Sunteți pe pagina 1din 12

UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN

BUCURETI
FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRIC

AUTOBUZUL ELECTRIC N ROMNIA

Student:
SANDU CRISTIAN
GRUPA : EPA1

2014

I.

Introducere

In premiera in Romania, autobuzul electric BYD pus la dispozitie de CEFIN va fi testat


pe strazile Timisoarei.
In 25 octombrie a avut loc la Timisoara predarea oficiala a autobuzului electric produs de
BYD catre Primaria Municipiului Timisoara si Regia Autonoma de Transport Timisoara dupa ce
cu o saptamana in urma s-a semnat un acord intre oficialii locali si reprezentanti ai Cefin Trucks
pentru testarea vehiculului electric. Aceasta este prima astfel de initiativa in Romania.
Compania BYD este recunoscuta la nivel mondial ca cel mai mare producator de baterii
reincarcabile si in ultimii ani drept cel mai important producator de autobuze propulsate de motor
electric. Autobuzul model K9 este 100% electric si functioneaza cu baterii reincarcabile bazate
pe o tehnologie de ultima generatie. Acestea asigura autobuzului BYD o autonomie de 250km cu
o singura incarcare in conditii de trafic urban, cea mai mare autonomie atinsa de un astfel de
vehicul pana in prezent.
Atributele cele mai importante ale autobuzului BYD eBus care diferentiaza acest vehicul
de mijloacele de transport in comun clasice sunt ECOLOGIA si ECONOMIA.

Fig.1. Autobuzul electric K9. [1]

I.1. ECOLOGIC
Datorita functionarii cu motor electric, autobuzul BYD este un vehicul prietenos cu
mediul inconjurator, fiind complet nepoluant zero emisii de CO2 si noxe si zgomot redus fata
de un vehicul propulsat de motor clasic (termic). Bateriile au la baza o tehnologie de varf si sunt
100% reciclabile, fara electrolit toxic si fara metale grele Astfel, se poate spune despre acest
vehicul ca este complet ecologic, spre deosebire de vehiculele clasice, cu motor termic, care sunt
considerate cel mai important factor poluant al civilizatiei noastre. In Europa exista o serie de
linii de fonduri disponibile pentru municipalitati pentru a sustine achizitia de autovehicule
electrice, obiectivul fiind reducerea impactului negativ pe care il are industria auto asupra
mediului.
I.2. ECONOMIC
Tot motorul electric asigura o economie importanta la costurile operationale
atat combustibil (energia fiind mult mai ieftina decat comustibilii clasici) cat si la costurile cu
mentenenta. Economia totala calculata pentru utilizarea unui autobuz electric BYD fata de un
autobuz clasic pe o durata de viata de 10 ani este de aproximativ 330.000 euro pentru un singur
autobuz. Dupa inca 2 ani de utilizare, economia totala e de aproximativ 580.000 euro pentru un
autobuz. Aceasta rezulta insumand toate costurile (pret achizitie, mentenanta, combustibil). In
plus, oferta Cefin pentru un astfel de produs include o propunere competitiva de finantare si
alternative de trade-in pentru autobuzlele existente (preluarea unui anumit numar de autobuze
rulate ca avans pentru achizitia de autobuze electrice noi), eliminandu-se astfel eventualul impact
negativ asupra cash-flow-ului.

Fig.2. Autobuzul electric K9. [1]

