul Turnu Mgurele

6.5.121
Portul Turnu Mgurele este asociat n principal cu uzinele chimice i de ngrminte
de lng port, opernd att materiile prime chimice ct i ngrmintele produse. Utilizarea sa cu
precdere pentru aceast industrie i utilizarea limitat n alte scopuri ar sugera faptul c viitoarea
dezvoltare ar trebui s fie legat de dezvoltarea combinatului de ngrminte i nu ar trebui s fie
bazat numai pe fonduri publice. Dezvoltarea portului nu este necesar, optnd pentru reabilitarea
infrastructurii portuare actuale.
o
6.5.122
Probleme atinse:

Aceast intervenie va atinge urmtoarele obiective operaionale :
6.5.123
o
Potenial pia
6.5.124
6.5.125
AECOM
402

Articol
preuri 2014
Cost
6,75 milioane Euro

Rezultate:
Proiectul este recomandat pentru includere n cadrul MPGT.

Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N054
1%
-7.92
6.5.126
Acest proiect ar trebui s fie implementat de autoritatea local, probabil n cooperare
cu un operator privat al terminalului.
dezvoltare regional(FEDR).
Comprehensive.
Portul Zimnicea
6.5.127
Sectorul siderurgic este unul dintre principalii utilizatori ai portului. Portul mai este
folosit i pentru transportul naval al balastului. Datorit legturii strnse cu industria siderurgic, se
recomand ca orice dezvoltare viitoare s fie fcut n colaborarea cu acest sector i nu numai prin
intermediul fondurilor publice, neexistnd foarte multe alte alternative de utilizare. Se propune
modernizarea infrastructurii portuare actuale.
o
6.5.128
Probleme atinse:
AECOM
403

Aceast intervenie va atinge urmtoarele obiective opera ionale :
6.5.129
o
Potenial pia
6.5.130
Dezvoltarea portului Zimnicea se bazeaz pe dezvoltarea sectorului siderurgic i se
recomand ca orice dezvoltare viitoare s fie fcut n colaborarea cu acest sector. Totui
mbuntirea infrastructurii portuare existente ar trebui s duc i la atragerea de noi fluxuri de
mrfuri n port, lucru care ar putea fi identificat ntr-un studiu de fezabilitate detaliat.
6.5.131

Articol
(preuri 2014)
Cost
6,75 milioane Euro

Rezultate:
Proiectul este recomandat pentru includere n cadrul Master Planului General de Transport .
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N055
-2%
-14.15
6.5.132
Acest proiect ar trebui s fie implementat de autoritatea local, probabil n cooperare
cu un operator privat al terminalului.
intervenii identificat pentru se ctorul naval i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
AECOM
404
Port Mcin
6.5.133
Macin opereaz piatr pentru industria intern de construcii i este concentrat n
totalitate pe transportul naval al acestei pietre; ca atare, n acest moment, nu a mai fost analizat
pentru c acesta nu este necesar pentru o utilizare generalizat. Se propune modernizarea
o
6.5.134
Probleme atinse:

6.5.135
o
OW10 Creterea volumului de mrfuri transportate prin moduri de transport su stenabile
Potenial pia
6.5.136
Aceast propunere ar trebui s duc la creterea capacitii i atragerea de noi fluxuri
de mrfuri n port, lucru care ar putea fi identificat ntr-un studiu de fezabilitate detaliat.
6.5.137

Articol
(preuri 2014)
Cost
8,91 milioane Euro

Lucrri de reabilitare i modernizare infrastructur portuar
Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N036
-1.5%
1,88
AECOM
405
Figura 6.24 Tone operate n portul Mcin n perioada 2011-2014

2000000
1800000
1600000
1400000
Tone
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
2011
2012
2013
2014
Surs: CN APDM SA Galati
6.5.138
Acest proiect ar trebui s fie implementat de CN APDM SA Galai, probabil n
cooperare cu un operator privat al terminalului.
intervenii identi ficat pentru sectorul naval i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Portul Hrova
6.5.139
Portul Hrova are un singur bazin cu 500 m de cheu n pant; n afar de transportul
de cltori, n prezent, acest port mai este utilizat i pentru transportul naval al nisipului extras din
albia rului. n prezent nu este considerat a fi necesar o dezvoltare suplimentar a acestui port.
Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
o
6.5.140
Probleme atinse:
AECOM
406

Aceast intervenie va atinge urm toarele obiective operaionale:
6.5.141
o
Potenial pia
6.5.142
6.5.143

(preuri 2014)
Articol
Cost
2,60 milioane Euro

Lucrri modernizare infrastructur portuar
Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N038
7,50%
17,58
Figura 6.25 Tone operate n portul Hrova n perioada 2011-2014

25000
20000
Tone
15000
10000
5000
2011
2012
2013
2014
AECOM
407
Surs: CN APDM SA Galai
6.5.144
Comprehensive.
Portul Isaccea
6.5.145
Isaccea opereaz exclusiv produse ale industriei de construcii n termeni de transport
i operare a lemnului, a pietrei i a nisipului; dei este important pentru acest sector, n prezent, nu
este estimat dac va fi nevoie de o dezvoltare mai intens pentru utilizarea sa pentru transportul de
mrfuri generale astfel nct nu au mai fost fcute evaluri. Se propune modernizarea infrastructurii
actuale.
o
6.5.146
Probleme atinse:

6.5.147
o
Potenial pia
6.5.148
6.5.149
AECOM
(preuri 2014)
Articol
Cost
3,44 milioane Euro
408

Lucrri modernizare infrastructur portuar
Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N037
20,60%
44,79
Figura 6.25 Tone operate n portul Isaccea n perioada 2011-2014

600000
500000
Tone
400000
300000
200000
100000
0
2011
2012
2013
2014
Surs: CN APDM SA Gala i
6.5.150
Funcia scor se va baza pe a naliza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de
Comprehensive.
AECOM
409

Portul Mahmudia
6.5.151
Portul Mahmudia este folosit cu precdere pentru transportul domestic de piatr
pentru industria de construcii. Se propune modernizarea infrastructurii actuale pentru mrirea
capacitii de operare i atragerea de noi fluxuri de marf.
o
6.5.152
Probleme atinse:

6.5.153
o
Potenial pia
6.5.154
6.5.155

Articol
Cost
(preuri 2014)
6 milioane Euro

Lucrri reabilitare infrastructur portuar actual
Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N035
1,5%
-6,88
AECOM
410
Figura 6.26 Tone operate n portul Mahmudia n perioada 2011-2014

600000
500000
Tone
400000
300000
200000
100000
0
2011
2012
2013
2014
6.5.156
Comprehensive.
Portul Ovidiu
Modernizarea i extinderea infrastructurii portuare
6.5.157
Ovidiu este un port amplasat pe braul Poarta Alba-Midia al Canalului Dunre Marea
Neagr. Portul are dou dane i a operat 529.000 tone n 2011. Nu au fost identificate probleme la
portul Ovidiu. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
o
6.5.158
Probleme atinse:

6.5.159
AECOM
411
Potenial pia
6.5.160
6.5.161
Articol
(preuri 2014)
Cost
16,2 milioane Euro

Modernizare cheuri i extindere port Ovidiu
Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N024
15,20%
38,57
Figura 6.26 - Tone operate n portul Ovidiu n perioada 2011-2014

3000000
2500000
Tone
2000000
1500000
1000000
500000
0
Surs: A.C.N
2011
2012
2013
2014
AECOM
412
6.5.162
Acest proiect ar trebui s fie implementat de A.C.N, probabil n cooperare cu un
operator privat al terminalului.
Comprehensive.
Portul Chilia Veche
Reabilitarea infrastructurii portuare
6.5.163
n prezent, Chilia Veche opereaz foarte puine transporturi comerciale de marf, fiind
dedicat n special, traficului de pasageri. Exist faciliti limitate pentru operare i depozitare de
cereale. Se propune reabilitarea infrastructurii actuale.
o
Probleme atinse:
6.5.164

o

6.5.165
o
Potenial pia:
6.5.166
6.5.167

Articol
(preuri 2014)
Cost
4 milioane Euro

Reabilitarea infrastructurii portuare
AECOM
413
Rezultate:
Tabelul 6.61
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N039
12,90%
16,80
Figura 6.27 - Tone operate n portul Chilia Veche n perioada 2011-2014

1800
1600
1400
Tone
1200
1000
800
600
400
200
0
2011
2012
2013
2014
6.5.168
Comprehensive.
AECOM
414

Portul Tiovia
Modernizarea infrastructurii portuare
6.5.169
Portul Tiovia nu opereaz cantiti semnificative de mrfuri i nu a transportat deloc
mrfuri n anii 2010 i 2011. Nu au fost identificate probleme la Tisovia. Se propune modernizarea
o
6.5.170
Probleme atinse:

Aceast intervenie va ating e urmtoarele obiective operaionale :
6.5.171
o
Potenial pia
6.5.172
6.5.173

Articol
Cost
(preuri 2014)
4.41 milioane ,

Rezultate:
Proiectul este recomandat pentru includere n cadrul Master Planului.
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N052
-2.30%
-14.78
AECOM
415
Figura 6.28 - Tone operate n portul Tiovia n perioada 2011-2014

1
0.9
0.8
0.7
Tone
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2011
2012
2013
2014
Surs: CN APDF SA Giurgiu
6.5.174
Acest proiect ar trebui s fie implementat de CN APDF SA Giurgiu, probabil n
Comprehensive.
Portul Bazia
Modernizarea infrastructurii portuare
6.5.175
Portul Bazia este pe fluviul Dunrea, aproape de grania cu Serbia. Operaiunile din
acest port sunt foarte puine. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
o
6.5.176
Probleme atinse:
AECOM
416
6.5.177
o
Potenial pia
6.5.178
6.5.179

Articol
(preuri 2014)
Cost
7,14 milioane Euro

Rezultate:
Tabelul 6.64
Cod intervenie
N052
-2.00%
RIRE
-14,15
Punctaj

Figura 6.29 - Tone operate n portul Bazia n perioada 2011-2014
1
0.9
0.8
0.7
Tone
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2011
Surs: CN APDF SA Giurgiu
2012
2013
2014
AECOM
417
6.5.180
Acest proiect ar trebui s fie implementat de CN APDF SA Giurgiu, probabil n
Comprehensive.
Portul Luminia
Modernizarea i extinderea infrastructurii portuare
6.5.181
Portul Luminia este parte din reeaua de porturi a Autoritii Canalelor Navigabile a
Canalului Dunre Marea Neagr. Este aproape de portul Midia (portul satelit al Constanei). Dei
sunt operate anumite cantiti de mrfuri n acest port, acestea sunt n general produse minerale.
Apropierea portului Luminia de Midia i Constana face ca majoritatea mrfurilor din zon s fie
operate n aceste porturi. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
o
6.5.182
Probleme atinse:

6.5.183
o
Potenial pia
6.5.184
6.5.185
AECOM
418

Articol
(preuri 2014)
Cost
21,60 milioane Euro
Lucrri de modernizare i extinderea a infrastructurii portuare

ct i extinderea reelei de utiliti publice
Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N025
6,60%
20,71
Figura 6.30 - Tone operate n portul Luminia n perioada 2011 -2014

250000
200000
Tone
150000
100000
50000
0
2011
2012
2013
2014
Surs: A.C.N
6.5.186
Acest proiect ar trebui s fie implementat de A.C.N, probabil n cooperare cu un
operator privat al terminalului.
AECOM
419
Comprehensive.
6.6
Ci navigabile:
mbuntirea navigabilitii Dunrii

6.6.1 Dunrea poate nregistra zile cu grad de navigabilitate sczut, care poate fi cauzat de mai muli
factori precum colmatare, nivel sczut sau ridicat al apei i nghe. Aceast propunere ar face
referire la:
Dragarea fluviului Dunrea pentru a obine un ni vel adecvat al enalului navigabil
Achiziionarea unor sprgtoare de ghea dedicate
Furnizarea unui buget adecvat de ntreinere

o
Probleme atinse:
Problemele atinse
6.6.2 Problemele rezolvate prin aceast propunere sunt:
Depunerile de aluviuni pe enalul navigabil al Dunrii vor fi eliminate printr-o dragare

semnificativ unic i dragare de ntreinere planificat
Gheaa va fi spart de un sprgtor de ghea dedicat

o
Potenial pia
6.6.4 Aceast propunere ar aduce beneficii tuturor operaiunilor pe Dunre.
6.6.5 A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:
AECOM
420

Costuri actualizate
Articol
CAPEX
(preuri 2014)
346 milioane Euro

Dragarea enalului navigabil al Dunrii
Rezultate:
6.6.6 Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 4,70. Se
estimeaz c propunerea va genera peste 307.000 de tone de mrfuri pn n 2020 astfel nct
acest proiect este recomandat pentru includere n Master Planul General de Transport.
Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
W1
NCN001-NCN002
307.67227
612
4,70
19,3%
120
6.6.7 Acest proiect ar trebui s fie implementat de AFDJ Galai.
Perioada de implementare: 2014-2020
6.6.8 Acest proiect ar trebui s fie implementat ct mai curnd posibil pentru c va afecta toate porturile
incluse n acest Master Plan.
Comprehensive.
27
Modificrile la nivel de tone menionate aici sunt pentru porturile din Romnia. Porturile din alte r i beneficiaz de o mai
bun navigabilitate pe fluviul Dunrea, dar aceste porturi sunt n afara ariei de interes a acestui studiu.
AECOM
421
Canalul Bucureti Dunre

6.6.9 Acest lucru ar presupune crearea unei legturi directe ntre Bucureti i fluviul Dunrea. Lucrrile
pentru o astfel de legtur au fost ncepute n 1980 dar nu au fost finalizate niciodat. Mai precis
propunerea include:
o
Crearea a 104 km de cale navigabil inclusiv crearea unui canal navigabil pe Arge
Probleme atinse:
6.6.10 Constana nu are legturi directe cu Dunrea astfel nct pasagerii i mrfurile trebuie transbordate,
n general la Giurgiu.
o
OW9 Reducerea emisiilor de dioxid de carbon i a dioxidului de sulf
OW10 Creterea volumului de mrfuri transportate prin moduri de
Potenial Pia
6.6.12 Aceast propunere va aduce beneficii tuturor operaiunilor, n special celor legate de materiale de
construcii i de combustibili minerali solizi.
Articol
(preuri 2014)
Cost
1.381 milioane Euro
Amenajarea rurilor Arge (73,289 km) i Dmbovia (31 km)

pentru navigaie
Rezultate:
6.6.14 Aceast intervenie ofer beneficii limitate cu un raport beneficiu -cost (RBC) de 0,95. Se estimeaz
c propunerea va genera peste 2,7 milioane de tone de mrfuri pn n anul 2020. Acest proiect
este recomandat pentru a fi inclus n Master Plan, dei ar t rebui s mai fie revizuit, mai n detaliu,
aproape de 2030, printr-un studiu de fezabilitate detaliat.
Cod test
Cod intervenie
(2020)
W36
NCN009
2.760.878
AECOM
422
-48
0,95
4,7%

RB/C
RIRE
Figura 6.31 Tonele de mrfuri transportate pe Canalul Bucureti Dunre (pe an)
4,500,000
4,000,000
Tonnes
3,500,000
3,000,000
Other Products
2,500,000
Ores, Metal Waste
2,000,000
Crude Oil
1,500,000
Solid Mineral Fuels
1,000,000
Building Minerals & Material
500,000
0
2020
2040
6.6.15 Un canal nou va avea nevoie de o nou autoritate pentru a administra i ntreine canalul, la fel cum
ACN administreaz Canalul Dunre Marea Neagr. Se sugereaz ca Ministerul Transporturilor s
coordoneze acest proiect, ca autoritate interimar.
Funcia scor se va baza pe analiza multic riterial, a proiectului, care va include criteriul de
Comprehensive.
mbuntiri ale Canalului Sulina
6.6.16 Aceasta ar implica introducerea msurilor de restaurare i protejare a malurilor, care ar avea ca
efect:
Stoparea fenomenului de eroziune n unele zone prin protejarea malurilor;
Stabilizarea i securizarea navigabilitii canalului;
AECOM
423
Reducerea riscului de inundaii ale aezrilor costiere i facilit i economice de-a lungul
canalului;
mbuntirea nivelului de protecie a mediului din sector
6.6.17 Aceasta este faza a doua a unui proiect aflat n desfurare pe canalul Sulina.
Probleme abordate
6.6.18 Adoptarea acestor msuri va duce la creterea siguranei navigaiei prin asigurarea stabilitii
generale ale canalului.
o
OW9 Reducerea emisiilor de dioxid de carbin i a dioxidului de sulf
OW10 Creterea volumului de mrfuri t ransportate prin moduri de transport sustenabile
o
Piaa potenial
6.6.20 Aceast propunere ar aduce beneficii tuturor tipurilor de operaiuni i n special celor aferente
materialelor de construcii i combustibililor minerali.
6.6.21 A fost estimat c proiectul va implica urmtoarele costuri:
Articol
(preuri 2014)
Cost
45 milioane Euro
Realizarea lucrrilor specifice de aprri de maluri pe

Canalul Sulina
Rezultate:
6.6.22 Intervenia are un raport beneficiu cost (RBC) de 1,55. Proiectul este recomandat pentru a fi
inclus n Master Planul General de Transport.

Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
SULINA
NCN003
13
AECOM
RB/C
RIRE
Punctaj
424
1.55
18.07%
119,82
6.6.23 Valoarea RIRE este de 9.51% care se situeaz peste pragul de 3% pentru includere n Master
Plan.
6.6.24 Acesta ar trebui implementat de AFDJ Galai deoarece ei sunt cei care gestioneaz 1.
Comprehensive.
ntreinerea fluviului Dunrea

6.6.25 ntreinerea Dunrii poate s fie mprit n trei: ntreinere de rutin, ntreinere n situaii speciale
i ntreinere de urgen. Prin ntreinere, AECOM nelege meninerea viabilitii Dunrii pentru
navigabilitate.
6.6.26 ntreinere de rutin - aceasta este ntreinerea care a fost planificat i care este necesar cu
regularitate pe Dunre. Aceasta va include ntreinere de rutin programat pe enalul navigabil al
Dunrii i pe malurile rurilor. Mai precis este vorba de ntreinerea zilnic a Dunrii. ntreinerea
preventiv planificat este inclus n cadrul ntreinerii de rutin. Cheltuirea unor sume de bani
pentru ntreinerea Dunrii i pstrarea acesteia n condiii bune pentru navigare, face ca fluviul s
necesite mai puin ntreinere de urgen, mai scump pe viitor pentru c prevenirea este mereu
mai ieftin dect rezolvarea unei probleme aprute.
6.6.27 ntreinerea n situaii speciale - acel tip de ntreinere care poate fi prevzut dar nu este nevoie de
ea cu regularitate. Aceasta poate include spargerea gheii n timpul lunilor de iarn cnd este
posibil aceast operaiune pentru a permite navigarea n condiii de siguran.
6.6.28 ntreinerea de urgen - acest tip de ntreinere este necesar n situ aii care nu pot fi anticipate
precum cedarea critic a infrastructurii Dunrii, n urma unor inundaii sau secete severe. Orice
reparaii care au loc ca urmare a ntreinerii de urgen ar trebui s fie fcute ct mai curnd posibil
pentru a scdea ct mai mult neplcerile create utilizatorilor fluviului Dunrea.
AECOM
425
Probleme atinse:
6.6.29 Odat ce dragarea unic a Dunrii este finalizat va fi necesar asigurarea faptului c situaia nu
revine la cea prezent prin intermediul ntreinerii planificate, regulate. Bugetul de ntreinere pe
care Romnia l pune la dispoziie pentru Dunre este destul de redus n prezent, comparativ cu
alte ri, ceea ce ar putea contribui la problemele curente de navigabilitate care sunt nregistrate pe
partea romneasc a Dunrii. Am neles c exist un buget i mai redus n Bulgaria.
o
OW9 Reducerea emisiilor dedioxid de carbon i a dioxidului de sulf
6.6.31 AFDJ este responsabil pentru administrarea ntregului sector romnesc al Dunrii. Principalul
obiectiv al AFDJ Galai este s faciliteze transportul pe Dunre cu scopul de a menine o adncime
minim de 2,5 m pe sectorul fluvial i 8,5m pe sectorul mar itim. Alte responsabiliti cheie includ
monitorizarea adncimii, dragarea, ntreinerea sistemelor de navigaie i furnizarea de informaii.
Perioada de implementare:
6.6.32 Dup finalizarea dragrii unice descrise anterior.
6.7
Reforma instituional
6.7.1 Urmtoarele sunt reforme instituionale recomandate de AECOM care, odat puse n aplicare, ar
trebui s transforme cile navigabile ntr-un mod de transport mai atractiv:
Management i operaiuni
Flexibilitatea autoritilor cu privire la programul de funcionare a l porturilor
Autoritile portuare trebuie s fie flexibile n ceea ce privete orele / zilele de funcionare astfel nct
faciliti precum autoritile vamale, birourile de rezervri i terminalele i fie disponibile dac exist
cerere.
Probleme abordate
Funciile portului sunt uneori indisponibile la solicitarea operatorilor navali de mrfuri, fapt ce
cauzeaz costuri i ntrzieri care nu sunt necesare
AECOM
426
Toate autoritile portuare i navale
Transferul de proprietate asupra infrastructurii feroviare la autoritile portuare
Dreptul de proprietate asupra infrastructurii feroviare trebuie transferat ctre autoritile portuare n
cazurile n care porturile au demonstrat intenia i angajamentul de a mbunti i moderniza
infrastructura feroviar.
Probleme abordate
Infrastructura feroviar este n prezent deinut i gestionat de Compania Naional de Ci Ferate
"C.F.R." - S.A.. Cu toate acestea, aceast infrastructur nu este considerat o prioritate pentru
ntreinere sau modernizare. Ca atare, starea prezent a acestei infrastructuri este foarte precar n
anumite porturi (cum ar fi Galai).
o
Adoptarea unei Atitudini Comerciale
Adoptarea unei atitudini comerciale i revizuirea taxelor portuare pentru operatori pentru a asigura
competitivitatea cilor navigabile.
Probleme abordate:
Metodele de taxare nvechite fac transportul pe cile navigabile mai puin competitiv comparativ cu
alte moduri de transport. Adoptarea unei abordri comerciale va rezolva aceast problem.
o
AECOM
427
Cooperare internaional
Este necesar ca Romnia s coopereze cu alte ri de pe Dunre pentru a ajunge la un acord cu
privire la planuri operaionale care vor ajuta la rezolvarea problemelor identificate.
Problemele abordate:
Problemele identificate sunt:
Bugete de ntreinere diferite
Reguli diferite cu privire la standardele de mediu
Sunt utilizate sisteme diferite pe Dunre

o
rile de pe Dunre, mai precis Ministerele de Transport ale acestora.
Instruire
Determinarea nevoilor de instruire ale sectorului naval.
Probleme atinse:
n prezent, n fiecare an se nregistreaz ntre 50 i 100 de accidente pe sectorul romnesc al
Dunrii, accidente care implic rnirea personalului. Pentru anul 2011, costul acestor accidente a
fost estimat n jur de 2,8 milioane Euro. Accidentele care apar n porturi au un impact semnificativ
datorit lipsei msurilor de protecie i unei instruiri adecvate a personalului. Instruirea corect ar
ajuta la reducerea frecvenei producerii acestor accidente.
o
AECOM
428
Autoritatea Naval Romn (ANR) este responsabil pentru sigurana navigaiei civile i ar trebui
s fie responsabil pentru acest lucru n colaborarea cu furnizori de instruire certificai.
Utilizarea sistemelor moderne (ITS)

ncurajarea industriei s utilizeze sisteme integrate moderne pentru punctele vamale, navigaie,
reglementare i administrare. Spre exemplul sistemul de informare DoRIS este acum disponibil prin
APP pentru telefoane mobile din Austria.
Probleme atinse:
Diferite ri utilizeaz sisteme i echipamente diferite. Romnia ar trebui s urmeze acordurile
Mrfuri generale pentru a evita probleme pe parcurs.
o
Ministerul Transporturilor n calitatea sa de organism supraierarhic pentru organizaii precum AFDJ.
Securitatea pe Dunre
Creterea gradului de securitate pentru a reduce furtul de pe nave i din facilitile din port.
Probleme atinse:
Furturile cauzeaz tuturor prilor implicate pierderi de timp i costuri i afecteaz serios reputaia
transportului pe cile navigabile ca mod de transport modern. Creterea gradului de siguran
pentru prevenirea unor pierderi suplimentare va rezolva aceast problem.
o
Autoritile portuare i operatorii de transport pe cile navigabile ar trebui s i asume
responsabilitatea pentru creterea gradului de securitate.
AECOM
429
Siguran i reglementri:
Revizuirea procedurilor administrative din port i de la punctele vamale
Revizuirea procedurilor din port i din punctele de trecere a frontierei, procedurilor de administrare
vamal pentru validarea mrfurilor i altor proceduri care trebuie respectate pentru importul/
exportul/ tranzitul mrfii, mpreun cu raionalizarea i mbuntirea comunicrii.
Probleme atinse:
Birocraia limiteaz eficiena transportului pe cile navigabile comparativ cu alte moduri de
transport. Reducerea birocraiei va rezolva impactul negativ.
o
Toate autoritile portuare i de la punctele de frontier.
Instruire cu privire la probleme de siguran

Dezvoltarea unui plan de siguran care s includ instruire cu privire la reducerea accidentelor.
Probleme atinse:
Instruirea mai bun cu privire la siguran va rezolva o parte din problemele legate de accidentele
care au loc pe Dunre.
o
ANR, Autoritatea Naval Romn este responsabil pentru sigurana navigaiei civile i ar trebui s
fie responsabil pentru acest lucru mpreun cu furnizori de instruire autorizai.
6.8
Rezumat al interveniilor
6.8.1 Acest sector prezint un rezumat al interveniilor care au fost testate prin intermediul Modelului
Naional de Transport.
AECOM
Nr.
Crt.
1
10
11
12
13
Tabelul 6.72 - sintez proiect naval

Denumire
Denumire proiect
beneficiar
Administraia
Investiii pe termen scurt:
Porturilor
reabilitare, modernizare
Maritime
cheuri, reea utiliti, terminal
Constana
nou mrfuri i pasageri
Administraia
Investiii pe termen mediu:
Porturilor
reabilitare, modernizare
Maritime
cheuri, reea utiliti, terminal
Constana
nou mrfuri i pasageri
Modernizarea i extinderea
Administraia
capacitate operare port
Canale
Ovidiu, Luminia, Basarabi i
Navigabile
Medgidia
Administraia
Reabilitare i modernizare
Porturilor
porturi fluvio - maritime,
Dunrii
reea de utiliti, terminal
Maritime
multimodal
Administraia
porturi fluvio - maritime,
Porturilor
reea de utiliti, terminal
Dunrii Fluviale
multimodal
Lucrri modernizare
Autoriti locale infrastructur portuar Port
Mangalia
porturile autoriti locale:
Autoriti locale
Zimnicea, Tr.Mgurele i
Sulina
mbuntirea condiiilor de
Administraia
navigaie pe sectorul comun
Fluvial a
romno-bulgar al Dunrii
Dunrii de Jos
(km. 845.5 - km. 375)
Administraia
navigaie pe Dunre ntre
Fluvial a
Clrai i Brila (km. 375 Dunrii de Jos
km. 175)
Administraia
Realizarea lucrrilor
Fluvial a
specifice de aprri de
Dunrii de Jos
maluri pe Canalul Sulina
mbuntirea siguranei
Administraia
traficului naval prin
Fluvial a
achiziionarea de nave
Dunrii de Jos
tehnice multifuncionale i
echipamente specifice
Administraia
Protecii i consolidri maluri
Canalelor
nalte pe Canalul Dunre
Navigabile
Marea Neagra
Administraia
Protecii i consolidri maluri
Canalelor
nalte pe Canalul Dunre
Navigabile
Poarta Alb - Midia Nvodari
Cod
intervenie
Investiie
(mil.Euro)
N001-N013
516.474.172
430
Indicatori
48,422,933
tone marf
anul 2014
N014-N023'
348.889.694
N024-N027
56.200.000
1,370,870
tone marf
anul 2014
N028-N040'
171,708,949
9,106,230
tone marf
anul 2014
N041-N052'''
219,339,906
3,092,447
tone marf
anul 2014
N053
13,750,000
286,974
tone marf
anul 2014
N054 - N056
24,750,000
182,157
tone marf
anul 2014
NCN001
205,000,000
lungime 470
km
NCN002
74,148,936
lungime 170
km
NCN003
45,000,000
lungime 30
km
NCN004NCN005
53,700,000
NCN006
140,000,000
40 km
NCN007
49,000,000
14 km
12 nave
AECOM
14
15
Administraia
Canalelor
Navigabile
Administraia
Canalelor
Navigabile
TOTAL GENERAL
Modernizare ecluze: Agigea,

Cernavod, Ovidiu, Galerii
ape mari Ovidiu i Nvodari
i staii de pompare
Amenajarea rurilor Arge
(73,289 km) i Dmbovia
(31 km) pentru navigaie
431
NCN008
96,791,772
3 ecluze
NCN009
1,381,000,000
104 km
3,395,753,429
6.8.2 Cea mai mare parte a infrastructurii portuare din Romnia a fost proiectat original pentru operarea
materialelor pentru industria grea, cum ar fi industria siderurgic. Economia Romniei este n
schimbare iar aceste industrii grele se afl ntr-un proces de scdere, consecina acestui fapt
pentru porturi fiind c n momentul de fa porturile ofer, ntr-o anumit msur, un tip greit de
capacitate. n prezent se pot containeriza mai multe tipuri de mrfuri ca niciodat, iar transportatorii
prefer s foloseasc containerele pentru c reprezint un standard acceptat la nivel internaional.
Prin urmare, interveniile sugerate de Master Planul General de Transport pentru portul se
concentreaz pe reconfigurarea capacitii porturilor fie n vederea posibilitii de acceptare a
containerelor (n cazul terminalelor trimodale) fie pentru dezvoltarea capacitii terminalelor care se
apropie de limita maxim de utilizare.
Acest tabel sintetizeaz interveniile suplimentare care, prin natura lor nu pot fi modelate folosind
Modelul Naional de Transport dar pe care AECOM le recomand pentru a fi incluse ca parte a
Master Planului.
Referin
W3
W4
W5
W6
W7
W8
W9
W10
Intervenie
Investirea n faciliti de spargere a gheii inclusiv
nlocuirea sprgtorului de ghea Perseus
Creterea bugetelor de ntreinere pentru a fi mai
aproape de cele din alte ri
Adresarea unei recomandri autoritilor de a fi flexibile
n ceea ce privete orele / zilele de funcionare astfel
nct faciliti precum punctele vamale, birourile de
rezervri i terminalele s fie disponibile la cerere.
Adoptarea unei atitudini comerciale i revizuirea taxelor
pentru operatori din port pentru a asigura
competitivitatea transportului pe cile navigabile
Romnia ar trebui s coopereze cu rile de pe Dunre
pentru a ajunge la un acord cu privire la planurile
operaionale
Revizuirea procedurilor administrative din port i de la
punctele vamale i raionalizarea i mbuntirea
comunicrii
Organizarea unor sesiuni de instruire sustenabile
pentru a rspunde nevoilor sectorului naval
ncurajarea industriei s utilizeze sisteme integrate
moderne pentru punctele vamale, navigaie,
Localizare
Dunre
Dunre
Toate porturile
Toat
infrastructura
NA
Toate porturile
NA
NA
AECOM
W11
W12
W13
W14
reglementare i administrare
Dezvoltarea unui plan de siguran care s includ
instruire pentru a reduce accidentele
Creterea gradului de securitate pentru a reduce
furturile de pe vase i facilitile din port la porturile
incluse n Reeaua Economic Primar
Reducerea emisiilor ca urmare a activitilor navale
prin adoptarea celor mai bune practici: aplicarea
regulamentelor UE cu privire la emisiile navelor non-UE
Pzirea terenurilor i facilitilor din porturile mici i
sub-utilizate
W15
mbuntirea legturilor rutiere / feroviare locale i

interne
W16
Transferarea proprietii asupra infrastructurii feroviare

ctre porturi
432
NA
Toat
infrastructura i
toate navele
NA
Toate porturile
Galai, Calafat,
Giurgiu, Drobeta,
Brila
Toate porturile
AECOM
433
Transport aerian
AECOM
434
Transport aerian
7.1
Introducere
7.1.1 Aceast seciune prezint situaia existent n sectorul aeronautic romnesc. n cadrul acestei
seciuni se prezint pe scurt tendinele nregistrate n traficul aerian din trecut, se descriu rolurile i
clasificarea aeroporturilor i se prezint prognoze ale traficului viitor de pasageri i marf. Aceste
prognoze sunt apoi folosite pentru evaluarea nivelului cererii de infrastructur din viitor i a
capacitii fiecrui aeroport.
7.1.2 n final, aceast seciune stabilete obiectivele strategice pentru sectorul aeronautic, obiectivele
operaionale i interveniile propuse pentru fiecare dintre obiectivele operaionale exprimate.
7.2
Situaia existent
7.2.1 Infrastructura de transport aerian a Romniei are scopul de a oferi centrelor regionale un mijloc de
transport rapid ctre capitala Bucureti i ctre alte centre regionale. Transportul aerian este, de
asemenea, un mijloc important pentru asigurarea conectivitii internaionale. Cum reeaua de
autostrzi din Romnia este nc n dezvoltare, iar legturile feroviare naionale se afl sub
restricii de vitez, transportul aerian reprezint o opiune preferat pentru transportul autohton pe
distane lungi, n cazurile n care duratele de parcurs mici i nu neaprat costul de transport
reprezint factorul critic.
7.2.2 Publicaia de Informare Aeronautic (AIP) listeaz un numr total 21 de aerodromuri pe teritoriul
Romniei. Cincisprezece dintre aceste aeroporturi desfoar n prezent operaiuni de zbor
planificate. n unele cazuri aceste servicii planificate nu se pot desfura pe tot parcursul anului ci
doar n anumite sezoane. Patru aeroporturi sunt n subordinea Ministerului Transporturilor (Henri
Coand principalul aeroport din Bucureti, Bneasa - Bucureti, Traian Vuia din Timioara i
Mihail Koglniceanu din Constana), celelalte aeroporturi aflndu-se n subordinea autoritilor
locale sau judeene . Din cele 21 de aerodromuri publicate n AIP Romania, trei sunt n proprietate
privat (Tuzla, Sibiu-Mgura i Vatra Dornei) iar din acestea trei, doar Tuzla are tarife pentru
transport comercial publicate n AIP Romania.
7.2.3 Autoritatea Aeronautic Civil Romn (AACR) a fost nfiinat n 1993 ca regie autonom
responsabil pentru supervizarea siguranei n industria aviaiei civile din Romnia i ca bra
executiv al Direciei de Aviaie Civil. Obiectul de activitate al AACR este reprezentat de
asigurarea respectrii reglementrilor naionale i asigurarea procedurilor i instruciunilor pentru
aplicarea acestor reglementri.
7.2.4 Centrul de Investigaii i Analiz pentru Sigurana Aviaiei Civile (CIAS) este organismul tehnic
specializat pentru efectuarea investigaiilor ce in de sigurana aviaiei civile. Romnia se claseaz
pe locul 4 n Europa i pe locul 10 n lume n domeniul siguranei aviaiei civile 28.
7.2.5 Administraia Roma na a Serviciilor de Trafic Aerian ROMATSA R.A. furnizeaz servicii de trafic
aerian pentru aeronavele ce executa zboruri GAT (trafic aerian general) in condiii IFR (reguli de
zbor dup instrumente) in spaiul aerian al Romniei precum si orice alt spaiu aerian delegat
Romniei prin acorduri internaionale.
28
Autoritatea Aeronautic Civil Romn, Octombrie 2013
AECOM
435
Tendine nregistrate n traficul aerian

7.2.6 Numrul pasagerilor a crescut de la 7,8 milioane de pasageri pe an (mppa) n 2007 la 10.8 mppa
n 2011 i dup doi ani de stagnare, numrul de pasageri a crescut la 11.7 mppa n 2014.
Pasageri
14000000
12000000
9077000
10000000
8000000
9093000
10128000
10783000 10738745 10746398
11644246
7831000
Pasageri
6000000
4000000
2000000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Figura 7.1: Tendine istorice ale traficului aerian
7.2.7 Tabelul 7.1 prezint numrul de pasageri nregistrai n traficul aerian intern i internaional n anul
2014.
Tabelul 7.1: Numrul pasagerilor nregistrai n traficul aerian intern i internaional n anul 2014. Cifrele se refer la
aeroporturile din Romnia
Pasageri
Intern
Pasageri
Internaional
Pasageri
TOTAL
496,699
7,798,141
8,294,840
484
2,161
2,645
Timioara
155,046
579,481
734,527
Cluj-Napoca
157,683
1,021,478
1,179,161
167
313,203
313,370
6,097
337,351
343,448
110,142
162,714
272,856
Sibiu
812
215,129
215,941
Constanta
360
29,076
29,436
Oradea
35,856
214
36,070
Craiova
76
138,669
138,745
Suceava
204
14
218
Satu Mare
12,609
35
12,644
Baia Mare
20,075
294
20,369
202
27,848
28,050
Aeroport
Bucureti Henri Coand
Bucureti Bneasa
Bacu
Trgu Mure
Iai
Arad
AECOM
Sursa:
Tuzla
20,813
20,813
Tulcea
252
861
1,113
TOTAL
1,017,577
10,626,669
11,644,246
436
MT
Raportare ICAO
7.2.8 n anul 2011 un numr total de 10,8 milioane de pasageri au fost nregistrai n aeroporturile din
Romnia. Din acest numr total, peste 50% din pasageri au fost nregistrai la aeroportul
internaional Henri Coand ceea ce denot tendina de concentrare pe capital a sistemului de
transport aerian al rii.
7.2.9 Se pot face comparaii cu situaia Poloniei n ce ea ce privete situaia Romniei dup integrarea
acesteia n UE. Fenomenul migraiei polonezilor ctre Marea Britanie i Irlanda a exercitat, fr
ndoial, o mare influen asupra dezvoltrii transportului low-cost n Polonia. Traficul de intrare,
prin intermediul operatorilor low-cost a crescut considerabil, n special odat cu deschiderea
rutelor ctre Europa Central i de Est, n special Polonia. Aceasta a coincis cu creterea
numrului de ceteni din Europa central i de Est care i-au gsit locuri de munc n Marea
Britanie dup extinderea UE.
7.2.10 Companiile aeriene low-cost au operat rute ctre rile care reprezentau principalele direcii de
migraie economic a polonezilor. Conexiunile cu Marea Britanie i Irlanda au format aproape 60%
din cltoriile low-cost nregistrate de polonezi. n anul 2000 existau doar cinci zboruri programate
ntre Marea Britanie i Polonia. ase ani mai trziu, potrivit cifrelor de la Autoritatea Aeronautic
Civil Polonez, au fost identificate 27 de conexiuni diferite ntre 12 orae din Polonia i Marea
Britanie.
7.2.11 Dezvoltarea aeroporturilor regionale din Polonia a nceput dup aderarea acesteia la UE. n 2004
trei aeroporturi deserveau 31.1% din numrul total de pasageri. Cota acestora n ce privete
numrul pasagerilor a crescut gradual de la an la an iar n 2008 s-a ridicat la 54.32%. Aceast
tendin este deja observat n Romnia, cu noul Hub WizzAir la Aeroportul Craiova.
Rolul i clasificarea aeroporturilor
7.2.12 n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional ntr-o reea naional a aeroporturilor.
7.2.13 Aeroporturile existente n Romnia se pot clasifica n patru categorii:
o
Aeroport Hub Internaional Major
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Regional
Aeroport Regional Mic
7.2.14 Localizarea i clasificarea aeroporturilor p e categorii n anul 2011 este prezentat n Figura 7.1:
AECOM
437
Figura 7.1: Localizarea i clasificarea aeroporturilor din Romnia, n anul 2011

7.2.15 Numrul de zboruri i pasageri nregistrat n fiecare dintre aceste aeroporturi este foarte difer it,
aadar schimbrile intervenite n rolul unui aeroport, care implic schimbarea categoriilor de
zboruri oferite de acel aeroport va avea un impact asupra cererii de trafic aerian prognozate.
7.2.16 Pentru stabilirea n mod obiectiv a categoriilor de aeroport n Romnia s-a plecat de la potenialul
fiecrui aeroport raportat la populaia din aria de captare (catchment area) i numrul populaiei
din oraul n zona administrativ a cruia i desfoar activitatea aeroportul dup urmtoarele
aprecieri:
-
dac populaia oraului deservit de aeroport este mai mare de 1.000.000 loc. i populaia din aria
de captare este mai mare de 3.000.000 loc. atunci aeroportul este de categoria Aeroport
Internaional Major
dac populaia oraului deservit de aeroport este mai mare de 300.000 loc. i populaia din aria
de captare este mai mare de 1.000.000 loc. atunci aeroportul este de categoria Aeroport
Internaional
dac populaia oraului deservit de aeroport este ntre 50.000 i 350.000 loc. i populaia din aria
de captare este mai mare de 500.000 loc. atunci aeroportul este de categoria Aeroport Regional
dac populaia oraului deservit de aeroport este ntre 50.000 i 200.000 loc. i populaia din aria
de captare este mai mic de 500.000 loc. atunci aeroportul este de categoria Aeroport Regional
Mic
7.2.17 Aeroporturile n reeaua naional viitoare din Romnia se vor nscrie n cele 4 categorii dup
cum se prezint n tabelul de mai jos, cu precizarea c aeroportul Constana are o poziionare
AECOM
438
strategic internaional datorit utilizrii aeroportului de ctre NATO, iar Tuzla reprezint un
aerodrom:
Aeroport
Bacau
Baia Mare
Bucharest
Cluj
Constanta
Craiova
Iasi
Oradea
Satu Mare
Sibiu
Suceava
Targu Mures
Timisoara
Arad
Tulcea
Tuzla
Brasov
Categorie
% din trafic realizat n

ora de vrf*
Regional
Regional
Major Internaional
Internaional
Strategic Internaional
Internaional
Internaional
Regional
Regional Mic
Regional
Regional
Regional
Internaional
Regional Mic
Regional
Aerodrom
Regional
40%
40%
15%
30%
40%
30%
30%
40%
50%
40%
40%
40%
30%
50%
40%
50%
40%
*Ipotez de lucru pentru model

7.2.18 Dezvoltarea aeroportului Braov este condiionat de negocierea cu Comisia European i cu
planificarea investiiei n perioada de programare 2020 2030. n intervalul 2014-2020,
autoritile locale/judeene din Braov vor elabora Strategia de dezvoltare a aeroportului Braov
coninnd ca i indicatori de monitorizare: valoarea investiiilor i numrul de locuri de munc
create n acest interval. Indicatorii ndeplinii sunt condiie pentru obinerea finanrii n 20202030.
7.2.19 Aeroportul Tuzla reprezint un aerodrom, iar prevederile privind aerodromurile sunt prezentate la
punctele 1.2.55 1.2.56.
7.2.20 Figura 7.2 ofer o imagine a zonelor de captare pentru diferite aeroporturi, dup cum reiese din
modelul de prognoz pentru sectorul aerian. n scopul estimrii cererii totale, un pasager nu se
poate afla n dou arii de captare diferite deoarece aceasta ar duce la calculare dubl a nivelului
cererii, care poate duce la asigurarea unui surplus de faciliti. n practic, bineneles, graniele
dintre zonele de captare nu sunt rigide.
AECOM
439
Figura 7.2: Localizarea i ariile de captare ale aeroporturilor n viitor

7.2.21
Clasificarea propus pentru aeroporturi n viitor este prezentat n Figura 7.3. Structura i
localizarea acestor aeroporturi ofer o bun acoperire a aeroporturilor care ar trebui s aib
rolul de hub Internaional, din diferite regiuni ale rii, sprijinite de o reea mai dens de
aeroporturi regionale.
AECOM
440
Sursa: Analiza MT
Figura 7.3: Localizarea i clasificarea viitoare a aeroporturilor din Romnia
Prognoze de trafic aerian

7.2.22 Avnd n vedere faptul c traficul aerian este foarte dependent de alegerile operatorilor de
transport i avnd n vedere faptul c alegerile operatorilor de transport sunt dependente de o
diversitate de factori, pentru modelarea nivelului traficului aerian viitor pe reeaua de aeroporturi
din Romnia, n cadrul MPGT a fost creat un model special de prognoz pentru traficul aerian.
Cererea de transport aerian pentru pasageri este o funcie a:
Traficului nregistrat de aeroport n anul de baz a prognozei (anul de baz se consider
anul n care activitatea nu a fost afectat de ntreruperi ale traficului datorit lucrrilor la
infrastructura aeroportului (ex, aeroportul Suceava),
Evoluiei PIB, care s-a dovedit strns legat de cererea viitoare de trafic aerian
Elasticitii cererii de trafic fa de evoluia PIB
Ritmul de cretere al cererii domestice
Factor gravitaional al cererii pentru aeroport, numit factor , aplicabil aeroporturilor care se
afl n proximitatea altui aeroport (considerat ca o distan mai mic de 100km n zbor
direct)
7.2.23 Modul de calcul al distanelor este prezen tat n tabelul de mai jos:
AECOM
7.2.24
Factorul a fost calculat dup formula
=1
...
Ca, Cn= Aria de captare a aeroportului A N
441
, unde:
Cb, Cm= Aria de captare a aeroportului B M (n competiie cu AN)

Pa, Pn = Populaia oraului deservit de aeroportul A N
Pb, Pm = Populaia oraului deservit de aeroportul B M (n competiie cu AN)
Factorul astfel calculat se prezint astfel:
7.2.25 Derivarea unui model pentru a prognoza cererile viitoare de trafic aerian necesit analiza
aprofundat a fiecrei componente menionate mai sus, n vederea dezvoltrii parametrilor
modali i proceselor de prognoz. Trebuie subliniat faptul c n cazul unui aeroport, creterea nu
AECOM
442
este dependent numai de mbuntirea capacitii i facilitailor disponibile ci depinde i de

cursele angajate de acel aeroport. Nicio investiie nu trebuie fcut dac nu exist toate
asigurrile privind serviciile viitoare, dat fiind faptul c acestea sunt cele care determin nivelul
cererii.
7.2.26 Tabelele prezentat mai jos includ prognozele pentru orizontul 2025 pentru fiecare aeroport, n
funcie de factorii menionai anterior
Tabelul 7.3: Aeroporturi din Romnia, Prognoze Orizont 2025
Sursa: Analiza MT
7.2.27
Prognoza de trafic prezentat mai sus presupune c operatorii de transport aerian i vor
menine stabile preferinele aeroporturilor de pe care vor opera. n practic ns decizia de a
muta o baz de operaiuni sau de a deschide sau nchide rute de transport este mai puin
predictibil, de aceea este necesar ca n cazul transportului aerian prognoza de trafic s fie
refcut la intervale dese (2-3 ani).
7.2.28
De asemenea din distribuia categoriilor de aeroport se poate observa o acoperire bun a

teritoriului Romniei, iar analiza factorului arat c nu sunt cazuri de redundan din punct de
vedere al potenialului de transport aerian. Cu alte cuvinte n reeaua naional de aeroporturi nu
sunt aeroporturi care nu au nicio perspectiv de utilizare.
AECOM
443
Infrastructura aeroportuar, evoluia cererii i capacitii

Constrngeri privind zona aeroportuar platforme, ci de rulare i pist
7.2.29 Administrarea infrastructurii aeroportuare reprezint o activitate economic29, prin urmare aceast
activitate este supus unui mediu concurenial. Din aceast perspectiv trebuie m enionat c
aeroporturile din Romnia nu au plecat de la o situaie egal n momentul schimbrii paradigmei
economice n anii 90. n funcie de situaia specific a fiecrui aeroport i mprejurrile existente
anumite aeroporturi au beneficiat de investiii i recondiionri ntr -o proporie mai mare. MPGT
propune corectarea acestei situaii prin oferirea oportunitii aducerii infrastructurii de baz la
parametrii optimi pentru toate aeroporturile din reeaua de aeroporturi a Romniei.
7.2.30 Infrastructura de baz se refer la piste de decolare-aterizare, platforme de staionare i bretele de
acces, terminalele de plecri i sosiri, precum i instalaiile i echipamentele necesare siguranei
zborului.
7.2.31 La calcularea parametrilor optimi pentru infrastructura de transport s-a luat n considerare
categoria de aeroport i cererea prognozat conform punctului 2.24 de mai sus
Calculul pentru determinarea cererii de dezvoltare a platformelor de staionare.

