Management i marketing maritim

12

Capitolul 2
COMPONENTELE FUNCIONALE ALE ACTIVITII DE TRANSPORT
NAVAL
Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea circuitului normal de
mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp, cu eficien economic n conformitate cu
conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare. n acest sens, elementele de baz componente ale
sistemului necesar ndeplinirii scopului menionat mai sus sunt:
navele - mijloc de transport maritim al mrfurilor;
mrfurile - ca obiect al transportului maritim;
companiile de shipping - subieci ai transportului;
porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor;
cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.
n cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare general a coninutului elementelor active, de
baz ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a facilita nelegerea
rolului lor de detaliu n complexitatea operaiunilor efective de comer maritim.
Ca i activitate economic de importan primordial pe plan naional i mondial, transportul
maritim i poate ndeplini rolul su de propulsor n dezvoltarea civilizaiei numai printr-o concepie i
organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz, care s-i asigure funcionalitate i eficien.
2.1. Nava maritim - mijloc de transport al mrfurilor
Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, aa cum au fost
expuse n paragrafele precedente, au determinat i sunt factor hotrtor n concepia i evoluia construciei i
dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului de mrfuri. Caracteristicile eseniale ale transportului
maritim modern (diversitate mare a mrfurilor, cantiti anuale de miliarde de tone, n trafic, distane mari de
parcurs uneori mii de mile marine, variaia condiiilor climaterice i hidrometeorologice n acelai voiaj,
care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu pericole i riscurile mrii, durata
relativ mare a voiajelor, investiiile mari, dependena sensibil a rentabilitii de fluctuaiile pe piaa
economic mondial etc.) impun navelor de transport cel puin dou categorii de condiii i anume: condiii
tehnico-constructive i condiii tehnico-economice.
a.

Condiiile tehnico-constructive sunt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile mrii

pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas. Aceste condiii sunt
n general realizate prin planul de construcie al navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur
care s-i asigure rezistena longitudinal i transversal, prin calitile nautice (flotabilitate, stabilitate,
nescufundabilitate i manevrabilitate) i prin

dotrile navei cu instalaii, aparate i mijloace necesare

Management i marketing maritim

13

combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce s-ar ivi pe mare n navigaia
independent a navei.
Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz n principal sigurana navei i, implicit, a
mrfii i a echipajului. mpreun cu alte condiii privind completarea echipajului i buna sa calificare
profesional, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiiile tehnice-constructive
asigur navei aa-numita bun stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i
condiie implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea i
normarea condiiilor tehnice-constructive i de dotare a navelor prin urmtoarele acte normative la nivel
internaional:
Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS) este redactat la
Londra, la 17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care Romnia a aderat n 1967;
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LL) cu ultima ediie redactat n 1966,
intrat n vigoare n 1968 la care Romnia a aderat n 1971.
SOLAS stabilete i recomand norme tehnice-constructive i de dotare pentru navele de transport
maritim n raport cu tipul, scopul i tonajul lor, pe mare, precum i norme de control i supraveghere tehnic
pe timpul construciei i exploatrii navelor, prin inspecii tehnice, vizite i expertize efectuate de ctre
organe sau instituii naionale, specializate, cu delegaie guvernamental, numite Societi de clasificare sau
Registre navale. n urma acestor inspecii, experii Registrului naval elibereaz navelor certificate de
sigurana construciei, de sigurana materialului de echipament (diferite instalaii de punte), de sigurana
radiotelefonic i radiotelegrafic. Pe baza acestor acte preliminare, acelai organ elibereaz navei de
transport certificatul de clas pentru corp i maini, stabilindu-i i zona de navigaie permis i care poate fi
nelimitat sau limitat (gradul 1, 2 sau 3), n raport cu rezistena sa constructiv, dimensiunile, instalaiile de
propulsie i dotare.
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, 1966, stabilete formele de calcul i de acordare
a bordului liber navelor de transport maritim, operaie efectuat tot de experii Registrului naval.
Celor dou convenii de baz internaionale privind reglementarea i unificarea normelor de
construcie i dotare a navelor li se adaug o serie de alte convenii internaionale, legi sau alte acte
normative naionale.
Numeroase ri maritime, printre care i Romnia, au societi de clasificare proprii, care, pe baza
recomandrilor i normelor elaborate prin conveniile internaionale i pe baza legilor i reglementrilor
naionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime i fluviale, n raport cu
destinaia, zona de navigaie i dimensiunile acestora. De aceste reguli in seama institutele de proiectri
navale, antierele navale, ntreprinderile navale de utilaj naval, ntreprinderile sau societile de transport
maritim care exploateaz navele.
b.

Condiiile tehnico-economice de rentabilitate reprezint ansamblul calitilor constructive i

caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanelor, care trebuie s asigure eficiena i
operativitatea fiecrei nave n parte, a ntreprinderii de transport maritim i a flotei naionale n ansamblu,

Management i marketing maritim

14

conducnd ctre rentabilizarea i optimizarea economic activitii. Realizarea acestor condiii la nivelul
navei se asigur n mod deosebit prin urmtoarele elemente:
spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru stivuirea, protejarea i
manipularea rapid a mrfurilor, adaptate n raport cu tipul i destinaia navei;
coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre capacitatea total de
ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de plin ncrcare;
viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr ct mai mare de
voiaje anual (turnusuri);
consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici, att n staionare ct mai ales n mar,
punnd accent pe un consum optimizat de combustibil.
Ca i condiiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rndul lor de numeroi factori
dar sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus revine institutelor de cercetare i proiectare
nave, antierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare i construcie i ntreprinderilor de transport
naval pentru problemele de organizare, conducere, exploatare raional i eficient. n acest sens, experiena
a artat necesitatea calificrii superioare att a personalului brevetat de pe nave, ct i a celui din firmele de
shipping, specializat n rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice i juridice ale transportului
maritim, legate n mod necesar nu numai de condiiile socio- economice i politice interne, dar i de cele
internaionale. n acest ansamblu extrem de complex mai ales pentru rile cu o flot mare, rentabilitatea
navelor i a flotei n general, depinde n mare msur de politica economic a statului respectiv, de relaiile
sale economice cu celelalte state i de capacitatea sa economic, privind volumul i diversitatea mrfurilor ce
le poate oferi pe piaa mondial n cadrul schimburilor internaionale de valori materiale. n acelai timp n
context este implicat activitatea central privind investiiile nu numai n construcii navale adaptate
specificului produciei economice i cerinelor pieei, dar i n amenajarea i modernizarea porturilor.
Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei elemente de baz ale
transportului maritim: navele, mrfurile i porturile.
Gestionarea armonioas a relaiilor de operare nav marf port n concepia de organizare a
transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii rezultatului fundamental scontat n
orice afacere economic i anume rentabilitatea. Astfel, construciile de nave s-au dezvoltat numai odat cu
dezvoltarea economiei naionale i a comerului mondial; diversificarea mrfurilor, cererile mari de materii
prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea navelor, la creterea tonajului
unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu instalaii perfecionate n care mecanizarea i
automatizarea se afl la nivelul maxim atins de tehnica mondial, iar manipularea mrfurilor pentru
transbordarea nav-cheu, cheu-nav i croiete cu succes drum ctre un flux continuu generalizat i un
sistem integrat de logistic. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea construciilor navale au
condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor, att a radelor i acvatorului pentru accesul marilor
uniti navale moderne, ct i a frontului de operare prin extinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea
navelor cu instalaii de mare debit, prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare

Management i marketing maritim

15

maritime i prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, ci de comunicaii, mijloace
rutiere moderne, personal specializat.
Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare n una dintre cele trei verigi principale nav,
marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim i n mod deosebit din cauza lipsei de
operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni sau n reparaii. De aceea, o nav orict de modern i de
perfect organizat, nu-i poate asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor
ambalate, pregtite la timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la acelai
nivel de dotare i organizare ca nava.
2.2. Mrfurile - obiect al transportului maritim
Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutiv general
privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz (nava, marfa i portul), marfa deine
rolul hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei
elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arat c, n fapt, factorul
motor n economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marf, fie sub forma materiilor prime,
prin diversitate, cantitate i regularitate n trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai
variate, mai complexe i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i
tehnic este mai avansat.
Procesul novator de adaptare s-a extins n mod natural i asupra porturilor care s-au mrit, s-au
adncit i s-au modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre a putea primi i opera navele
moderne i a manipula mrfurile noi la un grad de eficien care s asigure rentabilitatea. Acolo unde acest
proces de adaptare i modernizare nu a avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate
economic complex i cu influen mare n dezvoltarea unei ri maritime poate crea piedici n progresul
local, naional sau regional, n funcie de importana portului. Aa se explic faptul c majoritatea rilor
maritime dezvoltate sau n curs de dezvoltare au pus accent n ultimele decenii pe realizarea de progrese n
transportul maritim i, n primul rnd, prin modernizarea porturilor i a construciilor navale. Trebuie ns
reinut faptul c elementul propulsor, deci cauza prim este saltul calitativ i cantitativ n domeniul
produciei mrfurilor, celelalte dou navele i porturile constituind efecte care, la rndul lor, influeneaz
cauza, formnd lanul dialectic determinist.
Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: starea fizic, cantitatea
lor i regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de
manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate, precum i prin navlul fiecrui
gen de marf.
a. Starea fizic. O seam de teorii ale comerului maritim modern disting mrfurile traficului naval
n funcie de starea fizic i posibilitile de manipulare a acestora, n dou mari clase:
mrfuri n vrac (bulkcargo), lichide i solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici)
sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri,
permit manipularea n flux continuu sau aproape continuu, cel pu n la ncrcarea pe nave;

Management i marketing maritim

16

mrfuri generale sau discontinue (breakbulk cargo), care prin natura lor fizic, bucat cu
bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi, etc., nu admit
manipularea n flux continuu, necesit mijloace speciale navale sau portuare i operaii multiple
de ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, destivuire, descrcare, etc., fr
a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare i care, toate la un loc,
prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni, reducnd n mod corespunztor
numrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate.
Influena fiecreia din cele dou mari categorii de mrfuri asupra evoluiei construciilor de nave i a
msurilor de rentabilizare general a navelor este deja cunoscut: navele pentru mrfuri n vrac, cu
posibiliti de manipulare n flux continuu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins n perioada
1955-1975 tonaje uriae, depind uneori, din cauza goanei dup profit a unor armatori, limitele rezonabile
n dimensionare; navele pentru mrfuri generale au nregistrat salturi abia sesizabile n creterea tonajului,
dar au realizat importante progrese n vitez, iar n ultimele trei decenii, prin nfptuirea unitilor de sarcin
paleta, containerul, lepul-container s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al
cercettorilor i specialitilor fiind realizare i la mrfurile generale a fluxului continuu n manipulare, soluie
aproape exclusiv pentru rentabilizarea transportului acestor mrfuri n condiiile dezvoltrii actuale.
Se tie c la navele de mrfuri generale, durata total a staionrii n porturi pentru operare,
efectuarea reparaiilor sau din alte cauze este mai mare dect dou treimi din viaa lor. Ori, armatorul i
realizeaz ctigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al mrfurilor de la portul de
ncrcare pn la portul sau porturile de destinaie, deci numai pe durata de mai pu n de o treime din viaa
navei sau navelor sale, atunci cnd acestea se afl pe mare, transportnd marfa. Staionarea n port nu aduce
nici un venit armatorului, ci din contr, mrete cuantumul cheltuielilor.
La navele care au la baz tehnologii moderne de construcie, fiind deci foarte scumpe, dar sigur, se
percep navluri ridicate i se poate aciona mai ales pe relaiile care asigur flux ct mai complet i regulat de
marf spre a se asigura amortizarea investiiilor i rentabilitatea. De aceea, aa cum s-a mai artat, cargourile
clasice adaptate i navele polivalente vor rmne nc o bun perioad de timp n funciune spre a acoperi
nevoile i cererile, cu meniunea c, n aceast perioad, va crete n mod obiectiv numrul navelor utilizate
n transportul de linie, se va mri pe baza procesului general de dezvoltare economic numrul de linii
regulate de transport maritim, iar n paralel va scdea corespunztor exploatarea navelor de mrfuri generale
n sistemul tramp, (nava care transport mrfuri acolo unde este solicitat), care va deveni din ce n ce mai
puin rentabil i la discreia variaiilor de pe piaa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenei
mrfurilor asupra dezvoltrii i utilizrii navelor.
n realitate, fiecare dintre factorii de influen ai mrfurilor, aa cum au fost menionai, acioneaz n
raport de condiii, determinnd nu numai structura i modalitile de utilizare ale flotelor de transport, dar i
utilarea i organizarea activitii portuare la nivelul creia se rezolv n fapt transbordarea mrfurilor,
operaie hotrtoare n rentabilizarea navelor.
b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor pe anumite relaii
n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat i continuu

Management i marketing maritim

17

de marf din ambele sensuri; restul navelor se utilizeaz n sistemul tramp, cu consecinele de rigoare n
privina navlului i a condiiilor contractuale; aceiai factori pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie
indicat utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire, gradul de
periculozitate, sensibilitate i perisabilitate

determin importante servitui att n portul de

ncrcare/descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei

i grijii pentru pstrarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor, msuri speciale de stivuire, de
separaii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n
port, duntoare att rentabilitii acestora, ct i a porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare.
Este cazul s subliniem aici i faptul c primirea contrastaliilor pentru timpul consumat n plus (fa de
prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu poate reprezenta pentru armator dect o slab
compensare a pierderilor nregistrate prin neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri.
n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se cunosc i sunt
menionate, n manualele i instruciunile de manipulare i stivuire, msurile speciale de siguran implicate
i complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea direct asupra eficienei navelor i porturilor. Este
cunoscut efortul proiectanilor, constructorilor navali i a multor altor categorii de oameni de tiin i
tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mrfuri
chimice, mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun msuri i condiii speciale de manipulare i
siguran, mai ales n transportul pe mare, dar i n porturile de operare.
Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediului ambiant a influenat att
construciile navale, mai ales la petroliere, procedeele i supravegherea activitii de operare a acestor nave,
msurile fiind generalizate prin convenii internaionale speciale.
Diversitatea mrfurilor, att cele de mas, n vrac, lichide, sau solide, ct i cele generale a influenat
considerabil dezvoltarea porturilor fie prin
existente. Prin

construcii noi, fie prin

extinderea i modernizarea celor

tipuri, calitate i cantitate, mrfurile moderne au impus specializarea danelor, crearea

terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea tiinific a activitii portuare, executarea de

dragaje pentru primirea la dane a navelor mari ct i extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea
temporar i transportul ctre beneficiari a uriaelor cantiti de mrfuri care sosesc de pe cile maritime sau
afluiesc din zona continental a hinterlandului servit de port.
n economia modern, cele mai comune greuti la mrfurile generale (discontinue - break bulk
cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regul, prin: maini, agregate, utilaje sau
subansambluri de instalaii care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv
autobuze; tractoare i alte maini rutiere neasamblate; locomotive, etc., care pot atinge uneori chiar 100 t
greutate unitar.
A . Transportul mrfurilor n vrac
Acest sector ce funcioneaz pe principiul o marf - o nav utilizeaz nave tramp, a cror exploatare
presupune ncrcarea mai multor partizi de mrfuri n vrac, fiecare ocupnd uneori o magazie sau numai o
parte a acesteia, situaie ce presupune o derogare de la principiul mai sus menionat.

