1.

Introducere
1.1 Principiile de funcionare ale motoarelor
cu ardere intern
Motoarele utilizate pentru acionarea automobilelor so tractoarelor, sunt motoare
termice cu piston. Prin motor termic cu piston se n elege motorul cu ardere intern cu
piston, cu micare alternativ. [2]
Un motor cu ardere intern poate fi definit ca un motor care transform energia
chimic a combustibilului n lucru mecanic, ca urmare a evolu iei fluidului motor,
disponibil la arborele cotit. Evoluia fluidului motor se realizeaz prin intermediul
mecanismului motor i a altor sisteme auxiliare care constituie ansamblul unui motor cu
ardere intern.

Fig.1.1 Schema principial a fluxului de energie n MAI

[2]

Transformarea energiei chimice a combustibilului, prin arderea acestuia, n

energie mecanic este nsoit de o serie de pierderi. Prin pierderi se n elege cota
parte din energia eliberat ca urmare a arderii combustibilului, care nu ajunge la
arborele cotit. [2]
Considernd 100% energia eliberat prin arderea combustibilului, numai 25-40%
ajunge la arborele cotit sub forma energiei mecanice utile.
Pierderile motorului cu ardere intern, exprimate prin cldur netransformabil n
energie mecanic (pierderile prin gazelle de evacuare i prin fluidul de rcire) sunt
cauzate de modul inevitabil n care cldura poate fi transformat n energie mecanic,
putand fi imputate motorului. [2]
1

n condiiile actuale, cnd se pune tot mai acut problema folosirii ra ionale a
combustibilului, la aprecierea unui motor intereseaz n mod deosebit randamentul
efectiv(care ine seama de pierderile termice i mecanice ale motorilui), precum i
consumul specific efectiv de combustibil, principalii indici de economicitatea care
reflect gradul de perfecionare al unui motor. [2]
Eficiena economic a motorului, care este un deziderat hotrtor, trebuie, deci,
apreciat n complexitatea ei. n acest sens este semnificativ faptul c unele
perfecionri aduse motorului, dei mresc pre ul de cost, conduc la cheltuieli de
exploatare mai reduse, aprnd n ansamblu ca eficiente. [2]
Schema de funcionare a unui motor cu ardere intern n patru timpi este
prezentat n fig.1.2.

Fig.1.2 Schema de principiu a MAI [1]

n cilindrul 1 se deplaseaz pistonul 2 care este articulat prin biela 3 cu manivela 4 a
arborelui cotit 14. Chiulasa 5 care nchide n partea superioar cilindrul este prevzut
cu un canal de admisie 8 n care este a ezat o supap SA 9 i un canal de evacuare
10 comandat prin supapa SE 12. De asemenea n chiulas este practicat un orificiu
pentru bujie 6 (MAS) sau pentru injector (MAC). [1]
2

ncrctura proaspt ptrunde n cilindru prin canalul 8 din chiulas i prin

seciunea controlat de supapa de admisie 9 a crei deschidere este comandat prin
cama arborelui de distribuie 11 n funcie de pozi ia pistonului n cilindru. [1]
Gazele arse sunt eliminate prin seciunea 10 controlat de supapa de evacuare
12, prin canalul din chiulas i prin colectorul de evacuare. Supapa de evacuare este
comandat printr-o cam acionat de la arborele de distribu ie n func ie de pozi ia
pistonului. [1]
Cilindrul pistonului este practicat ntr-un bloc ce se construie te cu partea
inferioar sub form de carter 17 n care se fixeaz lagrele 13 ale arborelui cotit. Pe
carter se prevd supori prin care se sprijin motorul pe asiul autovehiculului, iar partea
sa inferioar este nchis printr-o baie de ulei 15. Aspira ia ncrcturii proaspete se
realizeaz prin deplasarea pistonului de la P.M.S pn la P.M.I, timp n care supapa de
admisie este deschis, supapa de evacuare fiind nchis. Prin rotirea n continuare a
manivelei pistonul se deplaseaz din P.M.I pan n P.M.I, comprimnd ncrctura
proaspt din cilindru, timp n care ambele supape sunt nchise. [1]
La sfritul cursei de comprimare ncrctura proaspt se aprinde prin scnteie
(MAS) sau se injecteaz motorina care se vaporizeaz i se autoaprinde (MAC).
Urmeaz destinderea care se realizeaz pe durata deplasrii pistonului din p.m.s pn
P.M.I, transformnd energia termic a gazelor n energie mecanic furnizat arborelui
cotit i mai departe transmisiei autovehiculului. [1]
La sfritul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare, o parte din
cazele arse se elimin din cilindru datorit presiunii superioare la care se afl fa de
presiunea atmosferic, iar restul gazelor arse sunt pompate de ctre piston n
deplasarea sa de la P.M.I pana la P.M.S, timp n care supapa de evacuare rmne
deschis. Ciclul se reia apoi printr-o nou aspira ie de ncrctur proaspat. [1]

