Sunteți pe pagina 1din 72

RO

2014

Raportul special

CURTEA DE
CONTURI
EUROPEAN

nr.

Infrastructurile
aeroportuare finanate de
UE: beneficii insuficiente
n raport cu costurile

21

CURTEA DE CONTURI EUROPEAN


12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG
Tel. +3524398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
YouTube: EUAuditorsECA

Numeroase alte informaii despre Uniunea European sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu).
Luxemburg: Oficiul pentru Publicaii al Uniunii Europene, 2014
ISBN 978-92-872-1267-2
doi:10.2865/9979
Uniunea European, 2014
Reproducerea textului este autorizat cu condiia menionrii sursei.
Printed in Luxembourg

RO

2014

Raportul special

nr.

Infrastructurile
aeroportuare finanate de
UE: beneficii insuficiente
n raport cu costurile
[prezentat n temeiul articolului287 alineatul(4) al doilea
paragraf TFUE]

21

Cuprins

02

Puncte

Glosar

I-V

Sintez

1-15

Introducere

1-5

Principalele caracteristici ale transportului aerian din Europa

6-8

Politica UE n domeniul transportului aerian i finanarea infrastructurilor aeroportuare

9-11

Gestionarea investiiilor n infrastructurile aeroportuare n cadrul FEDR i al Fondului de coeziune

12-15

Tipurile de infrastructuri aeroportuare examinate

16-21

Sfera i abordarea auditului

22-67

Observaii

22-26

Necesitatea unor infrastructuri noi sau modernizate afost demonstrat doar pentru jumtate
dintre aeroporturile examinate

27

ntrzieri n construcie la majoritatea aeroporturilor i supracosturi la jumtate dintre


aeroporturile examinate

28-35

Mai mult de jumtate dintre construcii erau subutilizate

36-38

Fonduri UE acordate unor investiii cu un raport costuribeneficii nesatisfctor

39-45

apte dintre cele 20de aeroporturi auditate nu sunt autosustenabile din punct de vedere financiar

46-48

Previziunile privind numrul pasagerilor au fost exagerat de optimiste pentru 12 dintre cele 20de
aeroporturi examinate

49-52

Impact limitat al investiiilor finanate de UE asupra numrului de pasageri, aserviciilor pentru


clieni i acrerii de locuri de munc

53-59

Investiii similare n aeroporturi situate la odistan relativ mic unele fa de celelalte

60-65

Planificarea investiiilor n infrastructurile aeroportuare nu era, n general, coordonat la nivel


naional

66-67

Informaiile puse la dispoziia Comisiei cu privire la finanarea acordat de UE pentru aeroporturi


sunt limitate

03

Cuprins

68-72

Concluzii i recomandri

AnexaI

Alocrile din FEDR i din Fondul de coeziune ntre 2000i2013 pentru


infrastructuri aeroportuare, pe state membre

AnexaII

Lista aeroporturilor i aproiectelor auditate

AnexaIII Prezentare general arezultatelor auditului i evaluare

AnexaIV Analiza bazat pe zona de captare pentru fiecare aeroport

Rspunsul Comisiei

Glosar

04

Autoritate de management: Organismul de la nivel naional, regional sau local desemnat de statul membru, care
prezint Comisiei programul operaional spre adoptare i care rspunde de procesele ulterioare de gestionare i de
punere n aplicare aacestuia.
Direcie General (DG): Departament al Comisiei Europene (CE). Pentru acest audit, direciile generale relevante au
fost DGPolitica Regional i Urban i DGMobilitate i Transporturi.
Fonduri aferente politicii de coeziune: Fonduri pentru promovarea acestei politici, care vizeaz consolidarea
coeziunii economice i sociale la nivelul Uniunii Europene, reducnd decalajele dintre regiunile UE n ceea ce
privete nivelul de dezvoltare. Prezentul audit avizat, n special: (i) Fondul european de dezvoltare regional (FEDR):
destinat investiiilor n infrastructur, crerii sau pstrrii locurilor de munc, susinerii iniiativelor de dezvoltare
local i aactivitilor ntreprinderilor mici i mijlocii; i (ii) Fondul de coeziune (FC): destinat consolidrii coeziunii
economice i sociale prin finanarea de proiecte n domeniul mediului i al transporturilor derulate n statele
membre cu un VNB pe cap de locuitor situat sub 90% din media UE.
Investiii n infrastructur aeroportuar: Investiii n zona nerestricionat i n zona de operaiuni aeriene
aaeroporturilor. Investiiile n infrastructura aeroportuar situat n zona nerestricionat includ construcia de
noi terminale, extinderea unor terminale existente i conexiunile cu reeaua rutier i feroviar. Investiiile n
infrastructura situat n zona de operaiuni aeriene vizeaz construcia de piste, ci de rulare, ci de degajare i
platforme de mbarcaredebarcare, infrastructura i echipamentele de control al traficului aerian i echipamentele
de siguran.
Micare de trafic aerian (de aeronav): Decolarea sau aterizarea pe un aeroport aunei aeronave angajate n
transportul aerian. Capacitatea operaional azonei de operaiuni aeriene se msoar n mod normal ca numrul de
micri de trafic aerian pe or adic numrul de aeronave care pot s aterizeze, s parcheze sau s decoleze ntro
or.
Program operaional: Documentul elaborat la nivel central sau regional ntrun stat membru i aprobat de Comisie,
care ia forma unui set coerent de prioriti ce cuprind msuri multianuale.
Proiect major i proiect aferent Fondului de coeziune: Proiect care const ntro serie, indivizibil economic,
de lucrri care ndeplinesc ofuncie tehnic precis, cu obiective clar identificate i al cror cost total luat n
considerare la stabilirea contribuiei de fonduri depete 50de milioane de euro. Att pentru proiectele majore, ct
i pentru proiectele aferente Fondului de coeziune, este necesar aprobarea Comisiei la nivel de proiect individual.
Zon de captare: Zona de influen aunui aeroport pentru aatrage vizitatori sau clieni, n funcie de populaia
nvecinat i de posibilitile de transport la suprafa.

05

Sintez

Prin intermediul acestui audit, Curtea aanalizat inves


tiiile finanate de UE n infrastructurile aeroportuare i
aexaminat dac:
sa demonstrat necesitatea acestor investiii;
construciile au fost finalizate la timp i n limita
bugetului;
infrastructurile nou construite (sau modernizate)
au fost exploatate la potenialul maxim.
n plus, Curtea aevaluat dac aceste investiii au avut
drept rezultat creterea numrului de pasageri i acali
tii serviciilor pentru clieni. n fine, Curtea aanalizat
dac aeroporturile finanate de UE sunt sustenabile
din punct de vedere financiar.

IV

De asemenea, Curtea aobservat c finanarea acor


dat de UE nu aavut un raport costuribeneficii
satisfctor i c apte dintre cele 20de aeroporturi
examinate nu sunt profitabile i, ca urmare, exist
riscul ca acestea s trebuiasc s fie nchise dac nu li
se acord n mod constant un sprijin financiar public.
Acest lucru se ntmpl mai ales n cazul aeroporturilor
regionale de mici dimensiuni, care nregistreaz mai
puin de 100000de pasageri pe an. n plus, Curtea
aobservat c finanarea UE nu este nsoit de obun
coordonare din partea statelor membre i c, n spe
cial n ceea ce privete proiectele majore i proiectele
aferente Fondului de coeziune, este insuficient supra
vegheat de Comisie, genernd supracapacitate i un
raport extrem de slab ntre costuri i rezultate.

V
II

Auditul sa axat pe 20de aeroporturi finanate de


UE din cinci state membre (Estonia, Grecia, Spania,
Italia i Polonia). Aceste aeroporturi au beneficiat
de ofinanare din partea UE n valoare total de
666de milioane de euro n perioadele de progra
mare20002006i2007-2013, prin Fondul european de
dezvoltare regional (FEDR) i Fondul de coeziune (FC).

III

Concluzia general este c investiiile finanate de


UE n aeroporturi nu au adus beneficii substaniale
n raport cu costurile: au fost finanate prea multe
aeroporturi (deseori aflate la distan relativ mic
unele fa de celelalte) i, n multe cazuri, infrastructu
rile finanate de UE au fost supradimensionate. Numai
jumtate dintre aeroporturile auditate au reuit s
nregistreze ocretere anumrului de pasageri, iar
mbuntirile n ceea ce privete serviciile pentru
clieni fie nu au fost msurate, fie nu sau evideniat.

Curtea recomand urmtoarele:


(i) n cursul perioadei de programare2014-2020,
Comisia ar trebui s se asigure c statele membre
aloc fonduri ale UE pentru infrastructuri aeropor
tuare numai aeroporturilor care sunt viabile din
punct de vedere financiar i pentru care nece
sitatea investiiei afost evaluat i demonstrat
n mod adecvat. n plus, aceasta ar trebui s fac
parte din procesul de aprobare i de monitorizare
aprogramelor operaionale desfurat de Comisie;
(ii) statele membre ar trebui s dispun de planuri
coerente la nivel regional, naional i supranaio
nal pentru dezvoltarea aeroporturilor, astfel nct
s se evite situaiile de supracapacitate, duplicarea
i lipsa de coordonare ainvestiiilor n materie de
infrastructuri aeroportuare.

06

Introducere

Principalele caracteristici
ale transportului aerian
din Europa

01

Transportul aerian este principala for


m de transport de pasageri pe distan
e lungi, ns servete totodat nevo
ilor multor cltori pe distane medii.
Conform Eurocontrol, traficul aerian
n Europa aproape se va dubla pn
n 2030, iar Europa nu va fi n msur
s satisfac omare parte din aceast
cerere din cauza unui deficit de piste i
de alte infrastructuri la sol, ndeosebi
n marile noduri aeroportuare.

02

n prezent, n Europa exist peste


500de aeroporturi comerciale, mpr
ite n:
(i) noduri aeroportuare, care asigu
r ogam complet de servicii
(afaceri/timp liber, curse interne/
intraeuropene/intercontinentale) i
care adun traficul de la aeropor
turile mai mici; i
(ii) aeroporturi regionale, care co
necteaz regiuni ndeprtate la
centrele de activitate economic,
alimentnd noduri aeroportuare,
dar avnd i zboruri directe ctre
alte aeroporturi regionale.

03

Principalele noduri aeroportuare din


Europa cu cel puin 5milioane de
pasageri pe an1 capteaz 78% din
totalul traficului aerian european;
aeroporturile cu un trafic cuprins
ntre 1 i 5milioane de pasageri pe an
nregistreaz 18% din numrul total,
n vreme ce aeroporturile mai mici, cu
mai puin de un milion de pasageri
pe an, sunt utilizate de numai 4% din
totalul pasagerilor.

04

Transportul aerian este un domeniu


economic important: aeroporturile
europene ofer locuri de munc, direct
sau indirect, unui numr de peste un
milion de persoane, care lucreaz la
companiile aeriene, dar i n sectoare
le ntreinerii, serviciilor de catering,
vnzrii cu amnuntul i controlului
traficului aerian. Astfel, companiile
aeriene i aeroporturile contribuie cu
peste 140de miliarde de euro la PIBul
european2.

Pentru normele de clasificare,


ase consulta Orientrile
comunitare privind finanarea
aeroporturilor i ajutorul la
nfiinare pentru companiile
aeriene cu plecare de pe
aeroporturi regionale,
seciunea1.2.1 (12) (JOC312,
9.12.2005, p.1).

http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market

Regulamentul(CEE) nr.95/93
al Consiliului din
18ianuarie1993 privind
normele comune de alocare
asloturilor orare pe
aeroporturile comunitare
(JOL14, 22.1.1993, p.1);
COM(2001)370: White
Paper European transport
policy for 2010: time to decide
(Carte alb Politica
european n domeniul
transporturilor pentru
anul2010: momentul
deciziilor); COM(2006)314 din
22iunie2006: Keep Europe
moving Sustainable mobility
for our continent (Pentru
oEurop n micare
mobilitate durabil pentru
continentul nostru);
COM(2006)819 din
24ianuarie2007: Un plan de
aciune pentru capacitatea,
eficacitatea i sigurana
aeroporturilor din Europa;
COM(2011)144 din
28martie2011: Carte
alb Foaie de parcurs pentru
un spaiu european unic al
transporturilor Ctre un
sistem de transport competitiv
i eficient din punct de vedere
al resurselor.

Autorizaie acordat pentru


utilizarea tuturor
infrastructurilor aeroportuare
necesare pentru prestarea
unui serviciu aerian pe un
aeroport la odat i or
precise, n vederea aterizrii
sau adecolrii.

05

n schimb, profitabilitatea este un


aspect deseori problematic: n pofida
faptului c, ntre 2001i2010, traficul
n aeroporturile regionale din Euro
pa sa intensificat cu aproape 60%,
aproape jumtate (48%) dintre aero
porturile Europei au nregistrat pier
deri n2010. Acest lucru sa ntmplat
n special n cazul unor aeroporturi
regionale mai mici, pe care autoritile
publice doresc s le menin n activi
tate din motive socioeconomice.

Politica UE n domeniul
transportului aerian i
finanarea
infrastructurilor
aeroportuare

06

De la nceputul anilor90, politica UE


n domeniul transportului aerian3 ia
propus s depeasc problemele
legate de capacitate prin construirea
de infrastructuri suplimentare, dar i
prin eficientizarea utilizrii instalaiilor
existente. Aceast optimizare se putea
concretiza printro utilizare mai efici
ent asloturilor orare 4, prin mbun
tirea serviciilor de handling la sol i
printro mai bun integrare cu reeaua
feroviar.

07

Introducere

07

Figura 1

Proiectele de infrastructur de trans


port, inclusiv aciunile care vizeaz
aeroporturile, reprezint oarie impor
tant acheltuielilor de la bugetul UE.
UE aalocat aproximativ 4,5miliarde de
euro5, n cursul perioadelor de progra
mare din intervalul2000-2013, pentru
infrastructurile aeroportuare. Aceste
resurse au fost alocate din Fondul
european de dezvoltare regional
(FEDR), Fondul de coeziune i TENT6.
Aproximativ 1,2miliarde de euro (echi
valentul a27% din suma total) au fost
alocate investiiilor aeroportuare n
tehnologii i n conexiuni multimodale
(de exemplu, infrastructura de mana
gement al traficului aerian i legturile
dintre aeroport i centrul oraului); ase
vedea figura1.

n plus, BEI aacordat


mprumuturi n valoare total
de 14miliarde de euro,
ncepnd cu anul2000, pentru
sprijinirea infrastructurilor
aeroportuare n regiuni
neincluse n politica de
coeziune, iar alte aproximativ
2,3miliarde de euro au fost
oferite ca mprumuturi pentru
sprijinirea rennoirii flotei
transportatorilor aerieni
europeni.
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm)

Finanarea provenit de la
reeaua transeuropean de
transport (TENT) se limiteaz,
n principal, la studii i la
anumite lucrri de
infrastructur de importan
minor efectuate la
aeroporturi aflate n regiuni
neincluse n politica de
coeziune.

Imagine de ansamblu asurselor de finanare pentru investiii n


infrastructura aeroportuar n perioada2000-2013
Sprijin pentru managementul traficului
aerian i pentru conexiuni multimodale:
1,2 miliarde, respectiv 27 %

Fonduri TEN-T pentru


infrastructuri:
0,5 miliarde, respectiv 11 %

Sursa: Curtea de Conturi European.

Fonduri aferente politicii de


coeziune, destinate infrastructurilor:
2,8 miliarde, respectiv 62 %

08

Introducere

08

Figura 2

Peste 2,8miliarde de euro din spriji


nul n valoare de 3,3miliarde de euro
acordat dezvoltrii infrastructurii
(85%) pentru perioada2000-2013 au
provenit de la fonduri aferente politicii
de coeziune (adic FEDR i Fondul de
coeziune), iar 75% din aceast sum
afost investit n patru state mem
bre (Grecia, Spania, Italia i Polonia).
Figura2 ofer oimagine de ansamblu
aalocrilor, iar anexaI prezint detalii
pentru fiecare stat membru.

Imagine de ansamblu aalocrilor din fondurile aferente politicii


de coeziune pentru investiii n infrastructur aeroportuar n
perioada2000-2013, pe state membre

Restul statelor UE-28, 25 %

Spania, 24 %

Grecia, 13 %
Polonia, 21 %
Italia, 17 %
Sursa: Curtea de Conturi European.

09

Introducere

Gestionarea investiiilor
n infrastructurile
aeroportuare n cadrul
FEDR i al Fondului de
coeziune

09

Responsabilitatea pentru cheltuielile UE


n cadrul FEDR i al Fondului de coeziu
ne este mprit ntre Comisie i statele
membre7. Comisia elaboreaz orientri
pentru planificarea programelor opera
ionale, negociaz i aprob programele
operaionale propuse de autoritile de
management din statele membre i le
monitorizeaz implementarea.

10

Comisia poart responsabilitatea globa


l pentru utilizarea corect afondurilor,
ntruct rspunde de supravegherea
procesului de creare i afuncionrii sis
temelor de control din statele membre,
precum i de rambursarea cheltuielilor
aprobate. Autoritatea de management
rspunde de gestionarea i implemen
tarea programelor operaionale. Toto
dat, att pentru proiectele majore, ct
i pentru proiectele aferente Fondului
de coeziune8, este necesar aprobarea
Comisiei.

11

Organismele responsabile de imple


mentare, care acioneaz n numele
autoritilor de management, sunt
responsabile de gestionarea proiectului
de infrastructur aeroportuar n sine.
n ceea ce privete proiectele exami
nate, entitile responsabile au fost
AENA (Spania), ENAC i ENAV (Italia) i
Aeroportul Tallinn (Estonia). n Polonia,
Centrul pentru proiecte UE de transport
exercit funciile care iau fost delegate
de autoritatea de management, iar pro
iectele sunt gestionate de beneficiari,
n timp ce, n Grecia, HCAA, un serviciu
public care deine i administreaz
toate aeroporturile cu excepia celui din
Atena, este responsabil de prioritizarea
i de selecia proiectelor de investiii n
infrastructur aeroportuar.

