Sunteți pe pagina 1din 68

CAPITOLUL 2. CIRCULAŢIA URBANA

2.1. Definiţii. Corelaţii ale circulaţiei urbane

Fenomenul de deplasare a persoanelor şi produselor pentru a asigura satisfacerea unor necesităţi obiective economico-sociale a fost intotdeauna elementul prin care populaţia s-a putut manifesta pe un teritoriu mai intins sau mai restrans, mai rudimentar sau mai complex. Necesitatea acestui fenomen este impus de viata insăşi, de a stabili contacte şi legaturi intre oameni sau grupuri de oameni, de a învinge distanţele spaţiale. Cu timpul aceste deplasări s-au canalizat pe faşii de teren consolidat pentru a putea fi folosit indiferent de anotimp iar frecvenţa lor a crescut in toate sensurile de

mişcare, creându-se un nou fenomen numit astăzi “circulaţie”. Astfel circulaţia s-ar defini ca fiind mişcarea generată de pietoni si vehicule concentrată pe anumite suprafeţe de teren date (special amenajate) legată de desfăşurarea vieţii şi activităţii umane. Insoţind şi devenind o componentă a dezvoltării economico-sociale intensitatea de manifestare a fenomenului a devenit mult mai pregnantă cu deosebire in oraşe unde motivele deplasărilor sunt multiple. Posibilităţile tehnice oferite de progresul tehnic prin vehicule ce asigură deplasări cu viteze din ce in ce mai mari, au impus crearea simultaneităţii si a altor condiţii materiale de deplasare (străzi, dotări, accesorii drumuri) ce a încurajat extinderea utilizării vehiculelor motorizate. Creşterea continuă a indicelui de motorizare (număr vehicule convenţionale/1000 locuitori) a atins deja valorile impresionante prezentate in tabelul 1 în diferite localităţi vest-europene. La noi in ţara erau 142 autoturisme/1000 locuitori in 2003, extremele regăsindu-se în Bucureşti şi sectorul Ilfov – 258 autoturisme/1000 locuitori şi în judeţul Vaslui – 49 autoturisme/1000 locuitori. Valorile maxime au fost atinse acolo unde au existat posibilităţile de cuprindere in secţiunea disponibilă a strazilor, uneori forţându-se aceste posibilităţi. S-au creat astfel disfunctionalităţi ale circulaţiei manifestate prin:

- frânarea şi/sau blocarea circulaţiei pe arterele mai solicitate sau în unele zone ale oraşului pe mari distanţe în timpul zilei;

- cuprinderea în reţeaua stradală a unor străzi cu profil minor care nu au capacitatea de infrastructură corespunzatoare;

- creşterea excesivă pe tronsoane a densităţii locale a traficului cu efecte majore in

creşterea riscului de apariţie a accidentelor;

- perturbarea vieţii oraşului şi afectarea condiţiilor de locuire normală a locuitorilor prin creşterea factorilor poluanţi;

- periclitarea şi îngreunarea circulaţiei pietonale;

- creşterea cerinţei de spaţii de parcare ce consumă mari suprafeţe de stradă, spaţii verzi etc.;

18

- sporirea reţelei de dotări specifice (mobilier urban). Ori toate aceste disfuncţionalităţi nu îşi regăsesc întotdeauna şi în totalitate soluţionarea din cauza caracterului dinamic al indicatorilor circulaţiei pe de o parte si a lentorii asigurării fondurilor pe de altă parte astfel că situaţia în multe cazuri a devenit îngrijorătoare. Procedurile de lărgire a străzilor, de realizare a unor construcţii inginereşti de natura estacadelor, tunelurilor aplicate in oraşe, modifică aspectul arhitectural de ansamblu al acestora şi pot constitui acţiuni de lunga durată, costisitoare şi adesea in pofida unor rezistenţe de ordin estetic sau igienic. Circulaţia intensa de astăzi “împinge” cu dezinvoltură in “pereţii” oraşului vechi iar noile construcţii devin rezultatul încercărilor de adaptare a circulaţiei în tiparele atat de dificil şi limitat modificabile ale oraşelor. Insatisfacţia acestor incercări a condus la necesitatea analizei calitative şi cantitative a circulaţiei, a fluenţei fluxurilor, a vitezei acestora, de securitate a circulaţiei. Astfel analiza circulaţiei se face luând in considerare factori fizici cantitativi determinaţi de componenta tramei stradale, de modificările structurale ale acesteia şi factori calitativi determinaţi prin optimizarea relaţiei dintre capacităţile mijloacelor rutiere si căile rutiere (viteza, suprafaţa) cu dotarile aferente având drept obiectiv organizarea unui sistem de circulaţie legat funcţional de structura oraşului, adaptat

motorizării sporite si mobilităţii in

creştere a populaţiei, deservind in condiţii

acceptabile de confort toate tipurile de deplasări avand legături fluente in teritoriul periurban, la un cost acceptabil ca investiţie şi exploatare .

se

materializează in studii de circulaţie folosind diferiţi parametri printre care:

- viteza de circulaţie rezultată ca viteza medie pe un sector de drum prestabilit prin raportarea lungimii sectorului de drum la timpul efectiv de mers (rulare) al vehiculului pe sectorul respectiv in condiţiile reale de circulaţie. Viteza medie de circulaţie se calculează ca raportul dintre suma distanţelor parcurse (li) si suma timpilor (td) in care vehiculele au fost efectiv mişcate (nu se iau în considerare vehiculele ce se deplasează peste viteza legală admisă şi cele

Pentru

realizarea

practica

a

acestui

obiectiv,

analiza

circulaţiei

i

l

lente (v<5km/h);