1.2 Clasificarea motoarelor cu ardere intern

Dup procedeul de aprindere:
-motor cu cap de aprindere, cap incandescent (MAC)
-motor cu aprindere prin scnteie (MAS)

Dup starea combustibilului:

-motor cu combustibil lichid
-motor cu gaz
-motor policarburant
-motor cu gaz si injecie pilot lichid

Dup procedeul de formare al amestecului:

-MAS cu carburetor
3

-MAS cu injecie
-MAC cu injecie
-motor cu amestector (motor cu gaz)

Dup ciclul motor:

-motor n 4 timpi - ciclul se realizeaz la 4 deplasri ale pistonului
-motor n 2 timpi - ciclul se realizeaz la 2 deplasri ale pistonului

Dup procedeul de rcire:

-rcire cu aer
-rcire cu lichid

Dup modul de acionare al pistonului

-motor cu simplu efect
-motor cu dublu effect
-motor cu pistoane opuse
-motor cu pistoane libere

Dup dispunerea cilindrilor:

-motor vertical
-motor orizontal
-motor inversat
-motor n linie
-motor n V(W)
-motor cu cilindrii opui (boxer)
-motor nclinat
-motor n stea
-motor n X
-motor n H

1.3 Procesele motoarelor cu ardere intern

1.3.1 Procesele de schimbare a gazelor
Procesele de admisie (umplere) i evacuare, denumite procese de schimbare a
gazelor, se studiaz mpreun, deoarece prezint ca elemente comune curgerea
gazelor, ele succedndu-se, adic procesul de evacuare dintr-un ciclu dat precede
procesul de admisie din ciclul urmtor, care este influen at sensibil de evacuarea
complet sau incomplet a gazelor arse din cilindru. [2]
4

Umplerea normal se consider ca are loc prin efectul depresiunii creat de

piston la deplasarea acestuia de la p.m.s la p.m.i(supapa de admisie fiind deschis).
Umplerea este precedat de evacuarea aproape complet a gazelor arse din cilindr.
Diagrama care red variaiile presiunii din cilindru n timpul desfa urrii proceselor de
evacuare i umplere se numete diagrama de pompaj, deoarece procesele sunt
similare cu cele dintr-o pomp. Diagramele de pompaj reale au varia ii sensibile ale
presiunii datorit undelor de presiune care apar. [2]

Fig.1.3 Diagrama de pompaj real i simplificat,

pentru motor in 4 timpi [2]
Din diagrama indicat (Fig.3.1) rezult c schimbarea gazelor ncepe cu
evacuarea gazelor prin seciunea controlat de supapa de evacuare, care se deschide
cu avans fa de P.M.I. n prima faz (dse-b) are loc o evacuare liber, sub ac iunea
presiunii gazelor din cilindru, cnd se ndeprteaz din cilindru 60-70% din cantitatea
total a gazelor arse. n aceast prim faz se disting dou regimuri de curgere a
gazelor: regimul de curgere supreacritic (dse-b 1), n care viteza gazelor atinge valori de
peste 500 m/s i regimul subcritic (b1-b), unde viteza gazelor are valori sub 340 m/s. [2]

