Sunteți pe pagina 1din 10

Scurt istoric al drumurilor:

Reeaua de drumuri din Romnia este deficitar, att din punct de vedere
al densitii, ct i n ceea ce privete starea tehnic a acesteia, situaie ce are
un impact major asupra transporturilor rutiere, condiiile reale n care se
desfoar circulaia conducnd la pierderi deosebit de importante care se
reflect la nivelul agenilor economici i, de asemenea, al utilizatorilor individuali.
Reeaua rutier public din Romnia asigur accesul motorizat n
majoritatea localitilor rii, lungimea reelei este de 78 949 km (exclusiv
stradal) din care 16 500 km (20,90 %) drumuri naionale principale i secundare
(6 228 km drumuri europene din care 322 km autostrzi) i 62 449 km (79,10 %)
drumuri judeene i comunale.
n ara noastr, construcia drumurilor cu mbrcmini din beton de
ciment a nceput o dat cu realizarea, n anul 1932, a unui sector pe DN 1, lng
Predeal. Dintre drumurile cu mbrcmini din beton de ciment, se menioneaz:
Bucureti Geti Piteti, Adjud Gh.Gheorghiu Dej, Orova Domanea, Dej
Vatra Dornei, Lugoj Ilia (fig. 3). Tehnica noastr rutier actual se bazeaz pe
studii i experiene acumulate de-a lungul ultimelor decenii, normele i
prescripiile tehnice asigurnd realizarea unor lucrri de bun calitate.

La noi n ar, n mod obinuit, s-au realizat urmtoarele tipuri de


mbrcmini rutiere rigide:
dale din beton de ciment
macadam cimentat

Transportul rutier este unul dintre cele mai frecvente folosite moduri de
transport si asta inca din cele mai vechi timpuri,cand forma drumului era redusa
la forma de poteca.
Tehnicile utilizate de romani la constructia drumurilor reprezinta un bun
model de urmat si pentru tehnologiile actuale.ideea de baza era aceea de a
asigura o structura care sa contina straturi successive alcatuite din diverse
material.
Tipuri de structure rutiere:
Structura rutier este elementul de rezisten al drumului, prevzut i
realizat pe partea carosabil i pe benzile de ncadrare, alctuit dintr-un
ansamblu de straturi executate din materiale pietroase stabilizate sau nu cu
liani, dup tehnologii adecvate, i dimensionate conform anumitor norme, avnd
n ansamblu o capacitate portant stabilit n principal funcie de intensitatea
traficului greu.
Structurile rutiere sunt medii stratificate care au rolul de a
transmite incarcarile din trafic si din actiunea factorilor climatic la nivelul
terenului de fundare,repartizarea acestor incarcari conduc la aparitia unor
deformatii specific mai mici decat deformatiile specific admisibile ale terenului de
fundare.Structura rutiera impreuna cu zona active a terasamentului formeaza
complexul rutier.
Structura rutier n baza concepiei sus-menionate se construiete pe o
fundaie format din:
- terasamente, n care se include, dup caz, stratul de form;
- terenul natural;
Structurile rutiere,chiar daca au aceeasi functie-aceea de a prelua si a
transmite la terenul de fundare incarcarile din trafic-se clasifica in trei mari
categorii,din punct de vedere al straturilor component:
- structura rutier supl este alctuit dintr-un ansamblu de straturi realizate
din materiale necoezive stabilizate mecanic sau/i cu liani hidrocarbonai,
mbrcmintea i stratul de baz fiind realizate din mixturi asfaltice, sau, n mod
excepional, din macadam bituminos sau din macadam (pietruire);
- structura rutier rigid este alctuit dintr-un ansamblu de straturi
stabilizate sau nu cu liani, peste care se realizeaz o mbrcminte din beton de
ciment;
- structura rutier mixt este constituit din straturi din agregate naturale
stabilizate mecanic i cu liani hidraulici sau puzzolanici, n care apar n timp fisuri

din contracie, iar mbrcmintea i eventual stratul de baz sunt straturi


bituminoase.
Avantajele i dezavantajele mbrcminilor rutiere rigide
Alegerea tipului de mbrcminte pentru construcia, modernizarea sau
reabilitarea structurilor rutiere se bazeaz pe calcule tehnice i economice
complexe, care scot n eviden avantajele i dezavantajele pe care le prezint
mbrcminile rutiere rigide fa de mbrcminile rutiere bituminoase.