Vmc =

i = 1

t

i = 1

d

- viteza instantanee – viteza unui vehicul în momentul in care trece printr-o secţiune dată a unui drum;

- viteza optimă - viteza medie de circulaţie cu care trebui să se deplaseze vehiculele pentru ca volumul de circulaţie sa fie maximă pe drumul considerat;

- fluenţa circulaţiei rutiere reprezintă un raport între viteza de circulaţie şi viteza de proiectare pe un sector prestabilit al unei străzi;

- interspaţiu - distanţa dintre partea din faţă a unui vehicul şi partea din fată a vehiculului care il precede pe aceeaşi bandă de circulaţie;

- mobilitate – indice care reprezintă, intr-un sector de drum, raportul dintre numarul total de deplasări sau km efectuaţi /parcurşi de locuitorii dintr-o

19

zonă de circulaţie pt/pe o anumită perioadă de timp şi numărul de locuitori din zonă;

- interval de succesiune – durata de timp intre trecerea printr-o secţiune de drum a părţilor din faţa a două vehicule rutiere succesive care circulă pe aceeaşi bandă de circulaţie;

- viteza practicabilă viteză maximă de circulaţie cu care un vehicul poate fi condus pe un sector de drum dat în condiţii meteorologice favorabile şi condiţii normale de trafic fară a depaşi în nici un moment viteza de proiectare a sectorului respectiv. In anexa 1 sunt prezentate categoriile de studii de circulaţie în care sunt folosiţi parametrii menţionaţi mai sus.

2.2. Elementele circulaţiei. Participanţi la trafic Oraşele ca mod de organizare a activităţii social-economice au două componente: zone clădite riguros - statica oraşului - şi mişcarea care este asigurată prin elementele circulaţiei respectiv căi şi complexe de căi (zone). Factorii determinanţi ai deplasărilor sunt: pietonii, vehiculele (staţionare sau în mişcare), căi şi zone de circulaţie care au implicaţii cu restul zonelor (statice) urbane şi prin corelare, parcările. Numărul şi valoarea acestor factori a evoluat atât dimensional cât şi calitativ odată cu oraşul in funcţie de amplasamentul geografic al acestuia, de gândirea urbanistică a momentului sau de perspectivă a administraţiei locale.

2.2.1. Pietonii reprezintă acel factor care se interfereaza cel mai mult cu ceilalţi pentru că în oraşe numărul lor este foarte mare. Circulaţia acestora se face continuu, ea trebuie sa fie comodă, în siguranţă într-un cadru confortabil. Circulaţia pietonală trebuie sa coexiste cu celelalte elemente de urbanism şi trebuie integrată in circulaţia urbană. Acesteia i se rezerva culoare speciale in ocuparea suprafeţei stradale şi sunt caracterizate prin aceea că:

- sunt mai eterogeni ca varsta şi educaţie;

- sunt mai numeroşi

- subapreciază efectele pe care le pot produce in circulaţia urbană

- sunt mai greu de constrans si supravegheat privitor la încălcarea regulilor de circulaţie în general şi particular fiecarui flux de circulaţie (pietonal, rutier)

- sunt cei mai vulnerabili dintre participanţii la trafic

Parametrii circulaţiei pietonale se reflectă prin:

- laţimea unui şir de pietoni ca fiind multiplu de 0.75m pana la 3.75m

- înălţimea necesară se consideră a fi 2.5 m situată la 0.30/2.30 m de la marginea străzii sau 2.20 m in cazul pasajelor

- debitul unui şir de pietoni se consideră a fi de 600-1000 pietoni pe ora şi sens putând atinge 3000-6000 pietoni/ora şi sens în cazul mersului în formaşie (marşuri) sau la ieşirile/intrările din locuri aglomerate.

20

Mersul pe jos işi păstrează in unele locuri o pondere relativ ridicată. Se apreciază ca 20% din deplasările pentru muncă în oraşele cu peste 1.000.000 locuitori se efectuează pietonal, mai ales daca se înscriu în limita a 15-20 minute. Evoluţia acestei componente a circulaţiei a urmat o curbă descendentă datorită gradului de motorizare. S-a ajuns ca aceasta să coboare de la distanţe stabilite de capacitatea fizică (de ordinul km) la un mers rezultat “obligatoriu” de 400 m ceea ce reprezintă 5-7 minute. Pe de altă parte efectele nocive ale circulaţiei motorizate asupra mediului determină autorităţile locale sa încurajeze circulaţia pietonală prin soluţii tehnice de separare a acesteia în special în zonele cele mai solicitate ale oraşelor.

2.2.2. Vehicule . Cunoaşterea caracteristicilor şi performanţelor de deplasare ale vehiculelor sunt necesare atât pentru a se putea determina elementele geometrice ale străzilor, intersecţiile, ieşirile din tunelele circulaţiei extrastradale, necesităţile de parcare/staţionare cât şi pentru organizarea desfăşurării circulaţiei. Vehiculele influenţează evoluţia circulaţiei prin tipodimensiuni şi performanţe şi anume:

lăţimea gabaritului este de 2.5 m pentru vehicule normale şi de 3.8 m pentru vehicule agabaritice. Pentru un şir de vehicule în mişcare se prevad 3.5 m deci căile de circulaţie sunt multiplu de 3.5 (7-14m). [Mărimea modulului diferă in funcţie de legislaţia fiecărei ţări].

lăţimea convoiului este de 22 m (autoremorcher + 2 remorci)