A doua faz a evacurii are loc ca urmare a deplasrii pistonului de la p.m.i la

p.m.s i se numete evacuare forat. Viteza de curgere a gazelor n acest caz este de
ordinul 80-100m/s, iar presiunea pev=1.05...1.25 daN/cm2. [2]
Faza a treia a evacurii, numit postevacuare are loc din p.m.s pn la
nchiderea supapei de evacuare (se).
Dei teoretic umplerea (admisia fluidului motor n cilindru) poate ncepe odat cu
deschiderea supapei de admisie (dsa), cu avans fa de P.M.S, practic umplerea ncepe
dup P.M.S (u). Aceasta se explic prin faptul c intrarea fluidului motor proaspt n
cilindrii devine posibil numai dup reducerea presiunii gazelor reziduale din cilindrii,
sub presiunea din galeriile de admisie. Pe de alt parte, fluidul motor proaspt posed o
anumit inerie, ceea ce face ca umplerea s nceap efectiv doar cu pu in nainte de
nchiderea supapei de evacuare (se). [2]
Faza principal a umplerii are loc la deplasarea pistonului din punctul u pn n
p.m.i. Viteza medie de intrarea a fluidului motor proaspt prin sec iunea controlat de
supapa de admisie este de 60-90 m/s. Presiunea fluidului motor n cilindru este
pa=(0.75...0.9)p0. [2]
Ultima parte a procesului de umplere, numit postumplere, are loc din P.M.I pn
cnd presiunea din cilindru devine egal cu presiunea atmosferic (sa). [2]

1.3.2 Procesul de comprimare

Comprimarea fluidului motor proaspt are ca scop crearea condi iilor favorabile
de presiune i temperatur necesare prntru desf urarea optim a proceselor care
urmeaz comprimrii. La MAC parametrii finali ai procesului de comprimare trebuie s
asigure autoraprinderea amestecului i arderea, iar la MAS s asigure omogenizarea
amestecului combustibil-aer n vederea arderii cu eficien maxim. La ambele tipuri de
motoare procesul de comprimare trebuie s contribuie la mrirea intervalului de
temperatur ntre care se desfoar ciclul func ional, ob inndu-se prin acesta
creterea randamentului termic i o eficien economic sporit a motorului. [2]
Convenional, se consider c procesul comprimrii ncepe dup nchiderea
organelor de distribuie i se termon n momentul prodeucerii snteii (MAS) sau al
nceperii injeciei (MAC).[2] Procesul comprimrii este redat de poriunea de curb a `c`(Fig.1.4).
n cazul ciclului teoretic s-a presupus c procesul comprimrii se desf oar
adiabatic, n realitate, datorit schimbului permanent de cldur cu pere ii, comprimarea
se desfoar politropic.

La nceputul comprimrii (a`-ad) are loc un shimb de cldur de la pere i la fluidul

motor. n punctul (ad)- numit punct de adiabatism- cantitatea de cldur cedat este
egal cu cantitatea de cldur primit. Cre terea n continuare a temperaturii gazelor

conduce la schimbarea sensului de schimb de cldur, gazele cednd cldur pere ilor
(ad-c`). [2]
Fig.1.4 Schema procesului de comprimare[2]

1.3.3 Procesul de ardere

La MAS arderea ncepe n momentul producerii snteii electrice, ntr-un moment
determinat al ciclului, care asigur apari ia nucleului de flacr i rspndirea flcrii n
toate direciile, pn la cuprinderea n ntregime a amestecului combustibil-aer
(considereat amestec omogen).
Producerea flcrii cu viteze moderate se nume te ardere normal, care
determin o eficien economic ridicat, asigurnd o durabilitate i func ionare de
lung durat a motorului.
Arderea normal poate fi studiat pe baza diagramei indicate (Fig.1.5,a), n
special a celei desfurate (Fig.1.5,b) care mre te precizia investiga iei. Snteia
electric se produce n punctul S cu avansul s fa de p.m.s. Unghiul s se numete
avans la producerea scnteii electrice. [2]

