Farurile auto: n lumina istoriei

rincipiul lmpii cu acetilen a mai fost folosit la farurile de coast (repere

necesare navigaiei) i pentru iluminarea stradal (chiar i n anii 50 mai existau
localiti unde funcionau felinare cu acetilen). Ct despre farurile auto cu tehnologie
similar, acestea au fcut parte inclusiv din dotarea primei maini produse n mare
serie din lume: Ford Model T.

Electricitatea i spune cuvntul

tim c, oficial, primul automobil din lume a fost patentat de ctre Karl Benz n
1886. Mai puin cunoscut este faptul c, n anul 1900, supremaia automobilelor
avnd motoare cu combustie intern nu era nc evident. Pe atunci coexistau trei
sisteme de propulsie: aburul, electricitatea i motorul cu ardere intern.
Primele faruri electrice au aprut la automobilele electrice. ntiul exemplu
cunoscut n acest sens este cel al automobilelor electrice Columbia, produse de
Electric Vehicle Company (Hartford, Connecticut), care dateaz din 1898.
La bordul acestora se gseau mari pachete de baterii, surs potrivit de energie
pentru alimentarea becurilor cu incandescen. O vreme a prut c viitorul nu va
aparine becurilor, deoarece filamentele lor metalice erau destul de fragile, iar
zguduirea farurilor pe drumurile nepavate ducea destul de repede la arderea lor.
Lucrurile s-au schimbat odat cu perfecionarea generatoarelor de curent
continuu (dinam) din dotarea automobilelor cu motor termic. Chiar dac becurile se
ardeau relativ repede, nlocuirea lor persupunea mai puin efort dect verificarea i
umplerea lmpilor cu acetilen. Mai mult, lumina de origine electric era mai
puternic, argument apreciabil n contextul n care automobilele se deplasau din ce
n ce mai repede.

Farurile cu acetilen aveau reflector i geam clar, dar nlocuirea arztorului cu

becul electric a schimbat situaia: filamentul, sursa de lumin a becului, era mic i
foarte sclipitor, rezultnd o lumin intens, dar neuniform i greu de direcionat.
Pentru rezolvarea acestui neajuns, au nceput s fie folosite geamurile dispersoare, a
cror suprafa este prelucrat n multe segmente lenticulare. Primele geamuri
dispersoare pentru faruri au fost produse, pe scar larg, sub marca Corning
Conaphore.

Becul: domnie de 100 de ani

ncepnd cu cel de-al doilea deceniu al secolului 20, farurile cu bec electric,
reflector parabolic i geam dispersor sunt adoptate din ce n ce mai mult de ctre
productorii auto. n timp, acest gen de far a trecut prin multe faze de perfecionare,
ns principiul su de baz este aplicat i n zilele noastre.
Revenind la farurile electrice din prima parte a secolului trecut, s-au mai
remarcat cteva inovaii n tehnologia acestora. Astfel, a ctigat teren ideea fazei
lungi i a fazei scurte. La majoritatea automobilelor, trebuia s opreti, s cobori i s
te duci s reglezi manual unghiul farurilor pentru a trece de la faza de drum la cea
de ora. n 1912, Cadillac a nlesnit aceast operaiune, montnd la bord un levier
cu un sistem mecanic de comand.
n 1924, a aprut becul Bilux, avnd dou filamente destinate, fiecare, unei
intensiti luminoase specifice. n America anilor 30, se produceau inclusiv
automobile cu faruri avnd configuraie tri-beam: country passing, country
driving i city driving.