Management i marketing maritim

18

Navele tramp (aa zisele nave vagabond) se nchiriaz n vederea ncrcrii la ntreaga capacitate i
transport, de regul, materii prime i semifabricate, unde un lot de marf (o expediie) este destul de mare i
unde nu exist o anumita frecven de livrare pe aceeai relaie. Este deci o navigaie neregulata, att din
punctul de vedere al porturilor n care acosteaz, ct i din punctul de vedere al cantitilor i mrfurilor pe
care le ncarc. Cel mai frecvent angajate nave n acest sistem de transport sunt tancurile petroliere,
mineraliere, navele specializate n transportul cherestelei, fosfailor, ngrmintelor chimice, produselor
metalurgice i cerealelor.
Preul transportului n sistem tramp este mai redus n comparaie cu cel de linie, deoarece nava se
angajeaz la ntreaga capacitate, armatorii avnd n acest scop nave de capaciti diferite. n general,
mrimea navlului este invers proporional cu mrimea navei. Sunt perioade n care navele respective
ateapt marfa pentru transport, deci perioade n care nu sunt folosite sau gsesc mrfuri n alte zone pentru
care nu se gsesc uor mrfuri la cursa de retur, situaie n care navlul pentru cursa de retur poate fi i mai
mic. n aceste condiii, marile companii productoare ce posed sau au nevoie de cantiti impresionante de
materii prime i creeaz propria lor flota ce opereaz n regim tramp. Aceasta investiie le ofer
independena fa de fluctuaiile pieei n ceea ce privete luarea deciziilor referitoare la planificrile
economice i cheltuielile aferente.
Exist nsa i o a doua situaie n care ncrctorul se confrunta cu o nevoie sau o comanda de
materii prime pentru o perioada mai ndelungata i nu dorete sa se implice activ n transportul acestora,el
putnd ncheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator . Sunt situaii n care astfel de
contracte se ncheie pe o perioada de 10-15 ani, n special n industria metalurgica. Contractele pe perioade
mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate n cadrul pieei navlurilor. Pentru astfel de termene mai scurte i
pentru fiecare categorie de marfa n parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura cltorie, cel mai
adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic Exchange, stabilindu-se navlul pentru tona
de produs transportat.
Astfel de contracte necesita o strnsa colaborare intre navlositor i cru pe toata durata derulrii
sale i sunt standardizate, la nivel mondial, n mai multe tipuri (charter party, time charter, etc.).
B. Transportul de linie
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid dect cel tramp, astfel ca n prezent este preponderent n
transportul mrfurilor generale i aproape n exclusivitate, n transportul mrfurilor containerizate.
Navigaia de linie presupune efectuarea transportului dup un anumit orar,cu escale n porturi i la
date bine stabilite. Transportul cu nave de linie este mai bine organizat dect cel tramp, liniile respective
avnd reprezentani n fiecare port de escala i dane proprii sau nchiriate. Nava sosete i pleac indiferent
daca este sau nu ncrcat la capacitate. Din aceasta cauza, costurile de exploatare sunt mai mari i implicit,
navlurile sunt mai ridicate.
Preturile practicate se nscriu n cadrul unor tarife stabilite funcie de marf, tarife ce concura la
obinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins avnd n vedere marea diversitate a mrfurilor ce sunt
operate sptmnal .

Management i marketing maritim

19

Pentru exportatori i importatori,sistemul de transport de linie este totui avantajos, avnd n vedere
ca exista o anumita siguran n plecarea i sosirea mrfii la destinaie, navele circulnd conform graficului
de escala prestabilit. Dac, din diferite motive, marfa contractat nu a putut fi pregtit la termenul prevzut
anterior, transportul se poate efectua cu urmtoarea nav. De asemenea, cantitile expediate pot fi foarte
mici, nava urmnd a face escale n diferite porturi nu numai pentru marfa respectiv, ci i pentru altele,
prevzute a fi ncrcate sau descrcate. Acest lucru constituie un avantaj, comparativ cu navigaia tramp,
deoarece o nava nu poate fi angajata dect pentru o cantitate minima de marf menita sa-i asigure acoperirea
cheltuielilor generate de escal (taxe portuare, de staionare, etc.) i un anumit beneficiu.
Exista i situaii n care navlul la transportul de linie este mai redus fa de cel pentru nave tramp,
respectiv cnd este vorba de cantiti mari de mrfuri. La baza acestei afirmaii se afla tendina manifestat
n ultima perioada,aceea de a transporta n acest sistem mrfuri n partizi mari (inclusiv minereuri, fosfai,
cherestea, cereale), atunci cnd exista un flux de mrfuri generale numai intr-un singur sens, rmnnd
disponibil capacitatea navei la retur sau cnd exista flux n ambele sensuri, n cantiti nsemnate. Conform
acestei tendine, n sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iar navlositorilor, pentru
cantiti mari de mrfuri, li se acorda reduceri considerabile fa de navlurile pltite uzual, aceste reduceri
acordndu-se i clienilor stabili.
innd cont de gradul ridicat al organizrii i operativitii acestui sistem de transport, n situaiile
n care exista pericolul expirrii acreditivelor sau a licenelor de import, este preferabila utilizarea sa, chiar
daca preul transportului este ceva mai mare.
Pentru a face fata acestor cerine, companiile de linie se caracterizeaz prin

disponibilitatea

permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaz prin nchirierea sau cumprarea de noi
nave n cazul n care o anumita parte a flotei este n reparaii, revizie sau dezafectat.
Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil i se caracterizeaz prin
tendine monopoliste,spre deosebire de sistemul tramp, au aprut n acest domeniu aa-numitele conferine
ce stabilesc nivelul preului practicat pe o anumit relaie de transport. n cadrul acestor conferine, armatorii
stabilesc nivelul tarifelor practicate, condiiile de executare ale transporturilor, nivelul compensaiilor
(reducerilor) la zonele mai ndeprtate de port, mprirea beneficiilor (funcie de capacitatea cu care se
participa la transportul realizat de asociaie). Pentru transporturile containerizate, aceste nelegeri iau forma
consoriilor, care n afara de nave, aduc n organizaie i parcul de containere de care dispun, danele, ct i
organizaiile de ageni. n multe cazuri, aceste consorii (asociaii) participa i la conferinele de reglementare
a tarifelor i de stabilire a condiiilor de transport.
Numrul acestor conferine se ridica n anii '80 la peste 350, acoperind att rute comerciale de
coasta, ct i pe cele ce traversau marea libera . Spre exemplu, Conferina Orientului ndeprtat se constituia
din 8 consorii, avnd aproximativ 35 de membri (companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute intre
Europa i Orientul ndeprtat. Chiar i aa, criza prelungita din anii '80 a pus aceste asociaii n situaii
extrem de dificile, multe rute devenind nerentabile, evoluia economiei mondiale aducnd n atenie altele
noi .

Management i marketing maritim

20

2.3. Companiile de shipping

Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societi
multinaionale. Se remarca nsa o tendin de concentrare a flotei n minile marilor societi. Aceasta
concentrare este cea mai vizibila pentru navigaia de linie ce necesita mari resurse de capital pentru investiii.
Aceasta concentrare a capitalului a dus la o ntreptrundere intre capitalul industrial i cel din transporturi.
Astfel gigani ai industriei petroliere, firmele productoare de automobile, firme de exploatare a
minereurilor, etc., cumpra numeroase nave comerciale, n acelai timp, armatorii devenind acionari ai unor
astfel de firme.
Companiile de navigaie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari stricte privind
securitatea navigaiei, condiiile de viata pentru personalul navigant, dar mai ales de la plata unor impozite pe
venit, ridicate, prin nregistrarea flotei sub pavilioane de complezenta, numeroase companii mari avnd flota
nregistrat n mai multe state. Statul poate interveni n mod direct sau indirect n activitatea de transporturi
maritime. Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale, poate oferi
subvenii directe antierelor navale astfel nct preul navelor sa fie sub cel al pieei, poate proteja armatorii
autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor strine, fie poate favoriza exploatarea avantajoasa a
flotei pe anumite relaii n baza unor acorduri ncheiate cu guvernele statelor respective.
n cadrul pieei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara aprut intre cele doua
sectoare: navigaia de linie i navigaia tramp, ce are ca obiect mrfurile n vrac ce satisfac condiia o marf
- o nav. ntre aceste dou sectoare exist diferene legate de organizarea activitii, pregtirea i numrul
personalului angajat, politica economica adoptat. n funcie de natura mrfurilor transportate cu navele aflate
n exploatare i de serviciile prestate, companiile de navigaie se individualizeaz prin propria structura
organizatorica i obiective economice distinctive.
Considernd cele enunate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge urmtoarele tipuri de
companii de navigaie:
A. Companiile tramp
Exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor contracte de
navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraie). Beneficiaz de serviciile unui personal
restrns din punct de vedere numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor
companiei sau a directorilor acesteia n luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor
generate de punerea n practica a acestor hotrri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritar.
B. Companiile de linie
De exemplu o companie ce exploateaz nave port-container deine un numr sensibil mai mare de
nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin, personalul se cifreaz la cteva sute de persoane, domeniile de
activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere de date privind evoluia pieei, realizarea de noi
contracte cu posibili parteneri, o intensa activitate publicitara, numeroase agenii aflate n porturile de escala,
etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros dect cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de
ctre consiliul de administraie, iar cele cu o importan mai redus sunt lsate la latitudinea reprezentanilor
legali.

