Sunteți pe pagina 1din 12

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 6

Prelegerea nr. 6
5. TEHNICI DE EVACUARE A GAZELOR

Probleme generale
Arderea benzinei n cilindrul motorului este mai mult sau mai puin incomplet. Cu ct
arderea este mai puin complet, cu att cresc emisiile poluante. Arderea perfect sau total
a benzinei este imposibil, chiar atunci cnd este disponibil un surplus mare de aer.
Raportul ideal ntre masa de aer i cea de benzin pentru o ardere complet este 14,7:1.
Aceasta se obine pentru o valoare lambda egal cu 1, care este cunoscut ca fiind valoarea
stoichiometric. Aceast valoare poate fi calculat prin determinarea numrului exact de
atomi de oxigen necesari pentru oxidarea complet a numerelor corespunztoare de atomi
de hidrogen i de carbon din hidrocarburile ce formeaz benzina.
Dac se cunosc masele atomice ale respectivelor elemente se poate calcula valoarea
lambda. Benzina conine un anumit numr de componente numite fraciuni. Ele aparin la trei
serii chimice:
parafine, de exemplu octanul C8H18
naftene, de exemplu ciclohexanul C6H12
aromatice, de exemplu benzenul C6H6.
Raportul ideal aer-benzin poate fi calculat pentru fiecare din aceste componente din ecuaia
chimic de echilibru i din masele atomice ale atomilor.
Masele atomice de interes sunt:
cabonul, C, masa atomic = 12
hidrogenul, H, masa atomic = 1
oxigenul, O, masa atomic = 16.
Ecuaia chimic de echilibru pentru arderea complet a octanului este urmtoarea:

2C8H18 + 25O2 16CO2 + 18H2O


Masa molecular pentru 2C8H18 este (2 12 8) + (2 1 18) = 228. Masa molecular
pentru 25O2 are valoarea 25 16 2 = 800. Ca urmare, raportul oxigen-octan este 800:228
sau 3,5:1.
Cu alte cuvinte, 1 kg de carburant folosete 3,5 kg de oxigen. Aerul conine 23% din mas
oxigen (21% din volum), ceea ce nseamn c 1 kg de aer conine 0,23 kg de oxigen. Deci 1
kg de oxigen se gsete n 4,5 kg de aer.
Raportul ideal aer-carburant pentru arderea octanului este 3,5 4,5 = 15,2:1.
Dac se efectueaz un calcul similar pentru ciclohexan i benzen se obin urmtoarele
rezultate:
1

PRELEGEREA 6

Electronic pentru Automobile

Ciclohexan:

C6H12 + 9O2 6CO2 + 6H2O


raportul aer:carburant = 14,7:1
Benzen:

2C6H6 + 15O2 12CO2 + 6H2O


raportul aer:carburant = 13,2:1.
Exemplele de mai sus permit s se explice modul de calcul al raportului aer-benzin i,
ntruct benzina este un amestec format dintr-un anumit numr de fraciuni, raportul ideal are
valoarea 14,7:1.