n 1938, Cadillac a introdus farurile de cea, avnd btaie scurt i larg. Tot n
America, n 1940, a fost adoptat un standard legal referitor la toate farurile auto:
acestea trebuiau s fie de tip sealed beam (geamul, reflectorul i becul erau
etanate, nedemontabile) i s aib diametrul de 7 inch (178 mm).
n Europa, ostilitile au fost duse la un nivel superior, fiind introduse farurile
orientabile dup direcia comandat din volan. Adic, precursoarele celor adaptive
din zilele noastre. Un bun exemplu n acest sens: limuzina de avangard Tatra T77a
din 1935. Ulterior, dup o perioad de hiat, luxosul Citroen DS a readus n atenia
publicului inovaia respectiv, n anii 50.
Materialele pentru filament au evoluat, de-a lungul timpului fiind folosite mai
multe tipuri de gaz inert pentru umplerea becului (gazele capabile de ardere nu au ce
cuta acolo); la rndul lor, formele reflectoarelor i ale geamurilor s-au tot schimbat.
Pe aceast tem merit s menionm introducerea, n 1962, a becurilor cu
halogen de tip H1 n Europa (termenul halogen se refer, desigur, la caracterul
chimic al gazului din bulb).
Dei ofereau o iluminare mai puternic, becurile cu halogen i-au fcut loc pe
piaa american abia n ultima parte a anilor 70, din cauza greoiului sistem de faruri
sealed beams. La acest sistem s-a renunat oficial abia n 1983 (ca urmare a unei
petiii iniiate de Ford, doi ani mai devreme), dar pe piaa american continu i
astzi s fie oferite faruri fabricate dup acest principiu.

Mai ales n clasa automobilelor sport, a fost promovat, ncepnd de la sfritul

anilor 60, ideea farurilor escamotabile (soluie aplicat, n premier, la Cord 810 din
1936). Acest detaliu constructiv a avut rol preponderent estetic i s-a meninut pe
pia n pofida unor dezavantaje tehnice clare: risc de blocare a sistemului de
escamotare, greutate suplimentare, efect aerodinamic nefast cnd farurile erau
ridicate, risc de rnire mai grav n situaia accidentrii unui pieton.
O alt soluie specific segmentului sportivelor sunt farurile carenate, integrate
n forma caroseriei. Aici apar certe avantaje aerodinamice, de mas redus i de stil.
Farurile escamotabile au disprut din producia actual, dar cele montate sub carenaj
transparent sunt nc actuale.
Un pas tehnic important n evoluia farurilor cu bec cu incandescen a fost
trecerea de la dispersor la geamul clar. Aceasta a fost posibil prin adoptarea unui
reflector multifaetat, capabil s concentreze i s direcioneze eficient fasciculul
luminos.
Idei noi: proiectorul elipsoidal i lumina descrcrii n gaze
Urmrind aceeai idee, productorii de faruri au dezvoltat, n ultimul deceniu al
secolului trecut, tehnologia proiectoarelor elipsoidale i a surselor luminoase de tip
HID (High Intensity Discharge lumin obinut prin descrcare electric n mediu
gazos).
Proiectoarele elipsoidale au o capacitate superioar de a concentra i direciona
fasciculul luminos. Reflectorul este semnificativ mai strmt i mai adnc dect cel al
farurilor clasice, iar, n locul geamului, se afl o lentil convergent. Razele
luminoase emise de reflector se ntlnesc ntr-un punct focal aflat dinaintea lentilei,
apoi urmeaz traiectorii divergente, fiind reaezate n paralel datorit trecerii prin
lentil. Principiul acesta de prelucrare a luminii este asemntor cu cel ce se
regsete la proiectoarele cinematografice.

HID (High Intensity Discharge): o alt tehnologie ntlnit mai nti la cele mai
performante proiectoare de film i apoi transpus n aplicaia de far auto, se refer la
o surs luminoas fr filament, funcionnd prin descrcare n gaze fenomen ce
d natere unui arc electric. Ca i la bec, avem aici doi electrozi ntr-o incint
transparent etan, umplut cu gaz i sruri metalice.
Gazul (xenon, n majoritatea aplicaiilor auto) are funcia de a favoriza apariia
arcului electric luminos, iar acesta nclzete i vaporizeaz srurile metalice,

fenomenul fiind nsoit de o cretere important n intensitate a luminii arcului electric.

Primul productor care a trecut la farurile HID/Xenon a fost BMW, n 1991.
Farurile LED: eficien i flexibilitate avansat
Elementul-cheie al unei noi ere n concepia farurilor este LED-ul (Light-Emitting
Diode). La baza funcional a LED-ului st fenomenul electroluminiscenei, mai
prozaic spus, emisia de lumin a unor materiale semiconductoare prin care trece
curent electric (doar fotoni, nu stri de incandescen sau plasm).
Totui, pentru ca electroluminiscena s apar, este necesar ca elementul
semiconductor s fi fost configurat ca o jonciune p-n. Cu alte cuvinte,
conductibilitatea a dou poriuni din acel semiconductor este de tip opus.
Proprietatea n cauz poate fi obinut prin impurificare, iar traversarea complet a
materialului respectiv de ctre un flux de electroni are drept consecin schimbarea
nivelului energetic al unora dintre ei, acetia devenind fotoni (particule luminoase).
Lumina produs de LED-uri necesit un consum de energie mult mai mic dect
al becurilor cu halogen, iar durata de via a LED-ului este semnificativ mai
mare. LED-urile au dimensiuni mici i pot fi grupate sub forme i funcii diferite n
cadrul blocului optic (de exemplu, faze cu configuraii progresive sau semnalizare de
direcie).