Management i marketing maritim

21

C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne

Astfel de companii apar n diverse ramuri industriale, obiectul activitii lor fiind achiziionarea i
operarea unui numr de nave capabile sa transporte cantitile de materii prime stabilite a fi operate prin
aceste nave de ctre consiliul de administraie al companiei mama. Conducerea companiei de navigaie are
n vedere luarea deciziilor impuse de exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumprarea,
navlosirea unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de operare sunt dictate de acelai
consiliu de administraie. Numrul de nave aflate

n exploatare

depinde de dimensiunile activitii

concernului, de regula se cifreaz la cteva zeci,dar tonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri
petroliere, este net superior celui al unei companii de linie.
D. Companii ce presteaz o gama variata de servicii
Acestea sunt companii ce dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente pe pia cu tonajul
disponibil sau capacitatea aferenta fiecrui tip de servicii oferite. Deoarece n multe cazuri aceste companii
aparin unui numr mare de investitori, performantele manageriale i situaia economica sunt urmrite atent
de experi-analiti, angajai ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate n
transportul mrfurilor n vrac, al mrfurilor generale i transportul de pasageri. Aceasta diversificare a
serviciilor implic un efort financiar important, dar se dovedete a fi benefic n situaia de criz, cnd
pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile din altele.
E. Companiile de navigaie ultraspecializate
Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim a
exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust dect cea a companiilor anterior
menionate , sa fie la un nivel calitativ ct mai ridicat i ct mai competitive din punct de vedere al preturilor.
La aceste companii se observ o tendina continua de modernizare a flotei aflate n exploatare si
totodat, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofer anumite faciliti din punct
de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de vulnerabile

n cazul unor situaii de recesiune

ndelungat n cadrul acelor segmente ale pieei pe care le deservesc .

2.4. Porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor
Prosperitatea tuturor rilor depinde ntr-o mare msur de comerul exterior al acestora. Aceast
afirmaie este valabil n special pentru rile n curs de dezvoltare care adesea nu sunt n msur s produc
bunurile de care au nevoie (mai ales cele ce necesit tehnologii nalte) pe care trebuie s le importe. Pentru a
fi n msur s realizeze acest lucru, fr a crea deficite majore ale balanei comerciale, ele trebuie s exporte
produse autohtone pentru a obine moneda strin necesar asigurrii importurilor, n special a celor care se
refer la echipamente de baz (maini, utilaje, mijloace de transport), materiale i tehnologii necesare pentru
dezvoltarea lor economic. mprumuturile externe, creditele nerambursabile sau creditele comerciale
acordate acestor ri contribuie cu cel mult 25% la obinerea valutei necesare asigurrii importurilor. Restul
de fonduri necesare trebuie asigurate prin schimburi comerciale cu alte ri.
Volumul comerului exterior i balana de pli externe ale unei ri reprezint indicatori importani
pentru aprecierea dezvoltrii economice a rii. O balan comercial extern pozitiv i un volum sporit al

Management i marketing maritim

22

comerului exterior reprezint factorii cei mai importani care indic o dezvoltare corespunztoare a unei ri.
Comerul exterior nu este ns numai unul din principalii factori ai creterii economice; el este n acelai timp
i principala consecin a acestei creteri deoarece creterea economic genereaz prin ea nsi un volum
sporit de schimburi comerciale externe.
Comerul internaional nu poate fi ns plasat n afara sferei transporturilor care asigur schimburile
comerciale ntre ri. n acest context transportul maritim constituie unul din elementele eseniale ale
dezvoltrii comerului internaional. Cu excepia comerului dintre rile nvecinate (din care o bun parte se
face pe apele interioare ale rilor riverane) transportul maritim este esenial pentru schimburile comerciale
dintre rile situate pe continente diferite. n prezent cca. 80% din schimburile comerciale internaionale se
realizeaz cu ajutorul transportului maritim care rmne n continuare cel mai ieftin tip de transport i
constituie n acelai timp un factor indispensabil pentru asigurarea comerului internaional. Pentru rile n
curs de dezvoltare cu mai puine ci de transport i n mod uzual situate la distan fa de partenerii
comerciali, procentajul mrfurilor transportate pe cale maritim este chiar mai mare.
Comerul maritim internaional a crescut rapid n ultimii ani, nu numai datorit traficului petrolier
(care a crescut n mod spectaculos) dar i traficului cu mrfuri uscate, astfel nct volumul acestor mrfuri
transportate pe cale maritim a crescut de aproape 5 ori n ultimii 40 de ani. Asigurarea acestui volum sporit
de mrfuri vehiculate pe calea apei s-a realizat cu nave din ce n ce mai mari i mai specializate astfel nct
porturile sunt supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerine de performan dictate de
utilizarea navelor de ultim generaie. Ele trebuie s poat asigura eficacitatea operaiunilor i utilizarea
noilor tehnologii de manipulare a mrfurilor i s mreasc viteza acestui proces.
Funciile principale ale porturilor maritime
Consideraiile anterioare arat cu pertinen rolul important pe care porturile l au n desfurarea
comerului internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel nct s faciliteze transferul rapid al
mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare
eficien posibil. Cu ct este mai mare volumul comerului exterior transportat via mare, cu att porturile
devin mai importante, ele fiind o legtur esenial n lanul de transport maritim.
Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime ct i ca form de organizare, mod de amplasare a
infrastructurii i suprastructurii i nu n ultimul rnd prin performanele realizate. Multe din diferenele
menionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i comerciali.
Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona
de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerine ale comerului internaional
actual i la noile tipuri de mijloace de transport, n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce n
ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul proteciei
furnizat navelor la dan sau la ancor, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc. Aceste aspecte
vor fi tratate n detaliu n seciunea privind construcia i amenajarea porturilor.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea porturilor presupune organizarea
activitilor i serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu cea mai mare eficien posibil, avnd la

Management i marketing maritim

23

baz planul general de dezvoltare a portului care trebuie s asigure amplasarea optim a dotrilor portuare,
zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise
(magazii) sau libere (platforme) innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar. Dei
anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerinele unui anumit tip de transport (RO-RO, ferry) sau
pentru a opera un singur tip de marf (produse petroliere, minereuri, pasageri) cele mai multe porturi
manipuleaz o gam larg de mrfuri lichide sau uscate, containere, alte mrfuri unitizate i mrfuri generale
diverse conform necesitilor comerului internaional efectuat de ara respectiv.
Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura mrfurilor transferate prin port acesta
trebuie s realizeze anumite funciuni eseniale i s furnizeze o gam de servicii minim necesare pentru
buna derulare a activitilor portuare.
Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile sale n condiii
corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s asigure transparena necesar,
promovarea liberei concurene, un tratament unitar i nediscriminatoriu pentru toi agenii economici
portuari, n condiiile creterii calitii serviciilor. n Romnia activitatea n porturi este reglementat de:
Ordonana Guvernului nr. 19/19971 privind transporturile care stabilete normele generale
aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i aerian din cadrul sistemului naional
de transport, precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare,
coordonare, control, inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la
mijloacele de transport;
Ordonana Guvernului nr. 22/19992 privind administrarea porturilor i serviciile n porturi care
reglementeaz administrarea, exploatarea i dezvoltarea porturilor precum i munca n
porturi, astfel nct s promoveze porturile romneti ca centre de operare a mrfurilor, de
activiti industriale i de distribuie.
O.G.R. nr. 22/1999 definete noiunile de baz referitoare la porturi, ale cror elemente principale
sunt prezentate n figura 1.3:
portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la art. 5 alin. (1)3, situat la
litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial mpotriva valurilor, vnturilor
curenilor, gheurilor avnd ca scop primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru
nave, pasageri i mrfuri, precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul
cuprinde totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor de acces,
enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor, magaziilor, platformelor, cilor
ferate, drumurilor, instalaiilor i echipamentelor aflate n limitele acestuia;
acvatoriu portuar totalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele portului;
teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului, inclusiv terenurile ctigate
asupra mrii;
1

OG nr. 19/1997 a fost aprobat i modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma modificat n
Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 552/11.XI.1999
2
O.G.R. nr. 22/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 42/29.I.1999
3
Art. 5., aln (1) - Limitele teritoriilor portuare i ale radelor portuare se stabilesc de ctre Ministerul Transporturilor.

