Sunteți pe pagina 1din 11

TRANSPORTURI INTERNAIONALE

Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

CURSUL 7
NAVLUL
1. Definiie i aspecte generale
2. Elementele costului transporturilor maritime
3. Formele de stabilire a navlului
4. Factorii care influeneaz mrimea navlului
1. Definiie i aspecte generale
Navlul (freight) este preul pe care navlositorul l pltete armatorului
pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu
diligen rezonabil. Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i al
ofertei, de spaiu de transport pe o anumit relaie i pentru un anumit fel de
marf sau grup de mrfuri. n acest sens, exist mai multe piee de navluri cum
ar fi piaa transportului de crbune, piaa transportului de cherestea, piaa
transportului de petrol i produse petrolifere, piaa transportului de cereale, piaa
transportului de fosfai etc. Prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu pe piaa
transportului n general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit
tip de nave.
Ca n orice activitate, armatorul trebuie ca din navlul ncasat pentru
transport s obin acoperirea cheltuielilor i profilul necesar.
n scopul achiziionrii unui volum mare de transport armatorii trebuie s
acioneze pentru:
- mbuntirea calitii prestaiilor de transport i n mod deosebit, pentru
conservarea calitii mrfurilor transportate, reducerea duratei de transport,
mbuntirea frecvenei de plecare a navelor dintr-un anumit port i sosirea ntrun termen determinat n portul de destinaie;
- reducerea nivelului navlurilor pe unitatea de produs transportat prin
reducerea costurilor de cumprare a navelor, precum i de exploatare a acestora.
- preluarea responsabilitii transportului din poart n poart, acionnd n
strns legtur cu expeditorii sau cu ali crui (rutieri sau ci ferate).
2. Elementele costului transporturilor maritime
Costurile de exploatare i ntreinere a navei pot fi concentrate n mai multe
categorii.
1. Cheltuieli legate de achiziionarea i ntreinerea n stare de
navigabilitate a navei. Aceste costuri sunt n strict dependen cu costurile
materialelor i a manoperei de construire a navei i de cererea i oferta n
momentul achiziiei. Pentru o folosire eficient att din punct de vedere
volumetric, ct i ca greutate este util s se cunoasc nainte de angajare
caracteristicile navei.
1

TRANSPORTURI INTERNAIONALE
Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

Capacitatea volumetric: tone registru 1 ton registru = 100 picioare cubice =


2.8315mc (1mc=35,34 picioare cubice);
Tonaj registru brut (TRB) = volumul total al spaiilor nchise;
Tonaj registru net (TRN) = volumut spaiilor destinate ncrcrii;
Dead weight-ul navei greutatea n tone pe care o poate transporta nava n
condiii bune de navigaie (marf, combustibil, rezerve de hran, ap, a
mainilor etc);
Cargo-capacity greutatea mrfurilor n tone pe care le poate transporta nava;
Pentru navlositor este necesar cunoaterea: TNR i cargo-capacity.
2. Cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflect n
costurile de exploatare zilnic pe perioada de mar sau pe perioada de staionare
pentru realizarea operaiunilor de ncrcare/descrcare, aprovizionare cu
combustibil, respectiv cantitatea de combustibil consumat pe zi (mar sau
staionare), preul de achiziie a combustibilului pentru bunkerare, numrul
personalului navigant i salariile acestuia, costurile de aprovizionare cu alte
materiale ale navei etc.
3. Cheltuielile navei necontrolate de armator i legate indirect de
exploatarea navei. n volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse i sumele
pltite de armator sub form de impozite i taxe i care nu depind de modul de
organizare i exploatare a navei, ci de ali factori cum ar fi deciziile statelor unde
este nregistrat nava, de hotrrile sau normele stabilite de state, municipaliti,
administraii portuare, administraii de canale i strmtori i de angajamente
fcute de statul sub al crui pavilion navigheaz cu statele n ale cror porturi
opereaz nava sau administratoare de canale i strmtori pe unde tranziteaz
nava.
4. Modalitatea i moneda de efectuare a plii navlului. De regul, navlul se
pltete anticipat efecturii transportului i ntr-o moned convertibil. n
principiu navlul se pltete fie cu 5-7 zile nainte de prezentarea la ncrcare, fie
la semnarea conosamentului. Sunt cazuri cnd plata se efectueaz parial sau
total la destinaie sau chiar dup o anumit perioad de timp, dup sosirea la
destinaie (maximum 30 zile).
Aceste aspecte se vor reflecta n costurile navei n mod corespunztor n
sensul c plata dup efectuarea transportului nseamn avansarea unor cheltuieli
de ctre armator. De aici rezult necesitatea ca n costuri s se includ i
dobnzile aferente, precum i nivelul cursului valutei n care se efectueaz plata
n caz de depreciere. De altfel, la transporturile de linie se prevd clauze ale
conferinelor c n caz de depreciere a monedei tarifare de transport publicate se
majoreaz cu aa-numita "tax de devalorizare", ntruct tarifele navelor de linie
sunt valabile pe o perioad de 6-12 luni.
Rezolvarea practic n negocierea contractului de transport s-a fcut avnd
n vedere obligaiile rezultate din condiiile de livrare.
La o livrare FOB unde vnztorul nu este obligat s plteasc navlul, acesta
se va achita la destinaie.
2