7.2.32 Abordarea luat la calculul dimensionrii platformei de staion are presupune existena unei
suprafee suficiente pentru staionarea numrului maxim de aeronave. Numrul maxim de
aeronave a fost calculat la traficul din ora de vrf (uplift 40%). Au fost utilizate trei tipuri de
aeronave (code D 70% grad de ncrcare, code C 70% grad de ncrcare i ATR 90% grad
de ncrcare). Suprafaa ocupat de aeronav este standard la 2784m 2. La calculul suprafeei
suplimentare necesare s-a inut cont de suprafaa platformei existente, precum i de ipoteza
traficului exclusiv cu aeronavele ATR la o cretere adiional de 40%.
7.2.33 Premisele de mai sus au fost utilizate pentru determinarea suprafeei suplimentare de platform
de staionare pentru fiecare aeroport dup cum se prezint n tabelul de mai jos:
29
Hotrrea Curii de Justiie n cazul Leipzig -Halle din 12 Decembrie 2000
AECOM
444
Sursa: Analiza MT
7.2.34
Din tabelul de mai sus reiese faptul c urmtoarele aeroporturi vor necesita extinderea
platformelor pn n anul 2025: Bucureti, Craiova. Cluj -Napoca, Bacu, Oradea i Trgu
Mure.
Calculul pentru determinarea cererii de dezvoltare a pistelor de decolare-aterizare (PDA)

7.2.35
Element principal pentru funcionarea unui aeroport abordarea pentru dimensionarea PDA a
avut n vedere ca toate aeroporturile din reeaua naional s asigure minim codul de
referin 4C i n funcie de categoria aeroportului, parametri pentru intervenia la PDA au
fost urmtorii:
LUNGIME PDA (m)
LIME PDA (m)
PORTAN (PCN)
Major Internaional
4000
60
85
Internaional
2500
45
60
Regional
2200
45
45
Regional Mic
2000
45
45
CATEGORIE
7.2.36 La calculul necesarului interveniilor la PDA s-a inut cont de urmtoarele ipoteze de lucru:
Respectarea standardului MPGT,
Lucrrile noi vor fi nsoite de compatibilizarea suprafeei existente la un cost mult redus fa
costul infrastructurii noi,
Aeroporturile a cror parametrii existeni sunt suf icieni vor interveni doar pentru reabilitarea PDA
n limitele acestor parametrii acolo unde durata de via a infrastructurii a expirat,
7.2.37 n funcie de premisele de mai sus, precum i n comparaie cu situaia existent, necesarul de
intervenii la PDA afe rente aeroporturilor din reeaua de aeroporturi din Romnia se prezint astfel:
AECOM
445
Sursa: Analiza MT
7.2.38
n practic, dup cum se poate vedea i din situaia din tabelul de mai sus, n cazul fiecrui
aeroport va fi necesar a se interveni ntr-o anumit msur pentru asigurarea standardului
PDA..
Calculul pentru determinarea cererii de dezvoltare a terminalelor de pasageri
7.2.39
n procesul stabilirii capacitii necesare terminalelor de pasageri s-a plecat la comparaia ntre
situaia existent a terminalelor la fiecare aeroport i standardul minim acceptabil pentru
aeroporturi n funcie de nivelul de trafic al fiecruia.
7.2.40
Standardul minim a fost calculat cu referin la suprafaa care poate fi acoperit, prin analiza
nivelului de serviciu oferit la unele dintre cele mai utilizate aeroporturi din ntreaga lume. Astfel
aeroporturile externe analizate au fost: Singapore, Abu-Dhabi, Doha, Kuweit, Londra, Kuala
Lumpur, Inchoen, iar analiza s-a raportat la toate terminalele existente n aeroporturile
menionate i a concluzionat c pentru un nivel de serviciu C suprafaa necesar este de
6.600m2 la un milion de pasageri, iar pentru un nivel de serviciu B suprafaa necesar este de
16.900m2 la un milion de pasageri.
7.2.41
Lund n considerare proiecia traficului pentru anul 2025 situaia privind necesarul terminalelor
aferente aeroporturilor din reeaua Romniei se prezint astfel:
AECOM
446
Sursa: Analiza MT
7.2.42
n vederea respectrii dezvoltrii balansate a tuturor aeroporturilor i n scopul asigurrii

atractivitii i confortului pasagerilor nivelul de serviciu B reprezint standardul propus de
MPGT pentru aeroporturile din reeaua naional.
Sigurana, securitatea i disponibilitatea aeroport urilor n condiii meteo extreme

7.2.43
Pe lng infrastructura de baza compus din Platforme de staionare i bretele de acces, PDA
i terminale aeroporturile din reeaua Romniei trebuie s asigure nivelul de serviciile minime
de siguran, securitate i operar e n condiii meteo dificile, dup cum se prezint n
paragrafele urmtoare:
7.2.44
Aeroporturile din reeaua Romniei trebuie s asigure minim urmtoarele servicii de asisten a
navigaiei n funcie de categoria de aeroport:
Categorie aeroport
Sistem de asisten navigaie
Sistem luminos de apropiere
Major internaional
NDB, DME, ILS Cat. IIIC
Cat. II/III
Internaional
NDB, DME, ILS Cat. IIIA
Cat. I
Regional
NDB, DME, ILS Cat. II
Cat. I
Regional Mic
NDB, DME, ILS Cat. I
SALS
AECOM
7.2.45
447
n tabelul de mai jos este prezentat comparaia dintre situaia existent la aeroporturile din
reeaua Romniei i standardele solicitate de MPGT:
Sisteme asisten navigaie
Nume
aerodrom
Sistem luminos de apropiere
Bucureti
NDB, DME, ILS Cat. III
Conformitatea
cu standardul
MPGT
Nu
Timioara
NDB, DME, ILS Cat. III
Da
Cat. I, ALSF-II
Da
Cluj
DVOR/DME, ILS Cat. I
Nu
Cat. I
Da
Iai
Nu
Cat. I
Da
Craiova
DVOR/DME, ILS Cat. I
Nu
Cat. I
Da
Bacu
DVOR/DME, NDB
Nu
Cat. I
Da
VOR/DME, NDB, ILS Cat. II
Da
ALS II
Nu
Da
Cat. III
Da
DVOR/DME, NDB, ILS Cat. II
Da
ALS II
Nu
Oradea
Braov
Da
Cat. I
Da
xxx
xxx
xxx
Suceava
DVOR/DME
xxx
Nu
Cat. I
Da
Arad
VOR, NDB
Nu
Cat. II
Da
Satu Mare
DVOR/DME, ILS Cat. II
Da
Cat. I
Da
Baia Mare
Da
Cat. II
Da
NDB(LO)
Nu
ALS-II, SALS
Nu
Situaie existent
Constanta
Trgu Mure
Sibiu
Tulcea
Cat. I, ALSF-II
Conformitatea
cu standardul
MPGT
Nu
Situaie
existent
DVOR/DME Doppler VHF Omni-directional Range /Echipament Doppler pentru msurarea distanei
ILS Instrument Landing System / Sistem de aterizare instrumental
NDB Non-directional Beacon / Radiofar nedirectional
ALSF Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights / sistem luminos de apropiere cu
lumini intermitente secveniale
ALS Approach Lighting System/ sistem luminos de apropiere
7.2.46 n afar de sistemul de iluminare i de asisten a navigaiei o serie de alte elemente intervin
pentru asigurarea siguranei transportului. Acestea includ staiile electrice, echipamentele de
intervenie PSI i salvare viei omeneti, echipamentele de curare multifuncionale,
echipamentele de nlturare a gheii i echipamente de verificare a friciunii.
7.2.47 n tabelul de mai jos sunt prezentate cerinele minime de ndeplinit pentru fiecare categorie de
aeroport pentru orizontul 2025 n raport cu elementele menionate la punctul anterior:
Catego
rie
aeropor
Autospeci
ala PSI
Autospeci
al
salvare
Autospecial
multifuncion
Degivrar
e
aeronav
Degivrare
/
Deszpezi
Echipame
nt
verificare
Central
electric
(+rezerv
AECOM
al
re PDA
448
friciune
PDA
MI
10
1+1
1+1
1+1
RM
1+1
7.2.48
La identificarea necesarului de intervenii pentru asigurarea securitii transportului aerian n

cadrul aeroporturilor din reeaua Romniei pentru orizontul 2025 din MPGT, au fost luate n
calcul dou componente i anume securitatea incintei aerodromului i securitatea accesului
pasagerilor i a bagajelor/mrfurilor la bord.
7.2.49
n ceea ce privete securitatea accesului pasagerilor i bagajelor/mrfurilor la bordul

aeronavelor fiecare aeroport din reeaua de aeroporturi a Romniei va respecta standardele
armonizate la nivelul Uniunii Europene n limita urmtoarelor sume globale pentru fiecare
categorie de aeroport:
7.2.50
Categorie aeroport
Sum global maxim alocat respectrii

cerinelor armonizate UE privind securitatea
accesului pasagerilor i a bagajelor/mrfurilor
la bord orizont 2025 (EUR)
Major International
3.000.000
International
1.000.000
Regional
500.000
Regional mic
250.000
n privina securitii incintei aerodromului viziunea MPGT este ca pn n anul 2025 fiecare
aeroport din reeaua de aeroporturi a Romniei s aib asigurat mprejmuirea i drumurile
perimetrale de patrulare, inclusiv echipamente de supraveghere, iluminat i interveniile pentru
obstacolarea canalizrii i a sistemelor de drenare.
Terminale cargo
7.2.51
Terminalele cargo la aeroporturile din reeaua aeroportuar a Romniei nu sunt dezvoltate la

numrul sau dimensiunea potrivit potenialului oferit de localizarea Romniei n contextul
fluxurilor ntre Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Europa occidental i Rusia. Romnia se
dovedete a fi o destinaie final a transp ortului aerian de marf i nu un hub internaional.
Viziunea MPGT pentru orizontul 2025 este ca aeroporturile ncadrate la categoria Major
Internaional i Internaional s i dezvolte terminale intermodale n vederea crerii de hub -uri.
AECOM
449
Aeroporturile din celelalte categorii i pot dezvolta terminale intermodale numai n condiiile n
care studii de specialitate arat necesitatea i oportunitatea unor astfel de investiii lund n
considerare existena terminalelor multimodale la aeroporturile din categoria MI i I. Valoarea
individual a unui astfel de studiu nu va depi valoarea de 200.000 EUR.
7.2.52
Accesul spre i dinspre aeroporturi

7.2.53
n prezent nu exist mijloace de transport public de calitate care s conecteze zonele urbane i
aeroporturile din reeaua R omniei, n particular conexiunea la Aeroporturi Bucureti.
7.2.54
Viziunea MPGT pentru orizontul 2025 este ca aeroporturile din reeaua naional a Romniei s
asigure standarde de conectivitate, n colaborare cu autoritile locale sau ceilali administratori
ai infrastructurii naionale. Standardele de conectivitate sunt prezentate pe categorii de aeroport
n tabelul de mai jos:
Categorie
aeroport
Legtur
rutier
Legtur
feroviar1)
Serviciu
de
transport
public cu
autobuzul3)
Serviciu
de
transport
public cu
trenul1)3)
Servicii de
taxi2)
Parcare
de lung
durat
MI
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Opional
Obligatoriu
Opional
Opional
Opional
RM
Obligatoriu
Nu
Obligatoriu
Nu
Opional
Nu
1) Trenurile vor opera la un interval de 30 min n ora de vrf

2) Fluxurile de taxi vor fi separate de restul traficului
3) Staiile de tren/autobuz nu vor fi mai departe de 15 min de mers pe jos fa de terminalul
de plecri
Precizri privind aerodromurile din afara reelei de aeroporturi a Romniei

7.2.55 Pentru a asigura o acoperire teritorial armonizat care va permite conectarea tuturor regiunilor
pentru serviciile de pot i curierat, transport n i nteres de serviciu, servicii medicale de urgen i
activiti care au constrngeri de timp asociate, trebuie introduse urmtoarele mbuntiri n
domeniul siguranei, pe baza criteriilor stabilite de Ministerul Transporturilor, prin intermediul unei
scheme de faciliti n valoare maxim de 10 milioane EUR pentru perioada pn n orizontul
2025.
7.2.56 Urmtoarele aciuni vor constitui obiectul facilitii:
mbuntirea siguranei pe aerodromurile de interes local certificate, dedicate aeronavelor mici

(MTOW< 5.,700kg, zboruri VFR).
Dezvoltarea/modernizarea aerodromurilor de interes local certificate, dedicate zborurilor cu

aeronave mici MTOW< 5.,700kg, zboruri VFR, piste de beton/asfalt de 900 de metri, plasate n
zone civile la o anumit distan minim stabi lit fa de cel mai apropiat aeroport )
AECOM
7.3
7.3.1
450
Sectorul transportului aerian ofer un mod de transport rapid i sigur pentru ndeosebi pentru
pasageri, dar i pentru bunurile pretabile la transport aerian. Obiectivul strategic al Master
Planului General de Transport este acela de a asigura o reea de aeroporturi neredundant pe
teritoriul Romniei care s permit conectivitatea tuturor regiunilor economice, precum i o
competiie transparent n condiii de maxim siguran i securitate pen tru pasageri.
7.4
7.4.1
Obiectivele operaionale pentru sectorul transportului aerian din Romnia sunt prezentate mai
jos:
Realizarea pn n anul 2025 a unei reele de aeroporturi compus din patru categorii de
aeroporturi, i anume aeroport major internaional, aeroport internaional, aeroport regional i
aeroport mic,
Atingerea, pn n anul 2025 a unui set de parametri minimi pentru fiecare categorie de aeroport
n ceea ce privete infrastructura de baz compuse din terminale, piste de decolare-aterizare,
platforme de staionare, dar i echipamente de asisten a navigaiei, siguran i securitate a
transportului aerian, precum i conectivitatea aeroporturilor i realizarea facilitilor cargo,
Finanarea n baza unor standarde de cost no rmale a necesarului de intervenii pentru atingerea
parametrilor limit pentru fiecare categorie de aeroport.
7.5
Implementarea SESAR i dezvoltarea conceptului Single European Sky:
7.5.1
Program SESAR este pilonul tehnologic si operaional al Cerului European Unic , care i
propune punerea in practica a managementului european in ceea ce privete traficului aerian.
Legislaie> Reg. (UE)721/2014, Reg. (UE)716/2014.
7.5.2
Programul SESAR are 3 faze de implementare:

1. Faza de definire
2. Faza de dezvoltare de noi sisteme tehnologice, componente si proceduri operaionale
3. Faza de punere in practica
7.5.3
In prezent se afla in implementare faza 2 , care este guvernata de Programul SESAR 2020.Faza
de punere in practica are ca scop implementarea funcionalitilor ATM (Air Traffic Manag ement)
coninute in PCP (Pillot Common Project - Proiect Pilot Comun -Termen 2024) , in conformitate cu
prevederile Regulamentului 716/2014.
7.5.4
ROMATSA dorete implicarea, alturi de alte organizaii de profil din state ale UE, n proiecte ce
vizeaz dezvoltarea tehnologica in suportul SES. Pn in prezent ROMATSA a depus in 2015, in
cadrul Programului de lucru multi-anual CEF Transport 2014 din cadrul INEA, la Obiectivul 3Single European Sky- SESAR, proiectul PILOT PLATFORM FOR ACCESS SERVICES to
OPMET (worldwide/ECAC) data (METAR, TAF, SIGMET) in WXXM format (proiect din faza
SESAR deployment), aflat in prezent in evaluare la nivelul UE.
7.5.5
MPGT susine abordarea ROMATSA i recomand ca n conformitate cu calendarul propus

ROMATSA s participe la implementarea proiectelor din faza 2 i 3 de implementare a SESAR cu
co-finanare din fonduri europene n orizontul de timp 2025.
AECOM
7.6
451
Sinteza situaiei existente i interveniilor propuse pe aeroporturi:
7.6.1
n cadrul acestui punct se face o trecere n revist a situaiei existente i nevoilor de intervenii
pentru fiecare aeroport din reeaua naional de aeroporturi a Romniei, prezentndu-se locaia
aeroportului, zona de captare, populaia urban deservit, traficul existent i prognozat, nevoile de
intervenii i valoarea estimat a interveniilor.
7.6.2
Interveniile propuse au la baz analiza prezentat la punctele de mai sus, iar estimarea
impactului financiar ia n considerare standardele de cost ajustate cu un procent de 15% pentru
cheltuieli adiionale nestandardizabile. Bugetul astfel estimat va fi luat n calcul la stabilirea
planului financiar al MPGT.
Program de modernizare a Aeroportului Internaional Henri Coand Bucureti

7.6.3 n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul r utier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de
a atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
Aeroport Internaional Major
Aeroport Regional
7.6.4 Potrivit clasificrii aeroporturilor prezentate mai sus, Aeroportul Internaional Henri Coand din
Bucureti este singurul Aeroport Internaional Major din Romnia.
7.6.5 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Internaional Henri Coand Bucureti au fost luate n
considerare dou alternative de investiii i anume: o variant de investiii pe care a propus-o
aeroportul potrivit strategiei proprii de dezvoltare i o alt variant de investiii care a rezultat din
metodologia prezentat n cadrul prezentului capitol.
Varianta de intervenie propus de aeroport potrivit strategiei proprii de dezvoltare
7.6.6 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Internaional Henri Coand are ca
scop asigurarea infrastructurii necesare i a facilitilor operaionale capabile s satisfac nivelul
cererii de servicii din 2020 i 2025. Proiectul include:
Dezvoltarea unui nou terminal de pasageri i a infrastructurii aferente acestuia sau

extinderea terminalului existent pn n anul 2025 pentru a putea menine nivelului de
servicii de Clasa C. Tipurile de intervenii sunt prezentate n fia de proiect anexat
strategiei de implementare;
Extinderea sistemului de ci de rulare i dezvoltarea de noi poziii de staionare pe

platform.
Reabilitarea platformei, cilor de rulare i pistelor.
O nou conexiune de transport terestru.
Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo.
7.6.7 Figura 7.6 prezint localizarea Aeroportului Internaional Henri Coand n relaie cu celelalte
aeroporturi din Romnia.
AECOM
Figura 7.6: Localizarea Aeroportului Internaional Henri Coand Bucureti

Probleme abordate
7.6.8 Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme:
Facilitarea creterii numrului de pasag eri n vederea meninerii serviciilor de Clasa C.
Capacitatea insuficient a platformelor pentru nivelul anului 2020.
Conectivitatea internaional va genera creteri ale fluxurilor de mrfuri.
Curse speciale de tren i de autobuz inadecvate.
Urmtoarele costuri au fost estimate pentru proiect
452
AECOM
(preuri din 2014)
453
Descriere
Includ:
668,90 Milioane ,
Dezvoltarea unui nou terminal de pasageri sau extinderea

terminalului existent
Construcia de noi platforme i reabilitarea sau extinderea
celor existente
Extinderea cilor de rulare
Nou sistem de transport terestru
Fezabilitatea dezvoltrii unui nou terminal cargo
Rezultate
Cod intervenie
AE016 AE031
PVC ( (Preuri 2014))
273.472.534
PVB ( (Preuri 2014))
1.017.104.744
NPV ( (Preuri 2014))
743.632.210
BCR
3,72
EIRR
5,2%
Punctaj
46,32
7.6.9 Acest program va fi implementat de Compania Naional Aeroporturi Bucureti.
intervenii identificat pentru sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Variant de intervenie propus prin metodologia elaborat de MT n cadrul prezentului
capitol
7.6.10 Sinteza interveniei propuse pentru aeroport dup metodologia din cadrul prezentului capitol este
prezentat mai jos:
-
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafa de min. 245.000 m 2 pentru

asigurarea nivelului de serviciu B;
Reabilitarea i extinderea platformei de staionare cu min. 15.500 m 2;
Modernizarea pistelor de decolare aterizare la 4000m lungime, 60m lime i PCN 85;
Asigurarea compatibilitii noilor investiii cu cile de rulare,
AECOM
454
Asigurarea infrastructurii, echipamentelor i utilajelor de asisten a navigaiei, securitate

i siguran conform standardelor MPGT
Asigurarea conectivitii aeroportului conform cerinelor MPGT
Asigurarea de faciliti cargo.
7.6.11 Valoarea interveniei propuse este de 881.378.072 euro (sume neactualizate) care are indicatori
de sustenabilitate economic (RIR) i VNA astfel cum acetia vor fi determinai prin studiul de
fezabilitate care va fi elaborat n acest sens;
7.6.12 Intervenia urmeaz a fi prioritizat n funcie de rating-ul obinut de proiect ca urmare a testrii cu
ajutorul MNT i ACB astfel cum aceasta a rezultat din propunerea aeroportului;
7.6.13 La elaborarea studiului de fezabilitate se vor lua n considerare la analiza de opiuni ambele
variante de intervenii care au fost prezentate n MPGT. Va fi selectat opiunea care respect
urmtoarele cerine:
-
Nu genereaz elemente de infrastructur care nu sunt adaptate standardelor impuse pin

MPGT sau genereaz capaciti de infrastructur supradimensionate;
Opiunea analizat n cadrul SF -ului are indicatorii de profitabilitate cei mai buni din
perspectiva RIR i VNA i conduc la realizarea standardelor de infrastructur impuse prin
prezentul MPGT;
Administratorii de infrastructur realizeaz prognozele de trafic prevzute n cadrul MPGT

pentru o perioad de cel puin un an anterior depunerii cererii finanare pentru obinere de
fonduri structurale;
Program de modernizare al Aeroportului Craiova

7.6.14 n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important
s se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora
de a atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
Aeroport Regional
7.6.15 Potrivit clasificrii aeroporturilor prezentate mai sus, Aeroportul Craiova este clasificat Hub
internaional datorit localizrii sale i a zonei de captare.
7.6.16 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Internaional Craiova au fost luate n
considerare dou alternative de investiii i anume: o variant de investiii pe care a propus-o
aeroportul potrivit strategiei proprii de dezvoltare i o alt variant de investiii care a rezultat
din metodologia prezentat n cadrul prezentului capitol.
7.6.17 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Internaional Craiova are ca
scop asigurarea infrastructurii necesare i a facilitilor operaionale capabile s satisfac
nivelul cererii de servicii din 2020 i 2025. Proiectul include:
AECOM
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea platformei
Extinderea platformei
Analiza oportunitii de dezvoltare a unui terminal cargo
455
7.6.18 Figura 7.6 prezint localizarea Aeroportului Craiova n relaie cu celelalte aer oporturi din
Romnia.
Figura 7.7: Localizarea Aeroportului Craiova
Probleme abordate
Lipsa de capacitate a terminalelor pn n 2020
Lipsa de capacitate a platformelor pn n 2020
Fluxuri crescute de marf generate n urma conectivitii internaionale.
7.6.20 Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:
AECOM
456
Include:
69,65
Dezvoltarea unui nou terminal de pasageri

Extensia platformei existente
Fezabilitatea dezvoltrii unui terminal cargo
Costuri suplimentare de operare
Rezultate
AE007 - AE011
Cod intervenie
21.908.810
248.711.856
226.803.046
11,35
BCR
35,70%
EIRR
59,28
Punctaj
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Craiova / Autoritile locale din Craiova.

Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de performan
economic (rata intern de re.ntabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de intervenii identificat
pentru sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core, Comprehensive.
Variant de intervenie propus prin metodologia elaborat de MT n cadrul prezentului capitol
7.6.21 Sinteza interveniei propuse pentru aeroport dup metodologia din cadrul prezentului
capitol este prezentat mai jos:
o
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafa de min. 110 m 2
Reabilitarea i extinderea platformei de staionare cu min. 918 m2
Modernizarea pistei de decolare aterizare la 2500m lungime, 60m lime i PCN 65
Asigurarea compatibilitii noilor investiii cu cile de rulare
Asigurarea infrastructurii, echipamentelor i utilajelor de asisten a navigaiei,

securitate i siguran conform standardelor MPGT
Asigurarea de faciliti cargo
AECOM
457
urmtoarele cerine:
-

prezentul MPGT;

Program de modernizare a aeroportului Timioara

atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
Aeroport Regional
7.6.26 Aeroportul Timioara este clasificat ca Hub Internaional.

7.6.27 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Internaional Timioara au fost luate n considerare
dou alternative de investiii i anume: o variant de investiii pe care a propus-o aeroportul
potrivit strategiei proprii de dezvoltare i o alt variant de investiii care a rezultat din
7.6.28 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Internaional Timioara are ca
Extinderea platform staionare
Realizarea unui terminal cargo.
7.6.29 Figura 7.8 prezint localizarea Aeroportului Timioara n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
AECOM
Figura 7.8: Localizarea Aeroportului Timioara

Probleme abordate
Lipsa de capacitate a terminalului pn n 2020
Fluxuri crescute de mrfuri ca urmare a conectivitii internaionale.
7.6.31 Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele
(Milioane , Preuri 2014)
111,57
Descriere
Include:
Realizarea unui terminal cargo
Extindere platform staionare
Rezultate
Cod intervenie
AE001 AE006
98.719.402
165.568.470
66.849.068
BCR
1,68
458
AECOM
459
5,2%
EIRR
46,32
Punctaj
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Timioara / Ministerul Transporturilor.

Funcia scor se va baza pe Analiza Multi-Criterial (AMC) a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de intervenii
identificat pentru sectorul aerian i criteriul de apartene n la reeaua TEN -T Core, Comprehensive.
prezentat mai jos:
o
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafa de min. 20.000 m 2
Reabilitarea i extinderea platformei de staionare cu min. 918 m2
Modernizarea pistei de decolare-aterizare la 2500m lungime, 60m lime i PCN 65

7.6.33
Valoarea interveniei propuse este de 120.856.891 EUR (sume neactualizate) care are indicatori
de sustenabilitate economic (RIR) i VNA astfel nct acetia vor fi determinai prin studiul de
7.6.34
Intervenia urmeaz a fi prioritizat n funcie de rating-ul obinut de proiect ca urmare a testrii

cu ajutorul MNT i ACB aa cum aceasta a rezultat din propunerea aeroportului;
7.6.35
La elaborarea studiului de fezabilitate se vor lua n considerare la analiza de opiuni ambele

urmtoarele cerine:
-

prezentul MPGT;

pentru o perioad de cel puin un an anterior depunerii cererii de finanare pentru
obinerea de fonduri structurale;
AECOM
460
Program de modernizare a aeroportului Sibiu

Aeroport Regional
7.6.37 Aeroportul Sibiu este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.38 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Sibiu au fost luate n considerare dou alternative
de investiii i anume: o variant de investiii propus de ctre aeroport potrivit strategiei proprii de
dezvoltare i o alt variant de investiii care a rezultat din metodologia prezentat n cadrul
prezentului capitol.
Varianta de intervenie propus de ctre aeroport potrivit strategiei proprii de dezvoltare
7.6.39 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Sibiu are ca scop asigurarea
infrastructurii necesare i a facilitilor operaionale capabile s satisfac nivel ul cererii de servicii
din 2020 i 2025. Proiectul include:
Extensia cii de rulare
Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo
Modernizarea sistemului de iluminare de la CAT I la CAT II
Achiziie de echip ament de degivrare
7.6.40 Figura 7.8 prezint localizarea Aeroportului Sibiu n relaie cu celelalte aeroporturi din Romnia.
AECOM
461
Figura 7.9: Localizarea Aeroportului Sibiu

Probleme atinse
7.6.41 Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:
Lipsa de capacitate a terminalului pn n anul 2020
Fluxuri de mrfuri crescute generate de conectivitatea internaional
n perioadele de iarn o proporie semnificativ a curselor aeriene au fost anulate sau nu

au putut ateriza din cauza lipsei infrastructurii adecvate condiiilor meteo extreme
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele
66,65
Rezultate
Descriere
Include:
Extensia cii de rulare
Fezabilitatea dezvoltrii unui terminal cargo
AECOM
462
AE068 AE076
Cod intervenie
63.803.895
651.827.026
588.023.131
10,22
BCR
23,40%
EIRR
41,96
Punctaj
7.6.42 Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Sibiu
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de inter venii
identificat pentru sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core, Comprehensive.
prezentat mai jos:
o
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafa de min. 460 m 2
Reabilitarea PDA compatibilizarea cu celelalte suprafee de micare

7.6.44 Valoarea interveniei propuse este de 41.105.874 EUR (sume neactualizate) care are indicatori
7.6.45 Intervenia urmeaz a fi prioritizat n funcie de rating -ul obinut de proiect ca urmare a testrii cu
urmtoarele cerine:
-

prezentul MPGT;
AECOM
463

pentru o perioad de cel puin un an anterior depune rii cererii de finanare pentru obinere
de fonduri structurale;
Program de modernizare a aeroportului Cluj-Napoca

Aeroport Regional
7.6.48 Aeroportul Cluj-Napoca este clasificat ca Hub Internaional.

7.6.49 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Internaional Cluj -Napoca au fost luate n
considerare dou alternative de investiii i anume: o variant de investiii propus de ctre
aeroport potrivit strategiei proprii de dezvoltare i o alt variant de investiii care a rezultat din
Varianta de intervenie propus de ctre aeroport potrivit strategiei proprii de dezvoltare
7.6.50 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Internaional Cluj-Napoca are ca
Extinderea pistei
Extinderea/construirea unei noi ci de rulare i a unei noi platforme
Analizarea oportunitii de a dezvolta un terminal cargo
Realizare terminal cargo
Modernizare terminal pasageri
7.6.51 Figura 7.10 prezint localizarea Aeroportului Cluj-Napoca n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.9: Localizarea Aeroportului Cluj-Napoca
AECOM
464
Probleme atinse
7.6.52
Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:
Lipsa de capacitate a terminalului pn n anul 2020
Fluxuri crescute de mrfuri generate ca urmare a conectivitii internaionale
Dei n prezent nu este necesar extinderea pistei, pentru viitor se propun zboruri directe
ctre Statele Unite ale Americii i astfel capacitatea existent a pistei va deveni
insuficient.
7.6.53
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:
131,14
Descriere
Include:
Construirea de noi platforme i ci de rulare
Realizare terminal cargo
Extinderea pistei
Modernizarea terminalului de pasageri existent
AECOM
465
Rezultate
Cod intervenie
AE054 AE062
108.418.495
136.137.415
27.718.920
BCR
1,26
EIRR
2,8%
Punctaj
27,94
7.6.54 Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Cluj-Napoca.
economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de intervenii identificat pentru
sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core, Comprehensive.
prezentat mai jos:
o
Reabilitarea i extinderea platformei de staionare cu min. 23.300 m2

urmtoarele cerine:
AECOM
466

Opiunea analizat n cadrul SF-ului are indicatorii de profitabilitate cei mai buni din
prezentul MPGT;

Program de modernizare a aeroportului Bacu

Aeroport Regional
7.6.60 Aeroportul Bacu este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.61 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Bacu au fost luate n considerare dou alternative
de investiii i anume: o variant de investiii propus de ctre aeroport potrivit strategiei proprii de
dezvoltare i o alt variant de investiii care a rezultat din metodologia prezentat n cadrul
7.6.62 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Bacu are ca scop asigurarea
infrastructurii necesare i a facilitilor operaionale capabile s satisfac nivelul cererii de servicii
din 2020 i 2025. Proiectul include:
Extindere terminal pasageri,
Cale rulare terminal pasageri
Platform staionare terminal pasageri
Reabilitare pist, platform de staionare
Dotarea cu echipamente de siguran
7.6.63 Figura 7.11 prezint localizarea Aeroportului Bacu

Romnia.
n relaie cu celelalte aeroporturi din
AECOM
Figura 7.11: Localizarea Aeroportului Bacu
Probleme abordate
Lipsa de capacitate a terminalelor
Lipsa de capacitate a platformelor
Capacitatea portant a pistei este insuficient
Fluxuri de mrfuri crescute ca urmare a conectivitii internaionale
Descriere
467
AECOM
Descriere
Include:
68,39
468
Cale rulare terminal pasageri
Platform staionare terminal pasageri
Reabilitare pist, platform de staionare
Dotarea cu echipamente de siguran
Rezultate
AE076 AE084
Cod intervenie
110,017,027
367,635,291
257,618,264
3.34
BCR
12,90%
EIRR
27,17
Punctaj
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Bacu.
Funcia scor se va baza pe Analiza Multi -Criterial (AMC) a proiectului, care va include criteriul de
identificat pentru sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core, Comprehensive.
prezentat mai jos:
o
Reabilitarea i extinderea platformei de staionare cu min. 3.470 m2
Modernizarea pistei de decolare aterizare la PCN 45

AECOM
469
urmtoarele cerine:
-

prezentul MPGT;

Program de modernizare a aeroportului Iai

Aeroport Regional
7.6.71 Aeroportul Iai este clasificat ca Hub Internaional.

7.6.72 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Internaional Iai au fost luate n considerare dou
alternative de investiii i anume: o variant de propus de ctre aeroport potrivit strategiei proprii
de dezvoltare i o alt variant de investiii care a rezultat din metodologia prezentat n cadrul
7.6.73 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Internaional Iai are ca scop
asigurarea infrastructurii necesare i a facilitilor operaionale capabile s satisfac nivelul cererii
de servicii din 2020 i 2025. Proiectul include:
Reabilitare terminal cargo,

cale de rulare terminal cargo,
AECOM
470
platforma de staionare, pista ECO, terminal pasageri,

extindere pista de rulare terminal cargo,
dotare cu echipamente de siguran
7.6.74 Figura 7.12 prezint localizarea Aeroportului Iai n relaie cu celelalte aeroporturi din Romnia.
Figura 7.12: Localizarea Aeroportului Iai

Probleme atinse
Fluxuri crescute provenite din conectivitatea internaional
93.52
Descriere
Include:
Reabilitare terminal cargo,
cale de rulare terminal cargo,
platforma de staionare, pista ECO, terminal pasageri,
extindere pista de rulare terminal cargo,
Rezultate
Cod intervenie
AE037 AE044
6,674,212
AECOM
471
78.948.864
64.765.707
BCR
5,57
EIRR
8,3%
Punctaj
35,69
7.6.77 Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Iai.
prezentat mai jos:
o
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafa de min. 3.520 m2
Asigurarea compatibilitii noilor investiii cu cile de rulare i platforma de staionare,

7.6.79 Valoarea interveniei propuse este de 40.914.202 EUR (sume neactualizate) care are indicatori de
sustenabilitate economic (RIR) i VNA astfel cum acetia vor fi determinai prin studiul de
urmtoarele cerine:
-

prezentul MPGT;
AECOM
472

pentru o perioad de cel puin un an anterior depune rii cererii finanare pentru obinere de
Program de modernizare a aeroportului Trgu Mure

Aeroport Regional
7.6.83 Aeroportul Trgu Mure este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.84 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Tg. Mure au fost luate n considerare dou
alternative de investiii i anume: o variant de investiii propus de ctre aeroport potrivit
strategiei proprii de dezvoltare i o alt variant de investiii care a rezultat din metodologia
prezentat n cadrul prezentului capitol.
7.6.85 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Tg. Mure are ca scop
de servicii din 2020 i 2025. Proiectul include:

Platform staionare
infrastructur aeriana auxiliar,
dotare cu echipament de siguran
7.6.86 Figura 7.13 prezint localizarea Aeroportului Targu Mures n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
AECOM
473
Figura 7.13: Localizarea Aeroportului Trgu Mure
Probleme abordate
Capacitatea insuficient a platformei pn n 2020
Pe timp de iarn un numr semnificativ de curse aeriene au fost anulate sau nu au putut
ateriza din cauza infrastructurii inadecvate condiiilor de iarn
14.10
Descriere
Include:
Platform staionare
infrastructur aeriana auxiliar,
dotare cu echipament de siguran
Rezultate
Cod intervenie
AE063 AE066
21.183.421
179.020.630
157.837.209
BCR
8,45
AECOM
474
7,60%
EIRR
0,70
Punctaj
7.6.88 Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Trgu Mure.
Funcia scor se va baza pe Analiza Multi -Criterial (AMC) a proiectului, care va include criteriul de
prezentat mai jos:
o
o Reabilitarea i extinderea platformei de staionare cu min. 7.110 m 2

o Modernizarea pistei de decolare aterizare la 2200m lungime, 45m lime i PCN 45
o

urmtoarele cerine:
-

prezentul MPGT;

AECOM
475
Program de modernizare a aeroportului Constana

Aeroport Regional
7.6.94 Aeroportul Constana reprezint o situaie aparte n clasificaia aeroporturilor din reeaua naional
datorit poziionrii sale strategice pentru utilizarea NATO i din acest motiv aeroportul Constana
este clasificat ca aeroport strategic Internaional.
7.6.95 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Constana au fost luate n considerare dou
alternative de investiii i anume: o variant de investiii propus de ctre aerport potrivit strategiei
proprii de dezvoltare i o alt variant de investiii care a rezultat din metodologia prezentat n
cadrul prezentului capitol.
7.6.96 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Constana are ca scop
de servicii din 2020 i 2025. Proiectul include: buzunar/faciliti de ntoarcere la pragul 18.
7.6.97 Figura 7.14 prezint localizarea Aeroportului Constana n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.14: Localizarea Aeroportului Constana
AECOM
476
Probleme atinse
7.6.98

Din cauza faptului c aeroportul este utilizat i pentru operaiuni militare, noul buzunar de
ntoarcere va favoriza creterea numrului de micri de aeronave.
7.6.99
Costuri neactualizate (Milioane

, Preuri 2014)
30,30
Descriere
Include:
Reabilitare pist
modernizare terminal pasageri
Rezultate
Cod intervenie
AE012 AE015
12,682,073
9,635,658
AECOM
477
-3,046,415
0.76
BCR
2.1%
EIRR
29,65
Punctaj
7.6.100 Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Constana.
7.6.101 Sinteza interveniei propuse pentru aeroport dup metodologia din cadrul prezentului capitol
este prezentat mai jos:
o

7.6.103 Intervenia urmeaz a fi prioritizat n funcie de rating-ul obinut de proiect ca urmare a testrii
cu ajutorul MNT i ACB astfel cum aceasta a rezultat din propunerea aeroportului;
variante de intervenii care au fost prezentate n MPGT. Va fi selectat o piunea care respect
urmtoarele cerine:
-

prezentul MPGT;

AECOM
478
Program de modernizare a aeroportului Suceava

Aeroport Regional
7.6.106 Aeroportul Suceava este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.107 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Suceava au fost luate n considerare dou
7.6.108 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Suceava are ca scop
asigurarea infrastructurii necesare i a facilitilor operaionale capabile s satisfac nivelul
Reabilitare terminal pasageri existent,
infrastructur aerian auxiliar (gard perimetral + iluminat),
Figura 7.15 ilustreaz localizarea aeroportului Suceava n relaie cu celelalte aeroporturi din Romnia.
Figura 7.15: Localizarea Aeroportului Suceava
AECOM
479
Figura 7.15: Localizarea Aeroportului Suceava

Probleme abordate
Capacitatea insuficient a terminalelor pn n anul 2020
Pe timp de iarn un numr semnificativ de curse aeriene au fost anulate sau nu au putut
ateriza din cauza infrastructurii inadecvate condiiilor de iarn
Descriere
Include:
10,47
Reabilitare terminal pasageri existent,
infrastructur aerian auxiliar (gard perimetral + iluminat),
dotare cu echipamente de sigurana
Rezultate
Cod intervenie
AE066 AE068
4,888,167
38,824,803
33,936,637
BCR
EIRR
7.94
25,50%
AECOM
480
40,92
Punctaj
7.6.111 Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Suceava.
Funcia scor se va baza pe Analiza Multi -Criteriala (AMC) a proiectului, care va include criteriul de
identificat pentru sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core, Comprehensive.
o

urmtoarele cerine:
-
Nu genereaz elemente de infrastructur care nu sunt adaptate standardelor impuse prin

prezentul MPGT;

AECOM
481
Program de modernizare a aeroportului Tulcea

7.6.116
n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important
s se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora
de a atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
Aeroport Regional
7.6.117
Aeroportul Tulcea este clasificat ca aeroport Regional.
7.6.118
Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Tulcea au fost luate n considerare dou


7.6.119
Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Tulcea are ca scop


Figura 7.16 prezint localizarea Aeroportului Tulcea n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
AECOM
482
Figura 7.16: Localizarea Aeroportului Tulcea

Probleme atinse
7.6.120
Capacitatea insuficient a terminalului pn n anul 2020
Capacitatea insuficient a platformei pn n anul 2020
7.6.121
Descriere
Include:
o
dotare cu echipamente de sigurana
Rezultate
Cod intervenie
AE062 AE063
15,3
0,8
15,4
AECOM
483
BCR
15,3
EIRR
49,70%
Punctaj
79,00
Unitatea de implementar
7.6.122
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Tulcea.
7.6.123
Sinteza interveniei propuse pentru aeroport dup metodologia din cadrul prezentului capitol
o

Asigurarea conectivitii aeroportului c onform cerinelor MPGT
urmtoarele cerine:
-

prezentul MPGT;

Program de modernizare al aeroportului Baia Mare
AECOM
484
Aeroport Regional
7.6.128 Aeroportul Baia Mare este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.129 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Baia Mare au fost luate n considerare dou
alternative de investiii i anume: o variant de investiii pe care a propus-o aeroportul potrivit
7.6.130 Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Baia Mare are ca scop
7.6.131 Figura 7.17 prezint localizarea Aeroportului Baia Mare n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.17: Localizarea Aeroportului Baia Mare
AECOM
485
Probleme abordate
7.6.132
7.6.133

, Preuri 2014)
Descriere
Include:
6,71
Rezultate
Cod intervenie
AE054 AE055
2.769.760
7.,698.694
4.928.934
BCR
2,78
EIRR
31,10%
Punctaj
82,80
7.6.134 Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Baia Mare.
Variant de intervenie pro pus prin metodologia elaborat de MT n cadrul prezentului capitol
o
AECOM
486

7.6.137
Intervenia urmeaz a fi prioritizat n funcie de rating-ul obinut de proiect ca
urmare a testrii cu ajutorul MNT i ACB astfel cum aceasta a rezultat din propunerea
aeroportului;
7.6.138
La elaborarea studiului de fezabilitate se vor lua n considerare la analiza de
opiuni ambele variante de intervenii care au fost prezentate n MPGT. Va fi selectat
opiunea care respect urmtoarele cerine:
-

prezentul MPGT;

Program de modernizare al aeroportului Oradea

7.6.139
n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este
important s se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului
acestora de a atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
Aeroport Regional
7.6.140
Aeroportul Oradea este clasificat ca aeroport Regional.
7.6.141
Pentru identificarea interveniilor n ae roportul Oradea au fost luate n considerare
dou alternative de investiii i anume: o variant de investiii pe care a propus-o aeroportul
AECOM
487
7.6.142
Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Oradea are ca scop
asigurarea infrastructurii necesare i a facilit ilor operaionale capabile s satisfac nivelul
Reabilitare i extindere terminal pasageri existenti
7.6.143
Figura 7.17 prezint localizarea Aeroportului Oradea n relaie cu celelalte aeroporturi
din Romnia.
Figura 7.18: Localizarea Aeroportului Oradea
Probleme abordate
7.6.144

7.6.145

, Preuri 2014)
Descriere
Include:
10,09
Rezultate
AECOM
Cod intervenie
488
AE053-AE055
BCR
EIRR
26,50%
Punctaj
42,32
7.6.146
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Oradea.
intervenii identificat pentru sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Variant de intervenie propus prin metodologia elaborat de MT n cadrul
prezentului capitol
7.6.147
Sinteza interveniei propuse pentru aeroport dup metodologia din cadrul
prezentului capitol este prezentat mai jos:
o

7.6.148
Valoarea interveniei propuse este de 29.911.500 EUR (sume neactualizate) care
are indicatori de sustenabilitate economic (RIR) i V NA astfel cum acetia vor fi
determinai prin studiul de fezabilitate care va fi elaborat n acest sens;
7.6.149
Intervenia urmeaz a fi prioritizat n funcie de rating -ul obinut de proiect ca
aeroportului;
7.6.150
-

AECOM
489
prezentul MPGT;

AECOM
490
Program de modernizare al aeroportului Satu Mare

7.6.151
Aeroport Regional
7.6.152
Aeroportul Satu Mare este clasificat ca aeroport Regional Mic.
7.6.153
Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Satu Mare au fost luate n considerare
dou alternative de investiii i anume: o variant de investiii pe care a propus -o aeroportul
7.6.154
Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Satu Mare are ca
scop asigurarea infrastructurii necesare i a facilitilor operaionale capabile s satisfac
nivelul cererii de servicii din 2020 i 2025. Proiectul include:
Reabilitare i extindere terminal pasageri existeni
7.6.155
Figura 7.17 prezint localizarea Aeroportului Satu Mare n relaie cu celelalte
aeroporturi din Romnia.
Figura 7.19: Localizarea Aeroportului Satu Mare
AECOM
491
Probleme abordate
7.6.156
7.6.157

, Preuri 2014)
Descriere
Include:
4,56
Rezultate
Cod intervenie
AE45-AE52
BCR
EIRR
-1,90%
Punctaj
-8,68
7.6.158
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Satu Mare.
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectu lui, care va include criteriul de
intervenii identificat pentru sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
prezentului capitol
7.6.159
o

AECOM
492
7.6.160
Valoarea interveniei propuse este de 25.509.0 00 euro (sume neactualizate) care
are indicatori de sustenabilitate economic (RIR) i VNA astfel cum acetia vor fi
7.6.161
aeroportului;
7.6.162
-

Opiunea analizat n cadr ul SF-ului are indicatorii de profitabilitate cei mai buni din
prezentul MPGT;

Program de modernizare al aeroportului Arad

7.6.163
Aeroport Regional
7.6.164
Aeroportul Arad este clasificat ca aeroport Regional Mic.
7.6.165
Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Arad au fost luate n considerare dou
alternative de investiii i anume: o variant de investiii pe care a propus-o aeroportul potrivit
Varianta de intervenie propus de aeroport potrivit strategiei pr oprii de dezvoltare
7.6.166
Potrivit acestei variante, proiectul de modernizare a Aeroportului Arad are ca scop
Reabilitare i extindere terminal pasageri existeni
AECOM
493
7.6.167
Figura 7.17 prezint localizarea Aeroportului Arad n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.20: Localizarea Aeroportului Arad
Probleme abordate
7.6.168
7.6.169

, Preuri 2014)
Descriere
Include:
Rezultate
Cod intervenie
AECOM
494
BCR
EIRR
Punctaj
7.6.170
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Arad.
intervenii identificat pentru sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TE N-T Core,
Comprehensive.
prezentului capitol
7.6.171
o
Asigurarea compatibilitii cu cile de rulare i platforma,

7.6.172
Valoarea interveniei propuse este de 24.334.000 euro (sume neactualizate) care
are indicatori de sustenabilitate economic (RIR) i VNA astfel cum acetia vor fi
7.6.173
aeroportului;
7.6.174
-

prezentul MPGT;
AECOM
495

7.7
Rezultatele testrii
7.7.1 Rezultatele testrii proiectelor sunt prezentate n anexele la documentul Master Planului
General de Transport
AECOM
496
Transport Multimodal
AECOM
497
Transport Multimodal
8.1
Analiza situaiei existente
8.1.1 nainte de perioada de recesiune, industria de logistic la nivel global a fost estimat la 5,4
trilioane Euro, sau 13,8% din PIB global.
8.1.2 n medie, costurile de logistic reprezint 10-15% din costul final al produsului finit. Estimrile
fcute n 2007 iau n considerare ponderea industriei logistice din Romnia la 9,7% din PIB,
care este cu aproximativ 50% mai mic dect media din Europa (aproape 14% din PIB).
(Sursa: "Plan de aciune privind logistica transportului de marf", COM (2007) final, Comisia
Comunitilor Europene).
8.1.3 Concluzia este c fie baza de cost din Romnia este mult mai mic dect n alte ri din UE
sau industria de logistic nu este bine dezvoltat i, prin urmare, nu este n serviciul
economiei, precum ar putea. nelegerea noastr este c ambii factori sunt adevrai. n baza
acelorai principii de cost, timp i de reducere a riscurilor, lanurile de aprovizionare logistic
ncearc s livreze mrfurile pe "calea cu cea mai mic rezisten". rile care reduc barierele
n calea comerului adopt proceduri vamale simple i eficiente i au terminale bune de
infrastructur de transport i eficiente care s atrag transportul de marf.
8.1.4 Containerizarea s-a dezvoltat rapid n ultimii cincizeci de ani i a nlocuit formele tradiionale
de transport pentru mai multe tipuri de mrfuri, dar mai ales produse i bunuri de larg consum.
Modele comerciale s-au schimbat, de asemenea, n aceast perioad, iar acum 70% din toate
mrfurile containerizate care sosesc n Europa provin n principal din Asia. Romnia este n
competiie puternic cu multe ri din Europa de Sud i Europa de Est pentru a deveni o
locaie preferat pentru alimentarea bunurilor spre centrul Europei, datorit apropierii sale de
Canalul Suez, din punct de vedere al timpului de navigare. Romnia este, de asemenea, bine
plasat pentru a atrage investiii strine n special pentru ansamblarea produselor de
fabricaie i activitile care sunt legate de logistic datorit costurilor relativ sczute pentru
fora de munc, dar i datorit faptului c este situat pe ruta de comer est-vest.
8.1.5 Pe lng traficul containerizat, poziia Romniei i Portul Constana pe coridorul TRACECA
("drumul mtsii") plaseaz ara i portul ntr-o poziie bun pentru a opera servicii Ro-Ro dea lungul Mrii Negre (de exemplu, Turcia i Georgia ), n special avnd n vedere timpul i
economiile de mediu care pot fi fcute prin aceste conexiuni. Aceast evoluie ar putea
consolida poziia competitiv a Portului Constana ca un centru de deservire a regiunii Mrii
Negre. Creterea relaiilor economice dintre Europa i regiunea Caucazului presupune faptul
c Romnia ar putea juca un rol cheie ca i nod de transport pe aceast important rut
comercial. Punctul important este dac Romnia este vzut de ctre expeditorii i
transportatorii de mrfuri ca fiind pe o cale de minim rezisten sau cu alte cuvinte, un coridor
de transport internaional eficient din punct de vedere al costurilor i corespunztor din punct
de vedere al timpului.
8.1.6 Dintr-o evaluare global a logisticii, rezult c zona de influen a Portului Constana include
Bulgaria, Serbia, Croaia, Ungaria, Austria, Slovacia, Polonia de Sud, Republica Moldova, i
rile vecine cu Marea Neagr (n special Ucraina i anumite pri din Rusia).
8.1.7 Piaa total pentru "pachetul ECE" Europa Centrala i de Est este estimat la peste 18
milioane TEU (uniti echivalente a douzeci de picioare) n 2020.Rapoartele experilor
estimeaz c Portul Constana ar putea atrage peste 4 milioane de TEU din acest total, cu
condiia s existe o "cale de rezisten minim" att n interiorul rii ct i de-a lungul
AECOM
498
Romniei. Cazul de afaceri elaborat n previziunile "European Gateway Project" estimeaz c

volumul de transport asociat noilor activiti de asamblare care vor fi efectuate n Romnia, va
ajunge la 2,4 milioane TEU n 2020 (denumit n continuare "Noul pachet de ansamblare")30.
8.1.8 n prezent, Romnia are un nivel redus de containerizare a mrfurilor ce sunt transportate pe
calea ferat (mai puin de 5%), n comparaie cu alte ri europene (a se vedea Tabelul 8.1),
inclusiv Bulgaria. Dac Romnia intenioneaz s ndeplineasc recomandrile europene
privind mutarea traficului de mrfuri pe moduri sustenabile, pn n anul 2030, atunci este
nevoie de intervenii pent ru ncurajarea acestui mod de transport. n lipsa investiiilor n calea
ferat, creterea viitoare de transport de containere va proveni din dezvoltarea transportului
rutier.
Tabelul 8.1 Gradul de containerizare, anumite ri europene
ar
Volum total de containere i

cutii mobile ('000 tone)
% pentru containere din marf total

transportat pe calea ferat
2011
2012
2011
2012
Austria
16,312
15,806
18.2%
19.0%
Bulgaria
789
664
5.8%
5.6%
Cehia
7,321
7,852
8.4%
9.5%
Germania
64,301
66,230
17.2%
18.1%
Italia
34,275
33,985
43.4%
45.1%
Romania
2,611
2,372
4.6%
4.7%
Turcia
7,601
8,264
30.7%
33.2%
Marea Britanie
11,098
11,742
11.1%
10.2%
Sursa: Analiz AECOM a datelor existente
8.1.9 Prognozele pentru transportul multimodal din Romnia indic un volum n i prin Romnia de
1,2 milioane TEU. n prognoza DIOMIS se estimeaz c Portul Constana nu va avea o poziie
competitiv semnificativ i , prin urmare, nu va atrage traficul destinat pentru celelalte ri din
ECE n volume semnificative31.
8.1.10 Estimrile din paragrafele de mai sus reprezint prognozele altor consultani i depind de
variabile cum ar fi previziunile economice, poziia competitiv a Portului Constana vis-a-vis de
alte porturi din Marea Neagr, Marea Mediteran i porturile din Europa de Nord, investiiile n
Portul Constana, de stabilirea preurilor, nivelul de servicii oferite de ctre operatorii de
transport feroviar i rutier din interiorul Romniei, precum i acordurile comerciale dintre
expeditori i consumatorii finali. Se va vedea dac se vor putea realiza astfel de volume,
avnd n vedere situaia actual (n 2011 n Portul Constanta s-au operat 662.000 TEU): cu
toate acestea, este clar c exist cel puin un potenial pentru un transfer mai mare de
containere n Portul Constanta, dar i pentru transportul multimodal n i prin Romnia.
Operaiunile de transport multimodal existente
8.1.11 Portul Constana de la Marea Neagr este gazda celui mai mare port de containere din
Marea Neagr i este situat strategic la gura Canalului Dunre-Marea Neagr, care
alimenteaz mrfuri spre centrul Europei Centrale i de Est . n 2007 n Portul Constanta s-au
operat 1,41 milioane TEU, nainte de criza economic, contribuind la volume care au fost
30
31
Sursa: Intermodal Strategy Romania 2020

Sursa: DIOMIS Evolution of intermodal rail/road traffic in Central and Eastern European Countries by 2020, UIC, March 2010
AECOM
499
reduse la mai mult de jumtate, la doar 557.000 TEU n 2010. Aceast tendin de scdere sa inversat uor prin creterea volumelor la 663.000 n 2011, care reprezint n continuare doar
47% din volumele din 2007.
8.1.12 Portul Constana se confrunt de asemenea cu competiia Portului Illichivsk n Ucraina. Cile
interne ale Portului Illichivsk spre Rusia, Statele Baltice i Europa de Nord sunt eventual mai
scurte i mai rapide dect prin Romnia, care are o infrastructur srac. n 2008, Portul
Illichivsk a ajuns la marca de jumtate de milion n transbordri de containere, devenind astfel
principalul port de containere al Ucrainei.
8.1.13 Portul Constana reacioneaz la concuren i caut mai multe parteneriate. In ultimii doi ani,
portul a semnat un protocol de cooperare n domeniul infrastructurii de transport i de port
maritim, de exemplu, cu portul de Jebel Ali din Dubai. Acordul de cooperare a fost iniiat de
ctre DP World, care opereaz n cele dou porturi. Se sper c acest acord va duce la o
cretere a fluxurilor de marf ntre cele dou porturi, cu facilitati care s sprijine iniiativele
oricrui operator de a stabili linii de transport ntre cele dou porturi.
Terminalul de containere Constana Sud (CSCT)
8.1.14 DP World opereaz aproximativ 50 de terminale n 30 de ri . Acesta a decis s investeasc
n Romnia ca o poart de acces spre Europa de Est. De la nceperea operaiunilor in 2004,
CSCT s-a impus ca un hub principal de containere la Marea Neagr. Acest terminal este de
departe cel mai mare terminal de containere la Constanta, dar nu i singurul. Terminalul s-a
dezvoltat, opernd o mare parte din totalul de 1,4 TEU din portul Constana n anii 2007 i
2008, capacitatea sa actual este de 1,5 milioane TEU, cu teren suficient s se extind la 4,5
milioane TEU.
Figura 8.1 Sediul DP World n terminalul Constana Sud (CSCT)

8.1.15 Terminalul manevreaz o serie de nave container din vasele de adncime ctre navele
alimentatoare de coast i barje destinate porturilor fluviale de pe Dunre. Se nelege c cea
mai mare nav care poate fi operat n prezent este o nav container de adncime, de 8.000
TEU. Exist servicii de acces ctre toate porturile de containere de la Marea Neagr. Mai
multe servicii regulate de barje opereaz inclusiv containerele de tranzit intern operate n
AECOM
500
Zona Libera Giurgiu i acest vas deservete i Portul Svishtov (Bulgaria), n funcie de
necesiti . Exist servicii de tranzit internaional de la Constanta la Belgrad cu opiuni pentru
Ungaria, Slovacia i Austria.
8.1.16 Dana principal are o lungime de 634 de metri, cu o dan de alimentare de 411 de metri.
Nivelul de pescaj este unul minim de 14,5 care permite vaselor de mare capacitate s
funcioneze . Exist planuri pentru dou dane suplimentare (129, 130) care dau un plus de
510m de acostare.
8.1.17 Terminalul de containere are 8 macarale de tipul ship-to-shore, 13 macarale pe anvelope de
cauciuc i dou poduri rulante pe ine,iar acestea sunt suplimentate de 4 stivuitoare i 4
stivuitoare cu brae goale. Portul este dotat de asemenea cu 55 de ITVs (vehicule de transfer
intern) pentru deplasarea cutiilor n cadrul terminalului. Portul a operat 364 zile pe an, 24 de
ore pe zi, n dou ture de 12 ore, dar ca i cele mai multe porturi are i perioade mai
aglomerate ale zilei / sptmnii.
8.1.18 DP World are propriul terminal feroviar cu 3 linii de cale ferat, fiecare de 600m lungime
capabil s manevreze 3 trenuri complete de 30 de vagoane dintr-o dat. Exist mai multe linii
de garare pentru trenurile de containere care ateapt s fie operate. Exist aproximativ 6-7
trenuri de containere pe zi, n funcie de terminalul DP World. Dintr-o vizit efectuat de
echipa de proiect s-a observat faptul c vagoanele trenurilor sunt vechi, cu spaii largi irosite
n trenurile care ar putea avea o mai bun productivitate. Liniile sunt deservite de dou poduri
rulante. n manualul DP World s-a menionat c anumite pri ale magistralei feroviare sunt n
curs de modernizate n urmtorii trei ani pentru a putea gzdui trenurile de marf de mare
vitez. mbuntirile aduse reelei feroviare din port vor avea un efect semnificativ asupra
timpului de parcurs pentru tranzitul feroviar. Liniile suplimentare vor conecta partea de nord cu
partea de sud a portului.
8.1.19 Transport rutier este modul dominant de transport i exist 3 golfuri de intrare mrfuri i unul
pentru ieire utilizate n mod regulat, dar exist porti suplimentare care ar putea fi puse n
funciune n cazul n care este nevoie de o capacitate suplimentar. Se ncearc operarea
unui camion n 15 minute, dar poate dura i o or. Terminalul manevreaz aproximativ 850 de
camioane de containere ntr-o zi obinuit. Perioada de activitate intens este de la orele 14
pn la orele 22, cu o or de vrf ntre 5-6pm n care s-au operat 54 de containere. De reinut
faptul aceste date se bazeaz pe observaiile fcute ntr-o perioad de 24 de ore. Se are n
vedere introducerea unui sistem de rezervare autovehicule cum ar fi cel utilizat la
Southampton n Marea Britanie.
AECOM
501
Figura 8.2 Camion de containere n terminalul DP World care transport dou containere
20 pentru compania mediteranean de transport
8.1.20 Potrivit operatorului terminalului acesta manevreaz un mixt de containere de diverse
dimensiuni unde aproximativ 55% fiind de tipul 20, iar restul fiind n principal de 40 'dar exist
unele de 30' i 45 '. Printre serviciile terminalului sunt incluse 624 de prize frigorifice i
monitorizarea terminalelor cu temperatur controlata, ncrcare i descrcarea containerelor,
mesaje EDI i faciliti de birou. DP World are un sistem informatic sofisticat EDIFACT
standard,iar sistemul de operare al terminalului este furnizat de Navis.
Transport maritim
8.1.21 ncepnd cu anul 2005 n Portul Constana s-au operat urmtoarele tonaje
Tabelul 8.2 Evoluia traficului de containere n portul Constana
Anul
Containere
(numr)
Containere
(TEU)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
493.214
672.443
912.509
894.876
375.293
353.711
414.096
768.099
1.037.077
1.411.414
1.380.935
594.299
556.694
662.796
Sursa: Broura de prezentare a Portului Constanta
Transport rutier
8.1.22 AECOM a efectuat contorizri de trafic n Portul Constanta la Porile 10 i 14, prin care s-a
efectuat clasificarea fiecrui VMG care intra i ieea din port , pentru a vedea ce tipuri de
mrfuri se transport. Contorizrile de trafic au avut loc peste 24 de ore. 57% din vehiculele
de marf sunt implicate n transportul de containere. n prezent se poate conduce de la
Bucureti la Constana i retur ntr-o singur zi. Se consider c multe dintre containerele care
sunt transportate pe cale rutier au ca destinaie final Bucureti , deoarece este un mare
centru de populaie.
8.1.23 Autostrada A2 include de curnd un nou acces direct n port, prin intermediul unui nod rutier.
Se estimeaz c acest lucru va reduce timpul de cltorie cu 30 minute i posibil s fac
transportul rutier un mod mai atractiv. Acest lucru ar putea permite modului de transport rutier
s obin o cot de pia mai mare .
AECOM
502
Transport fluvial
8.1.24 Dunrea i alte ci navigabile artificiale reprezint o parte important a infrastructurii din
Romnia i din Europa. n prezent, exist, de asemenea, fluxuri interne pe distane lungi, de
exemplu, exist un flux semnificativ de transport minereu de fier de barje din sud-vestul
Romniei la Gala i, care se desfoar pe o distan de 800km. Ar putea exista un potenial
de cretere a fluxurilor interne multimodale cu condiia realizrii unei infrastructuri de terminale
i servicii fiabile i rentabile. n prezent numrul de containere care se deplaseaz pe Dunre
este relativ mic, la aproximativ 2% din numrul de containere operate la Constanta, dar exist
un potenial de cretere . Containerele pot fi operate n majoritatea porturilor fluviale, folosind o
macara tradiional, dar acest lucru nu este foarte rapid sau eficient. n Portul Giurgiu se
manevreaz unele containere care apoi pot merge spre nord pe cale rutier sau feroviar.
8.1.25 Mai jos este prezentat fluxul de TEU-uri pe sectorul romnesc al Dunrii care ncepe sau se
ncheie la Constana.Tonajul mediu per TEU n 2010 a fost de 10,8 tone. Acestea sunt
gestionate de ctre operatorii de transport din Romnia.
Tabelul 8.3 Total TEU-uri pe Fluviul Dunrea32
TEU-uri
Tone
Media. Tone per TEU
2008
10.753
106.919
9,9
2009
8.550
80.344
9,4
2010
10.057
108.783
10,8
Sursa: Manualul Portului Constanta
8.1.26 Se poate observa c numrul de TEU-uri precum i numrul de tone transportate a sczut n
2009, fapt care coincide cu criza economic din Europa. Tonajul din 2010 a revenit la un nivel
similar celui observat n 2008.Cel mai mare transportator de TEU-uri pe Dunre din Romnia
este Transcanal, care n 2010 a operat 77% din TEU-uri i 75% din tonele asociate.
8.1.27 Dei Portul Constanta este de departe cel mai mare generator de transport multimodal de
marf din Romnia, Portul Galai ncearc s atrag comerul de la Mrea Neagr de
preferin de la Constana i ofer preuri mai mici . Scopul lor este de a forma trenuri de
mrfuri vrac i containere ctre destinaii internaionale, de exemplu Duisberg n Germania.
De asemenea, Galati acioneaz ca un port de transbordare de la barje la nave de coast
pentru livrarea mrfurilor mai departe spre porturile de la Marea Neagr care deservesc
Ucraina i Rusia. Acesta ofer un serviciu direct de transport feroviar de marf n Kazahstan,
deoarece este singurul port romnesc care dispune de linii de cale ferat att cu ecartament
de 1435 (ecartament european) ct i de 1520mm (ecartament rusesc).
Transport feroviar
8.1.28 CFR Marf ne-a pus la dispoziie informaii pentru cele 14 terminale multimodale active care le
aparin. (12 sunt inactive). Tabelele 8.4 i 8.5 ofer detalii cu privire la aceste terminale.
Tabelul 8.4 Locaia terminalelor multimodale de marf ale CFR Marf
Nr.
32
Terminal
Macarale
Stadiul curent
Bucurestii Noi
4 macarale (1 n funciune)
Activ
2
3
Bucuresti Sud ( Titan )

