UNIVERSITATEA TEHNIC GH.

ASACHI, IAI
FACULTATEA DE MECANIC

LIMITE BIOMECANICE I PROTECIA

PASIV A OCUPANILOR
SISTEME DE SIGURAN PASIVE :
AIRBAG-UL

Profesor coordonator: conf.dr.ing. Radu Drosescu

Masterand: Bibire Ioan-Claudiu

Introducere
Airbagul este una dintre inveniile marcante ale secolului trecut, care se afla intr-o continua
dezvoltare inclusiv in zilele noastre. Sistemul airbag a fost inventat de ctre Patrick W. Hetrick
(Newport,USA) in anul 1951, cu scopul iniial de a-i proteja propria familie. In dezvoltarea
acestui sistem, Hetrick i-a folosit experiena dobndit n domeniul ingineriei navale.
In cazul autovehiculelor exist i se dezvolt mai multe tipuri de airbaguri, cum ar fi:
-airbaguri centrale (la nivelul volanului, la nivelul bordului);
-airbaguri laterale;

-airbaguri la nivelul genunchilor;

In ziua de azi, airbagurile de ultim generaie, in cont de situaia n care pasagerii poarta
centura de siguran i sunt declanate n concordan cu acest aspect. Dac nu este pus centura
de siguran, airbagurile se declaneaz ntr-un timp mult mai scurt dect n cazul folosirii
acesteia.
Sistemul airbag, alturi de centura de siguran, a redus considerabil pierderile de viei
omeneti cauzate de accidentele rutiere, prin diminuarea anselor ca pri vitale ale corpului
oferului i/sau pasagerilor (zona capului i zona superioar a corpului) s se loveasc de
interiorul vehiculului. Totodat, prin intermediul airbagului se distribuie uniform asupra corpului
uman, forele aprute n urma impactului, acest aspect avnd ca efect reducerea leziunilor
serioase ce pot aprea.
Studii arat c peste 6000 de viei au fost salvate datorit acestui sistem.
Cu toate c airba

gul este destinat salvrii de viei omeneti, ca orice alt sistem, are i dezavantajele sale. In timpul
conducerii, oferul trebuie s pstreze o distan de 25 de centimetri fa de volan. In cazul
airbagurilor laterale, pasagerii nu trebuie s se sprijine de geam. Declanarea airbagului n
momentul accidentului, poate avea i efecte secundare cum ar fi:
-zgrieturi, iritaii ale pielii;
-deteriorarea auzului datorit zgomotului produs in timpul declanrii;
-leziuni capilare;
-leziuni oculare (n special pentru purttorii de ochelari);
-fracturi la nivelul nasului, degetelor, braelor;
In 1990 s-a raportat primul caz de moarte cauzat de aciunea airbagului. Numrul de viei
pierdute a ajuns la 53 pn n anul 1997. Acest aspect a dus la mbuntirea condiiilor de
declanare a airbagului.

PROCESUL
Airbagurile sunt destinate declanrii n cazul coliziunilor frontale i laterale, comparabile
cu lovirea unei bariere la o vitez de 13-23 km/h. In cazul coliziunilor reale, care se produc sub
anumite unghiuri, apare o distribuire neuniform a forelor. In consecin viteza relativ necesar
declanrii airbagului n cazul unei coliziuni intre dou autovehicule este mult mai mare dect in
cazul crash-testelor. Din pricina faptului c senzorii airbagului msoar/detecteaz scderea
acceleraiei, viteza autovehiculului si gradul de avariere nu reprezint un criteriu n declaarea
airbagului. In unele cazuri airbagul se poate declana cnd vehiculul ar ntmpina defeciuni n
carosabil (gropi) sau la lovirea unor obiecte de dimensiuni mici (pietre).

