Popa Stefan

Grupa 936

BOEING 747SP

Cuprins:
1.Prezentare avion

1..1Istoric
1.2Caracterictici geometrice de structura
1.3Performante si mase
1.5Descriere sistem propulsie
1.6Descriere echipamente de bord
1.7Diagrama de manevra si rafala
2.Desen

1.1 Istoric
Boeing 747 SP este o versiune modificata a lui Boeing 747 si este
urmasul lui Boeing 747-100.Este un avion american de pasageri
cvadrimotor lung si foarte lung,curier de mare si foarte mare
capacitate.Initialele SP provin de la Special Performane.Avionul a fost
produs intre 1976 si 1989 si a fost creat sub indrumarea inginerului de
origine slovena Joe Sutter(n.1921).Avionul in prezent este scos din uz,dar a
fost principalul avion al companiilor United Airlines,South African
Airways,Iran Air,Pan Am.Numarul de avioane produse au fost de 45.
Acesta a intrat in functiune in anul 1976,prima data pentru compania Pan
Am.Mai tarziu acesta a fost achizitionat pentru anumite guverne dar si de
personalitati VIP.In timpul functionarii a stabilit anumite recorduri dar cu
toate acestea nu s-a reusit sa se atinga pragul de 200 de avioane
vandute.In total s-au vandut 45 de avioane de acest tip
Ideea crearii lui 747 SP a pornit de la solicitarea facuta de compania Pan
Am pentru un 747 SP capabil de a trasporta la capacitate maxima o
sarcina maxima pe ruta lor cea mai lunga intre New York si Tokyo,dar si sa
realizeze curse intre New York si Teheran pentru compania Iran Air(New
York Teheran a fost cea mai lunga cursa comerciala non stop din lume
pana cand compania Pan Am a lansat curse intre New York si Tokyo pe la
jumatatea anului 1976) .A fost lansat cu prima comanda a lui Pan Am in
anul 1973 si primul exempalar a fost livrat 3 ani mai tarziu in anul 1976.
54 de avioane au fost produse intre 1974 si 1989.In prezent(Februarie
2013),18 avioane inca zboara si sunt in functiune,18 au fost casate,si 9
sunt in hangare asteptand salvarea sau expunerea intr-un
muzeu.Compania care inca mai foloseste acest tip de avion este:
-Iran Air
Alte corporatii sau organizatii private:
-Ernest Angley Ministries
-Frys Electronics
-Las Vegas Sands
-Nasa-Stratospheric Obsevatory for Infared Astronomy
-Pratt&Whitney Canada
-Guverne:Arabia Saudita,Yemen,Qatar,Oman,Bahrain

Recorduri:
Pan Am Flight 50:pentru a sarbatori a 50 aniversare a companiei Pan Am
un boeing 747 SP a zburat in data de 28-30,1977 din San Francisco cu o
3

durata de 54 ore,7 minute,12 secunde deasupra polului Nord si

Sud.Acesta a facut 3 opriri:Londra-Heathrow,Aeroportul International Cape
Town si pe Aeroportul din Auckland
Friendship One: A Zburat in data de de 29 -31 1988 de la Seattle / SEA, pentru a
strange fonduri pentru Fundatia prietenie. Doua escale au fost fcute, la aeroportul din Atena
i Aeroportul Taipei, Taiwan Taoyuan International (fostul Aeroportul Internaional Chiang Kaishek). Recordul a durat mai puin de o lun, aa cum a fost btut de ctre un Gulfstream IV
pilotat n parte de Gulfstream Aerospace CEO :Al Paulson. Zborul in jurul lumii a durat 35 ore
i 54 minute de peste 23125 mile

Incidente:
La data de 19 februarie 1985, China Airlines Flight 006, cu 274 de pasageri i echipaj la
bord pe un zbor de la Chiang Kai-shek la Aeroportul Internaional din Los Angeles, a suferit o
defectiune la motorul 4 . n timp ce echipajul a ncercat sa il redreseze avionul s-a inclinat
intr-o parte i a nceput o coborre abrupt de la altitudinea de croazier de 41.000 de metri,
ajugand la 4,8 G i 5,1 G de dou ori.Cpitanul a reuit s stabilizeze aeronava la 9.500 de
metri,si a aterizat la aeroportul San Francisco care era la aproximativ 550km. Doi pasageri
au fost rnii, iar aeronava a suferit pagube structurale majore.

