Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai

PROIECT DE SPECIALITATE PENTRU

CERTIFICAREA COMPETENELOR
PROFESIONALE
Nivel 4

TEMA: CARACTERISTICILE AUTOMOBILULI

MODERN SISTEM MECATRONIC
CALIFICARE: TEHNICIAN MECATRONIST

NDRUMATOR:
ING. OPREA IOANA

ABSOLVENT:
NEAGU MIHAI GEORGIAN
CLASA A XII-A D

AN COLAR: 2014 2015

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
CUPRINS

Cap. I. .................................................................................................................................................. 6
AUTOMOBILUL MODERN - SISTEM MECATRONIC ............................................................ 6
1.1. Aspecte generale ....................................................................................................................... 6
1.2. Creterea performanelor i simplificarea componentelor mecanice ........................................ 7
Cap. II. .............................................................................................................................................. 12
SISTEMUL DE ANTIBLOCARE A ROTILOR (ABS) .............................................................. 12
2.1. ISTORIC ................................................................................................................................. 12
2.2. FUNCTIONARE .................................................................................................................... 12
2.3. EFICIENTA ............................................................................................................................ 13
2.4. CONTROLUL TRACTIUNII................................................................................................. 14
Cap. III. ............................................................................................................................................. 15
CONTROLUL ELECTRONIC AL STABILITATII (ESP/ESC) ............................................... 15
3.1. ISTORIC ................................................................................................................................. 16
3.2. IMPLEMENTARE ................................................................................................................. 16
3.3. EFICIENTA ............................................................................ Error! Bookmark not defined.
3.4. PROIECTARE SI COMPONENTTE ..................................................................................... 17
Cap. IV. ............................................................................................................................................. 19
GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS).................................................................................. 19
4.1. FUNTIONARE ....................................................................................................................... 19
4.2. ALTE SISTEME GPS ............................................................................................................ 20

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
ARGUMENT
Acest proiect ii propune s prezinte cteva dintre cele mai reprezentative sisteme
mecatronice, cu argumente, pentru fiecare caz n parte, legate de includerea n marea familie a
sistemelor mecatronice (integrare spaial i funcional, flexibilitate, inteligen).
Prin acest proiect doresc s scot n eviden unele aspecte mai semnificative, legate de: sistemul
mecanic i/sau optic, pe care se bazeaz ntreaga funcionare a sistemului; componentele electrice i
electronice (senzori, actuatori, circuite de putere), care servesc la achiziionarea de informaii din
proces i la comanda adecvat a unor micri ale elementelor sistemului mecanic/optic; sistemul de
comand centralizat/descentralizat, care asigur coordonarea ntregului ansamblu i confer gradul
mai nalt sau mai sczut de inteligen al sistemului mecatronic respective, se va sublinia, si modul n
care anumite funciuni mecanice sunt preluate de ctre electronic i software, simplificnd foarte
mult structura mecanic, modul n care construciile rigide, la care precizia este realizat prin
tolerane foarte strnse, pot fi nlocuite cu construcii elastice i uoare, la care precizia este realizat
prin msurare i bucle de reacie, modul n care problemele de cablare, inerente unor sisteme cu att
de multe componente electrice i electronice, sunt rezolvate prin utilizarea unor magistrale i
protocoale de comunicaie adecvate.
Proiectul de fata isi propune sa prezinte principiile de control si principalele sisteme aplicate in
cadrul automobilelor. Cunoasterea lor reprezinta o cerinta esentiala pentru intelegerea functionarii
motoarelor actuale. Chiar daca notiunea de control nu trebuie neaparat legata de motoarele de ultima
generatie, cu siguranta ea a capatat o semnificatie aparte in cazul acestora.
Dezvoltarea sistemelor de control a fost impulsionata in primul rind de severitatea normelor
privind emisiile poluante si de cerinta unor performante satisfacatoare in conditiile respectarii acestor
norme.
Primul pas a fost realizat prin introducerea masiva a sistemelor electronice de control in
motoarele cu aprindere prin scanteie dotate cu sistem catalitic pentru tratarea gazelor de ardere.
Functionarea cu randament maxim a unui astfel de sistem impunea mentinerea stricta a coeficientului
de dozaj intr-o fereastra foarte ingusta in jurul valorii unitare. Acest obiectiv a fost realizat prin
introducerea sistemelor de injectie de benzina controlate electronic. Treptat sistemele au fost
dezvoltate, astfel pe linga controlul calitatii amestecului aer-combustibil a fost integrat si controlul
avansului la scanteie.
Motoarele diesel au fost si ele supuse unor puternice schimbari in privinta sistemelor de control,
chiar daca cu o usoara intirziere fata de motoarele pe benzina. Motivele care au stat la baza acestei
evolutii sint legate de utilizarea motorului diesel cu injectie directa la funtionarea pe autoturisme.
Acest motor prezinta un mare avantaj: economicitatea. In acelasi timp motorul este zgomotos si
3

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
prezinta un nivel ridicat al emisiei de NOx. Electronica a fost cea care a reusit sa controleze procesul
de injectie intr-o maniera eficienta cu efecte benefice asupra zgomotului si emisiilor poluante.
In prezent, indiferent de tipul motorului, sistemele de contol gestioneaza procesele esentiale (injectie,
aprindere), dar si interactiunea cu alte sisteme: transmisie, climatizare, etc.