Bucuresti Progresu
1 macara n conservare
Activ
nchis
Sursa Manualul Portului Constana
AECOM
Nr.
Terminal
4
5
Ploiesti Crang
Bradu de Sus
Bujoreni Valcea
Craiova
8
9
10
Semenic
Glogovat
Cluj Napoca Est
11
Oradea Est
12
Bistrita Nord
13
Baia Mare
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Turda
Zalau Nord
Brasov Triaj
Medias
Sibiu
Targu Mures Sud
Socola Marfuri (Iasi)
Suceava
Bacau
Botosani
Galati Marfuri
25
Buzau Sud
26
Constanta Marfuri
503
Macarale
Stadiul curent
3 macarale (1 activ)
2 macarale n funciune
2 macarale (1 n funciune, 1 nu
funcioneaz)
3 macarale care nu funcioneaz
(1 in conservare)
2 macarele care nu funcioneaz
1 n funciune
2 macarale (1 n conservare i 1
aprobat pentru eliminare)
1 macara n funciune
2 macarale (1n conservare i 1
aprobat pentru eliminare)
1 macara n funciune
1 macara n funciune
2 macarale n funciune
1 macara n funciune
1 macara n funciune
1 macara n funciune
1 macara n funciune
Fr macarale
3 macarale n conservare
2 macarale (una n funciune i
una n conservare)
Fr macarale, 3 macarale au fost
mutate
Nu este activ n prezent

nchis
Activ
Activ
nchis
Activ
Activ
Activ
nchis
nchis
Activ
Activ
nchis
nchis
Sursa: CFR Marf, Martie 2013
8.1.29 Exist civa ali proprietari de terminale publice sau operatori n mare parte asociate
porturilor, iar tabelul de mai jos prezint locaia acestor terminale. DP World, APM, SOCEP i
UMEX sunt operatori privai din portul public Constanta. Terminalul de containere DP World
Constana Sud opereaz n prezent 97% din traficul total de containere din port.
8.1.30 i n alte porturi din Romnia, situate pe Dunre, se opereaz n prezent containere, dei nu
prin intermediului unor terminale specializate. Acestea sunt Galai, Tulcea, Brila, Giurgiu,
Clrai, Oltenia, Corabia, Drobeta Turnu-Severin, Calafat i Orova (Figura 8.5).
8.1.31 Exist unele faciliti de cale ferat i terminale multimodale administrate de ctre operatori
privai, aa c um este prezentat n Tabelul 8.5.
Tabelul 8.5 Locaia terminalelor private de marf

No.
Terminal
Locaia
Europolis Park/Tibbett Logistics
Bucureti
Comat Electro
Bucureti
AECOM
No.
Terminal
Locaia
Parcul Industrial Faur
Bucureti
Railport Arad
Arad
Trade Trans Terminal
Arad
DB Schenker Romtrans SA
Arad
Iai
Unicom Oil Rail Terminal
Galai
Oradea
10
Unicom Holding Halmeu
Satu Mare
11
Unicom Holding Dornesti
Suceava
12
Unicom Holding
Mehedini
13
Allianso Group
Ploieti
504
8.1.32 O parte dintre aceste terminale sunt asociate facilitilor industriale locale sau lanurilor de
producie i nu fac obiectul analizei de fa. Altele ofer faciliti disponibile tuturor pentru
operarea containerelor, iar n aceste situaii (cum ar fi cele localizate la Arad, Bucureti i
Ploieti) am luat n considerare capacitile acestora n cadrul elaborrii Master Planului.
Figura 8.6 Vedere asupra unei pri ale reelei extinse de linii de garare n Portul Constana
AECOM
Figura 8.5 Locaia porturilor i terminalelor publice i celor operate privat din Romnia
505
AECOM
506
8.1.33 Tabelul de mai jos prezint numarul de containere operate de ctre CFR Marf exprimate n
Unitati de transport multimodal (UTI) n terminalele sale n 2011.
Tabelul 8.6 Containere (UTI) operate n terminalele CFR Marf, 2011
Nr.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Numele terminalului de containere

Bucurestii Noi
Bucurestii Titan
Ploiesti Crang
Bradu de Sus
Bujoreni Valcea
Semenic
Cluj Napoca Est
Oradea Est
Turda
Zalau
Brasov Triaj
Medias
Socola Marfuri
Suceava
Bacau
Total
Containere operate (UTI)

1.804
360
4.192
1.308
564
324
1.412
72
1.780
1.720
3.900
72
60
2.732
1.604
21.904
Sursa: Date CFR Marf
8.1.34 Cifrele de mai sus arat c 21.904 containerele au fost operate n depourile CFR Marf, din
care 4.192 au fost la Ploiesti Crang, care n prezent este raportat ca fiind inactiv. Dei
informaiile nu prezint originea i destinaia containerelor, nici dac acestea au fost cutii de
20 "sau 40", volumele de mai sus reprezint doar aproximativ 4% din volumul operat la
Constana. Prin urmare, am folosit datele brute despre mrfurile din trenuri oferite de CFR
Marf pentru a stabili volumul i fluxurile de containere atat goale ct i pline pe trenurile lor n
2011. Estimarea noastr este c majoritatea containerelor transportate de CFR Marf merg
sau vin de la clienii industriali, de la propriile terminale private. Acestea reprezint aproximativ
19% din volumul operat la Constana.
Tabelul 8.7 Top 20 transporturi de containere pe cale ferat n Romnia de ctre CFR Marf, pe
tonaj
Poziie
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Regiune
5
6
2
5
5
1
2
6
4
8
1
6
3
Origine
VINTU DE JOS
DORNESTI
GOVORA
VINTU DE JOS
BRASOV TRIAJ
PLOIESTI CRING
CIUMESTI
DORNESTI
POIENI
CONSTANTA
BUCURESTI
BACAU
CURTICI
Destinaie
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
DILGA
BUCURESTI
STAMORA MORAV.
CONSTANTA
CURTICI
Total
362.384
231.047
83.022
75.981
62.499
61.701
71.648
52.436
43.528
57.078
64.714
43.058
35.337
AECOM
14
15
16
17
18
19
20
7
8
4
2
4
8
8
SUCEAVA
CONSTANTA
TURDA
BUJORENI VILCEA
CLUJ NAPOCA
CONSTANTA
CONSTANTA
Total
CONSTANTA
TIRGOVISTE
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
ZALAU
CONSTANTA
507
34.688
32.762
25.634
25.317
26.061
20.165
18.925
1.427.985
Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Marf
8.1.35 Primele 20 de rute de containere ncrcate operate de CFR Marf reprezint 87% din totalul
de tone de containere transportate de CFR Marf i arat c acestea sunt consolidate pe
anumite coridoare-cheie. Reeaua feroviar este mprit n 8 regiuni, unde Bucuresti
reprezint Regiunea 1 iar Constanta, regiunea 8. Tabelul de mai sus arat c primele dou
fluxuri de containere pe tonaj sunt din regiunile 5 i 6, care sunt zonele centrale i de est de
producie , cu produse transportate la Constanta pentru export. Deloc surprinztor primele
dou fluxuri de containere goale sunt din port ctre aceleasi regiuni.
Tabelul 8.8 Top 20 transporturi de containere goale pe cale ferat n Romania, de ctre CFR Marf,
pe tonaj
Poziia
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Regiune
8
8
8
3
6
3
8
8
8
8
8
3
8
8
8
8
1
4
8
8
Origine
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
DORNESTI/VICSAN
CURTICI
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
TIRGOVISTE
ZALAU
CONSTANTA
CONSTANTA
Total
Destinaie
VINTU DE JOS
DORNESTI
CIUMESTI
VINTU DE JOS
CIUMESTI
DORNESTI
BRASOV TRIAJ
GOVORA
PLOIESTI CRING
BUCURESTI
SUCEAVA
CURTICI
CLUJ NAPOCA
BACAU
TIRGU MURES
BUJORENI VILCEA
CONSTANTA
CONSTANTA
LUNCA DE MIJLOC
CONSTANTA
Total
51.588
34.136
16.443
15.041
13.380
11.044
8.343
7.551
6.729
9.478
5.158
4.091
3.343
3.696
2.914
2.700
2.580
2.043
1.744
1.742
203.744
Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Marf
Transport de containere goale, pe tonaj

8.1.36 Exist un dezechilibru clar n ceea ce privete fluxul de containere ncrcate transportate pe
calea ferat, existnd mai multe containere ncrcate cu produse finite care merg la export
dect cele cu bunuri pentru import. Acest lucru necesit transportul containerelor goale n
interiorul rii spre fabricile cheie.
8.1.37 Cel mai mare flux de containere de pe trenurile operate de CFR Marf este ctre i de la Vintu
de Jos. Zona este una dintre principalele surse de produse din lemn, iar cei de la Kronospan
AECOM
508
au o mare fabric de prelucrare a lemnului cu peste 500 de angajai. Aceasta produce o gama
larg de produse forestiere, inclusiv plci fibrolemnoase i mobil i o mare parte din marf
este exportat n containere prin Portul Constana. La Vintu de Jos exist o recepie de linii de
garare pentru diferite pri separate din fabric. Produsele care sosesc la fabrica includ
cherestea, produse chimice, minerale (azot), i containere goale, iar n general containerele
complet ncrcate pleac cu mobilier, plci fibrolemnoase i cherestea.
8.1.38 Celelalte fluxuri de volume mari de containere reflect localizarea unor importante situri
industriale din Romnia. Linii de cale ferat deservesc zonele industriale, cum ar fi cele n
apropiere de Bacau, Bujoreni, Cluj, Turda i Timioara aproape de Stamora. Buhusi, situat la
28 km de Bacau are cea mai mare fabrica de textile din Europa de Est. Ploiesti este de
asemenea una dintre cele mai importante locatii de productie textile din Romnia. n plus,
Comat SA detine o unitate de productie de diverse produse, cum ar fi aparate electrice, PVC,
etc. in afara orasului. Kronospan, are o alt fabric, cu acces direct la calea ferat lng
Braov. Una dintre cele mai mari fabrici de produse chimice din Romnia este situat n
Bujoreni, n timp ce la Cluj, compania Romanoff Industries a infiinat un sit de dimensiuni
semnificative. Compania de ngrminte chimice Azomures SA are acces direct la liniile de
cale ferat din Targu Mures. n cele din urm, n Trgovite, compania Cromsteel Industries
(producia de oel) i Mechel SA (producie i exploatare) au faciliti de producie n ora.
Astfel, fluxurile de containere de mare volum sunt aliniate industriilor majore.
8.1.39 Primele 20 de rute cu containere goale operate de CFR Marf reprezint 90% tonajul total de
containere goale transportate de CFR Marf. Se poate observa c n primele 20 de fluxuri de
containere att ncrcate ct i goale, Constanta le are pe cele mai multe. Acest lucru este de
ateptat avnd n vedere c este un port principal de containere, de mare adncime din
Romnia. Dup cum s-a menionat mai devreme, mai multe containere ncrcate ajung la
Constanta dect pleac de acolo. Cu alte cuvinte, n prezent containere transportate pe cale
ferat, sunt utilizate mai degrab pentru exporturile industriale dect importul de bunuri de larg
consum. Acest lucru implic faptul c logistica pe cale ferat nu ofer (nc) servicii
competitive pentru produsele de consum de valoare mai mare sau pentru produsele de larg
consum i c exist o oportunitate de a ncrca containere n ambele sensuri ( de la i spre
Constana ) pentru creterea eficienei.
Cererea existent i potenial Viitoarea reea de transport multimodal
8.1.40 Transportul multimodal este una dintre cele mai simple modaliti de reducere a emisiilor
provenite din transporturi prin transferarea fie parial sau n totalitate a cltoriilor de la
modul rutier la moduri de transport mai sustenabile, cum ar fi transportul feroviar sau pe ap.
Exist, de asemenea, o eficien mai mare i reduceri de costuri, prin mrirea vitezelor de
manevrare, reducerea costurilor de manevrare i mbuntirea securitii .
8.1.41 Tabelul 8.9 prezint numrul de TEU-uri (uniti echivalente a douzeci de picioare), care au
fost transportate n 2011 n Romnia i ce conineau acestea . Pe cale ferat s-au transportat
45,5% din toate containerele nregistrate ntre destinaiile interioare. Cele mai mari trei grupe
de mrfuri au fost produse fabricate, ngrminte i produse din metal. Produsele industriale
includ o gam larg de produse, inclusiv mobilier, PAL i bunuri de larg consum.
AECOM
Tabelul 8.9: Traficul de containere n anul de baz (TEU-uri pe zi)

Transport
Transport
Cod
Tip de marf
naval
feroviar
0
Produse agricole
0
0
509
Transport rutier
0
Produse alimentare
12
62
Combustibili minerali solizi
iei
Minereuri, deeuri metalice
Produse din metal
69
159
Minerale&materiale de construcii
Fertilizatori
13
220
16
Produse chimice
26
60
Maini & utilaje industria grea
47
10
Produse petroliere
21
11
11
Coresponde & colete
12
Produse fabricate
15
228
161
13
Deeuri domestice & industriale
15
14
Produse forestiere
137
15
Animale vii
Total
31
584
669
Proporie
2.4%
45.5%
52.1%
8.1.42 Dei cifra de 45,5% din ponderea modal este mare, trebuie s se constate faptul c industria
multimodal din Romnia este n prezent sub-dezvoltat: 1.300 TEU-uri pe zi este un volum
foarte redus. Aa cum am precizat mai nainte, gradul de containerizare a mrfurilor din
Romnia este mult mai redus n comparaie cu alte ri europene. Cota de pia a
transportului feroviar de marf este afectat n mod dramatic de durata cltoriei. Figura 8.7
arat c pentru distanele mai mari de 200 km, calea ferat devine din ce n ce mai mult o
alegere pentru transportul containerelor. Acest lucru indic un compromis distan/ pre n
procesul de luare a deciziilor de ctre expeditori, dei n cazul n care oferta de transport
feroviar rmne neschimbat n timp ce transportul rutier de mrfuri se mbuntete , este de
ateptat ca distanele de livrare s devin n mod semnificativ mai mari.
AECOM
510
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
100
200
300
400
500
Kilometres
Figura 8.7 Proporia traficului de containere n anul de baz pe cale ferat, pe distane
8.1.43 Cu toate acestea, trebuie luat n considerare lipsa dezvoltrii pieei de containere. Din
prognoza potenialului de containerizare a mrfurile considerate n model, Figura 8.8 prezint
traficul de containere transportate pe calea ferat ca proporie a pieei de containere
prognozat. Aceasta arat c prin meninerea nivelului actual de activitate, transportul feroviar
ar reprezenta doar 18% din pia, n esen, pierde dou treimi din potenialul de cretere . Pe
de alt parte, n cazul n care transportul feroviar i-ar putea menine cota actual de 300kms
de trafic de cltorie, respectiv (58%), analiza implic o triplare a traficului de containere pe
calea ferat, care ar putea pune o presiune puternic asupra infrastructurii existente. n mod
clar dac ar exista o reea de terminale multimodale eficient n toat Romnia, atunci acest
lucru ar uura presiunea i ar permite sectorului s valorifice mai bine orice cretere . Aceast
intervenie este discutat n detaliu, ulterior n cadrul acestui raport.
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
100
200
300
400
Kilometres
Figura 8.8 Proporia traficului potenial de containere pe cale ferat, pe distane
500
AECOM
511
8.1.44 Din punct de vedere al originii i destinaiei, n continuare este prezentat o analiz a pieei
actuale i poteniale pentru transportul de marf n containere folosind datele din modelul
naional. Toate valorile sunt exprimate n tone medii zilnice.
Figura 8.9: Fluxul de transport feroviar de containere n 2011, tone
8.1.45 Figura 8.9 prezint fluxul de tone containerizate pe cile ferate din Romnia, n 2011, cel mai
mare flux cumulativ este ntre Bucureti i Constana. n plus, exist fluxuri importante care se
intersecteaz la Feteti, cu destinaia Constana. Acest lucru este firesc ntruct Constanta
este un important port din Romnia i manevreaz 80% din containerele sale. Un flux mai
uor de containere ruleaz ntre centrul rii i Constana pe Coridorul IV. Un alt flux de
containere merge spre nord de la Constanta i se conecteaz cu Coridorul IX.
8.1.46 Prin contrast, Figura 8.10, cu toate c aceasta prezint potenialul maxim al fluxului de
containere pe cile ferate din Romnia. Analiza face o estimare cu privire la tipurile de
produse care sunt potrivite pentru containerizare (a se vedea Tabelul 8.10). Plana include
fluxurile n ambele sensuri i este marcat n coduri de culoare care arat cota de pia
existent a transportului feroviar n raport cu cea potenial.
Tabelul 8.10: Industriile corespunztoare transportului containerizat i distanele la care
transportul feroviar ar putea deveni competitiv
Cod
1
5
Tip de marf
Produse alimentare
Produse din metal
Distan
60km
100km
Cod
9
12
Fertilizatori
100km
13
Produse chimice
100km
14
Tip de marf
Maini i utilaje
Produse fabricate
Deeuri domestice &
industriale
Produse forestiere
Distan
100km
130km
100km
100km
AECOM
512
Figura 8.10: traficul potenial de containere i cota modal curent pe fluxul feroviar
8.1.47 Acest lucru poate fi evaluat n continuare printr-o analiz rapid a fiecruia dintre fluxurile
poteniale de mrfuri containerizate.
8.1.48 Produse alimentare (1): fluxurile de produse alimentare transportate pe cale ferat sunt relativ
mici, (aproximativ 1.133 de tone pe zi), din care aproximativ o treime ofer un potenial de
containerizare. Acest lucru se datoreaz n mare parte cerinelor de timp pe care le impun
transporturile de produse alimentare. Cu toate acestea, din cele care sunt adecvate, exist
potenial pentru o mai bun cot de transport feroviar pe coridoarele IV i IX de sud n special.
n cazul primului coridor, ponderea modal (din potenialul total de produse alimentare
containerizate) este de aproximativ 20-30% pe sectorul Caracal i Caransebe, unde
ponderea modal ntre acest sector i frontier (dincolo de Timioara i Arad) este sub 10%
spre nord i 20% spre sud. Facilitile multimodale mbuntite de la Timioara ar putea
contribui la creterea aceastei cote modale prin reducerea timpului de parcurs i a costurilor
de manevrare, precum i mbuntirile aduse procedurilor de trecere a frontierei, viteza de
linie i timpi de parcurs rentabili. Utilizarea containerelor cu temperatur controlat, n unele
ri duce la creterea volumului de produse alimentare transportate pe cale ferat, aspect care
merit luat n considerare i pentru Romnia, dar acest lucru ar necesita instalarea unor
echipamente speciale n cadrul terminalelor.
8.1.49 Produse din metal (5): ntre Bucureti i Constana transportul pe calea ferat a obinut deja o
poziie dominant n ceea ce privete cota modal, care continu pe Coridorul IV i Coridorul
IX. Coridorul IV de Sud este afectat de proximitatea coridorului feroviar de la Dunre, iar
mbuntirile aduse terminalelor multimodale aici vor atrage mai mult trafic departe de fluviu,
datorit sensibilitii sale de timp. Cu toate acestea, nu este loc pentru o cretere ntre Galai,
Bucureti, Piteti i Craiova, unde cota modal feroviar potenial (de poteniale produse din
AECOM
513
metal containerizate) este sczut. Produsele din metal sunt o component cheie a industriei
de automobile, iar fluxurile de producie auto sunt importante. Sunt de asemenea posibile
mbuntiri la captul vestic al Coridorului IV de Sud ntre Arad i Caransebe (prin
Timisoara). Terminalul multimodal propus la Timioara , mpreun cu mbuntirile la viteza
pe linie, fiabilitate i costurile de manevrare reduse vor crete potenialul de schimbare de la
transportul rutier la cel feroviar. Fluxurile poteniale sunt prezentate n Figura 8.11 de mai jos:
Figura 8.11: Fluxurile poteniale de produse metalice containerizate i cota modal feroviar.
8.1.50 Fertilizatori (7): Exist nou fabrici de producie de ngrminte din Romnia, iar ara import
dar i export acest tip de marf. Sectorul s-a extins n conformitate cu o cretere pozitiv a
produciei de cereale. Un flux cheie (posibil containerizat) n ceea ce privete transportul de
ngrmnt este cel de la uzina mare de lng Trgu Mure pn la portul Constana, de-a
lungul Coridorului IV. Uzina produce n prezent aproximativ 900 de tone pe zi, iar investiiile
din viitor se estimeaz c vor duce la creterea acestui flux la peste 1.400 de tone pe zi pn
n 2015. Transportul feroviar deine o mare parte din aceast pia, dei are o pondere mai
mic n ceea ce privete fluxul de retur de la Bucureti, pe lng Trgu Mure spre Cluj-
AECOM
514
Napoca. mbuntirea cotei feroviare a industriei pe acest sector de retur ar permite o mai
bun utilizare a materialului rulant n aceast industrie. Ponderea modal este de asemenea
mare pe fluxurile mult mai mici care opereaz pe Coridorul IX (spre sud) i pe Coridorul IV de
Sud (n ambele direcii), dei acest din urm coridor are un potential mai mic dect celelalte
din cauza concurenei cu transportul naval de marf pe Dunre. Acest lucru este demonstrat
n Figura 8.12 de mai jos:
Figura 8.12: Fluxurile poteniale de fertilizatori containerizai i cota modal feroviar
8.1.51 Produse petrochimice (8 i 10): Pe Coridorul IV transportul feroviar are o pondere modal
mare pentru potenialele fluxuri spre est, de la grania de la Curtici tot drumul pn la
Constana . Fluxurile de pe Coridorul IV de sud sunt afectate de concurena cu transportul
naval de marf pe Dunre, dei legturile mai bune ntre modurile de transport din porturile
dunrene vor oferi oportuniti de cretere a tonajului operat. Pe Coridorul IV cantitile
operate sunt mici (sub scenariul potenial containerizat), dei calea ferat are o pondere
modal relativ mare pentru transporturile spre sud, cu toate c ponderea modal spre nord
AECOM
515
este semnificativ mai mic (sub 10%). Produsele chimice sub form de granule sau n form
lichid pot fi transportate n containere nchise.
8.1.52 Maini, produse fabricate i articole din industria grea (9 i 12): Coridorul IV de Sud este vizibil
atunci cnd lum n considerare acest tip de mrfuri datorit faptului c transportul naval de
marf are o pondere modal mare din acest flux important. Cu toate acestea, exist, de
asemenea, volume semnificative care sunt transportate pe coridoarele IV i IX, unde
transportul feroviar are o pondere mare de poteniale exporturi containerizate. Cu toate
acestea, exist loc de mbuntiri semnificative pentru transporturile interne, n special n
ceea ce privete fluxurile mari care se deplaseaz ntre Suceava (pe Coridorul IX) i Dej, n
partea de nord. Exist, de asemenea, un flux semnificativ de acest tip de mrfuri dincolo de
grania cu Ucraina, cele mai multe dintre acestea circul n prezent prin moduri alternative.
8.1.53 Produse forestiere (14): Se estimeaz c aproximativ 20% din toate produsele forestiere sunt
potrivite pentru containerizare i c transportul feroviar are o pondere modal potenial bun
(peste 80% din acest trafic ipotetic) pe toate cele trei coridoare relevante (IV, IV Sud i IX).
Deja unul dintre cele mai mari fluxuri de containere provine de la fabricile de producie
Kronospan ctre portul Constana. Cu toate acestea, la ambele extremiti de nord i de sud
ale Coridorul IX (n Romnia) ponderea modal feroviar este estimat la sub 10%.
mbuntirea trecerii la frontier, greutii pe osie i fiabilitatea timpului de cltorie vor ajuta
transportul feroviar s concureze mai eficient cu transportul rutier n aceste locaii.
Concluzii
8.1.54 Indiferent de tipul de mrfuri, ntreaga reea feroviar din Romnia ar fi mai atractiv pentru
transportul multimodal de marf, ca urmare a ntreinerii mbuntit e, eficienei i costurilor
mai mici. Ca atare, orice intervenie care mbuntete viteza trenurilor de marf i reduce
costurile de transfer modal (n timp i bani) sunt binevenite, indiferent dac acestea sunt
lucrri de ntreinere i reabilitare, mbuntirea vitezei pe linie, achiionarea unor noi
locomotive i material rulant sau creterea sarcinii pe osie. n particular, exist necesitatea de
a mbunti rutarea trenurilor bloc, pentru reducerea timpilor de parcurs i creterea
competitivitii. Cu toate acestea, anumite coridoare vor beneficia de intervenii mai bine
orientate, iar acestea sunt prezentate mai jos.
8.1.55 Coridorul IV de Sud: Exist un potenial semnificativ de mbuntire a Coridorului IV de Sud
care are ca rezultat o cretere semnificativ a cantitii de trafic de containere pe calea ferat.
n special, imbunatatirea acestui traseu va facilita creterea traficului de tranzit de-a lungul
acestui coridor. n plus nu sunt luate n considerare beneficiile suplimentare care ar veni din
mbuntirea legturilor cu anumite porturi-cheie de-a lungul Dunrii n sine, inclusiv DrobetaTurnu-Severin (recomandat pentru construirea unui nou terminal multimodal, descris ntr-o
alt seciune n aceast strategie) i noul pod de cale ferat de la Calafat-Vidin (i accesul pe
care l ofer la propusul terminalul tri-modal de la Vidin). ncurajarea legturilor mai bune ntre
Dunre i reeaua de cale ferat va permite creterea cantitii de marf multimodal care ar
putea fi transportat i a ratei de penetrare (pe modurile de transport durabile) n zonele de
peste Dunre i Coridorul IV Sud. Acest din urm obiectiv va fi susinut n special prin crearea
unui terminal multimodal la Craiova, Timioara i crearea unui nou terminal la Bucureti.
Avnd n vedere aceast conectivitate, ct i capacitatea liniei de conexiune cu Bucureti ,
Constana i frontiera de vest evitnd n acelai timp o mare parte din zona montan din
centrul Romniei, Coridorul IV Sud este, probabil, cel mai potrivit pentru a beneficia din;
mbuntirea vitezei pe linie, creterea greutii pe osie i mai mult infrastructur modern,
AECOM
516
materialul rulant i locomotive, care vor crete cantitatea de marf internaional de operat pe
calea ferat, precum i traficul intern care n prezent se desfoar pe cale rutier.
8.1.56 Coridorul IV (Nord): n Romnia acest coridor ruleaz de la punctul de trecere frontier cu
Ungaria n apropiere de Arad (Curtici), n partea de vest, prin Bucureti spre Portul Constana
n sud-est. Ca atare, acesta trece pe lng cteva orase importante i orele, cum ar fi
Ploiesti i Brasov, pe lng faptul c furnizeaz o legtur cheie ntre Bucureti i Marea
Neagr. Dei acest comer din urm este bine dezvoltat (unde transportul feroviar are o
pondere modal relativ ridicat) legturile de mai departe spre interiorul rii sunt mai puine.
Interveniile care mbuntesc timpii de parcurs, costurile mai mici i creterea eficienei (n
special la punctele de trecere a frontierei) sunt binevenite, alturi de interveniile specifice,
cum ar fi noul terminal din Bucureti i posibila reabilitare a terminalor din centrul i vestul
Romniei. Traseele reabilitate, cum ar fi Coridorul IV ntre Constana i Bucureti vor beneficia
cel mai mult de ncurajarea unei limite de vitez pe dou niveluri pentru trenurile de marf
multimodale (i o mbuntire n ceea ce privete prioritatea lor relativ fa de unele trenuri
de cltori), dei acest lucru va aduce beneficii tuturor coridoarelor ntr-o anumit msur. n
mod similar, acest lucru este valabil i pentru alte interventii, cum ar fi permiterea trenurilor
moderne de a fi mai eficiente din punct de vedere energetic, prin utilizarea sistemului de
frnare regenerativ, de exemplu.
8.1.57 Coridorul IX: Principalul coridor nord-sud n partea de est a rii, acest coridor se unete cu
coridorul IV in apropiere de Ploiesti spre nordul Bucuretiului. Se conecteaz, de asemenea,
cu importante porturi din Galai, Brila i Giurgiu i are legturi de frontier cu Republica
Moldova, Ucraina i Bulgaria. n cea mai mare parte este o linie de transport de marf i
exist un potenial pe fluxul curent de containere de la Suceava (n general spre Bucureti i
Constana ), dar i de a dezvolta fluxuri multimodale internaionale cu celelalte ri de pe
coridor. Aa cum s-a stabilit deja, punctul de trecere frontier cu Ucraina, la Dornesti este al
doilea cel mai aglomerat punct de trecere frontier CFR Marf, iar Coridorul IX are un mare
potenial de cretere n viitor a traficului de tranzit, ca urmare a proiectului Viking. Acest
proiect ambiios intenioneaz deplasarea pn la 1.000 de trenuri pe an pe coridor, din rile
Baltice spre Bulgaria, Turcia i Grecia, eventual prin Ucraina i Romnia. Cu toate acestea,
pentru ca acest lucru s se ntmple i pentru a asigura un succes continuu, sunt necesare
intervenii semnificative pentru mbuntirea sarcini pe osie, vitezei pe linie i fiabilitii timpul
de cltorie. Mai mult dect att, Coridorul IX se conecteaz, de asemenea, cu Portul Galai,
care este bine situat ca i punct de transbordare pe modul naval sau pe cile ferate cu
ecartament rusesc pentru conexiunile ulterioare. Ca i pe Coridorul IV exist n general o cot
modal slab pentru containerele care ntr n ar , cot care ar putea fi ajustat prin
reabilitarea terminalelor multimodale din nord-est, cum ar fi la cele de la Suceava i Iai. Din
nou, linia ar putea beneficia printr-o ntreinere mai bun i alte intervenii identificate, care se
aplic la toate coridoarele.
8.1.58 Pornind apoi de la aceste fundamente, este evident necesitatea unui program clar de
intervenii n ceea ce privete reabilitarea liniei pentru creterea greutii pe osie i pentru
permiterea unor trenuri multimodale mai rapide. mbuntirile propuse pentru reeaua de
cale ferat sunt prezentate n seciunea 5.
AECOM
517
Terminale multimodale Factori pentru succes

8.1.59 Din experiena AECOM factorii cheie de succes pentru serviciile de transport multimodal sunt
urmtorii:
o
Disponibilitatea pentru servicii frecvente, regulate, fiabile i punctuale;
Orare adaptate la cltoriile de afaceri i transport de bunuri de larg consum;
Soluii door -to-door flexibile, inclusiv alternative pentru camioane;
Controlului i managementul unui lan de aprovizionare sigur door-to-door;
Manevrare rapid n terminale pentru a asigura curse eficiente dus-ntors pentru companiile de
transport (colectare i livrare taxe rutiere) inclusiv accesul eficient la infrastructura rutier;
Livrare constant;
Servicii multimodale internaionale omogene (interoperabilitate, sincronizare procese ntre cile ferate
i operatori, schimb de date);
Taxe de acces la infrastructur care s asigure condiii de concuren echitabile ntre soluiile
multimodale i transportul rutier;
Prezena unui numr semnificativ de clieni ct mai aproape posibil de terminalele multimodale;
Disponibilitatea unor terminale eficiente;
Disponibilitatea unor depouri de containere goale n centre strategice;
Activiti de susinere din partea autoritilor;
Transparen i responsabilitate;
Contientizarea pieii cu privire la posibilitile transportului multimodal;
Experien n piaa transportului multimodal;
Preuri competitive pentru transport complet.
8.1.60 Pentru realizarea acestui lucru fiecare terminal va avea nevoie de cte ceva (dac nu de
toate) din urmtoarele:
Cerine tipice pentru un terminal multimodal de marf
n continuare sunt prezentate cerinele tipice care trebuie considerate la construirea unui nou terminal.
Securitate
Birou paz
mprejmuire de siguran
Iluminat bun
Pori electronice
Sistem CCTV
Sisteme
Camer central de comand cu comunicare pentru ageni i echipamentul de manevrare
Sistem modern IT cu managementul trenurilor pe internet
Controlul automat al documentelor electronice
Sistem modern de control al trenurilor
Sisteme moderne de comunicaii
Semnalizare integrat n tren
AECOM
518
Sisteme moderne de control vamal care pot verifica mrfurile n micare
Echipament de manevrare
Poduri rulante electrice pentru menevrarea containerelor cu minim 4 stivuitoare pe enile i capacitate de
ncrcare camion
Stivuitoare
Eventual staie de andocare pentru ncrcarea/descrcarea vagoanele de marf (box car) cu spaiu
suficient pentru ntoarcerea stivuitoarelor
Faciliti de ncrcare/alimentare echipamente de manevrare
Faciliti rutiere
Zon de parcare camioane cu mecanism electronic de chemare pentru instruirea oferilor n momentul n
care trebuie s se apropie de zona de ncrcare
Deplasarea camioanelor se face ntr-un singur sens din motive de siguran i operare constant
Zon de odihn, cafea etc. pentru oferi camioane.
Faciliti de parcare/ntreinere camioane
Staii de combustibil
Faciliti pentru personal

Zon de odihn, cafea, etc. pentru conductor tren.
Zon de odihn, cafea, etc., pentru personal.
Operaiuni feroviare
Faciliti de realimentare locomotive, admind faptul c multe dintre trenuri este posibil s fie alimentate
electric
Linii inoperabile pentru trenurile defecte
Zon de ntreinere trenuri
Linii secundare de recepie pentru trenurile sosite
Linii secundare pentru trenurile libere aflate n ateptare
Liniile secundare de ncrcare/descrcare trebuie s poate gzdui trenuri de lungime maxim (minim 80 de
vagoane lungime), considernd c pe viitor va exista aceast lungime
Ideal toate inele trebuie s fie capabile s susin trenuri de containere
Unele linii secundare pot fi echipate pentru vagoane de mrfuri vrac, saci i palei.
Unele linii secundare pot fi echipate pentru mrfuri vrac precum cereale
Vam (corespunztor pentru anumite terminale pe cile interne)

Birouri vamale
Depozit pentru verificare vamal
Linii secundare pentru recepie vamal
Zon pentru bunuri confiscate vamal
Spaii de depozitare
Spaiu mic de depozitare n siguran
Puncte de alimentare pentru containere cu temperatur controlat
Stive de depozitare mrfuri confiscate din tren
Zon de pregtire ieire tren pentru stocarea containerelor
Se estimeaz c cele mai multe containere vor fi transbordate pe cale rutier.
AECOM
8.2
519
8.2.1 Investiiile propuse vor susine urmtoar ele obiective operaionale indicate n Figura 8.13.
8.3
Intervenii
8.3.1 O reea naional i extins de terminale multimodale este esenial pentru transportul feroviar
i industria logistic din Romnia s se modernizeze i s fie competitive.
8.3.2 Locaia reelei de terminale propuse este o funcie a urmtorilor cinci factori:
o
Conectivitatea cu alte moduri de transport
Distribuia geografic a porturilor i centrelor de populaie din Romnia
Infrastructura rutier/feroviar curent
Fluxurile curente i poteniale de mrfuri containerizate
Populaia pe un sector scurt de cltorie cu vehiculele de transport mrfuri (o or pentru terminalele

feroviare de pe cile interne, dou ore pentru porturi)
8.3.3 Cel mai important criteriu dintre toate cele considerate a fost uurina cu care locaia unui
terminal permite transferul ntre modul rutier i feroviar i, de asemenea, ntre modul rutier,
feroviar i transportul pe ap. Aceste terminale tri-modale din urm sunt considerate nti.
Figura 8.13: conexiuni ntre Probleme, Intervenii i Obiective operaionale
AECOM
520
8.3.4 Cel mai important criteriu dintre toate cele considerate a fost uurina cu care locaia unui
terminal permite transferul ntre modul rutier i feroviar i, de asemenea, ntre modul rutier,
feroviar i transportul pe ap. Aceste terminale tri-modale din urm sunt considerate nti.
8.3.5 Pentru a satisface nevoile industriei, un terminal multimodal de succes este de natur s
realizeze urmtoarele cerine de capital.
o
Perimetru de securitate, bine iluminat (adic mprejmuire, semnalizare, acoperire CCTV, etc.)
Acces bun la reeaua de drumuri i la sistemul intern de drumuri
Dou linii de garare cu platform cu o lungime (ideal) de 750m (stardard UE) cu bucl de ntoarcere
Stivuitoare (macarele electrice pentru locurile mai ocupate)
Platforme rigide de minim 750x20m care s permit stivuitoarelor s opereze, cu un gabarit de 22.5
tone sarcin pe osie
Spaiu suplimentar pentru depozitare containere
Birou administrativ/Control
Servicii sociale pentru personal i oferi
8.3.6 Cerinele operaionale, cum ar fi fora de munc, nu au fost factorizate. Totui, acestea pot
include urmtoarele:
o
ntreinerea terminalului
IT
Personal de securitate
oferi
Manager terminal
Administraie
Mecanici
Combustibil
Asisten vehicule
8.3.7 n baza urmtoarelor ipoteze, construirea unei astfel de faciliti va furniza o capacitate de
aproximativ 129.000 TEU pe linie secundar, pe an sau un total de 358.000 TEU n general,
cu un stivuitor suplimentar.
Tabelul 8.11: Ipoteze pentru estimrile privind capacitatea terminalului
Atribut
Metri
Comentarii
Lungime vagon
Lungime
locomotiv
TEU per vagon
Lungime linie de
garare
Zile lucrtoare
19.7
Vagoane cu boghiu Astra Rail SGnss 60'
21.4
Locomotive obinuite electrice/diesel
3
750
300
Trenuri pe zi
Vagoane pe tren
36
Bazat pe un interval de 6 ore ncrcare/descrcare per tren
AECOM
521
8.3.8 Terminalele mai mari pot avea o un pod rulant electric n plus fa de un stivuitor, de exemplu
la Bucureti . Spaiul ar trebui s fie protejat pentru a permite att extinderea instalaiilor
feroviare i rutiere n cazul n care terminalul va crete n viitor. La Bucureti, de exemplu, vor
fi, probabil, necesare trei linii pentru a permite manevrarea simultan a dou trenuri, mrind
capacitatea pentru a atinge volumul menionat mai sus de 358.000 TUE anual. Acest lucru ar
oferi, de asemenea, capacitatea pentru o transbordare imediat a mrfurilor de pe trenurile
internaionale pe trenurile interne cu destinaia Constanta.
8.3.9 Dei transportul de containere pe calea navigabil este probabil s rmn un procent relativ
mic de transport naval total de marf, n prezent se estimeaz o cretere a volumului n jur de
1%, n proporie cu piaa. Doar n jur de 2% din containerele care sunt operate n Portul
Constanta sunt transportate cu barja pe cile navigabile interne i acest lucru se compar cu
porturi precum Rotterdam i Antwerp, unde volumele semnificative, de aproximativ 35% sunt
transportate pe barj. ntr-adevr, modelul MPGT prezint o cretere a tonaj ului cu 70% pn
n 2020, atunci cnd vor fi posibile,n ntregime,plecri zilnice cu barje ncrcrcate cu
containere, din Constanta cu destinaia fie Galati sau pentru un serviciu de alimentare din
centrul i vestul rii, care s se conecteze cu dou sau trei porturi din Romnia i alte porturi
din Ungaria i Serbia.
8.3.10 Un stimulent suplimentar pentru dezvoltarea transportului naval de marf este c mrfurile nu
sunt considerate ca fiind importate pn cnd nu sunt debarcate; Astfel, o transbordare pe
barje la Constana i apoi o descrcare la Drobeta ar putea reprezenta o zi sau dou de
navigare, unde nu se va aplica TVA-ul pentru costurile de transport. Acest lucru ar putea
reduce costurile i ncuraja utilizarea sporit a transportului naval de marf destul de
substanial, ntruct o astfel de reducere a costurilor (aproximativ 20%) va determina
creterea traficului de la modurile mai puin sustenabile.
Terminalele propuse
8.3.11 ntruct Dunrea deservete doar partea extrem sudic a rii, pentru o reea cu adevrat
cuprinztoare va fi, de asemenea, necesar realizarea mai multor terminale multimodale
feroviare/ rutiere interne. La stabilirea locului de amplasare a terminalelor s-a inut cont de
populaia din apropiere i de industria existent (de aici fluxurile de mrfuri containerizate
actuale i poteniale), dar i pe baza infrastructurii existente potrivit pentru reabilitarea unui
terminal multimodal. A fost, de asemenea, important ca aceste terminale s ofere o acoperire
geografic corespunztoare din Romnia pentru a ncuraja utilizarea transportului feroviar de
marf pentru cursele de distane lungi din ar. Au fost evaluate principalele centre de
populaie din Romnia n ceea ce privete populaia , economia i facilitile existente.
8.3.12 Cererea potenial pentru aceste terminale s-a bazat pe fluxul maxim potenial de mrfuri
containerizate (2011) din cadrul Modelului Naional de Transport , care a luat n considerare
fluxurile poteniale innd cont de ponderea mai mare a transportului feroviar pentru fiecare
grup de mrfuri corespunztoare pentru containerizare. Aceste fluxuri au fost calculate pe
reeaua feroviar existent n ceea ce privete viteza i terminalele. Dei fluxurile produse
astfel reprezint un scenariu curent "cel mai bun caz", avnd n vedere starea reelei feroviare
din 2011 (anul de baz), ele sunt o reprezentare corect a ceea ce se poate atepta de la
fluxurile acestor mrfuri n alte ri cu o infrastructur modal mai bine dezvoltat.
8.3.13 Exist destul de mult spaiu pentru creterea volumului de mrfuri containerizate, mai ales
datorit faptului c acest tip de mrfuri joac un rol important n creterea eficienei i
reducerea costurilor pentru transport. Populaia din Romnia este estimat s scad cu
AECOM
522
aproximativ 1,5 milioane de persoane pn n 2035, n timp ce tendinele actuale indic o deurbanizare de-a lungul rii . Containerizarea va oferi o modalitate important de meninere i
mbuntire a standardelor de via, prin costuri mai mici pentru aceast reea de distribuie,
care va trebui s deserveasc mai multe locuri, mai ieftin. Cu toate acestea, facilitile actuale
nu ofer posibiliti de creteri eficiente i ordonate n traficul de containere, iar cererea ar
putea fi satisfcut n cazul n care mai multe industrii ar utiliza transportul feroviar, date fiind
condiiile lor de funcionare curente i locaiile acestora.
8.3.14 Acest lucru este demonstrat prin includerea cifrelor pentru " transportul feroviar potenial de
marf", care estimeaz volumul de trafic utilizat n fiecare terminal presupunnd c exist un
volum semnificat de trafic de containere de-a lungul rii, ca urmare a mbuntirii reelei i
infrastructurii pentru distribuie . Trebuie remarcat faptul c transportul feroviar potenial de
marf n containere nu reprezint n mod explicit o prognoz, ci o indicaie a rolul important pe
care l-ar putea juca transportul feroviar containerizat pentru distribuirea bunurilor i produselor
fabricate n Romnia, avnd n vedere condiii mai bune dect cele curente i o ofert mai
competitiv n comparaie cu transportul rutier.
8.3.15 Capacitatea actual a terminalelor existente s-a elaborat pe baza estimrii c terminalul va
funciona timp de 300 de zile pe an, prin utilizarea vagoanelor de douzeci de metri care vor
transporta pana la 3 TEU fiecare. Nu s-au luat n considerare alte constrngeri n afar de
cele legate de liniile de garare i echipamentul de manevrare, cum ar fi de exemplu, starea
platformelor de susinere.ntreaga lungime a fiecrei linii de garare poate fi folosit de dou ori
pe zi, fie pentru ncrcare sau descrcare de orice macarale operaionale n orice terminal dat.
Macaraua funcioneaz pe media curent CFR Marf, respectiv apte minute pentru fiecare
mutare TEU n cele 12 de ore de funcionare pe zi existente.
8.3.16 Prin contrast capacitatea din "cele mai bune practici", dezvoltat n cadrul scenariului privind
cererea potenial de transport feroviar, a propus ca fiecare linie de garare s poat fi folosit
pn la ase ori pe zi, unde toate macaralele existente readuse la stare de funcionare s
manevreze o cutie n trei minute, n conformitate cu cele mai bune practici internaionale.
Scopul a fost evaluarea faptului dac instalaiile sunt sau nu n msur s fac fa unei
creteri semnificative n utilizarea chiar i n condiii de exploatare mbuntit.
8.3.17 n situaiile n care a existat un deficit semnificativ de capacitate n raport cu cererea potenial
n aceste condiii variate, s-a luat n cobsiderare un sistem de reabilitare. Mai mult dect att,
centrele majore care au avut un terminal n conservare au fost modelate pentru a vedea n ce
condiii capacitatea acestor faciliti este adecvat i dac da, acestea sunt recomandate
pentru reabilitare i redeschidere pe msur ce piaa multimodal se extinde. n aceste cazuri,
se sugereaz ca, dup reabilitare, aceste terminale s fie operate de operatorii privai de
logistic pentru a asigura accesul liber, n condiii egale pentru toi utilizatorii. Diferite abordri
de operare au fost utilizate n ntreaga Europ cu succes i este necesar un studiu pentru a
stabili care este cea mai potrivit abordare pentru Romnia, n cadrul programului de
reabilitare.
8.3.18 Urmare a implementrii acestor intervenii rezult urmtoarea reaea de terminale reabilitate
i/sau moderne:
AECOM
523
Figura 8.15: Harta interveniilor propuse
8.3.19 Dac vom combina reeaua de terminalele existente care au fost evaluate i nu necesit o
reabilitare semnificativ sub egida Master Planului, rezult urmtoarea reea :
8.3.20 Dup ce s-a ajuns la aceste terminale, ca urmare a analizei i evalurii cererii poteniale, este
demn de a compara propunerea cu cele ale altor pri interesate care au evaluat aceast
problem. Reeaua propus este prezentat n Tabelul 8.14 i s-au luat n considerare
sugestiile altor pari care sunt prezentate n Tabelul 8.15. Dup cum se poate observa,
reeaua propus de terminale interioare se potrivete bine cu cele sugerate n alte pri, fie de
ali consultani sau operatorii feroviari nii.
Tabelul 8.12: Reeaua propus de terminale multimodale
Existent
Arad
Zalu
Bistri a
Braov
Ploie ti
Piteti
Modernizat sau nou construit

Timioara
Cluj-Napoca
Turda
Suceava
Ia i
Bacu
Oradea,
Craiova
Bucureti
8.3.21 O comparaie a tabelelor 8.12 i 8.13 arat c reeaua propus are susinerea diferiilor factori
de interes
AECOM
524
Figura 8.16: Harta reelei de terminale interioare
8.3.22 Aceast combinaie de terminale multimodale i tri-modale ofer nu numai o cerere mare de
vnzare cu amnuntul n centrele de populaie, dar i poteniale fluxuri de mrfuri industriale
containerizate din sectoarele industriale importante. Mai mult dect att, aceasta ofer o
oportunitate pentru realizarea unei reele coerente, cuprinztoare n domeniul transportului
durabil pentru containere din ntreaga naiune care ar trebui s promoveze o schimbare
semnificativ de la transportul rutier la modurile de transport mai sustenabile, respectiv
feroviar i naval.
8.3.23 Conform modelului naional de transport, setul recomandat de terminale multimodale
promoveaz ntr-adevr transferul modal, cu aproximativ 900.000 kilometri tone mai puine,
peste 100.000 de kilometri tone cale ferat, peste 1,1 milioane kilometri tone marf
suplimentari pe modul naval i aproximativ 400.000 de kilometri tone de marf mai muli dect
cazul de referin pn n 2030.
8.3.24 Cu toate acestea, aceste terminale vor trebui s fie nsoite de coridoare feroviare reabilitate
pentru a permite accesul trenurilor grele (cu sarcin de 22.5 tone pe osie) i, de asemenea,
trecerea eficient a trenurilor de containere pentru a asigura rularea cu viteze mai mari,
rentabilitatea timpilor de cltorie i punctualitatea. Aceste mbuntiri vor fi, de asemenea,
benefice i vor permite creterea prognozat a transportului de marf fr containere, n cazul
n care calea ferat i va pstra competitivitatea fa de transportul rutier .
8.3.25 Reeaua propus rezultat de terminale noi i reabilitate ofer att terminale internaionale
strategice ct i terminale interne mai mici, n cazul n care cererea potenial i prognozat
permite o dezvoltare. n plus, setul de terminale propuse vor permite transbordarea direct de
pe ecartamentul rusesc pe cel european la Iai i, de asemenea, vor ncuraja utilizarea
Dunrii pentru transportul de marf n containere prin intermediul reelei propuse de terminale
tri-modale. Acest lucru va duce la o reea de distribuie mai durabil i eficient din punct de
vedere al costurilor pentru ar, ca un ntreg.
AECOM
525
Tabelul 8.15: Reelele propuse de terminale din studiile anterioare i discuii

Referin
/Consultant
An
Nr.
Terminal
e
Cele mai potrivite locaii
17
5
3
x
x
x
x
x
x
x
x
Nespecificat
12
x
x
x
Pitesti
Slatina
Vinto de Jos
Ciumesti
Bradu de sus
Bujoreni
Bacau
Botasani
Suceava
Buzau
Companie privat
Craiova
Operator feroviar 5
x
x
Medias
Operator feroviar 4
Turda
Operator feroviar 3
Baia Mare
Operator feroviar 2
201
3
201
3
201
3
201
3
201
4
201
2
Zalau
Operator feroviar 1
201
0
Oradea Est
Kombi
Consult
IM Strategy
Romania
2020
Giurgiu
Diomis
Galati;
Halcrow
200
4
200
6
201
0
201
3
Constanta;
Syancu
Vidin
Cluj;
Iasi;
Sibiu;
Brasov;
Ploiesti
Arad
/Timisoara/Seminic
Bucureti
Mic l
Strategic
Tri-Modal:
* Acest operator de tren a considerat c, dei ar trebui s existe terminale suplimentare mai mici pentru traficul intern din ntreaga ar, locaiile
specifice nu au fost neaprat pre-determinate, dar ar trebui s se bazeze pe cerere.
AECOM
8.4
526
Testarea interveniilor
8.4.1 Pentru o nelegere mai uoar , aceast seciune este mprit n dou seciuni. Prima
seciune va evalua terminalele multimodale noi i modernizate, n timp ce a doua seciune va
include alte intervenii.
Terminalele multimodale noi i modernizate
8.4.2 Aceste propuneri se nscriu n categoria Obiective la nivel nalt pentru mbuntirea eficienei
economice. Mai nti cele dou terminale noi sunt urmate de terminalele modernizate
existente.
8.4.3 Terminalele noi sunt acelea pentru care locaiile nu exist n acest moment.
8.4.4 Terminalele modernizate sunt acelea care exist n prezent dar care au nevoie de lucrri de
modernizare, pentru a putea facilita operaiunile moderne solicitate de industria logistic
modern.
8.4.5 De asemenea, AECOM a efectuat o analiz comparativ a alternativei de construcie nou
pentru terminalele existente, iar rezultatele modelului au fost analizate n ambele scenarii.
8.4.6 n toate cazurile, este evideniat faptul c Autoritile locale vor asigura accesul rutier i
autorizaiile de construire necesare pentru accesul operatorilor privai. CFR SA va asigura
accesul feroviar la terminale, iar operatorii privai vor proiecta, construi i opera aceste
terminale.
Aspecte instituionale Funcionarea terminalelor multimodale
8.4.7 n general, terminale multimodale lucreaz mai eficient atunci cnd sunt operate de ctre
sectorul privat, ntruct companiile din acest sector sunt ntreprinztoare n operaiuni,
personal, costuri i reinvestirea n tehnologia modern i de echipamente de manevrare.
Unele terminale ofer servicii cu valoare adugat, cum ar fi incrcarea i descrcarea
containerelor, reparaii cutii de navet i livrari locale, ca modaliti de maximizare a
veniturilor. Se recomand ca terminalele din Romnia s fie orientate comercial n activitile
sale de operare, care s ofere operatorilor i clienilor flexibilitatea de care au nevoie pentru a
avea succes. Operarea terminalelor de ctre entitile private nu exclude finanarea parial a
terminalelor din fonduri UE, cu condiia ca aceast finanare s fie acordat n condiiile
calcului funding-gap i nu constituie o subvenie acordat operatorilor.
8.4.8 Cu privire la recomandrile ce sunt incluse mai departe n acest capitol, este important s
precizm c am considerat c nu vor exista niciun fel de bariere administrative n operarea
acestora terminale multimodale private. Cu toate acestea, este important de avut n vedere
faptul c pot exista dificulti legislative legate de transferul terminalelor de la CFR Marf sau
autoritile locale ctre operatorii privai. Deoarece aceste dificulti sunt diferite pentru fiecare
locaie n parte, este important ca aceste ntrzieri s fie luate n considerare la proiectare
fiecrui terminal n parte. n unele cazuri, datorit acestor dificulti, soluia fezabil poate fi
construcia unui terminal nou.
8.4.9 O metod din ce n ce mai des ntlnit pentru construcia acestor terminale multimodale este
ca autoritile publice s ofere terenul necesar precum i aprobrile necesare, iar construcia
i operarea s fie licitate ctre sectorul privat, pentru a minimiza riscurile Statului i de a
ncuraja inovaia i a crete valoarea banilor aduse de expertiza sectorului privat. Acest model
AECOM
527
de afacere va reduce i costurile de operare ale containerelor, ceea ce va crete

competitivitatea fa de sectorul rutier.
Bucureti (Terminal nou)
8.4.10 AECOM recomand nchiderea terminalului existent de la Bucuretii Noi i construirea unui
nou terminal, mai extins, de mare capacitate situat in apropierea drumului de centur i reelei
de autostrzi care, pe viitor, are un potential de conversie ntr-un terminal tri-modal pe Canalul
Dunre-Bucureti, dac aceast conexiune naval va fi construit la un moment ulterior.
8.4.11 OR16, Dezvoltarea unei reele "open user" de terminalele de marf pentru a deservi regiunile
cu cea mai mare cerere potenial din Romnia , oraele i pieele majore ale UE din Bulgaria
i Ungaria.
Problemele abordate
8.4.12 Volumele actuale de mrfuri multimodale din Romnia sunt mici, iar acest lucru se datoreaz
strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. n combinaie cu creterea prognozat
din sectorul multimodal, facilitile actuale de la Bucureti sunt prea mici pentru cererea
estimat, unde aprovizionarea depete rapid capacitatea (a se vedea tabelul mai jos de
Rezultate) i astfel se recomand un nou terminal.
Rezultate
8.4.13 Dup cum s-a demonstrat n tabelul i graficul de mai jos, intervenia (n acord cu celelalte
terminale multimodale) ofer o cretere semnificativ a volumului de mrfuri multimodale
transportate pe cale ferat.
Tabelul 8.14 Cererea (numr TEU) actual i estimat la diverse orizonturi de prognoz
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
35
82
131
196
Scenariul de
Procent
capacitate
referin
34%
80%
128%
192%
(Curent)
Cererea zilnic
35
179
270
380
Procent capacitate
Scenariul cu
34%
175%
265%
373%
(Curent)
Terminal
Procent capacitate
8%
39%
59%
83%
(cele mai bune practici)
AECOM
Figur
400
a
350
8.16
Varia
300
ia
250
cerer
ii
200
ntre
150
scen
ariul
100
de
50
impl
eme
0
ntare
2011
2020
a
All Terminals Scenario
tutur
or
terminalelor i scenariul de referin
2030
528
2040
Reference Case
8.4.14 Noul terminal aduce beneficii economice semnificative:

Cod intervenie
MM010
47,95
7,2%
Punctaj
130
3,91
Implementare:
terminalelor multimodale este considerat ca fiind foarte important pentru dezvoltarea
transportului feroviar de marf din Romnia ntruct acestea vor permite transportului feroviar
s concureze ntr-un sector modern i n cretere.
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie
de resursele financiare disponibile care provin fie din fondul de coeziune fie din fondul
european de dezvoltare regionala (FEDR).
intervenii identificat pentru sectorul multimodal i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T
Core, Comprehensive.
Craiova (Terminal nou)

8.4.16 AECOM recomand desfiinarea terminalului existent, aflat n conservare de la Craiova i
construirea unui nou terminal cu legturi mai bune la reteaua de drumuri, n scopul de a
satisface creterea prognozat din sectorul multimodal.
AECOM
529
8.4.17 OR16, Dezvoltarea unei reele "open user" de terminale de marf pentru a deservi regiunile cu
cea mai mare cerere potenial din Romnia, oraele i pieele majore ale UE din Bulgaria i
Ungaria.
Problemele abordate
din sectorul multimodal i structura industrial a zonei din jurul Craiovei, exist un potenial de
cerere care va depi capacitatea existent din locaia afectat. Terminalul va deservi i
industia local de construcii de maini dar i cererea de consum generat de al aselea ora
ca mrime din Romnia. Craiova este de asemenea bine poziionat pe reeaua TEN-T i va
beneficia de viitoarele lucrri de modernizare a coridoarelor TEN-T.
Rezultate
2011
2020
2030
Cererea zilnic
0
0
0
Procent capacitate
0%
0%
0%
(Curent)
Cererea zilnic
0
41
60
Procent capacitate
0%
40%
59%
Scenariul cu Terminal
(Curent)
Procent capacitate
0%
9%
13%
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2011
2020
2040
0
0%
83
81%
18%
2030
2040
Reference Case
Figura 8.19 Variaia cererii ntre scenariul de implementare a tuturor terminalelor i scenariul de
referin
8.4.20 Noul terminal aduce beneficii economice semnificative:

Con intervenie
MM001
AECOM
34,25
4,10%
Punctaj
83,86
1,39
530
Implementare:
intervenii identificat pentru sectorul multimodal i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Iai (terminal nou sau modernizat)

8.4.22 AECOM propune redeschiderea Terminalului de Mrfuri de la Socola pentru a profita de
potenialul de transbordare containere de pe ecartamentul rusesc pe cel european i, de
asemenea, datorit capacitii de gestionare a traficului intern. Dac redeschiderea
terminalului existent nu este posibil, atunci recomandarea AECOM este aceea de construire a
unui terminal nou.
Ungaria.
Problemele abordate
din sectorul multimodal i oportunitatea de transbordare de pe ecartamentul rusesc pe cel
european, se consider necesar reabilitarea i redeschiderea terminalului nchis n prezent.
Rezultate
2011
2020
2030
2040
Scenariul de
Cererea zilnic
1
2
3
5
AECOM
referin
Scenariul cu
Terminal
Procent capacitate
(Curent)
Cererea zilnic
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
531
2%
4%
6%
9%
25
34
47
2%
46%
63%
87%
0%
12%
16%
22%
70
60
50
40
30
20
10
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
8.4.26 Noul terminal aduce beneficii economice reduse, ceea ce arat faptul c modernizarea este
soluia cea mai eficient pentru terminalul Iai. Raportul beneficii/costuri este estimat va fi
subunitar.
Cod intervenie
MM003
34,25
2,1%
Punctaj
94,42
0,81
Implementare:
AECOM
532

Comprehensive.
Timioara (terminal nou sau modernizat)

8.4.28 AECOM consider c exist dou alternative pentru ca al doilea ora ca mrime din Romnia
s dispun de un terminal multimodal modern. Alternativa 1 este redeschiderea terminalului
Semenic iar cea de-a doua este construcia unui terminal nou. Alternativa construciei unui
terminal nou n vecintatea aeroportului merit luat n considerare deoarece (dei mrfurile
transportate cu avionul i trenul nu sunt compatibile iar multimodalitatea este limitat ntre
aceste dou moduri de transport) ideea unui parc nou de afaceri incluznd faciliti rutiere,
feroviar i de transport aerian este una potenial atractiv.
Obiective operaiona le
cea mai mare cerere potenial din Romnia , oraele i pieele majore ale UE din Bulgaria i
Ungaria.
Problemele abordate
strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Posibilitatea de satisfacere a creterii
prognozat n sectorul multimodal i extinderea facilitilor n apropiere de grania din aceast
regiune economic important a rii, toate acestea presupun reabilitarea acestui terminal.
Rezultate
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
2
2
3
17
Scenariul de
Procent capacitate
referin
3%
4%
5%
10%
(Curent)
Cererea zilnic
2
40
57
84
Procent capacitate
Scenariul cu
3%
56%
79%
117%
(Curent)
Terminal
Procent capacitate
1%
14%
20%
29%
AECOM
533
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
8.4.32 Noul terminal aduce beneficii economice semnificative. Dei indicatorii de rezultat sunt
superiori pentru alternativa de reabiltiare, se recomand construcia terminalului nou care ar
induce dezvoltarea economic a zonei.
Cod intervenie
MM008
34,25
4.2%
Punctaj
114,83
1.33
Implementare:
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestui a i n funcie de
Comprehensive.
AECOM
534
Cluj Napoca (Terminal nou sau modernizat)

8.4.34 AECOM propune renovarea terminalului existent Cluj Napoca Est pentru creterea eficientei,
reducerea costurilor i timpului de tranzit, dar i pentru a promova creterea economic din
sectorul multimodal. Dac redeschiderea terminalui existent nu este posibil, atunci
recomandarea noastr este construcia unui terminal nou.
Ungaria.
Problemele abordate
strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Creterea prognozat din sectorul
multimodal presupune depirea capacitii acestui terminal ntr-un interval de timp scurt, n
jurul anului 2020 (a se vedea rezultatele) i astfel este nevoie de modernizare.
Rezultate
2011
2020
2030
Cererea zilnic
9
23
39
Procent capacitate
17%
43%
72%
(Curent)
Cererea zilnic
9
55
77
Procent capacitate
17%
102%
143%
(Curent)
Procent capacitate
4%
25%
36%
2040
62
115%
103
191%
48%
AECOM
535
120
100
80
60
40
20
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
8.4.38 Noul terminal aduce beneficii economice semnificative. Dei indicatorii de rezultat sunt
superiori pentru alternativa de reabiltiare, se recomand construcia terminalului nou care ar
induce dezvoltarea economic a zonei.
Cod intervenie
MM005
34,25
3,9%
Punctaj
111,92
1.25
Implementare:
intervenii identificat pentru sectorul multimodal i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
AECOM
536
Oradea (Terminal nou sau modernizat)

8.4.40 AECOM propune renovarea terminalului existent n Oradea care ar furniza un nod important
multimodal feroviar-rutier. Potenialul de dezvoltare este semnificativ, avnd n vedere mai
ales localizarea n vecintatea coridorului feroviar care tranziteaz Ungaria i a drumului
naional european DN1 (E60). Dac redeschiderea terminalui existent nu este posibil, atunci
recomandarea noastr este construcia unui terminal nou.
Ungaria.
Problemele abordate
strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. De asemenea, exist oportuniti
privind preluarea fluxurilor de mrfuri transfrontaliere, ceea ce ar avea un impact economic
semnificativ.
Rezultate
2011
2020
2030
Cererea zilnic
1
2
3
Scenariul de
Procent capacitate
referin
2%
4%
6%
(Curent)
Cererea zilnic
15
25
34
Procent capacitate
Scenariul cu
28%
46%
63%
(Curent)
Terminal
Procent capacitate
7%
12%
16%
2040
5
9%
47
87%
22%
AECOM
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2011
2020
537
2030
2040
Reference Case
referin
ce recomand reabilitarea terminalului existent Oradea ca fiind opiunea fezabil.
Cod intervenie
M007
21,44
4%
Punctaj
97,89
0.80
Implementare:
AECOM
538
Turda (Terminal nou sau modernizat)

8.4.46 AECOM propune ca terminalul existent la Turda s fie modernizat sau ca un alt terminal
multimodal nou s fie construit n aceeai zon, pentru creterea eficienei, reducerea
costurilor i promovarea creterii sectorului multimodal,
Ungaria.
Problemele abordate
strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Creterea prognozat a sectorul
multimodal determin necesitatea sporirii capacitii acestui terminal pe orizontul previzionat
(a se vedea statisticile urmtoare). Aceast locaie a continuat s fie atractiv i n perioada
de recesiune, justificndu-se astfel nevoie de modernizare.
Rezultate
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
11
16
23
32
Scenariul de
Procent
capacitate
referin
37%
53%
77%
107%
(Curent)
Cererea zilnic
15
28
37
47
Procent capacitate
Scenariul cu
50%
93%
123%
157%
(Curent)
Terminal
Procent capacitate
13%
23%
31%
39%
AECOM
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2011
2020
539
2030
2040
Reference Case
referin
ce recomand reabilitarea terminalului existent Turda ca fiind opiunea fezabil.
Cod investiie
MM006
10,72
4%
Punctaj
68,89
0.41
Implementare:
AECOM
540
Suceava (Terminal nou sau modernizat)

8.4.52 AECOM propune modernizarea terminalului existent de la Suceava pentru creterea
eficienei , reducerea costurilor i timpului de tranzit, dar i pentru a promova creterea
economic din sectorul multimodal. Avnd n vedere creterea puternic a volumului de tonaj,
deja experimentat, Suceava ofer o oportunitate pentru o dezvoltare continu, dar i pentru
ncurajarea traficul multimodal pe coridorul IX. Dac reabilitarea terminalului existent nu este
posibil atunci recomandarea AECOM va fi aceea de construire a unui terminal nou.
Ungaria.
Problemele abordate
strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Creterea prognozat n sectorul
multimodal presupune depirea capacitii acestui terminal ntr-un interval de timp scurt (a se
vedea rezultatele) i astfel este nevoie de modernizare, avnd n vedere, n special creterea
observat n timpul recesiunii. Suceava are avantajul localizrii pe coridorul potenial al
Proiectului Viking i astfel trebuie s fie echipat pentru a deservi cererea potenial generat
de serviciile multimodale pe direcia nord-sub.
Rezultate
2011
2020
2030
Cererea zilnic
11
19
34
Procent capacitate
26%
45%
81%
Cererea zilnic
11
63
93
Procent capacitate
26%
150%
221%
(Curent)
Procent capacitate
7%
38%
55%
2040
55
131%
130
310%
77%
AECOM
541
140
120
100
80
60
40
20
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
8.4.56 Opiunea de construcie a unui terminal nou respect metodologia i condiionalitile din
Master Plan, cu toate c beneficiile aduse de reabilitarea terminalui existent sunt superioare.
Cod intervenie
MM004
21,44
6.3%
Punctaj
95.25
1.29
Implementare:
8.4.57 Aceast schem va fi implementat de ctre CFR SA i CFR Marf, mpreun cu sectorul
privat. Dezvoltarea terminalelor multimodale este considerat ca fiind foarte important pentru
dezvoltarea transportului feroviar de marf din Romnia ntruct acestea vor permite
transportului feroviar s concureze ntr-un sector modern i n cretere.
AECOM
542
Bacau (Terminal nou sau modernizat)

8.4.58 AECOM propune renovarea terminalului existent de la Bacau i extinderea spre sud-est
pentru creterea eficienei, reducerea costurilor i timpilor de tranzit, dar i pentru a promova
creterea economic din sectorul multimodal. Dac reabilitarea terminalului existent nu este
posibil atunci recomandarea AECOM va fi aceea de construire a unui terminal nou
Ungaria.
Problemele abordate
strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Creterea prognozat n sectorul
multimodal presupune c dispunerea curent a terminalului Bacau va fi copleit n curnd (a
se vedea rezultatele) i trebuie realizate mbuntiri pentru creterea volumului de
transbordare, dar i pentru a permite stocarea unui volum mai mare de containere.
Rezultate
2011
2020
2030
Cererea zilnic
15
24
41
Procent capacitate
36%
57%
98%
(Curent)
Cererea zilnic
15
74
107
Procent capacitate
36%
176%
255%
(Curent)
Procent capacitate
9%
44%
64%
2040
62
148%
150
357%
89%
AECOM
543
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
8.4.62 Opiunea de construcie a unui terminal nou respect metodologia i condiionalitile din
Master Plan, cu toate c beneficiile aduse de reabilitarea terminalui existent sunt superioare.
Cod intervenie
MM002
21,44
6.2%
Punctaj
104,28
1.29
Implementare:
8.4.63 Aceast schem va fi implementat de ctre CFR SA i CFR Marf, mpreun cu sectorul
privat. Dezvoltarea terminalelor multimodale este considerat ca fiind foarte important pentru
dezvoltarea transportului feroviar de marf din Romnia ntruct acestea vor permite
transportului feroviar s concureze ntr-un sector modern i n cretere.
Funcia scor se va baza pe analiza multicriteria l, a proiectului, care va include criteriul de
AECOM
544
Modernizri ale sectorului de transport feroviar de care va beneficia i transportul multimodal

8.4.64 Transportul de marf va putea beneficia de mbuntirile aduse reelei de transport cltori
pentru a deveni mai competitiv cu transportul rutier i, ca atare, o mare parte din creterea
potenial depinde de reabilitarea reelei i mbuntirea fiabilitii, care este prezentat n
seciunea de transport cltori. n special, reabilitarea unor coridoare cheie pentru restabilirea
complet a vitezei de proiectare i a capacitii va duce la eliminarea restriciilor de vitez,
reducnd astfel timpul de cltorie i mbuntind fiabilitatea, n acelai timp. Este n special
cazul limitei actuale de vitez pentru toate trenurile de marf care trebuie s opereze la o
vitez maxim de 80 kilometri pe or. Nu s-a observat nici o dovad justificatoare care s
explice de ce limita de vitez pentru anumite trenuri de marf nu ar putea fi ridicat la 120 de
kilometri pe or pe traseele reabilitate, unde viteza de linie i relieful permit acest lucru.
8.4.65 Timpii de cltorie vor beneficia, de asemenea, din crearea unui sistem solid de
responsabilitate a performanei pentru a ncuraja graficele de mers eficiente i compatibile,
dar i din utilizarea printr-un regim de compensare a ntrzierilor. n mod similar, mbuntirile
aduse procedurile de manevrare a trenurilor i sistemelor administrative la frontiere vor fi de
folos, de asemenea, fluxurilor internaionale de mrfuri. Exist dovezi care sugereaz c
operatorii privai pot rezolva procedurile de trecere a frontierei, n mai puin de o or, n timp
ce trenurile conduse de ctre operatorul de stat CFR Marf necesit de obicei mai mult de
dou ore pentru a obine autorizaiile necesare. n mod evident, reducerea duratei procedurilor
administrative mbuntete gradul de utilizare a liniei i reduce nevoia de zone suplimentare
de garare a trenurilor.
8.4.66 Exist o serie de intervenii care va aduce Romniei mbuntiri semnificative privind
potenialului su de transport feroviar de marf i a reelei. Interoperabilitatea interna ional a
trenurilor este un obiectiv european important pentru a facilita transportul feroviar internaional
de marf pe distane lungi i, prin urmare, n cadrul programului de reabilitare, este
important mbuntirea limitei privind sarcina pe osie la 22,5 tone, de pe toate coridoarele
reabilitate, n conformitate cu normele europene. Dei o parte din materialului rulant existent
nu va fi capabil s suporte o sarcin pe osie mai mare, unele vagoane sunt deja potrivite i
toate vagoanele noi i cele modernizate ar putea mbuntii capacitatea. Acest lucru va
permite nu numai o mai bun utilizare a materialului rulant (iar vagoanele nu vor mai trebui s
fie sub ncrcate), dar, de asemenea, se va omogeniza i fluxul de trenuri din alte ri ntruct
acestea nu vor mai trebui s fie ncrcate specific pentru a satisface restriciile privind sarcina
pe osie din Romnia, ci vor fi n msur s poat cltori de-a lungul UE. Pe un tren de 30 de
vagoane, acest lucru va mbunti productivitatea cu aproximativ 15%, ca urmare a creterii
tonajului care ar putea fi transportat (un plus de 240 de tone). Aceasta este o intervenie cheie
i va continua pe toat durata Master Planului, rezultnd o reea de coridoare de transport
marf de ncredere, mai productive de-a lungul rii.
8.4.67 Programul de reabilitare va permite viteze mai bune pentru trenurile de marf n ntreaga
reea, n special acest lucru ar trebui s fie valorificat prin crearea unui sistem dualist de
difereniere ntre trenurile grele de mrfuri vrac i trenurile multimodale uoare de marf. Se
recomand transportarea containerelor pe trenuri dedicate, de tip bloc, mai degrab dect
procedura existent de a transporta o parte din containere la serviciile de oprire pick-up sau n
trenuri de vagoane mixte. Serviciile de transport multimodal n trenuri de tip bloc ar trebui s
fie capabile s ruleze la viteze de 120 kilometri pe or i s aib prioritate n faa serviciilor de
transport de marf mai lente i chiar n faa unor servicii lente de transport pasageri, pentru a
obine un timp de cltorie mai mic i mbuntii fiabilitatea duratei de cltoriei. Transportul
AECOM
545
multimodal este un sector cheie viitor pe pia pentru transportul feroviar de marf i ofer cel
mai mare potenial de a asigura un transfer modal durabil de la transportul rutier la transportul
feroviar cu condiia ca oferta de transport feroviar s fie competitiv.
8.4.68 Exist unele infrastructuri pentru a promova containerizarea i transportul multimodal, cum ar
fi prezena a trei faciliti de manevrare a containerelor la Constanta, chiar dac numai unul
dispune de echipamente relativ moderne. Constana este cel mai mare port de containere de
la marea Marea Neagr, n principal datorit Terminalului de containere DP World Constanta
Sud, care s-a deschis n 2004, iar n 2012 a operat 97% din transportul de containere din port.
Portul Constanta este situat strategic pentru a putea alimenta cu marf zonele de influen din
Europa Central i de Est, dar din cauza infrastructurii multimodale deficiente nu se poate
valorifica pe deplin aceast oportunitate. ntruct economia din Romnia continu s se
dezvolte, va exista o cretere continu a numrului de containere operate, care s permit
transferul lin de bunuri ntre modurile de transport i, prin urmare, s poat reduce emisiile de
carbon i mbuntii sustenabilitatea dac aceste creteri pot fi capturate de ctre sectorul
feroviar (a se vedea seciunea ci navigabile 8.5 pentru propuneri specifice Portului
Constanta).
8.4.69 Pentru a furniza o ofert de transport multimodal competitiv este, de asemenea, necesar ca
infrastructur multimodal a rii s poat oferi o reea global i de nalt calitate de
terminale care s reflecte i deservi prognoza viitoare a transportului feroviar multimodal de
marf din ar. Pe lng lucrrile propuse n Portul Constana pentru facilitarea comerului de
import i export (inclusiv o cretere a capacitii terminalelor n urmtorii zece ani pe msur
ce piata se extinde) Master Planul recomand, de asemenea, reabilitarea sau construirea mai
multor terminale multimodale. Planul este de a stabili o reea de terminale de tip "open-user",
operate ntr-un mod eficient de ctre sectorul privat. Reeaua urmrete s se bazeze pe
terminalele existente, dintre care unele sunt deja operate activ de sectorul privat. n alte locaii
este nevoie de renovri majore sau de nlocuirea terminalelor existente, selectate anterior,
deinute i operate de CFR Marf. n viitor acestea ar trebui s fie operate de ctre sectorul
privat. n timp ce toate terminalele vor permite i ncuraja traficul internaional, n special
terminalele de la Timisoara (Seminic) i Iai (Socola) vor oferi acces la reeaua internaional
datorit locaiilor acestora din vest i est, respectiv. Acesta din urm ofer, de asemenea,
posibilitatea de transbordare a serviciilor pe calea ferat cu ecartament rusesc pentru Ucraina,
Rusia i o mare parte din Europa de Est. Alte terminale vor fi situate n apropiere de marile
centre de producie industrial romneasc, activitate economic i de populaiei ; Craiova,
Cluj Napoca, Turdu, Suceava i Bacu. Alturi de terminalele tri-modale propuse pe Dunare la
Giurgiu i Galai, transportul feroviar va fi n msur s ofere o reea extins de terminale
multimodale legate de liniile reabilitate promitoare de servicii de ncredere, de transport
rapid de marf- o ofert competitiv n comparaie cu transportul rutier de mrfuri. Aceste
aspecte sunt prezentate n Figura 8.20:
8.4.70 Transportul multimodal i transportul feroviar de marf vrac vor beneficia, de asemenea, de o
serie de alte intervenii. Exist o oportunitate de simplificare i cretere a eficienei prin
mbuntirea cursurilor de formare i utilizare a tehnologiei. n timp ce unele sisteme
moderne sunt utilizate n reea (ARGOS i utilizarea sistemului de urmrire GPS de ctre unii
operatori privai de transport feroviar, de exemplu), aceast utilizare este n prezent limitat.
Extinderea gradului de utilizare a tehnologie este mpiedicat i de instruirea tradiional i
oarecum depit a lucrtorilor de pe calea ferat, prin urmare, introducerea de noi tehnologii
ar trebui s fie inclus ntr-un sistem de formare restructurat pentru a obine cea mai bun
utilizare a noilor faciliti, att pe termen scurt ct i lung.
AECOM
546
8.4.71 n plus, privatizarea CFR Marf va permite operatorilor privai s dezvolte relaii pe termen
lung cu clienii cheie. n prezent, incertitudinea asupra viitorului CFR Marf presupune
blocarea transportului pe calea ferat ntr-un ciclu de contracte pe termen scurt, ntreinere
limitat i o incapacitate de a lua decizii de investiii , ntruct gndirea pe termen lung este
limitat, ntr-o organizaie care este nc incert asupra viitorului su.
8.4.72 O astfel de gndire pe termen lung i noua tehnologie ar putea fi, de asemenea, utilizate n
reea pentru a o putea exploata ct mai mult timp. O parte din materialul rulant curent este
folosit ntr-un mod sub-optim. Trenurile ar putea fi folosite mai productiv, fiind ncrcate /
descrcate mai rapid, prin reducerea timpului de cltorie, transportnd mai mult sarcin
util i, n general, prin creterea veniturile anuale pe setul de tren, pe an. Un exemplu de
sistem care nu este utilizat n Romnia, dar potrivit unui numr de locomotive utilizate de
sectorul privat n ar este sistemul de franare regenerativ, prin care energia eliberat de
trenuri la ncetinire poate realimenta sistemul. Infrastructura cu durata de via expirat este n
prezent n imposibilitatea de a accepta astfel de sisteme. Un plan pentru introducerea
aceastei tehnologii ar putea reduce semnificativ costurile de furnizare a serviciilor de transport
feroviar, ntruct utilizarea energiei poate fi redus cu 5% pentru trenurile de marf i pn la
17% la serviciile de pasageri i, ca atare, se recomand realizarea unui studiu de fezabilitate
asupra modului n care acest lucru ar putea fi cel mai bine pus n aplicare. Acest lucru ar
trebui s fie efectuat imediat, ntruct ar fi logic combinarea acestui lucru cu alte lucrri de
reabilitare.
8.4.73 mpreun, interveniile combinate ofer un plan pentru o reea de transport feroviar de marf
de succes, durabil n Romnia. Nu numai c reabilitarea coridoarelor feroviare va permite
creterea fiabilitii transportului de marf i a vitezelor de livrare, dar n combinaie cu alte
intervenii operaionale se va pune baza unui transport multimodal puternic n concuren cu
transportul rutier. n special, aceast pia multimodal a fost identificat ca fiind un sector
cheie pentru viitoarea cretere economic , iar acest lucru va fi ncurajat de ctre reeaua
propus de terminale multimodale i tri-modale care sunt amplasate strategic pentru a oferi o
acoperire cuprinztoare a centrelor economice cheie din Romnia i centrelor de populaie.
8.5
Rezumatul interveniilor n transportul multimodal
8.5.1 Cu scopul de a obine o ofert competitiv de transport multimodal, este necesar ca Romnia
s aib o reea dezvoltat de terminale multimodale moderne, care s reflecte evoluia viitoare
a cererii de transport feroviar multimodal. n plus fa de lucrrile propuse n Portul Constana
pentru facilitarea creterii fluxurilor de import -export (prin extinderea capacitii de operare a
containerelor n urmtorii zecei ani, urmare a extinderii pieei) Master Planul recomand, de
asemenea, reabilitarea unor terminale existente. Fr ndoial c opiunea recomandat este
de a construi terminale multimodale noi
8.5.2 Obiectivul este de a stabili o reea de terminale open-user operate ntr-o manier eficient
de ctre sectorul privat. Reeaua se dezvolt n prezent pe locaiile deja existente, unele dintre
ele fiind operate eficient de ctre sectorul privat. n alte locaii, este nevoie de modernizarea
radical a acestora sau de nlocuriea complet a terminalelor deinute de CFR Marf. Pe viitor
acestea vor trebui operate de ctre sectorul privat. n timp ce toate terminalele vor facilita
derularea traficului internaional, terminalele l ocalizate la Timioara i Iai vor funciona ca i
pori internaionale de acces, avnd n vedere localizarea lor n zonele de vest i est ale rii.
Iai oferire i posibilitatea schimbrii de ecartament pentru serviciile cu destinaia Ucraina,
Rusia i mare parte a Europei de Est. Alte terminale sunt selectate pentru localizarea lor prin
AECOM
547
care vor deservi centre majore de producie industrial, activiti economice i aglomerri
urbane, cum ar fi Craiova, Cluj-Napoca, Turda, Suceava i Bacu.
8.5.3 mpreun cu terminalele tri-modale propuse la Giurgiu i Galai, Romnia va putea oferi o
reea extins de terminale multimodale conectate la liniile de cale ferat reabilitate, fiind
permise astfel servicii rapide i fiabile o ofert competitiv care va putea fi o alternativ
viabil la transportul rutier.
8.5.4 Aceast reea de terminale multimodale din Romnia este prezentat n Figura 8.27.
Figura 8.27 Reeaua propus de terminale multimodale
8.5.5 Dup cum se poate vedea, comparnd aceast reea cu harta celor mai mari centre de
populaie din Romnia, exist o bun suprapunere peste nevoile de derulare a operaiunilor
de transport multimodal. Centrele urbane sunt prezentate n Figura 8.28.
AECOM
548
Figura 8.28: Cele mai mari 20 centre urbane din Romnia
8.5.6 Strategia de dezvoltare a sectorului de transport multimodal descris mai nainte, atunci cnd
este combinat cu proiectele navale i feroviare (dar i cu terminalele tri-modale de la Galai i
Giurgiu) are potenialul de a aduce o contribuie semnificativ la dezvoltarea economic i
sustenabil a Romniei prin promovarea schimburilor modale n transportul de marf.
Implementarea strategiei va induce o reducere cu 900.000 a numrului de tone-km pentru
drumuri, o cretere cu 100.000 tone-km pentru calea ferat, o cretere cu 1,1 milioane tonekm pentru ci navigabile i o cretere general de 400,000 tone-km fa de Scenariul de
Referin. Strategia de dezvoltare este descris n tabelele 8.33 i 8.34.
Tabelul 8.33 Rezumatul interveniilor recomandate i impactul asupra utilizroo (volume zilnice)
2020 TEU
2011 TEU
2020 TEU
Intervenie
Locaie
(Scenariul de
(Actual)
(Do Something)
Referin)
Construcia unui terminal nou
Bucureti
35
82
179
ia
unui
terminal
nou
Construc
Craiova
0
0
41
Construcia unui terminal nou sau
Timisoara
2
2
40
modernizarea celui existent
Cluj Napoca
9
23
55
Suceava
11
19
63
Bacau
15
24
74
Iasi
1
2
25
Oradea
1
2
25
Turdu
11
16
28
AECOM
549
Tabelul 8.34 Rezumatul performanei economice a proiectelor

Locaie
Intervenie
Bucureti
Craiova
Timisoara
Cluj Napoca
Suceava
Bacau
Iasi
Oradea
Turda
Terminal nou
Terminal nou
Terminal nou
Terminal nou
Terminal nou
Terminal nou
Terminal nou
Terminal nou
Terminal nou
Cod
intervenie
MM010
MM001
MM008
MM005
MM004
MM002
MM003
MM007
MM006
Valoare
(CAPEX)
Beneficii
47,94
34,25
34,25
34,25
21,44
21,44
34,25
21,44
10,72
50.1
18.8
19.1
18.0
18.6
18.4
11.7
11.4
5.9
Raportul
Beneficii/C
osturi
3.91
1.39
1.33
1.25
1.29
1.28
0.81
2.46
1.26
Rata intern de
rentabilitate
economic
7,2%
4,1%
4,2%
3,9%
6.3%
6.2%
2.1%
4%
4%
Punctaj
130
83,86
84,83
81,92
95,25
104,28
64,42
67,89
68,89
AECOM
550
Analiza Finanrii
AECOM
551
Analiza Finanrii
9.1
Ipoteze de baz
Context
9.1.1 O etap important a procesului de identificare a planului de investiii pentru orizonturile 2020
i 2030 este definirea ipotezelor privind alocrile financiare disponibile pentru investiii, pentru
toate modurile de transport.
9.1.2 Aceasta va permite obinerea unui plan de investiii realist, ca i rezultat final al procesului de
identificare a problemelor, de definire a obiectivelor operaionale i de selecie a celor mai
bune intervenii care se adrese az acestor obiective.
9.1.3 Dei gradul de maturitate a proiectelor nu este considerat criteriu distinct n cadrul analizei
multicriteriale (prin urmare nu face parte din prioritizare), restriciile date de finanarea
disponibil reprezint un element cheie al Master Planului, de vreme ce nevoile de investiii
identificate depesc cu mult bugetele disponibile.
9.1.4 Ca i finalitate a procesului de elaborare a Master Planului, a fost identificat o list lung de
intervenii poteniale prioritizate; prin alturarea constrngerilor financiare la aceast list se
obine un calendar realist de implementare a proiectelor la orizonturile de timp definite n
cadrul Caietului de Sarcini, respectiv 2020, 2030 i dup anul 2030.
Abordare
9.1.5 Pentru cuantificarea fondurilor disponibile pentru proiectele din Master Plan a fost dezvoltat un
model n format tabelar (Anexa A). Ipotezele de lucru i metodologia considerat sunt
descrise n continuare.
9.1.6 Comisia European a precizat faptul c Master Planul va fi dezvoltat pe baza unei abordri
ierarhice cu privire la alocarea fondurile pe categorii de cheltuieli obligatorii iar fondurile
disponibile pentru investiii vor fi acelea rmase dup alocarea acestor bugete:
Elaborarea Master Planului33 se va baza pe angajamentul politic privind efortul bugetar alocat
sectorului de transport pentru urmtorii 20 de ani, incluznd toate costurile directe i indirecte
corespunztoare construciei i ntreinerii infrastructurii, lundu -se n considerare sursele
poteniale de generare de venituri din sectorul feroviar sau prin taxarea utilizatorilor, acolo
unde este cazul. A fost solicitat o adresa din partea Ministerului de Finane care s includ
aceste angajamente bugetare.
Aceste ipoteze vor determina bugetul disponibil pentru investiiile noi. Din bugetul total
disponibil vor fi deduse costurile necesare cu ntreinerea i operarea infrastructurii, calculate
folosing rate i costuri unitare de referin (EUR/km), pe baza standardelor acceptate i a
obligaiilor generate de ctre proiectele aflate n derulare sau implementate recent. Pot fi
obinute anumite economii cu costurile de ntreinere, n special ca urmare a reducerii reelei
feroviare, inclusiv a numrului de staii.
9.1.7 Cheltuielile obligatorii, ce vor fi alocate cu prioritate sunt, conform recomandrilor DG Regio:
33
Costuri de ntreinere pentru reeaua restructurat, conform standardelor internaionale;
Serviciul datoriei aferent proiectelor de investiii curente (rambursarea mprumuturilor);
Extrase din adresa DG Regio E2/RI/ds (2013) 3331276 din 27/09/2014
AECOM
552
Lucrri de reabilitare pentru reeaua feroviar viabil economic, cu scopul de a o duce la

standardele de vitez acceptate; i
Ajutorul public de stat pentru companiile de stat, n conformitate cu regulile ajutorului de stat.
9.1.8 n decembrie 2013 a fost emis o decizie o Guvernului Romniei privind alocarea a 2% din
PIB pentru sectorul de transport34, ca msur privind ndeplinirea condiionalitilor ex-ante
legate de Acordul de Parteneriat i de Programele Operaionale (printre care, elaborarea unui
Master Plan de Transport este o component cheie). n cadrul acestui angajament este
specificat faptul c alocarea de 2% din PIB va fi distribuit/utilizat doar pentru investiii i
lucrri de ntreinere a infrastructurii de transport, pentru toate modurile.
9.1.9 Ministerul Transportului a confirmat c serviciul datoriei, plile de disponibilitate, subveniile
naionale pentru serviciul feroviar public de cltori nu sunt incluse n acest buget 35.
Includerea fondurilor UE n cei 2% din PIB poate avea un contra-efect asupra bugetului rmas
disponibil, de vreme ce cretere alocrilor UE va conduce la cretere efortului naional de
acoperire a co-finanrii necesare.
9.1.10 Pe baza acestei abordri ierarhice, se obine structura planului financiar pentru perioadele
2014-2020 i 2021-2030, aa cum este ilustrat n Tabelul 9.1 ataat.
34
35
Scrisoarea Guvernului Romniei nr. 57338 transmis Comisiei Europene n 09/12/2013

Adresa MT DG SMAE nr. 8179 din 11.03.2014
AECOM
553
Tabelul 9.1. Structura planului financiar MPGT, perioada 2014-2030

2% din PIB alocat sectorul
transport
Costuri cu ntreinerea i
reparaiile
Lucrri de reabilitare ale reelei
rutiere viabile
B1
Fonduri publice disponibile

pentru investiii noi, din care
Contribuia UE
C1
Co-finanarea
naional 36
2% din PIB pe perioada 2014-2030, n termeni reali
B2
=A-B1-B2
25% din costurile eligibile totale pentru proiectele

finanate din FC i FEDR
15% din costurile eligibile totale pentru proiectele
finanate din CEF
C2
Indicatorul de sustenabilitate /
Fonduri naionale nete
Proiecte fazate i Metroul

Bucureti
Se ia n considerare o cretere gradual cu

ntreinerea reelelor rutiere, feroviare i navale
Include eliminarea ntrzierilor cu reabilitarea reelei
rutiere
Reprezint fondurile disponibile dup deducerea
costurilor obligatorii cu ntreinerea, reparaiile i
reabilitarea
Fondurile totale disponibile sunt: FC: 3,404 miliarde
euro, FEDR: 1,728 miliarde euro, CEF: 1,200
miliarde euro (surs: MT, conform prevederilor
POIM 2014-2020)
=C-C1-C2
=C-E
+ 30% Overcommitment
=F*1.3
Recuperarea ntrzierilor cu
reabilitarea fdreelei feroviare
Disponibil pentru proiectele

MPGT dup eliminarea
ntrzierilor cu reabilitarea
reelei feroviare
=G-H
Reprezint una din cifrele cheie ale planului

financiar. Arat fondurile naionale nete disponibile
dup deducerea din C a fondurilor UE (C1) i a
cofinanrii naionale ( C2). Dac D > 0 atunci planul
financiar este sustenabil acesta nseamn c
proiectele finanate din fonduri UE pot fi sprijinite de
Bugetul Naional (procentul de 2% din PIB)
considernd n avans cheltuielile manadatate
incluse n B1 i B2.
Include investiiile restante pentru proiectele
ncepute n programul operaional 2007-2013, care
vor continua dup 2014 (bugetul total estimat este
de 2,489 miliarde de euro) n plus fa de bugetul
destinat proiectelor pentru metrou (buget estimat de
0,727 miliarde euro). Sursa datelor este MT.
Reprezint fondurile disponibile pentru investiii n
transporturi. Lund n considerare potenialele
corecii financiare i procentul de overcommitment
la nivel naional estimat la 30%, fondurile totale
disponibile sunt egale cu G.
Include coreciile financiare i proiectele poteniale
contractate pe perioada alocrilor bugetare iniiale
Nu este inclus deoarece recuperarea restanelor la
reabilitarea reelei feroviare este una din cerinele
cheie identificate n procesul elaborrii Master
Planului. Costurile de reabilitare a reelei feroviare
sunt prioritizate i determinate ca parte a Master
Planuluii vor fi finanate, din bugetul disponibil
rmas.
Reprezint bugetul disponibil estimat pentru
proiectele din Master Plan n urma recuperrii
restanelor la reabilitarea reelei feroviare
Sursa: AECOM, MT
36
AECOM a fost informat de ctre MT c contribuia naiona l pentru acoperire co-finanrii proiectelor finanate din CF sau
FEDR, ca parte a Programului Operaional Regional 2014-2020 este de 25% din costurile eligibile totale i de 15%
pentru programele finanate din CEF.
AECOM
554
Contextul istoric
9.1.11 Ca parte a procesului de identificare a nevoii de investiii din sectorul transporturilor, n luna
iunie, MT a ntocmit o analiz a cheltuielilor nregistrate n trecut n acest sector37. Aceast
analiz a inclus costurile istorice reale pentru fiecare mod de transport, nregistrate n
perioada 2007 -2012 i estimrile pentru anu l 2013.
Tabelul 9.2. Cheltuielile totale i procentul din PIB pentru transporturi, 2007-2013 (000 lei)
An
Total sector
transportui
PIB
% din PIB
2007
1.613.269
416.006.800
0,39
2008
3.670.717
514.700.000
0,71
2009
6.428.839
501.139.400
1,28
2010
6.502.971
523.693.300
1,24
2011
7.129.614
556.708.400
1,28
2012
8.036.044
587.466.400
1,37
2013
10.562.387
599.215.728
1,76
Sursa: MT
9.1.12 Pe baza acestor cifre istorice i evalurii nevoii viitoare de investiii,
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2.15%
2.35%
2.00%
2.00%
2.00%
2.00%
Scenariul de prognoz PIB

9.1.13 Ipotezele scenariului de prognoz a PIB au fost:
o
Pentru perioada 2014 2017 sursa a fost ultima prognoz PIB disponibil publicat de
Comisia Naional de Prognoz 38. Aceasta ia n considerare urmtoarele rate reale de
cretere:
2015
2,5%
2016
3,0%
2017
3,3%
Dup anul 2017, s-au folosit prognozele principale ale Modelului Naional de Transport (o
cretere real de 3,5% p.a)
9.1.14 Valoarea estimat a PIB pentru anul 2014, potrivit CNP, este de 664,4 miliarde de Lei,
reprezentnd o cretere real de 2,3% fa de anul 2013.
37
38
Adresa MT Nr. 26515 transmis Ministerului Finanelor n data de 11/06/2013

http://cnp.ro/user/repository/prognoza_macroeconomica_2014--2017.pdf
AECOM
9.2
555
Cheltuieli mandatate pentru lucrri de ntreinere i reparaii capitale
9.2.1 Aa cum am menionat n seciunea 11.1, fondurile disponibile pentru investiii noi se vor
stabili dup deducerea cheltuielilor necesare pentru ntreinere i reparaii capitale.
o
(B1)
ntreinerea pentru sectorul feroviar a fost stabilit potrivit analizei AECOM privind
cheltuielile necesare pentru acoperirea lucrrilor de ntreinere i reparaii necesare reelei
feroviare care reine 55% din ntreaga reea existent care include linii de manevr i linii
secundare i 99% din numrul total de pasageri-km i tone marf-km ai reelei curente.
Aceasta include o cretere gradual de la nivelul cheltuieilor curente de 324 mil. EUR la
nivelul dorit, de 532 mil.EUR, pe o perioad de 6 ani (a se consulta Seciunea 6.5)..
(B1)
ntreinerea pentru sectorul rutier ia n considerare o estimare a costurilor de
inere
i reparaii capitale pe baza Modelului de Recuperare a Costuril or al Bncii
ntre
Mondiale. Aceasta cuprinde o cretere gradual de la cheltuielile curente de 191 mil. EUR la
nivelul dorit de 679 mil. EUR, pe o perioad de 6 ani (a se consulta Seciunea 5.6);
(B1)
Pentru lucrrile de ntreinere pe enalul navigabil al Dunrii a fost luat n
considerare o cretere semnificativ (de pn la 25 de milioane de Euro pe an, potrivit
evalurii nevoilor de ntreinere determinate n baza analizei condiiilor existente). A se
consulta seciunea 8 pentru detalii suplimentare.
(B2)
Lucrrile restante de ntreinere a reelei rutiere au fost calculate n baza estimrii
Costurilor de Reabilitare (Ciclului de via) elaborate de AECOM pe baza Modelului Financiar
de Recuperare a Costurilor realizat de Banca Mondial i informaiilor privind stadiul curent
al mbrcminii rutiere, provenite de la CNADNR. S-a estimat c procesul de
reabilitare/eliminare a restanelor se va finaliza n anul 2020, lund n considerare o cretere
gradual pe urmtoarea perioad de 6 ani, cu costurile de reabilitare a drumurilor dup 2020
incluse n reparaiile standard (a se consulta Seciunea 5.6). Bugetul total estimat este de
4,578 miliarde de Euro pe perioada 2014 -2020, echivalnd cu 654 de milioane de Euro pe
an.
Lucrrile restante de reabilitare a reelei feroviare vor fi tratate ca parte a procesului din
cadrul Master Planului de identificare i prioritizare a interveniilor. A se consulta Seciunea
6.5 pentru detalii suplimentare.
9.3
Bugetul disponibil pentru investiii
9.3.1 n baza metodologiei descrise n seciunea 11.1 i a bugetelor asumate exprimate n

seciunea 11.2, bugetul total disponibil pentru investiii n sectorul transporturilor este estimat
pentru orizonturile de timp 2020 i 2030.
9.3.2 n urma consultrilor cu MT a fost asumat o distribuie a fondurilor pe moduri de transport,
potrivit prevederilor Programului Operaional pentru Transport 2014 2020. Aceasta a fost
extrapolat apoi la perioada 2021-2030. Distribuia asumat pe moduri i investiiile specifice
pentru anul 2020 sunt:
o
51% - transport rutier
90% - construirea de noi autostrzi i drumuri expres

2% - intervenii pentru creterea siguranei
3% - construirea de rute ocolitoare
5% - modernizarea drumurilor naionale
44% - transport feroviar
AECOM
556
5% - investiii n porturi, ci navigabile interne, transport aerian i intermodal, din care:
66% - porturi i ci navigabile interne

21% - transport aerian
13% - transport intermodal
9.3.3 Cele mai importante valori ale planului financiar sunt prezentate n Tabelul 9.3 i ilustrate n
Figura 9.1.
AECOM
557
Tabelul 9.3 Distribuia alocrilor financiare pentru transport n perioadele 2014-2020 i 2021-2030 (milioane euro, preuri fixe 2014)
2014-2020
2021-2030
2% din PIB disponibil pentru sectorul de transport
22,599
Intreinere i reparaii capitale
B1
7,260
32.1%
20,650
47.8%
27,910
42.4%
Reabilitarea reelei rutiere viabile
B2
4,578
20.3%
0.0%
4,578
7.0%
Fonduri publice disponibile pentru investiii,

inclusiv contribuia EU i cea naional, din care
10,761
47.6%
22,566
52.2%
33,327
50.6%
Contribuia UE
C1
6,332
9,046
15,378
Contribuia naional
C2
1,922
2,746
4,669
Indicator de sustenabilitate/Fonduri naionale

nete
2,507
10,774
13,281
Proiecte fazate i Metroul Bucureti
3,441
3,200
6,641
Disponibil pentru proiecte MPGT (total inclusiv

fonduri UE i naionale)
=C-E
7,320
=F*1.3
9,516
Drumuri
=A-B1-B2
=C-C1-C2
43,216
2014-2030
32.4%
19,366
65,815
44.8%
25,176
26,686
40.5%
34,692
4,853
51%
12,840
51%
17,693
51%
4,368
90%
11,556
90%
15,924
90%
Msuri de siguran
100
2%
50
0%
150
1%
Construcia de variante de ocolire
130
3%
834
6%
964
5%
Modernizarea drumurilor naionale
255
5%
400
3%
655
4%
4,187
44%
11,077
44%
15,265
44%
476
5%
1,259
5%
1,735
5%
Porturi, ci navigabile
324
68%
832
66%
1,156
67%
Aviaie
89
19%
357
28%
446
26%
Terminale intermodale
63
13%
70
6%
133
8%
Construcia de autostrzi i drumuri expres
Calea ferat
Cai navigabile, aviaie, terminale intermodale
Sursa: MPGT Plan Financiar, AECOM
Figura 9.1. Distribuia fondurilor pe categorii de cheltuieli i moduri de transport (miliarde euro,
preuri fixe 2014)
Investiii terminale intermodale
Investiii transport aerian
Investiii porturi i ci navigabile
Investiii reea feroviar
2014-2020
Investiii reea rutier
2021-2030
Proieste fazate i metrou

Reabilitare retea rutier
ntreinere
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
Sursa: MPGT Plan Financiar, AECOM
9.3.4 Cteva concluzii cheie sunt prezentate mai jos:

o
n perioada 2014-2030, cheltuielile asumate pentru ntreinere i lucrri de reabilitare

restante se ridic la peste 50% din bugetul total disponibil. Aceasta ar necesita un
angajament ferm din partea Guvernului Romniei de a asigura resursele financiare
necesare pentru acoperirea lor. Acesta reprezint un factor critic n dezvoltarea unui sector
de transport durabil.
Procentul de 2% din PIB reprezint o cretere semnificativ fa de tendina istoric de

1.15% pentru perioada 2007-2013 (Tabelul 9.2).
Exist o cretere semnificativ a bugetului mediu anual disponibil, de la 1,046 miliarde Euro
(2014-2020) la 1,937 miliarde de Euro (2021-2030), datorat creterii PIB n termeni reali.
Dup 2020 lucrrile restante de reabilitare sunt incluse n costurile de ntreinere.
9.3.5 Alocrile financiare pe sectoare sunt apoi utilizate n devoltarea Planului de Investiii
piroritizate discutate n seciunea 12.
558
Strategia de implementare a
Master Planului General deTransport
pentru perioada 2014-2030
559
10
Strategia de implementare a Master Planului General deTransport

pentru perioada 2014-2030
10.1
Introducere
Master Planul General de Transport (MPGT) reprezint un document strategic de dezvoltare

a infrastructurii de transport pentru sectorul rutier, feroviar, naval, aerian i multimodal n acord cu
nevoile de dezvoltare ale rii, obiectivele de dezvoltare ale Uniunii Europene precum i cu
obiectivele de dezvoltare economic ale regiunilor. n contextul elaborrii Master Planului General
de Transport, Romnia va avea un plan de dezvoltare a infrastructurii comprehensiv i bine
fundamentat pentru toate modurile principale de transport, pentru perioada de programare 2014 2030. Ca document strategic, MPGT ofer un program etapizat de intervenii care includ nu doar
propuneri de mbuntire a infrastructurii de transport, dar i propuneri legate de ntreinere,
management i operaiuni precum i de siguran n transport.
Master Planul General de Transport ofer, de asemenea, justificarea proiectelor ce vor fi
incluse n Programul Operaional Infrastructur Mare (Transport) 2014-2020 pentru finanare din
fonduri structurale precum i pentru proiectele incluse n Facilitatea Mecanismul de Interconectare
a Europei (CEF). De asemenea MPGT va oferi baza i pentru proiectele ce vor fi implementate
dup anul 2020, dei natura precis a programelor de finanare dup momentul 2020 nu este nc
definit.
Master Planul General de Transport nu va reui s-i ndeplineasc obiectivele dac nu va
exista o susinere general din partea stackeholderilor pentru programul su de implementare pe
termen mediu i lung. Acest lucru se aplic nu doar organizaiilor care sunt responsabile de
implementarea proiectelor ci i Guvernelor care se succed precum i Ministerelor cheie, cum ar fi
Transport, Fonduri Europene sau Finane Publice. Investiiile majore n infrastructura de transport
se deruleaz pe intervale mari de timp, de 6-10 ani, incluznd planificarea acestora precum i
execuia propriu-zis i au o durat de via economic de 30-50 ani, iar n consecin un
angajament politic i instituional pe termen lung este esenial. n consecin ciclu de via a unui
proiect de infrastructur de transport este de 40 60 care include i durata de via economic
destinat utilizrii scopului pentru care a fost realizat.
Furnizarea unor servicii de transport de bun calitate nu reprezint un scop n sine. Un
transport eficient este o component critic a dezvoltrii economice, att la nivel naional ct i la
nivel global. Disponibilitatea sistemului de transport afecteaz tiparele de dezvoltare i poate fi o
piedic sau un factor de influen a dezvoltrii economice a fiecrei naiuni. Investiiile n
transporturi inter-conecteaz factorii de producie ntr -o reea creat ntre productori i
consumatori, cu scopul de a crea o specializare mai eficient a produciei, de a elimina disparitile
economice la nivel regional i de a furniza mijloace de dezvoltare a economiei.
MPGT a fost elaborat dup o metodologie general care este ilustrat n Figura 10.1. care
include trei elemente principale:
un element de Politici de Transport care determin obiectivele generale, fondurile

disponibile pentru implementarea Master Planului, Evaluarea Strategic de Mediu (ESM) care
include i consultrile publice;
Procesul de Evaluare, care determin care dintre proiecte sunt selectate, testate i
criteriile de includere a acestora n cadrul Master Planului i Strategiei de Implementare;
Instrumentele Analitice pentru testarea i cuantificarea impacturilor proiectelor. Cele mai

importante sunt Modelul Naional de Transport (MNT) i Instrumentul de calcul Analiz Cost Beneficiu (ACB tool).
La diferite stadii ale proiectului au fost elaborate diverse Rapoarte tehnice de specialitate,
care descriu n detaliu ntregul proces. Acestea sunt ilustrate n urmtoarea figur.
Metodologia de elaborare a versiunii finale de MPGT respect paii menionai n figura nr.10.1.
n sensul n care au fost definite obiectivele strategice de dezvoltare a infrastructurii pe baza
560
nevoilor existente (care au la baz problemele specifice fiecrui sector de transport), au fost
stabilite interveniile (pe baz de proiecte), acestea au fost testate cu ajutorul Modelului Naional
de Transport (MNT) i cu ajutorul instrumentului de Analiz Cost -Beneficiu pentru demonstrarea
sustenabilitii economice a proiectelor iar n final a fost elaborat strategia de implementare a
MPGT pe baza listei finale de proiecte. Proiectele au fost ierarhizate dup scenariul ES
(performan economic) i EES (performan economic i criteriu de mediu) conform cruia
fiecare proiect are atribuit o funcie scor, n cadrul cruia sustenabilitatea economic are atribuit o
pondere 70%, n timp ce criteriul TEN-T are o pondere de 30%. La aceste dou criterii, n funcie
de specificul fiecrui proiect se adaug criteriul de mediu, care este luat n considerare ca i un
ajutor potrivit cruia proiectele sunt depunctate cu maxim -10% dac acestea prin realizarea lor
afecteaz situri Natura 2000 i n modul acesta au impact negativ asupra mediului nconjurtor. De
asemenea pentru proiectele (sectoarele) de transport care lipsesc din reeaua de transport TEN -T
Core sau Comprehensive s-a luat n considerare un factor de missing link care a fost structurat
pe dou categorii i anume: pentru reeaua TEN -T Core factorul de missing link are valoarea de
+30 puncte, pentru reeaua TEN-T Comprehensive factorul de missing link are valoarea de + 15
puncte.
Aa cum se va prezenta n cadrul strategiei de implementare, pentru fiecare proiect s-a ntocmit o
funcie scor, pe baza creia proiectele au un punctaj total i sunt incluse la implementare n funcie
de cliclul de via a proiectului, maturitatea acestuia i bugetul d isponibil pentru finanare care
provine att din surse ale bugetului de stat, surse mprumutate sau surse care provin din fonduri
structurale. S-a considerat c mixul de surse de finanare este modalitatea cea mai facil de
implementare a proiectelor de infrastructur de transport att n perioada de programare 20142020 ct i n perioada de programare 2020-2030.
Fiecare dintre proiectele incluse n cele dou scenarii ES sau EES au testarea asigurat cu
ajutorul modelului naional de transport, pentru te starea sustenabilitii economice a proiectelor dar
i cu ajutorul instrumentului de Analiz Cost Beneficiu pentru determinarea indicatorului de
valoare net actualizat (VNA) ct i a indicatorului de rat intern de rentabilitate (RIR) i dup
care a raportului dintre beneficiul proiectului i costul de investiie al acestora.
Respectarea metodologiei de mai sus ofer certitudinea rezonabil c proiectele incluse pentru
finanare n cadrul MPGT au sigurat sustenabilitatea economic asigurndu -se utilitatea folosirii
fondurilor publice n procesul de implementare a proiectelor.
Figura 10.1 Procesul de elaborare a Master Planului
561
562
10.2
Analiza situaiei existente
MPGT a implicat o investigare detaliat a condiiilor existente, a problemelor i a cauzelor lor

fundamentale pentru fiecare sector de transport. Au rezultat patru teme (probleme) comune tuturor
modurilor de transport. Romania are un deficit semnificativ de infrastructur, n ceea ce privete
calitatea sa: n general, gradul de acoperire a reelelor de transport este satisfctor. Regim
inadecvat de ntreinere i reparaii capitale, n special n ceea ce privete reeaua feroviar, ceea
ce a condus la declinul nivelul de servicii i a fiabilitii, contribuind, n special, la reducerea
volumelor de pasageri i, ntr-o msur mai mic, la reducerea volumelor de marf. Aceast situaie
se datoreaz n mare parte sub-finanrii pe parcursul unei perioade mari de timp i este
exacerbat de practicile de management i operare care afecteaz transportul feroviar precum i
transportul rutier i naval. Sectorul transportului feroviar este, ns, este cel afectat n cea mai mare
msur. Sigurana reprezint o ngrijorare, n special pentru reeaua rutier: Romnia are cele mai
defavorabile statistici ale accidentelor din Europa.
n paragrafele urmtoare s-a inclus o descriere a situaiei existente pe fiecare mod de
transport, cu privire la cele mai importante probleme identificate precum i soluiile de rezolvare a
acestora propuse n cadrul Master Planului. Raportul privind Master Planul pe termen scurt, mediu i
lung include, n cadrul seciunilor modale (Capitolele 4-8) analize detaliate cu privire la problemele
fiecrui mod de transport, conform informaiile incluse n Raportul privind Definirea Problemelor,
disponibil pe pagina de web a Ministerului Transporturilor.39 Conexiunile ntre problemele existente,
obiectivele urmrite i interveniile identificate sunt descrise ntr-o serie de Note Tehnice.
Disponibilitatea surselor de finanare reprezint a constrngere care afecteaz nu numai
investiiile n sectorul de transport din Romnia ci din toate rile europene. Prin urmare, Master
Planul nu poate include soluii pentru toate probleme existente i s rmn n acelai timp un plan
de dezvoltare a infrastructurii realist. Aadar Master Planul va include o prioritizare a interveniilor din
sectorul public pe perioada imediat urmtoare.
10.2.1.Transportul feroviar
n opinia noastr, a afirma c sistemul feroviar din Romnia se afl ntr-o situaie de criz nu
reprezint o exagerare. Sunt necesari mai muli pai pentru sectorul feroviar, dintre care se pot
meniona:
Reforme semnificative privind structura sistemului feroviar precum i a Contractelor de

Servicii Publice (CSP), cu scopul de a ncuraja deciziile cu impact comercial pozitiv;
Creterea substanial a alocrilor financiare pentru ntreinere i reparaii cu scopul atingerii

standardelor europene, pentru a preveni alte deteriorri ulterioare i pentru a ntreine reeaua
primar la o stare tehnic adecvat;
Creterea investiiilor n sectorul feroviar pentru reabilitarea la vitezele de proiectare actuale

ale principalelor linii naionale i internaionale, i
Introducerea mersului cadenat, adaptat nevoilor pasagerilor.