Tipurile de infrastructuri
aeroportuare examinate

http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_en.cfm

12

Aprobarea obligatorie de ctre


Comisie pentru toate
proiectele din cadrul Fondului
de coeziune se aplic numai
perioadei de
programare2000-2006;
pentru perioada2007-2013,
aceast aprobare nu mai era
necesar dect pentru
proiectele cu un cost mai mare
de 50de milioane de euro.

Infrastructurile aeroportuare se pot


afla fie n zona nerestricionat, fie
n zona de operaiuni aeriene aunui
aeroport. Investiiile n infrastructura
aeroportuar din zona nerestricionat
includ construcia de noi terminale,
extinderea unor terminale existente
i conexiunile cu reeaua rutier i
feroviar. Investiiile n infrastructura
din zona de operaiuni aeriene vizeaz
construcia de piste, de ci de rulare,
de ci de degajare i de platforme de
mbarcaredebarcare, infrastructura i
echipamentele de control al traficului
aerian i echipamentele de siguran.

13

Majoritatea investiiilor realizate n


cadrul proiectelor examinate incluse n
eantion au vizat infrastructura zonei
de operaiuni aeriene: piste, platforme,
ci de rulare, precum i mbuntiri
n materie de siguran la 18 dintre
cele 20de aeroporturi. Investiiile n
infrastructura aeroportuar din zona
nerestricionat au vizat, n principal,
construcia de noi terminale sau extin
derea unor terminale existente. Restul
fondurilor auditate au fost cheltuite
pentru infrastructuri diverse precum
parcri pentru autovehicule, terminale
de marf i sisteme automatizate de
transfer al pasagerilor. Tabelul1 ofer
oprezentare general acofinanrilor
acordate de UE pentru fiecare tip de
infrastructur.

10

Tabelul 1

Introducere

Tipurile de infrastructuri aeroportuare cu finanare UE


examinate
Tipuri de infrastructuri aeroportuare
auditate
Terminale (14aeroporturi)

Fonduri UE auditate
(n euro)

164227220

35,66

Piste (13aeroporturi)

80590629

17,50

Platforme (14aeroporturi)

50988499

11,07

Ci de rulare (10aeroporturi)

39594288

8,60

mbuntiri n materie de siguran


(12aeroporturi)

34681200

7,53

90419523

19,64

460501539

100,0

Altele (12aeroporturi, i anume, parcri auto,


terminale de marf, sisteme automatizate de
transfer al pasagerilor)
TOTAL

14

Obiectivele celor mai multe dintre pro


iectele examinate au fost eliminarea
blocajelor 9 existente sau viitoare la ni
velul infrastructurii, creterea nivelului
serviciilor pentru pasageri, adaptarea
la noile cerine n materie de siguran
sau ameliorarea conexiunilor nspre i
dinspre aeroporturi.

15

Caseta1 ofer dou exemple de tipuri


de infrastructuri aeroportuare exami
nate n cadrul auditului.

Un blocaj este olimitare


acapacitii operaionale
aaeroportului n ansamblu,
cauzat de osingur
component (de exemplu,
pist, platform, terminal),
care determin capacitatea
aeroportuar n ansamblu i
mpiedic utilizarea la
capacitate maxim acelorlalte
componente.

11

Exemple de infrastructuri aeroportuare finanate de UE

Sursa: Curtea de Conturi European.

(a) La aeroportul Tallinn, din Estonia, sau


investit aproximativ 53 demilioane
de euro reprezentnd finanare din
partea UE pentru extinderea termi
nalului, pentru extinderea pistei,
pentru reconstrucia prii celei mai
semnificative din platforma de m
barcaredebarcare, precum i pentru
infrastructura de mediu, de securitate
i de siguran.

Imaginea 1 Noul terminal i platforma de mbarcaredebarcare de la aeroportul


Tallinn.
(b) Investiiile auditate la aeroportul Napoli
din Italia au vizat extinderea terminalului,
apistei i aplatformei i echipamentele
de management al traficului aerian. Costul
investiiilor sa ridicat la 52,4milioane de
euro, din care 20,6milioane de euro au fost
cofinanate de UE.

Sursa: Curtea de Conturi European.

Caseta 1

Introducere

Imaginea 2 Oparte aplatformei extinse aaeroportului din Napoli.

Sfera i abordarea
auditului
16

Prin intermediul acestui audit, Curtea


aanalizat investiiile finanate de UE n
infrastructurile aeroportuare i aexa
minat dac:
sa demonstrat necesitatea acestor
investiii;
construciile au fost finalizate la
timp i n limita bugetului;
infrastructurile nou construite (sau
modernizate) au fost exploatate la
potenialul maxim.
n plus, Curtea aevaluat dac aceste
investiii au avut drept rezultat crete
rea numrului de pasageri i acalitii
serviciilor pentru clieni. n fine, Curtea
aanalizat dac aeroporturile finanate
de UE sunt sustenabile din punct de
vedere financiar.

(iii) cinci aeroporturi au fost selectate


pe baza unei analize ariscurilor.
Restul11 de patru aeroporturi au
fost selectate deoarece au fost
aeroporturile cu cele mai mari
sume cheltuite pentru proiecte de
infrastructur n afara proiectelor
majore i aproiectelor finanate
de Fondul de coeziune n perioa
da2000-2006. AnexaII prezint
olist aaeroporturilor auditate
mpreun cu sumele auditate, peri
oadele de implementare i tipurile
de infrastructur auditat pentru
fiecare aeroport.

19

Auditul sa axat pe 20de aeroporturi


finanate de UE din cinci state mem
bre (Estonia, Grecia, Spania, Italia i
Polonia). Aceste aeroporturi au be
neficiat de finanare din partea UE
n valoare total de 666de milioane
de euro n perioadele de programare
20002006 i 20072013, prin FEDR i
Fondul de coeziune, din care 460de
milioane de euro au fcut obiectul
auditului.

Auditul ainclus oexaminare docu


mentar alegislaiei relevante, adocu
mentelor de planificare atransportului
aerian din cele cinci state membre i
apublicaiilor principalelor asocia
ii din sector (printre care, Consiliul
Internaional al Aeroporturilor, Air
Transport Research Society, Euro
control, IATA, Forumul Internaional
al Transporturilor OCDE etc.). De
asemenea, acesta apresupus vizite de
audit la faa locului pentru evaluarea
realizrilor, arezultatelor i aimpactu
rilor finanrii EU i asituaiei financi
are aaeroporturilor. Sfera auditului nu
ainclus oanaliz aaspectelor legate
de ajutoarele de stat n legtur cu
infrastructurile aeroportuare.

18

20

17

Au fost selectate pentru audit opt


aeroporturi din Spania, cinci din Italia,
trei din Grecia, dou din Polonia i
dou din Estonia. Metodologia de se
lecie aeantionului afost urmtoarea:
(i) au fost selectate toate aeroportu
rile care aveau proiecte majore sau
proiecte finanate de Fondul de
coeziune n perioada2000-200610;
(ii) cinci aeroporturi au fost selectate
n mod aleatoriu;

Activitatea de audit sa realizat n peri


oada mai2013-mai2014.

12

10 Este vorba despre ase


aeroporturi: trei din Spania,
unul din Italia, unul din Grecia
i unul din Estonia.
11 Auditul sa axat pe aeroporturi
continentale: aeroporturile
insulare mici au fost excluse, n
msura posibilului, din
populaia auditat, ntruct
acestea ar afia n general
economii de scar mai mici i,
de asemenea, populaia are
posibiliti limitate de aalege
un alt aeroport.

Sfera i abordarea auditului

21

Curtea observ urmtoarele:


Tendina pe termen lung acererii
de transport aerian este pozitiv:
n pofida unui recul temporar ca
urmare acrizei economice, cifrele
transportului aerian au cunoscut
oredresare n Europa n 2010,
nregistrnd ocretere de 3,4%
anumrului total de pasageri
comparativ cu 200912. Per ansam
blu, numrul pasagerilor la nive
lul UE-27 acrescut cu 6% ntre
2007i2013.
Mediile naionale pentru toate
aeroporturile din cele cinci state
membre examinate n cadrul aces
tui raport au cunoscut ocretere
medie de 2% ntre 2007i2013.
Dei afost simit un efect limitat
i temporar al crizei n 2007 i n
2008, creterea arevenit n sec
torul transportului aerian pentru
restul perioadei care afcut obiec
tul auditului. Prin urmare, criza
economic nu aafectat n mod
semnificativ rezultatele proiecte
lor de infrastructur aeroportuar
examinate.

13

12 Eurostat, Air transport recovers


in 2010: Issue number 21/2012
(Transportul aerian i revine n
2010: numrul 21/2012 al
publicaiei) (http://epp.
eurostat.ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KSSF-12-021/EN/
KSSF-12-021-EN.PDF).

14

Observaii

Necesitatea unor
infrastructuri noi sau
modernizate afost
demonstrat doar pentru
jumtate dintre
aeroporturile examinate

22

n cadrul auditului, Curtea aevaluat


dac, la nivelul zonei nerestricionate,
au fost necesare investiiile n termi
nale. n acest scop, Curtea acomparat
numrul anual de pasageri pe m na
inte i dup investiie, utiliznd drept
criteriu valoarea de referin europea
n13 de 104 pasageri pe an pe m.

23

n cazul a10 dintre cele 14proiecte


de construcie de terminale, aexistat
onecesitate demonstrabil de extin
dere n vederea evitrii unei saturaii
viitoare sau ablocajelor anticipate
(Catania, Crotone, Napoli, Fuerteventu
ra, La Palma, Vigo, Heraklion, Salonic,
Rzeszw i Tallinn). n doucazuri (Co
miso i Tartu), erau necesare terminale
noi pentru apermite operarea traficu
lui comercial. n schimb, nu sa obser
vat onecesitate presant de extindere
aterminalelor la Alghero (5,2milioane
de euro cheltuite din fonduri UE) sau
Badajoz (6milioane de euro cheltuite
din fonduri UE): vrfurile orare spora
dice de activitate nregistrate la aceste
aeroporturi ar fi putut fi mai bine abor
date prin soluii temporare14, n locul
construirii unor infrastructuri perma
nente care, n cea mai mare parte, sunt
subutilizate (a se vedea figura3).

24

n mod similar, la nivelul investiiilor


n zona de operaiuni aeriene, doar
jumtate din extinderile de piste i de
platforme finanate din fonduri ale
UE erau necesare pentru gestionarea
blocajelor din timpul orelor de vrf; n
cazul anou dintre cele 18proiecte de
investiii realizate cu fonduri europene
n zona de operaiuni aeriene, existau
dovezi clare c extinderea capacit
ii era necesar (Badajoz, La Palma,
Murcia, Vigo, Catania, Napoli, Gdansk,
Rzeszow i Tallinn). n trei cazuri (Cr
doba, Fuerteventura i Kastoria), nu era
justificat necesitatea extinderii capa
citii: infrastructura existent aferent
zonei de operaiuni aeriene din Crdo
ba i Fuerteventura era mai mult dect
suficient pentru aface fa, chiar i
pe termen lung, cererii previzionate, n
timp ce, n cazul aeroportului Kasto
ria, justificarea economic furnizat
n sprijinul proiectului de extindere
apistei nu era adecvat.

25

Per ansamblu, n cazul a nou dintre


cele 20de proiecte auditate, cel puin
unul sau mai multe dintre proiectele
selecionate n cadrul eantionului
supus auditului nu erau necesare.
Aceasta corespunde unei proporii de
28% din valoarea finanrii UE acorda
te aeroporturilor examinate, respectiv
129de milioane de euro.

13 2012 Airport Benchmarking


Report, publicat de ATRS Air
Transport Research Society
http://www.atrsworld.org/
docs/KeyFinding
s2012ATRSBenchmarkingRe
portJune22.pdf.
14 De exemplu, prin angajarea de
personal suplimentar (cu
fraciune de norm) pentru
accelerarea handlingului
pasagerilor care vin i pleac
sau prin instalarea de
infrastructuri mobile i
temporare pentru transportul
pasagerilor ntre zona de
operaiuni aeriene i zona
nerestricionat.

15

Rata de utilizare aterminalului nainte de extindere


Rata de utilizare a terminalului nainte de extindere
(rata medie nainte de extindere)
500
450
Pasageri/an/m2 de suprafa a terminalului

Figura 3

Observaii

400
350
300
250
200
150
100
50
0

tur

ert

n
eve

Fu

o
Vig

m
Pal
La

z
ajo

d
Ba

ero

h
Alg

ia

tan
Ca

iso

m
Co

ne

to
Cro

li

po

Na

ic
on
Sal

lio

rak
He

zov

es
Rz

inn

l
Tal

rtu

Ta

Sursa: Date furnizate de autoritile aeroportuare.


Legend: Valoarea de referin de 104pasageri pe m este indicat prin linia roie; outilizare acapacitii existente nainte de extindere care se si
tueaz peste aceast valoare de referin este semnalat cu verde; culoarea portocalie indic aeroporturile care nregistreaz ntre 50% i 100%
din valoarea de referin, n vreme ce culoarea roie se refer la aeroporturile cu mai puin de 50% din valoarea de referin. ntruct Comiso este
un aeroport nou care afost deschis abia n 2013, analiza privind utilizarea terminalului nainte de extindere nu este relevant.

16

Observaii

26

Exemple de infrastructuri aeroportuare finanate de UE


(a) Construcia unui nou terminal
La aeroportul din Catania (Italia), cldirea terminalului era prea mic pentru numrul de pasageri care folo
seau aeroportul. Prin urmare, un hangar al unui aeroclub local afost adaptat i utilizat ca sal de mbarcare
temporar pn la deschiderea noii cldiri aterminalului de pasageri (a se vedea figura3) care putea s
fac fa traficului de cltori i s elimine blocajele din trecut.

Sursa: Curtea de Conturi European.

Caseta 2

Caseta 2 ofer exemple de proiecte de


infrastructur finanate de UE.

Imaginea 3 Noua cldire aterminalului aeroportului din Catania.

17

(b) Extindere inutil la nivelul zonei de operaiuni aeriene


Planul general din 2001 pentru aeroportul Crdoba din Spania preciza c nu era necesar extinderea
pistei existente, avnd n vedere previziunile de trafic i tipurile de aeronave preconizate (maximul istoric
de micri de trafic aerian/or n Crdoba era de patru, n vreme ce capacitatea existent aplatformei de
mbarcaredebarcare i apistei era de 11micri de trafic aerian/or). Mai mult dect att, peste 99% din
cei 4,2milioane de rezideni care locuiesc n zona de captare aacestui aeroport au acces la cel puin un alt
aeroport situat la odistan rutier parcurs n cel mult dou ore. Traficul atras de aeroporturile nvecinate
din Mlaga (12,5milioane de pasageri n 2012) i Sevilla (4,3milioane de pasageri), combinat cu conexiu
nile asigurate de linia feroviar de mare vitez ce leag Sevilla, Crdoba i Madrid, limiteaz considerabil
cererea de trafic aerian aacestui aeroport. Cu toate acestea, guvernul spaniol ahotrt, n 2008, s extind
pista, fr ase fi realizat oanaliz anevoilor sau un studiu al creterii poteniale i fr oanaliz araportu
lui costuribeneficii sau ojustificare pentru intensificarea brusc preconizat atraficului de pasageri. Pista
afost extins, permind aterizarea i decolarea aeronavelor mai mari, cu un cost de peste 70de milioane
de euro, din care mai mult de 12,6milioane de euro proveneau de la bugetul UE. Totui, volumul traficului
aerian, n esen aviaie general necomercial, armas la nivelul sczut care exista naintea extinderii.
Spaiul aferent platformei de mbarcaredebarcare afost i el extins cu 17300m, cu un cost de 1,5milioa
ne de euro, din care 810000deeuro contribuie din partea UE, n pofida faptului c planul iniial prevedea
oextindere de numai 6775m. ntruct acest aeroport desfoar foarte puine operaiuni comerciale (mai
puin de 7000de pasageri n 2013), pista extins este rareori utilizat, iar suprafaa lrgit aplatformei este
utilizat ca spaiu de parcare pentru aeronave necomerciale (aviaie general) (a se vedea imaginea4).

Sursa: Curtea de Conturi European.

Caseta 2

Observaii

Imaginea 4 Platforma aeroportului din Crdoba: extinderea este utilizat numai n scopuri legate de aviaia general.

18

Observaii

ntrzieri n construcie la
majoritatea
aeroporturilor i
supracosturi la jumtate
dintre aeroporturile
examinate

27

Curtea aexaminat, de asemenea, dac


proiectele de infrastructur aeroportu
ar selectate au fost finalizate la timp
i n limita bugetului. Potrivit rezultate
lor auditului:
la momentul auditului, fuseser
finalizate toate proiectele, mai
puin unul;
au existat ntrzieri n ceea ce
privete construcia i darea n
exploatare ainfrastructurilor
aeroportuare n cazul a17 dintre
cele 20de aeroporturi auditate15.
n 14cazuri, ntrzierile au depit
un an, ntrzierea medie fiind de
23de luni. Cele mai lungi ntrzieri
sau observat n MurciaSan Javier,
Salonic i Napoli16; i
sau constatat supracosturi n cazul
anou dintre cele 20de aeropor
turi auditate, reprezentnd chel
tuieli suplimentare n cuantum de
aproximativ 95,5milioane de euro
fa de sumele prevzute iniial
n buget (opt dintre aceste nou
aeroporturi17 au nregistrat supra
costuri de mai multe milioane de
euro). Cele mai mari supracosturi
sau constatat la aeroportul LaPal
ma, n cuantum de 25,6milioane
de euro pentru proiectele audi
tate, precum i la cel din Salonic,
unde extinderea pistei ctre mare
nregistrase supracosturi n valoare
de 21,7milioane de euro pn la
momentul auditului. Toate aceste
supracosturi reprezint peste 10%
din valoarea costului total aferent
acestor nou aeroporturi i sunt
acoperite de bugetele naionale18.

Mai mult de jumtate


dintre construcii erau
subutilizate

28

Manualul IATA19 sugereaz oabordare


precaut atunci cnd se investete n
infrastructuri aeroportuare, recoman
dnd opolitic de cretere modular20.
Orientrile Comisiei Europene cu pri
vire la astfel de construcii subliniaz
necesitatea valorificrii mai eficiente
acapacitii existente n prim instan
i aconstruirii de infrastructuri doar
atunci cnd acestea sunt necesare, ele
trebuind s fie proporionale cu obiec
tivele stabilite i s prezinte perspec
tive de exploatare satisfctoare pe
termen mediu21.