1.2.Caracterstigi generale de structura

In afara faptului ca are un fuselaj considerabil mai scurt si o usa de intrare
pe fiecare parte de intrare in avion mai putin,747sp difera de restul
avioanelor 747 prin faptul ca are flapsurile simplificate si ampenajul
vertical mai inalt pentru a contracara descreterii momentului de
giratie.747 sp are flapsuri dintr-o singura bucata siuate pe bordul de
fuga,diferit de restul 747 care au triple slotted flaps.747SP a fost
deasemenea primul avion pana la fabricarea lui Boeing 777-200LR,care
avea lungimea aripii mai mare decat lungimea fuselajului.Pierderea
greutatii datorate scurtarii fuselajului permite deplasarea pe distante mai
lungi,dar si o viteza considerabila mai mare in comparatie cu alte 747.
O caracteristica a avionului este Stratospheric Observatory for Infared
Astronomy (SOFIA),care este un observator astronomic.747SP are fuselajul
modificat pentru a transporta un telescop cu un diametru de 2,5m la
altitudini mari,deasupra la 99,9% vaporilor de apa care absorb lumina din
atmosfera. O u glisant acoper deschizatura atunci telescopul nu este n uz.Astronomii
culeg datele si il controleaza din interiorul avionului presurizat.

SP poate transporta pana la 230 de pasageri dispusi in 3 clase sau 331

pasageri(303 la economic si 28 la business) in 2 clase,sau 440 de pasageri
intr-o singura clasa.Putea sa parcurga cea mai mare distanta dintre
avioanele de cursa lunga pana la aparitia lui boeing 747-400 in 1989.In
4

ciuda performantelor tehnice ,el nu s-a vandut asa bine cum spera boeing
sa se vanda.Cresterea pretului combustibilului din anii 70-80,aripile grele
ale acestuia care implicau costuri mari,capacitatea de transportare redusa
si cresterea competitie au condus la o vanzare slaba.Cu toate acestea
unele dintre lucrarile ingineresti au fost pastrate si refolosite la crearea lui
747-300 si 747-400.
Structura lui 747SP este la fel ca la restul avioanelor comerciale tip
fagure(honeycomb)
Aripa
n zborul aerodinamic, bazat pe fora portant, cea mai important parte a
avionului este aripa. mpreun un ampenajele, aripa asigur sustentaia,
stabilitatea i manevrabilitatea avionului. n general aripa este compus din
structura de rezisten, nveli exterior, rezervoarele integrate de combustibil,
aparatura hidro-pneumatic aferent comenzilor. Sub arip se instaleaz trenul
principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroaje speciale
rachete, bombe sau rezervoare lrgabile.

Elementele constructive ale unei aripi de avion obinuite sunt: lonjeroanele, lisele,
nervurile, panourile de nveli i alte piese componente, de rigidizare (ex: montani) folosite
pentru transmiterea eforturile ntre arip i fuzelaj sau ntre tronsoanele aripii.
Aripile cu cel puin dou lonjeroane mpreun cu nveliul formeaz chesonul de
rezisten, care are sarcina de a prelua eforturile aerodinamice i mecanice la care este supus
aripa.