înălţimea maximă este de 4.5 m peste faţa îmbrăcaminţii căii de rulare, 4.7 m la troleibuz şi 6 m la pasaje

greutatea este o componentă tipodimensională care influenţează puternic fluxul de circulaţie. Ea determină dimensionarea infrastructurii şi trama stradală. Mărimile admise sunt reglementate prin acte normative. In ţara noastră sunt admise următoarele valori:

o

10t/osie simplă şi 16 t/osie dublă pe autostrăzi şi drumuri deschise traficului internaţional

o

8t/osie simpla şi 14.5 t/osie dublă pe drumuri modernizate

o

7.5 t/osie simpla şi 12 t/osie dublă pe drumuri pietruite

Performanţele vehiculelor sunt reprezentate de diverşi parametri. Astfel sunt vitezele admise a cărui mărime este stabilită de caracteristicile şi particularităţile reţelei stradale şi de nivelul de vizibilitate. Astfel mişcarea vehiculelor se face într- un flux caracterizat prin viteze variabile cu accelerări şi frânări (decelerări) ce determină obligativitatea realizării unei anumite distanţe între vehicule în vederea eliminării riscului de accident. Distanta de frânare se determină prin relaţia:

d f

=

v

2

2 p

iar pentru a trece de la o viteză la alta este necesară o distanţă, între

vehicule, dată de relaţia:

'

d f

=

v

2 2

2

v

1

2 p

unde p = valoarea acceleraţiei.

21

rimea lui p este de 0.6-2 m/

3.6 m/

sec

2 pentru autobuz.

sec

2 pentru tramvai, 1.5-3.5 m/

sec

2 pentru camion,

In cadrul analizelor circulaţiei, în practică se folosesc valori medii de viteză

realizată într-o secţiune de drum. Valoarea acesteia e dată de relaţia:

v

s

=

i = 1

v

i

N unde

v =

viteza fiecarui vehicul în secţiunea dată pentru o categorie de vehicule N = numărul de vehicule.

i

Distanţa de siguranţă care trebuie să asigure vizibilitatea se compune din:

o

o

o

o

, distanţa pe care vehiculul o parcurge în timpul de reflexie a conducatorului auto care este de 1-1/2 secunde, ca urmare a sesizării vizibile a obstacolului

d, distanţa de frânare stabilită ca mai sus (

L, lungimea vehiculului

d

r

d

'

f

)

d

y , distanţa dintre 2 vehicule după oprire.

'

d

x

=

d

f

+ L +

Astfel distanţa de siguranţă va fi

Ea îşi modifică valoarea şi în funcţie de sensul de deplasare faţă de vehiculul în mişcare rămănând constantă faţă de un vehicul/obstacol fix. Se constată de asemenea că pe măsură ce creşte viteza, distanţa de siguranţa sporeşte considerabil.

In figura 8 sunt redate graficele distanţelor de siguranţă în cele 3 cazuri:

d

r

+

d

y

.

a) obstacol fix

b) vehicul ce se deplasează în sens contrar

c) vehicul ce se deplasează în acelaşi sens Fig 2-1

df L dr dx
df
L
dr
dx
d2 dr2 dr1 d1 l1 l2 dx v2 dr1 df1 v1 df2 dx1 L1 L2
d2
dr2
dr1
d1
l1
l2
dx
v2
dr1
df1
v1
df2
dx1
L1
L2
22

Viteza

Cei doi factori prezentaţi, tipodimensiunea şi performanţa sunt sintetizate într-o caracteristică a fluxului fluenţei circulaţiei şi anume intensitatea circulaţiei. Ea reprezintă numarul de vehicule existente la un moment dat pe unitatea de lungime de stradă/drum/bandă de circulaţie exclusiv vehicule parcate. O alta caracteristică importantă a vehiculelor ca fiind reprezentativă pentru factorul de performanţă este puterea motorului. Aceasta este luată în consideraţie nu numai pentru a învinge rezistenţa pe care o întâmpina vehiculul în mişcare în banda de circulaţie ci şi pentru a determina posibilităţile lor de a accelera şi pleca din start cu viteze sporite, în dimensionarea căilor de rulare (declivităţi, intersecţii ş.a.) pentru realizarea unui flux fluent al circulaţiei.

2.2.3. Căi şi zone de circulaţie . Elementele care privesc circulaţia sunt în strânsă legatură cu varietatea tipologică a oraşului. Mărimea, forma, configuraţia şi caracterul oraşului influenţează reţeaua stradală şi elementele componente ale acesteia prin preluarea tuturor fluxurilor circulaţiei şi deplasărilor populaţiei.

Statistic s-a constatat că fiecare persoană efectuează în medie 3 deplasări din care 805 au punct de plecare/sosire locuinţa cu autovehiculul propriu iar 86% pentru deplasări cu mijloace de transport în comun.

Tipodiversitatea actorilor participanţi la trafic pe scena tramei stradale necesită satisfacerea în mod obiectiv a tuturor intereselor acestora astfel că structura constructivă, componenţa, detaliile tehnice (indicatoare de circulaţie, amenajarea intersecţiilor şi nodurilor de circulaţie inclusiv cele subterane), parcările, sistemele de iluminare ş.a poata permite realizarea unei circulaţii fluente. Principalul parametru al circulaţiei este capacitatea de circulaţie care reprezintă numărul maxim de vehicule care pot trece printr-o secţiune oarecare a unei străzi (drum) pe un sens sau pe ambele sensuri in unitatea de timp, ţinand seama de elementele geometrice şi de caracteristicile de circulaţie proprii ale străzii.

se exprimă ca debit orar şi reprezintă debitul

maxim pe care il poate asigura o secţiune de drum (stradă) care îndeplineşte condiţiile minime geometrice specifice unui multiplu al căii pietonale, căi rutiere şi acostamentele acestora, cu declivităţi sub 2% având distanţa de vizibilitate minim 400 m si o suprafaţă a imbracaminţii fără neregularităţi. In condiţiile de trafic cand elementele geometrice satisfac debite de circulaţie mai mici decât cea posibilă, capacitatea este definită capacitatea practică .