Senzorul airbagului este un accelerometru MEMS (Sistem micro-electro-mecanic), acesta

fiind un circuit integrat de dimensiuni mici, avnd ca pri componente, elemente micromecanice .
Elementul mecanic microscopic se mic ca rspuns la decelerare rapid, iar aceast
micare cauzeaz o modificare n capacitan, detectat de partea electronic a cipului, care

trimite n final semnalul de declanare a airbagului. Cel mai ntlnit accelerometru MEMS este
ADXL-50, produs de Analog Devices.
Majoritatea airbagurilor au fost proiectate cu scopul de a se declana automat in cazul
apariei unui incendiu la nivelul vehicolului ce atinge temperature de 150-200 C. Aceast
facilitate asigur impiedicarea explodrii ntregului modul de airbag.
In ziua de azi, algoritmii de declanare a airbagurilor devin din ce n ce mai compleci. Se
ncearca reducerea declanrilor inutile a airbagurilor (la ciocniri cu viteze reduse nu trebuie s
se declaneze airbagul, pentru a evita deteriorarea inutil a interiorului mainii) i adaptarea
vitezei de declanare la gravitatea ciocnirii.
In elaborarea algoritmilor experimentali, se iau n calcul urmtoarele mrimi intermediare:
greutatea pasagerilor, poziia scaunului, utilizarea centurii de siguran, i chiar ncercarea de a
determina prezena unei scaun pentru bebelui.
Cnd apare o ciocnire sever ce necesit declanarea airbagului, un semnal este transmis
ctre unitatea de pompare din interiorul echipamentului. Se declaneaza o reacie chimic rapid,
care genereaz n prim instan gaz nitrogen (N2), care umple airbagul cauznd declanarea sa
prin carcasa care l conine. Alte tehnologii de dezvoltare a airbagurilor utilizeaz carburani ce
conin NaN3.
Din momentul impactului, procesul prezentat mai sus se execut n aproximativ 0.05
secunde (mai repede dect durata unei clipiri=0.2 secunde). In urma declanrii, airbagul se
dezumfl prin evacuarea gazului prin supapele pernei.
In anumite modele de maini, airbagurile se pot declana de dou ori, n cazul unor
tamponri consecutive, dup cum urmeaz: nti se declaneaz, dup care se dezumfl, iar apoi
se umfl din nou la al doilea impact.

La nivelul procesului se pot identifica urmtoarele categorii de mrimi:

-mrimi de intrare: fora de coliziune;
-mrime de comand: semnalul transmis de ctre senzor spre unitatea de pompare;
-mrimi de stare: poziia scaunului, aplicarea centurii de siguran, greutatea pasagerilor;
-mrimi de ieire: viteza de declanare a airbagului;
-mrimi perturbatoare: neomogeniti ale carosabilului (gropi, obiecte de dimensiuni mici).
Se poate spune c un airbag este constituit din trei prti principale:
Sacul propriu-zis, este confectionat din fire de nylon, care este mpachetat i montat n volan,
plana de bord sau mai recent n scaune sau ui (pentru protectie lateral);
Senzorul este dispozitivul care d comanda de umflare a airbag-ului. Umflarea sacului are loc
n momentul cnd senzorul sesizeaz o deceleratie a autovehiculului similar cu cea dat de
coliziunea cu un zid la viteza de 16-24km/h. Senzorul primete informatia de la un accelerometru
construit ca un microcip. Un contact mecanic format dintr-o mas suspendat va nchide un
circuit electric, n acest moment senzorul spune c impactul s-a produs; Umflarea sacului are loc
n urma reactiei chimice ntre NaN3 (azida de sodiu) cu KNO3(azotat de potasiu), produsul
rezultat fiind azotul sub form gazoas. Reactia exoterm, sub form de explozie duce la
umflarea sacului;
Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid, care arde foarte repede, crend un
volum mare de gaz. Airbagul se umfl cu o vitez de aproximativ 320 km/h mai repede dect o
clipire a ochiului uman. O secund mai trziu, gazul este evacuat din sac prin nite orificii
calibrate, aceasta permitnd dezumflarea i posibilitatea de micare a pasagerului. Dac
ocupantul nu se lovete de sac, acesta este dotat cu un urub care permite evacuarea gazului.
Componentele chimice principale, ntr-un sistem airbag, sunt NaN3(azida de
sodiu), mpreun cu KNO3(azotat de potasiu) i SiO2(bioxid de siliciu). n generatorul de gaz,un
amestec al acestor componenti este aprins printr-un impuls electric i va genera o deflagratie,
care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplnd sacul.
2 NaN3 2Na + 3N2 (la 300 C)
(1. 1)
Aprinderea NaN3d natere unei explozii n urma creia se elibereaz un volum precalculat
de azot n stare gazoas, care va umfla sacul. n acelai timp va rezulta o cantitate de sodiu solid,
substant foarte periculoas, care se aprinde instantaneu n contact cu apa, printr-o reactie foarte
violent. Astfel e necesar o a doua reacie deoxidare-reducere pentru a elimina sodiul n stare
solid.Sodiul rezultat n urma primei reactii, i azotatul de potasiu genereaz o cantitate
aditional de azot ntr-o reactie secundar.
10 Na + 2 KNO3 K2 O + 5 Na2 O + N2
(1. 2)
n urma celei de a doua reactii se va obtine o cantitate suplimentar de azot n stare gazoas. De
asemenea se elibereaz o cantitate de oxid de potasiu i oxid de sodiu, n stare solid, care vor
reactiona ntr-o a treia reactie cu al treilea component al amestecului, dioxidul de siliciu, formnd
un silicat alcalin, care este stabil i inofensiv din punct de vedere chimic, el neavnd proprietti