Acestea sunt motivele pentru care autobuzul BYD a inregistrat un succes rapid in lume,
dar mai ales in Europa, dupa ce a obtinut la inceputul anului 2013 omologarea de tip in Uniunea
Europena (produsul are toate aprobarile pentru a fi comercializat in toate statele membre EU fara
alte certificari necesare). Astfel, Parcul national Schiermonnikoog din provincia olandeza
Friesland a devenit unul dintre primele locuri din Europa care utilizeaza pentru transportul public
autobuze fara emisii poluante (sase vehicule) furnizate de catre BYD. Un succes de rasunet in
domeniul auto a fost castigarea contractului pentru furnizarea a 35 autobuze electrice catre
Schiphol (aeroportul din Amsterdam).
Si dupa ce multe multe orase din Europa au testat deja autobuzul 100% electric al BYD Frankfurt, Helsinki, Amsterdam, Copenhaga, Madrid, Barcelona, Budapesta, Varsovia, Cracovia,
Milano, este randul primului oras din Romania sa testeze un mijlocul de transport in comun
electric Timisoara. Oficialii locali sunt convinsi ca aceasta este tehnologia viitorului si solutia
pentru un transport public in comun sustenabil. Perioada de testare va dura o luna de la predarea
autobuzului si presupune o atenta supervizare pe toata perioada prin monitorizarea parametrilor
de functionare, parametrilor energetici si costurilor de mentenanta. Autobuzul va intra in circuit
la inceputul saptamanii viitoare, pe traseul liniei 33. Autobuzul nu va putea trece neobservat, mai
ales ca reprezentantii CEFIN au anuntat ca vor marca foarte vizibil cea mai importanta statie de
pe traseul autobuzului, statia Catedrala Metropolitana din Piata Victoriei.
Stefano Albarosa, Director General Cefin Trucks declara: Ma bucur foarte mult ca
Timisoara este primul oras care va testa un autobuz electric, asa se poate continua o veche
traditie de adoptare a noilor tehnologii. In 1884, cand Timisoara devenea primul oras din Europa
cu strazi iluminate electric, sau 15 ani mai tarziu cand pe strazile orasului circula primul tramvai,
nu se gandea nimeni ca aceste progrse vor deveni o parte a vietii de zi cu zi a fiecaruia dintre noi.
Noi speram ca autobzul electric va deveni un proiect de interes pentru cat mai multe
municipalitati din Romania, iar in special in Timisoara, speram ca testarea sa fie de succes si
beneficiile sa fie apreciate de comunitatea locala.

Fig.3. Autobuzul electric K9. [5]

Autobuzul electric BYD a fost pus la dispoziia Regiei de Transport pentru testare de
ctre reprezentanii Cefin Trucks, n baza unui acord exclusiv de reprezentare oficial n
Romnia a productorului chinez. Municipiul Braov i-a asumat nc din 2008, prin semnarea
Conveniei Primarilor, o int foarte grea: atingerea i chiar depirea obiectivului Uniunii
Europene de reducere cu 20% a polurii, pn n anul 2020. ncercm s atingem acest obiectiv
mult mai devreme dect a fost planificat. n contextul noului exerciiu financiar al Uniunii
Europene, 2014-2020, i a angajamentelor asumate prin Convenia Primarilor, introducerea unor
astfel de autobuze, cel puin pe traseele din Centrul istoric, ar putea fi o soluie nu numai pentru
reducerea polurii, ci i pentru imaginea de ora european verde a Braovului, a subliniat
primarul George Scripcaru.
I.2.1. Cheltuielile cu consumul, mult mai mici
Specialitii companiei Cefin Trucks au precizat c autobuzul va putea circula dup o
ncrcare, care dureaz 5 ore, aproximativ 180 de km, pe un traseu din Braov, dac va fi ncrcat
la capacitate maxim i va avea i sistemul de climatizare pornit. Reprezentanii societii de
transport din Suceava au fcut i unele calcule n ceea ce privete economia pe care au fcut-o la
combustibil timp de o sptmn n care l-au testat. Evaluarea conducerii companiei de
transport din Suceava a fost urmtoarea: pentru 799 de km efectuai cu autobuzul alimentat cu
energie electric s-au consumat 576 KW. La un pre de 0,47 de lei pe KW, rezult un cost total de
270,72 lei. Deci, valoarea costurilor de funcionare pentru autobuzul electric este de aproximativ
13,5% din valoarea costurilor de funcionare pentru un autobuz clasic, a explicat directorul
general al societii, Stefano Albarosa.
Investiia iniial este ns destul de costisitoare. Un autobuz electric poate ajunge n
funcie de capacitatea sa la 500.000 de euro, iar ultimele autobuze cumprate de R.A.T. au costat
aproximativ 200.000 de euro, bucata, n timp ce un troleibuz, pentru care ns este necesar o
anumit infrastructur ajunge i la 400.000 de euro.

Fig.4. Bordul autobuzului electric K9. [4]

II. Specificaii tehnice

Fig. 5. Construcia autobuzului electric. [3]

Autobuzul K9 poate rula la o vitez de maxim 70 kilometri pe or, i acoper 250 km la


o singur incarcare, n condiii normale de conducere, n orae. Gama poate crete pn la 300
km, atunci cnd aparatele de aer conditionat sunt oprite. O rencrcare complet, dureaz
aproximativ 6 ore; modul de umplere rapida a bateriilor, la 50%, dureaza 30 de minute.