Compoziia gazelor de evacuare netratate


S-a constatat teoretic c prin arderea complet a benzinei n aer rezult bioxid de carbon,
ap i azot. n realitate, procesele de ardere au anumite particulariti i n final rezult bioxid
de carbon, ap, azot, monoxid de carbon, hidrocarburi nearse, oxizi de azot, hidrogen,
oxigen i particule. Compoziia gazelor de evacuare variaz n funcie de calitatea arderii, dar
n mod deosebit este o funcie de coeficientul excesului de aer ().
n figura 5.1 se prezint variaia diferitelor componente ale gazelor de evacuare fr
tratament n funcie de coeficientul excesului de aer .
Amestecurile bogate ( < 1, benzin n exces)
produc concentraii ridicate de CO, H2 i HC,
n timp ce amestecurile srace ( > 1, oxigen
n exces) genereaz nivele nalte de NOx i
oxigen liber.
Temperaturi mai sczute ale camerei de
ardere asociate cu valori ale amestecului cu
> 1,2 au drept efect reducerea concentraiei
de NOx nsoit de creterea concentraiei de
HC.
Maximul emisiei de CO2 (gaz cu efect de
ser) se produce la amestecuri uor srace
( = 1,1).
Normele de protecie a mediului impun
reducerea drastic a emisiilor poluante din
gazele de evacuare.
Circa 1% din gazele de evacuare reprezint
substane toxice: monoxid de carbon (CO),
oxizi de azot (NOx) i hidrocarburi (HC).
Problema
major ce apare pentru controlul
Figura 5.1
emisiilor poluante este aceea c fiecare din
cele trei substane toxice este dependent de raportul aer/benzin i aceste dependene au
un caracter contradictoriu: cnd cresc concentraiile de CO i HC, scade concentraia de NOx
i invers.
Posttratarea catalitic permite reducerea substanial a nivelului emisiilor poluante.
Pentru a controla nivelul emisiilor poluante ale unui motor exist trei posibiliti de aciune:
1. formarea corect a amestecului;
2

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 6

2. proiectarea adecvat a motorului, cum ar fi de exemplu o optimizare a formei


camerei de ardere;
3. posttratarea catalitic a gazelor de evacuare.
Cea de-a treia modalitate de influenare a nivelului emisiilor poluante se realizeaz cu
ajutorul unui convertor catalitic, a crui principal sarcin este de fapt o completare a
procesului de ardere a benzinei. Principalele caracteristici ale convertorului catalitic sunt:
susine postarderea CO i HC, cu degajarea de CO2 i H2O, care nu sunt
s u b s ta n e p o l u a n t e ;
reduce azotul din oxizii de azot prezeni n gazele de eapament (apare azot
neutru).
Acest mod de abordare a problemei permite o eficien mult mai mare dect postarderea
gazelor de evacuare ntr-un reactor termic.
Convertorul catalitic permite transformarea n substane nepericuloase a peste 90% din
substanele toxice de evacuare. n prezent, cel mai rspndit catalizator este cel cunoscut
sub denumirea de convertor catalitic cu trei ci. Termenul trei ci semnific faptul c
cele trei substane poluante CO, NOx i HC sunt degradate simultan.
Din punct de vedere costructiv, convertorul catalitic este realizat sub form de fagure, dintrun material ceramic, acoperit cu metal preios (platin sau rhodiu). Metalul preios este sub
form poroas, pentru a mri suprafaa de reacie. Cnd gazele de evacuare curg prin
fagure, catalizatorul (metalul preios) accelereaz degradarea chimic a substanelor toxice.
Efectul utilizrii convertorului catalitic rezult din figura 5.2, iar din fig 5.3 se poate observa
eficiena tratamentului.

Figura 5.2

Figura 5.3

Aceste convertoare catalitice nu pot fi folosite dect cu benzin fr plumb. Plumbul acoper
porii i n general suprafaa metalului nobil catalizator, distrugndu-i proprietile catalitice.
3

PRELEGEREA 6

Electronic pentru Automobile

Degradarea produs este ireversibil, catalizatorul nu mai poate fi regenerat prin nici o
metod economic valabil. Prin urmare, la motoarele cu catalizator este obligatorie utilizarea
benzinei fr plumb.