n ceea ce privete mbrcminile rutiere rigide, studiile


efectuate pn n prezent scot n eviden urmtoarele avantaje pe care
acestea le prezint fa de mbrcminile bituminoase:
atest rezistene mecanice mai mari i prin urmare se preteaz pe
drumuri cu trafic foarte intens i greu;
sunt rezistente la uzur i la aciunea agenilor atmosferici, fiind indicate
n regiuni cu climat umed;
avnd o culoare deschis, prezint o vizibilitate mai bun, ceea ce
permite o circulaie mai sigur n diferite condiii nefavorabile (noaptea, ploaie,
cea etc.);
la temperaturi ridicate ale mediului nconjurtor i sub aciunea traficului
greu chiar n zonele cu frnri i accelerri dese, nu sunt sensibile la deformaii
(vluriri i fgae), cum se constat uneori n cazul mbrcminilor bituminoase;
au un grad de rugozitate ridicat, asigurnd, chiar n condiii de umezire a
suprafeei i la viteze mari de circulaie, siguran n exploatare;
nu sunt atacate de carburani i lubrifiani, fiind indicate i pentru locuri
de parcare i staionare a autovehiculelor;
permit folosirea n mai mare msur a materialelor locale;
sunt mai avantajoase din punct de vedere energetic, avnd un consum
specific de energie cu 5090 % mai mic dect mbrcminile bituminoase.
Acest consum energetic (exprimat n kilograme conbustibil convenional pe
kilometru), stabilit de Institutul de Proiectri Transporturi Auto, Navale i Aeriene
(IPTANA) Bucureti prin cataloagele de sisteme rutiere tip, este n cazul
mbrcminilor din beton de cimentde numai 351 000 kg c.c./km, fa de cazul
mbrcminilor bituminoase care au un consum de 516 000 kg c.c./km, pentru
acelai trafic foarte greu i o parte carosabil de 7 m. n acest bilan energetic
comparativ o influen mare a avut-o principalul consumator de energie, bitumul,
cu 1 750 kg c.c./t fa de ciment 225 kg c.c./t;

pot fi realizate pentru durate de exploatare relativ ridicate (2030 ani),


chiar i pentru trafic rutier intens (sectorul DN 6 Orova-Mehadia este n
exploatare de peste 60 de ani);
necesit un volum de lucrri de ntreinere foarte redus i cu cheltuieli
mici;
bun parte dintre defeciunile ce apar (cum sunt fisurile i crpturile,
decolmatarea rosturilor sau exfolierea suprafeei de rulare) nu deranjeaz
desfurarea normal a circulaiei autovehiculelor, n prima faz a evoluiei
acestora;
cheltuielile totale de execuie i de ntreinere pe perioada lor de
exploatare sunt mai reduse dect cele aferente soluiilor cu mbrcmini rutiere
nerigide, pentru aceeai perioad de timp i acelai trafic rutier intens i greu.
Dezavantajele pe care le prezint mbrcminile rutiere din
beton de ciment fa de cele bituminoase sunt urmtoarele:
cheltuielile iniiale de construcie sunt relativ mari;
posibilitile de ranforsare a structurilor rutiere cu mbrcmini rigide,
pentru adaptarea lor la un trafic rutier sporit, impun tehnologii de execuie mai
complexe;
existena rosturilor transversale n mbrcmintea rutier din beton de
ciment deranjeaz circulaia autovehiculelor, att datorit colmatrii n exces a
acestora cu mastic bituminos, ct i datorit eventualelor tasri ale dalelor
provocate de neuniformitatea capacitii portante a terenului de fundare de-a
lungul drumului. Din cauza rigiditii dalelor, mbrcminile din beton de ciment
nu pot urma deformaiile straturilor de fundaie, iar n cazul unor tasri inegale
ale terenului de fundaie, dalele fisureaz, degradndu-se;
defeciunile care pot s apar n mbrcmintea rutier din beton de
ciment din cauza unor eventuale greeli de execuie sau de subdimensionare a
structurii rutiere se elimin foarte greu i cu cheltuieli nsemnate;
mbrcmintea rutier din beton de ciment nu se poate da n circulaie
dect dup ce betonul atest rezistene mecanice corespunztoare (de regul 3
sptmni);
asigurarea condiiilor normale de circulaie pe timp de iarn impune
metode de acionare mai anevoioase, avnd n vedere c nu se recomand
utilizarea fondanilor chimici la deszpezire i combaterea poleiului;
nu se preteaz la ameliorri progresive prin consolidri succesive ale
structurii rutiere n funcie de necesitile impuse de trafic;
este necesar uneori construirea de variante pentru circulaia curent,
care nu se poate desfura normal pe sectorul de drum n timpul execuiei
mbrcmintei din beton de ciment.