MECANICA - ELECTRONICA - INFORMATICA

Termenul mecatronic (MECAnic + elecTRONIC) a fost conceput n 1969 de un inginer
al firmei japoneze Yaskawa Electric i protejat pn n 1982 ca marc a acestei firme. Se referea
iniial la complectarea structurilor mecanice din construcia aparatelor cu componente electronice. n
prezent termenul definete o tiin inginereasc interdisciplinar, care, bazndu-se pe mbinarea
armonioas a elementelor din construcia de maini, electrotehnic i informatic, i propune s
mbunteasc performanele i funcionalitatea sistemelor tehnice.
Mecatronica este un domeniu transdisciplinar al ingineriei, o combinaie sinergetic ntre
mecanica de precizie, sistemele electronice de comand i control i informatic, ce serveste
proiectrii, realizrii, punerii n funciune i exploatrii de sisteme automate inteligente. Conceptul de
mecatronic s-a nascut n Japonia la nceputul deceniului al optulea al secolului trecut. Termenul n
sine a fost brevetat de ctre concernul Yaskawa Electric Co. i a fost utilizat pentru a descrie fuziunea
tehnologic:
Tot ceea ce numim astzi produs de nalt tehnicitate, este produs mecatronic. Mecatronica
este rezultatul evoluiei fireti n dezvoltarea tehnologic. Tehnologia electronic a stimulat aceast
evoluie. Dezvoltarea microelectronicii a permis integrarea electromecanic. n urmatoarea etap, prin
integrarea microprocesoarelor n structurile electromecanice, acestea devin inteligente i astfel s-a
ajuns la mecatronic.
Tehnologia mecatronic aduce n centrul ateniei problema informaiei care, este componenta
datatoare de ton n raport cu materialul i energia. Aceast poziie a informaiei este motivat de ctre
japonezi prin urmtoarele argumente:
informaia asigur satisfacerea nevoilor spirituale ale omului;
numai informaia crete valoarea nou adugat a tuturor lucrurilor;
informaia nseamn cultur.
Practic tot ceea ce numim produs de nalt tehnicitate este produs mecatronic. Automobilul
modern, roboii, tehnica de calcul, tehnica de telecomunicaii, aparatura biomedical, sistemele de
transport inteligent, aparatura de cercetare, aparatura electrocasnic, aparatura cine-foto i audiovideo, mainile agricole moderne etc., sunt exemple reprezentative de produse mecatronice.

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Mecatronica s-a nascut n mediul industrial. Strdaniile la nivel academic pentru a asigura
pregatirea specialitilor n acord cu cerinele noii tehnologii au condus la conturarea principiilor
mecatronice n educaie.
Aceste principii sunt:

hands on - prezen palpabil a obiectului de studiu;

learning by doing - nvarea prin practic;

interaction - interaciunea sistemelor mecanice , electronice, informatice.

Laboratoarele interdisciplinare de mecatronic constituie baza pentru materializarea principiilor:

educaie prin practic, educaie prin cercetare.
Aflat la intersecia unor domenii ale tiinei cu performane de vrf n implementarea noilor
tehnologii, mecatronica abordeaz concepte i sisteme noi n ingineria micro i nano senzorilor i
sistemelor de acionare, materiale i compozite pretabile pentru implementri la scar celular sau
atomic, structuri celulare i reele neuronale, sisteme ce prefigureaz conceptele de nanoelectronic
capabile s produc viitoarele nano-procesoare, noi concepte ale inteligenei artificiale privind
adaptibilitatea, capacitatea de a raiona, capacitatea de instruire, noi sisteme de conducere axndu-se
n special pe controlul robust, tolerant la defecte, adaptiv, inteligent, sisteme expert i neuro-fuzzy
etc.
Foarte curnd mecatronica a devenit filosofie. Pentru practica inginereasc filosofia mecatronic a
marcat saltul de la ingineria tradiional, secvenial, la ingineria simultan sau concurent.

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Cap. I.
AUTOMOBILUL MODERN - SISTEM MECATRONIC

1.1. Aspecte generale

Aprut n a doua jumtate a secolului al 19-lea, automobilul a revoluionat transporturile i a
concentrat cele mai semnificative eforturi tiinifice i inginereti, pentru continua perfecionare a
performanelor sale. Pn n jurul anilor 1970-1980 componentele mecanice, multe dintre ele
adevrate bijuterii tehnice, reprezentau o pondere covritoare n ansamblul unui automobil, partea
electric i electronic rezumndu-se la un numr restrns de motoare (demaror, alternator,
tergtoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului i antigelului, presiunea uleiului, nivelul
carburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere) i becuri.
Dezvoltarea microelectronicii, materializat n circuite integrate logice i analogice, circuite
integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare, microcontrollere, DSP-uri), realizarea
unor sisteme de acionare, convenionale i neconvenionale, performante, a unor tipuri noi de senzori
etc., au deschis perspective largi pentru rezolvarea unor cerine care se impuneau tot mai acut, legate
de:

sigurana n trafic

economicitate

fiabilitate

confort

protecia mediului.
n construcia automobilelor moderne i-au ctigat locul tot mai multe sisteme mecatronice

(pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activ etc.), pentru ca, n final, ntreg
automobilul s se transforme ntr-unul dintre cele mai reprezentative sisteme mecatronice (prin
interconectarea subsistemelor cu magistrale adecvate de exemplu, CAN-Bus, sisteme de navigaie,
X-by Wire, telematic etc.).