Controlul lambda n bucl nchis


Conversia catalitic presupune arderea de ctre un motor a unui amestec aer-benzin
optimizat. Un asemenea optim este caracterizat pentru amestecul aer-benzin de factorul de
exces de aer = 1,00 (stoichiometric). Convertorul catalitic funcioneaz eficient dac
factorul este meninut cu precizie la acest nivel. Chiar i o deviaie redus, de 1%, are un
efect negativ considerabil asupra eficienei posttratamentului.
Orict de bun ar fi un control n bucl deschis, acesta nu poate menine amestecul aerbenzin ntr-o toleran att de strns.
Soluia este utilizarea unui control n bucl nchis, de acuratee extrem, care s reduc
aproape de zero abaterea. Controlul n bucl nchis va urmri, folosind o msurare
adecvat, compoziia gazelor de evacuare.
Rezultatele obinute n acest fel vor fi utilizate pentru corectarea cantitii de benzin
injectate. Acest mod de control este deosebit de eficient la motoarele cu injecie, avnd n
vedere faptul c nu apar timpi de ntrziere mari ca la motoarele cu carburator, ntrzieri
datorate traseelor lungi de admisie. La motoarele cu injecie, benzina este introdus fie direct
n cilindru, fie n imediata sa apropiere, ceea ce asigur un rspuns mult mai prompt.
Sunt mai multe tipuri de sensori Lambda, folosind tehnologii de fabricaie dirferite. O prim
variant numit sensor Lambda de tip Nernst (ZrO2) este n principiu un generator
electrochimic pe baza concentraiei de oxigen, cu electrolit solid. Un element ceramic din
bioxid de zirconiu i oxid de ytriu este folosit drept electrolit solid impermeabil pentru gaze.
Acest amestec de oxizi este un conductor aproape perfect pentru ionii de oxigen de la o
valoare ridicat a temperaturii. Electrolitul solid are rolul de a separa gazele de evacuare de
atmosfer, folosit drept referin. Ambele fee sunt prevzute cu electrozi din platin catalitic
activi.
Structura sensorului este prezentat n figura 5.4.

Figura 5.4
La nivelul electrodului intern (plasat n aer atmosferic, la presiunea parial de oxigen pO2'' =
0,21 bari), reacia electronic:

O2 + 4e 2O2
4

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 6

ncorporeaz ioni de oxigen n electrolit.


Acetia migreaz spre electrodul extern (plasat n gazele de evacuare, presiunea parial de
oxigen pO2' variabil < pO2''), unde la nivelul suprafeei de separaie cu trei faze (electrolitplatin-gaz) se produce reacia invers (reversibil).
Apare un cmp electric de opoziie i se generaz o tensiune Us ce corespunde raportului
presiunilor pariale, conform relaiei lui Nernst:

Us =

RT pO''2
ln
4F pO'2

R constanta universal a gazelor


F constanta lui Faraday
T temperatura absolut
pO2 presiunea parial a oxigenului.
Procesul catalitic. Msurrile coninutului de oxigen pot servi numai ca baz pentru
concluzii lipsite de ambiguitate privind valoarea lambda a gazelor de evacuare atunci cnd
se stabilete o stare de echilibru termodinamic la electrozii catalitic activi ai sensorului de
oxigen (oxigen rezidual). Concentraiile absolute ale componentelor individuale din gazele de
evacuare ale motorului fluctueaz ntr-un domeniu larg n concordan cu condiiile
instantanee de funcionare (nclzire, acceleraie, regim staionar, decelerare).
Sensorul de oxigen trebuie s fie astfel capabil s converteasc amestecul de gaze pe care
l primete ntr-o stare a echilibrului termodinamic complet. Cerinele rezultante sunt un nalt
nivel al activitaii catalitice la nivelul electrodului i un strat protector capabil s limiteze
cantitatea de gaz. Se poate demonstra c dac nu se atinge echilibrul termodinamic la
nivelul electrodului, semnalul sensorului lambda va fi eronat.
Caracteristica. Concentraia oxigenului rezidual fluctueaz exponenial (cu cteva ranguri
zecimale) n vecintatea amestecului stoichiometric aer-benzin (lambda = 1). Conform
expresiei Us aceasta duce la variaii semnificative ale tensiunii sensorului (salt la lambda = 1)
i corespunztor n curba caracteristic lambda.
Aceste aspecte sunt prezentate grafic n figura 5.5.