TRANSPORTURI INTERNAIONALE
Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

La o livrare CIF, unde vnztorul este i navlositor el fiind obligat s achite


navlul i tocmai ca o garanie c s-a achitat de aceast obligaie; se va meniona
c a fost pltit la ncrcare sau este pltit.
5. Nivelul primelor de asigurare. Primele de asigurare pot fi foarte diferite, n
funcie de unele situaii care mresc riscul de ntrziere, de avariere i/sau de
scufundare a navei (instabilitatea politic, revoluia, rzboi etc.). Pentru
efectuarea transportului n aa-numitele "zone fierbini" ale globului, casele de
asigurri percep prime mari care conduc la creterea cheltuielilor navei. Aceste
cheltuieli vor fi reflectate apoi n nivelul navlului raportat la unitatea de marf
transportat.
6. Cheltuielile generale ale firmei de transporturi. Navele sunt exploatate, de
obicei, de o firm de transporturi organizat astfel nct s foloseasc la
maximum spaiul de transport. Pentru achiziionarea de mrfuri, firmele de
transport i organizeaz fie reprezentane proprii n marile porturi, fie
nominalizeaz ageni care se ocup cu achiziionarea de mrfuri de transport i
de efectuarea plilor pentru serviciile prestate de porturi sau alte uniti
prestatoare de servicii (aprovizionarea cu combustibil, hran, ap, alte materiale,
plata taxelor portuare, taxa de canal, plata unor diverse operaiuni etc.). Pentru
toate aceste intermedieri, firmele de transporturi maritime folosesc ageni
maritimi crora le pltesc comisioane de intermediere, ce se reflect n costurile
generale ale firmei i care trebuie apoi recuperate prin navlu.
7. Condiia de livrare. Navlosirea spaiului de transport se poate face n mod
diferit, fie nchiriind numai spaiul de transport propriu-zis, fie prelund n
sarcina navei i activitile de ncrcare/descrcare, de stivuire i separare etc.
Toate aceste aspecte se stabilesc cu ocazia angajrii navei i deci cheltuielile
acesteia pot fi mai mari sau mai mici n funcie de cuprinderea tuturor
operaiunilor.
Principalele condiii de navlosire sunt:
- Free in-free out (FIO). n aceast condiie de navlosire nu intr n sarcina
navei nici ncrcarea nici descrcarea. Aceste cheltuieli cad n sarcina
navlositorului.
- Free in-free stowed (FIOS). n afar de cheltuielile de ncrcare/descrcare,
navlositorul preia asupra sa i operaia de stivuire.
- Full liner terms sau gross terms sau liner in-liner out. n aceast situaie
armatorul preia situaia de ncrcare i cea de descrcare, prin urmare
cheltuielile de exploatare vor fi mai mari cu contravaloarea acestor operaii.
- Free in-liner out. n aceast condiie de navlosire, armatorul preia asupra sa
descrcarea mrfii, iar navlositorul operaiunea de ncrcare.
- Liner in-free out. ncrcarea mrfii cade n sarcina armatorului, iar
descrcarea n contul navlositorului.
3. Formele de stabilire a navlului