Acceptarea soluiilor tehnice cu privire la alegerea tipului de mbrcminte


se bazeaz pe rezultatele studiului tehnico-economic al efectelor tuturor acestor
avantaje i dezavantaje pe care le prezint mbrcminile ruteire rigide fa de
cele nerigide.
Experiena acumulat n acest domeniu arat c opiunea pentru
mbrcmini rutiere din beton de ciment este influenat, n primul rnd, de
urmtorii factori:
lipsa lianilor hidrocarbonai sau preul ridicat al acestora;
intensitatea i componena traficului rutier; n cazul traficului foarte greu
(de exemplu n cazul autostrzilor), rezistenele mecanice ale betonului de
ciment asigur realizarea unor structuri rutiere cu perioad de exploatare mai
mare, fr necesitatea ranforsrii acestora, precum i economii la materiale
datorit reducerii grosimii totale a structurii rutiere;
posibilitatea sau imposibilitatea devierii traficului pe perioada execuiei
lucrrilor;
dotarea antreprenorilor cu utilajele necesare execuiei lucrrilor;
tradiia existent n ara respectiv.
innd seama de realizrile existente la noi n ar, orientarea
administraiilor de drumuri spre aplicarea n cazul modernizrii drumurilor,
inclusiv la construcia de autostrzi, a mbrcminilor rigide poate fi pe deplin
justificat, alegerea acestei soluii trebuind ns adoptat numai n urma unui
calcul de rentabilitate bine fundamentat.

Straturile rutiere care alctuiesc structurile rutiere s-a propus s aib urmtoarele
denumiri:

- mbrcmintea rutier (strat de uzur i strat de legtur, pentru structurile


rutiere suple i mixte, respectiv strat de uzur i strat de rezisten pentru
structurile rutiere rigide);
- stratul de baz (pentru structurile rutiere suple i mixte);
- stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat de rezisten
(pentru structurile rutiere suple i mixte);
- stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru
structurile rutiere rigide);
- stratul (sau straturile) de protecie.
Din alctuirea structurilor rutiere poate s lipseasc unul sau mai multe straturi,
iar unele dintre straturi pot s ndeplineasc unul sau mai multe roluri.

Complexul rutier poate fi definit ca o construcie alctuit din fundaie


(terasamente i teren natural) i structura rutier, cu scopul de a servi n bune
condiii i n siguran circulaia rutier.

Stratul de form :
- o structur mai mult sau mai puin complex ce permite adoptarea
caracteristicilor aleatoare i dispersate ale materialului din rambleu (sau terenul
natural) la caracteristicile (mecanice, geometrice, hidraulice, termice) cerute
pentru proiectarea structurii rutiere.
Poate fi :
- inexistent, chiar inutil, dac materialul din rambleu sau terenul natural
are calitile cerute;
- limitat la aportul unui singur strat (caz general);
- constituit din suprapunerea unor straturi din material diferite, cu funcii
distinct (exemplu: un geotextil, materiale grosiere, un strat de egalizare, etc.);
Stratului de form, definit ca fiind stratul superior al terasamentelor, amenajat
pentru uniformizarea i sporirea capacitii portante la nivelul patului drumului.

ROLURILE STRATURILOR RUTIER


mbrcmintea rutier este situat la partea superioar a structurii
rutiere i poate fi alctuit din unul sau dou straturi care suport direct aciunea
traficului rutier i a factorilor climaterici. Tipurile de mbrcmini rutiere moderne