inflamabile. n cazul n care sodium rezultat n urma primei reactii nu a reactionat n cea de a
doua reactie chimic,generatorul de gaz este nconjurat de un filtru metalic numit fiberfax care
reactioneaz cu acesta pentru a-l neutraliza.
K2 O + Na2 O + SiO2 silicat alcalin (sticla)
(1. 3)
Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezenta NaN3, acesta fiind un
produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n fiecare generator de gaz
(aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza maxim admis, la care nu
apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3 de aer. n urmtorii ani vor aprea
probleme de recuperare a airbagurilor uzate din autoturismele casate.ntregul proces de
functionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25 secunde. Acest timp este suficient
pentru evitarea aparitiei unor vtmri serioase ale pasagerilor. Pentru pstrarea airbagului pliat
i lubrifiat, n locaul su se folosete de obicei praful de talc.

Sistemul de aprindere gaz-hibrid

n airbag-urile convenionale pentru conductor sau de pasageri volumul buteliei de

nalt presiune este, de obicei ntre 200 i 400 cm3, iar gazul este comprimat la o presiune
de obicei ntre 200 i 300 bar. Acest gaz umple un volum de aproximativ 50 i 150 litri.
Desigur, abaterile de la aceste valori tipice sunt posibile, n funcie de utilizare.
Intr-un generator cu gaz, care ar contine gaz comprimat intr-un vas sub presiune, dezavantajul
apare la destinderea gazului, care se face intr-o fractiune de secunda, practice avand loc un fenomen
adiabatic. Prin destindere si ajungere la presiune normal, acesta ar ocupa un volum relative mic, care
nu ar fi suficient pentru a umple in mod satisfacator airbeg-urile in cazul in care butelia sub presiune
nu a fost conceputa pentru a fi mai mare.
Din acest motiv, in afara de generatoarele de gaz pur pirotehnice, in practica, asa-numitele
generatoare hibride, au o capsa pirotehnica, utilizata in principal, pentru incalzirea gazului si mai

putin pentru dezvoltarea de gaz. Astfel gazul din butelia sub presiune, in timpul destinderii sale este
incalzit si astfel se umple volumul intregului airbag. In comparatie cu un generator pur pirotehnic
este utilizat exclusiv in scopul de incalzire al gazului care umple sacul.
Prin aprinderea incarcaturii pirotehnice, aceasta incepe sa arda sis a creeze gaze cu presiune
ridicata. Aceasta deplaseaza pistonul care deschide butelia cu gaz sub presiune. Dupa deschiderea
buteliei, gazul din interior se destined brusc, scazandu-si temperature. Gazele generate de arderea
incarcaturii pirotehnice, cu o temperatura ridicata, se amesteca cu gazul rece din butelie, rezultand
astfel un amestec cu o temperatura redusa care nu risca sa produca arsuri pasagerilor. Acest amestec
se raceste si el la randul sau prin destindere, la trecerea prin orificiile din filtrul buteliei catre sac.
Avantajele tehnologiei gaz-hibrid:
- incalzire redusa a modulului airbag, aproximativ 60 C;
- emisii scazute (clorura de calciu);
- putin poluant.