Capacitatea de circulaţie

Capacitatea de bază a unei străzi/drum cu doua benzi de circulaţie este de 2000 vehicule etalon/ora – vezi tabelul 2-1.

Un alt parametru ce caracterizează posibilităţile privind calitatea, ale unui drum/stradă de desfăşurare a circulaţiei rutiere este nivelul de serviciu. Acesta exprimă regimul de funcţionare al unei străzi/drum de preluare a unui numar mai

23

mare sau mai mic de vehicule pe un tronson 1

stabilit al acesteia pentru diferite

condiţii de viteză exprimând condiţiile scurgerii fluxului de trafic şi libertatea de

manevrare a conducătorului vehiculului. In practică sunt utilizate 6 nivele de serviciu care sunt prezentate in tabelul 3 si care servesc la caracterizarea unui trafic în sensul stabilirii/acceptării unor reglementări privind vitezele de circulaţie, posibilităţile de manevră (de regulă 9 secunde pentru o depăşire).

 

Tabel 2-1

 

Nivel

de

Capacitatea

Viteza

Condiţii

Libertate

de

Circulaţie

serviciu

practică

practicată

asigurate

manevră

a

pietoni

(nr.veh/h şi

v p

(km/h)

pentru

conducătorilor

sens

de

 

fluxul

de

de vehicule

traseu)

trafic

A

300

≥ 70

Flux liber

Completă

Timp

de

B

900

≥ 60

Flux stabil

Aproape

traversare

deplină

impus

de

sistemul de

dirijare

C

1500

≥ 50

Flux stabil

Parţial

 

limitată

D

1800

≥42,5

Flux

Mică

 

apropiat de

instabilitate

E

2000

≥ 35 (25)

Flux

Aproape nulă

Traversare

instabil

dificilă. Se

F

0-2000

≥ 35 (25)

Flux forţat

Nulă

stânjeneşte

circulaţia

pietonală

Interdependenţa dintre nivelele de serviciu ale unei străzi/artere, viteza de desfăşurare a traficului şi raportul dintre volum şi capacităţi este prezentată grafic în figura 2-2.

1 Unitatea de măsură este nr.vehicule/oră,sens, bandă

24

Fig 2-2 În ceea ce priveşte calităţile propriu - zise ale căilor de circulaţie ai

Fig 2-2

În ceea ce priveşte calităţile propriu-zise ale căilor de circulaţie ai căror parametri au fost prezentaţi mai sus este stabilită o clasificare care ţine seama de criteriul complex al funcţionalităţii, al rolului pe care îl au în desfăşurarea vieţii populaţiei. Un exemplu de clasificare este prezentat în tabelul 2-2.

25

Tabel 2-2

Denumire

Ordin

Categorie

Profile

Obiect

Artera

I

I

Artera I I Preia circulatia de transport şi cea secantă oraşului provenind din deplăsari de lungă

Preia circulatia de transport şi cea secantă oraşului provenind din deplăsari de lungă distantă

magistrala

(AM)

II (căi de tranzit)

II (că i de tranzit) Colectează şi

Colectează şi

canalizează

 

fluxurile urbane

importante

Artere

II

I

Artere II I Asigură legături

Asigură legături

(AO)

între diferite

zone/subzone

ale oraşului

asigurând şi

penetraţia

secundară

27

   

II

    II Preiau traficul din faza partială de cir culaţ ie rezultate intre punctele centralizatoare

Preiau traficul din faza partială de circulaţie rezultate intre punctele centralizatoare şi din legaturi între cartiere distincte ale oraşului

Străzi

III

I

Stră zi III I Formează legatura intre “ochiurile” determinate de artere. Servesc traficul local; colectează ş

Formează legatura intre “ochiurile” determinate de artere. Servesc traficul local; colectează şi distribuie calatori – strada principală

(S)

II

II Stră zi secundare care asigură accesul până la ultima locuinţă sau loc de munca

Străzi secundare care asigură accesul până la ultima locuinţă sau loc de munca

28

III Alei carosabile care fac legatura între străzile de categoria I şi II.
III
Alei carosabile
care fac
legatura între
străzile de
categoria I şi II.

29

Această clasificare are un rol important în stabilirea unor măsuri de ameliorare a elementelor geometrice, de etapizare a sporirii capacităţii portante şi de modernizare a îmbrăcăminţii, de dotare cu sisteme de dirijare, de iluminat etc. Trei grupe esenţiale de probleme apar în legătură cu organizarea circulaţiei:

intersecţiile, parcările, dirijarea traficului.

2.2.3.1. Intersecţiile reprezintă locul unde se întâlnesc sau se încrucişează două sau mai multe componente ale reţelei stradale. Intersecţia include accesele-carosabile şi facilităţi cum sunt : indicatoare, marcaje, panouri de avertizare ş.a. pentru dirijarea şi controlul circulaţiei, devenind astfel părţi importante ale reţelei stradale. Importanţa este argumentată de faptul că fiecare intersecţie implică deplasări înainte, la dreapta sau la stânga ale fluxurilor de circulaţie astfel că amenajarea intersecţiei devine fundamentală odata cu creşterea volumului traficului, asigurarea unei anumite intensităţi de trafic şi o anumită repartiţie a fluxurilor între componentele reţelei stradale care se încrucişează. Diversitatea tipodimensională a acestora impune existenţa unei multitudini de norme de circulaţie având caracteristici individualizate. Cu toate acestea se poate întreprinde o clarificare a ordonării pe categorii. Ele sunt rezultatul posibilelor combinaţii dintre componentele reţelei stradale şi în principal sunt intersecţii de nivel şi intersecţii denivelate. Tabelul 2-3 conţine o altă clasificare a intersecţiilor în raport cu clasificarea străzilor.