Fig.1 - Componente electrice i electronice ntr-un automobil

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Un automobil modern, dintr-o clas medie, cuprinde circa 60-70 de motoare i un numr
asemntor de senzori i sisteme senzoriale (fig.1). Un exemplu elocvent l constituie diferenele
majore dintre broscua de mare succes a firmei Volkswagen, din anii 1960: 136 W putere maxim
consumat, 150 m de cabluri electrice i circa 80 de contacte electrice i urmaul acesteia din 2001,
maina New Beetle, cu un consum de 2050 W, 1500 m de cabluri i 1200 contacte electrice.
Creterea ponderii componentelor electrice i electronice n construcia automobilului a
facilitat introducerea unor sisteme noi, permind creterea performanelor i simplificarea
componentelor mecanice.

1.2. CRESTEREA PERFORMANTELOR SI SIMPLIFICAREA

COMPONENTELOR MECANICE
Un exemplu este prezentat n figura 2, respectiv un ventil cu acionare electromagnetic
(Electromagnetic Valve Train EVT) un rezonator resort/mas, care nlocuiete clasicul ax cu
came destinat acionrii ventilelor n sincronism cu micarea arborelui motor, i asigur sistemului de
management al motorului posibilitatea comenzii libere a ventilelor, n funcie de algoritmul de
optimizare impus. Principalele efecte: mbuntirea raportului moment motor/turaia motorului,
reducerea cu pn la 20% a consumului de carburant, reducerea volumului gazelor de eapament.

Fig.2 - Ventil cu acionare electromagnetic

O alt tendin important n construcia autovehiculelor const n mbuntirea permanent a

performanelor sistemelor existente. n figura 3, este prezentat un sistem de injecie cu actuator
piezoelectric. Utilizeaz tehnologia HDI (High Diesel Injection), n care o pomp alimenteaz cu
motorin o ramp comun, numit common rail, la presiuni de pn la 1500 bari. Distribuia
carburantului din aceast ramp se realizeaz cu actuatori piezoelectrici.

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Actuatorii piezoelectrici sunt utilizai n multe produse mecatronice, datorit unor
caracteristici remarcabile, cum ar fi fore de acionare mari (de ordinul miilor de N), acceleraii de
ordinul a 2000g, rezoluii n domeniul nanometrilor etc.

Fig.3 - Sistem de injecie cu actuator piezoelectric

Foarte multe eforturi ale proiectanilor i constructorilor de vehicule sunt dirijate n scopul
creterii siguranei i confortului pasagerilor i implic subsisteme mecatronice sofisticate.
Sistemele de securitate pot fi active sau pasive i au cteva roluri foarte importante: evitarea
eficient a coliziunilor; minimizarea efectelor coliziunilor i evitarea traumatismelor, att pentru
pasagerii vehiculului, ct i pentru pietonii implicai n accident.
Sistemele de siguran active servesc la prevenirea coliziunilor i la minimizarea efectelor
acestora. Cele mai importante sunt:
Sistemul electronic de frnare (Electronic Brake System), care include:
ABS (Anti-locking Brake System) are rolul de a controla presiunea de frnare, pentru evitarea
blocrii roilor. Proceseaz informaiile de la senzorii care msoar viteza roilor i controleaz
motorul pompei hidraulice i valvele care distribuie fluidul la frne.
Brake Assist interpreteaz informaiile de la senzorii specifici i corecteaz manevrele de
frnare ale conductorului auto.
Sistemul electronic de stabilitate (ESP Electronic Stability Program), care evalueaz n
permanen datele msurate de un mare numr de senzori i compar aciunile oferului cu
comportarea vehiculului la momentul respectiv. Dac intervine o situaie de instabilitate, cum ar fi
cea determinat de o virare brusc, sistemul reacioneaz n fraciuni de secund, prin intermediul
electronicii motorului i a sistemului electronic de frnare i ajut la stabilizarea vehiculului. Sistemul
ESP include mai multe subsisteme complexe:
ABS (Anti-locking Brake System);
EBD (Electronic Force Brake Distribution);
TCS (Traction Control System);
8