Schema de umflare a sistemului gaz-hibrid

SISTEMUL AIRBAG AUDI A6

Conformitatea cu legislaia n vigoare i finalizarea testelor pentru utilizator, n care noul
Audi A6 a fost pentru a obine o poziie de top n schema de evaluare, au fost doar o parte a
cerinelor extinse de securitate.
O atenie deosebit a fost acordat la un potenial ridicat de protecie n caz de accident i
compatibilitate. Politica de proiectare a vehiculelor Audi cu specificaii ridicate de siguran este
completat de cunotine dobndite tiinific ale accidentului real i a efectelor sale. Pentru
aceasta, Unitatea de Cercetare a Accidentelor Audi examineaz accidente care implic vehicule
Audi, relativ noi.
Sarcina echipei de dezvoltare este de a analiza, reconstitui accidente i de a elabora
poteniale mbuntiri. n afar de aceasta, unitatea de cercetare evalueaz bazele de date de
accidente relevante.
Sistemul de siguran al Audi A6 cuprinde urmtoarele componente familiare:
-

Unitatea de control airbag;

Airbag-uri pentru ofer i pasagerii din fa, n dou etape;
Airbag-uri laterale fa;
Sideguards (airbag-uri pentru protecia capului);
Senzori pentru detectarea coliziunilor laterale;
Pretensionarea centurilor de siguran din fa.
Audi A6 are urmtoarele noi componente:

Senzori de impact pentru airbagul frontal, aa-numiii senzori de avans pentru detectarea
accidentului frontal;
Releu baterie cut-off;
Senzori pentru detectarea coliziunilor laterale n portiere;
Comutatoare n ncuietorile centurilor de siguran din fa;
Recunoaterea locului ocupat pe scaunul pasagerului din fa.

Vehiculul poate fi echipat cu airbag-uri laterale n partea din spate i comutatoare-cheie

pentru dezactivarea airbagului frontal al pasagerului din fa, cu o lamp de avertizare
corespunztoare. (opional).
Sistemul de siguran n Audi A6 este completat i de un sistem activ al tetierelor pentru
meninerea corespunztoare a capului n scaunele din fa, n cazul unei coliziuni din spate.

Legend:
-

J234 Unitatea de comand airbag;

J285 Unitatea de control din panoul de bord;
J393 Unitatea central de control pentru sistemul de confort;
J533 Interfa date diagnostic;
J623 Unitatea de control a motorului;
J655 Releu baterie cut-off;

K19 Lamp de avertizare pentru centura de siguran;

K75 Lamp de avertizare airbag;
K145 Lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din fa;
N95 Aprindere Airbag pe partea oferului;
N250 Aprindere 2 airbag, pe partea oferului;
N131 Aprindere airbag, pe partea pasagerului din fa;
N132 Aprindere airbag 2, pe partea pasagerului din fa;
N153 Pretensionare centur 1, pe partea oferului;
N154 Pretensionare centur 1, pe partea pasagerului din fa;
N199 Aprindere airbag lateral, pe partea oferului;
N200 Aprindere airbag lateral, pe partea pasagerului din fa;
N251 Aprindere airbag frontal, pe partea oferului;
E224 Comutator pentru dezactivarea airbagului, pe partea pasagerului din fa;
E24 Comutator centur, pe partea oferului;
E25 Comutator centur, pe partea pasagerului din fa;
G128 Senzor pentru ocuparea locului, pe partea pasagerului din fa;
G179 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea oferului;
G180 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea pasagerului din fa;
G256 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea din spate a oferului;
G257 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea din spate a pasagerului fa;
G283 Senzor de accident pentru airbag frontal, pe partea oferului;
G284 Senzor de accident pentru airbag frontal, pe partea pasagerului din fa.

Unitatea de control airbag J234

Sarcina electronic airbag este de a detecta decelerarea vehiculului i a evalua o coliziune
ct i faptul dac este detectat n mod fiabil. Unitatea de control poate detecta accidente
frontale, laterale i din spate. n plus, electronica are, de asemenea, sarcina de a activa sistemele
de reinere respective (pretensionare airbag-uri / curea), n funcie de tipul de coliziune i
severitatea acesteia i activarea ieirii din accident.
Electronica airbag are urmtoarele atribuii principale:
-

Detectare accidente (frontale, laterale, spate);

Declanarea definit a airbag-urilor, de pretensionare i baterie cut-off;
Declanarea definit celei de a doua etap a airbagului frontal;
Evaluarea tuturor informaiilor de intrare;
Monitorizarea permanent a ntregului sistem de airbag;
Surs de alimentare independent prin condensator pentru un timp definit (aprox. 150
ms);
Indicaie de eroare prin lampa de avertizare eec;
Stocare a erorii i informaii accident;
Notificarea unui eveniment de accident pentru alte componente ale sistemului, prin
intermediul unitii CAN sau de ieire a accidentelor discrete (cablare convenional);
Activare avertizare centur.