Cheson de rezisten

Componentele principale ale chesonului

Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare aezate de-a lungul aripii, care preiau cea mai
mare parte din forele i momentele ce acioneaz asupra acesteia. Au aspectul unei grinzi
consolidate alctuite din tlpi (profile corniere) i inim (platband), mbinate ntre ele cu
nituri. Sunt realizate de regul din materiale rezistente la ncovoiere i rsucire: duraluminiu,
titan, oeluri speciale.
Nervurile sunt elemente de rigidizare transversal a aripii, montate de obicei
perpendicular pe bordul de atac al aripii. Nervurile au rolul de a pstra forma aripii i de a
transmite solicitrile aerodinamice la lonjeroane i lise. Pot fi nervuri simple sau nervuri de
for, acestea din urm avnd rolul suplimentar de a prelua forele concentrate datorate
diverselor echipamente i instalaii acroate de aripi.
Lisele sunt elemente de rigidizare montate n lungul aripii cu rolul de a prelua
solicitrile axiale datorate ncovoierii aripii. Ele trebuie s fie rezistente la ntindere i
compresiune i mresc rezistena nveliului la deformaie. Sunt obinute tehnologic prin
extrudare sau ndoire i sunt alctuite din duraluminiu, aliaje pe baz de titan sau oel
inoxidabil.
nveliul aripii are rolul de a menine forma sa i este realizat din tabl de duraluminiu
sau aliaje pe baz de titan, magneziu etc. nveliul este solicitat la eforturi de ncovoiere i
rsucire. Ele este prins de celelalte elemente prin nituri. Dac distana dintre lise este mic se
folosete pentru rigidizarea nveliului tabl ondulat. mbinarea tablei ondulate cu nveliul
se poate face prin metoda suduri, nu prin nituire. Dac aripa are grosime mic, nveliul se
poate realiza prin panouri monolit. Construcia unei astfel de aripi se realizeaz prin
mbinarea panourilor dintr-o singur bucat. La aripile cu grosime foarte mic, spaiul interior
nu mai cuprinde elemente de rigidizare, ci este umplut cu structur de tip fagure sau cu alt
material compozit, rezultnd o structur compact, cu rezisten mecanic mare.
Fuzelajul
Fuzelajul (din francez fuselage) este partea aeronavei n care este plasat cabina
piloilor, cabina pasagerilor, ncrctura de transport i cea mai mare parte a echipamentelor i
instalaiilor de bord. El reprezint corpul central de care se leag aripa, ampenajele i trenul de
aterizare. Fuzelajul trebuie s aib o rezisten la naintare minim. De aceea forma sa trebuie
s fie aerodinamic, s aib ct mai puine proeminene, suprafaa "splat" de curentul de aer
s fie bine finisat i cu ct mai puine ondulaii.
Fuzelajele tip coc sunt cele mai folosite n prezent n construcia aerospaial, ele s-au
impus definitiv odat cu apariia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale
fuzelajelor de tip coc sunt: structura longitudinal format din lonjeroane i lise, structura
transversal format din cadre, i nveliul rezistent.

Structura fuzelajului

Se folosesc n prezent la aeronave dou tipuri de fuzelaje tip coc:

semimonococ cu structur format din lonjeroane puternice i dintr-o

reea rar de lise i nveli subire

semicoc, structura constnd dintr-o reea deas de lise, lonjeroane false

(lise rigidizate) i nveli subire.

Fuzelajele tip coc sunt rigidizate cu ajutorul unor perei i podele care formeaz
mpreun cu restul structurii diverse compartimente folosite pentru amplasarea
echipamentelor i instalaiilor de bord, pentru depozitarea ncrcturii de transport.
Ampenajele

Structura ampenajului orizontal vzut "de sus"

Ampenajele sunt elemente care reprezint pentru aeronav organele de echilibru,

stabilitate i comand. Dup modul cum sunt construite depinde n mare msur capacitatea
de manevr a aeronavei. Se compun de regul din ampenajul orizontal format din stabilizator
(partea fix) i profundor (partea mobil) i ampenajul vertical format din deriv(partea fix)
i direcie(partea mobil). La aeronavele supersonice se instaleaz cteodat dou ampenaje
7

verticale, iar stabilizatorul are numai parte mobil, fiind realizat dintr-o singur bucat. n
configuraia clasic stabilizatorul este plasat n spatele aripii, dar la avioanele de vntoare
moderne poate apare n faa sa, rezultnd aa-zisa configuraie "canard" (ra) .