Dac aceste msuri nu sunt adoptate, rezult c n urmtorii 10 ani calea ferat va nceta s
mai joace un rol naional strategic n Romnia.
ncepnd cu anul 1990, numrul de pasageri-km a sczut cu 90%, iar numrul de tone-km cu
70%, cu toate c poziia de pia a transportului feroviar de marf s-a stabilizat. Vitezele medii pentru
trenurile de pasageri au sczut de la 60 km/h n 1990 la 45 km/h n anul 2012-2014, n vreme ce
vitezele actuale ale trenurilor de marf ating abia 23 km/h. ntre 60-80% din activele cii ferate aveau
39
http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport
563
durata normal de via expirat n 2012, existau 1.800 de restricii de vitez temporare i se
estimeaz c vitezele actuale sunt cu 20-30% mai mici dect viteza de proiectare a liniei. Linia i
celelalte active fixe sunt sub-utilizate: aproximativ 90% din trafic (pasageri i marf) este transportat
pe 54% din rute (63% din km de linie desfurat) n timp ce aproximativ 20% din km de reea (14%
din km linie) opereaz doar 1% din traficul total. 1.000 de staii CFR genereaz mai puin de 50 de
cltorii pe zi, iar 533 staii au mai puin de 10 pasageri pe zi.
O prognoz pe baza trendurilor istorice sugereaz c numrul de pasageri-km ar scdea cu
75% pn n anul 2030, n timp ce analiza datelor MNT sugereaz un declin de 21% n 2020 i de
40% pn n anul 2030. Oricare dintre scenarii ar fi utilizat, este clar c viitorul transporturilor pe
calea ferat este unul sumbru, n lipsa unor msuri strategice de reform.
Aceste reduceri ale atractivitii sistemului feroviar au fost urmrile a trei factori principali;
1. ntreinerea deficitar a reelei de cale ferat fapt care a condus la timpii de cltorie mai mari
deci, prin urmare, necompetitivi;
2. Un orar de mers a trenurilor care nu a avut o orientare comercial (contractele de servicii
publice s-au bazat n mare parte pe indicatorul trenuri-km i nu pe graficele de mers, care
satisfac nevoile clienilor);
3. Schimbrile demografice cum ar fi dispersia populaiei, apariia centrelor comerciale/
centrelor de ocupare sau creterea numrului de autovehicule nmatriculate.
Rezultatele testelelor efectuate cu Modelul Naional de Transport au artat c regimul
inadecvat de ntreinere este responsabil de 13% din reducerea prognozat precum i de 22% a
numrului de pasageri-km.
Propunerile din Master Plan se concentreaz n principal pe primele dou elemente.
Recomandrile constau n creterea alocrilor bugetare pentru ntreinere conform standardelor
europene, reabilitarea liniilor de cale ferat principale n combinaie cu introducerea graficelor de
mers la intervale regulate pentru serviciile Inter-Regio, operate cu material rulant modern. La nivelele
actuale (reduse) ale gradului de motorizare din Romnia, exist mijloace limitate la nivelul Guvernului
ce pot fi utilizate pentru a diminua numrul de vehicule nmatriculate dar exist, n schimb, multe alte
intervenii ce pot fi implementate pentru a crete atractivitatea sectorului feroviar.
Exist, de asemenea, schimbri instituionale ce pot fi introduse pentru a face mai dinamic
sectorul feroviar din Romnia. Acestea sunt incluse n interveniile identificate n cadrul Master
Planului.
10.2.2.Transportul rutier
inerea
reelei rutiere este de asemenea inadecvat, doar 50% din reeaua de drumuri
ntre
naionale fiind ntreinut n condiii bune. Aceast estimare utiliznd metoda dezvoltat de Banca
Mondial sugereaz c ntreinerea periodic i cheltuielile cu reparaiile i nlocuirile ar trebui s
creasc cu 560 milioane euro pe an, iar cele cu reabilitarea i modernizarea cu 650 milioane euro pe
an, pentru eliminarea i recuperarea ntrzierilor pn n anul 2020.40 .
Master Planul prevede creterea alocrilor financiare pentru ntreinerea i reparaiile reelei
rutiere ceea ce va conduce la pstrarea reelei naionale ntr-o stare tehnic corespunztoare.
Master Planul include i recomandri privind ncheierea contractelor de ntreinere ce vor mbunti
calitatea ntreinerii i vor eficientiz operaiile.
Timpii mari de cltorie conduc la utilizarea ineficient a resurselor de timp i au impact negativ
asupra economiilor naionale i regionale i reduc potenialul activitilor comerciale i turistice.
Romnia are o suprafa extins, cu multe centre regionale iar com petitivitatea economic a acestor
centre este afectat negativ de nivelul redus de serviciu oferit de reeaua rutier.
40
Cost Recovery in the Road and Rail Infrastructure Sectors in Romania, AECOM 2013 for the World Bank
564
Nivelul de serviciu al reelei rutiere (exprimat prin vitezele medii de circulaie) este n general
sczut. Vitezele medii de circulaie sunt de 66 km/h pentru reeaua de drumuri naionale, cu 34% mai
puin dect inta de 100 km/h corespondent reelei TEN-T de baz i secundar. Romnia deine
cel mai mic numr de km de autostrad pe cap de locuitor din Uniunea European.
Aadar Master Planul prevede propuneri privind extinderea reelei de autostrzi ce vor conecta
centrele economice din Romnia cu principalii si partenerii comerciali. Aceast reea de autostrzi
va fi complementat de drumuri expres moderne (drumuri cu 2x2 benzi, cu intersecii denivelate) ce
vor completa reeaua de drumuri naionale. De asemenea, pentru a asigura conectivitatea cu
principalele coridoare de transport rutiere n Master Planul General de Transport sunt prevzute ca
soluii precum realizarea de drumuri transregio i transeuro.
Romnia are cea mai defavorabil statistic a accidentelor rutiere din UE, dup cum urmeaz:
Decese la un milion de locuitori: 94, fa de media UE de 60 locul 24 din 28;
Decese la 100 miliarde pasageri-km: 259, fa de media UE de 61 locul 28 din 28; i
Decese la un milion autoturisme: 466 fa de media UE de 126 locul 28 din 28.

n timp ce autostrzile i drumurile expres au o rat mult mai mic de inciden a
accidentelor fa de drumurile cu o singur band de circulaie pe sens nu este fezabil sau eficient
economic s se nlocuiasc ntreaga reea de drumuri naionale cu autostrzi sau drumuri expres.
Aadar Master Planul conine i recomandri privind intervenii de eliminare a punctelor negre (138
locaii cu cel mai crescut numr de accidente). Aceste proiecte au eficien economic foarte bun i
reprezint msuri imediate de mbuntire a gradului de siguran a pietonilor i vehiculelor, nainte
de implementarea investiiile semnificative cu dezvoltarea reelei de drumuri rapide din Romnia.
10.2.3.Porturi i ci navigabile
Romnia include trei porturi maritime principale, Constana, Galai i Brila. Ultimele dou sunt
localizate pe seciunea maritim a Dunrii, n timp ce Constana este un port de adncimi mari, cu
ieire la Marea Neagr. Portul Constana este conectat la Dunre printr-un canal artificial i
beneficiaz de conexiuni rutiere i feroviare bune cu zona municipiului Bucureti i, prin urmare, cu
sudul i vestul rii i mai departe cu Ungaria.
Conexiunile acestor trei porturi cu zona central i de nord a Romniei sunt deficitare iar
proiectele rutiere i feroviare vor ameliora aceste deficiene.
Exist i alte porturi maritime mai mici cum ar fi Mangalia sau Midia precum i o serie de porturi
fluviale, dintre care cele mai importante sunt Giurgiu, Oltenia i Drobeta Turnu-Severin.
Constana este de departe cel mai mare port din Romnia. Tabelul 2.1 prezint informaii
privind traficul operat n anul 2011 (anul 2011 este ales ca scenariu de referin pentru elaborarea
MPGT ulterior corectat pe baza prognozelor) n primele 10 porturi din Romnia. Constana deine
83% din totalul acestor porturi, urmtorul port fiind Galai, cu 9%. Aceste date ilustreaz importana
major a portului Constana, ca principal poart de acces a fluxurilor de import i export ale
Romniei.
Tabelul nr.10.1 - Mrfuri operate n porturile din Romnia
Rang
Port
Tip port
Constana
Maritim
(Deep Sea)
Galai
Tulcea
Tone operate
(pe anul 2011)
% din top 10
porturi
46,000,000
82.6%
Maritim
5,100,000
9.2%
Maritim
1,650,000
3.0%
565
Brila
Maritim
Oltenia
1,203,000
2.2%
Fluvial
508,000
0.9%
Drobeta-Turnu-Severin
Fluvial
490,000
0.9%
Giurgiu
Fluvial
256,000
0.5%
Orova
Fluvial
188,000
0.3%
Calafat
Fluvial
139,000
0.2%
10
Cernavod
Fluvial
132,000
0.2%
55,666,000
100.0%
Total
Sursa: MT, Direcia naval
Cu toate acestea, Master Planul recunoate faptul c investiiile identificate n porturi selectate,
inclusiv Constana, sunt necesare pentru exploatarea oportunitilor pe care fluviul Dunrea le ofer
pentru acele categorii de mrfuri pentru care transportul fluvial este competitiv. Exist dou probleme
ce trebuie rezolvate:
n primul rnd, fluviul Dunrea este o cale navigabil natural ce prezint probleme
periodice privind variabilitatea adncimilor i a limii enalului navigabil. Aceste lucruri conduc la
ntrzieri i inconsistene privind timpii de cltorie, ceea ce afecteaz cerinele actuale ale industriei
logistice;
n al doilea rnd, porturile maritime, n special, adesea au suficient capacitate teoretic

dar aceast capacitate corespunde unor categorii de trafic care nu mai exist sau care const n
faciliti sau echipamente depite. Prin urmare, adevrata problem a multora din porturile
romneti este nu neaprat o deficien n capacitile existente ci mai ales infrastructura nvechit
sau ineficient, care nu este adecvat industriei logistice moderne. Un port eficient i competitiv
necesit suprafee de operare suficiente, macarale moderne i echipamente de manevrare
moderne pentru pieele existente i viitoare, faciliti moderne de depozitare a anumitor
categorii de mrfuri (cum ar fi cerealele) precum i conexiuni rutiere i feroviare adecvate.
Propunerile din Master Plan se concentreaz pe investiii care urmresc creterea
navigabilitii pe fluviul Dunrea de-a lungul ntregului an i investiii n faciliti moderne pentru
porturile care au un viitor pe termen lung.
Similar cu sectoarele rutier i feroviar, ntreinerea deficitar este o problem i pentru cile
navigabile din Romnia. Romnia aloc 11.300 euro pe km i an pentru ntreinerea seciunii Dunrii
pentru care este responsabil, comparativ cu un buget de 250.000 euro pe km alocat de Austria.
Bulgaria este responsabil pentru ntreinerea unei mari pri a sectorului comun al Dunrii iar
Bulgaria aloc doar 2,100 euro pe km i an pentru ntreinerea enalului.
10.2.4.Transport aerian
Sectorul de transport aerian din Romnia este unul bine dezvoltat, cu un numr de linii aeriene
majore care deservesc destinaii din toat Europa, n special n cazul aeroportului internaional din
Bucureti dar i n cazul aeroporturilor din vestul rii.
Aeroporturile joac un rol important n dezvoltarea economic a unei regiuni i la nivel naional,
ca ntreg. Aeroporturile faciliteaz deplasarea rapid a persoanelor i a bunurilor cu valoare mare i
care necesit transport rapid, genernd astfel operaiuni de comer i schimb. Turismul i serviciile
de transport aerian sunt relativ subdezvoltate n Romnia. Aeroporturile, mpreun cu serviciile
operatorilor low-cost n particular, ofer o accesibilitate crescut care, la rndul su, impulsioneaz
sectorul de turism. Un numr din ce n ce mai mare de vizitatori i utilizatori ai aeroporturilor
nseamn un influx mai mare de capital n economia local.
566
Numrul pasagerilor care folosesc aeroporturile din Romnia este prezentat n Tabelul 10.2 de
mai jos. Aeroportul Internaional Henri Coand din Bucureti este poarta de intrare pentru pasagerii
internaional i reprezint aproximativ 67% din totalul traficului de pasageri. mpreun cu
aeroporturile din Timioara i Cluj Napoca nsumeaz 89% din totalul traficului de pasageri.
Tabelul nr. 10.2 - Pasageri n aeroporturile din Romnia, 2012
Pasageri
Pasageri
Pasageri
Intern
Internaional
TOTAL
Bucureti Henri Coand
649.682
6.670.,884
7.320.566
Timioara
336.152
1.019.,867
1.356.019
Cluj-Napoca
189.139
815.682
1.004,821
Bacu
21.106
306.308
327,414
Trgu Mure
10.477
216.361
226,838
Iai
139.185
45.298
184,483
Sibiu
26.482
150.424
176.906
Constanta
11.647
64.817
76.464
Oradea
58.887
1.659
60.546
Craiova
19.397
11.872
31.269
Suceava
26.224
984
27.208
Satu Mare
19.534
3.207
22.741
Baia Mare
18.017
551
18.568
Arad
0
0
0
Braov
0
0
0
Tulcea
0
0
0
TOTAL
1.525.929
9.307.914
10.833.843
Sursa: Autoritatea Aeronautic Civil
ntr-o ar cu dimensiunea i topografia Romniei exist potenialul ca
sectorul de transport aerian s joace un rol din ce n ce mai important. Master Planul identific o
ierarhie de aeroporturi care pot oferi acces regional cltoriilor internaionale i conectivitate intern
pentru arii de captare localizate. Clasificarea aeroporturilor este urmtoarea:
Aeroport Internaional Major aeroport cu rute internaionale deservite de operatori
naionali, operatori low-cost i zboruri charter (peste 5 milioane de pasageri pe an).
Aeroport Hub Internaional (Deschis traficului internaional) aeroporturi hub cu rute
europene i regionale deservite de operatorii naionali, operatorii low cost i zboruri charter
(ntre 1 milion i 5 milioane de pasageri pe an)
Aeroporturi regionale aeroporturi deservite n cea mai mare parte de operatori low-cost i
curse charter din Romnia i rile vecine (ntre 30.000 i 1 milion pasageri pe an)
Aeroporturi regionale mici aeroporturi care sunt n principal deservite de zboruri interne i
zboruri charter (sub 30.000 de pasageri pe an).
Mai multe detalii se pot gsi n Capitolul 7 din Raportul privind Master Planul General de
Transport.
Exist un numr de probleme care trebuie abordate pentru a asigura creterea continu i
competitivitatea sectorului. Acestea sunt:
Modernizarea sistemelor de navigaie i sistemelor de degivrare pentru a permite operarea pe tot
parcursul anului, exceptnd perioadele cu condiii meteo extreme;
Extinderea i consolidarea pistelor pentru a permite aeroporturilor s opereze toate tipurile de
aeronave folosite de obicei de operatorii europeni i pentru a i ndeplini rolurile desemnate;
Aeroport
567
Creterea capacitii cilor de rulare i a platformelor de staionare acolo unde exist un nivel
suficient al cererii de cltori;
Creterea capacitii terminalelor d e pasageri pentru a face fa cererii prognozate (se va
planifica n timp n funcie de cererea prognozat);
mbuntirea accesului de suprafa (legturi fixe de transport public, cum ar fi metrou sau tren)
acolo unde cererea este suficient pentru a justifica aceste proiecte i;
Evaluri mai detaliate ale cererii de terminale cargo, n special la aeroporturile regionale.
Figura nr.10.2- Clasificarea viitoare a aeroporturilor din Romnia.

Sectorul aerian difer de alte moduri de transport prin faptul c cererea este puternic
dependent de facilitile terminalului i de serviciile oferite. Un aeroport fr zboruri adecvate nu
genereaz trafic aerian iar o linie aerian nu va ncepe s opereze zboruri dac nu sunt disponibile la
Aceast realitate are dou consecine practice n ce privete Master
sol facilitile necesare.
Planul:
Prognozele noastre referitoare la traficul aerian de pasageri sunt evaluri ale cererii poteniale
dac aeroportul poate atrage servicii, n special zboruri internaionale, adecvate clasei sale i
Recomandrile de investiii n creterea capacitii sunt condiionate de existena acordurilor ntre
aeroporturi i operatori pentru suplimentarea numrului de zboruri, dac aeroportul ofer
facilitile necesare. Se recunosc problemele practice ale unei astfel de politici dar Master Planul
nu poate sprijini investiii speculative.
10.2.5.Transport Multimodal
Transportul multimodal, prin care se nelege transportul rutier/feroviar i naval/feroviar n care
cea mai mare parte a transportului multimodal se efectueaz n sistem feroviar, reprezint viitorul
pentru transportul feroviar de mrfuri. Din 1960 a existat o tendin global de cretere a
568
containerizrii bunurilor. Containerele sunt uniti utilizate ntr-un format standard care permit
companiilor globale de transport (i a celorlalte companii transportatoare) s i planifice ncrcturile
transportate ntr-un mod eficient i eficace. De asemenea, nseamn c echipamentul de manevrare
este acelai iar costurile sunt cu mult mai mici dect cele pentru metodele
tradiionale.Containerizarea reduce ansele de furt deoarece containerele sunt sigilate la surs,
reducnd astfel i costurile de asigurare. Aceasta nseamn c timpul de ntoarcere a vaselor i
trenurilor ncrcate se reduce cu mai mult de jumtate iar costurile de transport se reduc semnificativ.
Containerele se pot folosi pentru transportul celor mai multe tipuri de mrfuri inclusiv produse i
lichide refrigerate.
Cu toate acestea, gradul de containerizare nregistrat de transporturile din Romnia este mult
sub nivelul multor altor ri europene (dei este mai mare dect n ara vecin Bulgaria). D atele din
Tabelul 10.3 arat un grad de containerizare mare n special n Italia, Turcia, Austria i Germania,
Bulgaria i Romnia fiind destul de n urm. Volumul i procentul acestui tip de transport n Austria
se cifreaz la valori mari i datorit efectului Alpilor, unde, pe anumite rute, este obligatoriu s se
foloseasc serviciile feroviare, aprnd concomitent i un volum considerabil de trafic de tranzit.
Doar dimensiunea n sine a Romniei i potenialul de trafic de tranzit sugereaz faptul c transportul
multimodal ar trebui s aib un viitor promitor.
Tabelul nr.10.3 Gradul de containerizare, anumite ri europene
ar
Volum total de containere i cutii

mobile (1000 tone)
% pentru containere din marf

total transportat pe calea
ferat
2011
2012
18.2%
19.0%
5.8%
5.6%
8.4%
9.5%
17.2%
18.1%
43.4%
45.1%
4.6%
4.7%
30.7%
33.2%
11.1%
10.2%
2011
2012
Austria
16,312
15,806
Bulgaria
789
664
Cehia
7,321
7,852
Germania
64,301
66,230
Italia
34,275
33,985
2,611
2,372
Romnia
Turcia
7,601
8,264
Marea Britanie
11,098
11,742
Sursa: Analiz AECOM a datelor existente
Volumul sczut al containerizrii din Romnia se datoreaz unui numr de factori. Acetia
includ practicile de lucru istorice, fora de munc relativ ieftin, lipsa investiiilor n terminale
multimodale, inclusiv echipamentele hidraulice aferente acestora i stocarea securizat, lipsa
lanurilor moderne de distribuie, lipsa vagoanelor moderne destinate operrii eficiente a
containerelor i timpi de parcurs foarte mari i nefiabili pe calea ferat.
Propunerile din Master Plan abordeaz aceste probleme n mai multe feluri. S-au identificat
locaiile unde terminalele multimodale se vor bucura de succes n atragerea unui volum de mrfuri
viabil de peste 7.500 TEU (1,5 tone/TEU/an) pe an pn n anul 2030. Odat nfiinat aceast reea,
prognozele se vor dovedi sub nivelul real al cererii, dat fiind faptul c n Romania transportul
multimodal reprezint, n esen, un nou mod de transport i astfel procesul de prognozare este
nesigur. n capitolul 8 al Master Planului sunt prezentate volumele poteniale de mrfuri
containerizate care depesc substanial nivelul de baz al prognozelor.
Aceste terminale vor asigura o reea de terminale multimodale pe toat suprafaa Romniei.
Exist patru terminale tri-modale majore localizate la Constana i principalele porturi fluviale, ase
terminale existente care sunt operate cu succes i 10 noi terminale care ar putea fi renovri ale
terminalelor existente sau, cel mai probabil, construcii noi cu faciliti moderne. Unele dintre acestea
569
ar putea fi integrate n dezvoltri comerciale cum ar fi sate de mrfuri sau alte faciliti de stocare i
distribuie, uniti pentru servicii oferite companiilor, activitilor i vehiculelor de transport, dar am
evaluat doar elementele multimodale.
Reeaua de terminale multimodale majore este prezentat n Figura 10.2.
Operarea terminalelor multimodale este strns legat de industria logistic, 100% privatizat.
Dup consultarea operatorilor existeni i poteniali de faciliti multimodale recomandarea este ca
terminalele multimodale s fie proiectate, construite i operate de sectorul privat pentru a i putea
exploata pe deplin potenialul. Cu toate acestea, operarea terminalelor multimodale este de fapt o
industrie de start-up n Romnia i n multe cazuri va fi nevoie de o cantitate mic de investiii
publice.
Se recomand ca, la nivel minim, sectorul public s contribuie la planificarea autorizaiilor,
achiziiilor de teren i conexiunilor la reeaua rutier i feroviar naional i local.
Propunerile de reabilitare din sectorul feroviar descrise mai sus vor avea, de asemenea, efecte
benefice asupra transportului de marf deoarece reabilitarea va include sisteme de semnalizare,
frnare regenerativ i creteri ale greutii pe osie pn la 22,5 tone, reprezentnd standardul
european. n ceea ce privete trenurile complete de containere n particular, se recomand i
creterea vitezei limit la 120 km/h i schimbarea protocolurilor de control al trenurilor astfel nct
acestor trenuri s li se ofere o mai mare prioritate.
Figura 10.3 Reeaua de terminale multimodale propus
Sursa: Analiza AECOM privind terminalele multimodale portuare i terestre i MNT
570
10.3
Fixarea obiectivelor strategice
Cu ajutorul MPGT au fost definite o serie de obiective strategice care au ghidat stabilirea
interveniilor propuse pentru dezvoltarea infrastructurii de transport. Aceste obiective au rezultat din
analiza urmtoarelor documente naionale i europene:
Misiune: Cuvntul introductiv al Ministrului din cadrul Planului Strategic al Ministerului

Transporturilor i Infrastructurii 41
Cartea Alb a Transporturilor UE 2011
Documentul strategic al Guvernului Romniei privind politicile de transport Program de

guvernare 2013 -2016, Seciunea Transport
Acordul de Parteneriat 2014 2020 (a se consulta paginile 176 177)
Raportul privind condiiile existente, AECOM
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1 Ci de comunicaii
Reelele UE de baz pentru sectorul rutier i feroviar

Pe baza acestor documente au fost identificate urmtoarele teme generale i obiective
strategice pentru dezvoltarea infrastructurii de transport a Romniei:
Eficiena economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile

de transport i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar trebui s
depeasc costurile. Acest obiectiv msoar beneficiul oferit utilizatorilor i furnizorilor de servicii
din sistemul de transport iar msurile cantitative ale acestuia sunt: Raportul Beneficiu Cost (RBC),
Valoarea Actualizat Net (VAN) i Rata Intern de Rentabilitate Economic (RIRE).
Sustenabilitate: acest concept include sustenabilitatea financiar, economic i de mediu.

Modurile de transport aa numite durabile feroviar, transport cu autobuzul i transport naval - care
sunt mai eficiente energetic i cu un grad mai sczut de emisii trebuie dezvoltate n mod prioritar. n
cadrul evalurii economice a costurilor operaionale i emisiilor li se atribuie valori monetare ns
nscrierea Sustenabilitii ca obiectiv separat respect att inteniile Guvernului Romniei i ale
Uniunii Europene ct i preocuprile generaiilor viitoare.

Costul economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii economice
dar, deoarece unul din obiectivele principale ale Guvernului i ale UE este reprezentat de reducerea
accidentelor din sectorul transporturilor, sigurana trebuie s rmn un obiectiv distinct.
Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ

asupra mediului.
Dezvoltarea economic. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit

dezvoltarea economic att la nivel naional ct i la nivel regional. Investiiile n transporturi trebuie,
de asemenea, s favorizeze echitatea fa de cetenii Romniei.
Finanarea : exist un deficit substanial de finanare a transporturilor n R omnia. La nivelul

proiectelor disponibilitatea fondurilor europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR,
Connecting Europe Facility (CEF) i PPP) vor afecta oportunitatea implementrii acestora dar i
prioritizarea lor. Programul general va trebui s se ncadreze n limita unor estimri realiste a
fondurilor naionale i internaionale disponibile pe perioada planificat
n continuarea acestor obiective generale, au fost definite obiective operaionale
specifice fiecrui mod de transport, pe baza unei analize individuale a problemelor din fiecare sector.
Au fost organizate consultri extinse cu factorii de interes din sectoarele public i privat, ca parte din
analiza problemelor.
Asisten pentru Ministerul Transporturilor i Infrastructurii pentru ntrirea planificrii strategice n sectorul
transporturilor, Raport asupra planificrii strategice. Vol 2: Planul Strategic privind Ministerul Transporturilor i
Infrastructurii , Versiune Final , Banca Mondial, Decembrie 2012.
41
571
10.3.1.Obiective operaionale
Obiectivele operaionale au fost obinute dintr-o analiz detaliat a problemelor fiecrui mod
de transport. n cadrul analizei problemelor a fost acordat atenie modului n care fiecare problem
are o cauz fundamental, localizat geografic acolo unde este posibil. Obiectivele operaionale
sunt, prin urmare, specifice fiecrei probleme dar au fost grupate n cadrul obiectivelor generale
descrise anterior.
Obiectivele operaionale sunt definite n cadrul capitolelor dedicate fiecrui mod de transport
(capitolele 4-8 din cadrul Raportului privind Master Planul) i n notele tehnice privind
Problemele/Obiectivele/Interveniile.
10.4
Metodologia de testare a proiectelor
10.4.1.Intervenii
Definirea interveniilor succede identificrii obiectivelor operaionale. Aceast procedur
asigur faptul c exist o conexiune clar i observabil ntre obiectivele generale, problemele
identificate, obiectivele operaionale corespondente precum i interveniile n sine. Aceast abordare
asigur i faptul c interveniile se adreseaz unor pr obleme reale, legate de transport. Utilizarea
Modelului Naional face ca s existe o baz cantitativ pentru definirea problemelor, a obiectivelor i
interveniilor.
Master Planul nu poate genera finanri suplimentare dar poate oferi garania c, n cazul n
care fondurile sunt limitate, finanarea disponibil va fi repartizat acelor domenii care ofer cele mai
mari beneficii economice. Au fost identificate o serie de intervenii care includ, dar care nu se
limiteaz doar la, intervenii n infrastructur. n anumite cazuri acestea corespund cu proiectele
propuse de beneficiari, dar n multe cazuri proiectele sunt diferite ca i specific sau ca anvergur, cu
scopul de a se adresa problemelor specifice sau cererii prognozate.
Analiza condiiilor existente i viitoare au evideniat o serie de deficiene n ceea ce privete
ntreinerea i reparaiile reelelor feroviare i rutiere. Strategia general include dou direcii de
aciune:
Protecia activelor existente prin asigurarea unei finanri pe termen lung a unui regim
superior de ntreinere i reparaii. Beneficiarii acestei msuri vor fi toi cetenii Romniei (dar i
vizitatorii) care utilizeaz sistemele de transport din ar; i
mbuntiri ale infrastructurii, care ofer cea mai bun valoarea a banilor i care ndeplinesc
obiectivele operaionale.
Master Planul prevede i o serie de intervenii din categoria soft, pentru fiecare mod, cum ar fi
reforme instituionale, modificri ale Contractelor de Servicii Publice (CSP) ncheiate cu operatorii
feroviari, modificri ale mrimii i duratelor contractelor de ntreinere a reelei rutiere, i aa mai
departe. Toate acestea au ca i obiectiv comun creterea eficienei i ncurajarea comportamentul
comercial i vor genera, prin urmare, venituri operaiona le.
Au fost incluse i intervenii legate de creterea gradului de siguran, n special pentru drumuri
i pentru operarea zborurilor n condiii de vreme defavorabil.
Interveniile din sectorul feroviar, rutier, naval i multimodal au fost testate cu ajutorul Modelului
Naional. Modelul este descris n detaliu n cadrul Raportului Privind Elaborarea Modelului, dar exist
o serie de caracteristici importante ale modelului care trebuie s fie pe deplin nelese n momentul
interpretrii rezultatelor.
Modelul utilizeaz procesul consacrat n patru etape, care include:
Etapa 1: Producia i atracia de cltorii: estimarea numrului total de cltorii -pasager sau
tone marf, generate i atrase de fiecare zon n parte;
Etapa 2: Distribuia cltoriilor -pasager i tonelor marf ntre zone;
Etapa 3: Opiunile existente pentru cltoriile -pasager i tonele marf ntre zone;
572

Etapa 4: Ruta aleas ntre zone pentru fiecare deplasare de la zona la zon a pasagerilor i
mrfii, pe fiecare mod de transport.
Relaiil e matematice i calibrarea conform datelor observate, determina felul n care modelul
ndeplinete funciile aferente fiecrei etape din cele patru enunate mai sus.
Modelul este foarte complex rulrile complete pentru cei trei ani de prognoz (2020, 2030 i
2040) dureaz aproximativ 30 de ore dar este important de neles modul n care interveniile
afecteaz rezultatele modelului. n general, factorul determinant al schimbrii n distribuia traficului,
alegerea modului de transport i alegerea rute i este schimbarea costului cltoriei, fie n termenii
timpului de parcurs (deoarece timpul nseamn bani) sau n termenii valorii monetare a cltoriei
exprimat prin preurile cltoriilor, costurile de operare a vehiculelor, tarifele utilizate i costur ile de
manipulare a mrfii. Mai jos prezentm diferite exemple. n aceste exemple, cuvntul trafic este
folosit n mod generic: cuprinde toate modurile de transport ct i transportul de pasageri i de marf.
O mbuntire adus infrastructurii rutiere sau timpului de parcurs i frecvenei trenurilor din
sistemul feroviar va produce o schimbare n distribuia traficului, deoarece cltoriile dintre oraele
mari i mici deservite de noul drum sau de noile servicii feroviare se vor realiza mai uor iar aceste
localiti vor fi accesibile unor zone mai largi. n plus, va aprea i o schimbare a alegerii modale
deoarece unul din moduri, fie cel rutier fie cel feroviar, n cazul acestui exemplu, va deveni relativ mai
atractiv. Rspunsul final va fi o schimbare n alegerea rutei deoarece ruta mbuntit va oferi
cltorii mai rapide i o capacitate mai mare. Nu doar traficul nregistrat pe drumurile i n trenurile
existente pe acelai coridor se va transfera ctre ruta mbuntit, dar va aprea i trafic transferat
de la coridoarele/rutele mai ndeprtate. Aceasta nseamn c traficul pe o rut nou sau
mbuntit semnificativ va fi mult mai mare dect traficul existent pe ruta imediat paralel.
Un terminal multimodal mbuntit sau nou (sau o reea de terminale, deoarece trebuie s
existe faciliti la ambele capete ale cltoriei) va atrage trafic containerizat suplimentar datorit
costurilor reduse de manevrare a mrfii. Dac este combinat cu trenuri mai rapide de containere,
traficul suplimentar se va ntri. Va exista un transfer de trafic dinspre modul rutier spre modul
feroviar prin intermediul mecanismului de alegere modal i vor aprea unele schimbri n distribuia
traficului de marf, dei nu la fel de puternice ca n cazul transportului de pa sageri.
Aceste mecanisme se aplic ntr-un mod similar tuturor modurilor de transport. Este important
de notat c procesul este, n esen, unul neutru n ce privete operarea; mecanismele de distribuie,
alegere modal i alegere a rutei fiind relaii matematice bazate pe comportamentul observat. n al
doilea rnd modificrile volumului de trafic din sistemul rutier, feroviar, naval i multimodal reprezint
date de ieire din Modelul Naional i nu date de intrare pentru acesta. Nu pot exista astfel inte sau
rezultate preconcepute n cadrul acestui proces.
Un numr mare de proiecte a fost testat cu ajutorul Modelului Naional. Tabloul de mai jos
ilustreaz numrul aproximativ de proiecte testate. Multe proiecte au fost testate de mai multe ori ca
urmare a variaiilor aprute n specificaiile proiectelor sau n combinaie cu alte proiecte, astfel
totalurile de mai jos sunt exprimate n mod conservator.
Mod
Rutier
Feroviar
Naval
Multimodal
Numr de proiecte
92
34
12
13
Proiectele feroviare au cuprins trei elemente, reabilitarea infrastructurii pe ruta complet de

lung distan, grafice de mers revizuite i material rulant nou, deci fiecare proiect feroviar reprezint,
n sine, o serie de intervenii individuale ce forme az o strategie complet a rutei.
Proiectele din sectorul aerian nu au fost testate cu ajutorul Modelului Naional ci cu un model
de transport aerian elaborat n special pentru acest scop, care reflect traficul suplimentar care ar
aprea dac aeroportul ar atrage servicii suplimentare i dac i-ar mbunti propriile faciliti.
Modelul utilizeaz o combinaie de arii de captare nesuprapuse i rate de cltorii asociate diferitelor
573
tipuri de zboruri pentru prognozarea traficului de pasageri. Cu toate acestea, modelul aerian nu
folosete date din Modelul Naional de Transport n analiza ACB.
Aa cum s-a prezentat n seciunea 10.2 i s-a descris n detaliu n cadrul Capitolului 4 i a
Raportului Privind Elaborarea Modelului, sigurana rutier reprezint o problem serioas n
Romnia. A fost dezvoltat un model dedicat, care a identificat punctele din reeaua de drumuri
naionale care nregistreaz cele mai multe accidente, care a identificat cauzele acestora i a propus
cele mai potrivite soluii dintr-o list de intervenii de siguran consacrate. Modelul efectueaz de
asemenea i Analiza Cost -Beneficiu. Cu ajutorul acestui model au fost identificate 138 de puncte
problematice.
De asemenea au fost elaborate modele de prioritizare a proiectelor destinate reabilitrii
drumurilor naionale transregio i transeuro precum i pentru proiectele de reabilitare i/sau
electrificare destinate transportului de marf, transportului de cltori cu impact asupra serviciilor de
turism, precum i a proiectelor destinate r utelor de cltori cu vitez sporit.
10. 4.2 Evaluarea Proiectelor. Rolul Analizei Cost Beneficiu (ACB) i al Analizei MultiCriteriale ale
proiectelor (AMC)
Aa cum este descris n Ghidul Naional de Evaluare a Proiectelor, Volumul 1 i n seciunea
2.6 din Raportul privind Master Planul, proiectele au fost ierarhizate n prima faz n funcie de
performana lor economic.
Pentru proiectele rutiere, acesta a fost un proces n dou etape: mai nti proiectele individuale
ce ndeplinesc obiectivele operaionale au fost evaluate utiliznd ACB iar, n a doua etap, proiectele
individuale au fost combinate n dou strategii alternative denumite Nivelul 1, care ofer o coeren
a reelei; acestea au fcut din nou obiectul testrii cu ACB, iar strategia optim a fcut mai departe
obiectul AMC. Ulterior, au fost identificate probleme implementrii Strategiei de Nivel 1, ceea ce a
condus la identificarea proiectelor de Nivel 2 care se adreseaz acestor probleme reziduale.
Strict vorbind, criteriul ACB de acceptare a proiectelor a fost ca rata intern de rentabilitate
RIRE s fie mai mare de 5% (rata de actualizare) i, similar, ca raportul beneficii-costuri RBC s fie
supraunitar. Cu toate acestea, aceste criterii au fost relaxate pentru proiectele feroviare i navale din
urmtoarele considerente:
Aa cum am artat mai nainte, transportul feroviar de pasageri s-a aflat ntr-o perioad continu
de declin, avnd ca rezultat imediat situaia n care traficul feroviar existent nu este ntotdeauna
suficient pentru a justifica investiiile semnificative necesare pentru mbuntirea condiiilor
reelei feroviare. Dac aceste criterii ACB ar fi aplicate n mod strict, atunci aceast stare de fapt
s-ar accentua, proiectele feroviare fiind respinse din start n favoarea celor rutiere, ceea ce va
prelungi stare de declin n care se afl sistemul feroviar din Romnia avnd ca efect final situaia
n care calea ferat va nceta s mai joace un rol strategic la nivel naional;
Datorit sub-finanrii cronice a cii ferate de-a lungul unei perioadei lungi de timp, ordinul de
mrime al investiiilor necesare n calea ferat este mult mai ridicat dect n cazul unui program
de investiii la un ritm firesc; acest lucru determin costurile mari de construcie, ceea ce reduce
nivel indicatorilor RIRE i RBC; i Infrastructura feroviar trebuie construit la standarde tehnice
i de siguran specifice; gradientul poate fi semnificativ, vitezele ridicate implic o curbur
orizontal medie fr pante semnificative iar reglementrile europene pentru reeaua TEN-T
central prevd viteze minime ale liniilor. Prin urmare, exist posibiliti limitate de a reduce
costurile cu scopul mbuntirii indicatorilor de rentabilitate economic.
Proiectele de investiii n porturi sunt uneori justificate de dezvoltarea transportului de marf
destinat unor ramuri ale economiei naionale, mai ales a celor care deservesc dezvoltarea
infrastructurii cum sunt: industria construciilor, materiilor prime (pietri, nisip, asfalt etc.,) i care
574
permit crearea i meninerea de locuri de munc att pentru port ct i pentru industriile pe care
le deservesc acestea.
Urmare a testrii proiectelor cu ajutorul analizei cost-beneficiu, proiectele au fost grupate n dou
scenarii cu ajutorul analizei multi-criteriale (AMC). Aceste dou scenarii au urmtoarele caracteristici:
Scenariul de Sustenabilitate Economic (ES): acest scenariu pune accent pe proiectele
care au performane economice bune, n condiiile n care ponderea criteriului economic este
de 70%, iar pentru apartenena la reeaua TEN -T se acord o pondere de 30%.
Scenariul de Sustenabilitate Economic i de Mediu (EES): scenariul aduce criterii
suplimentare corespondente impacturilor fizice de mediu, n special asupra siturilor Natura 2000,
n condiiile n care se menine ponderea celor dou criterii criteriul economic i se adaug
criteriul de mediu cu o pondere de -10%. Ponderea criteriului economic este meninut la 70%,
criteriul de apartenen la TEN-T are 30% pondere i impactul fizic asupra mediului are o
pondere de 10%. Criteriile utilizate, ce au fost discutate i aprobate de ctre MT, JASPERS i
CE, precum i ponderile fiecrui criteriu sunt prezentate n continuare. Criteriul de mediu este
necesar datorit impactului pe care realizarea proiectelor l are asupra mediului, mai ales asupra
siturilor NATURA 2000. Criteriul de mediu din scenariul EES este diferit de criteriul de mediu din
analiza cost-beneficiu (ACB) care ia n considerare beneficiile realizrii proiectului asupra
mediului. Criteriul de mediu din scenariul EES ia n considerare costurile adiacente asupra
mediului generate de realizarea proiectelor i are ca finalitate ierarhizarea implementrii
proiectelor astfel nct impactul s fie progresiv.
Tabelul nr.10.4 - Criterii i ponderi de evaluare pentru Scenariile ES i EES
Criterii
ES
EES
Eficien economic
70%
70%
Integrare Trans-European/
Politica TEN-T
30%
30%
Impact de mediu
-10%
Sustenabilitate
Nu are un punctaj acordat dar se ia n considerare prin distribuia

modal
Sursa: AECOM, MT, JASPERS i CE

Evaluarea eficienei economice include beneficiile din reducerea numrului de accidente i
modificri ale gradului de emisii i poluarea aerului, prin urmare exist evaluri implicite ale unor
impacturi asupra mediului (sub forma beneficiilor de mediu) n cadrul analizei cost-beneficiu.
Modul de calcul al scorurilor pentru fiecare criteriu este prezentat n tabelele 5.2-3 de mai jos, pentru
scenariile ES i EES.
Tabelul nr.10.5 - Punctajele proiectelor din cadrul Scenariului ES
Obiectiv
Indicator/
Criterii de
Nr.
General
Criterii
Pondere
Referin
punctare
Master Plan
5%*)
A
Eficien
economic
Performan
economic
RIRE
70%
RIRE maxim
> 5% < RIRE cea
mai mare%
575
Punctaje
(puncte)
0
100
Proporional din
100 = cea mai mare
RIRE
Integrare
TransEuropean
Relaia cu
Reeaua TENT
Reguli
TEN-T
30%
Segment Core TENT

Segment TEN-T
Comprehensive
Alte segmente
100
50
0
Contribuia la
Sustenabilitat moduri de
considerare prin pre-alocarea fondurilor pe sectoare: n
C
Cartea alb
e
transport mai
acest scenariu: 51% rutier, 44% feroviar 5% naval, ci
curate
navigabile interioare, multimodal i aerian
*) cu excepia proiectelor naval (porturi) i feroviar;
Punctajele pentru proiecte aferente scenariului EES sunt redate n tabelul 10.6. dup criteriile menionate
anterior.
Tabelul nr.10.6 - Punctajele proiectelor din cadrul scenariului EES
Nr.
Obiectiv General
Master Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Pondere
Criterii de punctare
5%*)
Eficien
economic
Integrare TransEuropean
Impactul de mediu
Sustenabilitate
Performan
economic
Relaia cu
Reeaua TEN-T
Impact potenial
asupra mediului
(n particular on
NATURA mp
2000 sites)
Contribuie la
moduri de
transport curate
RIRE Maxim
RIRE
SEA
30%
10%
Cartea alb
576
0
100
> 5% < RIRE cel mai

mare%
Proporional
din 100 = cel
mai mare
RIRE
Segment Core TEN-T
100
Segment TEN-T
Comprehensive
50
Alte segmente
70%
Reguli TENT
Punctaje
(puncte)
Foarte mare
-100
Mare
-80
Mediu
-60
Sczut
-40
Foarte sczut
-20
Fr impact

considerare prin pre-alocarea fondurilor pe
sectoare/moduri: n acest scenariu 51% rutier, 44%
feroviar i 5% naval, ci navigabile interioare,
multimodal i aerian
Trebuie clarificat rolul analizei multi-criteriale (AMC) n cadrul strategiei de implementare. Procedura
AMC ofer ierarhizarea proiectelor n ordinea punctajelor, ce reflect potenialul lor pentru dezvoltarea
economic i social a Romniei. Cu toate acestea, din motive practice cum ar fi maturitatea proiectelor
(ce include influena unor factori cum ar fi disponibilitatea Studiilor de Fezabilitate, studiile de mediu,
susinerea politic naional i local) dar i disponibilitatea fondurilor (cum ar fi fondul de coeziune, care
este alocat, conform recomandrilor CE, doar pentru proiectele localizate pe reeaua TEN -T central)
strategia de implementare poate include o alt ordine a proiectelor, diferit de cea dat de AMC. Cu alte
cuvinte, procedura AMC determin ce proiecte trebuie incluse n strategia recomandat, n condiiile n
care strategia general va rmne aceeai. Capitolul 6 prezint rezultatele procedurii AMC precum i
proiectele incluse n scenariile ES i EES.
10.5
Scenariile Economic Scenario (ES) i Economic Enviromental Scenario (EES)
10.5.1. Introducere
Aceast seciune prezint rezultatele obinute n urma aplicrii procedurilor de punctare i ponderare
din cadrul Analizei Multi-Criteriale descrise n capitolul precedent. De remarcat faptul c sursa costurilor
pentru proiectele rutiere i feroviare este reprezentat de estimrile AECOM care au fost ajustate de ctre
Ministerul Transporturilor ulterior elaborrii Master Planului. Aceste ajustri au avut la baz standardele de
cost pentru fiecare sector de transport precum i specificul acestora.
10.5.2 Scenariul sustenabilitii economice (ES) i a sustenabilitii economice + mediu EES
10.5.2.1.Descrierea metodologiei generale pentru scenariul sustenabilitate economic (ES) i
sustenabilitate conomic + mediu (EES)
a) Scenariul Sustenabilitate Economic (ES)
Scenariul de sustenabilitate economic are la baz, aa cum s-a artat mai sus criteriul de
performan economic care deine o pondere de 70% precum i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T
Core sau Comprehensive care deine o pondere de 30% din totalul punctajului. Fiecrui proiect i se
determin o funcie scor dup urmtorul algoritm:
- La criteriul performan economic, proiectului cu cea mai mare rat de rentabilitate
intern (RIR) i se acord 70 de puncte. Orice alt proiect cu o rat intern de rentabilitate intern inferioar
(
) i se acord un punctaj stabilit ca pondere ntre valoarea ratei interne de rentabilitate aferent
proiectului i valoarea ratei interne de rentabilitate cea mai mare ponderat cu numrul maxim de puncte
dup formula:
=
70
(1)
- La criteriul apartenen la reeaua TEN T , proiectelor care aparin reelei de transport

TEN-T CORE li se acord punctajul maxim de 30 de puncte justificat de faptul c acesta este un obiectiv
prioritar al Uniunii Europene pn la sfritul anul 2030 dar i al Romniei n timp ce proiectele care aparin
reelei de transport TEN-T Comprehensive li se acord 15 puncte justificat de faptul c aceast reea de
transport este un obiectiv prioritar al UE cu orizont de timp 2050, pentru ca proiectele care nu aparin nici
unei reele de transport li se va acorda 0 puncte.
Potrivit celor dou criterii menionate mai sus, orice proiect dup scenariul (ES) de performan
economic va avea funcia scor de forma:
=
+ (30,15,0)
70
(2)
Valoarea funciei scor pentru criteriul ES (performan economic) este prezentat mai jos,
pentru fiecare sector de transport i pentru fiecare proiect n parte, punctajele obinute pentru proiecte stau
la baza ordinii de prioritate pentru elaborarea i fundamentarea strategie i de implementare.
577
b) Scenariul performan economic i mediu (EES)

Scenariul performan economic i mediu are la baz criteriile de performan economic cu
ponderea de 70% i criteriul de apartenen la TEN-T n procent de 30%. Algoritmii de acordare a
punctajelor sunt asementori ca i la scenariul EES. Diferena n determinarea funciei scor o constituie
ajustorul pentru criteriul de mediu care aa cum s-a artat mai sus are o pondere de -10% care este
structurat n 6 trepte pentru care s-a stabilit un punctaj ce variaz ntre -10% i 0% determinat n funcie
de impactul fizic asupra mediului pe care l are realizarea proiectelor de infrastructur de transport.
Structura punctajului pentru criteriul impact asupra mediului este prezentat n tabelul 10.7 astfel:
-100 p
Foarte Mare
-80 p
Mare
-60 p
Mediu
Criteriul mediu
Pondere n total punctaj 10% -40 p
Sczut
-20 p
Foarte Sczut
0p
Fr efect
Tabel 10.7 Ponderea criteriului de mediu n scenariul EES
Criteriul de mediu, aa cum s-a precizat n scenariul EES difer de criteriul de mediu din
analiza cost-beneficiu aferent proiectelor. Criteriul de mediu din scenariul EES se refer la impactul fizic
asupra mediului al realizrii proiectelor (costurile secundare pe care le genereaz) i care au fost de regul
stabilite n funcie de impactul asupra sitului NATURA 2000. n acelai timp, impactul mediului asupra
proiectelor este cuantificat n cadrul analizei cost-beneficiu (ACB) i refer la beneficiile asupra mediului pe
care le au proiectele cuantificate sub forma monetizrii reducerii noxelor i altele asemenea.
Funcia scor pentru criteriul EES, aferent fiecrui proiect se va determina dup formula de
calcul:
=
70
+ (30,15,0)
10%(
) (3)
Rezultatele aplicrii funciei scor pentru scenariul EES precum i pentru fiecare
sector de transport, respectiv pentru fiecare proiect sunt prezentate n cele ce urmeaz.
I Seciunea Transport Rutier
10.5.2.1.1. Seciunea de transport rutier Standarde de cost
Stabilirea unor standarde de cost n cadrul strategiei de implementare este necesar pentru a
asigura comparabilitatea proiectelor atunci cnd se testeaz performana economic cu ajutorul modelului
naional de transport precum i cu ajutorul instrumentului de analiz cost-beneficiu pentru a se determina
indicatorul de rat intern de rentabilitate (RIR). Standardele de cost joac astfel un rol determinant n
stabilirea valorii proiectelor din sectorul rutier.
Pentru elaborarea standardelor de cost s-au avut n vedere dou categorii de informaii rezultate din
proiectele de autostrad aflate n implementare, n prezent n cadrul CNADNR din care a rezultat c
structura costurilor pentru un km de autostrad lund n considerare 4 categorii de costuri principale:
material, manoper, utilaj i transport este prezentat n tabelul de mai jos:
Nr.
crt.
1
2
3
4
DENUMIRE RESURSE (categorii de cheltuieli)

Cheltuieli cu Materialele necesare proiectului
Cheltuieli cu Manopera (Fora de munc)
Cheltuieli cu Utilajele i echipamentele specifice
Cheltuieli cu Transportul
578
Pondere (%)
57,46%
7,70%
20,90%
13,94%
TOTAL
100,00%
Tabel nr.10.8 Structura costurilor pentru un km de autostrad

Sursa: CNADNR + Calcule proprii;
De asemenea din implementarea proiectelor n execuie a rezultat c n procesul de achiziie
public au rezultat valori pe km de autostrad astfel cum acestea sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
crt
Denumire proiect
Nr. km
Valoare proiect
(euro, fara TVA)
Cost unitar/km
(euro)
Autostrada TimisoaraLugoj Lot 2
25,625
94.079.179
3.671.383
Campie pe toata portiunea
Autostrada Lugoj-Deva
Lot 2
28,6
125.051.241
4.372.421
Campie - 24 km
Deal greu - 4,6 km
Lot 3
6.096.161
Deal greu - 3 km
Deal usor - 7,2 km
Campie - 11 km
Lot 4
4.209.550
Campie - 18.7 km
Deal greu - 2 km
Deal usor - 1,4 km
Autostrada Orastie-Sibiu
Lot 1
24,11
122.453.732
5.078.960
Deal usor - 4.11 km

Campie - 20 km
Lot 2
19,74
83.951.158
4.252.845
Deal usor - 2.745 km

Campie - 17 km
Lot 3
6.078.613
Campie - 16.110 km
Deal usor - 4 km
Deal greu - 2 km
21,14
22,14
22,11
128.872.844
93.199.434
134.398.133
Descriere traseu
16,61
117.951.283
7.101.221
Lot 4
Autostrada Nadlac-Arad
Lot 1 (relicitat)
22,218
55.200.002
2.484.472
Campie - 8.11 km
Deal usor - 5.5 km
Deal greu - 2.5 km
Campie usoara - 22.218
km
10
Autostrada Nadlac-Arad
Lot 2
17
91.442.048
5.487.401
Campie usoara - 17 km
11
Bypass Constanta (la

nivel de autostrada)
21,77
118.051.770
5.422.681
Campie usoara - 21.77 km
TOTAL IN EXECUTIE
240,73
1.164.650.824
4.900.000
Tabel nr.10.9 Situaie costuri km/AS din proiectele n curs de execuie, Sursa: CNADNR + Calcule
proprii;
Pentru a fundamenta standardele de cost s-a inut cont i de valorile medii ale costurilor de realizare
a unui km de autostrad n UE astfel c a rezultat urmtoarea structur a standardelor de cost pentru
sectorul rutier cu an de referin 2013, ajustate cu rata inflaiei pentru anul 2014, astfel cum acestea sunt
579
prezentate n tabelul 10.10 de mai jos. De menionat este faptul c aceste standarde de cost au fost
agreate cu reprezentanii Ministerului Transporturilor precum i cu specialiti din cadrul JASPERS.
Nr.
Crt
1
2
3
Cost unitar/km
(mil. Euro)
Cost unitar actualizat/km

(mil. Euro)
Sector Montan
20
21,76
12
13,06
Sector Deluros
8,70
Tip infrastructur
Autostrada
Tip relief
Sector es - Deal
5,5
5,98
Sector es
4,5
4,90
Sector Montan
16
17,41
9,6
10,44
Sector Deluros
6,4
6,96
Sector es - Deal
4,4
4,79
10
Sector es
3,6
3,92
7
8
11
12
13
14
15
16
Drum Expres
Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 1X1)
Sector Montan
Sector Deluros
0,7
Sector es
0,5
Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 2X2)
Sector Montan
1,5
Sector Deluros
1,05
Sector es
0,75
17
Variante de Ocolire
(loturi din A)
n funcie de condiiile de relief ale loturilor de autostrad
18
Variante de Ocolire
(loturi din DX)
n funcie de condiiile de relief ale loturilor de drum expres
19
20
21
22
23
24
Variante de Ocolire
(infrastructur nou)
(tip 1X1)
Sector Montan
4,8
Sector Deluros
2,4
Sector es
1,2
Variante de Ocolire
(infrastructur nou)
(tip 2X2)
Sector Montan
9,6
Sector Deluros
4,8
Sector es
2,4
Tabel 10.10 Standarde de cost pentru sectorul rutier, Sursa: Calcule Proprii
De menionat este faptul c standardele de cost sunt exprimate n euro/km, forme de relief i
categorii de lucrri de infrastructur care urmeaz a se executa n sectorul rutier. Standardele de cost pot
suferi modificri n implementarea proiectelor de maxim (30%) ca urmare a soluiilor de art identificate
de proiectani fiind standarde de cost orientative n stabilirea tipurilor de intervenii cuprinse n MPGT.
10.5.2.1.2. Seciunea de transport rutier Stabilirea valorii proiectelor
Valoarea proiectelor pentru sectorul rutier joac un rol fundamental att n testarea performanei
economice a acestora ct i n elaborarea strategiei de implementare, pentru stabilirea perioadei de
implementare respectiv a perioadei n care proiectele se vor realiza.
Valoarea proiectelor a fost stabilit pentru fiecare proiect din sectorul rutier, lund n considerare
urmtoarele elemente de baz:
a) Standardele de cost, stabilite conform paragrafului menionat anterior ( );
b) Formele de relief care fac parte din traseul proiectului de sector rutier i lungimea acestora
( ( ));
c) Tipul de proiect de infrastructur rutier (autostrad, drum expres, transregio, transeuro etc.,);
580
Formula general de stabilire a valorii unui proiect este de forma:

=
( ) (4)
Cu titlu de exemplu pentru autostrada Sibiu Piteti stabilirea valorii proiectului este prezentat n
tabelul de mai jos, n care s-au luat n considerare formele de relief care strbat traseul autostrzii,
lungimea acestora i standardele de cost:
Nr.
Crt.
Proiect
Denumire
autostrad
Sector
Transcarpai
Piteti Nord Capul Dealului