Management i marketing maritim

24

domeniu portuar ansamblul format din acvatoriul i teritoriul portuar;

rad acvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n vederea intrrii n port ori,
n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar
radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adpostite natural sau
artificial, sau neadpostite;
zone speciale din porturi pri delimitate n interiorul portului n care nu se efectueaz
operaiuni de ncrcare/descrcare mrfuri: antiere navale, baze militare;
infrastructur portuar ansamblul construciilor destinate adpostirii, acostrii i operrii

Cur
enti

Conduct
submers

Post de acostare
n larg

Far de intrare
(rosu)
R

R
Senal de
intrare
n port
V

inte Rad
rioa
r

P
de in asa
trare

Cercul de
manevr

2-3L

Perechi de geamanduri
luminoase
Geamandur
de pericol
Far de intrare
(verde)

Z
spe on
cia
l

Da

i
alur
si v
turi ante
Vn domin

Rad exterioar

Legend:
V - verde; R - rosu; G - galben
VTMS - sistem de control al traficului
(vessel traffic management system)

figura 1.3

ar V
Rad

Avanport

e
D an
his
esc
u
in d
e
Ch Baz
u D ane
C he

Mol

Dig de larg
(de adpost)

Ba
zi

ne

Mo

Zon
liber

Rezervoare

Staie de
pompare

nd
es
chi

Da

TMS

Mol

e
D an
eu
Ch

his
es c
in d
Baz
u
ne
Che
Da
Mol
Ecluze cu sas
Dane
Cheu
Bazin
nchis
Cheu
Dane

ne

Far de
aterizare

navelor i proteciei portului, teritoriul portuar, precum i totalitatea cilor comunicaie pentru

Limitele teritoriului
portuar

Faruri de aliniere

Mol

s
Ch
eu

l
Ch

eu

Zon industrial

Dig de larg
(de adpost)
Linia coastei

Elementele caracteristice ale unui port

activiti industriale i comerciale;

suprastructur portuar totalitatea construciilor, instalaiilor i echipamentelor cu caracter fix
sau mobil, amplasate pe infrastructura portuar i necesare bunei funcionri a serviciilor prestate
n porturi;
administraie portuar persoan juridic abilitat s asigure funcionalitatea porturilor i
serviciile publice portuare;
operator portuar orice agent economic autorizat s efectueze servicii n port;
servicii publice portuare servicii minim necesare pentru funcionarea n siguran a porturilor;
servicii portuare servicii prestate pentru nave, mrfuri i pasageri, infrastructur i
suprastructur portuar;

Management i marketing maritim

25

n conformitate cu art. 3. al ordonanei Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat n

domeniul portuar care elaboreaz i coordoneaz politica portuar i programele de dezvoltare a sistemului
portuar naional i de exploatare a porturilor. La art. 4 este definit sistemul naional portuar ca totalitatea
porturilor situate pe teritoriul Romniei i se clasific porturile astfel:

a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:

-

porturi publice, a cror infrastructur aparine domeniului public;

porturi private, a cror infrastructur este proprietate privat;

b) din punct de vedere al aezrii geografice4:

-

porturi maritime;

porturi situate pe cile navigabile interioare;

c) din punct de vedere al obiectului de activitate5:

-

porturi comerciale;

porturi de agrement;

porturi militare sau zone speciale din porturi,

iar la art. 10 se clasific serviciile portuare n:

a) servicii publice portuare:

pilotajul navelor la intrarea i ieirea din porturi, la manevrare de la o dan la alta;
remorcajul de manevr al navelor;
legarea-dezlegarea navelor;
preluarea reziduurilor, apelor uzate i a gunoaielor de la nave;
salubrizarea i depoluarea acvatoriilor portuare i preluarea gunoiului de la agenii
economici care desfoar activiti n porturi;
dragaje de ntreinere, semnalizarea i balizarea acvatoriului portuar i a enalelor de acces n
port, semnalizarea i iluminarea drumurilor publice;
stingerea incendiilor la nave i la instalaiile plutitoare aflate n porturi.

b) servicii portuare:

ncrcare, descrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;

marcare i alte servicii privind mrfurile;

Porturile situate pe cile navigabile interioare se pot mpri n dou grupe semnificative: porturi fluvio-maritime
care au adncimi i amenajri corespunztoare pentru deservirea att a navelor fluviale ct i a navelor maritime i
porturi fluviale destinate numai navelor de navigaie interioar. n Romnia porturile fluvio-maritime sunt: Sulina,
Tulcea, Galai i Brila toate celelalte porturi situate pe cile navigabile interioare fiind porturi fluviale.
5
Chiar dac evoluia porturilor tinde spre centre complexe de activiti industriale, servicii comerciale i distribuie
(a se vedea pct. 3. Dezvoltarea porturilor maritime) care pot fi generic denumite generic porturi comerciale exist (pe
lng porturile menionate la alin. 2 i 3) i alte tipuri de porturi cu destinaie precis: industriale (cel mai adesea pentru
construcii navale sau dedicate unei anumite industrii, ca de exemplu portul Combinatului Siderurgic Galai), de pescuit
(n zone cu activitate intens de pescuit industrial i de conservare a petelui, de exemplu portul de pescuit oceanic
Tulcea); de pasageri (n special pentru traficul turistic sau cele situate pe rute regulate de transport pasageri, mai ales pe
cile navigabile interioare, ca de exemplu porturile situate n localiti din Delta Dunrii), porturi pentru navele de
servitute (remorchere, pilotine, drgi, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, alande, nave de depoluare etc.), de
refugiu (situate de regul pe rutele oceanice lungi i n zonele cu condiii hidrometeorologice deosebite), de adpost (n
general porturi naturale cu amenajri minime). De regul n marile porturi comerciale sunt amenajate zone speciale sau
terminale care asigur funciile porturilor menionate anterior.

Management i marketing maritim

26

paletizare, pachetizare, containerizare, nscuire mrfuri;

expediii interne i internaionale;

controlul cantitativ i calitativ al mrfurilor;

curare hambare i magazii nave;

curare i degazare tancuri;

agenturare nave;

reparaii nave i utilaje;

bunkeraj;

aprovizionare nave;

lucrri de scafandrerie;

supraveghere nave fr echipaj;

faciliti pentru nave de agrement i turism nautic;

refurnizarea de ap, energie electric i termic la nave i la agenii economici care

desfoar activiti n porturi;

telecomunicaii, telegrafie, telefonie, telex i fax pentru nave i agenii economici care
desfoar activiti n porturi;

servicii pentru pasageri i turiti;

scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor n porturi;

alte servicii specifice activitii portuare.

Conform art. 11 al ordonanei pentru prestarea i desfurarea serviciilor portuare se instituie

sistemul de acordare de autorizaii pentru agenii economici, prin care se atest capacitatea i se d dreptul
acestora de a funciona n perimetrul portuar. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supui
autorizrii i procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Activitatea de autorizare este reglementat n prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr.
508/19996. Autorizarea este necesar pentru toi agenii economici ce presteaz servicii publice portuare i
pentru cei ce presteaz serviciile portuare menionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 i 12 precum i
pentru cei ce efectueaz lucrri de asisten i salvarea navelor sau execut construcii i reparaii
hidrotehnice. Autorizaia pentru prestarea serviciilor n porturi se elibereaz de ctre Inspectoratul Navigaiei
Civile la solicitarea agenilor economici care ndeplinesc condiiile prevzute n normele metodologice.
ndeplinirea acestor condiii este atestat de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea
autorizaiei, printre care i acordul preliminar al administraiei portului privind utilizarea infrastructurii
portului.
Autorizaia se acord pe o perioad de 5 ani de la data eliberrii cu condiia avizrii anuale a
acesteia. I.N.C. verific prin echipe de control modul de respectare a condiiilor de obinere a autorizaiei i
a vizelor anuale. n cazul n care se constat c nu mai sunt ndeplinite condiiile de acordare a autorizaiilor
acestea se suspend pe o perioad de 30 de zile, timp n care agentul economic respectiv trebuie s ia msuri
pentru respectarea condiiilor de autorizare i s fac dovada lor; n caz contrar autorizaia se retrage.
6

O.M.T. nr. 508/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 528/29.X.1999