Fig.1.5 Schematizarea procesului de ardere n diagramele p-v(a);p-(b) i

variaia concentraiei unor substane n timpul arderii(c) [2]
Dup producerea scnteii electrice are loc prima perioad a arderii 1, numit
perioada ntrzierii la aprindere, care ncepe cu formarea nucleuilui de flacr, iar cnd
flacra a cuprins un volum suficient de mare de amsetec de combustibil-aer are loc
creterea rapid a presiunii (moment marcat pe diagrama indicat prin desprinderea
curbei de variaie a presiunii cu ardere de curba fr ardere). n aceast a doua
perioad, numit i perioad principal de ardere 2 viteza de deplasare a flcrii atinge
20-40 m/s. Durata perioadei principale a arderii, care se consider ncheiat cnd
presiunea atinge valoarea maxim, este influen at preponderent de intensitatea
turbulenei. Perioada a treia a arderii 3, care se desfoar n destindere, nu este
dorit deoarece conduce la randamente sczute. [2]
Duratele celor trei perioade exprimate prin unghiurile sau timpii corespunztori
sunt influenate de factori diferii, astfel n prima i ultima perioad predomin influen a
factorilor fizico-chimici, iar n perioada principal este hotrtoare intensitatea mi crii
turbulente. [2]
n Fig.1.5,b sunt puse n eviden cteva imagini reproduse ale camerei de
ardere, de unde se poate urmri evoluia frontului flcrii. Varia ia concentra iei locale a
unor substane n timpul arderii este eviden iat n Fig.1.5,c.
Uneori este posibil ca spre sfritul arderii normale s apar n fluidul motor
fenomene de autoaprindere caracterizare de viteze ridicate de propagare a flcrii. n
acest caz arderea se numete detonant i constituie o ardere anromal. Arderea cu
detonaie limitez creterea puterii i economicit ii MAS, prin mrirea raportului de
compresie. [2]

Fig.1.6 Diagrame indicate n cazul funcionrii MAS cu detona ie

[2]

Din schema fotografiilor camerei de ardere (Fig.1.6) se observ c n faa

frontului flcrii apar iniial puncte cu emisie luminoas, apoi se transform n nuclee de
flacr care se dezvolt cu viteze foarte mari (200-750 m/s) Ca urmare se produc unde
puternice de oc care se propag cu viteze de circa 1200 m/s, att n amestecul
combustibil-aer ct i n gazele arse. Prin reflectarea undelor de oc, pe pere i, se
transform n unde de detonaie care se deplaseaz cu viteze excesive (2000-2500
m/s). Arderea detonant e nsoit de zgomote metalice, scderea puterii i a
economicitii.[2]
La funcionarea mai ndelungat a motorului n regim de detona ie are loc o
uzur important a cilindrilor i segmenilor, uneori putnd avea loc chiar spargerea
pistonului.

1.3.4 Procesul de destindere

Teoretic, destinderea se numete timp motor i corespunde cu deplasarea
pistonului ntre p.m.s i p.m.i. . Adoptnd principiul c procesul de destindere are ca
scop cedarea energiei fluidului motor ctre piston, se poate considera i real c
destinderea dureaz din P.M.S pn n P.M.I. [2]

10

Fig.1.7 Reprezentarea procesului destinderii n diagrama indicat i modelul de

calcul al parametrilor la sfritul destinderii [2]
Din punct de vedere al studierii proceselor de lucru, apare mai convenabil a
considera c destinderea dureaz din momentul n care presiunea din cilindru are
valoae maxim la MAS sau MAC i se termin cu deschiderea organelor de evacuare. [2]
Temperatura ridicat a gazelor face ca destinderea s decurg n condi iile unei
cedri intense a cldurii ctre perei. Valoarea redus a exponentului politropic mediu
nd, comparativ cu exponentul adiabatic, la nceputul destinderii se explic prin facptul c
pe aceast poriune a destinderii aportul de cldur prin ardere dep e te pierderea de
cldur prin transfer ctre perei i chivalentul n cldur a lucrului mecanic produs prin
destinderea fluidului motor.