TRANSPORTURI INTERNAIONALE
Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

a) Navlul se fixeaz sub forma unei sume fixe pe ton, fie pe mc., sau pe
ton/mc. la alegerea armatorului.
b) Navlul se mai poate stabili i sub form de sum global pe nav (lump
summ).
n aceast ultim situaie, problema folosirii eficiente a spaiului cade n
sarcina navlositorului. Stabilirea navlului ca lump summ se recomand atunci
cnd pentru un navlositor exist o palet larg de mrfuri pentru aceeai
destinaie.
c) Navlul poate fi stabilit i pe unitatea de timp i nav, cum este cazul n
navlosirea unei nave pe o anumit perioad. Aceast form de navlosire este
cunoscut ca navlosire n time-charter.
d) Preurile de transport cu navele de linie sunt sub form de tarife pe
ton/mc. publicate pe relaii. Uneori aceste preuri sunt coordonate ntre membrii
conferinei pe relaia respectiv. Cu toate c apar sub form de tarife, aceste
preuri pot fi negociate dac exist un volum de marf de transport nsemnat pe
o anumit perioad de timp.
e) Navlul mai poate apare i sub form de procent din valoarea mrfii (ad
valorem).
f) Calcularea navlului la produsele petroliere
Avnd n vedere importana major a comerului cu produse petroliere, a
determinat o atenie aparte a transporturilor care au cutat s se pun de acord n
a rspunde operativ la solicitudinile utilizatorilor. A aprut astfel, o tabel de
tarife, care poart denumirea de WORLD WIDE TANKER NOMINAL
FREIGHT SCALE sau codificat WORLD-SCALE-W.S. Acest tarif este revizuit
anual de ctre "THE INTERNATIONAL TANKER NOMINAL FREIGHT
SCALE ASSOCIATION LIMITED" i "THE ASSOCIATION OF SHIP
BROKERS AND AGENT INC.".
Nivelul navlului pe aceast pia se indic, de regul n procente, care au ca
baz W.S. Aadar, dac pe pia rata este de 100 W.S., nseamn c este egal
cu aceea prevzut n tarif. n caz contrar, se calculeaz proporional n sensul
diminurii sau a majorrii tarifului W.S., funcie de cotaia de pe pia.
Baza de calcul a tarifului o constituie tona lung 1.016 Kg, sau de 2.240
livre, precum i voiajul dintre portul sau porturile de ncrcare, respectiv de
descrcare i ntoarcere la ultimul port de ncrcare. Pentru calculul navlului se
consider cheltuielile de ncrcare-descrcare precum i un cost mediu al
combustibilului. n atare condiii, navlul nu reprezint nivelul real al costului i
nu prevede un anumit nivel al profitului, ci numai o celeritate n calculul fiecrui
voiaj n parte.
Pentru construcia scalei de tarif s-a plecat de la o nav "standard" cu
urmtoarele caracteristici precum i de la condiiile de angajare ce urmeaz:
- capacitatea de ncrcare, la nivelul limitei de ton, de 19.500 tone lungi
- pescajul, n apa de mare la limita de ton, considerat a fi 30'06" (30
picioare i 6 inci)
- viteza de exploatare 14 Nd
4