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
AYC (Active Yaw Control).
Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:
Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control - ACC), bazat pe senzori radar de
distane mari. ncepnd cu anul 1999, firma Continental Automotive Systems [Continental] a introdus
sistemele ACC n producia de serie, devenind primul furnizor global de astfel de sisteme. ACC
regleaz automat viteza vehiculului, n funcie situaia mainilor din trafic, pentru a asigura o distan
adecvat fa de vehiculul din fa.
Distan redus de frnare (Reduced Stopping Distance), bazat pe un sistem de frnare
automat n eventualitatea unei coliziuni;
Avertizare de distan (Distance Warning);
Stop & Go, bazat pe un sistem radar n infrarou, pentru distane mici, destinat asistenei pentru
traficul urban sau pentru situaiile de pornire i oprire;
Sprijin pentru urmrirea axului drumului (Line Keeping System), cu camer CCD i intervenie
activ asupra sistemului de direcie; implic un algoritm de procesare a imaginilor i n cazul devierii
de la axul drumului, oferul este avertizat printr-o uoar micare a volanului, pstrnd ns
supremaia n manevrarea acestuia;
Controlul global al asiului (Global Chassis Control);
Reacie haptic de pericol la nivelul pedalei de acceleraie (Haptic Danger Feedback) etc.
Sistemele senzoriale i de acionare care asigur managementul motorului, asistena la frnare
i controlul stabilitii, permit, prin extinderi adecvate, n special n domeniul software-ului, realizarea
altor aciuni, importante pentru sigurana i confortul conductorului auto. De exemplu, momente
foarte dificile apar, n special pentru oferii mai puin experimentai, n cazul pornirii pe pante
nclinate, a opririlor/pornirilor la semafoare sau n parcri.
Din ce n ce mai complexe i sofisticate sunt sistemele de siguran pasive, care au rolul de a
proteja pasagerii i pietonii contra accidentelor suferite n urma coliziunilor. Ele includ o serie de
sisteme de protecie: centuri de siguran, sisteme de tensionare, mecanisme de blocare, airbag-uri
frontale i laterale, protecie a capului i genunchilor, protecie contra rsturnrii, precum i o serie de
senzori i actuatori inteligeni: senzori pentru anticiparea coliziunilor (detecia i clasificarea
pietonilor, sesizarea condiiilor premergtoare impactului pentru acionarea adecvat a sistemelor de
protecie), senzori pentru sesizarea i analiza impactului (direcie, intensitate, tip, posibilitatea
rsturnrii), senzori pentru detectarea i clasificarea pasagerilor, airbag-uri inteligente, a cror
expandare depinde de fora i locul de impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de
siguran, sisteme pentru optimizarea poziiei scaunelor i nchiderea automat a uilor i trapelor
pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme de protecie a pietonilor etc.

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Pentru a ilustra modul n care mecatronica a revoluionat construcia automobilului, se va
prezenta, ca un ultim exemplu, modulul de comand a unei ui, care este att de complex, nct
necesit un microcontroller propriu (fig.4) [INFINEON].

Fig.4 - Modul de comand a uii din fa (CP = circuite de putere)

n comanda uii intervin 4 motoare: unul pentru nchiderea/deschiderea ferestrei, unul pentru
blocarea/deblocarea uii n cadrul sistemului de blocare centralizat i alte dou pentru poziionarea,
dup dou direcii (x-y), a oglinzii retrovizoare. La acestea se adaug un sistem pentru nclzirea
oglinzii retrovizoare. Un numr de ntreruptoare permit conductorului auto s efectueze manevrele
dorite pentru acionarea celor patru motoare. Multe module de comand a uilor includ i senzori,
care sesizeaz gradul de nchidere/deschidere a ferestrelor, atingerea limitelor de sus/jos, apariia unor
obstacole. Modulul de comand cuprinde:
Interfaa cu ntreruptoarele i senzorii;
Circuitele de comand pentru motoare i rezistorul de nclzire a oglinzii: puni n H
(complete) pentru fereastr i blocarea uii i semipuni pentru poziionarea oglinzii, tranzistor
de comand a rezistorului de nclzire;
Circuite de comand: microcontroller i interfa CAN-Bus;
Regulator de tensiune.
Implementarea pe scar larg a unor astfel de module, la milioane i milioane de vehicule, a
impus proiectarea i producerea de circuite integrate specifice diferitelor funcii. n figura 5 este
prezentat o schem din documentaia firmei INFINEON, n care fiecare funcie detaliat mai sus este
realizat cu cte un circuit integrat dedicat.

10

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Comanda este asigurat de un microcontroller de 8 bii, C505, dotat cu interfa CAN. n
schem nu sunt detaliate semnalele de la microntreruptoare, dar semnalul de la un senzor de curent
din circuitul de putere al motorului pentru nchiderea/deschiderea ferestrei (linia A/D) poate fi utilizat
pentru a sesiza eventuale obstacole n calea ferestrei sau limitele de nchidere/deschidere,
materializate prin creterea curentului n nfurarea motorului.

Fig.5 - Schem de comand a uii, cu microcontroller C505 i circuite integrate

11

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Cap. II.
SISTEMUL DE ANTIBLOCARE A ROTILOR (ABS)

Sistemul ABS (englez anti-lock braking system sau german Antiblockiersystem) este un
sistem pentru vehicule motorizate ce previne blocarea roilor n timpul frnrii. Aceasta prezint dou
avantaje: permite oferului s pstreze controlul direciei n timpul frnrii i scurteaz distana de
frnare.

2.1. ISTORIC
Compania german Robert Bosch GmbH (cunoscut, mai popular, drept Bosch) dezvolt
tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care s foloseasc sistemul electronic
Bosch au fost disponibile n 1978. Au aprut prima dat pentru camioane i limuzine germane
Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate i pentru motociclete.
Iniial, sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. Unul din primele sisteme a fost
Maxaret al companiei Dunlop, prezentat n anii 1950, i nc n uz pe unele modele de aeronave.
Acesta a fost un sistem complet mecanic. A fost utilizat i pe automobile n anii 1960 (maina de
curse Ferguson P99, Jensen FF i maina experimental Ford Zodiac cu traciune integral) dar pentru
automobile s-a dovedit scump i nu a fost n totalitate de ncredere. Un sistem complet mecanic,
cosntruit i vndut de Lucas Girling, a fost echipat din fabric pe Ford Fiesta generaia a 3-a. S-a
numit Stop Control System (sistemul de control al opririi).