1.3Performante si mase
Model
Echipajul din cabina de
pilotaj
Capacitate de transport
Lungime
Lungimea aripii
Suprafata aripii
Inaltime
Masa proprie
Masa maxima la decolare
Tipul motoarelor
Puterea motorului (x 4)
Viteza maxima
Viteza de croaziera
Plafon service
Distanta maxima
Capacitate rezervor

747SP
3 (2 piloti, un inginer de zbor)
331 (28 clasa 1, 303 clasa economica)
184 ft 9 in (56.31 m)
195 ft 8 in (59.64 m)
5,500 ft (511 m)
65 ft 10 in (20.06 m)
336,870 lb (152,780 kg)
670,000 lb (304,000 kg)
Pratt & Whitney JT9D-7R4W sau Rolls-Royce RB211-524C2
turbofan engines
46,500 lbf (206.8 kN)
0.92 Mach (591 knots, 1,095 km/h)
0.88 Mach (535 knots, 990 km/h)
45,100 ft (13.75 km)
6,650 nmi (12,320 km; 7,650 mi)
with 276 passengers + baggage
50,360 US gal (190,600 l)

1.4 Descriere sistem de propulsie

747SP este echipat cu doua tipuri de motoare.
Pratt&Whitney JT9D-1 a fost primul motor care a echipat primul model de
Boeing747 si anume Boeing 747-100. JT9D-1 a fost primul motor
turboventilator cu dublu flux instalat pe un avion de tip civil comercial.
Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic
turboventilatoare - sunt de fapt turboreactoare modificate. Ele se
caracterizeaz prin existena a dou fluxuri de curgere paralele: unul
secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe acelai ax cu
compresorul de joas presiune a turbinei, care mbrac fluxul de aer
primar (interior) format din gaze de ardere. Traciunea MTR-DF este suma
traciunilor rezultate de cele dou fluxuri. Nu trebuie uitat c ventilatorul
are rol de propulsie, funcionnd ca o elice. Un sistem MTR-DF este
prezentat n desenul de mai jos:

Motorul JT9D-1 poate produce o putere de 206.8kN,aproape de 3 ori fata

de motorul de pe DC-8 si 707-320C numit JT3-D.Productia acestui tip de
de motor a incetat in 1990,dar inca mai sunt folosite pe avioanele:Boeing
747,Boeing 767-200 si pe Airbus A300 si A310.
JT9D este construit din aliaje de titan si nichel.Succesorul acestui tip de
motor fabricat de Pratt&Whitneys este PW4000 care are mai putine parti
componente,o fiabilitate mai mare si un pret de achizitionare mai mic.

JT9D Engine Family

JT9DJT9D7Q/7Q
59A/70A
3

JT9D- JT9DJT9D7R4G 7R4H

7R4D/D1
2
1

53000 53000

48000

5475 5600
0
0

Basic
Engine
8608 8850 8450
Weight
(lb)

9295

8905

8935 8885

Length
128.2 128.2 128.2
(in)

132.1 132.2

132.7

132.7 132.7

Fan
Diamete 92.3
r (in)

93.6

93.4

93.4

JT9D- JT9DJT9D-20
3A
7
Static
Thrust
(lbf)

45800

4790
49400
0

92.3 92.3

9155

93.6

93.4

McDonnell
McDonnell
Boein
Douglas
Douglas DC- Boeing
Airbu
Boein
Boeing
Boein
Used in g 747DC10/Boeing
767/Airbu
s
g 747
747
g 747
100
10/Boeing
747/Airbus
s A310
A300
747
A300

Rolls-Royce RB211-524:a fost un model unic cu un design in 3 bobine care genera o

forta de tractiune de 50000 de pouns.Variantele mai noi din anul 1980 ca
de exemplu 542C2 care este echipat pe modelul nostru de avion 747SP
are o forta de tractiune de 51500 pounds.In anul 1981 a fost lansat
modelul 524D4,iar dupa asta a aparut o noua clasa de motoare RB211
care ve echipa Boeing 400.RB211-524H/T produce o forta de tractiune de
60600.

Cu toate ca proiectarea lui RB211 a fost facuta intr-un timp de colaps

financiar a firmei Rolls-Royce ,au fost produse peste 1100 de motoare
functionale si a fost predecesoru seriei Trent cu motoarele turbo ventilator
care echipeaza in prezent Boeing 777.