Capul Dealului Blaeni Nord
Blaeni Nord
Slatrucu
Sltrucu
Pripoane
Pripoane - Nord
Racovia
Nord Racovia Boia
Boia - Vetem
1
2
3
4
Piteti Curtea de
Arge Sibiu
5
6
7
Tip
intervenie
Lungime
sector
(km)
Relief
Tip
drum
Cost / km
(mil.Euro)
Cost
investiie
(mil.Euro)
30,7
es
2X2
5,98
183,65
7,5
munte
2X2
21,76
162,76
18,7
deluros
2X2
8,70
162,86
10,2
munte
2X2
21,76
222,39
13,2
munte
2X2
21,76
287,01
26,0
munte
2X2
21,76
565,54
10,3
116,6
deluros
2X2
8,70
14,36
1673,57
construcie
nou
Total Proiect
89,35
Tabel nr.10.11 Stabilirea valorii proiectului Sibiu Piteti n funcie de standardele de cost i
formele de relief;
Pentru a asigura o corect implementare a proiectului n perioada de realizare a construciilor acesta
a fost structurat pe sectoare de implementare i standarde de cost, astfel nct beneficiarul (CNADNR)
s poat asigura ncadrarea n valoarea proiectului. Rezultatele structurrii proiectului pe sectoare de
implementare sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
1
2
3
Proiect
Piteti Curtea de
Arge Sibiu
Denumire
autostrad
Sector
Piteti - Curtea
de Arge
Transcarpai Curtea de Arge
- Racovia
Racovia Sibiu
Total Proiect
Statut
sector
Cost / km
(mil.Euro)
Cost
investiie
(mil.Euro)
2X2
5,98
183,65
RA017
2X2
16,83
835,03
RA018
2X2
18,06
Lungime
(km)
Cod
Sector
Tip
drum
30,7
RA016
49,6
36,3
116,6
construcie
nou
654,89
1673,57
Tabel 10.12 Structurarea valorii proiectului n funcie de sectoare de implementare, standarde de

cost i forme de relief;
Fiecare proiect din sectorul rutier are astfel determinat valoarea proiectului dup dou criterii
fundamentale i anume: formele de relief i sectoare de implementare, aa cum rezult i din anexele
la Strategia de Implementare.
Spre exemplu, rezultatele obinute ca urmare a determinrii valorii proiectelor dup metodologia de
mai sus, pentru sectorul de autostrzi sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
1
2
Denumire proiect
Sibiu - Avrig Fgra - Codlea Braov
Sector
Cod
Proiect
Lungime
sector
(km)
Sibiu (Mohu Vest) - Fgra
RA001
63,4
6,53
413,62
RA002
56,6
7,12
402,82
RA003
RA004
120,0
3,5
23,6
6,80
13,05
21,76
816,44
45,43
Fgra - Braov (Ghimbav)
Subtotal proiect Sibiu - Fgra - Braov

3
4
Comarnic - Sinaia Buteni - Predeal -
Comarnic Posada
Posada Azuga
581
Cost unitar
(mil
Euro/km)
Valoare
estimat (mil
Euro/km)
513,53
5
6
Rnov - Braov
(Cristian)
Azuga Surduc
Surduc Cristian
RA005
RA006
Subtotal proiect Comarnic - Braov

7
Ploieti - Cmpina Comarnic
Ploieti Comarnic
RA007
Subtotal proiect Ploieti Comarnic

8
9
10
11
12
Ndelu - Ip (Suplacu de
Barcu)
Gilu (Ndelu) Ip (Suplacu de B.) - Frontier
Suplacu de Barcu (Bor)
Bor + Oradea
Nod Oradea Oradea
Subtotal proiect Gilu - Suplacu de B. - Bor +
Oredea
Piteti - Slatina Bal - Craiova
15
16
Braov - Tg.
Secuiesc - Oneti Bacu
19
Piteti - Sibiu
20
22
Bacu - Roman Pacani
24
Tg. Neam - Pacani

- Tg. Frumos - Iai Ungheni
25
Tg.Mure - Sovata Ditru - Poiana
Largului - Tg.Neam
27
Variant de ocolire
Bucureti
51,3
5,98
306,77
51,3
5,98
306,77
1.002,55
RA010
11,0
168,8
7,74
1.306,98
10,75
238,65
65,78
Craiova Slatina
RA011
76,6
7,07
541,39
Slatina Craiova
RA012
47,7
7,51
358,03
124,3
7,24
899,41
Braov - Tg. Secuiesc
RA013
56,2
5,98
335,84
Tg. Secuiesc - Oneti
RA014
62,1
15,75
978,14
Oneti Bacu
RA015
41,7
12,75
531,48
159,9
11,54
1.845,46
Piteti - Curtea de Arge
RA016
30,7
5,98
183,65
Curtea de Arge - Racovia
RA017
49,6
16,83
835,03
Racovia Sibiu
RA018
36,3
18,06
654,89
116,6
14,36
1.673,57
Bacu Roman
RA019
41,9
5,98
250,56
Roman - Pacani
RA020
39,3
5,98
234,95
81,2
5,98
485,52
Tg. Neam - Pacani
RA021
39,7
9,58
380,76
Pacani - Iai
RA022
51,9
7,75
402,12
Iai Ungheni
RA023
43,4
8,00
346,82
RA024
RA025
RA026
135,0
48,3
47,9
87,6
8,37
9,17
16,15
19,70
1.129,70
442,78
773,17
1.726,62
Tg. Mure - Sovata

Sovata Ditru
Ditru - Tg. Neam
Subtotal proiect Tg.Mure - Tg.Neam

26
997,75
3,70
5,98
Subtotal proiect Tg.Neam - Iai - Ungheni

23
24
25
17,20
64,5
Subtotal proiect Bacu - Pacani

23
58,0
RA009
Subtotal proiect Piteti Sibiu

21
303,79
135,00
93,3
Subtotal proiect Braov Bacu

18
21,76
7,96
RA008
Subtotal proiect Piteti Craiova

14
14,0
17,0
183,8
16,01
2.942,57
VO Nord
RA027
54,0
13,09
706,86
VO Sud
RA028
48,0
13,09
628,14
102,0
13,09
1.335,00
1300,8
10,56
13.739,17
Subtotal proiect Variant de ocolire Bucureti

TOTAL GENERAL PROIECTE AUTOSTRZI
Tabel 10.13 Situaia valorilor proiectelor obinute la autostrzi dup aplicarea metodologiei n
ie
func de formele de relief i sectoarele de implementare
Rezultatele aplicrii metodologiei pentru determinarea valorii proiectelor sunt prezentate pentru
fiecare sector de transport rutier precum i pentru fiecare proiect de infrastructur rutier, n anexe dup
cum urmeaz:
a) Anexa 10.1 Tabel centralizator valori proiecte pentru autostrzi;
b) Anexa 10.2 Fiele pentru determinarea valorii fiecrui proiect din sectorul autostrzi;
c) Anexa 10.3 Tabel centralizator valori proiecte drumuri expres;
d) Anexa 10.4 Fiele pentru determinarea valorii fiecrui proiect din sectorul de drumuri expres;
582
e)
f)
g)
h)
i)
j)
Anexa 10.5 Tabel centralizator valori proiecte pentru drumuri transregio;

Anexa 10.6 Fiele pentru determinarea valorii fiecrui proiect din sectorul de drum transregio;
Anexa 10.7 - Tabel centralizator valori proiecte pentru drumuri transeuro;
Anexa 10.8 - Fiele pentru determinarea valorii fiecrui proiect din sectorul de drum tr anseuro;
Anexa 10.9 - Tabel centralizator valori proiecte pentru variante ocolitoare;
Anexa 10.10 - Fiele pentru determinarea valorii fiecrui proiect din sectorul variante ocolitoare;
10.5.2.1.2. Seciunea de transport rutier Stabilirea funciilor scor pentru proiecte Scenariul ES i
EES
Aceast seciune descrie proiectele pentru sectorul de transport rutier incluse n scenariul ES n
urma aplicrii AMC. Acest scenariu se bazeaz pe atribuirea pentru fiecare proiect a unui punctaj total de
100 puncte format din 70% din punctaj acordat criteriului economic i 30% din punctaj acordat criteriului de
apartenen a proiectului la reeaua TEN-T CORE i Comprehensive.
Tabelul 10.14 prezint proiectele rutiere din scenariul ES potrivit punctajelor obinute n urma AMC
pentru autostrzi.
SECTORUL RUTIER AS SCENARIUL ES
Stabilirea funciei scor - Proiecte Autostrzi (Scenariu ES)
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Sibiu - Piteti
2
3
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
1673.57
116.60
15.30
Core
98.22
1673.57
Bacu - Pacani
Suplacu de Barcu - Bor
(+ Oradea)
485.52
81.20
13.20
Core
88.85
2159.09
304.43
74.50
15.70
Comprehensive
85.00
2463.52
Sibiu - Braov
816.44
120.00
15.70
Comprehensive
85.00
3279.96
Tg. Neam - Iai - Ungheni

Ploieti - Comarnic
1129.70
135.00
10.80
Core
78.15
4409.66
306.77
51.30
12.50
Comprehensive
70.73
4716.43
Tg. Mure - Tg. Neam
2942.57
183.80
8.80
Core
69.24
7659.00
Craiova - Piteti
899.41
124.30
12.00
Comprehensive
68.50
8558.41
9
10
Comarnic - Braov
997.75
58.00
9.60
Comprehensive
57.80
9556.16
1335.00
102.00
5.70
Core
55.41
10891.16
11
Inel Bucureti (A0)

1002.55
93.30
7.80
Comprehensive
49.78
11893.71
12
Braov - Bacu
1845.46
160.00
7.80
Comprehensive
49.78
13739.17
13739.17
1300.00
Total autostrzi
13739.17
Tabel 10.14 Proiecte din sectorul AS rutier, scenariul ES

Sursa: Punctaj AMC, MPGT AECOM, costuri provenite de la MT
n tabelul nr.10.15 sunt prezentate rezultatele pentru funcia scor aferent proiectelor din sectorul rutier din
scenariul EES - autostrzi potrivit punctajelor obinute n urma AMC.
SECTORUL RUTIER AS SCENARIUL EES
Stabilirea funciei scor - Proiecte de autostrad (Scenariu EES)
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Sibiu - Piteti
2
3
4
5
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost
cumulat
(mil.Euro)
1673.57
116.60
15.30
Core
90.22
1673.57
Bacu - Pacani
485.52
81.20
13.20
Core
85.85
2159.09
Sibiu - Braov
816.44
120.00
15.70
Comprehensive
77.00
2975.53
Suplacu de Barcu - Bor (+

Oradea)*
304.43
74.50
15.70
Comprehensive
77.00
3279.96
1129.70
135.00
10.80
Core
75.15
4409.66
583
Ploieti - Comarnic
Craiova - Piteti
8
9
10
306.77
51.30
12.50
Comprehensive
70.73
4716.43
899.41
124.30
12.00
Comprehensive
63.50
5615.84
Tg. Mure - Tg. Neam
2942.57
183.80
8.80
Core
59.24
8558.41
Inel Bucureti (A0)

Comarnic - Braov
1335.00
102.00
5.70
Core
55.41
9893.41
997.75
58.00
9.60
Comprehensive
52.80
10891.16
11
Ndelu - Suplacu de
Barcu
1002.55
93.30
7.80
Comprehensive
44.78
11893.71
12
Braov - Bacu
1845.46
160.00
7.80
Comprehensive
44.78
13739.17
13739.17
1300.00
Total autostrzi
Tabel 10.15 Funcia scor Autostrzi, scenariu EES

Sursa: Punctaj AMC, MPGT AECOM, costuri provenite de la MT
n tabelul nr.10.16 sunt prezentate rezultatele pentru funcia scor drumuri expres- Scenariul ES
Tabel 10.16 Funcia scor scenariu ES Drumuri Expres
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Denumire proiect
Suceava Siret
Modernizare Centura Sud
Bucureti - 4 benzi
Ploieti - Buzu (faza B1)
Focani - Bacu (faza A1)
Bucureti Craiova
Pacani Suceava
Suceava - Botoani
Buzu - Focani
Buzu - Brila (faza B2)
Drobeta Tr.Severin -Lugoj (faza
C1)
Piteti - Braov
Geti - Ploieti (faza B3)
Craiova - Dorbeta Tr.Severin
(faza C2)
(faza A2)
Constana - Tulcea - Brila (+
pod peste Dunre)
Bacu - Piatra Neam

Mare i Petea)
Legtura A3 - Aeroport Henri
18
Coand
Total drumuri expres
17
Valoare
estimat
(mil.Euro)
196.20
Scor
EIRR (%)
TEN - T
41.00
18.70
Core
97.13
Cost
cumulat
(mil.Euro)
196.20
176.00
35.00
14.50
Core
82.05
372.20
254.80
428.30
764.40
289.99
124.54
282.36
384.16
65.00
109.30
195.00
60.50
26.00
72.00
98.00
14.30
13.20
11.80
11.50
19.50
11.00
14.30
Core
Core
Core
Core
Alte reele
Core
Comprehensive
81.33
77.38
72.36
71.28
70.00
69.49
66.33
627.00
1055.30
1819.70
2109.69
2234.23
2516.59
2900.75
1345.61
142.00
9.80
Core
65.18
4246.36
1224.10
355.61
124.00
74.20
11.90
14.30
Comprehensive
Alte reele
57.72
51.33
5470.46
5826.07
615.16
104.00
9.80
Comprehensive
50.18
6441.23
399.84
102.00
13.20
Alte reele
47.38
6841.07
1141.88
187.70
6.50
Comprehensive
38.33
7982.95
239.12
61.00
10.60
Alte reele
38.05
8222.07
1713.21
320.20
9.90
Alte reele
35.54
9935.28
43.11
9.00
9.30
Alte reele
33.38
9978.39
9978.39
1825.90
Lungime
(km)
Punctaj
9978.39
Sursa: Analiza AMC, costuri MT, AECOM

n tabelul nr.10.17 sunt prezentate rezultatele pentru proiectele rutiere de drumuri expres ordonate
dup scenariul EES potrivit punctajelor obinute n urma AMC
Nr. Crt.
Denumire proiect
Valoare
estimat
Lungime
(km)
584
Scor
EIRR (%)
TEN - T
Punctaj
Cost
cumulat
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Suceava - Siret
Modernizare Centura Sud
Bucureti - 4 benzi
Ploieti - Buzu (faza B1)
Focani - Bacu (faza A1)
Suceava - Botoani
Buzu - Focani
Pacani - Suceava
Bucureti - Craiova
Buzu - Brila (faza B2)
Drobeta Tr.Severin -Lugoj (faza
C1)
Piteti - Braov
Geti - Ploieti (faza B3)
Craiova - Dorbeta Tr.Severin
(faza C2)
(faza A2)
Bacu - Piatra Neam
Legtura A3 - Aeroport Henri
Coand
Constana - Tulcea - Brila (+
pod peste Dunre)
Mare i Petea)
Total drumuri expres
(mil.Euro)
196.20
41.00
18.70
Core
97.13
(mil.Euro)
196.20
176.00
35.00
14.50
Core
82.05
372.20
254.80
428.30
124.54
282.36
289.99
764.40
384.16
65.00
109.30
26.00
72.00
60.50
195.00
98.00
14.30
13.20
19.50
11.00
11.50
11.80
14.30
Core
Core
Alte reele
Core
Core
Core
Comprehensive
81.33
74.38
70.00
69.49
68.28
67.36
66.33
627.00
1055.30
1179.84
1462.20
1752.19
2516.59
2900.75
1345.61
142.00
9.80
Core
60.18
4246.36
1224.10
355.61
124.00
74.20
11.90
14.30
Comprehensive
Alte reele
49.72
45.33
5470.46
5826.07
615.16
104.00
9.80
Comprehensive
45.18
6441.23
399.84
102.00
13.20
Alte reele
44.38
6841.07
239.12
61.00
10.60
Alte reele
35.05
7080.19
43.11
9.00
9.30
Alte reele
33.38
7123.30
1141.88
187.70
6.50
Comprehensive
28.33
8265.18
1713.21
320.20
9.90
Alte reele
27.54
9978.39
9978.39
1825.90
Tabelul 10.17 Stabilire funcie scor scenariul EES Drumuri Expres

Sursa: Punctaj AMC, costuri MT i AECOM;
n Tabelul nr.10.18 sunt prezentate rezultatele calculrii funciei scor pentru proiectele de
infrastructur rutier ordonate dup scenariul ES drumuri transregio i punctaje AMC
Stabilirea funciei scor - Proiecte Trans Regio (Scenariu ES)
Stabilirea funciei scor - Proiecte Trans-Regio (Scenariu ES)
Nr
.
Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
Denumire proiect
Cmpina - Scele
Braov - Sighioara - Tg. Mure
Sf. Gherghe - Miercurea Ciuc - Ditru
4.60
3.42
3.16
Alte reele
Part.Comprehensiv
e
Alte reele
Cost
cumulat
(mil.Euro
)
41.00
3.67
143.10
3.66
222.20
3.60
3.02
Alte reele
Comprehensive
3.60
289.60
3.46
Alte reele
3.52
3.46
326.30
397.30
3.30
3.28
Alte reele
Alte reele
3.30
489.75
3.28
579.25
Cost
estimat
(mil.Euro)
Lungim
e (km)
Scor
AECO
M
41.00
60.00
4.60
161.00
102.10
79.10
Piteti - Rm.Valcea - Racovia

67.40
36.70

Beclean (Bistria) - Salva - Moisei Crlibaba
71.00
147.00
101.00
49.00
142.00
130.00
92.45
89.50
179.00
585
TEN - T
Punctaj
Bldana - Trgovite
31.50
Botoani - Tg.Frumos
Iai - Vaslui - Bacu
36.50
99.50
13
Focani - Tg. Secuiesc

Piatra Neam - Tg. Neam
14
3.20
Alte reele
3.09
3.09
Alte reele
Alte reele
80.30
42.00
73.00
151.00
114.00
2.99
19.10
35.00
2.88
Alte reele
Alte reele
Arad - Oradea
60.50
122.00
2.37
15
16
17
Oradea - Satu Mare

Corabia - Rm. Vlcea
68.50
76.00
2.74
2.71
Srel - Tg. Mure
44.00
137.00
152.00
78.00
2.20
18
Zalu - Satu Mare

Filiai - Tg.Jiu - Petroani - Haeg - Deva A1
40.50
81.00
1.92
136.50
1.54
Comprehensive
20
Suceava - Bistria
124.90
178.00
1.82
21
Dr.Tr.Severin - Tg.Jiu - Rm.Vlcea
99.30
185.00
1.78
22
159.10
235.00
1.71
23

Caransebe - Reita - Voiteg
62.60
104.00
24
Deva - Oradea
124.30
197.00
Total Trans-Regio
1842.35
9
10
11
12
19
226.00
3079.0
0
3.20
3.09
3.09
2.99
610.75
647.25
746.75
827.05
2.88
846.15
2.87
906.65
Alte reele
2.74
2.71
2.70
975.15
1051.15
1095.15
Comprehensive
2.42
1135.65
2.04
1272.15
Alte reele
Alte reele
1.82
1397.05
1.78
1496.35
1.71
1655.45
1.62
Alte reele
Alte reele
1.62
1718.05
1.50
Alte reele
1.50
1842.35
Comprehensive
Alte reele
Alte reele
Tabelul 10.18 Stabilire funcie scor pentru drumuri transregio, scenariul ES;
Sursa: Costuri MT, punctaj AMC i AECOM;
n tabel nr.10.19 sunt prezentate rezultatele determinrii funciei scor pentru proiectele de drumuri
Transregio ordonate dup scenariul EES i punctajele AMC rezultate din algoritmul menionat anterior.
Stabilirea funciei scor - Proiecte Transregio (Scenariu EES)
Nr.
Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Denumire proiect
Cmpina - Scele
Brila - Slobozia - Clrai Chiciu
Bldana - Trgovite
Botoani - Tg.Frumos
Iai - Vaslui - Bacu
Piteti - Rm.Valcea - Racovia
Corabia - Rm. Vlcea
Braov - Sighioara - Tg. Mure
Sf. Gherghe - Miercurea Ciuc Ditru
Beclean (Bistria) - Salva Moisei (- Crlibaba)
Arad - Oradea
14
Oradea - Satu Mare
15
Srel - Tg. Mure
Cost
estimat
(mil.Euro)
41.00
71.00
31.50
36.70
36.50
89.50
99.50
67.40
76.00
102.10
79.10
Lungime
(km)
60.00
142.00
42.00
49.00
73.00
179.00
151.00
101.00
152.00
161.00
147.00
Scor
AECOM
TEN - T
4.60
Alte reele
3.46
3.20
3.02
3.09
Alte reele
Alte reele
Comprehensive
Alte reele
3.28
3.09
3.60
2.71
3.42
Alte reele
Alte reele
Alte reele
Alte reele
Part.Comprehensive
3.16
Alte reele
Punctaj
Cost
cumulat
(mil.Euro)
4.00
41.00
3.26
112.00
3.20
3.12
3.09
143.50
180.20
216.70
3.08
306.20
2.89
2.80
2.71
2.67
405.70
473.10
549.10
651.20
2.66
730.30
165,45
203
3,30
Alte reele
60.50
122.00
2.37
Comprehensive
2.47
883.25
68.50
137.00
Alte reele
2.34
951.75
44.00
78.00
2.20
Alte reele
2.30
995.75
2.19
1076.05
2.74
2,50
822.75
16
Focani - Tg. Secuiesc
80.30
114.00
2.99
Alte reele
17
Piatra Neam - Tg. Neam
19.10
35.00
2.88
Alte reele
2.08
1095.15
18
Zalu - Satu Mare
40.50
81.00
1.92
Comprehensive
1.62
1135.65
586
19
20
21
22
23
24
178.00
Suceava - Bistria
Filiai - Tg.Jiu - Petroani Haeg - Deva - A1
124.90

Dr.Tr.Severin - Tg.Jiu Rm.Vlcea
159.10
Deva - Oradea
124.30
197.00
62.60
104.00
226.00
136.50
185.00
99.30
Caransebe - Reita - Voiteg

Total Transregio
235.00
1842.35
1.42
1260.55
1.04
1397.05
0.91
1556.15
0.78
1655.45
Alte reele
0.70
1779.75
Alte reele
0.62
1842.35
1.82
Alte reele
1.54
Comprehensive
1.71
Alte reele
1.78
Alte reele
1.50
1.62
3079.00
Tabel 10.19 Stabilire funcie scor pentru drumuri Transregio, scenariul EES
Sursa: Punctaj AMC, costuri MT, AECOM
n tabel nr.10.20 sunt prezentate de asemenea rezultatele calculului funciei scor pentru proiecte de
infrastructur rutier drumuri Eurotrans ordonate dup criteriul ES i punctajele AMC
Nr.
Crt.
Valoare
estimat
(mil.Euro)
29.5
41.25
41.5
50.8
27
190.05
Denumire proiect
1
Timioara - Moravia
2
Bucureti - Giurgiu
3
Craiova Calafat
4
Dr.Tr.Severin Calafat
5
Crasna - Albia
Total Eurotrans
Lungime
(km)
Scor
EIRR (%)
TEN - T
59.00
55.00
83.00
96.00
50.00
Core
Core
Core
Core
Comprehensive
Cost cumulat
(mil.Euro)
Punctaj
3.42
3.28
3.46
2.37
3.16
102.10
201.60
272.60
333.10
412.20
343.00
Tabel 10.20 Funcia Scor Drumuri Transeuro, Scenariu ES

n tabelul nr.10.21 sunt prezentate rezultatele determinrii funciei scor pentru
proiectele de drumuri transeuro ordonate dup criteriul EES i conform punctajului AMC
Stabilirea funciei scor - Proiecte Drumuri Eurotrans (Scenariu EES)
Nr. Crt.
Denumire proiect
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Puncta
j
29.5
59
Core
4.65
29.5
41.25
55
Core
3.31
70.75
Cost cumulat
(mil.Euro)
Timioara - Moravia
Bucureti - Giurgiu
Craiova Calafat
41.5
83
Core
3.2
112.25
Dr.Tr.Severin Calafat
50.8
96
Core
2.71
163.05
Crasna - Albia
27
50
Comprehe
nsive
2.6
190.05
Total Eurotrans
190.05
343
Tabel 10.21 Funcia scor pentru drumuri Euro Trans (EES)

Sursa:
Punctaj
AMC, costuri MT, AECOM
n tabelul nr.10.22 au fost prezentate rezultatele calcului pentru funcia scor aferent proiectelor de
variante ocolitoare ordonate dup criteriul ES, conform punctajului AMC.
Nr. Crt.
Denumire
proiect
1
2
3
VO Vaslui
VO Brlad
VO Timioara
Valoare
estimat
(mil.Euro)
10.80
13.54
48.00
Lungime
(km)
Scor EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
9.00
11.30
20.00
29.40
23.40
16.80
Comprehensive
Comprehensive
Core
85.00
70.71
70.00
587
Cost
cumulat
(mil.Euro)
10.80
24.34
72.34
VO Giurgiu
VO Sfntu
5
Gheorghe
VO
6
Sighioara
VO Zalu
7
VO Vatra
8
Dornei
VO Slobozia
9
VO Bistria
10
VO Miercurea
11
Ciuc
VO Mangalia
12
VO Rm.
13
Vlcea
VO
Cmpulung
14
Moldovenesc
Total Variante
Ocolitoare
4
21.60
9.00
15.90
Core
67.86
93.94
9.60
8.00
21.90
Comprehensive
67.14
103.54
31.20
13.00
20.40
Comprehensive
63.57
134.74
43.20
9.00
18.00
Comprehensive
57.86
177.94
18.29
3.81
17.60
Comprehensive
56.90
196.23
13.20
70.08
11.00
14.60
15.70
14.60
Comprehensive
Comprehensive
52.38
49.76
209.43
279.51
22.92
19.10
14.10
Comprehensive
48.57
302.43
19.20
8.00
13.50
Comprehensive
47.14
321.63
52.80
22.00
6.20
Core
44.76
374.43
86.40
18.00
3.30
Comprehensive
22.86
460.83
460.83
230.80
Tabel 10.22 Funcia scor pentru Variantele Ocolitoare, scenariu ES;

n tabelul nr.10.23 sunt prezentate rezultatele pentru determinarea funciei scor aferent - Proiectele
de variante ocolitoare ordonate dup punctajul AMC i scenariul EES.
Stabilirea funciei scor - Proiecte Variante de Ocolire (Scenariu EES)
Nr.
Crt.
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Denumire proiect
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Core
95.00
52.80
100.80
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
VO Rm. Vlcea
52.80
6.20
22.00
VO Timioara
48.00
16.80
20.00
Core
88.64
VO Cmpulung Moldovenesc
86.40
3.30
18.00
Comprehensive
72.27
187.20
VO Zalu
43.20
9.00
18.00
Comprehensive
72.27
230.40
VO Miercurea Ciuc
22.92
14.10
19.10
Comprehensive
67.77
253.32
VO Bistria
70.08
11.70
14.60
Comprehensive
61.45
323.40
VO Giurgiu
21.60
15.90
9.00
Core
58.64
345.00
VO Slobozia
13.20
15.70
11.00
Comprehensive
47.00
358.20
VO Sighioara
31.20
20.40
13.00
Comprehensive
46.36
389.40
10
VO Brlad
13.54
23.40
11.30
Comprehensive
45.95
413.74
11
VO Vaslui
10.80
29.40
9.00
Comprehensive
43.64
400.20
12
VO Sfntu Gheorghe
9.60
21.90
8.00
Comprehensive
40.45
423.34
13
VO Mangalia
19.20
13.50
8.00
Comprehensive
40.45
442.54
14
VO Vatra Dornei
18.29
17.60
3.81
Comprehensive
17.12
460.83
Total Variante Ocolitoare
460.83
218.90
Tabelul 10.23 Funcia scor pentru scenariu EES, variante de ocolire;

Sursa: Costuri MT, punctaj AMC, AECOM
Unele dintre rutele de ocolire identificate fac parte din structura proiectelor mai mari de Nivel 1 sau
Nivel 2. Decizia de structurare a acestora n proiecte separate va fi determinat n cadrul n raport cu
oportunitile de finanare i maturitatea fiecrui proiect. Dac proiectul mai cuprinztor de Nivel 1 sau 2
pare fezabil la o etap iniial a planului de implementare, atunci nu va fi nevoie de un proiect separat
588
pentru ruta de ocolire. O analiz a raportului beneficiu-cost bazat pe durata de via prognozat pentru
ruta de ocolire ca entitate individual va determina soluia cea mai adecvat.
Valorile EIRR i a funciei scor pot suferi modificri pn la data transmiterii MPGT la Comisia
European n funcie de valorile proiectelor de infrastructur rutier i de standardele de cost aplicabile
acestora
5.2.1.2. Seciunea de transport rutier Strategia de implementare
Strategia de implementare a proiectelor din sectorul rutier stabilete perioadele de implementare a
proiectelor n funcie de dou cicluri de implementare i anume ciclul de implementare 2014 -2020,
precum i ciclul de implementare 2020-2030. Pentru identificarea perioadei de implementare a proiectelor
din sectorul rutier s-au stabilit pentru fiecare ciclu de implementare nevoia de finanare a proiectelor i
resursele financiare disponibile.
Important: proiectele au fost incluse la finanare n funcie de valoarea ratingului obinut de fiecare
proiect, dup scenariul EES. Din rezultatele testrii cu ajutorul MNT reiese c acest scenariu aduce cele
mai mari beneficii Romniei raportat la relaia benefici i costurile investiiei.
Atenie: Valoarea funciei scor a fost ajustat cu ajustorul pentru coridor lips, respectiv cu acel
factor de corecie care atribuie punctaje suplimentare proiectelor care sunt lips dintr-un coridor ntr-un
ciclu de impementare ale crei valori au fost structurate astfel:
+30
= +15
0
Forma final a funciei scor cu luarea n considerare a factorului de coridor este dat de formula de
calcul:
=
70
+ (30,15,0)
10%
(5)
Spre exemplu pentru sectorul de autostrad rezultatele finale ale determinrii funciei scor sunt
urmtoarele:
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
TEN T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
1673.57
116.6
Core
120.22
1673.57
485.52
81.2
Core
85.85
2159.09
997.75
58.0
Comprehensive
82.80
3156.84
Sibiu - Braov
816.44
120.0
Comprehensive
77.00
3973.28
Suplacu de Barcu - Bor (+

Oradea)*
304.43
74.5
Comprehensive
77.00
4277.71
1129.70
135.0
Core
75.15
5407.41
1002.55
93.3
Comprehensive
74.78
6409.96
899.41
124.3
Comprehensive
63.50
7309.37
Tg. Mure - Tg. Neam
2942.57
183.8
Core
59.24
10251.94
1335.00
102.0
Core
55.41
11586.94
11
Inel Bucureti (A0)

Braov Bacu
1845.46
160.0
Comprehensive
44.78
13432.40
12
Ploieti - Comarnic
306.77
51.3
Comprehensive
40.73
13739.17
13739.17
1300.00
2
3
Sibiu - Piteti
Bacu - Pacani
Comarnic - Braov
4
5
6
7

Craiova - Piteti
9
10
Total autostrzi
Tabel nr.10.24 Rezultate finale ale determinrii valorii funciei scor cu luarea n considerare a
factorului de coridor lips
Rezultatele determinrii valorii funciei scor pentru sectorul de transport rutier pe baza formulei de
calcul nr.5 sunt prezentate n anexe la strategie dup cum urmeaz:
Anexa 10.11 Lista de proiecte prioritizate pentru autostrzi;
589
Anexa 10.12 Lista de proiecte prioritizate pentru drumuri expres;

Anexa 10.13 Lista de proiecte prioritizate pentru drumuri transregio;
Anexa 10.14 Lista de proiecte prioritizate pentru drumuri transeuro;
Anexa 10.15 Lista de proiecte prioritizate pentru variante ocolitoare;
Pe baza listelor de proiecte prioritizate s-a determinat nevoia de finanare a proiectelor din sectorul
rutier n corelare cu sursele de finanare i cu respectarea urmtoarelor ipoteze de calcul:
a)
Pentru determinarea nevoii de finanare s-a luat n considerare durata de implementare a
unui proiect n funcie de complexitatea acestora (proiect uor, proiect mediu i proiect complex)
Anul
calendaristic
2015
2016
2017
2018
2019
2020
anul I
anul II
anul III
anul IV
anul V
anul VI
Anul de
implementare
3%
42%
55%
Proiect uor
3%
24%
40%
33%
Proiect mediu
1,5%
1,5%
27%
10%
15%
45%
Proiect greu
Tabel 10.25 Matricea duratei de implementare i complexitatea proiectelor
Sursa: calcule proprii
Matricea duratei de implementare are la baz capacitatea real de implementare a proiectelor de
ctre executanii de lucrri precum i valoarea proiectelor, respectiv distribuia procentual a acestei valori
de-a lungul duratei de implementare.
Au rezultat nevoile de finanare care sunt cuprinse n anexa la prezenta strategie de implementare
care se prezint astfel:
Anexa 10.16 Determinarea nevoilor de finanare ale proiectelor n ciclul de implementare 20142020;
Anexa 10.17 Determinarea nevoilor de finanare ale proiectelor n ciclul de implementare 20202030;
Anexa 10.18 Determinarea nevoilor de finanare ale proiectelor dup anul 2030;
b)
Pentru stabilirea surselor de finanare ale proiectelor s-au luat n considerare urmtoarele
categorii de resurse financiare prezentate n tabelul 10.26 astfel:
b.1) pentru perioada de programare 2014-2020:
Surse de finanare FC
1500
Surse de finanare FEDR
1148
Cofinanare naional FC
483
Cofinanare naional FEDR
341,76
639,9
ii
financiare)
Supracontractare FC (corec
485,92
Supracontractare FEDR (corecii financiare)
TOTAL GENERAL SURSE DE FINANARE
Tabel 10.26 a) Surse de finanare 2014 -2020;
b.2) pentru perioada de programare 2020-2030*):
Cofinanare naional FC + supracontractare
4598,58
4803
1714
1621
590
Cofinanare naional FEDR + supracontractare
571
8709
*) Surse estimate pentru perioada de programare 2014-2020
Tabel 10.26 b) Surse de finanare 2020-2030;
Pentru perioada de programare 2014-2020 particularitatea o reprezint faptul c rezult un deficit de
finanare pentru proiectele de infrastructur rutier care este prezentat n rezumat n tabelul de mai jos:
Total necesar de finanare 2014 - 2020

6638,20
3344,83
1237,21
1115,27
246,65
12582,16
1500
1148
483
341,76
639,9
Total FC
Total FEDR
PPP Comarnic - Braov
PPP Piteti - Craiova
ITI Constana - Brila
Necesar total finanare
Cofinanare naional FC
Cofinanare naional FEDR
Supracontractare FC (corecii financiare)
485,92
Supracontractare FEDR (corecii financiare)
4598,58

TOTAL DEFICIT
7983,58
Tabel 10.27 Situaie deficit resurse n perioada de programare 2014-2020

Pentru acoperirea acestui deficit de surse de finanare, Guvernul Romniei prin scrisoarea de
angajare emis n cursul lunii aprilie 2015 i transmis Comisiei Europene s-a angajat s idenitifice
resursele bugetare n valoarea deficitului de 7983,58 miliarde euro, sens n care s-au fcut demersurile
pentru includerea unui ajustor de deficit de 0,5% din PIB ncepnd cu anul 2017, n programul de
convergen al Romniei, pentru asigurarea impleme ntrii proiectelor de infrastructur din transportul rutier
i pentru acoperirea deficitului menionat.
De asemenea n strategia de implementare la identificarea surselor de finanare, fiecare proiect este
conceput sub forma unui mix de surse de finanare n care 25% din valoarea proiectului este asigurat din
surse care provin din fonduri structurale, 15-20% din surse care provin din co-finanarea bugetului de stat
precum i estimativ 50% din surse mprumutate de pe piaa financiar.
Structura surselor de finanare pentru fiecare proiect de infrastructur rutier, pe cicluri de
implementare (2014-2020 i 2020 -2030) precum i pe surse de finanare este prezentat n urmtoarele
anexe:
Anexa 10.19 Stabilirea surselor de finanare pentru proiecte de infrastr uctur de transport rutier
perioada de programare 2014-2020;
Anexa 10.20 Stabilirea surselor de finanare pentru proiecte de infrastructur de transport rutier
perioada de programare 2020-2030;
591
Anexa 10.21 Stabilirea surselor de finanare pentru proiecte de infrastructur rutier perioda de
programare dup 2030;
II Seciunea Transport Feroviar
10.5.2.2.1. Seciunea de transport feroviar Standarde de cost
Standardele de cost ca i n situaia sectorului rutier, ocup un loc important n fundamentarea valorii
proiectelor pentru a asigura comparabilitatea ntre proiecte dar i n testarea performanei economice a
proiectelor de infrastructur feroviar, cu att mai mult cu ct proiectele de infrastructur feroviar au
serioase probleme n testarea performanelor economice datorit costului ridicat al investiiilor dar
trendului descresctor pe care piaa de transport feroviar l-a nregistrat ncepnd cu anul 1989.
Pentru fundamentarea standardelor de cost s-au avut n vedere lucrrile de reabilitare/modernizare i
electrificare care se execut la fostul coridor IV de transport feroviar a croro structur de costuri este
prezentat n tabelul de mai jos:
Valoare proiect
Cost
Nr. crt
Denumire proiect
Nr. km
(euro, fara
Descriere traseu
unitar/km
TVA)
7 km deal greu
1
21.2
km campie
Sighisoara - Atel
28,22
193.920.831 6.871.752
2
29.5 km campie
Atel - Micasasa
29,47
166.110.651 5.636.602
3
37 km campie
Micasasa - Coslariu
37,00
160.411.589 4.335.448
4
33.1 km campie
Coslariu - Vintu de Jos
33,10
170.427.740 5.148.874
31.7 km campie
5
11 km deal usor
Vintu de Jos - Simeria
42,70
300.116.394 7.028.487
Km 614 - Arad 6
41.2 km campie
Frontiera
41,19
240.107.718 5.829.980
TOTAL IN
211,68
1.231.094.922
5.800.000
IMPLEMENTARE
Tabel 10.27 Structura costuri pentru lucrri n curs de executare (implementare) n sectorul feroviar
De menionat este faptul c aceste date menionate n tabelul 10.27 cuprind valori ale lucrrilor de
infrastructur feroviar care sunt contractate n perioada anilor 2010-2011 cnd piaa materialelor de
construcii era rezultatul unui boom imobiliar.
De asemenea pentru fundamentarea costurilor de realizare a lucrrilor de infrastructur feroviare sau avut n vedere i preurile la lucrri similare executate n infrastructura de transport feroviar, rezultatul
fiind urmtoarea structuctur a standardelor de cost:
Cost unitar reabilitare cale ferat
(mil.Euro/km)*
Ses
Deal - Munte
Electrificat
Neelectrificat
Electrificare**
Linie nou***
Tunel***
Linie Dubl
Linie Simpl
Linie Dubl
Linie Simpl
4
2,6
0,52
2,5
1,6
0,3
7
4,5
0,52
11,5
4,4
2,8
0,3
8,7
36
* conform analizei i corespondenei CFR - Jaspers - AECOM - MT
592
** conform analizei i discuiei cu Dl. Truic - Direcia Electrificare

** *conform Studiului de Alternativa Predeal - Braov
Tabel 10.28 Standarde de cost pentru lucrri de infrastructur feroviar
Standardele de cost utilizate pentru stabilirea valorii proiectelor de infrastructur feroviar pot suferi
variaii de 30% n procesul de implementare a proiectelor dup cum este necesar fie stabilirea unor
soluii tehnice necesare n funcie de specificul solului sau sunt necesare lucrri de art suplimentare.
10.5.2.2.2. Seciunea de transport feroviar Stabilirea valorii proiectelor

Valoarea proiectelor a fost stabilit pentru sectorul feroviar n funcie de standardele de cost
menionate la paragra ful anterior ct i n funcie de forma de relief pe care o strbate traseul proiectului
de infrastructur feroviar pornind de la faptul c lucrrile de art sunt diferite dup cum relieful este
cmpie, deal sau munte.
Dac standardul de cost este notat cu ( ) i forma de relief cu ( ( )) atunci valoarea unui proiect
va fi determinat cu relaia de calcul:
= ( ) (6)
Spre exemplu reabilitarea liniei de cale ferat (mpreun cu lucrrile de electrificare) Bucureti-Curtici
are stabilit costul n funcie de lungimea i forma de relief pe care o strbate traseul proiectului ca prim
etap n determinarea valorii proiectului aa cum rezult i din tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Proiect
Sector
Lungime
(km)
Relief
Servicii CF
Propunere
Cost / km
(mil.Euro)
133
electrificat
mentenan
Cost investiie
(mil.Euro)
Bucureti - Azuga
Azuga - Tunel
dificil
electrificat
tunel
36,0
180,0
Tunel - Timiul de Sus
12
dificil
electrificat
linie nou
12,0
144,0
10
dificil
electrificat
7,0
70,0
Timiul de Sus Drste

Drste - Augustin
56
uor
electrificat
4,0
224,0
Augustin - Vntori
68
dificil
electrificat
7,0
476,0
Vntori - Deva
186
uor
electrificat
4,0
744,0
Deva - Ilia
24
dificil
electrificat
7,0
168,0
Ilia - Cmpuri Surduc
10
uor
electrificat
4,0
40,0
Cmpuri Surduc Zam

Zam - Btua
13
dificil
electrificat
7,0
91,0
35
uor
electrificat
4,0
140,0
12
Btua - Brzava
dificil
electrificat
7,0
49,0
13
Brzava - Milova
17
uor
electrificat
4,0
68,0
14
Milova - Radna
dificil
electrificat
7,0
56,0
15
Radna - km. 614
19
uor
electrificat
4,0
76,0
16
km. 614 - Curtici

Frontier
41
7
8
9
10
11
Bucureti Braov Sighioara

- Simeria Arad Curtici
Total
electrificat
644
reabilitare
mentenan
2526,0
Tabel 10.29 Stabilire valoare proiect de infrastructur feroviar n funcie de forme de relief
Valoarea proiectelor de infrastructur feroviar a fost stabilit i n funcie de sectorul de implementare ceea
ce d posibilitatea administratorului de infrastructur (CFR Infrastructur) s asigure implementarea proiectului n
funcie de aceste sectoare de implementare identificate dar i s se ncadreze n valoarea proiectului.
Valoarea aceluiai proiect Bucureti Curtici n funcie de sectoarele de implementare este prezentat n
tabelul de mai jos:
593
Nr.
Crt.
Proiect
1
2
3
4
5
6
Bucureti Braov Sighioara Simeria Arad Curtici
Sector
Statut sector
Lungime
(km)
Bucureti - Azuga
(Predeal)
Azuga (Predeal) Braov
Braov - Sighioara
reabilitat
proiect
128
Sighioara - Simeria
proiect
Simeria - km. 614
proiect
km. 614 - Curtici

Frontier
Total Proiect
dubl
133
proiect
Tip CF
dubl
Servicii CF
Cost
investiie
(mil.Euro)
electrificat
electrificat
418,0
dubl
electrificat
716,0
167
dubl
electrificat
668,0
142
dubl
electrificat
724,0
33
reabilitat
dubl
41
644
electrificat
2526,0
Tabel 10.30 Stabilirea valorii proiectului Bucureti Curtici n funcie de sectoarele de

implementare
Sursa: Calcule proprii
Rezultatele obinute pentru determinarea valorii proiectelor aferente lucrrilor de reabilitare i
electrificare, spre exemplu, sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Denumire proiect
1
2
3
Bucureti - Braov Sighioara - Simeria Arad - Curtici
Sector
Cod Proiect
Lungime
sector
(km)
Predeal - Braov
F007
33
12,67
418,00
Braov - Sighioara
F008
128
5,59
716,00
Sighioara - Simeria
F009
167
4,00
668,00
142
5,10
724,00
470
5,37
2.526,00
55
4,38
241,00
Simeria - km.614
F010
Subtotal proiect Bucureti Curtici

Colariu - Razboieni -
F011
Cp.Turzii - Apahida Cluj-Napoca
F012
Cp.Turzii - ClujNapoca
Subtotal proiect Colariu - Cluj-Napoca

7
8
9
Bucureti - Roiori Craiova - Dr.Tr.Severin Caransebe - Timioara

- Arad
10
11
12
Oradea - Salonta - Arad
562,00
F013
209
4,00
836,00
Craiova - Caransebe
F014
226
4,07
919,70
Caransebe Timioara
F015
98
2,73
267,50
Timioara - Arad
F016
57
2,84
162,00
590
3,70
2.185,20
Cluj-Napoca - Ilva
Mic
F017
131
3,45
452,00
Ilva Mic - Suceava
F018
191
3,60
687,20
322
3,54
1.139,20
121
1,80
217,60
121
1,80
217,60
Oradea Arad
F019
Subtotal proiect Oradea Arad

14
15
16
17
18
Oradea - Carei - Satu

Mare - Baia Mare Jibou - Dej
321,00
5,30
Subtotal proiect Cluj-Napoca Suceava

13
6,29
Valoare estimat
(mil Euro/km)
106
Bucureti Craiova
Subtotal proiect Bucureti - Timioara Arad

Cluj-Napoca - Dej Beclean - Salva - Vatra
Dornei - Suceava
51
Cost unitar (mil

Euro/km)
Oradea - Satu Mare
F020
133
1,60
212,80
Satu Mare - Baia

Mare
Baia Mare - Dej
F021
59
1,60
94,40
F022
134
1,94
260,60
326
1,74
567,80
4,00
572,00
4,00
588,00
Subtotal proiect Oradea - Satu Mare Dej

Ploieti Triaj Bucureti - Buzu Focsani
Bacu - Pacani - Iai
Focani Roman
F023
F024
594
143
147
Roman - Iai
19
F025
Subtotal proiect Bucureti - Bacu - Iai

20
Buzu - Furei - Brila Galai
Buzu - Galai
F026
Subtotal proiect Buzu - Galai

21
Pacani - Drmneti
Pacani - Drmneti
F027
Subtotal proiect Pacani - Drmneti

22
23
Bucureti - Piteti Vlcele - Rm.Vlcea Sibiu - Vinu de Jos
24
25
Bucureti (Chitila) Piteti

Piteti - Rm. Vlcea
Nord
Rm. Vlcea Nord Sibiu
Sibiu - Vinu de Jos
F028
F029
F030
F031
Subtotal proiect Bucureti - Piteti - Vinu de

Jos
TOTAL GENERAL REABILITRE CALE FERAT
116
4,54
527,00
406
4,16
1.687,00
4,00
524,00
131
4,00
524,00
71
4,00
284,00
71
4,00
284,00
2,52
249,4
6,10
365,8
131
99
60
98
2,49
243,8
83
2,28
189
340
3,08
1.048,00
2883
10.740,80
Tabel 10.31 Sinteza valorii proiectelor pentru lucrrile de reabilitare (inclusiv electrificare linie de
cale ferat) cuprinse n MPGT
Dup exemplul de mai sus au fost stabilite valorile proiectelor care au fost identificate ca intervenii n
sectorul de transport feroviar, rezultatele fiind prezentate pe categorii de lucrri, n anexe astfel:
Anexa 10.22 Tabel centralizator i fie de proiecte pentru lucrri de reabilitare linie de cale ferat;
Anexa 10.23 Tabel centralizator i fie de proiecte pentru lucrri de electrificare linie de cale ferat;
Anexa 10.24 Tabel centralizator i fie de proiecte pentru lucrri de electrificare linie de cale ferat
destinate transportului de marf;
Anexa 10.25 Tabel centralizator i fie de proiecte pentru lucrri de reabilitare linie de cale ferat
destinate serviciilor de turism;
Anexa 10.26 Tabel centralizator i fie de proiecte destinate achiziiei de material rulant, alocri de
fonduri pentru eliminare restricii de vitez i programe de comercializare destinate rutelor de vitez pe
linia de cale ferat cu vitez sporit;
10.5.2.2.3. Seciunea de transport rutier Stabilirea funciilor scor pentru proiecte Scenariul ES i
EES
Proiectele pentru transportul feroviar au fost analizate pe categorii de proiecte, respectiv reabilitarea
liniei de cale ferat, electrificri, reabilitarea liniilor de cale ferat cu impact economic i programul p entru
rute de transport sporite. Scenariile de analiz au fost ES i EES iar funciile scor au fost determinate
dup criteriile menionate mai sus.
Astfel, n tabelul 10.32 au fost prezentate proiectele feroviare din cadrul Scenariului ES potrivit
punctajului obinut n urma AMC pentru reabilitarea liniei de cale ferat.
Nr.
Crt.
Stabilirea funciei scor - Proiecte reabilitare cale ferat (Scenariu ES)

Valoare
Scor
estimat
Lungime
Denumire proiect
EIRR
TEN - T
Punctaj
(mil.Euro
(km)
(%)
)
Cost cumulat
(mil.Euro)
572.00
143.00
7.90
Core
96.63
572.00
Focani - Roman
588.00
147.00
7.90
Core
96.63
1160.00
Roman - Iai
527.00
116.00
7.90
Core
96.63
1687.00
Pacani - Drmneti
Bucureti (Chitila) Piteti
284.00
71.00
7.90
Core
96.63
1971.00
99.00
8.30
Comprehensive
85.00
2220.40
249.40
595
Piteti - Rm. Vlcea Nord
365.80
60.00
8.30
Comprehensive
85.00
2586.20
Rm. Vlcea Nord - Sibiu
243.80
98.00
8.30
Comprehensive
85.00
2830.00
Sibiu - Vinu de Jos
189.00
83.00
8.30
Comprehensive
85.00
3019.00
Core
83.98
3437.00
Predeal - Braov
418.00
33.00
6.40
10
Braov - Sighioara
716.00
128.00
6.40
Core
83.98
4153.00
11
Sighioara - Simeria
668.00
167.00
6.40
Core
83.98
4821.00
12
724.00
142.00
6.40
Core
83.98
5545.00
13
Simeria - km.614
241.00
55.00
6.40
Core
83.98
5786.00
14
321.00
51.00
6.40
Core
83.98
6107.00
15
524.00
131.00
7.90
Comprehensive
81.63
6631.00
16
Buzu - Galai
Bucureti - Craiova
836.00
209.00
5.90
Core
79.76
7467.00
17
Craiova - Caransebe
919.70
226.00
5.90
Core
79.76
8386.70
18
267.50
98.00
5.90
Core
79.76
8654.20
19
Timioara - Arad
162.00
57.00
5.90
Core
79.76
8816.20
20
452.00
131.00
5.00
Core
72.17
9268.20
21
Ilva Mic - Suceava
687.20
191.00
5.00
Core
72.17
9955.40
22
Oradea Arad
217.60
121.00
5.00
Comprehensive
57.17
10173.00
23
Baia Mare - Dej
260.60
134.00
1.90
Core
46.02
10433.60
24
Oradea - Satu Mare
212.80
133.00
1.90
Comprehensive
31.02
10646.40
25
59.00
1.90
Comprehensive
31.02
10740.80
Total proiecte reabilitare cale

ferat
94.40
10740.80
2883.00
Tabel 10.32 Stabilirea funciei scor pentru lucrri de reabilitare linie de cale ferat, scenariu ES
n Tabelul nr.10.33 au fost prezentate rezultatele stabilirii funciei scor pentru proiectele de
reabilitare linie de cale ferat dup scenariul EES potrivit punctajului AMC
Stabilirea funciei scor - Proiecte reabilitare cale ferat (Scenariu EES)
Stabilirea funciei scor - Proiecte reabilitare cale ferat (Scenariu EES)
Nr.
Crt
.
Denumire proiect
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime (km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Puncta
j
Cost cumulat
(mil.Euro)
Focani - Roman
588.00
147.00
7.90
Core
96.63
588.00
Pacani - Drmneti
284.00
71.00
7.90
Core
96.63
872.00
572.00
143.00
7.90
Core
90.63
1444.00
Roman - Iai
527.00
116.00
7.90
Core
86.63
1971.00
249.40
99.00
8.30
Comprehensive
81.00
2220.40
Buzu - Galai
524.00
131.00
7.90
Comprehensive
81.63
2744.40
241.00
55.00
6.40
Core
79.98
2985.40
Sibiu - Vinu de Jos
189.00
83.00
8.30
Comprehensive
79.00
3174.40
Predeal - Braov
418.00
33.00
6.40
Core
79.98
3592.40
4308.40
10
Braov - Sighioara
716.00
128.00
6.40
Core
79.98
11
668.00
167.00
6.40
Core
79.98
4976.40
12
Sighioara - Simeria
Timioara - Arad
162.00
57.00
5.90
Core
77.76
5138.40
13
Bucureti - Craiova
836.00
209.00
5.90
Core
76.76
5974.40
14
267.50
98.00
5.90
Core
76.76
6241.90
15
Simeria - km.614
724.00
142.00
6.40
Core
75.98
6965.90
596
16
321.00
51.00
6.40
Core
75.98
7286.90
17
365.80
60.00
8.30
Comprehensive
75.00
7652.70
18
243.80
98.00
8.30
Comprehensive
75.00
7896.50
19
Craiova - Caransebe
919.70
226.00
5.90
Core
71.76
8816.20
20
452.00
131.00
5.00
Core
68.17
9268.20
21
Ilva Mic - Suceava
687.20
191.00
5.00
Core
64.17
9955.40
22
Oradea Arad
217.60
121.00
5.00
Comprehensive
51.17
10173.00
23
Baia Mare - Dej
260.60
134.00
1.90
Core
40.02
10433.60
24
94.40
59.00
1.90
Comprehensive
31.02
10528.00
25
Oradea - Satu Mare
212.80
133.00
1.90
Comprehensive
29.02
10740.80

ferat
10740.80
2883.00
Tabel 10.33 Stabilire funcie scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat, scenariul
EES
Sursa: Costuri MT, AECOM, punctaj AMC;
n tabelul 10.34 au fost incluse rezultatele funciei scor pentru proiectele de cale ferat destinate
electrificrii i ordonate dup criteriul ES i punctaj AMC.
Stabilirea funciei scor - Proiecte electrificare i reabilitare cale ferat (Scenariu ES)
Nr.Crt
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
198.24
96.00
13.90
Core
100.00
198.24
57.00
30.00
7.90
Core
69.78
255.24
Core
55.18
544.04
Cost cumulat
(mil.Euro)
Bucureti - Giurgiu Fr.
Drmneti - Vicani
Timioara - Stamora Moravia
106.40
56.00
5.00
Craiova Calafat
182.40
106.00
4.70
Core
53.67
437.64
477.40
158.00
6.00
Comprehensive
45.22
1021.44
100.60
43.00
2.70
Alte reele
13.60
1122.04
Constana Mangalia
Total proiecte electrificare i
reabilitare cale ferat
1122.04
489.00
Tabel 10.34 Stabilire funcie scor pentru proiectele de electrificare linie de cale ferat scenariu ES
Sursa: Costuri MT, AECOM, punctaj AMC
n tabel nr.10.35 sunt prezentate rezultatele pentru funcia scor aferent proiectelor de cale ferat destinate
electrificrii, ordonate dup criteriul EES i punctaj AMC
Stabilirea funciei scor - Proiecte electrificare i reabilitare cale ferat (Scenariu EES)
Nr.
Crt.
Stabilirea funciei scor - Proiecte electrificare i reabilitare cale ferat (Scenariu EES)
Valoare
Scor
estimat
Lungim
Cost cumulat
Denumire proiect
EIRR
TEN - T
Punctaj
(mil.Euro
e (km)
(mil.Euro)
(%)
)
198.24
96.00
13.90
Core
90.00
198.24
57.00
30.00
7.90
Core
63.78
255.24
Craiova - Calafat
182.40
106.00
4.70
Core
47.67
437.64
Timioara - Stamora
106.40
56.00
5.00
Core
49.18
544.04
Bucureti - Giurgiu Fr.
Drmneti - Vicani
3
4
597
Moravia
5
6
Constana - Mangalia
Total proiecte electrificare i

reabilitare cale ferat
100.60
43.00
477.40
1122.04
158.00
2.70
Alte reele
3.60
644.64
6.00
Comprehensive
35.22
1122.04
489.00
Tabel 10.35 Stabilirea funciei scor pentru proiectele de reabilitare i electrificare linie de cale ferat , scenariul EES
Sursa c Sursa: Calcule proprii, Punctaj AMC, costuri MT
n tabelul nr.10.36 funcia scor este prezentat pentru proiectele de infrastructur feroviar destinate reabilitrii cu
impact asupra dezvoltrii economice i serviciilor de turism, scenariul ES i punctajul AMC.
Table 10
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Filiai - Tg.Jiu
Tg.Jiu -Petroani
Petroani - Simeria
Piteti - Craiova
Furei - Feteti
ferat cu importan economic
1
2
3
4
5
Valoare
estimat
(mil.Euro)
275.50
192.80
385.00
227.20
356.00
1436.50
Lungime
(km)
76.00
52.00
80.00
142.00
89.00
439.00
Scor
EIRR (%)
TEN - T
16.70
16.70
16.70
11.40
7.10
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Alte reele
Comprehensive
Punctaj
85.00
85.00
85.00
47.78
44.76
Cost
cumulat
(mil.Euro)
275.50
468.30
853.30
1080.50
1436.50
Tabel 10.36 Funcia scor determinat pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat destinate
transportului de marf i celor cu impact asupra serviciilor de turism, scenariu ES;
Sursa: calcule proprii, Punctaj AMC, Cost MT, AECOM;
n tabelul nr.10.37 este prezentat funcia scor pentru Proiectele de reabilitare linie de cale ferat
care au impact pe dezvoltarea economic i serviciile de turism, ordonate dup criteriul EES i punctajul
AMC.
Stabilirea funciei scor - Proiecte reabilitare cale ferat cu importan economic (Scenariu EES)
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
Filiai - Tg.Jiu
275.50
76
16.70
Comprehensive
75.00
275.50
Tg.Jiu -Petroani
192.80
52
16.70
Comprehensive
75.00
468.30
Petroani - Simeria
385.00
80
16.70
Comprehensive
75.00
853.30
Piteti Craiova
Furei - Feteti
227.20
142
11.40
Alte reele
41.78
1080.50
89
439.00
7.10
Comprehensive
38.76
1436.50
Total proiecte reabilitare cale ferat

cu importan economic
356.00
1436.50
Stabilirea funciei scor - Proiecte reabilitare cale ferat cu importan turistic PPP (Scenariu EES)
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
92.80
58.00
Alte reele
6.60
92.80
Sibiu Agnita
Tg. Mure - Bile Sovata
118.40
74.00
Alte reele
5.60
211.20
Ludu - Mgheru ieu
150.40
94.00
Alte reele
5.20
361.60
Caransebe - Subcetate
151.20
77.00
Alte reele
4.56
512.80
598
Turda Abrud
217.80
93.00
Alte reele
3.54
730.60
Oravia Anina
79.80
810.40
33.00
429.00
Alte reele
3.22
810.40

cu importan turistic PPP
Tabelul 10.37 Funcia scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat destinat mrfurilor i
serviciilor de turism, scenariu EES
Sursa: Costuri MT, AECOM, Punctaj AMC
n Tabel 10.38 este prezentat funcia scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat
destinate rutelor cu vitez sporit, ordonate dup punctajul AMC i criteriul ES.
Proiecte de reabilitare linie de cale ferat destinate rutelor cu vitez sporit, ordonate dup punctajul AMC i criteriul ES.
Nr.
Crt.
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Denumire proiect
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
Bucureti - Giurgiu
25.50
88.00
49.00
Core
100.00
25.50
Bucureti - Braov
29.85
166.00
29.50
Core
72.14
55.35
Bucureti - Craiova
67.98
209.00
21.90
Core
61.29
123.33
Timioara Arad
22.80
57.00
21.90
Core
61.29
146.13
Bucureti - Buzu
32.30
72.00
18.60
Core
56.57
178.43
Pacani - Iai
25.70
76.00
18.60
Core
56.57
204.13
Bucureti - Constana
32.13
225.00
6.40
Core
39.14
236.25
Bucureti - Piteti
37.90
108.00
8.10
Comprehensive
26.57
274.15
Total proiecte cale ferat cu vitez

sporit, orar cadenat i servicii
feroviare
274.15
1001.00
Tabelul 10.38 Funcie scor pentru rutele de cale ferat cu vitez sporit, scenariul ES;
Sursa: Calcule proprii, Punctaj AMC, Costuri MT
n tabelul nr. 10.39 este prezentat funcia scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat destinate
rutelor cu vitez sporit, ordonate dup criteriul EES i punctajul AMC
Stabilirea funciei scor -Proiecte cale ferat cu vitez sporit, orar cadenat i servicii feroviare (Scenariu EES)
Denumire proiect
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Bucureti Giurgiu
25.50
88.00
49.00
Core
90.00
25.50
Bucureti - Braov
29.85
166.00
29.50
Core
62.14
55.35
Timioara Arad
22.80
57.00
21.90
Core
61.29
78.15
Bucureti Craiova
67.98
209.00
21.90
Core
55.29
146.13
Bucureti Buzu
32.30
72.00
18.60
Core
56.57
178.43
Pacani - Iai
25.70
76.00
18.60
Core
50.57
204.13
Bucureti - Constana
32.13
225.00
6.40
Core
33.14
236.25
Bucureti - Piteti
37.90
108.00
8.10
Comprehensive
20.57
274.15
274.15
1001.00
Total proiecte cale

ferat cu vitez
sporit, orar cadenat
i servicii feroviare
Tabelul nr.10.39 Funcia scor, scenariu EES, rute cu vitez sporit