2.2. FUNCTIONARE
Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate central electronic, patru traductoare de vitez
(unul pentru fiecare roat) i dou sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de frnare. Unitatea
electronic monitorizeaz constant viteza de rotaie a fiecrei roi. Cnd detecteaz c una din roi se
rotete mai ncet dect celelalte (o condiie ce o va aduce n starea de blocare), mic valvele pentru a
scdea presiunea n circuitul de frnare, reducnd fora de frnare pe roata respectiv.
Acest proces se realizeaz foarte rapid, de mai multe ori pe secund (se poate ajunge pn la
40 de cicluri pe secund), i se traduce printr-o pulsaie a pedalei de frn. Atta timp ct sistemul
poate elibera presiunea, trebuie s fie n egal msur capabil s furnizeze alta prin intermediul
pompei electrice din componena sa. n ultimii ani, senzorii inductivi (alctuii dintr-un magnet
permanent i o bobin) au fost nlocuii cu senzori activi, iar n locul butucului crenelat se folosesc
12

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
inele magnetice integrate n rulmenii roilor. Senzorii activi sunt alctuii din placute
semiconductoare care, atunci cnd sunt parcurse de curent, genereaz o tensiune Hall (de aceea
senzorii activi se mai numesc i senzori Hall). Aceast soluie prezint avantajul de a citi viteze
mici (senzorii inductivi nu pot funciona la viteze mai mici de 2.5 km/h) i are o mai mic
sensibilitate la cmpurile magnetice externe. Un alt element component al unui sistem ABS este
ntreruptorul de frn. Acesta se gsete la blocul pedalier. El lucreaz ca un contact normal
deschis, funcia principal fiind aprinderea lmpilor de frn. Funcionarea este folosit n acelai
timp i pentru transmiterea semnalului la calculatorul ABS. Fr aceste semnale, poate fi posibil, de
exemplu, ca unitatea de control s interpreteze deceleraia unei roi, ca urmare a unei denivelri a
drumului, drept o manevr de frnare.

Fig.6 Sistemul ABS

2.3. EFICIENTA
Pe suprafetele cu aderen mare, uscate sau ude, majoritatea mainilor echipate cu ABS obin
distane de frnare mai bune (mai scurte) dect cele fr ABS. Un ofer cu abiliti medii pe o main
fr ABS ar putea, printr-o frnare cadenat, s ating performanele unui ofer nceptor pe o
main cu ABS. Totui, pentru un numr semnificativ de oferi, ABS mbuntete distanele de
frnare n varii condiii. Tehnica recomandat pentru oferi ntr-o main echipat cu ABS, ntr-o
situaie de urgen, este s se apese pedala de frn pn la fund i s se ocoleasc eventualele
obstacole. n asemenea situaii, ABS va reduce semnificativ ansele unui derapaj i pierderea
controlului, mai ales cu mainile grele.
13

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Pe zpad i macadam, ABS-ul mrete distanele de frnare. Pe aceste suprafee, roile
blocate s-ar adnci i ar opri automobilul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele
de ABS reduc acest efect mrind timpul de ciclare, lsnd astfel roile s se blocheze n mod repetat,
pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe aceste suprafee este mbuntirea controlului
mainii, i nu frnarea, dei pierderea controlului pe astfel de suprafee rmne totui posibil.
Odat activat, ABS-ul va face ca pedala s pulseze. Unii oferi, simind acest efect, reduc
apsarea pe pedal i astfel mresc distana de frnare. Aceasta contribuie la mrirea numrului de
accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asisten la frnare ce menin
fora de frnare n situaii de urgen.

2.4. CONTROLUL TRACTIUNII

Echipamentul ABS poate fi folosit i pentru a implementa controlul traciunii la accelerarea
unui autovehicul. Dac, la accelerare, cauciucul pierde aderena solului, ABS-ul poate detecta situaia
i poate aplica frnele pentru a reduce accelerarea pentru recptarea aderenei.
Constructorii vnd de obicei aceasta ca pe o opiune separat, chiar dac infrastructura
controlului traciunii este n mare parte mprit cu cea a ABS-ului. Versiuni mai sofisticate pot
controla acceleraia i frna simultan, rezultnd ceea ce Continental Teves i Bosch numesc
Electronic Stability Control, respectiv Electronic Stability Program...