Figura 5.5
Atmosfera de referin. Cea mai comun referin de O2 este aerul din mediul nconjurtor.
Alternativele includ un amestec metal-oxid de metal sau un mediu de referin cu pompare.
Cu acest ultim metod, un curent de referin de O2 pompat se suprapune msurrii
5

PRELEGEREA 6

Electronic pentru Automobile

tensiunii pentru a genera o presiune parial de O2 aproximativ constant la electrodul de


referin ncapsulat.
O alt variant lucrnd la lambda = 1 este sensorul de tip semiconductor. Unii oxizi
semiconductori, cum ar fi TiO2 i SrTiO3 ating rapid echilibrul cu presiunea parial de oxigen
din faza gazoas ce i nconjoar la temperaturi relativ joase. Schimbri ale presiunii pariale
pentru oxigenul nconjurtor produc variaii ale concentraiei golurilor de oxigen ale
materialului (TiO2-x respectiv SrTiO3-x), deci se modific conductivitatea de volum:

E
RT = A pOn2 exp

kT
unde:
RT rezistena semiconductorului
A constant
E energia de activare
k constanta lui Boltzmann
T temperatura absolut
n = 1 /4 .
Acest efect, exploatat pentru a determina valoarea lambda, este suprapus peste dependena
de temperatur a conductivitii. Rezistena electric i timpii de rspuns variaz invers
proporional cu temperatura, ntruct echilibrul se realizeaz mult mai rapid prin difuzia
golurilor n oxigen.
Proiectare. Posibilitatea de a se dispensa de o referin de O2 permite o proiectare extrem
de simpl, cracterizat de prezena unui dispozitiv de nclzire integrat. Stratul gros de
semiconductor poros este n general poziionat i sinterizat pe un substrat plan de Al2O3
ntre doi electrozi. S-a dezvoltat ca alternativ i tehnologia cu straturi subiri.
Caracteristica. La lambda = 1, stratul sensor prezint o schimbare extrem a conductivitii
datorit variaiei mari a presiunii pariale de oxigen pO2. Cnd sunt noi, sensorii cu TiO2
asigur n esen acelai rspuns ca i sonda lambda cu ZrO2. Pe ntreaga durat de via
se produc variaii ale vitezei de cretere a rezistenei pentru amestec bogat i srac i ale
timpului de rspuns, cu o deplasare semnificativ a sistemului de control al polurii spre
amestecuri srace.

Modul de funcionare a controlului n bucl nchis


Elementul principal, ce asigur semnalul de control al sistemului, este sensorul Lambda.
Acesta transmite la intrarea unitaii electronice de control, dup cum s-a vzut, o tensiune de
semnal dependent de compoziia instantanee a amestecului aer-benzin. Sensorul Lambda
se monteaz n galeria de evacuare, ntr-un punct care s asigure temperatura necesar pe
ntreg domeniul de funcionare a motorului (tipic 600 C, oricum mai mare dect 350 C).
Curba de tensiune a sensorului Lambda (pentru sensorul cu ZrO2, cu cea mai mare
rspndire) funcionnd la temperatura de 600 C este prezentat n figura 5.6. Modul de
amplasare a sensorului n galeria de evacuare se prezint n figura 5.7.
Sensorul Lambda ptrunde n fluxul gazelor de evacuare i este proiectat astfel nct
electrodul extern s fie nconjurat de gazele de evacuare, iar electrodul intern s fie n
contact cu aerul atmosferic. Tensiunea aprut este un rezultat al compoziiei gazelor de
evacuare.
6

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 6

Figura 5.6

Figura 5.7

n figura 5.8 se prezint structura sensorului Lambda.

1 sensor ceramic
2 electrozi
3 c o n ta c te
4 contact electric de mas
5 galerie de evacuare
6 nveli ceramic protector
(p o ro s )

Figura 5.8
1 - p i e s d e c o n ta c t
2 - suport ceramic
3 - sensor ceramic
4 - teac protectoare (n fluxul gazelor de evacuare)
5 - conexiune electric
6 - ro n d e l
7 - carcas (n contact cu aerul)
8 - c o rp (-) ;
9 - e l e c t ro d (-);
1 0 - e l e c t ro d (+ )
Uneori se utilizez un sensor Lambda nclzit. Acesta difer constructiv de tipul anterior
prin prezena unui element ceramic de nclzire. Corpul ceramic se menine la o temperatur
de peste 350 C (necesar bunei funcionri). Utilizarea sensorului nclzit asigur
urmtoarele avantaje:
7