TRANSPORTURI INTERNAIONALE
Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

- consumul de combustibil n mers, 28 tone lungi combustibil greu/zi


- timp de stalii 96 ore
- navlul fix 1.800 US $/zi
- comision 2,5%.
n vederea calculrii navlului utiliznd tariful W.S. se procedeaz astfel:
- se preia din contractul de transport nivelul de navlu W.S.
- se determin din contract n care seciune a tarifului se ncadreaz
- se preia din seciunea corespunztoare valoarea navlului W.S.
- se calculeaz din valoarea navlului procentele asupra crora s-a convenit
n contract
- se extrag diferentele necesare a se aduga funcie de zona geografic
- se totalizeaz sumele
4. Factorii care influeneaz mrimea navlului
1. Felul mrfii; exprimare unitar i mrimea mrfii
Obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat de mrfuri care
influeneaz diferit gardul de ocupare al capacitii navei, gradul de dotare
suplimentar sau de periculozitate existent n timpul transportului i
manipulrilor. De aceea, preul de transport maritim este stabilit n funcie de
marf i factorul de stivuire. Mrfurile voluminoase, ocupnd un spaiu mare,
vor avea un pre pe tona de marf mai ridicat sau ar avea un navlu calculat
funcie de volumul lor n metri cubi. Pentru emiterea concluziilor se impune ca
unitatea de msur a mrfurilor s fie clar precizat. Astfel se poate prezenta n
ton metric (1.000 kg), ton lung (1.016 kg), sau ton scurt (907 kg).
Mrfurile perisabile, care necesit instalaii frigorifice, vor avea un pre mai
ridicat dect mrfurile uzuale.
Mrfurile periculoase la transport, care n general necesit spaii speciale i
un anumit regim de temperatur, fixare i stivuire cu preuri de transport mai
mari dect cele obinuite.
2. Capacitatea navei
Capacitatea navei influeneaz costurile pe tdw att la construcie, ct i la
exploatare. La o dublare a capacitii unei navei construite, preul acesteia crete
numai cu 40%, iar n exploatare, consumul de combustibil crete cu numai 35%,
deci, preul de transport poate fi mult sub 50%.
Aceast relaie invers, dintre consumul i capacitatea navei a determinat
un "gigantism al mijloacelor de transport". O ntrebare fireasc ce s-ar impune ar
fi aceea referitoare la un aa zis tonaj optim pentru care costurile sunt minime.
Dar n stabilirea acestui nivel trebuie s se in cont mai ales de fluxurile de
mrfuri prognozate n a se transporta. O tratare global, care a fost modelat de
ctre BAKER-KENT-TUTIN, n vederea comensurrii navelor i a
comparabilitii dimensionale, a luat n calcul 14 elemente, fapt ce a fcut-o
5

TRANSPORTURI INTERNAIONALE
Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

dificil de aplicat. n atare condiii, au aprut analize ale deplasamentului optim


pentru anumite nave, deci cu destinaie unic i operante pe anumite rute.
3. Distana parcurs n mar
Reprezint un element principal n determinarea mrimii navlului.
Armatorul stabilete costurile pe nav/zi n mar i n staionare. mprind
distana kilometric la viteza medie optim se determin numrul de zile n
mar, deci volumul total al costurilor de exploatare n mar.
n cazul cnd avem de-a face cu un navlu dependent de cantitate/volum, un
aspect care se impune precizat, care este acel nivel de marf care va sta la baza
navlului total ncasat de armator. Aceast abordare prezint importan mai ales
la mrfurile care i modific mrimea pe timpul transportului. Aceste mrfuri
vor genera riscuri pentru prile implicate n contractul de transport, i care n
funcie de locul de determinare ar reflecta n mod diferit prile. Astfel,
navlositorul va fi lezat dac se ia ca baz cantitatea din portul de ncrcare,
deoarece pe parcursul voiajului se poate restrnge, navlul fiind pltit i pentru
cantitatea diminuat, n timp ce armatorul ar fi prejudiciat la ncasarea navlului
cnd se ia ca baz cantitatea din portul de descrcare.
Funcie de legea care guverneaz contractul, n lipsa unei precizri
contrarii, se va rezolva aceast disput.
Astfel, n sistemul de drept englez se spune, c dac apar diferente se va
prelua nivelul cel mai mic. Dreptul german, prevede ca fiind relevant pentru
calculul navlului cantitatea predat. n dreptul scandinav, dei neclar precizat, se
sugereaz c la baza navlului se va lua greutatea neluat.
Pentru a se evita aceste aspecte conflictuale, prin contractele tip s-au fcut
precizri n acest sens, sau au fost lsate ambele variante, prile avnd
posibilitatea alegerii. Aa este scris n GENCON.
4. Clasificarea navei
Fiecare nav care realizeaz transporturi internaionale trebuie s fie
clasificat de un registru naval. Cu ct o nav este mai nou construit, cu att are
un grad mai mare de clasificare. Navele mai vechi pot s accepte un navlu mai
sczut, ntruct n mare parte sunt amortizate. Cu toate acestea este necesar s se
in seama c la navele vechi primele de asigurare ale mrfii sunt mult mai mari.
De aceea, trebuie s se compare plusul la prima de asigurare cu navlul pentru
transportul cu o nav veche. De altfel, n multe cazuri importatorii solicit ca
navele angajate s nu fie mai vechi de 10-15 ani.
La nivel internaional s-a impus restricia privind vechimea maritim a
navelor care nu trebuie s depeasc 15 ani.
5. Normele de ncrcare/descrcare
n baza normelor de ncrcare/descrcare, armatorul calculeaz durata de
staionare (staliile) sub operaiunile de ncrcare/descrcare, costuri pe care le
adaug la costurile de exploatare n mar, pe tdw i pe care le include n navlu.
6