29

Curtea aanalizat gradul de exploatare


efectiv ainfrastructurilor finanate
de UE din aeroporturile auditate. n
acest scop, Curtea aevaluat gradul de
utilizare aspaiului suplimentar creat
n cadrul terminalelor, analiznd nu
mrul anual de pasageri pe m, precum
i gradul de utilizare aterminalului n
timpul orelor de vrf. n ceea ce prive
te investiiile din zona de operaiuni
aeriene, Curtea aexaminat gradul de
utilizare acapacitii create analiznd
evoluia cifrelor aferente micrilor de
trafic aerian.

15 Aeroporturile care nu au
nregistrat ntrzieri n
construcia i n darea n
exploatare ainfrastructurii n
raport cu planificarea iniial au
fost aeroporturile din Crotone,
Gdansk i Tartu.
16 n MurciaSan Javier, instalaiile
aferente zonei de operaiuni
aeriene, turnul de control i pista
au fost date n exploatare dup
5ani de la finalizarea acestora; la
aeroportul din Salonic,
ntrzierea afost de 4,5ani
pentru proiectul privind
terminalul; la aeroportul din
Napoli, ntrzierea afost de
4,5ani pentru proiectul din
domeniul managementului
traficului aerian, n pofida
faptului c autoritile
contractante atribuiser n mod
direct contractul de lucrri din
motive de urgen.
17 Singura excepie este aeroportul
din Badajoz, unde sa constatat
un supracost minor de
223000deeuro, reprezentnd
2,8% din buget.
18 n cadrul unui alt audit, Curtea
aremarcat, de asemenea,
deficiene similare la nivelul
concepiei n cazul unui proiect
de infrastructur aeroportuar
finanat din fonduri TENT. n
cazul aeroportului internaional
Berlin Brandenburg,
documentele de proiectare nu
erau definitivate i au trebuit s
fie modificate n cursul
procesului de achiziii, genernd
supracosturi importante.
19 Asociaia Internaional de
Transport Aerian este asociaia
profesional acompaniilor
aeriene din toat lumea. Aceasta
reprezint circa 240de companii
aeriene, respectiv peste 84% din
totalul traficului aerian. IATA
sprijin activitatea companiilor
aeriene i contribuie la
formularea politicii i
astandardelor specifice
sectorului.
20 Construirea de infrastructuri
ntro manier modular (n
etape) i la anumite intervale
pentru aanticipa ntro anumit
msur cererea i pentru aputea
menine nivelurile de serviciu
predeterminate i necesare.
Sursa: Seciunea C1.13.7 din
Manualul de referin pentru
dezvoltarea aeroporturilor,
elaborat de IATA n 2004.
21 Punctul61 din Orientrile
comunitare privind finanarea
aeroporturilor i ajutorul la

19

Observaii

30

31

nfiinare pentru companiile


aeriene cu plecare de pe
aeroporturi regionale (JOC312,
9.12.2005, p.1).

Evalund gradul de utilizare aspaiului


suplimentar de terminal n perioada de
vrf (de obicei, ora cea mai aglomerat
din luna cea mai aglomerat aanu
lui24), opt aeroporturi au utilizat n mod
eficient terminalul (Alghero, Catania,
Comiso, Salonic, Heraklion, Rzeszw,
Tallinn i Tartu), iar trei aeroporturi au
utilizat n mod rezonabil capacitatea
proprie (La Palma, Vigo i Napoli).
Cu toate acestea, dou aeroporturi
(Badajoz i Fuerteventura) au construit
ocapacitate care nu este pe deplin
utilizat la ora de vrf.

22 Publicat de ATRS Air


Transport Research Society, n
ceea ce privete aeroporturile
europene n 2010. http://www.
atrsworld.org/docs/KeyFinding
s2012ATRSBenchmarkingRe
portJune22.pdf
23 Dintre cele apte terminale
identificate ca fiind subutilizate,
terminalele aeroporturilor din
Comiso i Rzeszw au devenit
operaionale abia n 2013,
respectiv 2012. Potrivit
previziunilor proprii, aceste
aeroporturi vor atinge valoarea
de referin de 104pasageri pe
m2n2018 (Comiso) i 2031
(Rzeszw).
24 n Spania, definiia orei de vrf
era fie a30-a cea mai
aglomerat or din an, fie ora
care acumuleaz 97,75% din
trafic.

Rata de utilizare anual aterminalului dup extindere


Rata de utilizare anual a terminalului dup extindere
(rata medie dup extindere)
250

Pasageri/an/m2 de suprafa a terminalului

Figura 4

n ceea ce privete zona nerestricio


nat, comparnd gradul de utilizare
aspaiului nou creat sau suplimentar
de terminal cu valoarea de referin22
de 104pasageri pe an pe m, doar pa
tru dintre cele 14aeroporturi auditate
(Catania, Napoli, Heraklion i Salonic)
au atins valoarea de referin. Gradul
mediu de utilizare n cazul celorlalte
10terminale de aeroport sa situat
considerabil sub valoarea de referin
, apte terminale23 avnd orat de
utilizare anual mai mic de 50% (a
se vedea figura4). Per ansamblu, mai
mult de jumtate din fondurile UE
care au fcut obiectul auditului (55%,
respectiv 255de milioane de euro)
au fost cheltuite pentru infrastructuri
supradimensionate.

200

150

100

50

tur

ert

n
eve

Fu

o
Vig

m
Pal
La

z
ajo

d
Ba

ero

h
Alg

ia

tan
Ca

iso

m
Co

ne

to
Cro

li

po

Na

ic
on
Sal

lio

k
era

zov

es
Rz

inn

l
Tal

rtu

Ta

Sursa: Date furnizate de autoritile aeroportuare.


Legend: Valoarea de referin de 104pasageri pe m este indicat prin linia roie; culoarea verde este utilizat pentru aeroporturile care au orat
medie de utilizare peste aceast valoare de referin n urma extinderii; culoarea portocalie este utilizat pentru aeroporturile care nregistreaz
ntre 50% i 100% din valoarea de referin, n vreme ce culoarea roie se refer la aeroporturile cu omedie mai mic de 50%.

20

Observaii

32

aeroporturi (Alghero) acreat ocapaci


tate rezonabil n raport cu gradul de
utilizare la orele de vrf. n schimb, n
cazul celorlalte 11aeroporturi auditate,
sau creat capaciti n exces.

33

Caseta3 ofer exemple de infrastruc


turi supradimensionate.

Exemple de infrastructuri supradimensionate


(a) Un nou terminal
La aeroportul Fuerteventura din Spania, afost lansat un proiect de extindere aterminalului n care au fost
implicate fonduri UE n valoare de 21de milioane de euro. Acest proiect aproape c atriplat suprafaa exis
tent (de la 34000m2 la 93000m2), asuplimentat numrul porilor de mbarcare cu nc 14 (de la 10 la 24), la
care se adaug opt noi benzi transportoare de bagaje (de la 7 la 15) i patru pori de contact suplimentare (de
la cinci la nou pori de contact). Amploarea lucrrilor afost predeterminat de opreviziune de 7,5milioane
de pasageri pn n 2015, n condiiile n care, n 2013, aeroportul anregistrat 4,3milioane de pasageri. Cu
toate acestea, chiar dac numrul de 7,5milioane de pasageri anticipat ar fi fost atins, terminalul tot ar fi fost
supradimensionat, deoarece, potrivit standardelor IATA, zece benzi transportoare ar fi fost suficiente n locul
celor 15 construite. Mai mult dect att, ntruct traficul nu era suficient de intens nct s permit exploa
tarea noului terminal la capacitatea sa maxim, iar aceast situaie nu se va schimba pn n 2030, avnd n
vedere cele mai recente previziuni, autoritatea aeroportuar adecis nchiderea unei pri aacestuia (6 din
cele 24de pori) pentru areduce costurile generale cu ntreinerea (a se vedea imaginea5).

Sursa: Curtea de Conturi European.

Caseta 3

Curtea aevaluat, ntro manier simi


lar, i capacitatea de la nivelul zonei
de operaiuni aeriene, care depinde
de numrul i caracteristicile pistelor,
de dimensiunea i configuraia plat
formelor, de existena cilor de rulare
i acilor de degajare i de tipul de
aeronave care utilizeaz aeroportul.
Numai n cazul apatru dintre proiecte
le de extindere ainfrastructurii zonei
de operaiuni aeriene care au primit fi
nanare european (la Catania, Napoli,
Salonic i Tallinn) lucrrile erau confor
me cu necesitile reale; unul dintre

Imaginea 5 Partea nchis aterminalului aeroportului Fuerteventura.

21

(b) Extinderea pistei


Chiar dac era necesar extinderea zonei de operaiuni aeriene aaeroportului din La Palma, una dintre
insulele Canare, capacitatea suplimentar creat prin extinderea platformei i alucrrilor la pist (inclusiv
construcia adou parcri pentru autovehicule sub pist, care nu sunt utilizate) din 2008 nu era n concor
dan cu nevoile reale: dup extindere (cost total de 36,4milioane de euro, din care finanarea din partea UE
sa ridicat la 17,1milioane de euro), noua capacitate azonei de operaiuni aeriene acrescut de la 12 la 30de
micri de trafic aerian/or, n vreme ce vrful de micri de trafic aerian/or dup extindere nu adepit
13micri de trafic aerian/or. Prin urmare, pn ce numrul de micri de trafic aerian/or nu va crete sem
nificativ, capacitatea suplimentar creat va fi n continuare subutilizat (a se vedea imaginea6).

Sursa: Curtea de Conturi European.

Caseta 3

Observaii

Imaginea 6 Platforma supradimensionat aaeroportului La Palma.

22

Observaii

34

35

Caseta4 ofer un exemplu de


infrastructur neutilizat.

Infrastructuri aeroportuare neutilizate i neocupate


Proiectul cargo de la aeroportul Salonic din Grecia avizat construcia adou noi terminale de marf, reno
varea adou cldiri existente pentru mrfuri i construcia unui spaiu de parcare pentru autovehicule. Cele
dou cldiri pentru marf nou construite au rmas goale (a se vedea imaginea7) i numai una dintre cele
dou cldiri pentru marf renovate era utilizat n mod curent la momentul vizitei de audit (fonduri ale UE
implicate: apte milioane de euro). Nu exist nicio dovad c sar fi efectuat vreun studiu care s demonstreze
necesitatea extinderii capacitii pentru traficul aerian de mrfuri din regiune.

Sursa: Curtea de Conturi European.

Caseta 4

De asemenea, Curtea aevaluat dac


infrastructurile construite erau utilizate
la momentul auditului. Majoritatea
erau ntradevr utilizate, ns aproxi
mativ 38de milioane de euro (repre
zentnd 8% din total) din fondurile UE
care au fcut obiectul auditului au fost
investite n infrastructuri care nu erau
utilizate la momentul auditului.

Imaginea 7 Una dintre cele dou noi cldiri de mrfuri ale aeroportului din Salonic, care erau goale la momentul vizitei de
audit.

23

Observaii

Fonduri UE acordate unor


investiii cu un raport
costuribeneficii
nesatisfctor

36

n cazul proiectelor de infrastructur,


n faza aprobrii cererilor de finanare
aproiectelor, decizia de arealiza oin
vestiie se adopt pe baza costurilor
previzionate i aveniturilor preconi
zate afi obinute n urma funcionrii
viitoare. Teoretic, proiectul ar trebui
s primeasc und verde numai dac
veniturile anticipate depesc costurile
i, la modul ideal, aduc ocontribuie
la sustenabilitatea financiar. Riscul
pe care l presupun astfel de proiecte
pentru investiiile realizate de UE ar
fi ca veniturile i costurile previzio
nate s se dovedeasc afi nerealiste.
Pentru tipul de proiecte examinate,
principalele aspecte care preocup
ar fi nerealizarea creterii preconizate
anumrului de pasageri sau subesti
marea costurilor.

37

Curtea acalculat un cost estimat per


pasager suplimentar i la compa
rat apoi cu costul planificat inclus n
previziunile formulate la momentul
lurii deciziilor asupra investiiilor, n
vederea evalurii riscului pe care l
presupune pentru UE oinvestiie n in
frastructuri aeroportuare cu un raport
costuribeneficii nesatisfctor. Acest
cost per pasager suplimentar atras
afost calculat prin mprirea investi
iilor de capital realizate la cele 20de
aeroporturi n perioada2000-2012 la
numrul de pasageri pe operioad
ipotetic de 20de ani25 (pe baza nu
mrului real de pasageri pn n 2013
i acelor mai recente previziuni fcute
de aeroporturile n cauz pentru restul
perioadei) (a se vedea figura5).

38

Evaluarea Curii26 arat c:


pentru 10aeroporturi (Alghero,
Catania, Comiso, Crotone, Napoli,
Salonic, Heraklion, Rzeszw,
Gdansk i Tallinn), costul pentru
fiecare pasager suplimentar este
sub 10euro i era, n general, n
concordan cu costul previzionat;
pentru aeroportul din Madrid, esti
marea de ctre Curte acostului real
per pasager este de 32deeuro,
mult mai ridicat dect cei 19euro
anunai n faza de planificare;
pentru ase aeroporturi din Spania
(Fuerteventura, Burgos, Murcia, La
Palma, Badajoz, Crdoba) i pentru
aeroportul Tartu din Estonia, costul
efectiv estimat de Curte al atragerii
unui pasager suplimentar este mai
mult dect dublul costului previzi
onat. Prin urmare, aceste investiii
poart un risc mai ridicat de anu
aduce un profit din investiie, con
firmnd faptul c previziunile pe
care sau bazat au fost excesiv de
optimiste; i
pentru aeroporturile Vigo i
Kastoria, costul estimat per
pasager suplimentar nu poate fi
calculat, deoarece investiiile nu
au generat atragerea de pasageri
suplimentari.

25 Sunt propuse diferite intervale


de timp pentru evaluarea
duratei de via aunei
infrastructuri aeroportuare:
ghidul Comisiei Europene
privind realizarea de analize
ale raportului costuribeneficii
sugereaz operioad de 25de
ani; orientrile din partea
Jaspers (Joint Assistance to
Support Projects in European
Regions Asisten comun n
vederea sprijinirii proiectelor
n regiunile europene) prevd
un interval cuprins ntre 20 i
40de ani pentru cldiri i ntre
15 i 30de ani pentru piste, ci
de rulare i platforme; IATA
sugereaz odurat de via de
10ani, iar organismele
naionale responsabile de
implementare aplic drept
standard un interval de
20-25de ani. Pe aceast baz,
calculul Curii sa bazat pe un
interval de 20de ani ca durata
de via preconizat
ainfrastructurii.
26 Trebuie menionat faptul c
cifra raportat include doar
costurile iniiale aferente
infrastructurii, nefiind incluse
elemente operaionale
precum cheltuielile cu
ntreinerea infrastructurii,
forele de poliie i pompierii,
cu formalitile vamale i
marketingul.

24

Costul per pasager suplimentar1


Costul per pasager suplimentar
120
100

euro

80
60
40
20

u
Tar
t

sk

nn
Tal
li

an
Gd

Na

po

li
Sal
on
ic
He
rak
lio
n
Rze
szo
w

rte

ven
tur
a
Ma
dri
d
Bu
rgo
s
Mu
rcia
La
Pal
ma
Ba
da
joz
Cor
do
ba
Alg
he
ro
Cat
an
ia
Com
iso
Cro
ton
e

Fue

Figura 5

Observaii

Costul planificat per pasager suplimentar

Costul per pasager suplimentar

Sursa: Date furnizate de autoritile aeroportuare.


Legend: Cu albastru, costul planificat per pasager suplimentar, cu rou, costul calculat per pasager suplimentar.
1 Costul planificat per pasager suplimentar atras afost calculat prin mprirea investiiilor de capital realizate la cele 20de aeroporturi n peri
oada2000-2012 la numrul de pasageri previzionat pe operioad ipotetic de 20de ani. Costul per pasager suplimentar atras afost calculat de
Curte prin mprirea valorii investiiilor de capital realizate la cele 20de aeroporturi la numrul real de pasageri atins pn n 2013 i la cele mai
recente previziuni realizate pentru restul perioadei, furnizate de conducerea aeroporturilor n cauz.

25

Observaii

apte dintre cele 20de


aeroporturi auditate nu
sunt autosustenabile din
punct de vedere financiar

39

De asemenea, Curtea aevaluat dac


aeroporturile auditate sunt profitabile
i autosustenabile din punct de vedere
financiar27. n acest sens, Curtea aefec
tuat oanaliz asituaiilor financiare ale
aeroporturilor.

40

Analiza aartat c patru dintre cele


20de aeroporturi auditate erau
constant profitabile n cursul pe
rioadei auditate (Catania, Napoli,
Tallinn i Gdansk). apte aeroporturi,
dei nc neprofitabile, prezentau
perspective de atingere apragului
de rentabilitate pe termen mediu
(Fuerteventura, MadridBarajas,
Murcia, Alghero, Comiso, Rzeszw
i Tartu), ns alte apte aeroporturi
auditate (Badajoz, Burgos, Crdoba,
La Palma, Vigo, Crotone i Kastoria) au
nregistrat pierderi considerabile n
perioada2007-2012.

41

De asemenea, Curtea acalculat profi


tul sau pierderile per pasager pe baza
situaiilor financiare ale aeroporturilor
i aclasificat aceste aeroporturi n trei
categorii folosind trei praguri n func
ie de numrul de pasageri deservii
n medie n cursul perioadei auditate:
mai puin de 100000de pasageri,
ntre 100000 i 1500000de pasageri
i mai mult de 150000de pasageri.
Aceast analiz (a se vedea figura6)
arat c aeroporturile cu mai puin de
100000de pasageri pe an au nregis
trat opierdere medie per pasager de
130deeuro pentru perioada n cauz.