Management i marketing maritim

27

Autorizaia se mai poate retrage i la propunerea cpitniilor de port dac acestea constat nclcri
repetate i cu bun tiin ale reglementrilor privind navigaia civil, la solicitarea organelor abilitate s
urmreasc modul de respectare a reglementrilor privind protecia mediului, protecia muncii, a regimului
vamal i al frontierei de stat, a reglementrilor sanitare, n cazul n care agentul economic nu cere n scris
acordarea vizei anuale sau dac acesta nu a nceput activitatea n 6 luni de la acordarea autorizaiei sau i-a
ntrerupt activitatea pe o perioad de 6 luni consecutive. Agentului economic cruia i s-a retras de dou ori
autorizaia nu i se mai acord o nou autorizaie.
Pentru serviciile portuare nesupuse autorizrii administraiile portuare elibereaz permise de lucru n
condiii similare celor pentru acordarea autorizaiilor ns printr-o procedur simplificat.
Dup cum se observ legislaia romn acord o importan deosebit serviciilor eseniale pentru un
port (care sunt ncadrate conform O.G.R. 22/1999 n categoria serviciilor publice) pentru care autorizarea
este o condiie obligatorie; de asemenea autorizarea este necesar pentru celelalte servicii principale furnizate
navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (ncrcare, descrcare, stivuire, amarare etc.) care sunt direct
legate de funcia primar a unui port, aceea de a transfera marf ntre transportul maritim i cel interior ct
mai rapid i mai eficient.
Pe fluxul circulaiei mrfurilor ntre transportul maritim i cel interior principalele funciuni
operaionale i administrative ale portului i principalele servicii pe care acesta le furnizeaz navelor i
mrfurilor sunt prezentate n figura 1.4.
La serviciile menionate trebuie adugate i acele servicii care asigur funcionarea portului n
condiii corespunztoare i faciliteaz ndeplinirea funciilor sale, astfel:

Management i marketing maritim

28

SOSIREA
NAVEI

PLECAREA
NAVEI

Alte servicii furnizate

mrfurilor

Alte servicii furnizate

navelor

CANAL (SENAL) DE ACCES

ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI

PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.

Depozitare temporar
Paz si protectie
Marcare
Cntrire
Paletizare, pachetizare, nscuire
nslinguire, containerizare
Control fitosanitar
Control cantitativ si calitativ
Reconditionare
Alocare de utilaje
Transport
Asigurare
Vmuire
Montaj, asamblare
Transformare
Stocare si distributie
ntocmirea documentatiei
administrative si comerciale

PILOTAJ N AFARA PORTULUI

ECLUZARE

ACVATORIU PORTUAR ADPOSTIT

PILOTAJ N INTERIORUL PORTULUI

REMORCAJ

ACOSTARE LA DAN

DEZLEGARE

LEGARE

DESCHIDERE HAMBARE

NCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE

AMARARE

MANIPULARE LA BORD

MANIPULARE LA BORD

PRINDEREA / DESPRINDEREA
SARCINII (COTADEI) LA TEREN

MANIPULARE LA TEREN

LEGEND
Miscarea
mrfurilor
Miscarea
navei

TRANSPORT LA / DE LA
LOCUL DE DEPOZITARE

DEPOZITARE

LIVRARE

Plecarea
mrfurilor
din port

RECEPTIE

Sosirea
mrfurilor
n port

figura 1.4 Principalele funciuni operaionale, administrative i servicii prestate navelor

lucrri de construcii i reparaii ale infrastructurii i suprastructurii portuare (construcii i

reparaii de diguri de adpost, cheuri, drumuri, ci ferate, platforme i magazii, cldiri
administrative etc.);

lucrri de instalare i reparaii la utilajele i echipamentele pentru operarea mrfurilor (utilaje de

cheu, utilaje i echipamente mobile pentru manipularea mrfurilor ca de exemplu
autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.);

Management i marketing maritim

29

alte servicii diverse mai puin importante dar care au rolul lor n asigurarea condiiilor necesare
bunei desfurri a activitilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentaie public,
ntreinere spaii verzi, servicii de asisten medical, asigurarea pazei i proteciei bunurilor,
servicii comerciale de vnzare de bunuri etc.

Dei porturile moderne se afirm ca veritabile centre de procesare, servicii comerciale i de

distribuie care sporesc veniturile create n porturi totui funcia principal a acestora rmne transferul
mrfii ntre transportul maritim i celelalte moduri de transport, chiar dac o parte din mrfuri sunt utilizate
n port pentru procesare, comercializare sau consum.
Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile de manipulare a mrfurilor sunt cele
mai costisitoare dintre toate operaiunile portuare i cel mai dificil de administrat, organizat i supravegheat
deoarece la ele particip o multitudine de factori portuari care trebuie coordonai (for de munc, utilaje i
echipamente, scule i dispozitive, materiale diverse, spaii de depozitare) i sunt implicai muli ageni
economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, ageni maritimi, proprietari de utilaje,
echipamente i mijloace de transport interior, calea ferat, autoriti publice etc.)
Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare, indiferent de tipul mrfurilor transferate
dar cele mai complexe i mai dificile apar n manipularea mrfurilor generale solide, neunitizate, transportate
cu nave convenionale pentru care se nregistreaz cele mai slabe performane portuare. Acesta reprezint
motivul principal care a determinat evoluia transportului naval i a porturilor spre specializare i utilizarea
de terminale specializate n care se pot aplica tehnologii de manipulare de nalt performan.
Dezvoltarea porturilor maritime
Iniial dezvoltarea porturilor a fost impus, n special pentru porturile maritime, de asigurarea unor
zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua ncrcarea i descrcarea n siguran a
mrfurilor, indiferent de condiiile hidrometorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port de la portul
tradiional la portul actual modern sunt prezentate n figura 1.5.
Faza I-a. Porturile tradiionale
Primele porturi au fost simple adposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor fluvii
sau ruri care asigurau totodat i un acces facil spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns
satisface necesitile crescnde ale navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o
importan hotrtoare.
Fr ndoial c, privit izolat, existena condiiilor naturale avantajoase nu explic dezvoltarea
marilor porturi, hotrtori fiind n ultima instan factorii de or din istoric i social-economic n al cror
context general factorii naturali favorizeaz, ntr-o msur mai mare sau mai mic, aceast dezvoltare care a
fost i este n continuare influenat n mod esenial de dezvoltarea general a societii umane i de
progresul tehnologic. n primele perioade ale dezvoltrii societii umane pn n zorii epocii moderne
mrfurile care fceau obiectul comerului internaional erau mrfuri generale care se prezentau pentru
transport n colete i cantiti mici de mrfuri n vrac, n special cereale ambalate n saci sau mrfuri
alimentare iar ulterior produse petroliere ambalate n butoaie; mijloacele tradiionale de manipulare a
mrfurilor se bazau de fora uman, manipularea fiind preponderent manual cu unelte, dispozitive i scule

Management i marketing maritim

30

ajuttoare de mic importan, porturile fiind constituite din dane de mrfuri generale fr o destinaie
special.

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid

Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd dezvoltarea porturilor. Dup
jumtatea secolului XIX, construcia cilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenat favorabil
dezvoltarea porturilor, ultimele dou decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic

Faza I-a
Port traditional

Faza II-a
Manipulare vrac uscat

Mrfuri n vrac ambalate (MVA)

Mrfuri generale n colete
(neunitizte) (MGNU)

Mrfuri
uscate,
n vrac

Mrfuri n vrac ambalate (MVA)

Mrfuri generale n colete
(neunitizte) (MGNU)
MVA

Faza III-a
Manipularea mrfurilor Mrfuri generale unitizate transportate
n nave conventionale (MGU)
unitizate
Mrfuri
generale neunitizate (MGNU)
n nave conventionale

MVA
Faza IV-a
Terminale traditionale
multifunctionale

Mrfuri
unitizate
(MU)

MGU

MGNU

MGNU

Mrfuri Mrfuri
uscate, uscate,
n vrac n vrac
A
B

Mrfuri
lichide,
n vrac

Mrfuri Mrfuri Mrfuri

uscate, uscate, uscate,
n vrac n vrac n vrac
A
C
B

Mrfuri
lichide,
n vrac

Terminale
multifunctionale
MGU
Faza IV-a
Terminale specializate

MVA
Containere

MGNU

Mrfuri Mrfuri
Mrfuri Mrfuri Mrfuri lichide, lichide,
uscate,
uscate, n vrac n vrac
uscate,
n vrac n vrac n vrac
A
B
B
C
A