14

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Cap. III.
CONTROLUL ELECTRONIC AL STABILITATII (ESP/ESC)
Controlul electronic al stabilitii (en Electronic Stability Control - ESC; Electronic Stability
Programme - ESP) este unul din sistemele de siguran activ pentru automobile. ESC este o tehnic
computerizat de control i reglare a stabilitii dinamice (n mers) a vehiculelor, care asigur
mbuntirea ei prin detectarea i minimizarea derapajelor i patinajelor. ESC-ul intervine atunci
cnd detecteaz o pierdere a controlului asupra autovehiculului acionnd sistemul de frnare astfel
nct oferul recapt controlul asupra autovehiculului. Frnarea survenit este o aciune automat,
ntreprins selectiv i independent pe oricare dintre roi (de ex., pe roata exterioar din fa pentru
contracararea supravirrii sau pe roata interioar din spate pentru contracararea subvirrii). Unele
sisteme ESC reduc i puterea motorului pn cnd oferul recpt controlul asupra autovehiculului.
Poate fi redus acceleraia mainii prin oprirea alimentrii cu carburant a motorului, oferul sesiznd
c pedala de acceleraie nu mai funcioneaz. ESC-ul nu mbuntete performana n virare, ci
previne pierderea controlului. Sistemul ESC se bazeaz pe mai muli senzori care detecteaz
diferenele de vitez de rotaie ntre roile fa i spate precum i deplasarea asiului n lateral fa de
traiectoria impus de sistemul de direcie. Reacia ESP este foarte prompt, de ordinul milisecundelor.
Organizaia american non-profit IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) estimeaz c prin
folosirea acestei tehnologii pe toate autoturismele o treime din numrul accidentelor fatale ar fi
prevenite.

Fig.7 Sistemul ESC

15

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
3.1. ISTORIC
n anul 1987, pionierii ESC-ului, constructorii Mercedes-Benz, BMW i Toyota au introdus
primul sistem de control al traciunii (en Traction Control System - TCS). Controlul traciunii
acioneaz frnarea individual a roilor i acceleraia pentru a menine traciunea n timpul
acceleraiei, dar spre deosebire de ESC nu mbuntete direcia.
n anul 1990, constructorul Mitsubishi a lansat autoturismul Mitsubishi Diamante n Japonia.
Era primul autoturism care integra controlul electronic activ al traiectoriei i controlul traciunii ntrun singur sistem: TCL. Sistemul a fost dezvoltat pentru a ajuta oferul s menin traiectoria dorit n
viraje: puterea motorului i frnarea sunt reglate automat pentru a sigura traiectoria adecvat n viraj
i pentru a oferi un nivel suficient al traciunii n diverse condiii de carosabil.
BMW, colabornd cu Robert Bosch GmbH i cu Continental Automotive Systems, a dezvoltat
un sistem de reducere a cupului motor pentru a preveni pierderea controlului i l-a aplicat ntregii linii
de autoturisme n anul 1992.
ntre 1987 i 1992 Mercedes i Robert Bosch GmbH au dezvoltat n parteneriat sistemul
numit ESP (Electronic Stability Programme) sitem de control al derapajului lateral, adic controlul
electronic al stabilitii.

3.2. IMPLEMENTARE
n anul 1995, constructorii de automobile au introdus sistemele de control al stabilitii.
Mercedes-Benz, avnd drept furnizor Bosch, a fost primul constructor auto ce a introdus ESC-ul prin
modelul S-Class W140. n acelai an, BMW, avndu-i ca furnizori pe Bosch i ITT Automotive
(ulterior Continental), i Volvo au nceput s ofere ESC-ul pentru o parte din modelele produse. n
acelai timp Toyota a lansat propriul sistem VSC (Vehicle Stability Control) pe modelul Crown
Majesta. ntre timp, ali constructori au nceput cercetrile pentru dezvoltarea propriilor sisteme.
n timpul testului elanului (evitarea brusc unui obstacol) un jurnalist suedez a rsturnat
autoturismul Mercedes A-Class (fr ESC) la viteza de 37 km/h. Drept urmare, prestigiosul
constructor auto german a rechemat 130000 de maini A-Class i le-a echipat cu ESC pentru a-i
apra reputaia privind sigurana. n ziua de astzi toi constructorii de autovehicule premium au
implementat ESC-ul ca standard, iar numrul de modele echipate cu ESC continu s creasc.
Ford i Toyota au anunat c toate vehiculele vndute n America de Nord vor fi echipate cu
ESC n standard pn la sfritul anului 2009. General Motors a fcut un anun similar avnd ca
termen sfritul lui 2010.

16

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Agenia guvernamental american pentru sigurana traficului (NHTSA - National Highway
Traffic Safety Administration) impune ca toate autovehiculele pentru pasageri s fie echipate cu ESC
pn n 2011 i estimeaz c acest msur va preveni anual ntre 5300-9600 de decese.

3.3. PROIECTARE SI COMPONENTTE

ESC-ul ncorporeaz rotaia n jurul axei verticale (de exemplu, rotirea ctre dreapta sau
stnga) n sistemul de frnare anti-blocare (ABS). Frnele anti-blocare permit ESC-ului s frneze
roile individual. Multe sisteme ESC ncorporeaz un sistem de control al traciunii (TCS sau ASR),
sistem care detecteaz nvrtirea roilor n gol i frneaz individual roata / roile sau/i reduce
excesul de putere dat de motor pn la recptarea controlului. Cu toate acestea, ESC-ul are alt rol
dect ABS sau Controlul Traciunii (TCS, ASR).
ESC-ul utilizeaz o serie de senzori pentru a determina directia pe care oferul dorete s o
urmeze (intrri). O parte din senzori indic starea actual a autovehiculului (rspunsul). Algoritmul de
control compar intrrile date de ofer cu rspunsul autoturismului i decide, atunci cnd este necesar,
activeaz frnele i/sau reduce acceleraia conform calculelor fcute n spaiul strilor (set de ecuaii
folosite pentru modelarea dinamicii vehiculului). Controlerul ESC poate primi i trimite informaii i
de la / ctre alte controlere ale vehiculului: sistemul de direcie, sistemul activ de suspensie pentru a
mbuntii stabilitatea i manevrabilitatea. Senzorii ESC-ului trebuie s trimit date continuu, fr
ntrerupere, pentru a detecta posibilele abateri imediat. Senzorii trebuie s fie funcioneze independent
de interferene (ploaie, gropi, etc.).
Cei mai importani senzori ai sistemului ESC sunt:

senzor pentru unghiul de virare: determin intenia de virare a oferului; (senzori

magnetoretistivi)

senzor de viraj unghilar n jurul axei verticale: msoar ct de mult vireaz

autoturismul; datele de la senzorul pentru rotaia mainii sunt comparate cu datele de
la senzorul pentru unghiul de virare i se determin mrimea de comand pentru
reglare

senzor pentru acceleraia lateral: este bazat tehnologic de obicei pe efectul Hall;
msoar acceleraia lateral a vehiculului

senzorpentru msurarea vitezii roilor

Ali senzori pot fi:

o senzori pentru acceleraia longitudinal; constructiv similari senzorilor pentru
acceleraia lateral, dar pot oferi i informaii referitoare la tipul de asfalt de pe drum i
pot oferi deasemenea informaii referitoare la vitez i acceleraie
17

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
o senzor de rotaie: constructiv similar celui de viraj unghilar n jurul axei verticale, dar
mbuntete precizia modelului de controler al vehiculului i corecteaz erorile care
pot aprea de la estimrile date de ceilali senzori
ESC folosete un modulator hidraulic pentru a asigura c fiecare roat primete fora de
frnare corect. Un modulator similar este folosit la ABS. ESC-ul, spre deosebire de ABS care trebuie
doar s reduc presiunea din timpul frnrii, trebuie ca n plus s mreasc presiunea n anumite
situaii i pentru acesta, pe lng pompele hidraulice, se poate utiliza o un amplificator cu vacuum de
fnare pentru a ndeplini aceste criterii de presiune ridicat.
Partea central a ESC-ului este Unitatea Electronic de Control (ECU Electronic Control
Unit), tehnologic un microprocesor electronic. ECU ncorporeaz diferite tehnici de control. Adesea,
acelai ECU este utilizat pentru mai multe sisteme n acelai timp (ABS, Controlul Traciunii,
controlul climei, etc.). Semnalele de intrare sunt transmise prin intermediul circuitului de intrare ctre

18

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
Cap. IV.
GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS)
Global Positioning System (rom. sistem de poziionare global; prescurtat GPS, care se citete
gi-pi-es) este un sistem global de navigaie prin satelit i unde radio. Principalul sistem de poziionare
prin satelit de tip GPS este sistemul militar american numit "Navigational Satellite Timing and
Ranging" (NAVSTAR). Acest sistem, iniiat i realizat de ctre Ministerul Aprrii al Statelor Unite
ale Americii (DOD), poate calcula poziia exact = coordonatele geografice exacte ale unui obiect pe
suprafaa Pmntului, cu condiia ca acesta s fie echipat cu dispozitivul necesar - un receptor GPS.
Obiectul poate fi i o persoan, care poate astfel s se orienteze pe pmnt, pe ap, n aer sau i n
spaiu (n apropierea Pmntului). NAVSTAR utilizeaz sistemul geodezic WGS84, la care se refer
toate coordonatele geografice calculate de sistem.

Fig.8 Sistemul GPS

4.1. FUNTIONARE
Principiul de funcionare al GPS-ului este folosirea ctorva satelii din spaiu ca puncte de
referin pentru localizarea la sol. Sistemul NAVSTAR dispune la ora actual (2010) n total de 24
satelii, care se afla la o nlime de 20.183 km de suprafaa Pmntului. Printr-o msurare foarte
exact a distanei n linie dreapt dintre receptor i cel puin 4 satelii se poate determina poziia
oricrui punct de pe Pmnt (latitudine, longitudine, altitudine), aceasta numindu-se "poziia
19