42

Dei nu este singurul factor, numrul


redus de pasageri la multe dintre aero
porturile auditate sugereaz c exist
un risc major s nu se asiste la oredre
sare financiar pe termen mediu (cu
ct este mai mic numrul de pasageri,
cu att sunt mai mari pierderile per pa
sager deoarece elemente precum cos
turile fixe ridicate sau amortizarea sunt
repartizate la un numr relativ sczut
de utilizatori ai infrastructurilor). n
mod normal, aeroporturile cu un trafic
mai mic de 100000de pasageri pe an
sunt aeroporturi regionale mai mici,
care vor depune eforturi pentru apu
tea rmne operaionale dac nu este
acordat sprijin financiar constant din
fonduri publice.

43

Investiiile n infrastructura aeroportu


ar presupun, de asemenea, costuri de
funcionare i de ntreinere care vor fi
suportate n anii viitori. De aceea, orice
decizie de ainvesti n aceste aeropor
turi trebuie s se bazeze pe dovezi
convingtoare c beneficiile socioeco
nomice vor depi costurile implicate,
adeseori considerabile28.

27 Pe baza situaiilor financiare


furnizate de HCCA pentru
aeroporturile din Salonic,
Heraklion i Kastoria, Curtea
nu aputut s produc dect
oestimare afluxurilor de
lichiditi.
28 De exemplu, pentru areduce
costurile, meninnd totodat
operabilitatea aeroporturilor
mai mici, Ministerul Dezvoltrii
din Spania ahotrt, n
iunie2012, reducerea
costurilor de ntreinere la
17aeroporturi care
nregistreaz un trafic mai mic
de 500000de pasageri pe an,
prin reducerea orarului de
funcionare sptmnal i
apersonalului acestora.

26

Figura 6

Observaii

Media profitului sau apierderilor per pasager la aeroporturile auditate n


perioada2007-2012
Profit/pierderi anual(e) per pasager
(media n perioada 2007-2012)

20

Aeroporturi cu mai puin Aeroporturi cu un numr de pasageri cuprins Aeroporturi cu mai mult de
1 500 000 de pasageri
de 100 000 de pasageri
ntre 100 000 i 1 500 000 de pasageri
1 euro

0
- 7 euro

- 20

euro

- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140

- 130 euro

Sursa: Date contabile ale autoritilor aeroportuare. n realitate, pierderile per pasager pot fi mai mari deoarece:
(i) unele dintre costurile de funcionare aaeroportului nu figureaz n situaiile financiare ale acestuia (de exemplu, costurile pentru
serviciile de poliie i pompieri, de vam i marketing etc.); i
(ii) aeroporturile din Grecia nu calculeaz costurile de amortizare i nici nu includ dobnzile.

44

Un exemplu de probleme cu care se


confrunt aeroporturile mai mici se
poate observa la Burgos. Din cau
za costurilor de amortizare ridicate
aferente infrastructurii i anumrului
sczut de pasageri (18905pasageri
n 2013), aeroportul din Burgos aacu
mulat opierdere financiar de 30de
milioane de euro (67% din totalul
activelor sale) de la deschiderea sa n
iulie2008 pn la finele anului2012.
n plus, de vreme ce 90% din totalul

zborurilor comerciale sunt operate de


un singur transportator ctre osingur
destinaie (Barcelona), acest aeroport
prezint un risc ridicat de acontinua
pe direcia nesustenabil, nregistrnd
n continuare numere mici de pasageri,
cu att mai mult cu ct populaia din
zona de captare dispune de cel puin
cinci alternative29 de azbura din alte
aeroporturi aflate la odistan rutier
parcurs n cel mult dou ore (a se
vedea, de asemenea, caseta5).

29 Aeroporturile din Bilbao, Leon,


Logrono, Valladolid i Vitoria
se afl la mai puin de oor
distan de Burgos, n vreme
ce aeroporturile din
Pamplona, Santander i San
Sebastian se afl la odistan
parcurs n dou ore i zece
minute.

27

Caseta 5

Observaii

Exemplu de aeroport care nu este autosustenabil din punct de vedere financiar


La Kastoria, veniturile aeroportului sau ridicat la 176000deeuro pentru perioada2005-2012, n vreme ce, n
aceeai perioad, costurile totale pentru meninerea aeroportului n funciune au atins 7,7milioane de euro.
Pentru aceeai perioad, numrul total de pasageri afost de 25000, ceea ce nseamn opierdere de apro
ximativ 275deeuro per pasager. Aproximativ 16,5milioane de euro (din care 5,6milioane de euro au fost
fonduri UE) au fost investite n extinderea pistei acestui aeroport, extindere care, pn la momentul elabor
rii prezentului raport, nu fusese utilizat niciodat de ctre tipul de aeronav pentru care fusese construit.
Aceast investiie nu poate fi considerat ca reprezentnd outilizare eficace afondurilor publice.

45

Potrivit Raportului economic din 2011


al Consiliului Internaional al Aeropor
turilor (ACI), aeroporturile cu peste
5milioane de pasageri pe an pot s
funcioneze n condiii de profitabili
tate, aeroporturile cu un trafic cuprins
ntre 1 i 5milioane de pasageri pe an
pot s i acopere cheltuielile de func
ionare, iar aeroporturile mai mici nre
gistreaz venituri care nu pot acoperi
nici mcar costurile variabile proprii.
Aceast concluzie este confirmat de
propriile calcule ale Curii, prezentate
schematic n figura6.

Previziunile privind
numrul pasagerilor au
fost exagerat de optimiste
pentru 12 dintre cele20
de aeroporturi examinate

46

Curtea aevaluat calitatea i fiabilitatea


previziunilor n materie de trafic care
au fost ntocmite n sprijinul deciziilor
privind investiiile, examinnd discre
panele fa de evoluia real anum
rului de pasageri.

47

Curtea aconstatat c previziunile


privind numrul de pasageri suplimen
tari incluse n planurile respective au
fost exagerat de optimiste n cazul a12
din 20de aeroporturi. De exemplu,
pe aeroportul din Crdoba, au clto
rit 6955de pasageri n 2013, fa de
previziunile care indicau un numr de
179000de pasageri, iar pentru aero
portul din Crotone, numrul real afost
de 28892de pasageri, fa de 306000
din previziuni.

28

Observaii

48

Impact limitat al investiiilor


finanate de UE asupra
numrului de pasageri,
aserviciilor pentru clieni i
acrerii de locuri de munc

30 O list aaeroporturilor
auditate cu oprezentare
general complet
arezultatelor i aconcluziilor
auditului poate fi gsit n
anexaIII.

49

Curtea aexaminat dac rezultatele


anticipate au fost obinute, anali
znd evoluia numrului de pasageri,
aserviciilor pentru clieni i impactul
investiiilor asupra crerii de locuri de
munc.

Calitatea previziunilor1
100 %
85 %
80 %
60 %
40 %
40 %
28 %
14
%
12
%
20 %
11 %
0%
-6%
-9%
- 20 %
- 40 % - 36 %
- 40 %
- 47 %
- 50 %
- 52 %
- 60 %
- 62 % - 60 %
68
%
- 71 %
- 80 %
- 73 %
- 73 %
- 100 %
- 120 %
- 126 %
- 140 %
- 160 %
- 162 %
- 180 %
Fue Med
rte ia
ven
tur
Ma a
dri
d
Vig
o
Bu
rgo
s
Mu
rcia
La
Pal
m
Ba a
da
j
Cor oz
do
b
Alg a
he
r
Cat o
an
i
Com a
is
Cro o
ton
e
Na
po
l
Sal i
on
He ic
rak
lio
Ka n
sto
r
Rze ia
szo
w
Gd
an
sk
Tal
lin
n
Tar
tu

Figura 7

Avnd n vedere numrul pasagerilor


care au utilizat efectiv aeroporturile
pn n 2013 i cifrele prognozate
de aeroporturi pentru anii urmtori,
probabilitatea este ca numrul pasa
gerilor suplimentari s fie n medie cu
36% mai mic dect cel previzionat la
momentul lurii deciziilor privind in
vestiiile. Doar n ase cazuri (Alghero,
Catania, Comiso, Gdansk, Heraklion
i Tallinn), numrul real de pasageri
n 2013 afost mai ridicat dect cel
prognozat. n cazul adou aeroporturi
(Napoli i Rzeszw), numrul previzi
onat de pasageri era cu mai puin de
10% mai mare dect numrul real de
pasageri suplimentari, n vreme ce
previziunile pentru toate celelalte ae
roporturi au fost exagerat de optimiste
(a se vedea figura7).

Sursa: Date furnizate de autoritile aeroportuare.


Legend: Aeroporturile cu un numr mai ridicat de pasageri suplimentari n intervalul de 20de ani de la efectuarea lucrrilor de extindere
comparativ cu numrul prognozat sunt n culoarea verde; cifrele reprezentnd un numr al pasagerilor suplimentari cu mai puin de 10%
sub previziuni sunt n culoarea portocalie, n vreme ce cifrele cu odiferen mai mare de 10% fa de previziuni sunt n culoarea roie.
1 Curtea aevaluat calitatea previzionrii comparnd, pentru fiecare aeroport, previziunile iniiale ale pasagerilor suplimentari care urmau
s fie atrai cu numrul real al pasagerilor care au utilizat aeroportul pn n 2013, precum i cu previziunile cele mai actualizate furnizate
de conducerea aeroporturilor. Aceste previziuni au fost calculate pentru operioad de 20de ani dup realizarea lucrrilor de extindere.

29

Observaii

50

Tabelul 2

Tabelul2 prezint datele privind


pasagerii pentru aeroporturile audi
tate n 2007 (primul an al msurtorii),
n2010 (datele privind pasagerii dup
criz) i n2013. Doar10 dintre cele
20de aeroporturi auditate au reuit s
atrag un numr mai mare de pasageri
n perioada2007-2013. Principalele
creteri ale numrului de pasageri
sau constatat la aeroporturile din

Gdansk (o cretere cu 1,1milioane de


pasageri) i din Catania, Heraklion i
Rzeszw (ntre 300000 i 400000de
pasageri n plus). Nou aeroporturi
(Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcia,
La Palma, Badajoz, Cordoba, Crotone
i Napoli) au nregistrat n 2013 cifre i
mai sczute dect avuseser n 2007.

Prezentare general atendinelor privind numrul de pasageri


la aeroporturile auditate
2007

2010

Diferen
2007-2013

2013

Fuerteventura

4629877

4173590

4259341

8 %

Madrid

52110787

49866113

39729027

24 %

Vigo

1405968

1093576

678720

52 %

Burgos

13037

33595

18905

45 %

Murcia

2002949

1349579

1140447

43 %

La Palma

1207572

992363

809521

33 %

Badajoz

91585

61179

29113

68 %

Crdoba

22410

7852

6955

69 %

Alghero

1300115

1388217

1563908

20 %

Catania

6083735

6321753

6400127

5%

Comiso

59513

Crotone

106122

103828

28892

73 %

Napoli

5775838

5584114

5444422

6 %

Salonic

4168557

3910751

4337376

4%

Heraklion

5438825

4907337

5675653

4%

Kastoria

3806

3019

5304

39 %

Rzeszw

279996

454237

589920

111 %

Gdansk

1715816

2225113

2844308

66 %

Tallinn

1728430

1384831

1958801

13 %

1182

23504

13790

1067 %

88086607

83884551

75594043

- 14 %

Tartu
TOTAL

Sursa: Date privind pasagerii furnizate de autoritile aeroportuare.

30

Observaii

51

Dovezile care s ateste mbunti


rea serviciilor pentru clieni erau
limitate. n cazul atreiaeroporturi
(Fuerteventura, Salonic i Heraklion),
proiectele finanate de UE aveau
stabilite obiective specifice de cretere
acalitii serviciilor pentru pasageri.
Sondaje efectuate n rndul pasageri
lor i al companiilor aeriene folosind
indicatori de satisfacie au indicat,
n general, otendin ascendent
anivelului serviciilor pentru clieni la
cele treiaeroporturi dup2010. Acelai
lucru este valabil pentru alte opt aero
porturi (Badajoz, La Palma, MadridBa
rajas, Vigo, Alghero, Catania, Napoli i
Rzeszw). n ceea ce privete restul de
nouaeroporturi, fie nu sa constatat
nicio mbuntire acalitii serviciilor
oferite pasagerilor, fie nu sau efectuat
msurtori n acest sens.

52

Crearea de locuri de munc i creterea


economic sunt, n general, invocate
ca motive solide pentru arealiza in
vestiii n aeroporturi. Cu toate aces
tea, Curtea aconstatat c, n general,
beneficiile socioeconomice nu au fost
msurate. De asemenea, nu exis
tau dovezi suficiente potrivit crora
investiiile UE n proiectele auditate ar
fi creat locuri de munc suplimentare.
n cazul apatru aeroporturi (Comiso,
Rzeszw, Gdansk i Tallinn), un numr
limitat de locuri de munc perma
nente nou create poate s fie corelat
n mod direct cu proiectele UE audi
tate. Un numr de studii furnizate de
aeroporturile MadridBarajas, Alghero
i Gdansk indic beneficii generice
pentru oregiune care decurg din am
plasarea unui aeroport n zon i din
funcionarea acestuia. Totui, studiile
respective nu stabilesc olegtur ntre
mbuntirea cifrelor privind PIBul
regional i investiiile finanate de UE
n infrastructuri aeroportuare.

Investiii similare n
aeroporturi situate la
odistan relativ mic
unele fa de celelalte

53

Curtea aexaminat, de asemenea, zona


de influen aaeroporturilor, i anume,
capacitatea acestora de aatrage vizita
tori sau clieni (zona de captare), care
depinde de populaia nvecinat i de
posibilitile de transport la suprafa.
n acest scop, Curtea autilizat cele mai
recente date Eurostat disponibile cu
privire la actualele conexiuni rutiere,
datele privind fluiditatea traficului,
populaia i numrul de poteniali tu
riti31. Curtea aanalizat suprapunerile
de la nivelul zonelor de captare, apli
cnd criteriul uniform al unei distane
rutiere de 120de minute32.

54

Aceast analiz (toate graficele pentru


aeroporturile auditate figureaz n
anexaIV) indic urmtoarele:
n cazul a13 din 18aeroporturi
auditate33, exist suprapuneri sem
nificative34 cu zonele de captare
ale aeroporturilor nvecinate i, n
multe cazuri, exist suprapuneri cu
mai multe zone de captare. Marea
majoritate apopulaiei care locuia
n zona de captare aaeroporturilor
auditate dispunea de mai multe
posibiliti alternative, aflate la
odistan rutier parcurs n dou
ore, de azbura de la un aeroport
nvecinat. Numai cinciaeroporturi
din eantionul supus auditului (Ma
dridBarajas, Badajoz, Tartu, Tallinn
i Rzeszw) erau amplasate n lo
curi n care majoritatea populaiei
dispunea de posibiliti limitate de
aalege un aeroport alternativ aflat
la odistan rutier parcurs n mai
puin de dou ore;

31 Cele mai recente date rutiere


disponibile proveneau de la
reeaua rutier TeleAtlas din
2009. Datele privind populaia
sau bazat pe grila densitii
populaiei din 2006. Datele
privind turitii provin, de
asemenea, din statisticile pe
2006, desprinse din numrul
de nopi petrecute n unitile
de cazare turistic i numrul
de paturi. Amplasamentele
aeroporturilor au fost extrase
din baza de date de referin
aEurostat (GISCO). Au fost
identificate aeroporturi
concurente nvecinate pe baza
numrului de pasageri pe an
(aeroporturile cu mai puin de
15000de pasageri pe an nu
au fost luate n considerare).
32 Dei admite faptul c fiecare
aeroport n sine are propriile
sale specificiti, pentru
evaluarea sa, Curtea aoptat n
favoarea utilizrii unei definiii
generale azonei de captare n
limita distanei rutiere
parcurse n dou ore, criteriu
avansat de diferite referine
din literatura de specialitate:
de exemplu, Starkie, 2008,
Marucci et Gatta, 2009. n plus,
muli pasageri accept s
parcurg distane ce depesc
acest timp: de exemplu, exist
linii de autobuz regulate care
aduc pasageri de la aeroportul
din Tartu (supus auditului) la
Riga n 3,5ore (https://www.
airbaltic.com/en/bus).
33 Aeroporturile din
Fuerteventura i La Palma au
fost excluse din aceast
evaluare, fiind aeroporturi
insulare.
34 n opinia Curii, osuprapunere
este semnificativ dac peste
75% din populaie are acces la
mai multe aeroporturi aflate
pe odistan rutier parcurs
n 120de minute.

31

Observaii

Se constat oproliferare aaero


porturilor aflate n apropiere unul
fa de cellalt i care au investit n
infrastructuri similare (terminale,
platforme, piste): dei majoritatea
aeroporturilor prezentau suprapu
neri semnificative, nu sa luat su
ficient n considerare posibilitatea
de arealiza investiii n aeroporturi
nvecinate, aspect care ar fi fost ne
cesar pentru oplanificare raional
i pentru optimizarea utilizrii
fondurilor UE.

55

O analiz alternativ realizat de Curte,


utiliznd criteriul distanei rutiere par
curse n 90de minute, criteriu folosit
i de Comisie cu ocazia unui studiu
realizat n 201335, apermis formularea
unor constatri similare36.

56

Doar cteva aeroporturi au recurs la


oanaliz pe baza zonei de captare
atunci cnd iau planificat investiiile
viitoare. Fiecare aeroport avea ns
ozon de captare definit n mod
diferit, ntruct niciun stat membru nu
stabilise odefiniie comun. n gene
ral, nu sa recurs la oanaliz bazat pe
zona de captare pentru ase identifica
suprapunerile ntre aeroporturile aflate
la distan relativ mic unele fa de
celelalte i consecinele acestor supra
puneri asupra potenialului de cre
tere. Acest lucru aavut drept rezultat,
n multe cazuri, dubla contabilizare
apasagerilor poteniali la totalurile
avansate de fiecare aeroport pentru
ai justifica extinderea (de exemplu,
planurile generale ale aeroporturilor
din Catania i Comiso, ambele bene
ficiare de cuantumuri substaniale de
fonduri UE, au contabilizat de dou ori
oparte important apopulaiei care
locuiete n zona de captare aambelor
aeroporturi).