TRANSPORTURI INTERNAIONALE
Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

Cu ct normele de ncrcare sunt mai mari, cu att navlul este mai mare. Deci
este necesar ca n porturile de ncrcare la import i de descrcare la export s se
obin norme ct mai ridicate pentru ca perioada de stalii s fie ct mai mic n
vederea obinerii unui navlu ct mai redus. n ceea ce privete preurile acestora
este necesar ca att n contractele de export/import, ct i/sau n contractele de
navlosire s fie incluse normele publicate.
Principalii factori care influeneaz normele de operare se consider a fi:
- tipul de marf;
- perioada calendaristic de operare;
- performanele portului;
- mrimea i particularitile de exploatare a navei.
6. Gradul de dotare a porturilor, capacitatea de operare simultan i
regimul de lucru
n majoritatea situaiilor, navlurile pot fi diferite pentru aceleai mrfuri,
aceleai distante i aceleai norme de operare. Dei normele sunt garantate, n
practic se cunoate ns c n unele porturi navele ateapt timp ndelungat s
intre la operare, c nu se lucreaz n trei schimburi i c pentru a urgenta
descrcarea/ncrcarea trebuie s se apeleze la lucru peste program (over-time)
cu consecine negative asupra costurilor de exploatare a navei. Pentru ateptarea
n rad peste timpul normal armatorii sau conferinele stabilesc suprataxe de
congestie.
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori
Aceste taxe, care se pltesc de armatori, se includ n navlu. Costurile de
tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de
armatori n funcie de volumul i concurenta cu alte rute. Taxele de trecere prin
canal sau prin strmtori pentru navele mari nu cresc direct proporional cu
creterea capacitii.
8. Nivelul taxelor portuare
Taxele portuare tarifare i netarifare percepute n diversele porturi
comerciale ale lumii pot fi clasificate n:
- "Dues", adic taxe pltite de armatori pentru utilizarea temporar a
instalaiilor porturilor. n unele cazuri acest termen este nlocuit cu termenul
"rate". n unele porturi aceste taxe se numesc taxe de tonaj (Dues of Tonnage).
Taxele de tonaj sunt folosite total sau parial pentru construirea farurilor, a
malurilor de aprare, dragarea canalelor de acces n porturi, a enalelor rurilor,
instalarea geamandurilor, precum i construirea docurilor uscate de folosin
general. Uneori n aceste taxe este cuprins plata unor servicii, ca de exemplu a
piloilor, remorcherilor, personalului nsrcinat cu legatul/deslegatul navelor la
cheu.