Terminale specializate
(cherestea, RO-RO,
ciment, cereale etc.)

figura 1.5 Fazele de dezvoltare ale unui port

comercial internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o dezvoltare nencetat
a construciilor i instalaiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunztoare unui numr din ce n ce mai
mare de nave cu dimensiuni sporite porturile i amenajeaz enale navigabile, i modernizeaz
echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul
industrial. ncepe s devin evident c dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea

Management i marketing maritim

31

surselor de materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane considerabile.
Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la sporirea volumului de
mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fr a mai
fi ambalate. n scopul asigurrii unei productiviti corespunztoare mrimii acestor nave porturile i-au
dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele
specializate pentru mrfurile solide n vrac.
n aceast faz odat cu progresul tehnic porturile i-au dezvoltat n continuare sectoarele pentru
manipularea mrfurilor generale prin introducerea unor utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor
generale din ce n ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mrfuri.
Faza a III-a. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a mrfurilor unitizate
Dezvoltarea porturilor continu ntr-o dependen tot mai strns fa de dezvoltarea industrial.
Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul rilor crora le aparin i adesea, dincolo de
graniele acestora, prin intermediul unor reele de ci ferate, drumuri i canale.
Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de mrfuri petrolifere au
influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i dezvolte terminale specializate pentru acest tip de
mrfuri.
Pe de alt parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin dezvoltarea unor noi
terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mrfuri n vrac
necesare n special industriei grele cum ar fi de exemplu crbunii, cocsul (siderurgic), bauxit etc.
Totodat au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportul i operarea mrfurilor
generale aprnd primele mrfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport n colete
separate ci n uniti de sarcin (cum ar fi mrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua n pachete iar mai
recent mrfurile n slinguri) care ns n aceast faz sunt transportate cu nave convenionale pentru mrfuri
generale (cargouri). n paralel traficul de mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se
diminueze n favoarea mrfurilor unitizate iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din
categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac s apar ideea unor terminale
separate pentru aceste mrfuri.
Ca urmare a acestei dezvoltri, n 1938 - anul de maxim dezvoltare economic dinaintea celui de-al
Doilea Rzboi Mondial, rile lumii dispuneau de 171 de porturi al cror trafic de mrfuri depea 1 milion
de tone pe an. Dintre acestea 94 aveau traficul cuprins ntre 1 i 5 milioane tone, 38 ntre 5 i 10 milioane
tone, 24 ntre 10 i 15 milioane tone, 7 ntre 15 i 20 milioane tone, 2 ntre 20 i 25 milioane tone i 4 ntre
25 i 50 milioane tone.
Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncionale
Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n prezent o serie de porturi. n
aceast faz traficul de mrfuri unitizate a crescut ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru
transportul de containere ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare specializate capabile
de performane ridicate n manipularea containerelor. Pe de alt parte, mai ales dac exist o anumit
incertitudine asupra evoluiei viitoare a traficului, soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor

Management i marketing maritim

32

terminale multifuncionale care asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial, se amplaseaz pe
danele destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat continu dezvoltarea terminalelor de
mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de mrfuri manipulate ct i prin diversificarea lor.
Evident de-a lungul timpului volumul de trafic i structura acestor mrfuri se poate schimba; de
exemplu traficul de crbuni a devenit din ce n ce mai pu n important n volumul total al transportului naval
n timp ce alte mrfuri n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ngremintele au cptat o importan din ce
n ce mai mare. De regul aceste terminale rmn specializate pe mrfurile n vrac grele (crbuni, minereuri,
bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri n vrac (cereale, ciment, ngreminte, cherestea) putnd fi
asigurate cu performane bune n terminalele multifuncionale.
Faza a V-a. Apariia terminalelor specializate
Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunztoare a schimburilor
comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor lumii s sporeasc ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i
sutelor de milioane de tone pe an. O parte nsemnat a acestui trafic este concentrat n cele peste 400 de
porturi care manipuleaz anual mrfuri n cantiti de peste 1 milion de tone. din rndul acestora peste 15
porturi manipuleaz anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone iar
New York-ul manipuleaz anual peste 250 milioane tone.
Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport specializat. Dei
acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n rile n curs de dezvoltare datorit
condiiilor social-economice din aceste ri, el este un proces continuu i inevitabil iar creterea volumului de
mrfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele,
cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i ferry), cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea
operrii navelor ce transport aceste mrfuri n terminale specializate.
Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale este relativ uor s se adapteze
un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului ntr-un terminal specializat pentru
mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite
de cele existente i amenajarea corespunztoare a suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest
nivel de specializare a fost atins el va antrena o reducere important a volumului de mrfuri generale
unitizate sau a mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice amenajate pentru aceaste categorii de
mrfuri astfel nct o bun parte a danelor amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor
terminale multifuncionale iar utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante.
Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea unor categorii diverse
de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la evoluia traficului de mrfuri
transferate prin port.
n funcie de necesiti portul poate dezvolta i noi terminale pentru mrfurile lichide n vrac cum ar
fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.
La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie experiena mondial
din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n curs de dezvoltare, exist tendina de a trece
direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie deoarece

Management i marketing maritim

33

exist riscul confruntrii cu importante probleme financiare atunci cnd nu exist suficient certitudine
asupra fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este
suficient de rapid. Investiiile ntr-un terminal specializat nainte ca existena unor fluxuri de mrfuri
adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient de evident risc s provoace nu numai o
utilizare redus a utilajelor i echipamentelor portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal ci
i posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului care poate s conduc la
orientri contrare, de exemplu spre construirea i utilizarea n continuare a danelor de tip clasic pentru
mrfuri generale chiar i dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de dezvoltare.
Rolul porturilor maritime
Pentru a-i asigura competitivitatea i pentru creterea calitii serviciilor, a siguranei navigaiei i
operrii navelor numeroase porturi ntreprind n continuare lucrri considerabile de extindere i modernizare:
adncesc enalele navigabile i acvatoriul portuar, construiesc noi cheiuri i noi spaii de depozitare,
modernizeaz utilajele i echipamentul de manipulare a mrfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se
adaug macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posed un grad mare de manevrabilitate i viteze mari
de deplasare i care pot manipula greuti mari. Benzile transportoare i elevatoarele cu aspiraie sunt
utilizate din ce n ce mai intens la manipularea mrfurilor n vrac. n tehnica manipulrii la sol a mrfurilor
au aprut n ultimul timp noi utilaje mai performante i mai adaptate acestor operaiuni.
Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor i a echipamentului de
manipulare sau pentru gsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal
reducerea timpului de staionare a navelor n porturi. nsi concepia de realizare a infrastructurii i
suprastructurii portuare a evoluat spre structuri portante uoare cu o durat economic care nu depete 25
30 de ani i pentru a cror construcie timpii de execuie i costurile s-au redus de cca. 4 5 ori. Aceast
concepie ine cont de necesitatea de adaptare permanet a portului la progresul tehnic din ce n ce mai rapid
din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcie mai pu n flexibile s fie abandonate
n mod treptat. O serie de concepii i soluii noi pentru construcia infrastructurii i suprastructurii portuare
ca i pentru utilajele i echipamentele portuare vor fi prezentate i analizate ulterior.
Alturi de aceast evoluie a porturilor din punct de vedere al manipulrii mrfurilor se remarc i o
tendin a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate n perimetrul lor, care alturi de funcia
principal de operare a navelor s determine creterea veniturilor realizate n port.
n perimetrele lor sau n zonele nvecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de servicii prestate
navelor cum ar fi antierele de construcii i reparaii navale, ntreprinderi de construcii mecanice
productoare de maini i utilaje portuare, ateliere de reparaii etc. dar i industrii portuare (rafinrii
petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de
asamblare (n special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc n porturi sub form de piese
separate). Amplasarea acestor uniti n cadrul portului trebuie s rspund unor cerine complexe; de
exemplu n ultimul timp a aprut tendina de ndeprtare a industriilor petroliere, siderurgice i chimice de
portul comercial, att din cauza necesitii unor spaii ntinse, ct i din motive de securitate i de evitare a