57

Impactul investiiilor realizate n


aeroporturile nvecinate sau cel al
unor moduri de transport la suprafa
concurente nu afost, de obicei, luat n
considerare n momentul lurii deciziei
de extindere sau nu acapacitii unui
aeroport (a se vedea cele dou exem
ple din caseta6). Oexcepie notabil
afost aeroportul MadridBarajas, n
cazul cruia previziunile n materie de
trafic au fost ajustate pentru ase ine
seama de faptul c ruta aerian ctre
Barcelona urma s piard 40% din
pasagerii si ca urmare adeschiderii
preconizate aunei linii feroviare de
mare vitez.

35 Publicaia Comisiei intitulat


Measuring accessibility to
passenger flights in Europe:
Towards harmonised indicators
at regional level, Regional
Focus, 01/2013 of September
2013 (Msurarea accesibilitii
la zborurile pentru pasageri n
Europa: ctre armonizarea
indicatorilor la nivel regional,
accent pus pe regiuni, 01/2013,
din septembrie2013).
36 Procentul de locuitori care au
acces la mai multe aeroporturi,
calculat utiliznd criteriul
distanei rutiere parcurse n
90de minute n loc de 120de
minute, rmne de peste 75%
pentru 12 dintre aeroporturile
auditate.

32

Caseta 6

Observaii

Exemple de analize bazate pe zonele de captare


(a) La aeroportul din Vigo, exist suprapuneri considerabile deoarece, practic, ntreaga populaie (99,92% din
cei 6164630de locuitori din zona de captare aaeroportului din Vigo) mai are acces la cel puin un alt aero
port aflat la odistan rutier parcurs n maximum dou ore. Cererea de trafic aerian aacestui aeroport va
fi afectat de prezena aeroporturilor nvecinate din La Corua, Santiago de Compostela i Porto, precum i
de conexiunile feroviare de mare vitez ctre alte pri ale Spaniei.

Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Vigo, Spania (LEVX)

La Corua
Santiago
Vigo

Porto

Len

Valladolid

Lisboa
0

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Vigo (LEVX) i


aeroportul (cod OACI)
La Corua (LECO)
Santiago (LEST)
Porto (LPPR)
Len (LELN)
Lisbon Portela (LPPT)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
2431790
39,45
137
83
3316240
53,79
93
57
4658720
75,57
128
77
411
0,01
328
234
527
0,01
439
226

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total Distana pn Distana pn
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la cea mai
la linia feroviar
la odistan
se suprapun i au
care se
apropiat gar
(km)
parcurs n cel acces la mai multe suprapun i
feroviar (km)
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
6164630
6159440
99,92
3,02
2,98

Nr. de nopi de
cazare pe an pe
oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
19166393

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

33

Caseta 6

Observaii

(b) Aeroportul Murcia SanJavier afost iniial un aeroport militar deschis traficului civil, cu unele restricii
legate de orarul de funcionare. n perioada2003-2007, sau luat decizii privind construcia unei zone ae
ronautice suplimentare pentru operaiunile militare, fapt care ar fi permis, n schimb, aeroportului civil s
funcioneze i dimineaa. Cu toate acestea, nu sa efectuat nicio analiz asuprapunerii cu zonele de capta
re ale aeroporturilor San Javier i Alicante sau cu zona de captare aaeroportului nvecinat din Corvera, aflat
la numai 37de kilometri distan37. Acest din urm aeroport afost finalizat n 2012, n acelai moment cu
definitivarea investiiilor la aeroportul Murcia SanJavier, ns nu era funcional la data efecturii auditului,
ntruct nu primise nc certificarea pe care osolicitase n octombrie2011.

Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Murcia - San Javier, Spania (LELC)
Valencia
Albacete

Alicante

Corvera

Murcia - San Javier

Almera

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Murcia (LELC) i


aeroportul (cod OACI)
Albacete (LEAB)
Alicante (LEAL)
Almeria (LEAM)
Granada (LEGR)
Valencia (LEVC)
Corvera (LEMI)

Nr. de locuitori per Procentul Distana pn Durata drumului


aeroport n zona de locuitorilor la aeroportul pn la aeroportul
suprapunere
care se
concurent
concurent (n
suprapun (%)
(km)
minute)
2451970
66,39
183
123
3532000
95,64
69
52
691125
18,71
201
118
77610
2,10
307
200
1733710
46,94
232
149
3431170
92,91
36
33

Nr. de locuitori
Nr. total al
care locuiesc la
locuitorilor care
odistan parcurs se suprapun i au
n cel mult 2 ore de acces la mai multe
la aeroportul auditat
aeroporturi
3693100

Procentul total al
Distana
Distana
Nr. de nopi de
locuitorilor care pn la cea pn la linia
cazare pe an pe
se suprapun i au mai apropiat feroviar (km) oraz de cel mult
acces la mai multe gar feroviar
2 ore de parcurs
aeroporturi (%)
(km)
de la aeroporturile
auditate
3692610
99,99
13,28
13,02
28630490
Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

34

Observaii

58

n cazul aeroporturilor din Crdoba,


Vigo, Murcia, Burgos, Alghero, Crotone,
Napoli, Catania, Comiso, Kastoria i
Gdansk, suprapunerile de la nivelul
zonelor de captare erau deosebit de
pronunate. n cele mai multe dintre
cazuri, aeroportul concurent cel mai
apropiat se afl la numai oor distan
rutier, iar 97% din populaia aflat la
odistan rutier parcurs n maxi
mum dou ore de aceste 11aeropor
turi au acces, de asemenea, la cel puin
un alt aeroport situat la odistan ru
tier parcurs n dou ore. La Crdoba,
Vigo, Murcia i Napoli exist trei aero
porturi concurente aflate la odistan
rutier parcurs n cel mult dou ore,
iar, n cazul Burgos, pe aceeai raz
exist cinci aeroporturi concurente (a
se vedea tabelul3).

59

Atunci cnd adopt decizii privind aju


toarele de stat, definiia pe care outili
zeaz Comisia pentru zona de captare
aunui aeroport este, n general, aceea
aunei piee geografice delimitate n
mod normal pe oraz de circa 100km
de aeroport sau n funcie de odistan
parcurs n circa 60de minute cu un
autovehicul, cu autobuzul, cu trenul
sau cu trenul de mare vitez. Bazn
duse pe noi orientri emise n februa
rie2014 cu privire la ajutoarele de stat,
Comisia aadoptat un numr de decizii
privind ajutoarele pentru investiii i
pentru funcionare acordate aeropor
turilor i companiilor aeriene, decizii
n care asubliniat c (i) subveniile
acordate pentru infrastructuri aeropor
tuare aflate la distan prea mic unele
fa de celelalte nu contribuie la acce
sibilitatea sau la dezvoltarea regional
i c (ii) duplicarea unor infrastructuri
neprofitabile reprezint outilizare
nejudicioas abanilor contribuabililor
care denatureaz concurena ntre
aeroporturi38. Aceste observaii sunt n
acord cu rezultatele auditului efectuat
de Curte.

37 n2003, ideea construirii unui


nou aeroport la Corvera afost
aprobat de minister, iar
aeroportul afost declarat afi
de interes general pentru stat.
Contractul de concesiune
afost atribuit n mai2007,
proiectul tehnic afost
definitivat n iunie2008, iar
instalaiile fizice au fost
finalizate n aprilie2012.
38 Declaraia vicepreedintelui
Comisiei, domnul Joaquin
Almunia, 1.10.2014; ase vedea,
de asemenea: IP/14/1065,
MEMO/14/544.

35

Tabelul 3

Observaii

Numrul aeroporturilor care concureaz cu aeroporturile auditate, cu date privind


timpul de condus i distana rutier
Nr. de aeroporturi
concurente aflate
la cel mult 2ore
distan de aeroportul auditat

Timpul mediu de
condus ctre un
aeroport concurent (min) pentru
locuitorii din zonele de suprapunere

Timpul de
condus pn
la aeroportul
concurent cel
mai apropiat
(min)

Distana
rutier pn
la aeroportul
concurent cel
mai apropiat
(km)

Crdoba

113

Sevilla

87

119

Vigo

72

Santiago

57

93

Fuerteventura

79

Lanzarote

79

81

La Palma
Murcia

80

Corvera

33

36

Badajoz

134

Lisabona

127

226

Burgos

100

Vitoria

70

114

MadridBarajas

158

Valladolid

140

213

Alghero

109

Olbia

93

126

Crotone

101

Lamezia T.

62

88

Napoli

94

Salerno

47

73

Catania

103

Comiso

67

84

Comiso

111

Catania

66

84

Salonic

105

Kozani

87

137

Heraklion

116

Sitia

107

102

Kastoria

85

Kozani

52

68

Gdask

65

Gdynia

37

32

Rzeszw

152

Lublin

138

155

Tallinn

131

Helsinki

124

109

Tartu

174

Tallinn

160

189

Aeroporturi
auditate

ara

Spania

Italia

Grecia

Polonia
Estonia

Aeroportul
concurent cel
mai apropiat

36

Observaii

Planificarea investiiilor
n infrastructurile
aeroportuare nu era, n
general, coordonat la
nivel naional

60

Curtea aexaminat viabilitatea strate


giilor de dezvoltare aeroportuar pe
termen lung ale celor cinci state mem
bre vizitate i averificat dac exista un
cadru strategic pentru odezvoltare
coerent atuturor aeroporturilor aflate
pe teritoriul acestora, pe baza identifi
crii necesitilor.

61

Curtea aconstatat c, la momentul


lurii deciziilor privind principalele
investiii aeroportuare incluse n ean
tionul de audit, numai unul dintre cele
cinci state membre dispunea de ovizi
une strategic pe termen lung: Polonia
aelaborat un Program de dezvoltare
aeroportuar, cu olist ainvestiiilor
n infrastructura aeroportuar conside
rate necesare.

62

n Spania, Italia, Grecia sau Estonia, nu


exista niciun plan strategic de dez
voltare aeroportuar pe termen lung.
Aceste ri elaboraser planuri gene
rale i pe termen lung care includeau
toate modurile de transport, dar care:
(i) nu se axau n mod deosebit pe trafi
cul aerian sau pe dezvoltarea aeropor
tuar i care (ii) nu erau coordonate cu
proiectele de dezvoltare aaltor moduri
de transport, care ar putea concura cu
traficul aerian.

63

De obicei, existau planuri generale


pentru fiecare aeroport, care descriau
contextul geografic i economic al
acestora. Cu toate acestea, doar 11
dintre cele 20de aeroporturi (Badajoz,
Burgos, Fuerteventura, La Palma,
MadridBarajas, Murcia, Vigo, Catania,
Heraklion, Salonic i Kastoria) coni
neau, n planurile proprii, oevaluare
anecesitilor pentru realizarea de
investiii n infrastructuri aeroportuare
suplimentare.

64

Obiectivele stabilite pentru proiectele


aeroportuare auditate nu erau, n ge
neral, nici cuantificate, nici delimitate
n timp. Ele erau exprimate, de regul,
sub forma unor realizri n materie
de construcie, cum ar fi: construi
rea unui aeroport pentru 400000de
pasageri pe an sau creterea nivelului
serviciilor pentru pasageri i mbun
tirea infrastructurilor. Odat proiec
tele implementate, autoritile statelor
membre au verificat producia fizic,
fr averifica, n general, dac sau
n ce msur au fost atinse obiectele
proiectelor.

65

Indicatorii utilizai pentru msurarea


succesului proiectelor au tins s fie
indicatori de producie fizici i num
rul locurilor de munc create n timpul
construciei. n puinele cazuri n care
existau indicatori de rezultat, acetia
fie nu erau suficient de specifici, fie le
lipsea obaz de referin sau ostipu
lare privind modul i momentul n care
trebuiau msurate realizrile. Uneori,
datele de proiect au fost agregate cu
alte proiecte, fcnd imposibil m
surarea expost arealizrii obiectivelor
specifice ale proiectelor39. Ca urmare,
sistemele de gestionare i de monito
rizare din statele membre sau limitat,
n general, la acompara realizrile
obinute folosind indicatori de produc
ie fizic.

39 De exemplu, indicatorul
creterea preconizat
anumrului de pasageri
interni pentru proiectele din
perioada2007-2013 derulate la
aeroportul din Tartu nu
permite analiza evoluiei
numrului de pasageri ai
aeroportului deoarece acest
numr este combinat cu
numrul pasagerilor de
feribot.

Observaii

Informaiile puse la
dispoziia Comisiei cu
privire la finanarea
acordat de UE pentru
aeroporturi sunt limitate

66

Din cauza modului n care funciona


sistemul de raportare privind gestiu
nea partajat n perioada2000-2006,
informaiile cu privire la proiectele
de infrastructur finanate prin FEDR
derulate n aeroporturile din UE nu
erau puse la dispoziia Comisiei dect
dup nchiderea programului ope
raional (cel mai devreme la finele
anului2009). Perioada de finanare
multianual2007-2013 ar fi trebuit s
vad mbuntiri din acest punct de
vedere, ntruct autoritile de mana
gement trebuiau s publice pe siteul
internet propriu informaii despre
aceste proiecte. Cu toate acestea, nc
nu exist oimagine de ansamblu com
plet aproiectelor de infrastructur
aeroportuar finanate prin FEDR sau
Fondul de coeziune.

67

Aceast situaie mpiedic Comisia s


aib oimagine complet atuturor in
vestiiilor UE n aeroporturi i i limitea
z posibilitile de monitorizare i de
garantare afaptului c politicile sunt
corect concepute i puse n aplicare.

37

38

Concluzii
i recomandri
68

Concluzia general este c investiiile


finanate de UE n aeroporturi nu au
adus beneficii substaniale n raport cu
costurile: au fost finanate prea multe
aeroporturi (deseori aflate la distan
relativ mic unele fa de celelalte) i,
n multe cazuri, infrastructurile finana
te de UE au fost supradimensionate.

69

n special, Curtea aconstatat


urmtoarele:
necesitatea realizrii de investiii
din fonduri europene n infrastruc
turi aeroportuare aputut fi de
monstrat pentru aproape jum
tate din proiectele examinate (pe
baza unei analize comparative cu
alte aeroporturi, punctele22-26);
au existat ntrzieri n ceea ce
privete construcia i darea n
exploatare ainfrastructurilor aero
portuare n cazul a17aeroporturi
i sau nregistrat supracosturi n
cazul a9 dintre cele 20de aeropor
turi examinate (punctul27);
peste jumtate din infrastructurile
nou construite (sau modernizate)
nu erau exploatate n totalitate. n
unele cazuri, aceast situaie era
prezent chiar i n timpul orelor
de vrf (punctele28-35).

70

De asemenea, Curtea aobservat c


finanarea acordat de UE nu aavut un
raport costuribeneficii satisfctor i
c apte dintre cele 20de aeroporturi
examinate nu sunt profitabile i, ca ur
mare, exist riscul ca acestea s trebu
iasc s fie nchise dac nu li se acord
n mod constant un sprijin financiar
public. Acest lucru se ntmpl mai
ales n cazul aeroporturilor regionale
de mici dimensiuni, care nregistreaz
mai puin de 100000 de pasageri pe
an (punctele36-48).

71

Mai mult dect att, investiiile din fon


duri ale UE nu au condus ntotdeauna
la rezultatele anticipate: numrul real
al pasagerilor afost departe de aatin
ge previziunile iniiale i numai 10
dintre cele 20de aeroporturi au reuit
s nregistreze ocretere anumrului
de pasageri n perioada2007-2013. n
majoritatea cazurilor, mbuntirile
aduse serviciilor pentru clieni nu au
fost msurate i, prin urmare, sunt difi
cil de evaluat (punctele49-52).

Recomandarea 1
Curtea recomand ca, n cursul perioa
dei de programare2014-2020, Comisia
s se asigure c statele membre aloc
fonduri ale UE pentru infrastructuri
aeroportuare numai aeroporturilor
care sunt viabile din punct de vedere
financiar i pentru care necesitatea
investiiei afost evaluat i demonstra
t n mod adecvat. Aceasta ar trebui s
fac parte din procesul de aprobare i
de monitorizare aprogramelor opera
ionale desfurat de Comisie.

39

Concluzii i recomandri

72

n multe cazuri, sunt acordate fonduri


europene pentru aeroporturi aflate
la distan relativ mic unele fa de
celelalte. Analiza Curii aartat c, n
cazul a13 din 18aeroporturi exami
nate, exist suprapuneri semnificative
cu zonele de captare ale aeroporturi
lor nvecinate. Aceast situaie poate
s genereze supracapacitate i nu
aduce beneficii suficiente n raport cu
costurile suportate (punctele53-59). n
fine, finanarea din partea UE acordat
aeroporturilor nu este bine coordonat
la nivel naional i, n special n ceea ce
privete proiectele majore i proiectele
aferente Fondului de coeziune, este
insuficient supervizat de Comisie. n
cazul proiectelor selectate de statele
membre, Comisia nu are, n general,
cunotin despre ce aeroporturi bene
ficiaz de finanare i care este cuantu
mul acestui sprijin (punctele60-67).

Recomandarea2
Curtea recomand statelor membre s
dispun de planuri coerente la nivel
regional, naional sau supranaional
pentru dezvoltarea aeroporturilor,
astfel nct s se evite situaiile de
supracapacitate, duplicarea i lipsa de
coordonare ainvestiiilor n materie de
infrastructuri aeroportuare.

Prezentul raport afost adoptat de CameraII, condus de domnulHenri GRETHEN,


membru al Curii de Conturi, la Luxemburg, n edina sa din 12noiembrie2014.