TRANSPORTURI INTERNAIONALE
Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

- "Tolls", adic taxe percepute de administraia portuar, pentru un


anumit drept sau privilegiu, cum ar fi utilizarea unei osele sau a unui pod, a
unei linii de cale ferat etc.
Taxele portuare mai pot fi dup apartenena lor, dup destinaie, dup
condiiile de percepere i principiile dup care sunt construite.
Dup apartenen, taxele se clasific n: taxe de stat i taxe locale. Taxele
de stat sunt folosite pentru acoperirea cheltuielilor statului cu ntreinerea
porturilor de stat, sau a unor componente portuare care i aparin, pentru
furnizarea de energie electric, pilotarea navelor etc., ca i pentru ntreinerea
organelor de control sanitar, vamal i de frontier. De regul, ele sunt fixate
dup condiii unice i se percep dup tarife unice, valabile pentru toate porturile
rii respective.
Taxele locale sunt stabilite n fiecare port, de deintorii acestuia, sau de
administraia portuar, in conformitate cu condiiile locale. Adesea, taxele
locale, diferind n ceea ce privete nivelul acestora, se percep n toate porturile
rii respective dup condiii i reguli unice. Aceasta se ntmpl mai ales n
legtur cu taxele de port, de cheiaj .a. Veniturile provenind din aceste taxe
revin municipalitii sau companiilor particulare care dein porturile.
De obicei, n toate rile exist regula conform creia structura i nivelul
taxelor portuare trebuie puse de acord cu statul.
Dup destinaia lor taxele portuare pot fi grupate astfel:
- taxe de lumin (Light Dues)
- taxe de port (Port Dues). Din acestea fac parte taxele de tonaj
(Tonnage Dues), ca i cele pentru operarea navelor n zona
docurilor de mrfuri (Dock Dues)
- taxe de cheiaj (Berthiage, Wharfage, Quay, Pier Dues)
- taxe de ancoraj (Anchorage Dues)
- taxe de canal (Canal Dues) i de dragare (Dredging Dues)
- alte taxe: taxe de ghea (Ice Dues) pentru serviciile sprgtoarelor de
ghea, taxe de ecluz (Lock Dues) - n cazul porturilor cu ecluze, taxe
de ru (River Dues) - pentru utilizarea rurilor de acces etc.
Dup condiiile de percepere, taxele portuare pot fi: obligatorii i
neobligatorii. Prin taxe obligatorii se neleg acele taxe care se percep
indiferent dac clientul se folosete sau nu de anumite instalaii sau servicii
portuare. n majoritatea porturilor lumii perceperea acestor taxe se face dup
tarife ferme, stabilite n funcie de dimensiunile principale ale navei, cantitatea
mrfurilor ncrcate sau descrcate, numrul pasagerilor transportai.
Taxele neobligatorii se percep numai n funcie de serviciile concrete
prestate navei la comanda acesteia. Ele pot s fie fixe stabilite pentru o nav, sau
difereniate, n funcie de cheltuielile efective pentru serviciile prestate. De
exemplu, taxa de remorcare, al crei nivel depinde, de regul, de puterea
remorcherului i durata serviciului.

TRANSPORTURI INTERNAIONALE
Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

Dup principiile care stau la baza construciei lor taxele pot fi: taxe
stabilite dup capacitatea navei; dup dimensiunile acesteia; ncrctura
comercial .a.
Perceperea taxelor se face dup:
- tonajul navei, msurat n tone registru sau metri cubi;
- lungimea navei (n metri sau picioare) i timpul de staionare n port;
- pescajul navei (n metri, decimetri, picioare);
- numrul tonelor de mrfuri ncrcate-descrcate sau numrul
pasagerilor.
n majoritatea porturilor, de regul, perceperea taxelor se face cu luarea n
considerare a anumitor caracteristici. De exemplu, n Marea Britanie taxa de doc
se calculeaz n funcie de tonajul registru net al navei, cantitatea de mrfuri i
destinaia acestora, iar taxa de port - n funcie de tonajul registru net al navei i
felul navigaiei (navigaie de cabotaj, navigaie internaional). n porturile din
Germania, taxa de port se percepe n funcie de tonajul registru net al navei,
zona de navigaie i felul mrfii.
Taxele portuare pot fi clasificate i n: taxe permanente i taxe
nepermanente. Taxele permanente se calculeaz pe "nav sosit" i nivelul lor
nu depinde de durata staionrii navei n port. Din taxele nepermanente fac
parte, de exemplu, taxele de cheiaj, a cror mrime este proporional cu timpul
de staionare a navei n port.
n portul Constana se percep taxe tarifare pentru prestaii portuare n
contul mrfii (suportate de agenii economici) i taxe pentru prestaii n contul
navei (suportate de armatori).
Operaiile tarifare la mrfurile clasificate pe grupe, subgrupe i poziii
tarifare, se refer la: transbordri directe i indirecte, descrcri-ncrcri din/la
nave, vagoane, mijloace auto, manipulri din loc n loc, pe teren, n magazii, n
hambare sau pe coverta navei; transportul mrfurilor n incinta portului cu
diferite mijloace de transport; operaiuni de condiionare a mrfurilor, de
depozitare a acestora. Pentru prestaiile executate n afara incintei portului (n
rad, de exemplu) tarifele se majoreaz cu pn la 50%. Mrfurile depozitate n
port pentru perioade mai mici de 5 zile sunt scutite de taxe de depozitare, dar
dac perioada de depozitare depete 5 zile, taxele se percep din prima zi de
depozitare. Portul aplic penalizri pentru mrfurile care staioneaz n port mai
mult de 10 zile (la import) sau 25 zile (la export).
n portul Constana navele suport: tariful minimal de port i pilotaj, tariful
de cheiaj, - ambele percepute n funcie de tonajul net al navelor, tariful pentru
legat-deslegat la cheu - pentru fiecare operaiune n parte i n funcie de tonajul
registru net al navei; tariful pentru utilizarea remorcherelor la manevre - stabilit
pe or i n funcie de puterea remorcherului sau remorcherelor utilizate.
9. Preul combustibilului
Preurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone i ri ceea
ce influeneaz direct costurile de exploatare.
9