Pe lng senzorii interni n unitatea de comand, senzorii de impact externi sunt de

asemenea folosii pentru a detecta o decelerare n timpul impactului.
Electronica poate decide numai cnd i ce componente de siguran s activeze dup ce
toate informaiile senzorului au fost evaluate de ctre sistemul electronic de control al unitii.
n cazul n care o unitate de control airbag este nlocuit, atunci aceasta trebuie s fie codificat
i adaptat. Aceste funcii pot fi realizate numai prin intermediul procedurii de constatare i un
tester de diagnoz care pot fi folosite on-line. Tehnicianul de service are nevoie de acces (cu
parola) pentru "FAZIT" baza de date de la Audi. Dac codificarea sau adaptarea nu se realizeaz
n mod corect, pot aprea defeciuni n alte sisteme ale vehiculelor , cum ar fi ESP, de exemplu.

Lampa de avertizare airbag K75

Lampa de avertizare airbag, care se afl n panoul de bord J285, este declanat prin
intermediul CAN. Dac nu exist nici un mesaj de date de la unitatea de control airbag, lampa de
avertizare este pornit automat de la inseria tabloului de bord.
Detectare impact spate
n cazul unui accident din spate, unitatea de control airbag evalueaz informaiile de la
senzorul de accident intern i senzorii de impact pentru airbag-uri frontale G283 i G284. n
cazul n care semnalele depesc o valoare fix, dispozitivele de pretensionare a centurilor de
siguran sunt aprinse, iar releul de ntrerupere a alimentrii bateriei este activat.
Schimbul de date
Unitatea de control airbag este integrat in CAN. Unitatea de control airbag transmite
urmtoarele informaii privind unitatea CAN:
- K75 lamp de avertizare trgaci;
- Activare avertizare centur;

- Date de Diagnostic;
- Semnal accident ;
- Informaii accident pentru testul de acionare;
- Date ESP;
- Airbag frontal pasager dezactivat (pentru SUA);
Unitatea de control airbag evalueaz urmtoarele informaii de la magistrala de date:
-msurarea intensitii luminoase de avertizare airbag pasager.

Senzori
Senzor de accident (n unitatea de control).
Senzorii de acceleraie sunt aranjai n aa fel nct decelerarea pe axa longitudinal a
vehiculului (axa x) i decelerarea n axa transversal a vehiculu lui (axa y) sunt detectate.

ntreruptor de siguran (n unitatea de control)

Senzorul mecanic de siguran n unitatea de control airbag pentru Audi A6'05 a fost
nlocuit cu un senzor de acceleraie micromecanic. Acest senzor detecteaz, de asemenea,
decelerarea vehiculului n direcia de deplasare (axa x) i transmite aceste informaii la unitatea
de control electronic pentru un verificare de plauzibilitate.

Senzori de accident pentru airbag frontal G283 i G284 (senzori de avans de fa-spate)
Gravitatea accidentului schimb semnalul, pe care senzorul de impact frontal l trimite la
unitatea de control airbag. n funcie de semnal, o reducere prag este activat n unitatea de
control airbag, care mbuntete funcia de detectare i de avarie i permite airbagurilor pentru

a fi aprinse mai devreme. Un efect protector mai mare poate fi atins prin declanarea airbagurilor
mai devreme.

Senzori accident pentru airbag lateral G179 i G180 (n uile din fa)
Senzorii de presiune sunt acum utilizai n ambele ui din fa (mai nou). Deformarea
vehiculului n cazul unui accident lateral determin o cretere pe termen scurt a presiunii aerului
n u. Aceast cretere a presiunii este detectat de senzor i este transmis la unitatea de control
airbag.