Pentru Curtea de Conturi

Vtor Manuel da SILVA CALDEIRA


Preedinte

40

Anexa I

Anexe

Alocrile din FEDR i din Fondul de coeziune ntre 2000i2013 pentru infrastructuri
aeroportuare1, pe state membre (n euro)
FEDR+FC
(2000-2006)

ara

FEDR+FC
(2007-2013)

FEDR+FC
(2000-2013)

% din totalul FEDR+FC

Spania

390324552

295047976

685372528

23,98%

Polonia

601446388

601446388

21,04%

Italia

306237009

187381345

493618354

17,27%

Grecia

170111813

202400000

372511813

13,03%

Republica Ceh

4203169

96510469

100713638

3,52%

Frana

44861420

50609810

95471230

3,34%

Letonia

16562376

78500000

95062376

3,33%

Estonia

54973097

12526683

67499780

2,36%

Lituania

11388469

48066024

59454493

2,08%

10

Portugalia

13820420

40959745

54780165

1,92%

11

Regatul Unit

30703979

23000000

53703979

1,88%

12

Bulgaria (ISPA)

45000000

45000000

1,57%

13

Romnia

41061301

41061301

1,44%

14

Slovenia

28700000

28700000

1,00%

15

Cooperare transfrontalier
n cadrul UE

13789117

14007318

27796435

0,97%

16

Ungaria

15516000

15516000

0,54%

17

Cooperare interregional n
cadrul UE

6060967

6060967

0,21%

18

Germania

5341238

490000

5831238

0,20%

19

Slovacia

4261687

4261687

0,15%

20

Suedia

3347149

3347149

0,12%

21

Austria

1317325

1317325

0,05%

1134472638

1724054208

2858526846

100%

Totaluri

1 Nu sunt incluse aici fondurile acordate n cadrul politicii de coeziune pentru tehnologii i investiii multimodale, estimate ase ridica la apro
ximativ 1,2 miliarde de euro.

41

Anexa II

Anexe

Lista aeroporturilor i a proiectelor auditate

ar

Spania

Aeroport

Grecia

Polonia
Estonia

6134779

2008

2010

Burgos

191603

2007

2008

Crdoba

13468562

2006

2008

Fuerteventura

53695604

2004

2010

21358194

7549633

La Palma

49764569

2004

2010

26315005

13661002

Madrid

41043520

2000

2007

Murcia

20396706

2004

2011

6058451

2006

2009

734640

2459015

Alghero

13278792

2001

2007

5179050

2338322

Catania

44660578

2002

2006

28012093

2688203

Comiso

20263062

2004

2010

5209079

1366465

Crotone

4736007

2006

2011

869283

1877056

Napoli

20649583

2000

2009

5517072

2817663

Salonic

54054434

2001

2009

11779105

1524912

Heraklion

9240605

2001

2005

9240605

Kastoria

5635060

1999

2003

Gdask

13732481

2007

2012

Rzeszw

18597944

2009

2013

15686246

Tallinn

53093520

2005

2008

29212175

10308691

10665438

Tartu

11805499

2008

2012

1067256

776027

776027

776027

8410162

164227220

50988499

39594288

80590629

34681200

90419523

35,66%

11,07%

8,60%

17,50%

7,53%

19,64%

Populaia
auditat:
n %:

460501359

4047417

1409190

Pistele
auditate
(finanare
UE)

84785

Altele (ex.
sisteme
automa
tizate de
transfer al
pasageri
lor, cargo,
parcri)
(finanare
UE)

Badajoz

Vigo

Italia

Fonduri
Cile de
acordate
Data
Data
Terminale Platforme
rulare
de UE
nceperii finalizrii le auditate le auditate
auditate
pentru
(lucrrilor (lucrrilor (finanare (finanare
(finanare
proiectele principale) principale)
UE)
UE)
UE)
auditate

Siste
mele de
siguran
i cele
aferente
turnului
de control
auditate
(finanare
UE)

593387
191603

810855

12657707
3464284

17463071

2631649

1228773

3435400

220835

6132327
41043520

2636907
2482393

2937427

2775913

12046459

2017122

847674

2192707

1086320

6090574

2329754

5539954

1578057

5607996

5183279

1199550

437453

352665

5106493

3124613

4083742

23908629

1318186

16841788

5635060
1401465

5594565

6736451
2090980

820718

288579

2618637

42

Anexa III

Anexe

Prezentare general arezultatelor auditului i evaluare1

ar

Aeroport

Au fost
Sunt
obinute
A fost
Au fost
Erau
utilizate
rezultatele
bine pla executate
necesare toate re cantitative
nificat realizrile
investiiile? alizrile preconizate
investiia?
fizice?
fizice? pentru perioa
da 2007-2013?

Badajoz
Burgos
Crdoba
Spania

Fuerteventura
La Palma
Madrid-Barajas
Murcia
Vigo
Alghero
Catania

Italia

Comiso
Crotone
Napoli
Heraklion

Grecia

Kastoria
Salonic

Polonia
Estonia

Gdask
Rzeszw
Tallinn
Tartu

1 A se vedea interpretarea pe pagina urmtoare.

Au fost
obinute
beneficii
de ordin
calitativ?

Exist do
vezi care
Este
Este
s indice rezonabil
acesta un
un impact costul per
aeroport
pozitiv
pasager
sustena
asupra
suplimen
bil?
economiei
tar?
regionale?

43

Anexa III

Anexe

Interpretarea anexei III

A fost bine
planificat
investiia?

Au fost
Sunt utili
Erau
executate
zate toate
necesare
realizrile
realizrile
investiiile?
fizice?
fizice?

Exist un plan
sectorial pe
Culoarea
termen lung;
Realizrile
verde indi
planul general
fizice au fost
c osituaie al aeroportului
construite
satisfc conine oanaliz
conform
toare:
bazat pe zona de planificrii.
captare i previzi
uni fiabile.

Culoarea
galben
indic
osituaie la
jumtatea
spectrului:

Unele dintre
elementele
menionate mai
sus exist.

Realizrile
fizice au fost
construite,
dar exist
diferene
fa de
ceea ce s-a
planificat
iniial.

Culoarea
roie indic
osituaie
nesatisf
ctoare:

Nu exist niciunul
dintre elementele
menionate mai
sus sau astfel de
elemente nu sunt
luate n conside
rare la luarea de
ciziei de realizare
ainvestiiilor.

(O parte
dintre)
realizrile
fizice plani
ficate nu au
fost (nc)
construite.

S-au pus la
dispoziie
probe care
demon
streaz c
s-a efectuat
oanaliz
corespun
ztoare
anevoilor.

Infrastruc
turile cofi
nanate erau
utilizate
ntr-un mod
eficace.

Nu exist
probe,
n cazul
unora dintre
investiii, c
acestea erau
necesare.

Infras
tructurile
cofinanate
erau utili
zate, ns
cu mult sub
capacitate.

Exist dovezi
c investii
ile nu erau
necesare.

(O parte
dintre)
infrastruc
turi(le)
nu erau
utilizate.

Au fost
obinute
rezultatele
cantitative
preconizate
pentru perioa
da 2007-2013?

Exist
Este
dovezi care rezonabil
s indice un costul
impact po
per
zitiv asupra pasager
economiei
supli
regionale? mentar?

Este acesta
un aeroport
sustenabil?

Au fost nregis
trate progresele
de ordin cantita
tiv preconizate.

Beneficiile de
S-au furnizat
ordin calitativ
Costul
probe care
preconizate
real per
indic
au fost
pasager
exercitarea
demonstrate
suplimen
unui impact
cu ajutorul
tar este
pozitiv asupra
sondajelor rea
mai mic de
economiei
lizate n rndul
20 de euro.
regionale.
pasagerilor.

Aeroportul este
profitabil.

Au fost nregis
trate progrese,
dar acestea erau
mai reduse dect
se preconizase
sau era prea
devreme pentru
afi evaluate
(Comiso).

Existau
beneficii de
ordin calitativ,
chiar dac
acestea nu au
fcut obiectul
vreunei
msurtori.

Existau studii
privind im
pactul asupra
Costul
economiei
real per
regionale,
pasager
dar acestea
suplimen
nu stabileau
tar este
ocorelaie
ntre 20 i
ntre acest
80 de euro.
impact i
investiiile
realizate.

Aeroportul nu
este profitabil,
dar va putea
atinge pragul
rentabilitii pe
termen mediu
(7 ani) sau
situaiile finan
ciare existente
nu sunt trans
parente (dou
aeroporturi din
Grecia).

Nu au fost
nregistrate pro
grese de ordin
cantitativ.

Nu existau
probe care
s ateste
obinerea unor
beneficii de
ordin calitativ.

Nu existau
probe care
s ateste
un impact
pozitiv asupra
economiei
regionale.

Costul
real per
pasager
suplimen
tar este
mai mare
de 80 de
euro.

Aeroportul este
dependent de
acordarea unui
sprijin constant
pentru derularea
activitilor sale.

Au fost
obinute
beneficii
de ordin
calitativ?

44

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Badajoz


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Badajoz, Spania (LEBZ)

Lisboa
Badajoz
Ciudad Real

Crdoba
Sevilla

Jrez

20

40

60

80

100 km

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Suprapunere ntre Badajoz (LEBZ) i


aeroportul (cod OACI)
Sevilla (LEZL)
Lisbon Portela (LPPT)
Crdoba (LEBA)
Jrez (LEJR)
Ciudad Real Central (LERL)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
204602
14,80
211
143
486566

35,20

226

8488

0,61

248

216

16550

1,20

284

188

1372

0,10

278

225

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe
suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
1382390
693233
50,15

Distana pn
la cea mai
apropiat gar
feroviar (km)

6,01

127

Distana pn Nr. de nopi de


la linia feroviar cazare pe an pe
(km)
oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
6,01

6167787

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

45

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Burgos


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Burgos, Spania (LEBG)
Santander
Bilbao
Len

San Sebastin

Vitoria

Burgos

Logroo

Pamplona

Valladolid

Madrid
0

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Burgos (LEBG) i


aeroportul (cod OACI)

Nr. de locuitori per


aeroport n zona de
suprapunere

Procentul
Distana pn Durata drumului
locuitorilor
la aeroportul pn la aeroportul
care se
concurent
concurent (n
suprapun (%)
(km)
minute)
73,59
150
90

Bilbao (LEBB)

2987330

Len (LELN)

1056690

26,03

184

105

148291

3,65

237

151

Pamplona (LEPP)

2523380

62,16

194

124

Valladolid (LEVD)

1220930

30,08

140

96

Vitoria (LEVT)

3047830

75,08

114

70

Santander (LEXJ)

2721210

67,04

153

122

Madrid-Barajas (LEMD)

San Sebastin (LESO)

2549690

62,81

226

126

Logroo (LERJ)

2835972

69,86

120

85

Nr. de locuitori
Nr. total al
care locuiesc la locuitorilor care
odistan parcurs se suprapun
n cel mult 2 ore de
i au acces
la aeroportul auditat la mai multe
aeroporturi
4059290
4048972

Procentul total al Distana pn


locuitorilor care
la cea mai
se suprapun i au apropiat gar
acces la mai multe feroviar (km)
aeroporturi (%)
99,75

Distana
Nr. de nopi de
pn la linia cazare pe an pe
feroviar (km) oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
0,52
0,23
17919871

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

46

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Cordoba


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Cordoba, Spania (LEBA)

Bdajoz
Ciudad Real

Crdoba
Sevilla

Granada

Jrez
Mlaga

20

40

60

80

Almera

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Cordoba (LEBA) i


aeroportul (cod OACI)
Granada (LEGR)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
2322320
55,51
157
117

Jerez (LEJR)

1762730

42,13

195

143

Mlaga (LEMG)

1981110

47,35

167

109

Sevilla (LEZL)

2526950

60,40

119

87

300514

7,18

180

146

Almera (LEAM)

20044

0,48

303

224

Badajoz (LEBZ)

8488

0,20

249

217

Ciudad Real Central (LERL)

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe
suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
4183640
4130200
98,72

Distana pn
la cea mai
apropiat gar
feroviar (km)

1,40

Distana pn Nr. de nopi de


la linia feroviar cazare pe an pe
(km)
oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
1,31

14544934

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

47

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Madrid Barajas


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Madrid Barajas, Spania (LEMBD)
Vitoria
Len
Burgos

Logroo

Pamplona

Valladolid

Madrid

Valencia
Ciudad Real
Albacete

Crdoba
Sevilla
0

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la

Jerez aeroportul auditat

Granada
Ciudad Real Central (LERL)

Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Madrid Marajas


(LEMBD) i aeroportul (cod OACI)

MlagaAlbacete (LEAB)

Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Nr. de locuitori per


aeroport n zona
de suprapunere
364187

Procentul
Distana pn Durata drumului
locuitorilor
la aeroportul pn la aeroportul
Corvera
care se
concurent (km)
concurent (n
suprapun (%)
minute)
4,86
215
155

212409

2,83

248

156

Bilbao (LEBB)

124

379

231

Burgos (LEBG)

148291

1,98

236

152

40648

0,54

335

205
379

Len (LELN)
Logroo (LERJ)

404

0,01

565

Valencia (LEVC)

4724

0,06

335

218

552119

7,37

213

140

32433

0,43

345

211

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total Distana pn Distana pn
care locuiesc
locuitorilor care
al locuitorilor
la cea mai
la linia feroviar
la odistan
se suprapun i au care se suprapun apropiat gar
(km)
parcurs n cel acces la mai multe
i au acces la
feroviar (km)
mult 2 ore de la
aeroporturi
mai multe
aeroportul auditat
aeroporturi (%)
7493690
1032770
13,78
1,76
1,02

Nr. de nopi de
cazare pe an pe
oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
20680692

Valladolid (LEVD)
Vitoria (LEVT)

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

48

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Murcia


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Murcia - San Javier, Spania (LELC)

Valencia

Albacete

Alicante

Corvera
Murcia - San Javier

Almera

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Murcia (LELC) i


aeroportul (cod OACI)
Albacete (LEAB)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
2451970
66,39
183
123

Alicante (LEAL)

3532000

95,64

69

52

Almeria (LEAM)

691125

18,71

201

118

Granada (LEGR)

77610

2,10

307

200

Valencia (LEVC)

1733710

46,94

232

149

Corvera (LEMI)

3431170

92,91

36

33

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total Distana pn la Distana pn
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor cea mai apropiat la linia feroviar
la odistan
se suprapun i au
care se
gar feroviar
(km)
parcurs n cel acces la mai multe
suprapun i
(km)
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
3693100
3692610
99,99
13,28
13,02

Nr. de nopi de
cazare pe an pe
oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
28630490

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

49

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Vigo


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Vigo, Spania (LEVX)

La Corua
Santiago

Vigo

Len

Porto
Valladolid

Lisboa
0

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics


r

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Vigo (LEVX) i


aeroportul (cod OACI)
La Corua (LECO)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
2431790
39,45
137
83

Santiago (LEST)

3316240

53,79

93

57

Porto (LPPR)

4658720

75,57

128

77

Len (LELN)

411

0,01

328

234

Lisbon Portela (LPPT)

527

0,01

439

226

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total Distana pn la Distana pn
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor cea mai apropiat la linia feroviar
la odistan
se suprapun i au
care se
gar feroviar
(km)
parcurs n cel acces la mai multe
suprapun i
(km)
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
6164630
6159440
99,92
3,02
2,98

Nr. de nopi de
cazare pe an pe
oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
19166393

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

50

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Alghero


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Alghero, Italia (LIEA)

Roma

Olbia
Alghero

Oristano

Cagliari

20

40

60

80

100 km

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Suprapunere ntre Alghero (LIEA) i


aeroportul (cod OACI)
Cagliari Elmas (LIEE)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
125890
18,69
202
177

Catania-Fontanaros

Olbia - Costa Smeralda (LIEO)

580098

86,11

126

93

Oristano (LIER)

520798

77,31

117

111

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe
suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
673656
670032
99,46

Distana pn
la cea mai
apropiat gar
feroviar (km)

6,06

Distana pn Nr. de nopi de


la linia feroviar cazare pe an pe
(km)
oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
6,05

9850595

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

51

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Catania


Salerno/Pontecagnano

Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Catania, Italia (LICC)

Lamezia

Crotone

Reggio Di Calabria

Palermo
Trapani

Catania
Comiso

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Catania (LICC) i


aeroportul (cod OACI)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ)
Reggio di Calabria (LICR)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
1567350
35,04
236
130
2437880

54,87

122

82

960610

21,62

300

169

Comiso (LICB)

2733510

61,52

84

67

Crotone (LICB)

225174

5,07

306

189

1188268

26,74

224

129

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total Distana pn la Distana pn
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor cea mai apropiat la linia feroviar
la odistan
se suprapun i au
care se
gar feroviar
(km)
parcurs n cel acces la mai multe
suprapun i
(km)
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
4473650
4435420
99,15
8,89
1,16

Nr. de nopi de
cazare pe an pe
oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate

Vicenzo Florio (LICT)

Trapani/Lamezia Terme (LICA)

13018947

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

52

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Comiso


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Comiso, Italia (LICB)
Lamezia Terme

Reggio Di Calabria

Palermo
Trapani
Catania

Comiso

20

40

60

80

100 km

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Suprapunere ntre Comiso (LICB) i


aeroportul (cod OACI)
Catania (LICC)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
2733510
99,10
84
66

Trapani/Vincenzo Florio (LICT)

115839

4,20

254

200

Palermo/Falcone - Borselino (LICJ)

524789

19,03

247,92

175,11

1619010

58,70

203,49

137,35

477309

17,3

306,1

185,2

Reggio di Calabria (LICR)


Lamezia Terme (LICA)

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
2758230
2753410
99,83

Distana pn Distana pn Nr. de nopi de


la cea mai
la linia feroviar cazare pe an pe
apropiat gar
(km)
oraz de cel mult
feroviar (km)
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
7,72

4,38

6532819

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

53

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Crotone


Foggia/Gino Lisa

Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Crotone, Italia (LIBC)


Bari
Napoli
Salerno

Lamezia

Crotone

Reggio Di Calabria

Catania
0

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Crotone (LIBC) i


aeroportul (cod OACI)

Nr. de locuitori
per aeroport
n zona de
suprapunere

Procentul
locuitorilor care
se suprapun (%)

Distana pn
la aeroportul
concurent (km)

Durata
drumului pn
la aeroportul
concurent (n
minute)
62

Lamezia Terme (LICA)

1511610

98,61

88

Aeroporturi concurente

Reggio di Calabria (LICR)

1061540

69,25

211

128

Aeroporturi neconcurente

Bari (LIBD)

10695

0,70

300

222

Catania (LICC)

225174

14,69

307

189

Salermo (LIRI)

96220

6,28

325

209

Numrul de aeroporturi care se suprapun


Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total Distana pn la Distana pn Nr. de nopi de
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor cea mai apropiat la linia feroviar cazare pe an
la odistan
se suprapun i au
care se
gar feroviar
(km)
pe oraz de
parcurs n cel acces la mai multe suprapun i
(km)
cel mult 2 ore
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
de parcurs de
aeroportul auditat
mai multe
la aeroporturile
aeroporturi (%)
auditate
1532920
1514999
98,83
5,96
5,86
13361638
Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