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
calculat" (position fix n englez), n contrast cu "localizarea", termen dedicat poziiei reale a
receptorului. n mod normal pentru determinarea poziiei n 3D a unui punct de pe suprafaa terestr
cu ajutorul poziiei sateliilor ar fi nevoie de doar trei distane (trei satelii), deoarece metoda care se
utilizeaz este cea a triangulaiei. Totui la GPS este nevoie i de a patra distan, pentru minimizarea
erorilor de poziionare datorate ceasurilor din receptoare, care nu sunt suficient de exacte n
comparaie cu ceasurile atomice din sateliii utilizai. Distana dintre satelit i receptor se calculeaz
prin cronometrarea timpului de care are nevoie semnalul radio s ajung de la satelit la receptor.
tiind c semnalul radio se deplaseaz cu 300.000 km/s (viteza luminii), dac cronometrm timpul lui
de propagare de la satelit la receptor putem s deducem distana dintre acetia. Fiecare satelit are
semnalul propriu (Pseudo Random Code), astfel nct receptorul tie exact despre ce satelii este
vorba.
Recepionarea semnalelor emise de satelii i calculul poziiei se poate face n dou moduri:
modul absolut i modul diferenial.
o Modul absolut folosete un singur receptor GPS, iar precizia de poziionare este de
circa 10 15 m.
o Modul diferenial presupune folosirea a dou receptoare, dintre care unul are rolul de
staie de baz, fiind instalat ntr-un punct fix cu coordonate cunoscute. Se msoar
diferena dintre coordonatele punctului cunoscut i cele rezultate pentru acelai punct
din analiza semnalelor GPS. Aceste diferenele se folosesc pentru corectarea
coordonatelor determinate cu un receptor mobil n alte puncte din zona respectiv.
Acest mod de lucru este foarte precis (1 5 cm), dar distana dintre receptorul mobil i
staia de baz fix nu are voie s depeasc 30 km.
n general sistemul militar american NAVSTAR este foarte precis; totui, pentru folosirea sa
de ctre alte organizaii sau state, de obicei numai pentru scopuri civile (navigaie rutier .a.),
NAVSTAR pune la dispoziie doar o exactitate redus. De asemenea, SUA i rezerv dreptul de a nu
mai pune deloc la dispoziie sistemul, de exemplu n cazul unor conflicte militare .a.

4.2. ALTE SISTEME GPS

Sisteme de tip GPS sunt n curs de realizare i n alte pri ale lumii: n UE (sistemul
GALILEO cu punere n funciune n anul 2012), Rusia (sistemul GLONASS - 2010), China (sistemul
BEIDOU - 2015, Compass- 2011), Japonia, India .a.

20

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai
NORME DE SANATATEA SI SECURITATEA MUNCII
Prin noiunea de protecia muncii se nelege ansamblul de msuri tehnice, sanitare,
organizatorice i juridice aplicate pentru ocrotirea sntii i vieii oamenilor ce desfoar o
activitate organizatoric i face parte integrant din procesul muncii. nclcarea dispoziiilor legale
privind protecia muncii i normele PSI atrage dup sine rspunderea disciplinar, administartiv,
material sau penal, dup caz, potrivit legii.
Electrocutrile se produc ca urmare a trecerii curentului electric prin corpul omului i pot avea
loc n diverse situaii:
atingerea unor elemente aflate sub tensiune n mod normal, atingere direct;
atingerea unor elemente aflate n mod accidental sub tensiune, datorit unor
defecte ale instalaiei sau echipamentului electric, atingere indirect;
atingere simultan a dou punte de pe sol, care se afl la poteniale diferite (tensiune de pas), ca
urmare a scurgerii unor cureni electrici.
Pentru evitarea accidentelor se vor respecta urmtoarele:
nainte de nceperea montajului se verific absena tensiunii n zona de lucru;
se va intercala un ntreruptor manual pentru conectarea montajului sub tensiune;
legtura la bornele aparatelor, motoarelor, instalaiilor se va realiza cu conductoare izolate, de
seciune potrivit;
se verific ca bornele, piuliele s fie strnse n mod corespunztor;
carcasele metalice ale aparatelor se vor lega la pmnt;
la arderea (decuplarea) siguranelor se deconecteaz ntreruptorul manual de alimentare a
instalaiei i se verific montajul realizat;
nainte de punerea sub tensiune a montajului se verific domeniile de msur a aparatelor, poziia
cursoarelor rezistoarelor, autotransformatoarelor.
Echipamentul individual de protecie reprezint mijloacele cu care este dotat fiecare
participant n procesul de munc i constituie un element important mpotriva factorilor de risc.
Alegerea echipamentului individual de protecie se face n funcie de riscuri, alegndu-se
tipul, aplicndu-se anumite standarde i folosind marcaje.
Prevenirea accidentelor de munc i a bolilor profesionale se face prin introducerea pe pia
doar a acelor echipamente individuale de protecie care menin sntatea i care asigur securitatea
utilizatorilor, fr a aduce atingere sntii sau securitii altor persoane, animale domestice ori
bunuri, atunci cnd sunt ntreinute adecvat i utilizate conform scopului urmrit.
21

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai

BIBLIOGRAFIE
1. Demian, T., Tudor, D., Grecu, E.: Mecanisme de mecanic fin, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
2. Dolga, V., Dolga, L.: Modelling and simulation of mechatronic systems, Revista
Mecatronica 1/2004, pag. 34-39.
3. Dumitriu, A., Dudi, F., Ionescu, E., Diaconescu, D., Automate de control i deservire
Roboi industriali,
4. Dumitriu, A.: Tehnica prelucrrii informaiilor, Universitatea "Transilvania" Braov, 1996,
curs, ediia II.
5. Dumitriu, A., Morar, A., Mecatronic. Universitatea Petru Maior, Trgu-Mure, 2003.
6. Mtie, V., Mndru, D., Blan, R., Ttar, D., Rusu, C.,Tehnologie i educaie n
mecatronic, Editura TODESCO, Cluj-Napoca, 2001.
7. Dolga V. , Teoria sistemelor automate, Facultatea de Mecanic, Universitatea Politehnic
Timioara

22

Colegiul Tehnic Traian Vuia

Galai