Sursa: Costuri MT, AECOM i punctaj AMC
599
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
Scenariile ES i EES ordoneaz proiectele testate cu ajutorul MNT i instrumentului de ACB n

ordinea celor dou scenarii menionate ES i EES. Aceste liste de proiecte vor sta la baza elaborrii
strategiei de implementare pentru sectorul de transport feroviar.
5.2.1.2.4 Seciunea de transport feroviar Strategia de implementare
Strategia de implementare pentru sectorul feroviar are la baz proiectele care au fost ordonate dup
scenariul EES acesta fiind scenariul care aduce cele mai multe beneficii pentru Romnia ca raport ntre
beneficii i costuri investiionale suportate.
Funciilor scor aferente scenariului EES prezentat anterior li s-a adugat un factor de corecie pentru
acele situaii care determin ca odat cu implementarea coridoarelor de transport feroviar ca un anumir
sector s fie lips datorit diferenelor de calcul pentru rata intern de rentabilitate (RIR). Valoarea coreciei
acestui factor este prezentat mai jos:
+30
+15
=
0
calcul:
=
70
+ (30,15,0)
10%
(7)
Spre exemplu, rezultatele funciei scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat, dup
aplicarea factorului de corecie sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr. Crt.
Denumire proiect
Valoare estimat
(mil.Euro)
Lungime (km)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
Predeal - Braov
418.00
33.00
Core
109.98
418.00
Braov - Sighioara
716.00
128.00
Core
109.98
1134.00
Simeria - km.614
724.00
142.00
Core
105.98
1858.00
Focani - Roman
588.00
147.00
Core
96.63
2446.00
Pacani - Drmneti
284.00
71.00
Core
96.63
2730.00
572.00
143.00
Core
90.63
3302.00
Roman - Iai
527.00
116.00
Core
86.63
3829.00
Buzu - Galai
524.00
131.00
Comprehensive
81.63
4353.00
249.40
99.00
Comprehensive
81.00
4602.40
10
241.00
55.00
Core
79.98
4843.40
11
Sibiu - Vinu de Jos
189.00
83.00
Comprehensive
79.00
5032.40
12
Bucureti - Craiova
836.00
209.00
Core
77.76
5868.40
13
267.50
98.00
Core
77.76
6135.90
14
Timioara - Arad
162.00
57.00
Core
77.76
6297.90
15
321.00
51.00
Core
75.98
6618.90
16
365.80
60.00
Comprehensive
75.00
6984.70
17
243.80
98.00
Comprehensive
75.00
7228.50
18
Craiova - Caransebe
919.70
226.00
Core
71.76
8148.20
19
452.00
131.00
Core
68.17
8600.20
20
Ilva Mic - Suceava
687.20
191.00
Core
64.17
9287.40
21
Oradea Arad
217.60
121.00
Comprehensive
51.17
9505.00
22
94.40
59.00
Comprehensive
31.02
9599.40
23
Oradea - Satu Mare
212.80
133.00
Comprehensive
29.02
9812.20
600
24
Baia Mare - Dej
260.60

25
Bucureti - Aeroport Henri
Coand
134.00
10072.80
Comprehensive
25.02
10072.80
Core
83.98
10169.95
2716.00
97.15
19.60
Tabel 10.40 Valoare funcie scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat, rezultate dup
aplicarea factorului de corecie;
Sursa: Calcule proprii, Punctaj AMC, Costuri MT
Rezultatele calculelor pentru valoarea funciei scor ca urmare a lurii n considerare a factorului de
corecie sunt prezentate n anexele la prezenta strategie de implementare astfel:
Anexa 10.27 Lista de proiecte pentru reabilitare linie de cale ferat;
Anexa 10.28 Lista de proiecte pentru electrificare linie de cale ferat;
Anexa 10.29 Lista de proiecte pentru reabilitare linie de cale ferat destinat transportului de marf
i serviciilor de turism;
Anexa 10.30 Lista de proiecte pentru asigurarea rutelor de cale ferat cu vitez sporit;
n ceea ce privete strategia de implementare a proiectelor destinate infrastructurii feroviare au fost
luate n considerare dou cicluri de implementare i anume: ciclul de implementare 2014 -2020 i respectiv
ciclul de implementare 2020 2030. n cadrul fiecrui ciclu de implementare au fost avute n vedere
determinarea necesarului de finanare i a surselor de finanare.
n ceea ce privete necesarul de finanare aferent unui ciclu de implementare a fost avut n vedere
durata de implementare a unui proiect potrivit unei matrici prezentate n tabelul de mai jos:
anul
I
anul II
3%
1,5%
anul III
anul IV
47%
1,5%
anul V
anul VI
anul VII
anul VIII
50%
25%
40%
32%
1%
1%
1%
15%
25%
30%
27%
Tabelul nr.10.41 Ciclul de implementare a unui proiect de infrastructur feroviar
Durata de implementare a unui proiect depinde aadar de complexitatea proiectului dar i de
capacitatea real de implementare a proiectelor de ctre executanii de lucrri i beneficiarul CFR
Infrastructur.
A rezultat necesarul de finanare pentru proiectele de infrastructur de transport feroviar prezentat n
anex la prezenta strategie de implementare dup cum urmeaz:
Anexa 10.31 Determinarea necesarului de finanare pentru proiecte de infrastructur feroviar n
perioada 2014-2020;
Anexa 10.32 Determinarea necesarului de finanare pentru proiectele de infrastructur feroviar n
perioada 2020-2030;
Anexa 10.33 Determinarea necesarului de finanare pemtru proiectele de infrastructur feroviar n
perioada 2030-2040;
n ceea ce privete sursele de finanare acestea sunt prezentate n tabelele de mai jos astfel:
a)Pentru perioada de programare 2014-2020
1960,2
Surse de finanare FC + supracontractare
1632,34
Surse de finanare CEF + supracontractare
528,82
Surse de finanare FEDR + supracontractare
601

Tabel 10.42 a) Surse de finanare pentru infrastructura feroviar 2014-2020
b)Pentru perioada de programare 2020-2030 sursele de finanare luate n considerare sunt:
4121,36
3920
2283
Cofinanare naional FC + supracontractare
3080
Cofinanare naional FEDR + supracontractare
1794
11077
Tabel 10.42 b) Surse de finanare pentru infrastructura feroviar 2020-2030
Sinteza nevoilor de finanare i a surselor de finanare pentru infrastructura feroviar este prezentat
n tabelul de mai jos:

3818,00
931,93
1004,90
4749,93
Total FC
Total FEDR
Total PPP
Necesar total finanare fr PPP
Distribuie procentual
Surse de finanare FC +
supracontractare
Surse de finanare CEF +
supracontractare
Surse de finanare FEDR +
supracontractare
1960,2
1632,34
528,82
4121,36

TOTAL DEFICIT
628,57
Tabel 10.43 a) Comparaie nevoi de finanare-surse de finanare 2014-2020;

6982,49
4125,11
11107,60
Total FC
Total FEDR
Cofinanare naional FC +
supracontractare
3920
2283
3080
602
Cofinanare naional FEDR +

supracontractare
TOTAL GENERAL SURSE DE
FINANARE
1794
11077
TOTAL DEFICIT
30,60
Tabel 10.43 b) Comparaie nevoi de finanare -surse de finanare 2020 -2030

Fiecare proiect de infrastructur feroviar a fost conceput sub forma unui mix de surse de finanare,
fr a utiliza mprumuturi iar sinteza acestor surse este prezentat n anexe pentru fiecare ciclu de
implementare astfel:
Anexa 10.34 Surse de finanare pentru infrastructura feroviar 2014-2020;
Anexa 10.35 Surse de finanare pentru infrastrucra feroviar 2020 -2030;
Anexa 10.36 Surse de finanare pentru infrastructura feroviar 2030-2040;
III Sec iunea Transport Naval

10.5.2.3.1. Seciunea de transport naval Standarde de cost
Investiiile din sectorul naval sunt structurate pe dou categorii de nivele care includ: investiiile pe
enalul (ci navigabile) pentru creterea numrului de zile de navigabilitate pe Dunre (n medie 250 de
zile de navigaie pe an) i investiii n modernizarea/reabilitarea cheului porturilor.
n ceea ce privete standardele de cost destinate realizrii de investiii acestea au fost structurate n
dou categorii i anume:
a)Standarde de cost pentru realizarea lucrrilor hidrotehnice destinate enalului navigabil au avut
ca baz de plecare executarea lucrrilor de construcie hidrotehnic la enalul navigabil Clrai Brila
unde valoarea contractului a fost de aproximativ 75 milioane euro cu o lungime de 170 km i un cost unitar
de 435.000 euro/km de enal;
b)Standarde de cost pentru executarea lucrrilor de modernizare/reabilitare la cheurile maritime
i fluviale care au fost structurate n dou categorii cheuri cu utiliti i cheuri fr utiliti potrivit tabelului
de mai jos:
Nr.
Crt.
Cost
(Euro)
Tip intervenie
Reabilitare cheu maritim + utiliti
55.000
Reabilitare cheu fluvial + utiliti
45.000
Reabilitare cheu maritim fr utiliti
25.000
Reabilitare cheu fluvial fr utiliti
15.000
Terminal LNG (ml)
147.500
Tabel 10.44 Structura standardelor de cost pentru modernizare/reabilitare cheuri

Standardele de cost pot suferi modificri de 30% n funcie de particularitile pe care le are fiecare
proiect n perioada de implementare sau atunci cnd sunt necesare lucrri de art pentru lucrrile de
construcii hidrotehnice sau pentru reabilitarea/modernizarea cheurilor mai ales atunci cnd se trece de la
un cheu vertical la un cheu orizontal care presupune i o serie de lucrri de arhitectur suplimentare.
Standardele de cost menionate mai sus se bazeaz pe costuri aferente lucrrilor executate deja dar
care pot suferi modificri n funcie de evoluiile ulterioare ale pieei materialelor i costurilor cu manopera
n general.
603
10.5.2.3.2. Seciunea de transport naval Stabilirea valorii proiectelor

Valoarea proiectelor prezint i n cadrul acestei seciuni o importan deosebit n testare a
performanei economice a proiectelor dar i n asigurarea comparabilitii proiectelor ntre diferitele
categorii de intervenii propuse.
Valorile proiectelor au respectat aceeai metodologie de calcul cu luarea n considerare att a
standardelor de cost ct (Sc) i a particularitii proiectelor pe care acestea le au n procesul de
modernizare/reabilitare a cheurilor dar i n procesul de executare a lucrrilor de construcii hidrotehnice
pentru enalul navigabil a cror suprafa este msurat n mp (S ). Formula de stabilire a valorii proiectelor
este stabilit astfel:
= (
)[ ] (8)
,
Aplicarea formulei (8) a condus la stabilirea valorii proiectelor n funcie de standardele de cost i
particularitile proiectelor de infrastructur naval. De exemplu pentru enalul navigabil pentru sectorul
comun Romnia Bulgaria aplicarea standardelor de cost n funcie de tipul de intervenie i mrimea
(dimensiunea interveniei) a condus la obinerea unor rezultate care sunt preze ntate pentru edificare n
tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Denumire intervenie
Cost unitar / km
(Euro)
Realizarea lucrrilor de predragare i construcii

hidrotehnice speciale n
vederea creterii numrului de
zile de navigaie pe Dunre
436.170
Cod intervenie
Lungime (km)
NCN001
470
Total investiii
Valoare estimat
(Euro)
205.000.000
205.000.000
Tabelul 10.45 Stabilirea valorii proiectului pentru enalul navigabil n funcie de standardele de cost
i lungimea enalului
Cea de a doua metod de stabilire a valorii proiectelor a avut la baz identificarea sectoarelor de
implementare a proiectelor sau dup caz respectarea etapelor procesului tehnologic de realizare a
proiectului, rezultatele fiind prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Denumire intervenie
Realizarea lucrrilor de pre-dragare i
construcii hidrotehnice speciale n
vederea creterii numrului de zile de
navigaie pe Dunre (etapa I) - sectorul
Pristol - Corabia - 220 km
Realizarea lucrrilor de pre-dragare i
construcii hidrotehnice speciale n
vederea creterii numrului de zile de
navigaie pe Dunre (etapa II) - sectorul
Corabia - Clrai - 250 km
Perioad de
implementare
Valoare estimat
(Euro)
Principalii indicatori de
impact
2014 - 2020
95.957.447
220 km
2020 - 2030
109.042.553
250 km
205.000.000
470 km
Total investiii
Tabel 10.46 Stabilirea valorii proiectelor n funcie de sectoarele de implmenetare

Indiferent de metodologia aleas, fiecare proiect a avut la baz parcurgerea celor dou etape ale
metodologiei, sinteza determinrii valorii proiectelor pentru pentru interveniile n infrastructura naval este
prezentat n urmtoarele anexe:
Anexa 10.37 Determinarea valorii proiectelor pentru interveniile pe enalul navigabil;
604
Anexa 10.38 Determinarea valorii proiectelor pentrru proiectele (interveniile) n portul Constana;
Anexa 10.39 Determinarea valorii proiectelor pentru porturi;
10.5.2.2.3. Seciunea de transport naval Stabilirea funciilor scor pentru proiecte Scenariul ES i
EES
Au fost elaborate dou scenarii ES i EES pe baza criteriilor menionate anterior ale cror rezultate
pentru funcia scor sunt prezentate mai jos.
n Tabelul 10.47 sunt prezentate rezultatele testrii proiectelor pentru canalul navigabil ordonate
dup scenariul ES i punctajul AMC. De menionat este faptul c proiectele testate pentru scenariul ES au
avut la baz cele dou condiii i anume criteriul de performan economic (70%) precum i criteriul de
apartenen la TEN-T Core i/sau Comprehensive a cror pondere n total punctaj este de (30%).
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
mbuntirea condiiilor de navigaie pe
Dunre ntre Clrai i Brila (km. 375 km. 175)
sectorul comun romno-bulgar al Dunrii
(km. 845.5 - km. 375)
Valoare
estimat
(Euro)
100,000,000
Scor
EIRR (%)
TEN - T
Punctaj
19.3
Core
100
Cost
cumulat
(mil.Euro)
100,000,000
205,000,000
19.3
Core
100
305,000,000
Realizarea lucrrilor specifice de aprri de

maluri pe Canalul Sulina
45,000,000
18.7
Core
97.8
350,000,000
Reabilitare sistem colectare ape, protecii i

consolidri maluri nalte pe Canalul Dunre
Marea Neagra
Reabilitare sistem colectare ape, protecii i
consolidri maluri nalte pe Canalul Dunre
Poarta Alb - Midia Nvodari
140,000,000
17.5
Comprehensive
78.4
490,000,000
49,000,000
17.5
Comprehensive
78.4
539,000,000
Amenajarea rurilor Arge (73,289 km) i

Dmbovia (31 km) pentru navigaie
1,381,000,00
0
3.1
Alte reele
11.2
1,920,000,0
00
Total proiecte sectorul naval
1,920,000,00
0
Tabel 10.47 Stabilirea funciilor scor dup criteriul ES, enal navigabil;
Sursa: Calcule proprii, AECOM, costuri MT
n Tabelul nr.10.48 sunt prezentate rezultatele testrii proiectelor pentru canalul navigabil pe
Dunre,
ordonate dup criteriul EES i punctajele AMC.
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
Dunre ntre Clrai i Brila (km. 375 km. 175)
sectorul comun romno-bulgar al
Dunrii (km. 845.5 - km. 375)
Realizarea lucrrilor specifice de aprri

de maluri pe Canalul Sulina
Reabilitare sistem colectare ape,

protecii i consolidri maluri nalte pe
Canalul Dunre Marea Neagra
Valoare
estimat
(mil.Euro)
100,000,000
Scor
EIRR (%)
TEN - T
19.3
Core
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
90.00
100,000,000
205,000,000
19.3
Core
90.00
305,000,000
45,000,000
140,000,000
18.7
Core
87.82
17.5
Comprehensive
75.47
350,000,000
490,000,000
605

protecii i consolidri maluri nalte pe
Canalul Dunre Poarta Alb - Midia
Nvodari
Amenajarea rurilor Arge (73,289 km) i
Dmbovia (31 km) pentru navigaie
49,000,000
17.5
Comprehensive
75.47
539,000,000
1,381,000,000
3.1
Alte reele
6.24
1,920,000,000
1,920,000,000
Tabel 10.48- Funcia scor pentru enalul navigabil, scenariul EES, Sursa Calcule proprii, Cost MT, AECOM
n tabelul 10.49 este prezentat funcia scor pentru interveniile n porturi dup scenariul ES i punctajul
AMC.
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
5
7
8
9
10
Denumire proiect
Portul Constana*
Port Galai
Port Brila
Modernizare ecluze: Agigea, Cernavod,
Ovidiu, Galerii ape mari Ovidiu i
Nvodari i staii de pompare
Port Cernavod
Port Drobeta Tr. Severin
Port Oltenia
Port Giurgiu
Port Cernavod
Port Oltenia
Port Giurgiu
Port Orova
mbuntirea siguranei traficului naval
prin achiziionarea de nave tehnice
multifuncionale i echipamente specifice
Port Calafat
Port Corabia
Port Bechet
Port Medgidia
Port Ovidiu
Port Cetate
Port Moldova Veche
Port Luminia
Port Basarabi
Port Mahmudia
Port Isaccea
Port Mcin
Port Tulcea
Port Hrova
Port vinia
Port Tiovia
Portul Bazia
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28 Port Chilia Veche
Valoare
estimat
(Euro)
865,363,866
110,758,949
6,000,000
96,791,772
Scor EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
n/a
33.70
35.40
33.70
Core
Core
Comprehensive
Alte reele
n/a
96.64
85.00
Cost cumulat
(Euro)
865363865.54
976,122,815
982,122,815
1,078,914,587
66.64
7,750,020
20,201,600
6,212,329
111,447,178
7,750,020
6,212,329
111,447,178
8,716,169
54,700,000
17.60
15.50
16.20
7.30
17.60
16.20
7.30
13.20
19.30
Core
Core
Comprehensive
Core
Core
Comprehensive
Core
Alte reele
Alte reele
64.80
60.65
47.03
44.44
64.80
47.03
44.44
41.10
1,086,664,607
1,106,866,207
1,113,078,536
1,224,525,714
1,086,664,607
1,113,078,536
1,224,525,714
1,233,241,883
1,287,941,883
38.16
14,869,359
5,443,130
10,680,414
14,400,000
16,200,000
7,163,563
4,093,711
21,600,000
4,000,000
6,000,000
3,440,000
8,910,000
30,000,000
2,600,000
2,942,467
4,413,700
7,148,770
4,000,000
1,455,846,997
606
2.80
9.20
2.10
1.40
8.10
-0.40
-0.50
2.70
2.60
2.50
2.20
1.70
-6.40
0.30
-0.10
-0.20
-0.70
-0.90
Core
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Alte reele
Alte reele
Comprehensive
Alte reele
Alte reele
Alte reele
Alte reele
Alte reele
Comprehensive
Alte reele
Alte reele
Alte reele
Alte reele
Alte reele
35.54
33.19
19.15
17.77
16.02
14.21
14.01
5.34
5.14
4.94
4.35
3.36
2.34
0.59
-0.20
-0.40
-1.38
-1.78
1,302,811,242
1,308,254,372
1,318,934,786
1,333,334,786
1,349,534,786
1,356,698,349
1,360,792,060
1,382,392,060
1,386,392,060
1,392,392,060
1,395,832,060
1,404,742,060
1,434,742,060
1,437,342,060
1,440,284,527
1,444,698,227
1,451,846,997
1,455,846,997
Tabel 10.49 Funcia scor pentru intervenii n porturi, scenariul ES i analiza AMC
Sursa: Costuri MT, AECOM, punctaj ACM
n tabelul 10.50 sunt prezentate valorile funciei scor pentru interveniile n porturi n funcie de scenariul EES i
analiza (punctajul AMC)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Denumire proiect
Portul Constana*
Port Oltenia
Modernizare ecluze: Agigea,
Cernavod, Ovidiu, Galerii ape
mari Ovidiu i Nvodari i staii de
pompare
Port Brila
Port Galai
Port Drobeta Tr. Severin
Port Orova
Port Cernavod
Port Corabia
mbuntirea siguranei
traficului naval prin achiziionarea
de nave tehnice multifuncionale
i echipamente specifice
Port Isaccea
Port Giurgiu
Port Ovidiu
Port Calafat
Port Chilia Veche
Port Moldova Veche
Port Luminia
Port Hrova
Port Medgidia
Port Cetate
Port Bechet
Port Basarabi
Port Tulcea
Port Mahmudia
Port Tr. Magurele
Port Mcin
Port Clrai
Port vinia
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Scor EIRR
(%)
TEN - T
865,363,866
n/a
Core
6,212,329
28.7
96,791,772
33.7
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
n/a
865,363,866
Comprehensive
71.61
871,576,195
Alte reele
67.00
968,367,967
6,000,000
26.4
Comprehensive
64.84
974,367,967
110,758,949
17.5
Core
63.35
1,085,126,916
20,201,600
16.8
Core
61.90
1,105,328,516
8,716,169
22.7
Alte reele
52.15
1,114,044,685
7,750,020
12.4
Core
47.76
1,121,794,705
5,443,130
18.3
Comprehensive
43.01
1,127,237,835
19.3
Alte reele
40.09
54,700,000
1,181,937,835
20.6
Alte reele
34.79
1,185,377,835
111,447,178
Core
29.08
1,296,825,013
16,200,000
15.2
Alte reele
28.57
1,313,025,013
14,869,359
2.5
Core
25.19
1,327,894,372
4,000,000
12.9
Alte reele
16.80
1,331,894,372
4,093,711
2.9
Comprehensive
11.02
1,335,988,083
21,600,000
6.6
Alte reele
10.71
1,357,588,083
2,600,000
7.5
Alte reele
7.58
1,360,188,083
14,400,000
-3.9
Comprehensive
3.90
1,374,588,083
7,163,563
-3.5
Alte reele
2.73
1,381,751,646
10,680,414
-3.7
Comprehensive
2.31
1,392,432,060
4,000,000
1.6
Alte reele
-1.68
1,396,432,060
30,000,000
-7
Comprehensive
-4.54
1,426,432,060
6,000,000
1.5
Alte reele
-6.88
1,432,432,060
6,750,000
Alte reele
-7.92
1,439,182,060
8,910,000
-1.5
Alte reele
-8.12
1,448,092,060
8,257,496
-0.6
Alte reele
-11.25
1,456,349,556
2,942,467
-1.9
Alte reele
-13.95
1,459,292,023
3,440,000
607
29
30
31
32
Portul Bazia
Port Zimnicea
Port Tiovia
Portul Sulina
7,148,770
-2
Alte reele
-14.15
1,466,440,793
6,750,000
-2
Alte reele
-14.15
1,473,190,793
4,413,700
-2.3
Alte reele
-14.78
1,477,604,493
11,250,000
-10
Alte reele
-30.77
1,488,854,493

1,488,854,493
Tabel 10.50 Funcia scor pentru proiectele destinate interveniilor n porturi scenariul EES
Sursa: Calcule proprii, Analiza AMC, costuri MT
5.2.1.2.4 Seciunea de transport naval Strategia de implementare
Strategia de implementare pentru sectorul naval are n vedere includerea la finanare a proiectelor n
ordinea funciei scor obinut pentru proiectele identificate ca intervenie n cadrul Master Planului General
de Transport, cu meniunea c pentru Portul Constana proiectele au fost tratate separate ntruct portul i a elaborate propriul Master Plan de Transport, n timp ce pentru porturi, dei unele nregistreaz valori RIR
destul de mici sau chiar negative, acestea urmeaz a fi incluse la finanare numai n msura n care
indicatorii de sustenabilitate vor suferi mbuntiri semnificative.
Strategia de implementare pentru sectorul naval a fost structurat pe dou cicluri de implementare:
ciclul de implementare 2014-2020 i 2020-2030 iar n cadrul fiecrui ciclu pe nevoi de finanare i surse de
finanare.
Pentru includerea n strategia de implementare a proiectelor din sectorul naval s-a procedat la
determinarea funciei scor finale, pe baza scenariului EES, corectat cu factorul de ajustare, dac este cazul
pentru proiectele care sunt considerate lips de pe coridorul TEN-T Core sau Comprehensive, factor care
are forma de calcul:
+30
= +15
0
calcul:
=
70
+ (30,15,0)
10%
(8)
Rezultatele obinute spre exemplu pentru enalul navigabil sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
navigaie pe Dunre ntre
Clrai i Brila (km. 375 - km.
175)
navigaie pe sectorul comun
romno-bulgar al Dunrii (km.
845.5 - km. 375)
Realizarea lucrrilor specifice de
aprri de maluri pe Canalul
Sulina
protecii i consolidri maluri
nalte pe Canalul Dunre Marea
Neagra
Valoare estimat
(mil.Euro)
100,000,000
Scor EIRR
(%)
TEN - T
19.3
Core
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
90.00
100,000,000
205,000,000
19.3
Core
90.00
305,000,000
45,000,000
18.7
Core
87.82
350,000,000
140,000,000
17.5
Comprehensive
75.47
490,000,000
608

protecii i consolidri maluri
nalte pe Canalul Dunre Poarta
Alb - Midia Nvodari
Amenajarea rurilor Arge
(73,289 km) i Dmbovia (31 km)
pentru navigaie
49,000,000
17.5
Comprehensive
75.47
539,000,000
1,381,000,000
3.1
Alte reele
6.24
1,920,000,000
1,920,000,000
Tabel 10.51 Valorile funciei scor pentru enalul navigabil pentru stabilirea listei de proiecte prioritare;
Sursa: Calcule proprii, costuri MT, AECOM, Punctaj AMC
Sinteza calculelor pentru valoarea funciei scor obinute pentru proiectele din sectorul naval este
prezentat n urmtoarele anexe:
Anexa 10.40 Lista proiectelor prioritizate pentru porturi;
Anexa 10.41 Lista proiectelor prioritizate pentru enalul navigabil;
n ceea ce privete strategia de implementare pentru determinarea nevoilor de finanare s-a luat
n considerare faptul c proiectele de pe sectorul naval se impart n dou categorii i anume proiecte
destinate lucrrilor de construcii hidrotehnice pentru care duratele de implementare sunt mai mari datorit
complexitii proiectelor cu perioade cuprinse ntre 3-4 ani necesare implementrii, n timp ce proiectele
destinate modernizrii/reabilitrii cheiurilor sunt de complexitate mai sczut pentru care duratele de
implementare sunt de aproximativ 2-3 ani.
Sinteza rezultatelor obinute pentru determinarea nevoilor de finanare este prezentat pe cicluri de
implementare, n anex dup cum urmeaz:
Anexa 10.42 Determinarea necesarului de finanare pentru perioada de implementare 2014-2020;
Anexa 10.43 Determinarea necesarului de finanare pentru perioada de implemetare 2020-2030;
Anexa 10.44 Determinarea necesarului de finanare dup 2030;
n ceea ce privete stabilirea surselor de finanare pentru sectorul naval au fost luate n considerare
urmtoarele categorii de surse, pe cilcuri de implementare, dup cum urmeaz:
a) Pentru perioada de programare 2014-2020
Surse de finanare FC enal navigabil
170,2
Surse de finanare FC Port Constana
100
Cofinanare FC Port Constana
50
Cofinanare enal navigabil FC
124,77
Surse de finanare CEF
157,6
Cofinanare CEF
72,33
90
Cofinanare FEDR
44,5
TOTAL GENERAL SURSE DE FINANARE 2014-2020
809,4
b) Pentru perioada de programare 2020-2030*)

Cofinanare FC
Cofinanare FEDR
*) Sursele de finanare pentru perioada de programare 2020 -2030 sunt orientative
609
247,5
202,5
155
126,9
731,9
Sinteza comparrii nevoilor de finanare cu sursele de finanare pentru cele dou cicluri de
implemntare este prezentat n tabelul de mai jos:
a) Pentru perioada de programare 2014-2020:
Total necesar de finanare 2014 2020

443,59
529,67
430,22
1403,47
Total FC
Total CEF
Total FEDR
Surse de finanare FC enal
navigabil
Surse de finanare FC Port
Constana
Cofinanare FC Port Constana
Cofinanare enal navigabil FC
Surse de finanare CEF
Cofinanare CEF
Cofinanare FEDR
FINANARE
170,2
100
50
124,77
157,6
72,33
90
44,5
809,4
TOTAL DEFICIT
594,07
Tabel 10.52 Comparaie nevoi de finanare surse de finanare perioada de programare 20142020
b) Pentru perioada de programare 2020-2030

Total FC
Total FEDR
Cofinanare FC
Cofinanare FEDR
FINANARE
476,16
154,91
631,07
TOTAL DEFICIT
100,83
247,5
202,5
155
126,9
731,9
Tabel 10.53 Comparaie nevoi de finanare -surse de finanare 2020 -2030
610
n sintez sursele de finanare pentru sectorul naval pentru cele dou cilcuri de implementare 20142020 i 2020 -2030, fr a lua n considerare mprumuturi publice sunt prezentate n anex dup cum
urmeaz:
Anexa 10.45 Stabilirea surselor de finanare pentru 2014-2020, sector naval;
Anexa 10.46 Stabilirea surselor de finanare pentru 2020-2030, sector naval;
Anexa 10.47 Stabilirea surselor de finanare dup 2030, sector naval;
IV Seciunea Transport Aerian
10.5.2.4.1. Seciunea de transport naval Standarde de cost
Proiectele pentru sectorul aerian au urmrit proiectele de investiii n infrastructura aeroportuar: ci
de rulare, platforme de staionare, piste de mbarcare debarcare, terminale de pasageri i mrfuri. Pentru a
stabili standardele de cost au fost analizate costurile de execuie lucrri la infrastructura aeroportuar care
se realizeaz n prezent la cinci aeroporturi din Romnia i anume: Iai, Craiova, Suceava, Constana i
Oradea.
n urma acestei analize au rezultat urmtoarele:
Pentru suprafeele de micare ale aeroporturilor care includ: pista, calea de rulare i platforma de
mbarcare-debarcare valoarea devizului de investiii este 34.142.821 euro care include: pista 144.000 mp,
calea de rulare 4.180 mp i platforma 28.024 m p, respectiv un total de 176.204 mp, rezultnd un cost
mediu de realizare a unui mp de suprafa de micare de aproximativ 200 euro/mp, fr TVA;
Pentru un terminal Cargo valoarea estimat a fost de 5.229.000 euro, fr TVA care include
suprafaa de baz 86x38 mp, suprafa construit la subsol i parter 3266,44 mp., suprafa construit la
etajul I a terminalului 1132,27 mp rezultnd o suprafa construit de 4.398,71 mp., cu o nlime de maxim
10 m i un volum de 27.157,24 m3. Costul realizrii terminalului Cargo de mrfuri este de aproximativ
1.188 euro/mp, fr TVA.
n ceea ce privete un terminal de cltori valoarea de deviz a construciei este de 50.581.005 euro,
fr TVA care include dimensiunea suprafeei de baz de 144,30x77 mp, arie construit la subsol de
10.638,90 mp., arie construit la mezanin de 4022,10 mp., arie construit la primul etaj de 4.533,74 mp.,
total arie construit 19.194,74 mp., nlime maxim de 17,15 mp i un volum de 154.212 mc. Costul
realizrii unui terminal de pasageri este de 2.635 euro/mp.
n consecin standardele de cost care au fost luate n considerare pentru stabilirea valorii proiectelor
sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
1.
2.
3.
4.
5.
Denumire tip de intervenie
Cost standard/mp/euro
Lucrri de reabilitare/modernizare suprafee de micare existente

Lucrri noi de extindere sau realizare suprafee de micare existente
Reabilitare/modernizare terminal de pasageri existent
Extindere terminal existent/Realizare terminal de pasageri nou
Realizare terminal Cargo pentru mrfuri
100 euro/mp.
200 euro/mp.
1.000 euro/mp.
2.600 euro/mp.
1.200 euro/mp.
Tabel 10.54 Standarde de cost pentru infrastructura aeroportuar

Standardele de cost n implementarea proiectelor pot suferi modificri de 30% n funcie de
particularitile pe care le au proiectele dar i n funcie de nevoia de a identifica soluii tehnice noi pentru
ca proiectele de investiii n infrastructura de transport s fie funcionale.
10.5.2.4.2. Seciunea de transport aerian Stabilirea valorii proiectelor
Valoarea proiectelor este de asemenea important pentru a asigura comparabilitatea proiectelor de
investiii n infrastructura aeroportuar dar i pentru a asigura testarea proiectelor de infrastructur. Pentru
testarea proiectelor a fost elaborat un model de testare separat care ia n considerare prognozele de trafic
dar i zonele de captare aferente fiecrui aeroport astfel nct necesarul de inves tiii pentru acestea s fie
corect determinat.
611
Valoarea proiectelor din sectorul de transport aerian este determinat n funcie de tipul de
infrastructur la care se refer intervenia, suprafaa acesteia ( ( ) i standardele de cost menionate
anterior (Sc) dup o relaie de forma:
= ( ) (9)
Aplicarea formulei de mai sus a condus la determinarea valorii proiectelor de infrastructur aerian
att n funcie de tipul de infrastructur la care se refer ct i n funcie de perioada de implem entare. De
exemplu pentru aeroportul Iai valorile proiectelor determinate dup standardul de cost i tipul de
intervenie la care se refer sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Denumire intervenie
Extindere/reabilitare suprafee de
miscare
1
2
3
Suprafa (mp)
Cost unitar / mp
(Euro)
5000
1200
104386
200
Realizare terminal cargo nou

Realizare cale de rulare pentru
terminal cargo nou
Realizare platform de staionare
Cod
intervenie
AE037
AE038
Valoare estimat
fr TVA (Euro)
6.000.000
20.877.200
12300
200
Extindere pist existent pentru

terminal cargo
18000
200
Realizare cale de rulare ECO
15750
200
AE041
3.150.000
20000
2600
AE042
52.000.000
18000
200
5 buci
367600 Euro /
bucat
AE039
AE040
2.460.000
3.600.000
Investiii suprafa de micare

existent
II
6
7
Realizare terminal pasageri nou

Extindere pist existent pentru
terminal pasageri
Dotare cu echipament de siguran
(autospecial PSI - 1 buc - 305000
Euro, multifuncional deszpezire - 1
buc - 750000 Euro, autospecial
degivrare pist - 1 buc - 623000 Euro,
ambulan - 1 buc - 110000 EURO,
echipament skidometru - 1 buc 50000)
Total Proiect
AE043
AE044
3.600.000
1.838.000
93.525.200
Tabel 10.55 Investiii n infrastructura aeroportuar n funcie de standardele de cost i tipul de

infrastructur aeroportuar
Valoarea proiectului a fost structurat i n funcie de perioada de implementare propus cu
meniunea c aceste perioade pot suferi modificri n funcie de realizarea prognozelor de cltori care
determin nevoia de investiii n infrastructura aeroportuar. De exemplu interveniile de mai sus
prezentate n tabelul 10.55 sunt ulterior planificate pe perioade de implementare aa dup cum rezult n
tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Denumire intervenie
An de implementare
Valoare estimat fr
TVA (mil.Euro)
Realizare terminal cargo nou
2014 - 2020
6.000.000
Realizare cale de rulare pentru terminal cargo nou
2014 - 2020
20.877.200
Realizare platform de staionare
2014 - 2020
2.460.000
Extindere pist existent pentru terminal cargo
2014 - 2020
3.600.000
Realizare cale de rulare ECO
2014 - 2020
3.150.000
612
Realizare terminal pasageri nou
2020 - 2030
52.000.000
Extindere pist existent pentru terminal pasageri
2020 - 2030
3.600.000
Dotare cu echipament de siguran
2020 - 2030
1.838.000
Total Proiect
93.525.200
Tabel 10.56 Valoarea proiectelor structurat pe perioade de implementare i tipuri de intervenii

Atenie: Investiiile n infrastructura portuar sunt condiionate de realizarea prognozelor de trafic
pentru o perioad de minim 1 an n anul de baz al realizrii investiiei, astfel cum acestea au fost realizate
prin Master Planul de Transport, n caz contrar investiiile pot conduce la supradimensionarea capacitilor
de transport aerian i imobilizarea nejustificat de fonduri publice n acestea.
Rezultalele determinrii valorii proiectelor conform metodologiei de mai sus sunt prezentate n anexe
dup cum urmeaz:
Anexa 10.48 Tabel centralizator cu valorile investiiilor n infrastructura aeroportuar;
Anexa 10.49 Fiele proiectelor pentru determinarea valorii interveniilor pentru fiecare aeroport n
parte;
10.5.2.4.3. Seciunea de transport aerian Stabilirea funciilor scor pentru proiecte Scenariul ES
i EES
Scenariile ES i EES au n vedere criteriile de performan economic (70%) i criteriul de
apartenen la reeaua TEN -T (30%) precum i ajustrile menionate pentru criteriul de mediu (-10%).
Rezultatele obinute prin determinarea funciei scor sunt prezentate n cele ce urmeaz.
n tabelul nr.10.57 sunt prezentate rezultalele pentru calculul funciei scor aferent proiectelor de
investiii n aeroporturi dup criteriul ES i punctajele AMC
Stabilirea funciei scor - Sectorul aerian (Scenariu ES)
Nr.
Crt.
1
Denumire aeroport
Valoare estimat
(Euro)
Tulcea
Scor EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
49.7
Comprehensive
85
6110000.00
35.7
Comprehensive
65.28
75,760,000
31.1
Comprehensive
58.80
82,470,000
26.5
Comprehensive
52.32
92,560,000
25.5
Comprehensive
50.91
103,033,000
23.4
Comprehensive
47.95
169,678,600
17.5
Comprehensive
39.64
99,978,600
5.2
Core
37.32
311,551,600
5.2
Core
37.32
980,451,600
12.9
Comprehensive
33.16
1,048,850,600
8.3
Comprehensive
26.69
1,142,375,800
2.8
Comprehensive
18.94
1 ,273,518,800
7.6
Alte reele
10.70
1,287,628,800
2.2
Alte reele
3.09
1,322,826,800
6,110,000
2
Craiova
69,650,000
Baia Mare
6,710,000
Oradea
10,090,000
Suceava
10,473,000
Sibiu
66,645,600
Constana
30,300,000
Timioara
111,573,000
Bucureti Otopeni
668,900,000
10
Bacu
68,399,000
11
Iai
93,525,200
12
Cluj-Napoca
131,143,000
13
Tg. Mure
14,110,000
14
Bucureti Bneasa
35,198,000
613
15
Satu Mare
-1.9
Alte reele
-2.67
1,327,386,800
4,560,000
Total proiecte aerian
1,327,386,800
Tabel 10.57 Valorile funciei scor aeroporturi, scenariu ES

Sursa: costuri MT, AECOM, punctaj AMC
n Tabelul 10.58 sunt prezentate rezultatele testrii proiectelor dup scenariul EES, n funcie de
punctajul AMC
Stabilirea funciei scor - Sectorul aerian (Scenariu EES)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Denumire proiect
Tulcea
Craiova
Baia Mare
Oradea
Sibiu
Suceava
Timioara
Bucureti Otopeni
Constana
Bacu
11
12
13
14
15
Iai
Cluj-Napoca
Tg. Mure
Bucureti Bneasa
Satu Mare
Valoare estimat
(mil.Euro)
Scor EIRR
(%)
TEN - T
49.70
Comprehensive
79.00
6,110,000
35.70
Comprehensive
59.28
75,760,000
31.10
Comprehensive
52.80
82,470,000
26.50
Comprehensive
42.32
92,560,000
23.40
Comprehensive
41.96
159,205,600
25.50
Comprehensive
40.92
169,678,600
5.20
Core
31.32
281,251,600
5.20
Core
31.32
950,151,600
17.50
Comprehensive
29.65
980,451,600
12.90
Comprehensive
27.17
1,048,850,600
8.30
Comprehensive
20.69
1,142,375,800
2.80
Comprehensive
12.94
1,273,518,800
7.60
Alte reele
0.70
1,287,628,800
2.20
Alte reele
-2.90
1,322,826,800
-1.90
Alte reele
-8.68
1,327,386,800
6,110,000
69,650,000
6,710,000
10,090,000
66,645,600
10,473,000
111,573,000
668,900,000
30,300,000
68,399,000
93,525,200
131,143,000
14,110,000
35,198,000
4,560,000
Puncta
j
Cost cumulat
(mil.Euro)
1,327,386,800
Tabel 10.58 Rezultate funcie scor scenariu EES, aeroporturi

Sursa: Calcule proprii, costuri MT, AECOM, punctaj AMC
Scenariul EES a fost selectat pe baza modelului naional de transport, este considerat a fi scenariul
care aduce cele mai multe beneficii pentru Romnia din punct de vedere al raportului dintre costurile
investiiilor i beneficiile pe care acestea le aduce.
5.2.1.4.5 Seciunea de transport aerian Strategia de implementare
Strategia de implementare n sectorul aerian joac un rol important n stabilirea proiectelor care
urmeaz a fi incluse la finanare n cadrul fiecrui ciclu de implementare. Baza de pornire pentru
elaborarea strategiei de implementare n sectorul naval o constituie stabilirea valorii proiectelor precum i
lista de proiecte prioritizate pentru elaborarea strategiei.
614
ntruct n cazul sectorului aerian nu mai este nevoie de luarea n considerare a factorului de corecie
pentru sector lipsa, formula de calcul pentru determinarea funciei scor a proiectelor este stabilit pe
scenariului EES, dup o relaie de forma:
=
70
+ (30,15,0)
10%(
) (10)
A rezultat astfel lista de proiecte prioritizat dup formula de mai sus, ale crei rezultate sunt
prezentate n tabelul de mai jos:
Stabilirea funciei scor - Sectorul aerian (Scenariu EES)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Denumire
proiect
Tulcea
Craiova
Baia Mare
Oradea
Sibiu
Suceava
Timioara
Bucureti Otopeni
Constana
Bacu
Iai
Cluj-Napoca
Tg. Mure
Bucureti
Bneasa
Satu Mare
Valoare estimat
(mil.Euro)
6,110,000
69,650,000
6,710,000
10,090,000
66,645,600
10,473,000
111,573,000
668,900,000
30,300,000
68,399,000
93,525,200
131,143,000
14,110,000
35,198,000
4,560,000
Cost cumulat
(mil.Euro)
Scor EIRR (%)
TEN - T
49.70
Comprehensive
79.00
6,110,000
35.70
Comprehensive
59.28
75,760,000
31.10
Comprehensive
52.80
82,470,000
26.50
Comprehensive
42.32
92,560,000
23.40
Comprehensive
41.96
159,205,600
25.50
Comprehensive
40.92
169,678,600
5.20
Core
31.32
281,251,600
5.20
Core
31.32
950,151,600
17.50
Comprehensive
29.65
980,451,600
12.90
Comprehensive
27.17
1,048,850,600
8.30
Comprehensive
20.69
1,142,375,800
2.80
Comprehensive
12.94
1,273,518,800
7.60
Alte reele
0.70
1,287,628,800
2.20
Alte reele
-2.90
1,322,826,800
-1.90
Alte reele
-8.68
1,327,386,800
Punctaj
1,327,386,800
Tabel nr.10.59 Valoarea funciei scor aeroporturi, pentru strategia de implementare

Sursa: Calcule proprii
Pe baza listei de proiecte prioritizat conform scenariului EES a fost elaborat strategia de
implementare care ia n considerare determinarea nevoilor de finanare precum i a surselor de finanare.
n ceea ce privete determinarea nevoilor de finanare pentru sectorul aerian s-a luat n considerare
faptul c implementarea proiectelor din sectorul aerian este de complexitate medie aa nct pentru
realizarea studiului de fezabilitate durata de timp medie este de un an n timp ce pentru implementarea
proiectelor s-a luat n considerare o medie de 2-3 ani.
A rezultat un necesar de finanare astfel cum este prezentat n anexe:
Anexa 10.50 Determinarea necesarului de finanare pentru transport aerian, perioada de
implementare 2014-2020;
615
Anexa 10.51 Determinarea necesarului de finanare pentru transport aerian, perioada de

implementare 2020-2030;
Pentru stabilirea surselor de finanare necesare sectorului aerian s-au avut n vedere urmtoarele
categorii de resurse financiare:
a) pentru perioada de programare 2014-2020:
Surse de finanare FEDR (cu TVA)
74,88
74,88

b) pentru perioada de programare 2020-2030:
357
357

A rezultat urmtoarea structur a nevoilor i surselor de finanare:

Total FEDR
FINANARE
93,94
93,94
TOTAL DEFICIT
19,06
74,88
74,88
Tabel 10.60 a) Nevoi Surse de finanare 2014-2020


421,61
421,61
Total FEDR
FINANARE
357
357
TOTAL DEFICIT
64,61
Tabel 10.60b) Nevoi Surse de finanare aerian 2020-2030

Rezultatele stabilirii surselor de finanare sunt prezentate detaliat n anexele la prezenta strategie
de implementare dup cum urmeaz:
Anexa 10.52 Stabilirea surselor de finanare pentru sectorul aerian, ciclul de implementare
2014-2020;
Anexa 10.53 Stabilirea surselor de finanare pentru sectorul aerian, ciclul de implementare
2020-2030;
616
V Seciunea Transport Multimodal

10.5.2.5.1. Seciunea de transport multimodal Standarde de cost
Investiiile n centrele intermodale au avut n vedere realizarea de platforme intermodale destinate
operrii de mrfuri dar i sprijinirii mediului de afaceri. Platformele intermodale au asigurat accesul la
utilitile publice precum i la reeaua de transport rutier i/sau feroviar dup caz
Standardele de cost pentru transportul intermodal a avut n vedere realizarea infrastructurii de baz
necesare construirii de platforme intermodale precum i conectarea acestora la reeaua de utiliti publice.
Dei nu exist realizate platforme intermodale n sectorul public, totui standardele de cost au fost stabilite
prin asimilare cu alte lucrri, rezultnd un standard de cost prezentat n tabelul de mai jos:
Componentele platformei
Suprafa
Platform betonat + spaii de depozitare
Cost unitar estimat (Euro)
180000
Ci de acces rutiere (km)

Ci de acces feroviare (km)
Reea de apa canalizare (km)
Staie de curent electric (MW/h)
5
4
5
20
Conexiune platform la reelele de utiliti exterioare

platformei
30%
100
500.000
1.500.000
200.000
150.000
-
Tabel 10.61 Standardele de cost pentru realizarea unei platforme intermodale

Standardele de cost sunt valori estimative care pot suferi modificri n funcie de soluia tehnic
stabilit de proiectant la data ntocmirii proiectului tehnic de execuie.
Platformele intermodale sunt concepute instituional pentru a fi operate n parteneriat public-privat
ceea ce nseamn c platformele sunt realizate de ctre autoritile publice locale prin selectare executant
de lucrri n condiiile legii i operarea platformei de ctre un operator privat selectat prin licitaie public.
10.5.2.5.2. Seciunea de transport aerian Stabilirea valorii proiectelor
Valorile proiectelor pentru platformele intermodale au fost stabilite n funcie de structura platformei i
dimensiunea acesteia precum i n funcie de standardele de cost prezentate anterior. De asemenea la
stabilirea valorii proiectelor s-a avut n vedere i perioada de implementare care poate suferi modificri n
funcie de evoluia implementrii proiectelor dar i a impactului pe care aceste platforme intermodale l au
asupra transportului de mrfuri i mai ales asupra dezvoltrii locale.
) i suprafaa acestora
Dac standardele de cost pentru plaforme intermodale se noteaz cu (
) valoarea proiectelor se va obine dup o relaie
care depinde de tipul de infrastructur se noteaz ci (
de forma:
=
(10)
Astfel, de exemplu pentru o platform intermodal n suprafa de 180.000 mp au rezultat
urmtoarele valori:
Componentele platformei
Suprafa
Platform betonat + spaii de

depozitare
180000
Ci de acces rutiere (km)

Ci de acces feroviare (km)
Reea de apa canalizare (km)
5
4
5
Cost unitar
estimat
(Euro)
Valoare total estimat

(Euro)
100
18.000.000
500.000
1.500.000
200.000
2.500.000
6.000.000
1.000.000
617
Capacitate de
operare platform
500000 t/zi
Staie de curent electric (MW/h)

Conexiune platform la reelele de
utiliti exterioare platformei
20
150.000
3.000.000
3.750.000
30%
180.000,0
34.250.000
Tabel 10.62 Stabilirea valorii unei plaforme cu o suprafa de 180.000 mp

Perioadele de implementarea n funcie de care a fost stabilit valoarea proiectelor, pe lng cea
referitoare la standardele de cost depinde i de performana economic a platformelor dar i de potenialul
de dezvoltare economic a zonelor pe care acestea le au n vedere.
Rezultatele stabilirii valorii proiectelor pentru platformele intermodale este prezentat n anexe dup
cum urmeaz:
Anexa 10.54 Centralizatorul valorii proiectelor multimodale;
Anexa 10.55 Fiele de proiect aferente fiecrui centru de transport intermodal;
10.5.2.5.3. Seciunea de transport aerian Stabilirea funciilor scor pentru proiecte Scenariul ES
i EES
Proiectele pentru sectorul aerian au fost analizate pe baza celor dou scenarii ES i EES pentru care
au fost determinate valorile funciilor scor. Rezultatele sunt prezentate mai jos.
n Tabelul nr.10.63 sunt prezentate funciile scor pentru proiectele de centre intermodale ordonate
dup criteriul ES i punctajele AMC
Stabilirea funciei scor - Multimodal (Scenariu ES)
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Valoare estimat
(Euro)
Scor EIRR
(%)
TEN - T
47,945,000
7.20
Core
100.00
47,945,000
6.30
Core
91.25
69,385,000
6.20
Core
90.28
90,825,000
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
Multimodal Bucureti
Multimodal Suceava
Multimodal Bacu
21,440,000
21,440,000
Multimodal Timioara
34,250,000
4.20
Core
70.83
125,075,000
Multimodal Craiova
34,250,000
4.10
Core
69.86
159,325,000
Multimodal Turda
10,720,000
4.00
Core
68.89
170,045,000
204,295,000
Multimodal Cluj-Napoca
34,250,000
3.90
Core
67.92
Multimodal Oradea
21,440,000
4.00
Comprehensive
53.89
225,735,000
Multimodal Iai
34,250,000
2.10
Core
50.42
259,985,000
10
Multimodal Giurgiu
21,440,000
1.00
Core
39.72
281,425,000
Total proiecte multimodale
281,425,000
Tabel 10.63 Valorile funciei scor pentru transport intermodal, scenariul ES