54

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Napoli


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Napoli, Italia (LIRN)

Roma-Ciampino

Roma-Fiumicino

Bari

Foggia
Napoli
Salerno

Crotone
Lamezia Terme

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Palermo-Punta
Raisi
Suprapunere
ntre Napoli (LIRN)
i
aeroportul (cod OACI)
Trapani-Birgi
Bari (LIBD)

Reggio
Di Calabria
Nr. de locuitori
Procentul
Distana
pn
Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
1459880
14,96
243
135

Foggia (LIBF)

6320640

64,78

146

102

Fiumicino - Leonardo da Vinci (LIRF)

2964220

30,38

239

137

Salerno (LIRI)

7401890

75,87

73

47

Rome Ciampino (LIRA)

6532240

66,95

201

111

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
9756490
9728730
99,72

Distana pn Distana pn Nr. de nopi de


la cea mai
la linia feroviar cazare pe an pe
apropiat gar
(km)
oraz de cel mult
feroviar (km)
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
9,78

1,33

33232248

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

55

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Heraklion


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Heraklion, Grecia (LGIR)

Chania

20

40

60

Sitia

Heraklion

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Kazantzakis


(LGIR) i aeroportul (cod OACI)
Sitia (LGST)
Chania (LGSA)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km) concurent (n
suprapunere
minute)
294139
56,87
102
107
168734

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
517246
459637
88,86

144

131

Distana pn Distana pn
la cea mai
la linia feroviar
apropiat gar
(km)
feroviar (km)

32,62

Nr. de nopi de
cazare pe an pe
oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate

320,53

280,84

9403257

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

56

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Aristotelis


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Aristotelis, Grecia (LGKA)

Thessaloniki
Aristotelis

Kozani

Ionnina

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Aristotelis (LGKA)


i aeroportul (cod OACI)
Kozani (LGKZ)
Thessaloniki Macedonia (LGTS)
Ioannina (LGIO)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
1953400
99,80
68
52
1557190

79,56

196

121

632234

32,30

150

93

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe
suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
1957300
1953400
99,80

Distana pn Distana pn Nr. de nopi de


la cea mai
la linia feroviar cazare pe an pe
apropiat gar
(km)
oraz de cel mult
feroviar (km)
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
132,70

36,10

3792879

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

57

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Salonic


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Macedonia din Salonic, Grecia (LGTS)

Thessaloniki
Aristotelis
Kozani

Ionnina

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Macedonia


(LGTS)i aeroportul (cod OACI)
Kozani (LGKZ)
Aristotelis (LGKA)
Ioannina (LGIO)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
2063090
78,74
137
87
1557190

59,43

196

121

279278

10,66

270

154

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
2620110
2063090
78,74

Distana pn Distana pn Nr. de nopi de


la cea mai
la linia feroviar cazare pe an pe
apropiat gar
(km)
oraz de cel mult
feroviar (km)
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
17,22

12,81

10276325

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

58

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Gdansk


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Gdansk, Polonia (EPGD)

Kaliningrad

Gdynia
Gdask

Bydgoszcz

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Gdansk (EPGD) i


aeroportul (cod OACI)
Bydgoszcz (EPBY)
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK)
Gdynia (EPOK)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km) concurent (n
suprapunere
minute)
2361950
63,15
166
111
528010

14,12

N/A

N/A

2620577

70,12

32

37

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe
suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
3717825
3738940
99,39

Distana pn Distana pn Nr. de nopi de


la cea mai
la linia feroviar cazare pe an pe
apropiat gar
(km)
oraz de cel mult
feroviar (km)
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
1,90

0,83

7816900

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

59

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Rzeszw


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Rzeszw, Polonia (EPRZ)

Lublin

Rzeszw

Lviv

Krakw

20

40

60

80

100 km

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Suprapunere ntre Rzeszw (EPRZ) i


aeroportul (cod OACI)
Krakw/John Paul II International
Airport (EPKK)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
1305790
33,31
217
167

Aeroporturi concurente

L'viv (UKLL)

509919

13,01

169

140

Aeroporturi neconcurente

Lublin (EPLB)

1022582

26,08

155

138

Numrul de aeroporturi care se suprapun


Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
3920450
2761281
70,43

Distana pn Distana pn Nr. de nopi de


la cea mai
la linia feroviar cazare pe an pe
apropiat gar
(km)
oraz de cel mult
feroviar (km)
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
3,81

3,77

2937098

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

60

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Tallinn


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Tallinn, Estonia (EETN)
Helsinki

Tallinn

Tartu

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
Riga
suprapunere
minute)
International 562190
43,81
109
124

Suprapunere ntre Tallinn (EETN) i


aeroportul (cod OACI)
Helsinki (EFHK)
Tartu (EETU)

Airport

120234

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor
la odistan
se suprapun i au
care se
parcurs n cel acces la mai multe suprapun i
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
1283340
682424
53,18

9,37

190

161

Distana pn Distana pn Nr. de nopi de


la cea mai
la linia feroviar cazare pe an pe
apropiat gar
(km)
oraz de cel mult
feroviar (km)
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
2,36

0,83

1707093

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

61

Anexa IV

Anexe

Analiza bazat pe zona de captare pentru aeroportul: Tartu


Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Tartu, Estonia (EETU)

Tallinn

Tartu

Riga

20

40

60

80

100 km

Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

Administrative boundaries: EuroGeographics

Legend
Durat de 2 ore necesar pentru
a parcurge distana pn la
aeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numrul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
1
2
3
4>
Frontiere naionale

Suprapunere ntre Tartu (EETU) i


aeroportul (cod OACI)
Tallinn (EETN)
Riga (EVRA)

Nr. de locuitori
Procentul
Distana pn Durata drumului
per aeroport locuitorilor care la aeroportul pn la aeroportul
n zona de
se suprapun (%) concurent (km)
concurent (n
suprapunere
minute)
120234
20,59
189
160
60168

10,30

248

202

Nr. de locuitori
Nr. total al
Procentul total Distana pn la Distana pn
care locuiesc
locuitorilor care al locuitorilor cea mai apropiat la linia feroviar
la odistan
se suprapun i au
care se
gar feroviar
(km)
parcurs n cel acces la mai multe
suprapun i
(km)
mult 2 ore de la
aeroporturi
au acces la
aeroportul auditat
mai multe
aeroporturi (%)
583965
180401
30,89
2,32
1,82

Nr. de nopi de
cazare pe an pe
oraz de cel mult
2 ore de parcurs
de la aeroporturile
auditate
997201

Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

62

Rspunsul
Comisiei
Sintez
III

Comisia ia act de concluziile Curii privind proiec


tele auditate n perioadele 2000-2006i20072013
i este de acord c, n aceste perioade de progra
mare, sprijinul din fondurile de coeziune pentru
infrastructurile aeroportuare nu areprezentat, n
anumite cazuri, outilizare eficient afondurilor UE.
Comisia dorete s sublinieze c sau tras deja nv
mintele necesare de pe urma acestei experiene i
c, prin urmare, afost adoptat oabordare complet
diferit n legislaie pentru perioada de programare
2014-2020.
Noul cadru de reglementare adevenit mai strict n
ceea ce privete investiiile n infrastructurile aero
portuare, limitnduse opiunile posibile de mbu
ntire aperformanei de mediu sau aelementelor
de securitate ale infrastructurilor. n plus, serviciile
Comisiei au optat pentru oabordare mai strict n
cadrul negocierilor, concentrnduse n special pe
aeroporturile care fac parte din reeaua central
TENT (reeaua transeuropean de transport).
n ceea ce privete planificarea strategic, noul
cadru impune, ca ocondiie ex ante specific,
existena unor planuri de transport la nivel regional
sau naional care s stabileasc ostrategie global
n domeniul transporturilor pentru fiecare sector,
contribuia la finalizarea TENT i s includ olist
de proiecte care urmeaz s fie puse n aplicare
(un flux de proiecte realiste i mature). Comisia ia pe
deplin n considerare aceste planuri nainte de apro
barea oricrui program operaional care prevede
investiii n sectorul transporturilor.
n ceea ce privete proiectele majore, Comisia
aadoptat acte delegate i acte de punere n apli
care care vor defini procesul de evaluare acalitii
i elementele de calitate ale analizei costbeneficiu
(ACB) care trebuie respectate de toate proiectele
majore, precum principalele beneficii i costuri n
funcie de sector, lista riscurilor care trebuie luate n
considerare, perioadele de referin exacte pentru
fiecare sector etc. n plus, vor fi publicate n curnd
orientri privind analiza costbeneficiu, care vor
include recomandri practice pentru sectoare speci
fice i studii de caz, pentru apermite beneficiarilor
s i adapteze proiectele astfel nct s se obin
cea mai bun valoare adugat european.

nainte de aprobarea de ctre Comisie, toate pro


iectele majore trebuie s fie supuse unei evaluri
acalitii, care va fi efectuat fie de ctre Comisie,
fie de ctre experi independeni (Jaspers sau alte
entiti desemnate de statele membre i aprobate
de Comisie).

IV

Comisia remarc faptul c aeroporturile regionale


pot ndeplini adesea un rol de comunicare la nivel
regional sau pentru comunitile locale, iar auto
ritile publice pot dori s menin funcionarea
acestora n alte scopuri dect cele pur financiare. De
aceea, infrastructurile de transport public care nu
sunt profitabile i necesit sprijin din partea statului
sunt meninute n stare de funcionare.
Dei Comisia nu dispune de ocunoatere detaliat
i complet atuturor proiectelor finanate de UE pe
ntreg teritoriul su i pe sectoare, nu nseamn c
aceasta nu i ndeplinete rolul de supraveghere i
reglementare. Dimpotriv, Comisia i exercit rolul
de supraveghere depindui adesea prerogati
vele de reglementare prin intermediul raportrii
i al monitorizrii anuale, inclusiv la nivel de proiect
dac este cazul, al soluionrii ad hoc aaspectelor
problematice i al auditurilor specifice. n plus,
Comisia arefuzat n trecut s cofinaneze aeropor
turi regionale pentru care nu existau argumente
economice evidente i care nu preau s fie justifi
cate din punctul de vedere al coeziunii.
De asemenea, Comisia observ c proiectele finan
ate n cadrul Fondului de coeziune au fost aprobate
direct de aceasta n perioada 2000-2006, n timp ce,
n perioada 2007-2013, proiectele respective au fost
incluse n programe i autorizate n mod individual
numai dac erau proiecte majore. Comisia aluat
msuri n perioada 2007-2013 pentru ambunti
evaluarea proiectelor majore, prin instituirea iniiati
vei Jaspers, care le furnizeaz statelor membre asis
ten tehnic, prin pregtirea unui ghid cuprinztor
privind ACB i prin recurgerea la experi externi, n
funcie de necesiti.

63

Rspunsul Comisiei

n perioada 2007-2013, Comisia aprimit 17 cereri de


proiecte majore pentru aeroporturi. Pe parcursul
evalurii, Comisia acord oatenie deosebit
costului global al proiectului, beneficiilor aduse de
proiect i valorii adugate pentru societate. Acest
fapt adus, n cazuri specifice, la reducerea sferei de
aplicare al proiectelor (de exemplu, aeroportul din
Iai i aeroportul Wrocaw) sau la includerea de con
diii n decizia de aprobare (pentru aeroportul din
Gdansk, din cauza planurilor de construire aunui
aeroport adiacent n Gdynia). Comisia averificat
ntotdeauna cu atenie analiza cererii. n anumite
cazuri, Comisia asolicitat autoritilor naionale s
renune la proiecte (de exemplu, aeroporturile din
Kielce i Bialystok), ca urmare acererii insuficiente
i apreocuprilor Comisiei legate de viabilitatea
financiar aacestor aeroporturi.

V (i)

Comisia ia not de recomandare i ova pune n


aplicare n cursul negocierilor privind programele
operaionale pentru perioada 2014-2020. Conform
abordrii serviciilor Comisiei n cadrul negocierilor,
finanarea UE pentru infrastructurile aeroportuare se
concentreaz n special pe aeroporturile care aparin
reelei centrale TENT. De asemenea, Comisia solicit
ca planurile globale de transport s serveasc drept
baz pentru alegerea prioritilor de investiii n
sectorul transporturilor. Toate investiiile trebuie s
contribuie la realizarea obiectivelor axei prioritare
n cauz, iar investiiile n orice aeroport ar trebui,
n special, s fac obiectul unui evaluri prealabile
detaliate aviabilitii economice i aconcurenei
(de exemplu, dac operatorii privai ar putea finana
investiia). n cele din urm, investiiile ar trebui s se
bazeze pe rezultatele plauzibile ale studiului de feza
bilitate cerut i pe oanaliz costbeneficiu pozitiv.

V (ii)

Comisia este de acord cu importana unei planificri


strategice coerente aaeroporturilor, ca un mijloc de
aevita plasarea greit acapacitii n viitor.
Comisia este de acord cu recomandarea adresat
statelor membre (planuri pentru dezvoltarea aero
porturilor coerente la nivel regional, naional i,
atunci cnd este adecvat i posibil, supranaional).
La rndul su, aceasta va verifica aplicarea acestei
recomandri n cursul negocierilor privind pro
gramele operaionale pentru perioada 2014-2020,
prin intermediul evalurii planurilor de transport n

cadrul ndeplinirii condiiilor ex ante. Ase vedea, de


asemenea, rspunsul la punctele68-71.
La un alt nivel, Comisia va intensifica monitorizarea
i evaluarea capacitii pieei transportului aerian
din UE pentru arspunde provocrilor i oportuni
tilor viitoare.

Introducere
01

Cel mai recent studiu Eurocontrol, Challenges


of Growth 2013, confirm i reitereaz existena
problemelor de capacitate identificate n studiile
anterioare.
n scenariul cel mai probabil (al confruntrii cu pro
bleme de capacitate), vor exista cu 50% mai multe
zboruri n 2035 dect n 2012. Aproape dou mili
oane de zboruri nu vor putea fi asigurate (12% din
cererea total de cltorii) din cauza reducerii planu
rilor de extindere aaeroporturilor. Aceasta nseamn
c aproximativ 120 de milioane de pasageri se vor
afla n imposibilitatea de aefectua zboruri dusn
tors (n total, 240 de milioane de pasageri pe an).
n plus, pn n 2035, peste 20 de aeroporturi vor
funciona la sau aproape de capacitatea maxim,
fa de doar trei aeroporturi n 2012 (aanumitele
puncte fierbini care includ aeroporturi din
Spania i din Grecia).
Acest studiu arat c plasarea greit acapacitii
este un aspect care necesit odiscuie aprofundat
i c, pe baza planurilor de extindere aaeroportu
rilor prezentate recent, n urmtorii 20 de ani vor
avea loc reduceri de capacitate n Europa.
Surse: Studiul Challenges of Growth 2013, disponi
bil la adresa: https://www.eurocontrol.int/articles/
challengesgrowth

64

Rspunsul Comisiei

06

n Cartea alb din 2011 cu privire la politica euro


pean n domeniul transporturilor, Comisia acon
siderat congestionarea traficului opreocupare
major. Aceasta amai afirmat c capacitatea aero
porturilor trebuie optimizat i, dup caz, mrit
pentru aface fa cererii crescnde de cltorii1.
n comunicarea sa ulterioar din 2011 care nsoete
pachetul privind aeroporturile, Comisia aconfirmat
faptul c supraaglomerarea aeroporturilor este
oproblem pentru Europa. n plus, dac nu exist
capacitate la sol, succesul proiectului Cerul unic
european n ansamblu ar fi ameninat. n acelai
timp, sectorul aviaiei din Europa se confrunt cu
oconcuren sporit i cu oreorientare pe piaa
global atransporturilor aeriene spre regiuni pre
cum AsiaPacific, Orientul Mijlociu i America Latin,
care amenin poziia privilegiat aEuropei ca
punct nodal al reelei aeriene mondiale i benefi
ciile n ceea ce privete conectivitatea conferite de
aceast poziie.

Sfera i abordarea auditului


21 Prima tez

Cu toate c transportul aerian acrescut n UE27 din


anul 2010 pn n prezent, Comisia consider c nu
aavut loc nicio redresare general atransportului
aerian n perioada 20072013. Luate izolat, cifrele
medii la nivelul UE nu pot reflecta evoluiile diferite
n domeniul transportului aerian din diverse state
membre, care variaz n mod considerabil unele
fa de altele. n 2010, 21 de state membre sau
confruntat cu ocretere avolumului de pasageri, 6
cu oreducere anumrului acestora; n 2011, 25 de
state membre sau confruntat cu ocretere i 2 cu
oreducere; n 2012, 18 state membre sau confrun
tat cu ocretere i 9 cu oreducere; n 2013, 21 de
state membre sau confruntat cu ocretere i 6 cu
oreducere.
1 Cartea alb din 2011, Foaie de parcurs pentru un spaiu
european unic al transporturilor (punctul28), disponibil
la adresa http://eurlex.europa.eu/legalcontent/RO/TXT/
HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN
2 Comunicarea din 2011 privind politica aeroportuar n Uniunea
European, disponibil la adresa http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/airports/index_en.htm]

Fluctuaia dintre cretere i descretere din ultimii


civa ani afost semnificativ n Spania, Italia i
Grecia criza economic din toate aceste trei ri
fiind bine cunoscut. Datele Eurostat pentru 2013
confirm faptul c numrul pasagerilor aerieni nu
aatins nivelul de dinainte de criz n cazul Greciei i
al Spaniei.

21 A doua tez

Comisia consider c nu exist nicio tendin


clar n ceea ce privete evoluia transportului
aerian de pasageri n statele membre auditate. n
perioada 2007-2013, transportul aerian din Grecia
asczut cu 3,3%, iar n Spania cu 3,5%. n Spania,
transportul aerian de pasageri asczut n 2008,
2009, 2012i2013, n Grecia asczut n 2008, 2009,
2010i2012, iar n Italia asczut n 2008, 2009,
2012i2013.