2.Calculul termic al motorului

Motorul pentru care se va realiza calculul este unul dintre cele care echipeaz
autovehiculul Honda Civic VI-1.6i (105cp). Datele tehnice se regsesc n [anexa1].
-Alegerea parametrilor iniiali (conform anexa 1 din [1]):
i 4
Pn 77

[kW]

n 6200 [rot/min]

11

Temperatura initiala [K]

T0 293
5
p0 1.02 10 Raportul de comprimare [anexa1]

2.1 Calculul procesului de admisie:

Parametrii procesului de schimb de gaze (conform anexa1 din [1]):

T 40

Preincalzirea amestecului [K]

pa 0.82 10
p

1.11

Presiunea la sfarsitul admisiei [N/m2]

Coeficient de postumplere

pr 1.25 10

Presiunea gazelor reziduale [N/m 2]

Coeficientul gazelor reziduale:

T 40

Preincalzirea amestecului [K]

pa 0.82 10

1.25
1.11105
p p

12

Presiunea la sfarsitul admisiei [N/m2]

Coeficient
postumplere
Presiuneade
gazelor
reziduale [N/m 2]

Temperatura la sfritul admisiei:

Ta

T0 T r Tr
1 r

Ta 368.954

[K]

Coeficientul de umplere:
u
u

pa T0

0.75

p0 Ta 1 1 r

0.75

2.2 Calculul procesului de comprimare:

n1 1.31

Coeficientul politropic de comprimare (conform anexa1 din [1])

Presiunea la sfritul comprimrii:

pc pa

n1

1.544 10

pc 1.544 10

[N/m2]

[N/m2]
13

Temperatura la sfritul comprimrii:

Tc Ta

n1 1

738.995

[K]

[K]

Tc 738.995

2.3 Calculu procesului de ardere

Conform anexa1 din [1], se adopt urmtoarea compoziie a benzinei:
c 0.854 [Kg]

Carbon

h 0.142

[Kg]

Hidrogen

o 0.004

[Kg]

Oxigen

Q i 43500

0.9

1
Mc
114

[kj/Kg]

Coeficientul de utilizare a cldurii

Masa molar a combustibilului

Determinarea aerulu minim necesar arderii a 1 kg de combustibil:

1 c
h
o
Lmin

0.507
0.21 12 4 32

[kmol aer/kg comb]

Lmin 0.507 [kmol aer/kg comb]

14

Cantitatea de aer necesar arderii:

L Lmin 0.431

[kmol aer/kg comb]

L 0.431 [kmol aer/kg comb]

Cantitatea de ncrctur proaspt, raportat la 1 kg de combustibil:

M1 Lmin Mc 0.44
M1 0.44

[kmol/kgcomb]

[kmol/kgcomb]

Coeficientul teoretic de variaie molar a ncrcturii proaspete pentru <1:

h
c

2 12
1.097
Lmin Mc

0.79 Lmin

1.097

Coeficientul real de variaie molar a ncrcturii proaspete:

r
1.092
1 r

1.092

Caldura specific molar medie a amestecului ini ial:

15

C'v 20 17.4 10

C'v 32.859

Tc 32.859

[kj/kmol*K]

[kj/kmol*K]

Cldura specific degajat de arderea incomplet:

Qai 43500 61000( 1 ) 3.435 10

[kj/Kg]

Temperatura la sfritul arderii:

(rezult n urma rezolvrii ecuaiei de gradul II)
Tz 2911.938

[K]

Presiunea la sfritul arderii:

Tz
6
pz pc f
6.64 10
Tc

[N/m2]

innd cont de rotunjirea diagramei:

z

0.8 conform anexa 1 din [1]

6

p'z zpz 5.315 10

[N/m2]

Gradul de cretere al presiunii va fi:

pz
pc

4.303

Se ncadreaz ntre valorile 2.85-4.5, conform anexa1 [1]

2.4 Calculu procesului de destindere:

16

Coeficient politropic al destinderii:

n2 1.25 Conform anexa1 din [1]

Presiunea la sfritul destinderii:

pb

pz

n2

[N/m2]
Se ncadreaz ntre valorile (3-5)*100000 conform
anexa1 din [1]

4.036 10

Temperatura la sfritul destinderii:

Tz

Tb

1.663 10

n2 1

[K] Se ncadreaz ntre valorile 12000-17000

conform anexa1 din [1]