Sursa: costuri MT, AECOM, punctaj AMC
n tabelul nr.10.64 sunt prezentate valorile funciei scor pentru proiectele de investiii n centre
intermodale dup criteriul EES i punctajele AMC
Stabilirea funciei scor - Multimodal (Scenariu EES)
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Valoare estimat
(mil.Euro)
Scor
EIRR
(%)
618
TEN - T
Punctaj
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
Multimodal Bucureti
47,945,000
7.20
Core
30.00
100.00
Multimodal Timioara
34,250,000
4.20
Core
30.00
94.83
82,195,000
34,250,000
3.90
Core
30.00
91.92
116,445,000
Multimodal Suceava
6.30
Core
30.00
85.25
137,885,000
Multimodal Bacu
21,440,000
21,440,000
6.20
Core
30.00
84.28
159,325,000
Multimodal Oradea
21,440,000
4.00
Comprehensive
15.00
77.89
180,765,000
Multimodal Iai
34,250,000
2.10
Core
30.00
74.42
215,015,000
Multimodal Craiova
34,250,000
4.10
Core
30.00
63.86
249,265,000
Multimodal Turda
10,720,000
4.00
Core
30.00
58.89
259,985,000
10
Multimodal Giurgiu
21,440,000
1.00
Core
30.00
31.72
281,425,000
47,945,000
281,425,000
Tabelul 10.64 Valorile funciei scor scenariu EES, centre intermodale

Sursa: costuri MT, AECOM, punctaje AMC
Scenariul EES furnizeaz informaiile necesare pentru stabilirea funciei scor necesar pentru
stabilirea listei de prioritizare a proiectelor.
5.2.1.5.5 Seciunea de transport multimodal Strategia de implementare
Strategia de implementare a sectorului multimodal are de asemenea la baz determinarea funciilor
scor pentru proiectele propuse ca i intervenie pe baza valorii proiectelor precum i cu ajutorul funciei
care st la baza scenariului EES precum i cu luarea n considerare a unui factor cu denumirea potenial
de cretere economic potrivit cruia regiunilor care au potenialul de cretere economic peste PIB mediu
nregistrat la nivelul regiunilor li se acord un punctaj suplimentar dup urmtorul algoritm:
+30
Factorul potenial de cretere economic urmrete s stimuleze dezvoltarea de infrastructur

multimodal n acele regiuni care au potenial de dezvoltare economic, n caz contrar fiind posibil
dezvoltarea de platforme intermodale care pot rmne fr utilitate dup implementare.
n aceste condiii forma funciei scor va fi stabilit astfel:
=
70
+ (30,15,0)
10%(
(11)
Rezultatul aplicrii funciei scor de mai sus este redat n tabelul de mai jos:
Stabilirea funciei scor - Multimodal (Scenariu EES + factor de conectivitate)
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Valoare estimat
(mil.Euro)
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
Multimodal Bucureti
47,945,000.0
70.00
Core
130.00
47,945,000
Multimodal Timioara
34,250,000.0
40.83
Core
114.83
82,195,000
Core
111.92
116,445,000
Multimodal Bacu
34,250,000.0
21,440,000.0
37.92
60.28
Core
104.28
137,885,000
Multimodal Oradea
21,440,000.0
38.89
Comprehensive
97.89
159,325,000
Multimodal Suceava
21,440,000.0
61.25
Core
95.25
180,765,000
Multimodal Iai
34,250,000.0
20.42
Core
94.42
215,015,000
Multimodal Craiova
34,250,000.0
39.86
Core
83.86
249,265,000
Multimodal Turda
10,720,000.0
38.89
Core
68.89
259,985,000
10
Multimodal Giurgiu
21,440,000.0
9.72
Core
61.72
281,425,000
281,425,000
619
Tabelul 10.65 Funcia scor pentru lista de prioritizare transport multimodal

Sursa: Calcule proprii, Cost MT, Punctaj AMC
n ceea ce privete strategia de implementare au fost determinate nevoile de finanare innd cont
de specificul acestor categorii de proiecte care presupun ca durata de implementare a acestora s fie de
aproximativ doi ani, de valoarea proiectelor dar i lista de prioritizare astfel ntocmit.
Rezultatele determinrii nevoii de finanare sunt prezentate n anexele parte integrant din prezenta
strategie de implementare i anume:
Anexa 10.56 Determinarea nevoii de finanare pentru perioada de implementare 2014-2020;
Anexa 10.57 Determinarea nevoii de finanare pentru perioada de implementare 2020-2030;
n ceea ce privete sursele de finanare au fost luate n considerare urmtoarele categorii de surse
de finanare i anume:
149,76
149,76

170
170
n sintez comparaia nevoie de finanare cu surse de finanare este redat pe cicluri de

implementare a proiectelor de infrastructur multimodal astfel:

155,09
155,09
Total FEDR
FINANARE
149,76
149,76
TOTAL DEFICIT
5,33
Tabel 10.66a) Nevoi Resurse 2014-2020;

b)pentru perioada de programare 2020-2030:

193,87
193,87
Total FEDR
170

FINANARE
170
TOTAL DEFICIT
23,87
620
Tabel 10.66b) Nevoie- Resurse 2020-2030;

Structura detaliat a surselor de finanare pentru transportul multimodal este prezentat n anexe
dup cum urmeaz:
Anexa 10.58 Stabilirea surselor de finanare multimodal 2014-2020;
Anexa 10.59 Stabilirea surselor de finanare multimodal 2020-2030;
10.5.2 Evaluarea Scenariilor ES i EES
Etapa final a procesului de evaluare este reprezentat de comparaia dintre scenariile ES i EES.
Scenariile ES i EES sunt evaluate au fost evaluate din perspectiva beneficiilor pe care le aduce fiecare
prin dezvoltarea infrastructurii de transport prin raportarea acestora la capitalul investit. Indicatorul care
relev cel mai bine sustenabilitatea scenariilor ES sau EES este valoarea net actualizat.
Proiectele au fost prioritizate n dou scenarii de dezvoltare, dup cum urmeaz:
Un scenariu de sustenabilitate economic (ES);
Un scenariu de sustenabilitate economic i de mediu (EES);

Proiectele prioritizate pentru fiecare mod de transport au fost combinate n aceste dou scenarii.
Scenariile au fost testate cu ajutorul Modelului Naional pentru a se identifica scenariul care genereaz
cele mai bune rezultate de eficien economic.
10.5.3 Indicatori economici ai scenariilor ES i EES
n tabelul 10.67 se prezint indicatorii cheie de performan economic pentru scenariile ES i EES,
care au fost determinai att cu ajutorul Modelului Naional de Transport ct i cu ajutorul
instrumentului de Analiz de Cost-Beneficiu
Tabelul nr.10.67 Indicatori de eficien economic , scenariile ES i EES
Strategie EES
Strategie ES
Diferen (EES - ES)
Costuri neactualizate (mi

euro, preuri 2014)
31,550.65
32,441.85
-891.19
CAPEX (mil euro)
31,290.57
32,181.76
-891.19
260.08
260.08
0.00
2010
2010
Categorii
OPEX (mil euro)

Anul de actualizare
Costuri sau
beneficii
incrementale
actualizate (mil
euro)
Pondere
in total
costuri/
beneficii
Costuri sau
beneficii
incrementale
actualizate (mil
euro)
Pondere in
total
costuri/
beneficii
Diferen
absolut
% n total
beneficii/
costuri
Cost la nivelul
administratorului
CAPEX
18,503.78
100%
18,980.22
100%
40.55
0%
40.55
CAPEX
0.00
0%
OPEX
17.84
OPEX
-476.44
100%
0%
0.00
0%
0.00
0%
0.00
0%
0%
17.84
0%
0.00
0%
30,346.49
60.75%
28,671.32
59.28%
815.36
1.63%
1,349.44
2.79%
Cost pentru operator
Beneficii pentru utilizatori

Valoarea timpului
Costuri de operare ale
vehiculelor
621
1,675.17
-534.09
105.98%
-33.79%
Impacturi externe
Accidente (siguran)
Zgomot
12,932.99
25.89%
12,570.52
25.99%
362.47
22.93%
359.53
0.72%
360.25
0.74%
-0.72
-0.05%
Poluarea aerului
6,425.50
12.86%
6,160.33
12.74%
265.18
16.78%
Schimbri climatice
-912.19
-1.83%
-724.82
-1.50%
-187.37
-11.85%
Valoarea prezent a
costurilor
Valoarea prezent a
beneficiilor
Valoarea net prezent
(NPV)
EIRR
Raportul beneficii/costuri
18,544.33
19,020.76
-476.44
49,950.45
48,369.81
1,580.64
31,406.12
29,349.04
2,057.07
10.86%
10.50%
0.36%
2.69
2.54
0.15
Surs: Modelul Naional de Transport, CBA tool, AECOM

Scopul fundamental al Master Planului este acela de a contribui la creterea economic a Romniei.
Beneficiile neactualizate ale Master Planului ajung la o valoare total de aproximativ 179 de miliarde de
Euro, care echivaleaz cu aproximativ 2% din PIB-ul Romniei n perioada 2020 -2050.
Cele dou scenarii au fost de asemenea comparate folosind criterii mai cuprinztoare, care au inclus
aspecte de mediu (impactul fizic), aspecte ale politicilor de transport TEN-T i accesibilitate.
Tabelul nr.10.68 Scenariile ES i EES: Tabelul de Evaluare a Strategiilor
622
Atribut
Descriere
Valoare
Punctaj
Scenariul
ES
Scenariul
EES
Scenariul
ES
Scenariul
EES
10.5%
10.9%
47
50
29,349
31,406
47
50
28,671
30,346
1,349
815
12,571
12,933
5,795
5,874
360
6,160
-725
360
6,426
-912
94
100
40
40
50
50
90
90
procent de km de proiecte de drum pe reeaua TEN-T central (Nivel 1 i

Nivel 2)
56%
49%
procentul proiectelor feroviare pe reeaua TEN-T central
72%
72%
64
61
90
100
Scor total, Performana de

accesibilitate
90
100
Scor total (fr ponderare)
338
351
Scor total (ponderat)
85.2
90.1
Economie
EIRR reprezint rata de actualizare pentru care suma beneficiilor nete
actualizate egaleaz costul de investiie. Este o variabil independent
de mrimea proiectului i reprezint, de fapt, randamentul economic al
costului de investiie.
Valoare total a beneficiilor economice actualizate minus costurile totale
NPV
actualizate, de-a lungul perioadei de analiz.
Valoarea economic a economiilor de timp pentru pasageri i marf,
Economii de timp
economii induse de investiia n infrastructura de transport.
Rata Intern de Rentabilitate

Economic (EIRR)
Valoarea economic a beneficiilor din reducerea costurilor de operare

Costuri de operare induse de investiia n infrastructura de transport, actualizat de-a lungul
perioadei de analiz. n practic, valoarea poate fi pozitiv sau negativ.
Valoarea economic a beneficiilor din reducerea numrului de decese
Siguran produse de investiia n sistemul de transport, actualizate de-a lungul
perioadei economice de via a programului.
Impacturi externe: zgomot,
Valoarea economic a variaiilor n nivelele de zgomot, poluare a aerului
poluarea aerului, schimbri
i schimbri climatice produse de investiia n transport actualizat de-a
climatice
lungul duratei de via a programului.
Zgomot
Poluarea aerului
Schimbri climatice
Scor total, Performana
economic
Mediu
Impactul asupra zonelor
Impactul fizic al programului asupra zonelor Natura 2000
protejate/Natura 2000
Impactul asupra peisajului
Impactul fizic asupra altor zone sau asupra calitii peisajelor

mediu
Politici
Conectivitate strategic - pe
reeaua TEN-T Central/Extins
sau Rute de importan naional
Msura n care programul dezvolt reeaua TEN-T din Romnia

politici
Accesibilitate
Metodologia utilizeaz totalul oportunitilor de angajare de la fiecare
Accesibilitate - mbuntete
zon ctre oricare alt zon, mprit la costul generalizat de cltorie,
conectivitatea regiunilor din
ponderat pe mod, ntre fiecare zon. Indicatorul poate fi utilizat cel mai
Romnia i crete accesibilitatea
eficient ca parte a unei analize comparative, ntre fiecare scenariu i
ctre activitile economice
anul de baz.
16.10%
17.90%
Concluzia este c scenariul de sustenabilitate economic i de mediu a obinut rezultate mai bune i c
aceast strategie ar trebui s reprezinte planul pe termen lung al Romniei.
623
10.5.1.
Analiza finanrii
n vreme ce procesul de analiz a problemelor, identificare a obiectivelor i definire

a interveniilor precum i etapele ulterioare de testare i evaluare a proiectelor ofer o ierarhizare a acestor
proiecte n funcie de performana acestora, acest proces nu genereaz, n schimb, fonduri necesare
implementrii proiectelor. Este responsabilitatea Guvernului de a aloca fonduri diverselor sectoare pentru
care este responsabil i este responsabilitatea Ministerelor de resort, printre care Ministerul Transporturilor
de a aloca aceste fonduri n mod corespunztor. Prin urmare, unul dintre rolurile Master Planului va fi acela
de a asigura alocarea adecvat a fondurilor disponibile, ctre acele proiecte care ofer beneficiile maxim
posibile.
Planul financiar se bazeaz pe ipoteza n care un anumit procent din PIB este
inerii
i
investiiilor
de capital. Se cunoate faptul c vor exista i alte cheltuieli guvernamentale
alocat ntre
ce vor fi alocate altor categorii, dar acestea vor fi, n principiu, regulile jocului dup care proiectele din
Master Plan vor fi implementate. Aceste dou elemente formeaz mare parte din fondurile alocate de ctre
Guvern. i aa-numitele msuri soft vor necesita o anumit finanare pentru a fi implementate, dar
costurile asociate acestora sunt, n general, mici iar aceste msuri se vor putea auto-finana, n orice caz.
Pentru a putea diminua incertitudinile legate de finanarea pe termen lung a listei de
proiecte din Master Plan, este necesar un angajament guvernamental cu privire la alocarea unui anumit
procent din PIB pentru sectorul de transport, aciune vzut de ctre Comisia European ca o
condiionalitate ex -ante pentru aprobarea Master Planului i, mai departe, a Programului Operaional
Infrastructur mare (POIM) pentru perioada 2014-2020. Ca o msur imediat fa de aceast cerin,
Guvernul Romniei a emis o decizie n Decembrie 2013 cu privire la alocarea a 2% din PIB pentru
finanarea sectorului de transport.42. Se specific n mod clar c acest buget va fi alocat doar pentru
investiii i ntreinere a infrastructurii de transport, pentru toate modurile.
n plus fa de aceste condiionaliti, Comisia European a precizat c Master
Planul trebuie s fie dezvoltat pe baza unei abordri ierarhice, prin care alocri finantare pentru finanarea
elementelor de baz cum ar fi ntreinerea s fie asigurate cu prioritate. Fondurile rmase (dup ce aceste
angajamente prioritare au fost asigurate) vor fi utilizate pentru investiii. Urmrind aceste cerine, AECOM a
dezvoltat un plan financiar care determin finanarea disponibil pentru proiectele incluse n Master Plan
ce vor fi implementate pn la momentele 2020 i 2030. Ipotezele de baz i metodologia considerate la
elaborarea acestei analize sunt descrise n continuare.
Unul dintre aspectele prioritare ale ipotezelor cu privire la planul financiar din
Master Plan a fost acela c fondurile europene (Fondul de Coeziune, Fondul European de Dezvoltare
Regional i fondurile asociate CEF) sunt incluse n alocarea de 2% din PIB. Acest lucru nseamn c
exist o corelaie direct ntre contribuia naional necesar susinerii proiectelor finanate din fonduri
europene i bugetele rmase disponibile.
Urmnd aceast metodologie i pe baza estimrilor cheltuielilor n avans ce trebuie
angajate (n special cu ntreinerea, reparaiile capitale i reabilitarea reelelor rutiere i feroviare) se obin
bugetele totale disponibile pentru investiii n sectorul de transport, pe moduri, pentru orizonturile 2020 i
2030. Tabelul nr.10.69 prezint cei mai importani indicatori din cadrul planului financiar .
42
Scrisoare Guvernului Romniei trimis Comisiei Europene n data de 09/12/2013

624
Tabelul nr.10.69 Distribuia alocrilor financiare pentru transport n perioadele 2014-2020 i 2021-2030
(milioane euro, preuri fixe 2014)
2014-2020
2021-2030
2014-2030
2% din PIB disponibil pentru sectorul

de transport
22,599
B1
7,260
32.1%
20,650
47.8%
27,910
42.4%
Reabilitarea reelei rutiere viabile
B2
4,578
20.3%
0.0%
4,578
7.0%
Fonduri publice disponibile pentru

investiii, inclusiv contribuia EU i cea
naional, din care
10,761
47.6%
22,566
52.2%
33,327
50.6%
Contribuia UE
C1
6,332
9,046
15,379
Contribuia naional
C2
1,923
2,747
4,669
Indicator de sustenabilitate/Fonduri
naionale nete
2,506
10,773
13,279
Proiecte fazate i Metroul Bucureti
1,911
3,200
5,111
Disponibil pentru proiecte MPGT (total

inclusiv fonduri UE i naionale)
=C-E
8,850
=F*1.3
11,505
=A-B1-B2
=C-C1-C2
43,216
39.2%
19,366
65,815
44.8%
25,176
28,216
42.9%
36,680
Rutier
5,867
51%
12,840
51%
18,707
51%
Feroviar
5,062
44%
11,077
44%
16,139
44%
Porturi, ci navigabile
324
56%
732
66%
1,056
58%
Aviaie
188
33%
357
28%
545
30%
Multimodal
63
11%
170
14%
233
13%
Sursa: Plan financiar GTMP

Unul dintre cei mai importani indicatori din cadrul planului financiar este linia D,
Indicatorul de Sustenabilitate. Acesta arat fondurile naionale disponibile dup deducerea pre-alocrilor cu
ntreinerea, reparaiile capitale i reabilitrile i dup eliminarea fondurilor europene i a co -finanrii
naionale necesare pentru promovarea proiectelor finanate din fonduri europene. Acestea reprezint
fondurile naionale nete disponibile pentru susinerea proiectelor care sunt o prioritate pe termen scurt
(2020) dar care:
nu sunt eligibile pentru finanare UE; sau
sunt eligibile pentru finanare european dar, datorit constrngerilor bugetare sau a
depirilor de buget nu pot fi promovate pe termen scurt exclusiv din fonduri europene.
Bugetul total disponibil pentru promovarea proiectelor din Master Planul la nivelul
anilor 2020 i 2030 include dou surse de finanare principale:
625

Fonduri UE (FC, FEDR i CEF); i
Fonduri publice naionale pentru acoperirea co-finanrii i susinerea proiectelor finanate

doar din surse publice.
Bugetele totale pe surse de finanare sunt ilustrate n Tabelul 10.70.
Tabelul nr.10.70 Bugetele disponibile pentru finanarea proiectelor din Master Plan detaliate
pe surse de finanare (mil euro, preuri fixe 2014)
Surse de finanare
1.
Buget total disponibil, din care
2.
Contribuia UE
3.
20212030
20142030
11,505
25,176
36,680
6,332
9,046
15,379
Fondul de Coeziune - FC
3,404
4,863
8,267
Fondul European de Dezvoltare Regional - FEDR
1,200
1,714
2,914
Facilitatea Conectarea Europei - CEF
1,728
2,469
4,197
2,111
3,015
5,126
Co-finanarea naional
4.
20142020
1,135
1,621
2,756
400
571
971

Buget total pentru proiectele finanate din fonduri UE (=1+2, UE + contribuia
naional)
576
823
1,399
8,443
12,062
20,505
4,539
6,484
11,023
1,600
2,286
3,886
2,304
3,292
5,596
5.
Buget Naional(=1-4)
3,061
13,114
16,175
6.
Fonduri naionale totale (=3+5)
5,172
16,129
21,302

La sursele de finanare existente se mai adaug pentru perioada de programare 2014-2020 suma
de aproximativ 7,8 miliarde euro destinat n principal finanrii proiectelor din sectorul rutier. Aceast
sum va fi acoperit prin contractarea unui mprumut public care are la baz ajustorul de deficit +0,5%PIB
ncepnd cu anul 2017.
n medie, pentru prima perioad de implementare 2014-2020, 1,3 miliarde euro
sunt disponibili pe an, respectiv 1,9 miliarde n perioada 2021-2030. Sursele de finanare pentru ntregul
buget de 36,7 miliarde euro al proiectelor din Master Plan pe perioada 2014-2030 sunt fonduri europene
(42%) respectiv contribuia Bugetului Naional (58%, incluznd co-finanarea necesar pentru susinerea
proiectelor europene).
Pentru a estima impactul asupra listei de proiecte ce pot fi implementate n orizontul Master Planului
(2014-2030), au fost analizate mai multe scenarii privind alocrile bugetare din PIB, pentru susinerea
sectorului de transport (Tabelul nr.10.71)
Tabelul nr.10.71 Bugetul disponibil pentru proiectele Master Plan ca funcie de % din PIB (mil
euro)
Procent din PIB
2014-2020
2021-2030
2014-2030
2.00%
11,505
25,176
36,681
2.25%
15,177
32,198
47,375
2.50%
18,849
39,221
58,070
626
Fostul total de investiie pentru toate proiectele identificate n Master Plan este de 45,3 miliarde euro,
preuri fixe 2014. O analiz de senzitivitate arat c o alocare anual de 2,2% va fi suficient pentru
finanarea ntregii liste de intervenii identificate.
Rapoartele tehnice includ deja referine ctre gama larg de consultri ce au avut loc n decursul
elaborrii Master Planului, n special n ceea ce privete definirea particularitilor interveniilor identificate.
CONSULTARI PUBLICE
n urma publicrii Raportului privind Master Plan la sfritul lunii August 2014, au fost organizate n
lunile octombrie i noiembrie o serie de consultri publice la sediul Ministerului Transporturilor, ocazie cu
care reprezentanii Ministerului au oferit prezentri tehnice, urmate de sesiuni de ntrebri i rspunsuri.
Fiecare sesiune a avut ca tem un anumit mod de transport, i anume rutier, feroviar, naval, aerian i
multimodal. O gam larg de autoriti au fost reprezentate la discuii, incluznd reprezentani ai industriei
de specialitate, companii, consultani, organizaii reprezentative, asociaii, jurnaliti dar i membri ai
partidelor politice i ai societii civile.
Au fost primite un numr total de 51 de interpelri. Acestea au fost analizate i, n cazul n care
aspectele ridicate au fost considerate relevante, acestea au fost luate n considerare la finalizarea ultimei
variante a Master Planului General de Transport.
Dei toate analizele din cadrul Master Planului au fost realizate la nivel multi -modal,
mare parte din concluziile acestui raport i cele incluse n Raportul privind Master Planul pe termen scurt,
mediu i lung au fost prezentate la nivelul fiecrui mod de transport. n cadrul acestei seciuni am inclus
principalele rezultate identificate la nivel inter-sectorial.
10.5.2. Performana operaional a Scenariului EES

Din MNT rezult un volum mare de date care ilustreaz modalitatea n care funcioneaz reeaua de
transport. Scenariul EES este comparat cu cel de Referin, care reprezint situaia care va exista n lipsa
Master Planului, incluznd doar proiectele care au finanarea asigurat. Aceasta reprezint cea mai valid
comparaie deoarece ilustreaz cu un grad mai mare de relevan care sunt efectele implementrii
msurilor din Master Plan, n comparaie cu situaia existent.
Sunt incluse i analize comparative fa de Cazul de baz (2011) ulterior ajustat pentru anul 2014, dar
acestea includ modificri care apar la nivelul cererii de transport independent de implementarea proiectelor
din Master Plan.
Figura 10.4 ilustreaz modificrile prognozate pentru transportul de pasageri la nivelul anilor 2020 i
2030.
Figura 10.4 - Evoluia transportului de pasageri n anii 2020 i 2030 n scenariul EES vs. Scenariul
de Referin
627
Sursa: Modelul Naional de Transport, CBA Tool, AECOM

Rezultatele arat faptul c, o dat cu investiiile n ntreinere, n reabilitarea de linii
i n modernizarea serviciile, pot fi atinse creteri semnificative ale numrului de pasageri. Creterea
prognozat este de 42% pentru numrul de pasageri ai transportului feroviar i de 73% pentru pasageri-km
pn la momentul 2020, aceti indicatori crescnd la 88%, respectiv 110% pn n anul 2030, moment n
care ntreaga strategia va fi fost deja implementat.
n contrast, creterile prognozate pentru transportul rutier sunt modeste, traficul de
autoturisme i pasageri-km avnd creteri reduse. Investiiile feroviare vor diminua cererea de cltorii cu
autobuzul cu 11% i 17% la momentul anului de prognoz 2020, respectiv 2030.
O caracteristic a impacturilor prognozate este creterea distanelor medii de
parcurs numrul de pasageri-km crete cu o rat superioar creterii numrului de pasageri, acest lucru
fiind de ateptat avnd n vedere timpii actuali de parcurs destul de redui, conectivitate sporit ntre
centrele urbane majore din Romnia precum i serviciile mai convenabile ce vor fi asigurate prin
intermediul interveniilor propuse n Master Plan.
Figura 10.5 Evoluia transportului de marf n anii 2020 i 2030 n scenariul EES vs. Scenariul
de Referin

628
Aceeai tendin este valabil i pentru transportul de mrfuri, dei impactul este
mai puin important, din dou motive. n primul rnd, creterea relativ a vitezelor trenurilor de marf este
mai redus dect n cazul trenurilor de pasageri i, n al doilea rnd, timpul de cltorie este doar una din
componentele costului pentru deplasarea mrfurilor.
Numrul de tone-km crete de aproxim ativ dou ori mai mult dect numrul de tone
operate. Cele mai mari creteri ale numrului de tone i de tone-km se nregistreaz din nou pentru
transportul feroviar, pentru care este ateptat creterea cu 6% n tone-km la nivelul anilor 2020 i 2030.
Cantitatea de mrfuri transportate pe cile navigabile va crete urmare a investiiilor pentru creterea
navigabilitii enalului Dunrii.
Figura 10.6 - ilustreaz modificrile pentru cotele modale ale transporturilor.
Distributie modala pasageri (%)
(Centru: Scenariul de referinta 2020 Exterior: 2020 EES)
Distributie modala pasageri (%)
0.94%
5.3%
(Centru: 2030 Scenariul de Referinta Exterior: 2030 EES)

0.92%
4.5%
16%
13%
17% 1.00%
3.7%
Turisme
15%
1.11%
2.4%
Autobuze
Turisme
Trenuri
Autobuze
Aerian
Trenuri
78%
Aerian
82%
78%
81%

n acest caz, performana cii ferate trebuie analizat avnd n vedere evoluia
istoric a scderii dramatice a cotei sale de pia. Conform prognozelor Modelului Naional cota de pia a
transportului feroviar poate fi menin ut prin investiii, regim superior de ntreinere i servicii mbuntite,
chiar n condiiile extinderii pieei de transporturi n care gradul de motorizare crete semnificativ iar
sectorul rutier beneficiaz de investiii semnificative.
Diferenele ntre anul de baz 2011 i anii de prognoz 2020 i 2030 n scenariul
EES sunt ilustrate n Figura10.7 pentru transportul de pasageri i marf.
Figura 10.7 Modificri ale cererii de pasageri i marf, 2011-2020 Scenariul EES
629
Sursa: Modelul Naional de T ransport, CBA Tool, AECOM

Aceste rezultate ilustreaz, sub aspectul transportului de pasageri, creteri ale numrului de pasageri
i pasageri-km pentru toate modurile de transport. Comparnd aceste rezultate cu scenariul de referin se
poate observa faptul c creterea numrului de pasageri pentru transportul rutier nu se datoreaz neaprat
strategiei EES n sine (care conduce la reducerea numrului de pasageri) ci factorilor de baz cum sunt
creterea gradului de motorizare i finalizarea proiectelor de autostrzi aflate n derulare.
Ceea ce este cu adevrat impresionant este inversarea curbei declinului
transportului feroviar. Dup mai mult de 20 de ani de declin prelungit, investiiile ntr-un regim de ntreinere
mbuntit, n proiectele de reabilitare i creterea frecvenelor serviciilor vor conduce la inversarea curbei
de declin, nregistrndu-se o cretere de 27% a numrului de pasageri-km fa de valoarea anului de baz
2011.
Situaia este una similar pentru anul 2030, cu creteri pentru toate modurile de
transport att pentru pasageri ct i pentru marf. Cauza creterii traficul de marf i pasageri este aceeai
ca n anul 2020: creterile sunt datorate unor cauze fundamentale i nu proiectelor din scenariul EES. Din
nou, creterea numrului de pasageri i pasageri-km sunt semnificative, artnd nc o dat c trendurile
istorice ale transportului feroviar pot fi inversate urmare a unui program de investiii adecvate.
630
Figura 10.8 Modificri ale cererii de transport pasageri i marf 2011-2030, Strategia EES

Alocarea resurselor pe moduri de transport: euro pe pasageri-km, euro pe ton-km
Un indicator al contribuiei fiecrui mod la nivelul sistemului de transport naional
este numrul de pasageri-km i tone-km. S-au analizat investiiile n sectoarele rutier, feroviar i naval n
relaie cu contribuiile acestora exprimate sub forma acestor indicatori. Rezultatele sunt prezentate n
continuare:
Tabelul nr.10.71 Scenariul EES: cheltuielile unitare pe pasager-km i ton -km
Cheltuieli n
Master Plan (mil.
euro)
Pasageri-km/zi
Tone-km/zi
/pasagerikm/zi
/tone-km/zi
Rutier
18,707
156,721,866
194,257,197
119
96
Feroviar + Multimodal
16,139
19,096,378
43,614,918
845
370
Naval
1,056
41,717,021
25
Sursa: Analiza finanrii i Modelul Naional

Tabelul trebuie interpretat cu precauie. Cei doi indicatori nu ofer indicaii privind
fondurile pe care fiecare mod de transport trebuie s le primeasc. Proiectele fiecrui mod de transport
sunt justificate ntr-o manier logic i structurat, trecnd de la identificarea problemelor la definirea
interveniilor i evaluarea acestora iar fiecare intervenie se poate susine la nivel individual. Reelele
rutier i feroviar pornesc de la puncte de plecare fundamental diferite. Transportul naval este facilitate de
disponibilitatea fluviului Dunrea, care este o resurs natural i nu una antropic ca n cazul reelelor
rutier i feroviar.
Cu toate acestea, datele ilustreaz intenia Master Planului de a inversa declinul
sectorului feroviar i intenia de a revitaliza cile ferate din Romnia, cu obiectivul final ca sistemul feroviar
s joace din nou un rol important n cadrul sistemului naional de transport i de a -i proteja viitorul.
631
10.5.3. Propuneri de mbuntire a veniturilor colecate n reeaua de transport - Taxarea

vehiculelor grele de transport marf (RUC)
Un mijloc de cretere a veniturilor din reeaua rutier i astfel, a veniturilor Ministerului Transporturilor
pentru a putea acoperi o parte a deficitului de infrastructur de transport din Romnia, ar putea fi
introducerea taxelor de utilizare a drumurilor. O astfel de politic ar fi consecvent cu reglementrile
incluse n Cartea Alb UE 2011.
Exist dou principii care trebuie stabilite pentru proiectarea interveniei RUC:
a) Care va fi justificarea pentru impunerea taxei? De exemplu, va contribui aceasta la costurile de
mentenan i de mediu i va nlocui alte taxe precum acciza la combustibil i rovignetele?
b) Cror drumuri se vor aplica aceste taxe? Dac taxa este aplicat doar n cazul autostrzilor i
drumurilor naionale, va exista un transfer de camioane grele (HGV) ctre drumurile judeene, care sunt
mai puin potrivite pentru acest tip de trafic?
c) Ce propor ie a veniturilor se va aloca pentru cheltuielile aferente sistemului de transport?
Intervenia, aa cum a fost testat de AECOM, are urmtoarele caracteristici:
A fost utilizat o rat RUC de 0,66 lei (0,15 Euro) pe camion-km. Rata fost calculat astfel nct
s ramburseze deficitul mediu anual al CNADNR nregistrat n perioada 2014 2020 i a
impactului camioanelor grele supra mediului n 2020.
De asemenea, include o marj de 20% pentru acoperirea costurilor administrative i
operaionale. S -a estimat c cei 20% alocai costurilor de administrare nu vor fi disponibili
CNADNR pentru alte activiti dect administrarea RUC. Astfel justificarea taxrii este, n
esen, o justificare de mediu iar taxa poate fi descris ca o ecotax.
Pentru a evita redirecionarea traficului camioanelor grele ctre drumurile judeele,
taxa a fost aplicat tuturor tipurilor de drumuri. Aceasta implic faptul c tehnologia care trebuie folosit va
trebui s fie bazat pe un sistem GIS.
Modul n care venitul va fi utilizat reprezint o parte vital a procesului de acceptare
a acestei taxe din partea publicului i industriei de transport. n analiza care urmeaz s-au luat n discuie
dou scenarii, unul n care toate veniturile din aceast tax, minus costurile de ntreinere i reabilitare,
sunt reinute de MT/CNADNR i cellalt, n care acciza la combustibil se vars n veniturile generale din
taxe ale guvernului, prin intermediul Ministerului Finanelor. Acest ultim scenariu pare un rezultat cu o
probabilitate de apariie mult mai mare.
Introducerea unei taxe de tip RUC pentru camioanele grele va avea ca rezultat o
schimbare a veniturilor CNADNR. Aceast not subliniaz fluxurile de capital estimate (costuri i venituri)
pe care le va nregistra CNADNR dup 2020 n cazul introducerii RUC.
Costurile anuale estimate a fi implicate de CNADNR au fost extrase din raportul
privind recuperarea costurilor, elaborat pentru Banca Mondial n anul 2013. S-a asumat c n momentul
introducerii RUC, sistemul existent de rovignete se va opri deci CNADNR nu va mai ncasa venituri din
rovignete.
Pentru comparaie, ratele din alte ri europene, la momentul iunie 2014 erau urmtoarele:
ar
Rata/km
Austria
0,16 0,44
Polonia
0,20 0,40
Germania
0,14 0,29
Surse: http://roadpricing.gw-world.com/en/RoadPricingAustria.aspx;
http://www.gddkia.gov.pl/en/1126/motorway-tolls
http://www.ages.de/en/hgv-toll-germany-tariffs.html
Ratele RUC din aceste ri variaz n funcie de dimensiunea i greutatea vehiculelor i de
categoria de emisii ale acestora, pentru a ncuraja traficul vehiculelor cu un grad mai mic de emisii. Dac n
632
Romnia s-ar introduce un sistem de taxare a camioanelor grele ar trebui operat un tarif similar. Cota care
revine CNADNR din valoarea RUC a fost calculat pornind de la numrul de camion-kilometri pe reeaua
CNADNR. Se presupune c RUC generat pe reeaua care nu aparine CNADNR va fi alocat n alt
parte. Calcularea veniturilor din RUC i a veniturilor din acciza la combustibil iau n considerare faptul c
odat ce RUC este implementat, numrul de camion-kilometri se va reduce fa de cazul n care nu exist
aceast tax (fr RUC).
Tabelul de mai jos prezint costurile i veniturile anuale ale CNADNR n perioada 2020- 2030, n milioane
de Euro.
Tabelul nr.10.72 prezint veniturile poteniale din taxarea camioanelor grele
Cea mai realist ipotez privind surplusul potenial al CNADNR este cea cu cifra mai mic, de 1,9
miliarde de Euro pe perioada 2020 2030. Aceasta presupune ca venitul din accize s fie parte a venitului
general din taxare al guvernului i care nu va fi disponibil CNADNR sau MT pentru finanarea proiectelor
de transport.
Cu toate acestea, n acest moment, introducerea RUC nu este o recomandare a Master Planului. Sau prezentat rezultatele pentru a arta ce se poate obine prin intermediul acestei iniiative dar se
recunoate faptul c acesta este un aspect de politic controversat, care poate fi nepopular pentru
industria de transport, deoarece duce la creterea costurilor. Recent Frana a abandonat acest sistem
(ecotaxa) ca urmare a opoziiei puternice venite din partea industriei de transport, n ciuda sprijinului primit
din partea tuturor partidelor.
Venit
Venituri CNADNR (exluzind rovignete)
Cota CNADNR din acciza HGV

Cota CNADNR din RUC HGV
Total venituri (exclusiv acciza)
Total venituri (inclusiv acciza)
Ccosturi CNADNR
Surplus (dac acciza merge la CNADNR)
Surplus (dac acciza nu merge la CNADNR)
2020
2021
2022
2023
2024
2025
75
900
1305
1380
2280
364
1916
1016
78
932
1367
1445
2376
267
2110
1178
81
964
1429
1510
2474
1287
1186
222
83
998
1491
1575
2573
9459
-6887
-7884
86
1033
1553
1640
2673
339
2334
1301
89
1069
1616
1705
2774
242
2532
1463
2026
2027
2028
2029
2030
93
1106
1678
1770
2877
820
2057
96
1145
1740
1836
2981
249
2732
99
1185
1802
1901
3086
819
2267
103
1227
1864
1967
3194
249
2944
106
1270
1926
2033
3302
2756
546
Total
Venit
Venituri CNADNR (exclusiv rovignete)
Cota CNADNR din acciza HGV

Cota CNADNR din RUC HGV
Venit Total (exclusiv acciza)
Venit Total (inclusiv acciza)
Costuri CNADNR
Surplus (dac acciza merge la CNADNR)
989
11829
17772
18761
30590
16852
13738
Tabel nr.10.72 Analiza AECOM folosind Studiul de recuperare a costurilor al Bncii Mondiale i
Modelul Naional de Transport
Un aspect particular se refer la utilizarea surplusului de venituri. Msurile de tip
RUC nu sunt niciodat populare dar se pot bucura de mai mult sprijin dac surplusul de venit este alocat
pentru investiiile n transporturi (i n special pentru investi iile n transportul rutier). Cu toate acestea,
msura de taxare a camioanelor grele (HGV RUC) reprezint o politic UE. Se recomand lansarea unui
proiect de Asisten Tehnic pentru examinarea fezabilitii unui astfel de proiect n Romnia care
s includ, de asemenea, i specificarea drumurilor care vor fi incluse n schem, a tehnologiei ce
va fi folosit, a modului n care surplusul de venituri va trebui cheltuit, experiena altor ri i
consultri cu industria de transport.
633
10.6
Analiza de accesibilitate
A fost elaborat o analiz suplimentar privind evaluarea accesibilitii relative a principalelor

aglomerri urbane prin luarea n considerare a accesului la oportunitile de locuri de munc. Formula de
calcul a densitii efective este:
unde:
U=
densitatea efectiv pentru o zon particular i
Aj =
indicator de evaluare a activitii economice pentru alte zone (am utilizat numrul de
angajai);
dij =
costul generalizat de cltorie ntre zona i i alte zone
Ai =
indicator de evaluare a activitii economice zona i (am utilizat numrul de angajai)
di =
cost generalizat tipic pentru o cltorie intern (am considerat 30 minute pentru toate
zonele din Romnia).
=
1.0
Unitatea de exprimare a valorilor efective ale densitii este numrul de angajai pe minut. n
contextul interpretrii valorii absolute a densitii efective a unei zone ce este cu adevrat important este
diferena procentual (%) a valorilor, fie ntre diferite regiuni n acelai an au ntre aceleai regiuni n
scenarii diferite sau ani diferii.
Densitatea efectiv pentru o zon se calculeaz prin analizarea fiecreia dintre celelalte zone din
model i prin calcularea numrului de angajai din zone divizat la costul generalizat (n minute) al deplasrii
de la zona de origine la celelalte zone. Aceasta genereaz o valoare pentru fiecare dintre celelalte zone.
Valorile tuturor celorlalte zone sunt nsumate i dau n final densitatea pentru zona original. Acest proces
este apoi repetat pentru fiecare zon din model. Ulterior se selecteaz media ponderat a tuturor zonelor
din fiecare jude i a tuturor zonelor din Romnia. Calcularea densitii efective se face cu o serie de
matrice din cadrul modelului deoarece este nevoie de costul deplasrilor dintre toate perechile O-D.
Densitatea efectiv a unei zone este astfel mai mare pentru o zon n care se poate cltori ctre
un numr mare de angajai din alte zone ntr-un timp scurt, i mai mic dac se poate ctre un numr mai
mic de angajai ntr-un timp mai lung. Acest proces a luat n considerare costul generalizat al cltoriei pe
reeaua rutier i numrul de angajai.
Planele de accesibilitate pentru deplasrile interne n anul de baz i anul de prognoz 2030 sunt
prezentate n Figurile 10.9 i 10.10 de mai jos.
634
Figura nr.10.9 Accesibilitatea in anul de baza, calatorii interne
Figura 10.10 Accesibilitatea in anul de prognoza 2030, calatorii interne
635
O comparaie ntre cele dou plane arat ca accesibilitatea a crescut ctre zonele periferice ale
Romniei, cum ar fi zona de nord-est a rii, de-a lungul coridorului Buzu-Iai. Acelai lucru se poate
observa i pentru zonele de nord-est n zona Cluj/Trgu Mure, precum i n zona de vest, n vecintatea
municipiului Timioara.
Figurile nr. 10.11 i 10.12 ilustreaz accesibilitatea Romniei ctre rile vecine, pentru anul de baz
i Scenariul EES la nivelul anului 2030.
Contrastul ntre anul de baz i 2030 este evident. Mare parte din zonele de vest i central ale
Romniei vor beneficia de creteri importante ale accesibilitii ctre pieele i oportunitile de locuri de
munc externe, demonstrnd succesul Master Planului n a ajuta Romnia s-i mbunteasc
competitivitatea n cadrul pieelor regionale i europene.
Propunerile incluse n Master Plan au fost elaborate conform unui proces logic care cuprinde
identificarea i analiza problemelor, stabilirea obiectivelor i definirea i evaluarea interveniilor. Acest
proces a fost urmat de analiza multi-criterial aplicat n vederea ierarhizrii interveniilor majore. Acest
proces este rezumat n capitolele 1 6 ale Raportului Privind Master Planul General de Transport.
Figura 10.11 Accesibilitatea in anul de baza, calatorii internaionale
636
Figura 10.12 Accesibilitatea in anul de baza, calatorii internaionale

Planurile de implementare pentru fiecare sector iau n considerare mai multe aspecte, n special
constrngerile impuse de eligibilitatea proiectelor pentru anumite tipuri de fonduri UE i maturitatea
proiectelor. Planurile de implementare iau n considerare urmtoarele aspecte, ca parte a abordrii
coordonate de realizare a ntregului potenial al Master Planului.
Recomandri privind reforma instituional, inclusiv recomandri privind schimbarea practicilor de
management i operare;
Fonduri pentru ntreinere i reparaii necesare pentru asigurarea ntreinerii la standarde
internaionale a unor reele e transport de dimensiuni sustenabile;
Intervenii specifice de siguran, n special pentru sectorul rutier, pentru care statisticile arat n
cazul Romniei cel mai ridicat nivel al ratei accidentelor dintre toate statele membre UE;
Eligibilitatea proiectelor din Master Plan pentru finanri alternative, incluznd Fonduri de Coeziune
i FERD, care arat faptul c Planul de Implementare caut s foloseasc la maximum fondurile
disponibile limitate.
Gradul de pregtire pentru implementare a proiectelor din cadrul Master Planului. Aceasta include o
analiz a perioadei de timp estimativ necesar pentru finalizarea proiectului/studiilor de fezabilitate
pentru procesul de implementare a proiectului; innd cont de faptul c pentru un numr de proiecte
din cadrul Master Planului, aceast etap este deja n desfurare sau licitaiile pentru servicii sunt
deja demarate.
Tabelul nr.10.73 prezint o imagine general a situaiei existente n cadrul fiecrui mod de
transport cu referire la cele mai importante probleme care trebuie abordate i o sintez a abordrilor
propuse n Master Plan. Fiecare capitol modal al Master Planului General de Transport (Capitolele 4 8)
include discuii detaliate ale acestor probleme iar o analiz detaliat a problemelor este inclus n Raportul
privind Definirea Problemelor (disponibil pe pagina de internet a Ministerului Transporturilor, AM POS-T43).
Legtura dintre probleme, obiective i intervenii este descris ntr-o serie de Note Tehnice.
43
http://www.ampost.ro/fisiere/pagini_fisiere/Raport_privind_definirea_problemelor.pdf
637
Tabelul nr.10.73 Probleme principale i soluii propuse pentru fiecare mod de transport
Tema general
Mod de
transport
Rutier
ntreinere
inadecvat
Feroviar
Naval
Multimodal
Principalele probleme identificate
Active existente i viitoare ale reelei naionale ntreinute inadecvat

Dimensiunea curent a reelei se confrunt cu o disparitate substanial
i n continu cretere dintre cerere i resursele financiare disponibile
pentru ntreinerea i operarea acestei reele.
Cheltuieli inconsecvente pentru ntreinere pe diverse segmente ale
Dunrii care au condus la condiii de navigaie inconsecvente de-a
lungul Dunrii
Localizarea i calitatea inadecvat a terminalelor multimodale
Probleme de capacitate instituional
Rutier
Deteriorarea semnificativ a activelor rutiere (predominant a

suprafeelor carosabile i structurilor) ca urmare a greutii excesive pe
osie.
Costuri administrative mari pentru transportatorii locali i naionali
rezultate din regimuri de taxare complexe i necoordonate
ntrzieri excesive pentru anumite puncte de trecere a frontierei
Sectorul feroviar din Romnia este ntr-o criz generalizat
Management &
Operare
Sectorul/Activitatea de transport feroviar de cltori este necompetitiv i

n cea mai mare parte, necomercial
Feroviar
Sistemele de reglementare, organizare i management care sunt n
vigoare n prezent nu reuesc s asigure eficiena, competitivitatea i
responsabilizarea de care este nevoie
Managementul companiilor feroviare publice este ineficient.
Viteza medie de circulaie a trenurilor de marf este sczut
Multimodal
Operarea inadecvat a terminalelor existente
638
Soluia propus n Master Plan

Adoptarea celor mai bune practici din categoria sistemelor PMS
pentru prioritizarea lucrrilor de ntreinere rutier i efectuarea
reviziilor detaliate ale bunurilor existente i a necesarului de
finanare pentru Operare i Management
Concentrarea resurselor limitate pentru ntreinere i dezvoltare pe
o reea redus i sustenabil.
Bugete de ntreinere sporite pentru asigurarea ntreinerii la un
nivel uniform pe toat lungimea prii romne a Dunrii.
Relocarea sau renovarea facilitilor existente i mb untirea
operrii
Stabilitate i capacitate instituionale mbuntite pentru
asigurarea unui management eficient i eficace.
Analiza adecvrii reglementrilor referitoare la greutatea pe osie i
asigurarea unor proceduri suficiente de monitorizare i verificare.
Introducerea unui sistem unic i coordonat de taxare care s
acopere ntreaga reea rutier.
Folosirea ITS pentru asigurarea informaiilor alternative referitoare
la rute, mpreun cu o mai bun administrare a punctelor de
trecere a frontierei
Un pachet comprehensiv de reform care s fie implementat ct
mai repede posibil
Definirea clar a cerinelor privind nivelul de servicii (limitate la
reeaua primar), creterea frecvenelor pe coridoarele
necompetitive, introducerea graficelor de mers cadenat i
achiziionarea de material rulant nou.
Relaiile dintre autoritatea public CFR Infrastructur i operatori
trebuie restructurat.
Relansarea tehnicilor de management privat cu un proces corect
de selecie a unui profil de management al afacerilor eficient
Stabilirea unui contract ntre furnizorul de infrastructur i
operatorii serviciilor care s implice compensaii pentru ntrzieri i
msuri dedicate implementate de CFR Infrastructur
Creterea eficienei operrii prin adoptarea celor mai bune practici
i privatizarea terminalelor.
Tema general
Mod de
transport

ntrzierea privatizrii CFR Marf
Numr limitat de ore de operare
Costuri de operare ridicate

Naval
Aerian
Rutier
Siguran &
Securitate
Naval
Volum crescut de lucru cu documentaie pe suport de hrtie i nivel

ridicat de birocraie
Personalul portuar i membrii echipajelor au nevoie de instruire n ce
privete practicile de logistic modern
Standardele privind gradul de emisii al barjelor se aplic doar
operatorilor UE
Disponibilitatea aeroporturilor pe parcursul lunilor de iarn i condiiilor
meteo nefavorabile
Nivel sczut de integrare ntre planurile de dezvoltare ulterioar a
autoritilor locale i a celor aparinnd administraiilor aeroportuare
Rata foarte mare a accidentelor soldate cu decese pe reeaua rutier,
comparativ cu celelalte ri UE
Lipsa unor parcri sigure i securizate pentru vehiculele de marf
Furturile de ncrctur i infrastructur reprezint o problem pentru
vasele i porturile dunrene
Pe Dunre se nregistreaz accidente
Rutier
Deficit de
infrastructur
Feroviar
Naval
Timpi de parcurs mari care conduc la servicii necompetitive pe

coridoarele cheie de conectivitate naional
Servicii necompetitive de transport cltori ntre principalele orae din
Romnia ca rezultat al vitezelor de circulaie mici i frecvenelor
sczute ale trenurilor care au avut ca i consecin o cot de pia sub
potenialul sectorului de transport ferov iar de cltori
Terminalele vechi de marf, n particular punctele multimodale sunt
ineficiente i/sau prost localizate
Cea mai mare parte a reelei feroviare din Romnia are o limit sczut
a greutii pe osie, de maximum 20,5 tone
Lipsa unui regim de navigaie fiabil i consecvent pe toat lungimea
Dunrii
Unele porturi au conexiuni rutiere i feroviare inadecvate, n particular
639

Eliminarea nesiguranei privind viitorul CFR Marf i privatizarea
acesteia ct mai curnd posibil
Recomandare ca autoritile s fie flexibile n ce privete zilele i
programul de operare astfel nct facilitile s fie disponibile dac
exist cereri.
Adoptarea unei atitudini comerciale i revizuirea taxelor portuare
impuse operatorilor pentru asigurarea competitivitii transportului
naval de mrfuri
Revizuirea procedurilor portuare i vamale i raionalizarea i
mbuntirea comunicrii
Stabilirea unor programe adecvate de instruire pentru acoperirea
nevoilor identificate n cadrul acestui sector.
Romnia trebuie s conlucreze cu celelalte ri riverane pentru a
ncheia un acord privind planurile de operare
Modernizarea sistemelor de iluminare i achiziionare de
echipamente de degivrare pentru anumite aeroporturi.
mbuntirea comunicrii ntre administraiile aeroportuare i
autoritile locale
Msuri soft i investiii punctuale care s mbunteasc
statisticile referitoare la accidente
Asigurarea unor locuri de parcare adecvate pe rutele TEN-T.
mbuntirea securitii pentru ambarcaiuni i porturi
Stabilirea unor programe adecvate de instruire pentru acoperirea
nevoilor sectorului naval la toate nivelurile.
mbuntirea vitezelor de circulaie pe principalele coridoare de
conectivitate naional identificate prin investiii n rute noi
(autostrzi i drumuri expres).
Combinaie de mbuntiri i modernizri ale graficelor de mers,
materialului rulant i ale infrastructurii pe coridoarele identificate
Reabilitarea facilitilor existente i construirea de terminale noi
Permiterea unor greuti de 22,5 tone pe osie pe rutele reabilitate.
mbuntirile regimului de navigaie pe Dunre, n special pe
sectorul comun romno-bulgar.
mbuntirea imediat a conexiunilor rutiere i feroviare locale i
Tema general
Mod de
transport

n interiorul porturilor
interne
Reabilitarea infrastructurii portuare existente i/sau construirea
unor faciliti noi i specializate n porturile care fac parte din
reeaua primar
Infrastructur portuar nedezvoltat sau nvechit

Nu exist conexiune naval direct pentru traficul de pe Dunre ctre
Bucureti, fapt ce cauzeaz operaiuni costisitoare de transbordare
pentru mrfuri i turiti.
Constrngeri de capacitate ale terminalelor de pasageri n anumite
aeroporturi
Aerian
Constrngeri ale suprafeelor aeroportuare

Lipsa terminalelor cargo /facilitilor multimodale de marf
Multimodal
Grad sczut de containerizare n Romania
640
Crearea conexiunii prin Canalul Bucureti Dunre

Extinderea terminalelor existente sau dezvoltarea unor terminale
noi pentru anumite aeroporturi
Extinderea pistelor, a platformelor i cilor de rulare din anumite
aeroporturi
Analiza oportunitii de dezvoltare a unui terminal cargo
Propuneri de construire a unei reele sustenabile de terminale
multimodale modernizate sau noi
Figura 10.13. Proiecte de transport rutier incluse n Master Plan
641
Figura 10.14 Modificarea serviciilor feroviare de transport pasageri: mers cadenat
642
Figura 10.15 Proiecte de transport naval incluse n Master Plan
643
Figura 10.16 Proiecte de transport aerian i multimodal incluse n Master Plan
644

01 - Master Planul General de Transport - Mai 2015 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

01 - Master Planul General de Transport - Mai 2015 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transportation

Master Plan General de

Stadiul acestui document

Obiectul Master Planului

Aciunile necesare pentru derularea activitilor curente (operaiuni curente i activiti de

Orizontul de timp al Master Planului

Nivelul de detaliu i relaia cu Studiile de Fezabilitate

Actualizarea informaiilor particulare referitoare la un anumit proiect, urmare a desfurrii unor

Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de Parteneriat conine o referire la

Master Planul nu este aprobat nc

Proiectul de plan a fost pus la dispoziia publicului

Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor relevante (inclusiv cele

n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu responsabiliti de mediu,

stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport n conformitate cu articolul

A se vedea mai sus.

A se vedea mai sus.

Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport sau cadrul conecteaz

Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri necesare pentru:

asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru toate regiunile Uniunii, lund n

eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special pentru interoperabilitatea

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

studiile de fezabilitate, o analiza cost-beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare,

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

un calendar realist de livrare a proiectelor identificate care s indice datele pentru

capacitatea unor organisme intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte:

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de proiecte mature,

managementul financiar de proiect,

sarcini administrative i birocraie,

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS,

Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne corespunztoare pentru

MT se afl n etapa de a nfiina organisme

Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru a identifica i rezolva orice

MT se afl n etapa de a nfiina organisme

Sunt implementate sisteme corespunztoare de asisten pentru a ajuta beneficiarii pe

MT se afl n etapa de a nfiina organisme

Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport ...........................................................................15

Transport Rutier ..............................................................................................................................................................98

Transportul feroviar ......................................................................................................................................................213

Porturi i ci navigabile ................................................................................................................................................336

Sinteza situaiei existente i interveniilor propuse pe aeroporturi: ....................................................................451

Analiza Finanrii ..........................................................................................................................................................551

Strategia de implementare a Master Planului General deTransport pentru perioada 2014-2030...........................560

List de abrevieri i acronime

Administraia Canalelor Navigabile din Romnia

Compania de stat de administrare a infrastructurii feroviare

Operatorul de stat de transport feroviar de marf

A se consulta recomandrile Comisiei Europene din 27/09/2013 i 11/12/2013

Ibid Capitolul 7 pentru detalii referitoare la criteriile de evaluare a programelor i proiectelor .

Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport

Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naionale i UE

Obiective operaionale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor

Generarea proiectelor - Intervenii generate din Probleme i Obiective

Evaluare - Preselecie/Lista scurt/ Evaluare preliminar (ACB & AMC)

Elaborarea Scenariilor Master Planului Economic & Economic + Mediu

Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de

Pasul 3: Obiectivele operaionale : acestea sunt obiectivele ce in de problemele specifice

Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se adreseaz

Pasul 5: Evaluarea i Prior itizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de

Pasul 6: Elaborarea Scenariilor Master Planului; n cadrul Caietului de Sarcini se solicit