Tabel 2-3

Categorii de străzi şi artere

 

Magistrale

Artere

Străzi

 
 

M I

M II

AO I

AO

S

p

S

s

A

c

II

     
 

1. Magistrale

Odinul I

x

x

x

x

xx

xxx

xxx

Ordinul II

-

x

x

x

xx

xxx

xxx

 

2. Artere

Odinul I

-

-

x

x

x

xx

xxx

orăşeneşti

Ordinul II

-

-

-

x

x

xx

xxx

(AO)

 

3. Străzi (S)

Principale S

p

-

-

-

-

x

x

x

Secundare S

s

-

-

-

-

-

x

x

Alei

-

-

-

-

-

-

x

carosabile A

c

30

Legendă:

x – cazuri posibile

xx – cazuri eventuale

xxx – cazuri nefireşti Un caz particular îl reprezintă cel al autostrăzilor urbane care asigură accesul

rapid pentru traficul auto spre zonele centrale evitând periferiile. Se construiesc

sub formă circulară la limita metropolei pentru traficul de transport. S-a constatat

că această soluţie este folosită şi de traficul intern care prefera să evite zona centrală aglomerată. Adesea autostrazile urbane folosesc trasee subterane (pasaje

sau tunele) pentru a evita demolarea construcţiilor de la suprafaţă. Autostrăzile urbane se proiectează cu noduri rutiere complexe, adesea supraetajate. O altă clasificare se poate face în funcţie de forma intersecţiei şi anume:

După numărul de ramuri:

- cu trei ramuri:

şi anume : După numărul de ramuri: - cu trei ramuri: sau - cu patru ramuri

sau

şi anume : După numărul de ramuri: - cu trei ramuri: sau - cu patru ramuri

- cu patru ramuri :

de ramuri: - cu trei ramuri: sau - cu patru ramuri : sau - cu mai

sau

de ramuri: - cu trei ramuri: sau - cu patru ramuri : sau - cu mai

- cu mai mult de patru ramuri :

sau - cu patru ramuri : sau - cu mai mult de patru ramuri :  
 
 

sau

sau
ramuri : sau - cu mai mult de patru ramuri :   sau După structura relaţiilor

După structura relaţiilor de circulaţie :

- direcţii de circulaţie simplu traversate

- relaţii de circulaţie cu relaţii parţiale dintr-o arteră în alta

- relaţii de circulaţie cu relaţii complete între toate arterele concurente După structura geometrică:

relaţii complete între toate arterele concure nte După structura geometrică: - simetrice: - parţial simetrice: 31
relaţii complete între toate arterele concure nte După structura geometrică: - simetrice: - parţial simetrice: 31

- simetrice:

- parţial simetrice:

31

- total nesimetrice:

- total nesimetrice: După mărime: - mari - mijlocii - mici în funcţie de mărimea fluxurilor

După mărime:

- mari

- mijlocii

- mici în funcţie de mărimea fluxurilor practice de circulaţie. Pentru cartierele noi este prezentat în figura 2-3 un exemplu de reţea rutieră 2 :

Fig 2-3 Scheme de trasee pentru strazi colectoare în cartiere rezidenţiale noi

pentru strazi colectoare în cartiere rezidenţiale noi Dezvoltarea retelei rutiere   Proiect Conţ inutul

Dezvoltarea retelei rutiere

în cartiere rezidenţiale noi Dezvoltarea retelei rutiere   Proiect Conţ inutul Costuri (milioane
în cartiere rezidenţiale noi Dezvoltarea retelei rutiere   Proiect Conţ inutul Costuri (milioane
în cartiere rezidenţiale noi Dezvoltarea retelei rutiere   Proiect Conţ inutul Costuri (milioane
 

Proiect

Conţinutul

Costuri

(milioane

proiectului

USD)

Inelul rutier extern

9.61

km

128.7

Dezvoltarea

Inelul

rutier

7.03

km

31.9

retelei rutiere

central

 

2 V. Anton- Planificarea urbana si managementul traficului

32

 

Inelul

rutier

de

15.84

km

104.3

mijloc

 

Legături

rutiere

7.9 km

22.9

între inele

 

Şoseaua

de

75 km

16.5

centură

Drumuri

de

14.62

km

143.6

legatură

cu

 

autostrada

Imbunătăţirea

 

8

intersecţii

89.8

intersecţiilor

Management

de

 

4700 spaţii pentru

76.9

trafic

vehicule

 

Sicronizare etc

31.5

Altele

 

Drumuri pietonale

22.4

 

2

terminale

8.5

Total

   

676.9

În componenţa intersecţiei unor străzi şi artere intră următoarele elemente de bază care participă la construirea spaţiului intersecţiei cum sunt: suprafaţa carosabilă, (benzi de accelerare, frânare), suprafeţele pistelor speciale pentru biciclişti, suprafeţe pentru trotuare, insule şi pastile pentru dirijare, suprafeţe verzi şi separatoare (secţiuni de triere), suprafeţe aferente platformelor proprii şi căilor de tramvai, construcţii subterane/supraterane pentru vehicule/pietoni. Elementele auxiliare sunt considerate: indicatoare verticale permanente de dirijare a circulaţiei, instalaţii şi semnalizatoare electrice (luminoase, vocale) de dirijare, instalaţii de colectare a apelor meteorice din spaţiul intersecţiei, instalaţii de iluminat, instalaţii edilitare subterane aflate în corpul intersecţiilor. Pentru fiecare element principal sau auxiliar există detaliere specifică privind calculul dimensionării dar pentru organizarea spaţiului aferent intersecţiei se face distincţie între:

o

insulele de dirijare

o

benzile de accelerare/decelerare

o secţiuni de triere Acestea sunt dictate de condiţiile locale (spaţiul avut la dispoziţie, distanţele de vizibilitate). În funcţionalitatea sa, intersecţia conţine puncte de conflict, de întâlnire sau coliziune determinate de traficul direct (la acelaşi nivel) de pe arterele confluente care dealtfel guvernează confluenţele) aşa cum se vede şi din figura 10.