PRELEGEREA 6

Electronic pentru Automobile

control eficient la temperaturi reduse ale gazelor de evacuare (de exemplu la


mersul n gol);
efect minim al variaiilor de temperatur a gazelor de evacuare;
intrare rapid n funciune a controlului Lambda dup pornirea motorului (cca. 30
s );
rspuns rapid la variaii extreme ale compoziiei amestecului;
instalare rapid.
Prin intermediul controlului Lambda n bucl nchis, raportul aer-benzin poate fi meninut
cu precizie la = 1,00. Schema bloc a circuitului de control este prezentat n figura 5.9.

1 debitmetru de aer
2 motor;
3a, 3b- sensori Lambda;
4 convertor catalitic;
5 electroinjectoare;
6 unitate electronic de control
USa , USb tensiuni de la sensori
Uinj tensiune de control injectoare
QB cantitate de benzin injectat
Figura 5.9
Se observ c uneori poate fi prezent un al doilea sensor Lambda (3b) care permite s se
monitorizeze eficiena convertorului catalitic (4).
Sensorul Lambda furnizeaz informaia despre starea amestecului mai bogat sau mai srac
dect = 1,00. n cazul deviaiei compoziiei amestecului de la valoarea = 1,00, tensiunea
de ieire a sensorului se schimb brusc. Aceast modificare semnificativ este evaluat de
circuitul de control n bucl nchis.
Injecia de benzin va fi controlat n concordan cu informaiile asupra amestecului, astfel
nct s se menin un coeficient de exces de aer = 1,00. Semnalul furnizat de sonda
Lambda este prelucrat n unitatea electronic de control i este folosit pentru comanda
injectoarelor electromagnetice.
Controlul dozajului n aceast modalitate determin o modificare continu a compoziiei
amestecului aer-benzin n interiorul unei zone avnd o anumit lime n jurul valorii =
1,00, din direcia bogat spre srac i n sens
invers. Acest mod de variaie utilizat n control
este ilustrat n figura 5.10.
Semnalul de la sensor este prelucrat cu ajutorul
unui amplificator i al unui integrator. n cazul
unui amestec bogat U > Ur (Ur fiind o tensiune
de referin bine precizat), semnalul de la
ieirea amplificatorului devine zero. Ca urmare
se reduce durata impulsurilor de injecie i
amestecul devine din ce n ce mai srac.
Acum amestecul se deplaseaz n regiunea cu
> 1 (srac), tensiunea de la sensor scade
sub valoarea de referin Ur i semnalul de la
amplificator comut din nou. Ca urmare, la
Figura 5.10
8

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 6

ieire apare un impuls de durat T1. Impulsurile astfel aprute sunt aplicate integratorului
care furnizeaz o informaie asupra tendinei controlului. n continuare, funcie de valoarea
U n raport cu Ur, amestecul aer-benzin ncepe s se modifice, dar nu brusc. Pentru
aceasta, sistemul de control acioneaz n direcia corect cu o vitez stabilit n funcie de
semnalul de la integrator.
n acest fel, sistemul de control modific n mod constant compoziia amestecului aerbenzin n interiorul unei benzi de toleran strns n jurul valorii = 1, din direcia bogat
ctre srac i invers.
Sistemul electronic de control ia n considerare n mod automat condiiile speciale de
funcionare, cum ar fi pornirea, accelerarea i sarcina plin.
n aceste situaii, controlul acioneaz dup cum urmeaz:
Pornire. Sensorul Lambda trebuie s aib temperatura de cel puin 350 C pentru ca
semnalul s fie sigur. Ca urmare, pn la nclzire se suprim funcionarea n bucl nchis.
Pn la terminarea fazei de nclzire, amestecul aer-benzin este pstrat la un nivel mediu
cu un control n bucl deschis. mbogirea amestecului n faza de pornire se asigur dup
aceleai principii ca la sistemele fr control Lambda.
Accelerare i sarcin plin. mbogirea amestecului pe durata accelerrii poate avea loc i
n cazul utilizrii controlului n bucl nchis. La sarcin plin poate fi necesar s se lucreze
cu un raport aer-benzin diferit de = 1,00 (de exemplu = 0,90 0,95, din criteriu de
moment motor maxim). La detectarea regimurilor de accelerare i sarcin plin, unitatea de
control comut comanda injeciei pe modul de lucru n bucl deschis. n acest mod apare
posibil mbogirea amestecului, dincolo de limitele permise de controlul n bucl nchis
(cu efect stabilizator).
n general controlul Lambda n bucl nchis funcioneaz pentru = 0,8 1,2, domeniu
pentru care o serie de variaii ce duc la modificarea coeficientului excesului de aer, cum ar fi
efectul amplitudinii sau temperaturii aerului, pot fi compensate. n final controlul converge
ctre = 1,00 1%.
Un circuit de control supravegheaz sensorul Lambda pentru a preveni funcionarea
prelungit n zonele de margine a controlului n bucl nchis. n momentul n care se
detecteaz o astfel de eventualitate, controlul dezactiveaz modul de lucru n bucl nchis,
trecndu-se n modul n bucl deschis. Dozajul va fi stabilit funcie de o valoare medie a
coeficientului excesului de aer.