10

1.6 Descrierea echipamentului de bord

Panoul principal

1:Panoul de control al sistemelor de informare electronice a zborului(EFISElectronic Flight Information System).Acest panou este folosit pentru a controla
informatiile care apar pe ecranul de navigatie.
2:MCP(Mode control panel).MCP se foloseste pentru a controla Pilotul
automat(Automatic Flight Control System)
3:Mini icon panel.Acest panou contine imagini mici care permite selectarea altor
panouri si ecrane.De asemenea contine informatii despre simbolurile de pe pista
si alte simboluri.

11

4:Ecranul principal de zbor(PFD-Primary Flight Display).Acest aparat afiseaza

informatii de zbor importante cum ar fi viteza aerului,altitudinea ,unghiul de
tangaj si de ruliu,rata de urcare,reglajul DH/MDA,si avertizori ai autopilotului
5:Ecrane de Navigatie(ND-Navigation Display).Acest ecran afiseaza informatii
importante despre pozitionarea avionului.Are mai multe moduri
Approach(APP),VOR,Map and Flight Plan(FLN).Controlarea lui se face prin panoul
de control EFIS
6:Indicatii primare ale motorului si sisteme de avertizare a
pasagerilor(EICAS).Acest ecran afiseaza statusu sistemelor avionului si a
motorului.
7:Panoul de control al trenului de aterizare .Acesta contine comenzi pentru
operarea trenului de aterizare folosit ca si functie primara dar si pentru
schimbarea vitezelor si pentru contolul extensilor flapsurilor.

Panoul de control

1.Managementul Sistemelor Inertiale de Referinta si a Controlului Electronic al

Motorului(Inertial Reference System-IRS and Electronic Engine Control-EEC
management)
2.Managementul Sistemelor Electrice(Electrical System Management).Aceste
instrumente din aceasta zona erau folosite pentru a controla curentul electric

12

din avion inclusiv puterea electrica exterioara,operarea APU si generatoarele

care antreneaza motoarele
3.Managementul Sistemelor Hidraulice.Aceste instrumente situate in aceasta
zona erau folosite pentru a controla motorul condus de sistmele hidraulice.
4.Dispozitive de detectare si stingere a incendiilor.Controalele din aceasta zona
sunt folosite pentru a detecta si a controla posibilele incendii la motoare sau in
spatiile cargo
5.Pornirea motorelor si dispozitivul de aruncare a combustibilului(Fuel
Jettison).Controalele din aceasta zona sunt folosite pentru sistemele de pornire a
motorului ,parametrii motorului dar si pentru procesul de golire a rezervoarelor
6.Managementul sistemelor de alimentare.Controalele din aceasta zona sunt
folosite pentru a manipula rezervoarele de combustibil precum si pompele de
combustibil echipate pe aeronava.
7.Sisteme anti inghet.Aceste controale din aceasta zona manipuleaza sistemele
anti inghet situate pe motor,aripa si parbriz.
8.Atenuarea giratiei si presurizarea cabinei.Aceste instrumente din aceasta zona
sunt folosite pentru a porni sau opri amortizarea giratiei si manipularea manuala
a presiunii din cabina in cazul unui eveniment nedorit
9.Sisteme de climatizare.Controlul aerului tras de elice pentru pornirea motorului
si controlul mediului ambiant din avion(caldura si aerul conditionat) pot fi produse
de catre motor sau APU.
10.Luminile avionului.Instrumentele pentru luminarea externa si interna a
avionului sunt controlate prin butoanele situate in aceasta zona.

Pedestal
Aici se gasesc cateva instrumente cu care pilotul trebuie sa fie familiarizat.