33

Legend ă o desprindere de ş ir • î nscriere î n ş ir puncte
Legend ă o desprindere de ş ir • î nscriere î n ş ir puncte

Legendă

o desprindere de şir

înscriere în şir

ă o desprindere de ş ir • î nscriere î n ş ir puncte de coliziune

puncte de coliziune

Figura 2-4 Punctele de conflict ce apar la intersecţii cu 3 şi 4 ramuri

Numărul punctelor de conflict se reduce prin amenajarea insulelor de dirijare care sunt suprafeţe de teren din amplasamentul intersecţiei cuprinse între benzile de circulaţie având scopul de a dirija deplasarea vehiculelor sau de a fi refugiu pentru pietoni. Clasificarea insulelor de dirijare:

a) cu funcţie de refugiu pentru pietoni care se regăsesc la intersecţiile mari sau cu forme neregulate unde timpul de traversare al pietonilor nu este suficient;

b) cu funcţia de separare a curenţilor de trafic urmărind traseul străzii. Dacă este construită pe toată strada ea se numeşte bandă mediană şi separă curenţii de trafic din acelaşi sens. Astfel construite această categorie de insule de dirijare

a. elimină interferenţa cu traficul de sens opus

b. permite amenajarea de benzi de blocaj pentru efectuarea manevrelor la stânga sau de a creşte capacităţile intersecţiilor

c. funcţionează ca loc de refugiu atât pentru vehicule în caz de accident sau

d. foloseşte pentru poziţionarea arterelor de circulaţie.

c) în funcţie de canalizare a curenţilor de trafic în cadrul intersecţiilor din zona

apariţiei conflictelor.

34

a b c Figura 2-5 – Tipuri de insule de dirijare Benzile de accelerare şi

a

a b c Figura 2-5 – Tipuri de insule de dirijare Benzile de accelerare şi benzile

b

a b c Figura 2-5 – Tipuri de insule de dirijare Benzile de accelerare şi benzile

c

Figura 2-5 – Tipuri de insule de dirijare

Benzile de accelerare şi benzile de decelerare permit conducătorilor de vehicule care părăsesc o arteră principală să se înscrie pe o altă arteră când timpul de înscriere e mai mare la trecerea de la o arteră principală la una secundară sau mai mic la trecerea de pe o arteră secundară pe o arteră principală (accelerare). Ele sunt tratate ca părţi ale intersecţiilor şi pot fi înlocuite cu indicatorul STOP.

se compun dintr-o secţiune de accelerare

(dimensionată corespunzător distanţei necesare de trecere de la o viteză redusă de pe drumul secundar la o viteză mai mare pe drumul principal) şi o secţiune de manevră a cărei lungime depinde de importanţa intersecţiei şi spaţiul disponibil. Benzile de decelerare se compun dintr-o secţiune de manevră şi o secţiune de decelerare propriu-zisă (dimensionate corespunzător distanţei necesare de reducere a vitezei de trecere de la drumul principal pe drumul secundar).

Benzile

de

accelerare

35

Lungimea benzilor se determină utilizând relaţiile spaţiu-timp. Dacă se notează:

L a

v

v

a

valoarea acesteia este: a = 0.5m/s

– L d

[m] = lungimile efective ale benzii de accelerare/decelerare

2 [km/h] = viteza de proiectare pe drumul principal

1 [km/h] = viteza de proiectare pe drumul secundar;

2

[m/s ] = acceleraţia la înscrierea de pe drumul secundar pe drumul principal

2 pentru v> 80km/h

a = 1.5 m/s

2 pentru v≤ 40 km/h

d [m/s ] = deceleraţia la înscriere de pe drumul principal pe drumul secundar

valoarea acesteia este: d = 0.5-1 m/s

2

2 pentru frâna la motor şi

d = 1-2 m/s

2 pentru frâna propriu-zisă

g = acceleraţia gravitaţională

i

= declivitatea (cu semnul (-) la pantă şi (+) la rampă din relaţiile:

v 1 = v 2

+ (a ±gi)t

v t

2

 

(

a

±

)

gi t

2

+

2

 

(

d

±

)

gi t

2

+

2

 

2

2

v

2

v

1

2

x

3,6

2

(a

± gi)

a v t

2

L

d

=

iar

L

a

=

L =

→ t =

L

d

=

şi

v

1

v

2

a

± gi

înlocuind în relaţiile

v

2

2

v

2

1

2

x

3,6

2

(d

± gi)

În tabelul 4 sunt redate valorile calculate ale L a /L d pentru a = 1m/sec 2 ; d = 2 m/sec 2 şi i = 2%. Tabel 2-3

Viteza

de

Lungimea benzilor L d /L a pentru viteza (v 1 ) secundar

de proiectare pe drum

proiectare

v 2

drum

15

25

40

60

principal

40

26/53

19/38

-

-

60

65/130

60/115

50/80

-

80

125/240

115/225

95/185

55/110

100

250/380

250/380

165/325

125/250

Valorile practice sunt prezentate în standardul SR 10144-4/95 “Amenajarea intersecţiilor de străzi. Clasificare si prescrisptii de proiectare”

Un model de amenajare a unor benzi de accelerare/decelerare este prezentat în figura 2-6:

36

Figura 2-6 – Banda de accelerar e şi decelerare pentru intersecţie cu o singură bandă

Figura 2-6 – Banda de accelerare şi decelerare pentru intersecţie cu o singură bandă de circulaţie

- Secţiunile de triere sunt acele secţiuni de pe traseul unui drum unde curenţii de trafic se încrucişează în vederea selectării acelor benzi dorite de conducătorul auto pentru a o urma (înainte, la stânga sau la dreapta). Ele sunt de regulă componente ale intersecţiei.