Fig. 6. Sistemul de panouri solare. [4]

Acest autobus are 2000 mm lungime, 2550 mm lime i 3300 mm nlime. K9 are un
ampatament de 6200mm, cu o greutate proprie de 18.000 kg, o capacitate nominal de 32 de
pasageri (inclusiv oferul), i un design cu podea joas pentru un acces uor. Bateriile de la bord
Litiu-ion (LiFePO4), mai pot fi rencrcate ntr-o msur limitat de panourile solare instalate pe
acoperi. Puterea oferit de cele dou motoare spate (roat-butuc), pun fiecare un maxim de
90kW de putere i 550 Nm de cuplu.
n timpul plimbarii de prob cu autobuzul, Austin a comparat litium-ion cu fosfatul de
fier cu cele mai utilizate oxide de cobalt (de obicei, n laptop-uri), oxidul de mangan (n Chevy
Volt i Nissan Leaf), i inca trei formulri metalice (nc n dezvoltare ).
Bateriile BYD ofera cu 15 la sut mai puin energie densa, dar spaiul disponibil n
autobuz i cu materiale avansate, uoare, BYD este capabil sa valorifice spatiul economic
disponibil.

Fig. 7. Sistemul de incarcare inclusiv comutatorul de siguranta. [5]


Autobuzele transporta trei pachete de baterii separate, cu o capacitate totala 324-kilowattor pe ncrcare complet. Fiecare autobuz are dou puncte de ncrcare.
ncrcare complet se realizeaza in patru ore, cu un ncrctor rapid. Se ateapt ca
autobuzele s fie rencrcate noaptea.

Fig. 8. Sistemul de incarcare utilizat. [5]


Testele arat c bateriile sunt rezistente la 6.000 de cicluri de ncrcare-descrcare
nainte ca nivelul de reincarcare sa scad la 70 % in momentul in care vor fi scoase din
funciune.
BYD a avut 800 de autobuze i mai mult de 800 de taxiuri n serviciu n Asia, timp de
trei ani, folosind fosfatul de fier. Fr nici un indiciu puternic de probleme operaionale sau de
siguran BYD ofer o garanie de zece ani.
Calculul arat c bateriile vor avea o via mai lung, probabil douzeci de ani iar
doisprezece ani pe autobuze. Compania va plati integral pentru baterie, dupa returnarea
vehiculului si se asteapta sa genereze un flux semnificativ secund de venituri din acumularea
bateriilor folosite. Fosfatul de fier, le face stabil termic, chiar i n cldur direct, de mare
intensitate.

Fig. 9. Traseul sistemului de incarcare . [6]

Fig. 10. Motorul electric. [4]


Sistemul intern instalat in puntea spate eBUS-12 reprezinta tehnologia de baz la
autobuzele electrice BYD. Sistemul de motoare in puntea spate integreaz butucul roii i
tehnologiile de frnare regenerativa. Comparativ cu motorul normal, sistemul de punte spate nu
are nici o cutie de viteze, nici un arbore de transmisie, i nici un mecanism diferenial, prin
urmare, se poate reduce greutatea autobuzului la 300 kg i, de asemenea, economisete foarte
mult spaiu. Pentru c puterea motorului este transmis direct la roi, exist mbuntiri
semnificative ale eficienei de transmisie i reducerii zgomotului i vibraiilor.

Fig. 11. Motorul electric impreuna cu partea mecanica. [6]

III.

ncrcarea wireless a autobuzelor

n Olanda se desfasoara n aceasta perioada testele cu primul autobuz electric de lungime


conventionala, 12 metri, care se ncarca wireless, prin inductie magnetica, n statiile prevazute
de-a lungul traseului zilnic. Testele au loc n orasul Den Bosch si au n prim-plan un autobuz
diesel Volvo convertit ntr-unul neutru din punct de vedere al emisiilor, gratie unui sistem de
propulsie electric furnizat de EMOSS, cu sistem IPT (Inductive Power Transfer) de ncarcare
wireless integrat. Beneficiul principal al acestui concept de ncarcare pe traseu este un pachet de
baterii de dimensiuni mai mici, care aduce o reducere a greutatii vehiculului si a costurilor totale
de operare pe o ruta regulata. n plus fata de alimentarea la priza din timpul noptii, oportunitatile
de rencarcare de pe traseu i permit autobuzului sa functioneze timp de 18 ore, acoperind
aproximativ 288 km pe zi, fara nevoia de pauze prelungite. n timpul zilei, autobuzul primeste
curent "invizibil", n cteva minute, n statii, gratie unui sistem de ncarcare inductiv de 120kW.