2.5 Parametrii principali ai motorului:

Se adopt urmtoarele valori conform anexa1 din [1]:
r

0.96

Coeficient de rotunjire a diagramei

0.9

Randamentul mecanic

Presiunea medie a ciclului teoretic:

p'1

pc

n 1
2

n2 1

1
1

6
1
1.06 10

1
n1 1
1

p1 r p'1 1.018 10
[N/m2]
Randamentul indicat al motorului:
Rm p1 M1 T0
1
0.328
p0 uQ i

17

[N/m2]

Presiunea medie efectiv:

pe m p1 9.158 10

[N/m2]

Randamentul efectiv al motorului:

e m 1 0.295

Consumul specific efectiv de combustibil:

3600
1000 280.643
e Qi

ce

[g/kW*h]

2.6 Dimensiunile fundamentale ale motorului:

Se adopt raportul curs-alezaj conform anexa1 din [1]:
0.8

Capacitatea cilindric va fi:

Vh

120000 Pn
pe n i

10 0.407

[l]

Se determin cursa i alezajul:

3

4 Vh

D 77.9

0.779

[dm] =77,9 [mm]

[mm]

S D 62.32

[mm]

18

Viteza medie a pistonului este:

S n
4
Wm
1.288 10
30
Wm 12.8

[mm/s]

[m/s]
Se ncadreaz n intervalul 9-14 m/s conform
anexa1 din [1]

Cilindreea total a motorului rezult:

Vt 4 Vh 1.627

[l]

Puterea litric a motorului va fi:

Pl

Pn
Vt

47.319

[kW/l]

Este conform cu anexa1 din [1]

3.Trasarea diagramei indicate

Volumul la sfritul cursei de admisie:

Va Vh
0.455
1

[ dm ]

Volumul la sfritul compresiei:

Va

Vc

0.048

[ dm ]

19

Vs Va Vc 0.407 dm3

x 1 9

Vx
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.400
0.455

Presiunile ntre punctele a i c de pe diagram:

Va

n1

pac pa

x
Vx

pac
x

1.481106
5.972105
3.511105
2.409105
1.798105
1.416105
1.157105
9.714104
8.206104

20

Presiunile ntre punctele z i b de pe diagram:

Vc

n2

pzb pz

x
V
x

pzb
x
6.384106
2.684106
1.617106
1.129106
8.539105
6.798105
5.607105
4.745105
4.039105

21

Se adopt urmtoarele mrimi pentru corectarea diagramei (anexa1 din [1]):

-unghiul de avans la aprindere: s=30
-unghiul de avans la deschiderea evacurii: av=60
-raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei: b=1/3.5
Poziia punctului c` este determinat de cursa pistonului Xs corespunztoare unghiului
de avans la aprindere :

S
Xs 1 cos s deg
2

1 cos 2 s deg 5.288

4

[mm]

Poziia punctului c`` este determinat de presiunea n acest punct:

pc'' 1.2pc 1.853 10

[N/m2]

Poziia punctului b` este determinat de cursa pistonului X av corespunztoare unchiului

de avans la deschiderea evacurii:

S
Xav 1 cos av deg
2

1 cos 2 av deg 12.241

4

Poziia punctului a este deteminat de presiunea n punctul a `:

p'a

p pb
2 a

2.428 10

[N/m2]

Diagrama indicat este prezentat n anexa2.

4.Verificarea parametrilor indicai

a1 104.5 [cm2]
a2 3.5

[cm2]

l 20.2

[cm]

ai a177 a2 101 [cm2]

m
0.917
m a5 841

22

[mm]

Bibliografie

1. Gheorghe Bobescu, Cornel Cofaru, Anghel Chiru, Gheorghe Alexandru Radu,

Vladimir Ene, Iurie Guber, Vitalie Scani. Motoare pentru autovehicule i tractoare,
Volumul I, Editura Tehnica, Chiinu, 1996
23

2. Nicolae Bag, Nicolae Burnete, Aurica Czil, Ioan Rus, Sorin Sopa, Ioan
Teberean. Motoare cu ardere intern, Editura Didactic i pedagogic, R.A Bucure ti,
1995

24