- În figura 2-7 sunt prezentate câteva exemple de intersecţii unde este necesară introducerea secţiunilor de triere (L):

unde este necesară introducerea secţiunilor de triere (L): Secţ iune multipla Figura 2-7 : Exemple de
unde este necesară introducerea secţiunilor de triere (L): Secţ iune multipla Figura 2-7 : Exemple de
unde este necesară introducerea secţiunilor de triere (L): Secţ iune multipla Figura 2-7 : Exemple de

Secţiune multipla

Figura 2-7: Exemple de identificare a secţiunii de triere

37

Calculul lungimii secţiunii de triere se face pe baza unei relaţii existente între aceasta şi numărul de vehicule ce urmează a fi triate pe secţiuni, relaţie prezentată grafic în figura 2-8.

pe secţiuni, relaţie pre zentată grafic în figura 2-8. L= lungimea secţ iunii de triere I,

L= lungimea secţiunii de triere I, II, III, IV = calitatea scurgerii traficului (strans legata de nivelele de serviciu)

scurgerii traficului (strans legata de nivelele de serviciu) N = număr benzi Q 1 , Q

N = număr benzi

Q 1 , Q 2

K = coeficient de influenţă a traficului ce se triază asupra scurgerii traficului total

A, B, C

= volum trafic ce se triază

E = nivele de serviciu

Parametrii de bază ai intersecţiilor de nivel îl constituie capacitatea de trafic. Ea depinde de o serie de factori fizico-dimensionali cum sunt lăţimea străzii,

numărul de fire (benzi) de circulaţie, caracteristicile geometriei şi alţi factori cum sunt:

- numărul de relaţii stânga-dreapta la ora de vârf

- numărul mediu şi mărimea vehiculelor utilitare şi cele de transport în comun pe pneuri (autobuze şi troleibuze) la ora de vârf

- valorile traficului pietonal în ora de vârf

- mărimea populaţiei oraşului

- caracteristicile zonificării din teritoriul adiacent arterei sau străzii considerate

- condiţiile în care se asigură parcarea vehiculelor în zona considerată

- caracteristicile sistemului utilizat pentru dirijarea circulaţiei

- permiterea sau interzicerea relaţiilor de sânga-dreapta în intersecţia considerată Toţi aceşti factori aflaţi în interdependenţă influenţează capacitatea unei intersecţii; ei urmează a fi luaţi în consideraţie pentru optimizarea funcţionării sale.

în organizarea

urbană/teritorială şi în circulaţie printre care:

- reducerea vitezei vehiculelor;

Pe de altă parte intersecţiile prezintă o serie de dezavantaje

- introducerea timpilor de aşteptare având ca efect poluarea temporală;

- reducerea capacităţii de transport a străzilor

- consumul sporit de teren urban;

38

- impune supravegherea, dirijarea instalaţiei de semaforizare.

Aceste avantaje/dezavantaje au un numitor comun stabilit prin calcule tehnico-economice îmbinate cu criteriul social-urbanistic al localităţii.

2.2.3.2. Semnalizarea rutieră

Operaţia de semnalizare rutiera a unei intersecţii reprezintă suma lucrărilor şi instalaţiilor necesare pentru dirijarea circulaţiei pentru atingerea capacităţii maxime. Obiectivele principale ale semaforizării sunt:

- minimizarea întreruperilor şi a congestionărilor în intersecţii şi pe lungimea străzilor între două intersecţii

- sporirea siguranţei pentru toţi participanţii la trafic

Obiectivele se îndeplinesc prin semnalizarea duratei de traversare a intersecţiei pentru toţi participanţii asigurând libera trecere în condiţii de siguranţă. Prin semaforizare se impune respectarea unor reglementări specifice de circulaţie

care fac obiectul unor legi speciale şi care prevăd reguli pentru toţi participanţii la circulaţie. Astfel, realizarea intersecţiilor se face prin includerea in lege a câtorva elemente fundamentale. Printre acestea sunt:

- nici un vehicul nu are permisiunea de a se deplasa în intersecţie fără a avea o

“liberă trecere clară”

- orice manevră de ordonare în timpul traversării intersecţiei sunt interzise: fiecare vehicul trebuind să-şi urmeze culoarul său de traversare şi manevră însoţind

operaţia cu semnalizare adecvată (la stânga/la dreapta)

- în mijlocul intersecţiei, în lipsa oricărei alte indicaţii este riguros respectată regula priorităţii de dreapta

- semnalul galben al semaforului trebuie să însemne fără dubiu faptul că: cel din

spaţiul intersecţiei trebuie să evacueze intersecţia în cel mai scurt timp posibil precum şi faptul că cel care mai are timp să oprească în condiţii bune înainte de

trecerea de pietoni, va opri dincolo de trecere dacă are loc iar dacă nu va continua traversarea cu maximă precauţie. Nu este exclusă nici regula strictă potrivit căreia cel care nu a pătruns încă în intersecţie este obligat să oprească.