Management i marketing maritim

34

polurii zonelor portuare i a celor nvecinate, mai ales dac portul este amplasat n apropierea unor centre
intens populate sau n zone cu un important potenial turistic.
Astfel datorit intensificrii legturilor comerciale, numeroase porturi au devenit mari centre
industriale, de prestri servicii comerciale i de distribuie, rolul lor evolund de la funcia lor de asigurare a
adpostirii i operrii navelor care a reprezentat prima generaie de porturi spre porturile moderne actuale
care reprezint cea de a treia generaie.
Prima generaie a avut urmtoarele caracteristici eseniale:

porturile erau constituite din imense teritorii i acvatorii dedicate exclusiv asigurrii funciei sale
principale de operare a navelor;

reprezentau punctele de plecare i finale ale comerului internaional, mrfurile dup ieirea din
port intrnd n circuitul intern al rii de care aparinea portul;

portul manifesta o pasivitate evident fa de transportul pe uscat sau pe cile navigabile

interioare i nu se implica n coordonarea activitilor cu aceste tipuri de transport;

concurena cu porturile strine era redus;

pn n ultimele 4 decenii ale secolului XX activitile portuare au nregistrat modificri relativ

reduse n tehnologiile aplicate n construcia infrastructurii i suprastructurii portuare sau n
tehnologiile de operare a navelor i manipulare a mrfurilor;

pentru rile n curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate dar i pentru rile aflate
acum n perioada de tranziie activitatea porturilor este caracterizat de:
-

subordonare politic i administrativ;

inexistena sau existena unor activiti nesemnificative de marketing;

lipsa unei conduceri profesionale bazat pe principiile economiei de pia;

structura, fluxurile de mrfuri i veniturile sunt asigurate prin voin politic.

Porturile trebuie s in seama c n prezent lucreaz ntr-un mediu de afaceri a crui caracteristici sau modificat practic n totalitate, mai ales n ultimul deceniu. Acesta este caracterizat prin transformri n:
a) Transporturi i n special n transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai ales din
punct de vedere al tehnicilor, organizrii acestuia i al abordrii strategice. Principale caracteristici ale
transporturilor maritime actuale sunt:

utilizarea navelor specializate cu dimensiuni i capaciti sporite;

denaionalizarea transportului maritim, apariia i consolidarea prin fuzionri i aliane a unui

numr redus de grupuri multinaionale implicate n transportul maritim;

transporturile globale, multimodale, au devenit o parte a procesului de producie;

n prezent transporturile mondiale reprezint un sistem supercompetiv i n continu schimbare.

b) Comerul mondial ale crui caracteristici semnificative manifestate n ultimul timp sunt
caracterizate de:

schimbri importante n volumul i diversitatea produselor comercializate;

numrul tot mai mare de parteneri comerciali strini implicai n producerea bunurilor i n
comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;

Management i marketing maritim

35

creterea exigenelor privind asigurarea unui lan complet de transport ntre furnizor i
beneficiar care trebuie s fie mai rapid, cu termene de preluare i livrare bine stabilite i
respectate, mai sigur, mai ieft n i mai pu n agresiv fa de mediul nconjurtor.

n acest context rolul porturilor maritime s-a transformat i el astfel nct porturile:

nu mai reprezint piee individuale;

au devenit o parte integrant a sistemului mondial de transporturi prin care comerul mondial se
ncadreaz n tendinele de globalizare;

sunt parte a circuitului total de transport care capt un important rol de puncte de transfer i
interfa de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante
de servicii i distribuie i platforme logistice pentru comerul i transportul internaional i
afirmndu-se din ce n ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mrfurile n tranzit.

Toate aspectele prezentate anterior evideniaz faptul c evoluia porturilor este strns legat de
dezvoltarea economic mondial i constituie o parte nsemnat a acesteia. Evoluia lor viitoare nu poate fi
conceput dect n strns legtur cu dezvoltarea economiei mondiale i cu noile tendine economice
actuale caracterizate prin:

meninerea tendinei mondiale de a satisface cu exactitate cerinele clientului;

existena i accentuarea presiunii asupra pieelor lumii caracterizat de:

-

reducerea preurilor;

raionalizarea procedurilor de realizare i comercializare a produselor;

adaptarea rapid la structura i configuraiile n continu schimbare a pieelor de

desfacere a produselor;

includerea lanurilor de furnizori n competiia mondial a productorilor;

exercitarea unei presiuni din ce n ce mai accentuate a productorilor asupra furnizorilor de

servicii de transport, distribuie i comercializare a produselor;

pentru supravieuirea pe pia furnizorii de servicii de transport trebuie s asigure n mod

constant:
- reducerea timpilor de realizare a serviciilor prestate, de preluare i livrare a mrfurilor,
la termenle stabilite;
- creterea siguranei transporturilor i eliminarea pierderilor de mrfuri prin avarii,
furturi sau deprecieri ca urmare a condiiilor de transport;
- costuri mai mici pentru serviciile oferite;
- servicii de calitate superioar, adaptate cerinelor clientului;
- mbuntirea permanent a ofertei de servicii furnizate clienilor;

forele care influeneaz competiia vor determina orientarea fluxului de mrfuri ctre cea mai
avantajoas combinaie dintre transportatori, rutele de transport i porturile ce le deservesc.

Este necesar ca aceste tendine s fie luate n consideraie i de porturile maritime romneti care
trebuie s fac fa att concurenei din zona Mrii Negre ct i a celei de la nivel european.

Management i marketing maritim

36

2.5. Cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional

Exist multe publicaii care trateaz principalele domenii ale organizrii, operrii i dezvoltrii
portuare precum i problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale organizrii porturilor
managementului portuar i transporturilor maritime, au fost totui rareori examinate fie la nivel internaional,
fie n detaliu.
Numrul redus de lucrri n literatura de specialitate se datoreaz n principal faptului c exist mari
diferene ntre ri cu privire la reglementrile activitilor de transport maritim. Legislaia local sau
naional corespunztoare reflect aceste diferene, ceea ce complic sarcina pregtirii documentelor cu
aplicare internaional n domeniu. Dei exist multe autoriti legate de aspectele legale ale transportului pe
mare i transportului pe uscat, juritii care activeaz n domeniul legislaiei maritime sunt slab reprezentai
deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanent.
Prin urmare, nu este surprinztor c, ceea ce s-a publicat n legtur cu aspectele legale activitii de
transport maritim este n general de natura naional i adesea limitat la domeniile specifice ale
managementului navei.
Datorit scopului su internaional, cadrul economic i juridic, evit judecile subiective i caut n
schimb s formuleze recomandri care vor rspunde n mod deosebit necesitilor rilor n curs de
dezvoltare, urmare a discuiilor obiective asupra subiectelor de interes.
Legea este prezentat n mod tradiional ca o art i o tiin. Ea implic existena unor reguli scrise
i nescrise care trebuie aplicate la situaiile care nu au fost n mod necesar avute n vedere de cei care au scris
aceste reguli.
Jurisprudena, cu alte cuvinte, principiile enunate de diferite tribunale, are efectul de a permite ca
legile s fie interpretate n lumina situaiilor ntlnite. Orice disput legal conduce la o evaluare a situaiei i
apoi cere o soluie. De exemplu, cnd se produce cuiva un prejudiciu, nti trebuie stabilit prejudiciul, se
determin cauza i mrimea acestuia iar apoi, pe baza acestor constatri, trebuie elaborat o opinie n sensul
dac exist vreo rspundere din punctul de vedere a reglementrilor legii n vigoare n ara implicat. Dac
este implicat rspunderea unei tere pri, acea parte trebuie desemnat pe nume i trebuie determinat
partea sa de responsabilitate.
Legea maritim este n mare msur influenat de legislaia internaional i constituie n mod
esenial o ramur a legislaiei comerciale aplicat la transportul maritim.
ncrcarea i descrcarea vapoarelor sunt operaiuni ocazionale la un contract de transport, iar
regimul legal relevant intr n domeniul legii maritime, pe de alt parte, plasarea facilitilor (mijloacelor) de
ctre o autoritate portuar la dispoziia unei societi de manipulare mrfuri este guvernat de legislaia
obinuit. Demn de notat este faptul c n vreme ce funciile mai tuturor porturilor din lume sunt n general
similare, condiiile n care ele sunt realizate variaz de la ar la ar.