Un mare avantaj al blocului optic alctuit din LED-uri: n urma unui impact, farul
sau proiectorul convenional se sparge i nu va mai lumina, pe cnd unele poriuni,
mai puin afectate, ale unui bloc optic cu LED-uri pot rmne funcionale.
Una dintre cele mai interesante aplicaii ale luminilor cu tehnologie LED se
regsete la limuzina Audi A8, fiind vorba despre opiunea farurilor Matrix. Acestea,
cu toate c emit un fascicul luminos foarte puternic, nu orbesc pe cei care vin din
sens opus (sau pe cei aflai n mainile care ruleaz n fa). Pentru traficul din
contrasens, mainile ce se apropie sunt detectate i meninute ntr-un con de umbr
prin stingerea i reaprinderea selectiv a LED-urilor din blocul optic.
Vizibilitatea nu are de suferit, ba chiar distribuirea luminii n ansamblul zonei va
fi mai omogen. Cnd de apropii de o main care ruleaz pe acelai sens,
fasciculul luminos al lui A8 este reconfigurat s bat sub o anumit nlime. n plus,
reorientrile i reconfigurrile luminilor LED nu presupun nici un fel de intervenie
mecanic asupra blocului optic. Totul se face instantaneu, prin stingerea i
aprinderea comandat automat a unor segmente funcionale specifice, integrate
constructiv n blocul optic.
Infrarou: lumina invizibil te ajut s vezi
Unele dintre automobilele premium actuale sunt dotate cu sisteme Night Vision.
Chiar dac spectrul infrarou nu este sesizabil vederii umane, un fascicul i o camer
de luat vederi calibrate pe infrarou dezvluie pe un ecran ceea ce nu se vede bine
n ntuneric. Sistemele Night Vision n spectru infrarou au avantajul de a nu-i orbi pe
cei care vin din contrasens.

Farurile laser: un fel de lumin laminat

nainte de toate, s nu uitm c laser nu este un cuvnt, ci un acronim, care
nseamn light amplification by stimulated emission of radiation. Sursele de lumin
laser difer de orice alte surse prin emisia coerent a luminii, favoriznd intensiti
mari pe seciuni foarte restrnse (i precise n lungime) ale fasciculului.
n principiu, laserul apare ca o emisie de radiaie electromagnetic (nu
ntotdeauna n spectrul vizibil, dar calibrabil pentru a se nscrie n acesta),
determinat de un aport extern de energie.
Aplicaiile laserului sub cele mai diverse forme de instrumente de mare finee nu
mai reprezint o noutate (citirea DVD-urilor pare a fi aici exemplul cel mai ordinar).
Lumina laser poate fi de 1.000 de ori mai intens dect cea a oricror alte surse
actuale cu tehnologie electric. Mai tim c laserul poate tia diverse materiale dure
sau s-i orbeasc pe cei care l privesc direct. Oare simpla aprindere a unor faruri
laser ar putea produce pagube dezastruoase?
Tehnologia recent aplicat de ctre BMW pentru supercar-ul eco i8 nu las loc
de aa ceva. De fapt, ceea ce iese din farurile coupe-ului nu este laserul propriu-zis.
Razele laser din sursele blocului optic sunt dirijate, prin oglinzi, ctre o lentil care
conine fosfor galben. Expus laserului, aceast substan emite o lumin alb
intens care este apoi trimis spre un reflector aflat n fundul blocului optic, iar acesta
reflect spre direcia de ieire un fascicul mai puin concentrat, mai difuz.

Oricum, deoarece farurile cu laser pot oferi o lumin mult mai puternic dect
alte tipuri de faruri, dimensiunile lor pot fi mai mici. Tehnic, ele bat dublu sau triplu n
comparaie cu tehnologiile HID/Xenon sau LED, putnd lumina pe o distan de 600
m.