21 A treia tez

Comisia ia act de faptul c economia UE27 este fie


n stagnare, fie n recesiune din 2007, cu osingur
excepie reprezentat de anii 2010i2011. Unele
dintre statele membre auditate au suferit oscdere
dramatic aPIBului: Grecia este n cel de al ase
lea an consecutiv de recesiune, iar Italia i Spania
au fost n recesiune n patru din cei ase ani. Prin
urmare, Comisia consider c aceast criz are un
impact grav i continuu asupra sectorului transpor
tului aerian.

Observaii
Rspuns comun la punctele28 i 30

Aeroporturile sunt infrastructuri care au odurat


de via ndelungat. Comisia consider c rata de
utilizare aaeroportului trebuie s fie verificat pe
parcursul duratei de via ainvestiiilor efectuate
pentru aevalua dac acestea iau atins pe deplin
nivelul de utilizare operaional. n plus, construirea
infrastructurii aeroportuare n mai multe etape pen
tru armne aproape de sau chiar deasupra valorii
de referin, dei reprezint osoluie ideal, n
practic ar nsemna ca n aeroport s se efectueze
lucrri n mod constant, ceea ce necesit aranja
mente speciale i implic perturbri n funcionarea
aeroportului i n serviciile oferite de acesta.

Rspunsul Comisiei

37

Comisia consider c este dificil s se identifice


otendin n valorile referitoare la traficul de
cltori din perioada 2007-2013, pe care Curtea sa
bazat la recalcularea costului per pasager suplimen
tar. Prin urmare, Comisia consider c oanaliz pe
baza etapelor de referin i aevalurilor la jum
tatea perioadei ar oferi obaz adecvat pentru
aprecierea rentabilitii proiectelor. Ase vedea, de
asemenea, rspunsul Comisiei la punctul21.

Rspuns comun la punctele4043

Pentru aevalua proiectele majore din cadrul


politicii de coeziune, Comisia percepe viabilitatea
financiar ca fiind capacitatea proiectului n cauz
de agenera suficiente venituri pentru aacoperi
costurile operaionale n fiecare an de funcionare, i
nu ca fiind capacitatea acestuia de agenera pro
fit. ntradevr, dei sprijinul UE ar trebui oferit, n
mod ideal, infrastructurilor profitabile, se ntmpl
ca unele infrastructuri de transport s genereze
pierderi, n ciuda existenei veniturilor i, n astfel de
cazuri, decizia de aoferi sprijinul UE se bazeaz pe
ct de preferabil este proiectul din punct de vedere
socioeconomic (de exemplu, dac aduce mai multe
beneficii dect costuri).

45

Aeroporturile regionale pot servi n scopuri de


comunicare pentru oregiune sau ocomunitate
local, iar autoritile publice pot dori s menin
funcionarea acestora n alte scopuri dect cele pur
financiare. De aceea, infrastructurile de transport
public care nu sunt profitabile i necesit spri
jin din partea statului sunt meninute n stare de
funcionare.

50

Transportul aerian de pasageri n Spania asc


zut ntre 2007i2013 cu aproximativ 3,5%, iar n
Grecia cu 3,3%. Comisia consider c aeroporturile
auditate au urmat aceast tendin i aobservat,
de asemenea, oscdere atraficului, care reflect
traiectoria economiilor Spaniei i Greciei, aflate n
recesiune, aproape fr ntrerupere, din 2007.
A se vedea, de asemenea, rspunsul Comisiei la
punctul21.

65

Rspuns comun la punctele53-55

Definiia utilizat de Comisie pentru emiterea de


decizii n materie de ajutoare de stat este aceea c
zona pe care odeservete un aeroport reprezint,
n general, olimit apieei geografice, care este sta
bilit, n mod normal, la circa 100de kilometri sau
la circa 60de minute de mers cu maina, cu auto
buzul, cu trenul sau cu trenul de mare vitez. Cu
toate acestea, zona pe care odeservete un anumit
aeroport poate fi diferit i trebuie s in seama de
specificul fiecrui aeroport n parte. Dimensiunea
i configuraia acestei zone variaz de la un aero
port la altul i depinde de diversele caracteristici
ale aeroportului, inclusiv de modelul su de afaceri,
de localizare i de destinaiile pe care acesta le
deservete. Pragul de 100km (200km n cazul n
care exista olinie feroviar de mare vitez) este, de
asemenea, definit la articolul24 din Regulamentul
TENT, care prevede criteriile pentru componentele
infrastructurii de transport aerian. Potrivit Curii,
ntrun studiu recent al serviciilor Comisiei privind
accesibilitatea zborurilor de pasageri n Europa,
serviciile Comisiei au tras concluzii pe baza unei
zone de captare stabilite la 90de minute distan
de aeroportul n cauz. Comisia consider c zonele
de captare ar trebui s ia n considerare i alte ele
mente, precum modelul de afaceri al aeroportului,
numrul i tipul de destinaii deservite, disponibi
litatea capacitii aeroportuare la alte aeroporturi,
legturile de transport public, pasagerii sensibili la
factorul timp sau dac aeroportul servete n prin
cipal populaia rezident i pe vizitatorii care vin n
zon.
Adesea, aeroporturile regionale nu deservesc
destinaii identice cu aceeai frecven ca aeropor
turile nvecinate i acest lucru este valabil cu att
mai mult n raport cu aeroportul principal din statul
membru.

66

Rspunsul Comisiei

Rspuns comun la punctele6163

n ceea ce privete planificarea strategic, oreform


radical afost pus n aplicare pentru perioada
2014-2020, prin care cadrul juridic prevede ndepli
nirea condiiilor ex ante specifice n sectorul trans
porturilor, de exemplu, existena unui plan global
de transport sau aunui cadru la nivel naional sau
regional nainte de aprobarea sprijinului pentru pro
gramele operaionale. Planul de transport stabilete
contribuia la spaiul european unic al transportu
rilor, la reeaua central i global TENT n cadrul
crora vor fi realizate investiiile din partea Fondului
european de dezvoltare regional (FEDR) i aFon
dului de coeziune (FC), precum i un flux de pro
iecte realiste i mature care s fie puse n aplicare
de ctre programele operaionale.
Programele operaionale includ oanaliz asituaiei
i anevoilor specifice la momentul programrii i
olegtur cu interveniile planificate. Prin urmare,
Comisia consider c acestea reprezint documente
de planificare n scopul interveniilor cofinanate de
UE.

Rspuns comun la punctele66 i 67

n cadrul sistemului de gestiune partajat, com


petenele sunt repartizate ntre Comisie i statele
membre, acestea din urm fiind responsabile pen
tru gestionarea curent, iar cea dinti fiind respon
sabil pentru monitorizarea i prezentarea general
la nivel de program, iar nu la nivel de proiect. Prin
urmare, Comisia nu trebuie i nu poate s i bazeze
activitatea de control al punerii n aplicare i al
monitorizrii pe informaii detaliate privind fiecare
proiect, avnd n vedere c mii de proiecte sunt
cofinanate n fiecare an prin intermediul politicii de
coeziune.

Concluzii i recomandri
Rspuns comun la punctele6871

Comisia ia act de concluziile Curii privind proiec


tele auditate n perioadele 2000-2006i20072013
i este de acord c n aceste perioade de progra
mare sprijinul din fondurile de coeziune pentru
infrastructurile aeroportuare nu areprezentat, n
anumite cazuri, outilizare eficient afondurilor UE.
Comisia dorete s sublinieze faptul c de pe urma
acestei experiene sau tras deja nvminte i c,
prin urmare, afost adoptat oabordare complet
diferit n legislaie pentru perioada de programare
2014-2020.
Noul cadru de reglementare adevenit mai strict n
ceea ce privete investiiile n infrastructurile aero
portuare, limitnduse opiunile posibile de mbu
ntire aperformanei de mediu sau aelementelor
de securitate ale infrastructurilor. n plus, serviciile
Comisiei au optat pentru oabordare mai strict n
cadrul negocierilor, concentrnduse n special pe
aeroporturile care fac parte din reeaua central
TENT (reeaua transeuropean de transport).
n ceea ce privete planificarea strategic, noul
cadru impune, ca ocondiie ex ante specific,
existena unor planuri de transport la nivel regional
sau naional care s stabileasc ostrategie global
n domeniul transporturilor pentru fiecare sector,
contribuia la finalizarea TENT i s includ olist
de proiecte care urmeaz s fie puse n aplicare
(un flux de proiecte realiste i mature). Comisia ia pe
deplin n considerare aceste planuri nainte de apro
barea oricrui program operaional care prevede
investiii n sectorul transporturilor.
n ceea ce privete proiectele majore, Comisia
aadoptat acte delegate i acte de punere n apli
care care vor defini procesul de evaluare acalitii
i elementele de calitate ale analizei costbeneficiu
(ACB) care trebuie respectate de toate proiectele
majore, precum principalele beneficii i costuri n
funcie de sector, lista riscurilor care trebuie luate n
considerare, perioadele de referin exacte pentru
fiecare sector etc. n plus, vor fi publicate n curnd
orientri privind analiza costbeneficiu, care vor
include recomandri practice pentru sectoare speci
fice i studii de caz, pentru apermite beneficiarilor
s i adapteze proiectele astfel nct s se obin
cea mai bun valoare adugat european.

67

Rspunsul Comisiei

nainte de aprobarea de ctre Comisie, toate pro


iectele majore trebuie s fie supuse unei evaluri
acalitii, care va fi efectuat fie de ctre Comisie,
fie de ctre experi independeni (Jaspers sau alte
entiti desemnate de statele membre i aprobate
de Comisie).

69

Prima tez: Comisia consider c rata de utilizare


aaeroportului trebuie s fie verificat pe parcursul
duratei de via ainvestiiilor efectuate, pentru
aevalua dac acestea iau atins pe deplin nivelul
de utilizare operaional.

70

Aeroporturile regionale pot servi n scopuri de


comunicare pentru oregiune sau ocomunitate
local, iar autoritile publice pot dori s menin
funcionarea acestora n alte scopuri dect cele pur
financiare. De aceea, infrastructurile de transport
public care nu sunt profitabile i necesit sprijin din
partea statului sunt meninute uneori n stare de
funcionare.

Recomandarea1

Comisia este de acord cu recomandarea i ova pune


n aplicare n cursul negocierilor privind programele
operaionale pentru perioada 2014-2020. Conform
abordrii serviciilor Comisiei n cadrul negocierilor,
finanarea UE pentru infrastructurile aeroportuare
se concentreaz n special pe aeroporturile care
aparin reelei centrale TENT. De asemenea, Comi
sia solicit ca planurile globale de transport s ser
veasc drept baz pentru alegerea prioritilor de
investiii n sectorul transporturilor. Toate investiiile
trebuie s contribuie la realizarea obiectivelor axei
prioritare n cauz, iar investiiile n orice aeroport
ar trebui, n special, s fac obiectul unei evalu
ri prealabile detaliate aviabilitii economice i
aconcurenei (de exemplu, dac operatorii privai
ar putea finana investiia). n cele din urm, investi
iile ar trebui s se bazeze pe rezultatele plauzibile
ale studiului de fezabilitate cerut i pe oanaliz
costbeneficiu pozitiv.

72

Definiia utilizat de Comisie pentru emiterea de


decizii n materie de ajutoare de stat este aceea c
zona pe care odeservete un aeroport reprezint,
n general, olimit apieei geografice, care este
stabilit, n mod normal, la circa 100de kilometri sau
la circa 60de minute de mers cu maina, cu autobu
zul, cu trenul sau cu trenul de mare vitez. Cu toate
acestea, zona de captare aunui anumit aeroport
poate fi diferit i trebuie s in seama de specificul
fiecrui aeroport n parte. Dimensiunea i configu
raia acestei zone variaz de la un aeroport la altul i
depinde de diversele caracteristici ale aeroportului,
inclusiv de modelul su de afaceri, de localizare i
de destinaiile pe care acesta le deservete. Pragul
de 100km (200km n cazul n care exista olinie
feroviar de mare vitez) este, de asemenea, definit
la articolul24 din Regulamentul TENT, care prevede
criteriile pentru componentele infrastructurii de
transport aerian. Potrivit Curii, ntrun studiu recent
al serviciilor Comisiei privind accesibilitatea zboruri
lor de pasageri n Europa, serviciile Comisiei au tras
concluzii pe baza unei zone de captare stabilite la
90de minute distan de aeroportul n cauz. Comi
sia consider c zonele de captare ar trebui s ia n
considerare i alte elemente, precum modelul de
afaceri al aeroportului, numrul i tipul de destinaii
deservite, disponibilitatea capacitii aeroportuare
la alte aeroporturi, legturile de transport public,
pasagerii sensibili la factorul timp sau dac aeropor
tul servete n principal populaia rezident i pe
vizitatorii care vin n zon.
Adesea, aeroporturile regionale nu deservesc desti
naii identice cu aceeai frecven ca aeroporturile
nvecinate i acest lucru este valabil cu att mai mult
n raport cu aeroportul principal din statul membru.
Dei Comisia nu dispune de ocunoatere detaliat
i complet atuturor proiectelor finanate de UE pe
ntreg teritoriul su i pe sectoare, nu nseamn c
aceasta nu i ndeplinete rolul de supraveghere i
reglementare. Dimpotriv, Comisia i exercit rolul
de supraveghere depindui adesea prerogati
vele de reglementare prin intermediul raportrii
i al monitorizrii anuale, inclusiv la nivel de proiect
dac este cazul, al soluionrii ad hoc aaspectelor
problematice i al auditurilor specifice. n plus,
Comisia arefuzat n trecut s cofinaneze aeropor
turi regionale pentru care nu existau argumente
economice evidente i care nu preau s fie justifi
cate din punctul de vedere al coeziunii.

68

Rspunsul Comisiei

De asemenea, Comisia observ c proiectele finan


ate n cadrul Fondului de coeziune au fost aprobate
direct de aceasta n perioada 2000-2006, n timp ce,
n perioada 2007-2013, proiectele respective au fost
incluse n programe i autorizate n mod individual
numai dac erau proiecte majore. Comisia aluat
msuri n perioada 2007-2013 pentru ambunti
evaluarea proiectelor majore, prin instituirea iniiati
vei Jaspers, care le furnizeaz statelor membre asis
ten tehnic, prin pregtirea unui ghid cuprinztor
privind ACB i prin recurgerea la experi externi, n
funcie de necesiti.
n perioada 2007-2013, Comisia aprimit 17cereri de
proiecte majore pentru aeroporturi. Pe parcursul
evalurii, Comisia acord oatenie deosebit
costului global al proiectului, beneficiilor aduse de
proiect i valorii adugate pentru societate. Acest
fapt adus, n cazuri specifice, la reducerea sferei de
aplicare a proiectelor (de exemplu, aeroportul din
Iai i aeroportul Wrocaw) sau la includerea de con
diii n decizia de aprobare (pentru aeroportul din
Gdansk, din cauza planurilor de construire aunui
aeroport adiacent n Gdynia). Comisia averificat
ntotdeauna cu atenie analiza cererii. n anumite
cazuri, Comisia asolicitat autoritilor naionale s
renune la proiecte (de exemplu, aeroporturile din
Kielce i Bialystok), ca urmare acererii insuficiente
i apreocuprilor Comisiei legate de viabilitatea
financiar aacestor aeroporturi.

Recomandarea2

Comisia este de acord cu importana unei planificri


strategice coerente aaeroportului, ca un mijloc de
aevita plasarea greit acapacitii n viitor.
Comisia este de acord cu recomandarea adresat
statelor membre (planuri pentru dezvoltarea aero
porturilor coerente la nivel regional, naional i,
atunci cnd este adecvat i posibil, supranaional).
La rndul su, aceasta va verifica aplicarea acestei
recomandri n cursul negocierilor privind pro
gramele operaionale pentru perioada 2014-2020,
prin intermediul evalurii planurilor de transport n
cadrul ndeplinirii condiiilor ex ante. Ase vedea, de
asemenea, rspunsul la punctele68-71.
La un alt nivel, Comisia va intensifica monitorizarea
i evaluarea capacitii pieei transportului aerian
din UE pentru arspunde provocrilor i oportuni
tilor viitoare.

CUM V PUTEI PROCURA PUBLICAIILE UNIUNII EUROPENE?


Publicaii gratuite:

un singur exemplar:
pe siteul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

mai multe exemplare/postere/hri:


de la reprezentanele Uniunii Europene (http://ec.europa.eu/represent_ro.htm),
de la delegaiile din rile care nu sunt membre ale UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_ro.htm)
sau contactnd reeaua Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_ro.htm)
la numrul 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuit n toat UE) (*).
(*)

Informaiile primite sunt gratuite, la fel ca i cea mai mare parte aapelurilor telefonice (unii operatori i unele cabine
telefonice i hoteluri taxeaz totui aceste apeluri).

Publicaii contra cost:

pe siteul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

Abonamente:

de la agenii de vnzri ai Oficiului pentru Publicaii al Uniunii Europene


(http://publications.europa.eu/others/agents/index_ro.htm).

CURTEA DE
CONTURI
EUROPEAN

QJ-AB-14-020-RO-N ISSN 1977-5806

Curtea aauditat 20de aeroporturi din cinci state membre


i aconstatat c, n multe cazuri, se acord finanare UE
unor aeroporturi aflate la distan relativ mic unele fa
de celelalte: n cazul a13aeroporturi, exist suprapuneri
semnificative cu zonele de captare ale aeroporturilor
nvecinate. Finanarea acordat acestora nu aadus
beneficii substaniale n raport cu costurile i aavut drept
rezultat supradimensionarea infrastructurilor finanate de
UE i generarea de supracapacitate. Curtea observ, de
asemenea, c finanarea acordat de UE nu aavut un
raport costuribeneficii satisfctor i c apte dintre
aeroporturile examinate nu sunt profitabile: este posibil
ca acestea s trebuiasc s fie nchise dac nu li se acord
n mod constant un sprijin financiar public. Finanarea din
partea UE care se acord aeroporturilor nu beneficiaz de
obun coordonare la nivel naional i, n special n ceea ce
privete proiectele majore i proiectele aferente Fondului
de coeziune, este insuficient supravegheat de Comisie,
care nu are, n general, cunotin despre ce aeroporturi
beneficiaz de finanare i care este cuantumul acestui
sprijin.