Senzori de coliziune pentru airbag lateral, spate, G256 i G257

Ambii senzori de impact pentru airbag lateral G256 i G257, care sunt monta i n spatele
oferului i pasagerului din fa (stnga i dreapta), sunt senzori de accelera ie conven ionali,
care au fost deja utilizai pentru modelul Audi A6 anterior.
Modul n care senzorii de impact lucreaza
Un senzor de accident cuprinde, n esen, o carcas, evaluarea electronic i un senzor de
acceleraie micro-mecanic. Practic, senzorul de acceleraie este structurat ca un condensator.
Unele dintre armturile condensatorului sunt fixe. Contrapartidele acestora sunt mobile i
lucreaz ca o mas seismic.
Dac masa seismic este mpins n direcia de nregistrare n timpul unui accident,
capacitatea condensatorului se modific. Aceste informaii sunt evaluate de electronica de
evaluare i sunt apoi prelucrate i transmise ctre unitatea de control airbag digital.
Senzorii de presiune, pe de alt parte, reacioneaz la o modificare a condiiilor de presiune.
Rezistena unitii senzorului micromecanic este monitorizat i evaluat.

Airbag ofer N95 i N250

Un generator de gaze n dou etape este folosit ca airbagul oferului. Deschiderea radial a
airbagului i contactul cu ntrziere a ncrcrilor de propulsie reduc sarcinile care acioneaz
asupra conductorului auto atunci cnd se produce accidentul. n funcie de gravitatea i de tipul
de accident, perioada de timp dintre cele dou aprinderi pot fi de aprox. 5 ms la 50 ms.
Deschiderea radial i acionarea n trepte a airbagului frontal este deosebit de avantajoas atunci
cnd nu exist nici un spaiu suficient ntre volan i partea superioar a corpului.
n general, ambele ncrcri de propulsie sunt mereu aprinse. Acest lucru previne o
ncrcare de propulsie rmas activ dup ce airbagul a fost acionat.
Generatorul de gaz n airbag al oferului este mpturit ntr-un inel de cauciuc. Acesta
reduce la minimum orice vibraii la volan, astfel nct generatorul de gaz acioneaz ca un
amortizor de vibraii.

Airbagul pasagerului din fa N131 i N132

Airbagul pentru pasager, ca i airbagul pentru ofer vine cu un generator de gaz n dou
etape. n contrast cu airbagul oferului, generatorul de gaz din airbagul pasagerului din fa
funcioneaz n conformitate cu tehnica de gaz hibrid. Generatorul de gaz cuprinde dou
ncrcri de propulsie pirotehnice i o sticl de gaz comprimat. Unitatea de control airbag se
aprinde la prima ncrcare de propulsie. Presiunea care se produce accelereaz un piston,
deschide butelia de gaz. Gazul evacuat se extinde i umple airbagul. Aprinderea la a doua
ncrcare de propulsare furnizeaz airbagului un volum suplimentar de gaze.

Airbag-uri laterale N199 i N200

Airbagurile laterale au acelai design i funcii ca i cele montate n alte modele Audi. Cu
toate acestea, ele au fost adaptate la noul Audi A6'05.
Vehiculele pentru piaa nord-american sunt echipate cu airbag-uri laterale (fa), care sunt
adaptate pentru a ndeplini cerinele specifice ale pieei.

Airbag-uri cap N251 i N252 (aprare lateral)

Politica de aprare lateral, la fel ca la toate vehiculele Audi, este de a acoperi ntreaga
suprafa a geamului lateral. n Audi A6'05 sunt folosite noi airbag-uri pentru cap. Generatorul
de gaz hibrid nu mai este montat n apropierea C-pilon, ci n zona superioar a B-pilon. Locaia
central a generatorului de gaz asigur o chiar de umplere egal a airbag-ului. n plus, nu mai
este necesar folosirea aa-numitei lance de gaz. Ca urmare, nu numai c greutatea total a fost
redus cu cca. 50 la sut, dar spaiul de instalare a fost creat pentru componente adiacente.

Comutator cu cheie pentru dezactivarea airbagului pe partea pasagerului din fa, E224
Un comutator cheie aa cum se arat n diagrama bloc adiacent este folosit pentru a
dezactiva airbagul pasagerului din fa. Dezactivarea airbagului pasagerului din fa este indicat
de lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din fa, cnd (K145) (airbag pasager OFF)
se aprinde.
Dispunerea celor patru rezistene, dintre care dou sunt mereu conectate n serie, asigur
detectarea corect a poziiei comutatorului.
n cazul n care un comutator cu cheie defect este detectat de diagnostic, o intrare se face n
memoria de avarii. Acest lucru este, de asemenea, indicat printr-un airbag intermitent, pe partea
pasagerului din fa, de pe lampa de avertizare.