Convertorul catalitic
n ceea ce privete convertorul catalitic cu trei ci, acesta este un dispozitiv foarte simplu,
asemntor cu o tob de eapament standard. n figura 5.11 se prezint o seciune ce pune
n eviden elementele constructive. Aa
dup cum s-a precizat, pentru a aciona
eficient catalizatorul, motorul trebuie s
funcioneze
n
zona
amestecului
stoichiometric.
1 - material ceramic acoperit cu
substane catalitice active
2 - suport din "ln" de oel
3 - c o rp
Figura 5.11
9

PRELEGEREA 6

Electronic pentru Automobile

n figura 5.12 se prezint un detaliu mrit din interiorul convertorului catalitic. Sunt prezentate
de asemenea ecuaiile chimice de echilibru favorizate de catalizator. De fapt sunt mai multe
tipuri de hidrocarburi, dar n figura 5.12 se ilustreaz principiul reaciei.

Figura 5.12
De notat faptul c reaciile impun necesitatea producerii de ctre motor a unei anumite
cantiti de monoxid de carbon n vederea reducerii emisiilor de oxizi de azot. Aceasta este
una din raiunile pentru care productorii au fost forai s realizeze motoare care
funcioneaz cu amestec stoichiometric. Din acest motiv, legislaia a avut tendina de a
nbui dezvoltarea tehnicii de ardere a amestecurilor srace. Detaliile de finee privind
reglementrile noxelor pot avea un efect marcant asupra tehnicilor de reducere utilizate.
n figura 5.11 este prezentat o variant de convertor cu suport ceramic monolitic pentru
materialul catalizator. Aceast ceremic este silicat de magneziu i aluminiu, i ntruct are
mii de canale, asigur o suprafa mare. Acest suprafa este acoperit cu un strat poros
de oxid de aluminiu care crete suprafaa efectiv de circa 7000 de ori. Drept catalizator se
folosesc metale nobile. Platina promoveaz oxidarea hidro-carburilor i a monoxidului de
carbon, iar rhodiul ajut la reducerea oxizilor de azot. ntreg convertorul catalitic cu trei ci
conine trei la patru grame de metale preioase.
Domeniul de temperaturi ideale de funcionare este n jurul a 400-800C. O problem
serioas ce trebuie rezolvat n prezent este legat de ntrzierea cu care catalizatorul
atinge temperatura necesar. Pentru a reduce timpul de ntrziere se folosesc diferite
metode, ntruct se produc cantiti nsemnate de noxe pn cnd catalizatorul devine activ.
O soluie este nclzirea electric ca o form de arztor ce asigur aprinderea benzinei n
interiorul convertorului. O alt arie promitoare pentru cercetri se refer la poziionarea sa
ca o parte din galeria de evacuare i a colectorului de evacuare. Aceasta reduce semnificativ
timpul pn la activare, dar problemele legate de curentul de gaze, vibraiile i variaiile
excesive de temperatur pot reduce potenialul de via a convertorului.
Convertorul catalitic poate fi deteriorat de ctre motor n dou moduri: n primul rnd prin
folosirea de benzin aditivat cu plumb, situaie n care particule de plumb se depun pe
suprafaa activ, ceea ce reduce suprafaa efectiv; n al doilea rnd prin rateurile de
aprindere ale motorului, ceea ce poate provoca supranclzirea convertorului catalitic datorit
arderii n interiorul unitii. Unii productori (cum ar fi de exemplu BMW) folosesc pe unele
vehicule un sistem n care un sensor monitorizeaz ieirea de nalt tensiune a sistemului de
aprindere i observ dac scnteia lipsete, situaie n care nu este permis injecia
benzinei.
O alt tehnic posibil pentru reducerea noxelor pe durata fazei de nclzire a catalizatorului
este de a folosi un mic pre-convertor cu nclzire electric. Testele preliminare pentru acest
sistem arat c emisiile de hidrocarburi pe durata fazei de nclzire pot fi reduse n mod
semnificativ. Problema nc nerezolvat este c este necesar o putere de nclzire n jur de
10