TRANSPORTURI INTERNAIONALE
Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

10. Distana unde se gsete nava fa de portul de ncrcare n momentul


navlosirii
Sunt nu puine cazurile cnd nava vine pentru a ncrca (mai ales navele
specializate) de la mari distane pentru a opera n portul de ncrcare/descrcare.
11. Posibilitatea ncrcrii cu mrfuri a navei la cursa de retur
Una dintre cele mai importante probleme este gsirea de mrfuri la cursa de
retur. n cazul n care nava transport mrfuri plin-plin, navlul solicitat va fi mai
sczut dect atunci cnd n relaia respectiv nu exist anse de a gsi marf la
retur din acelai port sau zona respectiv.
12. Situaia social-politic din zon
Atunci cnd exist un risc eminent de revolt, revoluie, grev sau zon
afectat n mod indirect de operaiuni de rzboi, navlul va fi mai ridicat ntruct
i la prima de asigurare a navei este mai mare sau timpul de staionare se
presupune a fi mai ndelungat.
13. Situaia geografic a portului privind posibilitatea riscului de nghe
Sunt porturi n care n anumite perioade ale anului exist riscul ca nava s
nghee i din acest motiv s nu mai poat prsi portul sau s nu poat intra la
operare. Dac armatorul i-a luat asupra sa acest risc (uneori apariia ngheului
poate fi mai timpurie dect cea normal) atunci navlul solicitat este mai ridicat.
14. Modul de calculare a timpului de stalii i rata de despatch-demurage
Excluderea unor perioade de timp la calculul staliilor se va reflecta n mod
direct n navlu (srbtori, timp nefavorabil etc.). De asemenea, rata despatchdemurage influeneaz asupra nivelului navlului. O rat mic poate conduce la o
idee preconceput a armatorului c nava va fi reinut mult timp la ncrcaredescrcare. O rat mare poate influena armatorul s nu caute soluii de
descrcare rapid. De aici rezult necesitatea de a fixa o rat de despatchdemurage optim.
15. Data efecturii plii navlului i valuta de plat
Navlul, aa cum s-a artat, poate fi pltit anticipat la destinaie, parial la
ncrcare i parial la descrcare, dup semnarea conosamentului sau la o
anumit dat dup eliberarea conosamentului sau dup o anumit perioad de
timp de la descrcare. Nivelul navlului depinde i de data la care va fi pltit,
precum i de natura valutei.
16. Modalitatea de navlosire
La navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obine un navlu mic. De
asemenea, la navlosirea pe termen ndelungat n voiaje consecutive sau voiaje
circuit, navlul este mic.
10

TRANSPORTURI INTERNAIONALE
Cursul 7 Navlul

NOTE DE CURS

n cazul cnd exist un flux permanent de marf in ambele sensuri, se


recomand navlosirea de nave n time-charter, modalitate de navlosire care
poate conduce la preuri mult mai reduse pe unitatea de marf transportat. La
aceast modalitate de navlosire preul fixndu-se pe zi/nav, staionarea n
timpul operrii (ncrcare/descrcare) este n contul navlositorului. Deci, nu se
recomand practicarea acestei modaliti de navlosire atunci cnd porturile de
ncrcare/descrcare sunt congestionate (aglomerate). La terminarea descrcrii
mrfii se ntocmete "cargo-reportul" sau "out-turn" n care se specific
mrfurile descrcate, eventualele lipsuri constatate i alte observaii cu privire la
marf. Aceste date se preiau din rapoartele zilnice de descrcare. Mrfurile se
preiau de la nav de ctre destinatar sau de mandatarul su.

11