Fig. 12. ncrcarea wireless a autobuzelor

IPT (Inductive Power Transfer) este un sistem de transfer al energiei prin cuplaj magnetic
pentru vehiculele electrice. Sistemul foloseste o bobina primara n asfalt, conectata la reteaua
electrica, si o bobina secundara montata sub autovehicul. Testele au loc n contextul n care
cererea de autovehicule ecologice a crescut puternic, din cauza standardelor mai stricte privind
emisiile ce vor intra n vigoare n UE din 2014. n plus, autoritatile olandeze au anuntat ca scopul
lor este un transport public fara emisii pna n 2025.

IV.

Concluzii

Am ales sa vorbesc si sa descriu acest subiect deoarece mi se pare foarte interesant sa


promovam tehnologia eco si anume sa utilizam motoarele electrice. Dupa cum bine stim
transportul in comun este o problema principala in ceea ce priveste poluarea si consumul mult de
carburant, aceasta problema contureaza foarte multe orase din Romania. Totusi, autoritatile din
judetele precum Brasov, Suceava si Timisoara au luat in calcul inlocuirea autobuzelor poluante
cu unele fara emisii de carbon. Dupa o perioada mai mare de teste autoritatile au fost multumite
de performantele autobuzului celor de la BID, chiar daca pretul unui astfel de autobuz este mai
ridicat dect al unuia cu un motor termic.
O alt solutie la care se gandesc inginerii din diverse ri este cea a alimentarii wireless
atat a autovehiculelor cat si a autobuzelor. Pe langa inginerii din Olanda, incarcarea wireless este
foarte bine dezvoltata si in Coreea de Sud, asa cum reiese din articolul de mai jos.
Primul autobuz electric cu alimentare wireless, denumit OLEV (Online Electric
Vehicle), a intrat n teste pe un traseu de 24 de kilometri, strzile oraului sud-coreean Gumi.
Vehiculul se alimenteaz n timp ce merge sau n timpul opririlor n staii, direct din
osea. n asfaltul pe care circul acest autobuz este ncorporat un sistem special care genereaz
un cmp magnetic, iar acumulatorul autobuzului este rencrcat atunci cnd trece peste aceste
cmpuri magnetice.
Specialitii de la Korea Advanced Institute of Science & Technology (KAIST), care au
proiectat acest autobuz, susin c proiectul este eficient. Ei spun c autobuzul este mai uor,
pentru c nu are nevoie de baterii foarte mari, iar costurile pentru montarea generatoarelor n
asfalt nu sunt foarte mari, pentru c nu trebuie ntinse pe tot traseul, ci doar n staii i pe unele
poriuni intermediare.
Aadar, n concluzie ar trebui sa ncurajm ct mai mult dezvoltarea motorului electric
n ct mai multe actionri cu motoare termice ntruct acestea ne vor oferi un aer mult mai placut
si curat de inspirat, iar cu foarte multe studii in domeniu se pot ajunge la performante foarte
bune.

V.

BIBLIOGRAFIE

[1] Material despre procurarea si testarea autobuzului electric in Timisoara , link :


http://www.cefinromania.ro/noutate-02.php
[2] Material despre procurarea si testarea autobuzului electric in Brasov , link :
http://www.bizbrasov.ro/2014/04/17/fotogalerie-autobuzul-electric-poate-fi-testat-de-catrebrasoveni-incepand-de-vineri-pe-linia-4/
[3] Constructia autobuzului electric, link:
http://evworld.com/news.cfm?newsid=31467
[4] Descrierea autobuzului electric, link :
http://chinaautoweb.com/2011/03/byd-k9-electric-bus-to-be-tested-in-denmark/
[5] Partile tehnice alea autobuzului electric, link:
http://www.greentechmedia.com/articles/read/BYD-Launches-Electric-Bus-Plant-With-Call-ForUtility-Rate-Redesign
[6] Informatii generale date de producator, link:
http://www.byd-auto.net/vehicles/k9/index.php
[7] Incarcarea wireless a autobuzului electric in Olanda, link:
http://www.cargomagazin.com/bus/numarul199/primul-autobuz-electric-care-se-ncarca-nstatii.html
[8] Incarcarea wireless a autobuzului electric in Coreea de Sud, link:
http://www.money.ro/autobuz-electric-cu-incarcare-wireless--in-coreea-de-sud_1252064.html