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 6

30 kW pe durata primelor 30 secunde. Acesta necesit un curent de ordinul a 250 A. O


soluie ar fi utilizarea unei baterii de acumulatori suplimentar pentru a asigura acest curent.
Pentru ca un convertor catalitic s funcioneze la rata sa optim de conversie pentru a oxida
monoxidul de carbon i hidrocarburile n timp ce reduce oxizii de azot, este esenial s se
asigure o band de 0,5 % pentru valoarea lambda. Sensorii lambda folosii n prezent au
tendina de a funciona n interiorul a circa 3% din valoarea medie lambda. Atunci cnd un
convertor catalitic este n bun stare de funcionare, aceasta nu este o problem ntruct
este capabil s stocheze suficient monoxid de carbon i oxigen.
Totui, convertoarele defecte nu pot stoca cantiti suficiente din aceste gaze i ca urmare
devin mai puin eficiente. Defectarea poate fi provocat de supranclzire sau prin "otrvirea"
cu plumb sau siliciu. Dac controlul poate fi pstrat n interiorul benzii de 0,5% din lambda,
convertorul va continua s fie eficient, chiar dac este ntr-o oarecare msur deteriorat. Noii
sensori disponibili pot lucra cu aceste valori ale toleranei (0,5%).
Un al doilea sensor Lambda montat dup convertorul catalitic (figura 5.9) poate fi folosit
pentru monitorizarea eficienei convertorului. Un convertor funcionnd corect va stoca
oxigen, ceea ce atenueaz oscilaiile controlului Lambda. Ca rezultat, semnalul de la
sensorul Lambda de dup convertorul catalitic va diferi n mod semnificativ de semnalul de la
primul sensor.
Pe msur ce convertorul catalitic mbtrnete, acest rspuns se deterioreaz, pn ce n
final semnalul de la sensorul de dup convertor se apropie de semnalul recepionat de la
sensorul de dinainte. Baza determinrii strii convertorului este astfel furnizat de o
comparaie a semnalelor de la cei doi sensori de oxigen. Cnd cele dou semnale au un
anumit grad (predeterminat) de asemnare, nseamn c s-a atins limita de eficien a
convertorului catalitic, respectiv s-a epuizat durata sa de utilizare. O lamp de avarii
alerteaz conductorul auto n eventualitatea unui defect.

Norme europene privind poluarea


n tabelele urmtoare sunt prezentate n g/km nivelul noxelor ce pot fi emise de un motor cu
aprindere prin scnteie, respectiv un motor Diesel. Normele respective sunt obligatorii pe
teritoriul Uniunii Europene. Din analiza datelor prezentate se poate observa dinamica
restricionrii respectivelor valori ale nivelelor polurii.
Motoare cu aprindere prin scnteie

11

PRELEGEREA 6

Electronic pentru Automobile

Motoare Diesel

12