sunt: mbrcmini rutiere bituminoase, mbrcmini rutiere din beton de ciment


i mbrcmini rutiere din piatr fasonat.
mbrcmintea rutier bituminoas n dou straturi este alctuit din
stratul de uzur i din stratul de legtur. mbrcmintea rutier din beton de
ciment n dou straturi are n alctuire stratul de uzur i stratul de rezisten. n
ambele cazuri, dac mbrcmintea este executat ntr-un singur strat, acesta va
avea caracteristicile stratului superior i se va numi strat de uzur. n general,
mbrcmintea din beton de ciment se execut ntr-un singur strat.
Stratul de uzur este stratul superior al structurii rutiere menit s reziste
aciunilor tangeniale date de trafic i la aciunea factorilor climaterici. Stratul de
uzur trebuie s aib n plus o rugozitate corespunztoare, s asigure o bun
drenare a apelor din precipitaii i s mpiedice ptrunderea acestora n corpul
drumului.
Stratul de legtur este stratul inferior al mbrcmintei bituminoase n
dou straturi, care face legtura dintre stratul de uzur i stratul de baz sau
stratul superior de fundaie al structurii rutiere. Principalele roluri ale stratului de
legtur sunt de a prelua oparte din eforturile unitare tangeniale i de a
repartiza pe suprafee mai mari eforturile unitare verticale datorate traficului.
Stratul de baz este situat ntre mbrcmintea bituminoas i stratul
(straturile) de fundaie. Acesta are rolul de a prelua ncrcrile date de trafic, n
special eforturile unitare tangeniale i de ntindere, i de a repartiza eforturile
unitare verticale pe suprafee mai mari, predndu-le apoi stratului inferior n
limita capacitii portante a acestuia. Tipul clasic de strat de baz, preferat, care
ndeplinete aceste condiii, este cel realizat din anrobate bituminoase.
Stratul de fundaie este situat ntre stratul de baz sau mbrcmintea
rutier i terenul de fundare, avnd urmtoarele roluri:
- rol de rezisten: preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior,
le repartizeaz pe suprafee mai mari i le transmite stratului imediat inferior sau
terenului de fundare n limita capacitii portante a acestora.
- rol drenant: asigur drenarea i evacuarea apelor infiltrate n structura rutier,
mpiedicnd stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este
esenial pentru meninerea constant a capacitii portante a structurii rutiere.
Prezena apei este deosebit de duntoare, ea provocnd o reacie n lan ce
conduce n final la distrugerea structurii rutiere;
- rol anticapilar: rupe ascensiunea capilar a apelor subterane. Acest rol este
ndeplinit de straturi rutiere alctuite din materiale granulare avnd o grosime
mai mare dect nlimea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe
terenul de fundare;
- rol antigel: mpiedic ptrunderea ngheului pn la nivelul pmntului din
patul drumului, recomandndu-se, n acest caz, folosirea n straturile de fundaie
a unor materiale negelive, cu o conductibilitate termic redus;

- rol anticontaminant (izolator): oprete ptrunderea argilei din terenul de


fundare spre straturile rutiere superioare de rezisten ale structurii rutiere.

Straturile de protecie sunt aezate pe pmntul din patul drumului, n scopul


de a feri structura rutier de unele efecte duntoare. Straturile de protecie pot
avea rol drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, n funcie de condiiile
locale i de necesiti.
Stratul drenant se execut din balast n scopul colectrii i evacurii apelor din
precipitaii care ptrund n straturile de fundaie n timpul execuiei sau ulterior,
prin acostamente, fisuri, crpturi, rosturi etc.
Stratul anticapilar se execut din balast cu o grosime de min. 15 cm dup
compactare i mai mare dect nlimea capilar maxim. i acest strat de
protecie se ia n considerare n calculele de dimensionare i de verificare la
nghe-dezghe a structurii rutiere.
Stratul anticontaminant (izolator) se execut din nisip sau din geotextile,
atunci cnd nu se realizeaz strat de form sau atunci cnd straturile de fundaie,
respectiv celelate straturi de protecie, nu ndeplinesc i acest rol.
Stratul antigel se execut din zgur expandat clasa 9001 200, sort 07, sau
din zgur granulat de furnal clasa A, cu grosimea de min. 12 cm dup
compactare.
Dup modul de comportare sub trafic, mai precis dup modul cum
repartizeaz i reduc tensiunile i deformaiile produse de trafic structurile rutiere
sunt considerate n mod convenional flexibile (nerigide), semirigide i rigide.
Structurile rutiere rigide au n alctuirea lor cel puin un strat aglomerat
cu ciment;

pot prelua solicitri de ncovoiere;

repartizeaz sarcinile foarte bine solicitnd foarte puin stratul de


fundaie;

sunt sensibile la tasri inegale i la variaii sezoniere de


temperatur.

mbrcmintea din beton de ciment cumuleaz i rolul stratului de


baz i se aeaz direct pe stratul de fundaie.

Structurile rutiere care au n alctuirea lor straturi din materiale


stabilizate cu ciment i liani puzzolanici sunt considerate
semirigide.

Structurile rutiere flexibile (nerigide) au n alctuire straturi asfaltice i


granulare;

prezint limite largi de deformabilitate;

se pot adapta mai uor tasrilor neuniforme ale patului fr s


fisureze;

necesit fundaii rezistente;


se comport mai bine la solicitri dinamice.