13

14

1.Indicatoare pentru motoare si sisteme de alerta pentru echipaj(EICAS-Engine

indicator and crew alerting system).Statusul unor sisteme ale avionului pot fi
afisate aici.Afisarea se face cu ajutorul panoului de control EICAS pe ecranul
comandantului.Afisarea include informatii despre statusuri,combustibili,sisteme
hidraulice si electrice,instrumente ale motoarelor si de zbor ,usi si viteze.
2.Indicatoarele pentru pozitia elevatoarelor
3.Levierul pentru frana.Pozitiile posibile sunt DN-Down,ARM-Armed,Flight DETENT
si UP.
4.Levierul pentru acceleratie
5.Levier pentru flaps
6.Frana de parcare
7.Instrumente pentru combustibil

Suport AFI

15

1.Panoul Radio.Click NAV1,NAV2,COM1 SAU COM2 pentru a controla frecventa

radio dorita;
2.Panoul Audio;
3.Panoul Radio ADF;
4.Panoul Transporder,include TCAS;
5.Controlul franii automate;
6.Semne pentru pasageri.

FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER(FMC)/CONTROL

DISPLAY UNIT
FMU/CDU este inima avionului in ceea ce priveste managementul vertical si
lateral.Acest sistem ofera informatii de control pilotului automat bazat pe
configuratia,greutatea si pozitia verticala/laterala .FMU/CDU este folosit pentru
navigatia laterala(LNAV),navigatia verticala(VNAV),vitezele de
decolare(V1,Vr,V2),viteze de aterizare(Vref),altitudinea optima si
maxima,definirea rutei.In cazul acestui avion sunt disponibile cateva setari care
includ :unitati de masura,abilitatea de a salva si incarca setari pentru avion.In
timp ce sunt similare cu alte aparate de acest fel ,exista diferente
semnificative.Este recomandat sa studiezi manualu de operare pentru a operarea
adecvata a aparatului.

16

Planul de combustibil si greutate si de balans

Informatiile de ardere a combustibilului au fost determinate prin testare in timpul
zborului.Toate informatiile sunt pentru un singur motor(per engine) si au fost
masurate la capacitatea maxima a avionului (greutate maxima,inaltime
maxima),asadar ar trebuie sa reflecte cel mai rau scenariu posibil.

17

Exemplu Checklist

18

19

1.7 Diagrama de manevr i rafal

Avionul n resurs - Factor de sarcin

Se consider avionul ntr-o evoluie simetric n plan vertical (resurs).
Se presupune avionul raportat la un sistem central.
Forele se introduc n modul uzual; pentru simplificare, traciunea s-a
reprezentat pe direcia axei longitudinale a avionului, etc.

Ecuaiile de micare se scriu prin proiecii pe direcii legate de vitez.

La acestea se adaug ecuaia de momente fa de axa de tangaj. Conform
cu normele, evoluia se presupune stabilizat, prin urmare aceasta din urm se
reduce la o condiie de echilibru.
20

Mai sus am introdus, n conformitate cu definiiile uzuale, factorul de

sarcin (propriu-zis) n respectiv factorul de sarcin "secundar" (factor "de
accelerare") n'.
Cu aproximaii uzuale ecuaiile se reduc la cele cunoscute

P n G; T R n '
G
Definiii FAR:
Redm textul din FAR-25
25.321 General
a) Flight load factors represent the ratio of the aerodynamic force
component (acting normal to the assumed longitudinal axis of the
airplane) to the weight of the airplane. A positive load factor is one in
which the aerodynamic force acts upward with respect to the airplane
Aadar, notm:

N z P cos R sin

2
V SC N nz G
2

Prin urmare scriem

P
/ 2SV 2C z
G

n
sau

21

P
/ 2SV 2C L
G

Diagrama de manevr i rafal

Calcule

n1 2.1

11000
2.14
2.423 105 4500

2.5 n1 3.8
n1

adoptat este 2.6

n2 0.4 n1 1.04
n2

adoptat este 1.1

22

Vs

2G
m
47.64

SCz max
s

VA

2n1G
m
Vs n1 76.81

SCz max
s

VC ( E ) 7.7
Vc

G daN
m
107.41

2
S m
s

adoptat este 110 m/s

1.25Vc

Vc V

VD

VG

VD

adoptat este 130m/s

2n2G
m
62.31

SCz max
s

Diagrama de manevr i rafal

23

3
A

2.6

B'

D
C'

2
D'
S
1

D''
VS

VA

VG
B''

-1
1.1

VC

VD

C''

-2

24

25

26

27

28