- pietonii întârziaţi pe trecerea special rezervată lor au prioritate faţă de orice

vehicul care ar trece prin faţa lor

- bicicliştii au prioritate faţă de vehiculele care le-ar tăia calea special amenajată

pentru ei - pietonii şi bicicliştii trebuie să fie supuşi regimului de semaforizare şi semnalizare sincrone cu ansamblul semafoarelor (apariţia semnalului roşu înseamnă “interzis a mai coborî de pe trotuar pe trecere”)

- tramvaiele urmează regimul semafoarelor proprii respectând aceleaşi principii. Acestor elemente fundamentale li se adaugă câteva principii printre care:

- fiecare vehicul se situează cât mai la dreapta posibil în circulaţie cu excepţia

culoarului de manevră specială şi schimbarea de culoar în timpul traversării care sunt contraindicate. Spre exemplificare o situaţie prezentată în fig. 15 unde vehiculele a, b, c se ordonează pentru a vira la stânga după epuizarea fluxului de

39

sens contrar în poziţia indicată în figură şi nu invers, fiecare vehicul aşteptând ordonarea astfel:

- este de condamnat forţarea priorităţii

- chiar dacă se circulă pe benzi ferme este interzisă depăşirea în intersecţie sau manevra înapoi, excluzând cazuri de forţă majoră (evitarea accidentelor).

cazuri de forţă majoră (evitarea accid entelor). 1 2 3 1 2 3 Fig 2-10 Astfel
cazuri de forţă majoră (evitarea accid entelor). 1 2 3 1 2 3 Fig 2-10 Astfel

1cazuri de forţă majoră (evitarea accid entelor). 2 3 1 2 3 Fig 2-10 Astfel fixat

2cazuri de forţă majoră (evitarea accid entelor). 1 3 1 2 3 Fig 2-10 Astfel fixat

3 1 2 3
3
1
2
3
de forţă majoră (evitarea accid entelor). 1 2 3 1 2 3 Fig 2-10 Astfel fixat
de forţă majoră (evitarea accid entelor). 1 2 3 1 2 3 Fig 2-10 Astfel fixat

Fig 2-10

Astfel fixat cadrul general, calculul regimului de funcţionare al semaforizării se bazează pe analiza elementară a parcurgerii de fiecare vehicul a firului său de traversare (vezi fig.2-11) considerat de la linia de STOP la intrarea în intersecţie şi până la linia exterioară a trecerii de pietoni în direcţia de mers.

L B A
L
B
A

Figura 2-11 - Lungimea de manevră

Deşi s-ar părea că timpul de trecere în fluxul “stânga” (ca în figură) este mai mare decât cel de trecere directă înainte aceştia sunt totuşi egali din cauza reducerii de viteză pe care o deretmină manevra de traversare. Afirmaţia e susţinută şi de faptul că fluxul “drept înainte” reprezintă fluxul predominant ca mărime. Un rol hotărâtor îl joacă timpul de traversare al pietonilor. Acestora li se alocă un timp propriu sporind securitatea circulaţiei . Pe baza acestor principii se poate realiza reglementarea circulaţiei în intersecţiile stradale. Practic reglementarea circulaţiei se face în trei feluri:

- reglementarea pe bază de prioritate, cu indicatoare de prioritate, indicatoare de trecere şi indicatoare de obligare

40

- reglementarea prin semaforizare

- reglementarea cu ajutorul denivelărilor . Alegerea tipului de reglementare se face pe baza analizei traficului şi capacităţii intersecţiei, montând indicatoarele conform ordinului de prioritate al fluxurilor pe unele direcţii sau a semafoarelor ce asigură timpul de traversare a pietonilor sau pentru anumite trasee de transport în comun. Instalaţiile de semaforizare conţin de regulă: automatele de dirijare a circulaţiei care pot fi cu funcţionare prestabilită, cu funcţionare adaptată cerinţelor de moment ale traficului sau pot fi acţionate de pietoni; semafoare; sonde de trafic; cabluri de legătură. Justificarea montării acestui sistem rezultă din disfuncţionalităţi ale participanţilor la trafic manifestată prin:

- blocări repetate pe căile de acces la intersecţii

- formarea repetată a şirurilor de vehicule în aşteptare cu durate mai mari de 2 minute pe străzile secundare ca urmare a existenţei unui trafic maxim pe strada principală.

- aglomerarea pietonilor şi timp mare de aşteptare a acestora

- accidente rezultate în urma nerespectării regulilor de prioritate. Amplasamentul întregii instalaţii de semaforizare se stabileşte astfel încât să nu deranjeze circulaţia vehiculelor(inclusiv tramvaie). Astfel semafoarele trebuie să fie vizibile de la o distanţă care să poată asigura conducătorilor de vehicule timpul de oprire înaintea liniei de stop (înaintea intersecţiilor sau pasajelor de trecere la minim 2m de linia de stop pe partea dreaptă a căii de acces). Baza semaforului nu trebuie sa fie sub inălţimea de 2.1m atunci când e deasupra trotuarului sau 4.5m cand e deasupra părtii carosabile a drumului. Detaliile privind montarea, dimensiunile, tipurile constructive sunt reglementate prin standarde (1848-4,5,6/77 sau 95). Modul de funcţionare al instalaţiei de semaforizare implică succesiunea mai multor faze in cadrul aceluiaşi ciclu. Prin faza de funcţionare se inţelege o parte din durata unui ciclu destinat unei singure mişcări sau combinaţii de mişcări a traficului care nu prezintă puncte de conflict sau daca ele apar nu sunt esenţiale (în fig.2-12 sunt prezentate exemple de faze de circulaţie).

41

Figura 2-12 Flux de vehicule Flux de pietoni ○ Punct de conflict pietoni -vehicul ●

Figura 2-12

Flux de vehiculeFigura 2-12 Flux de pietoni ○ Punct de conflict pietoni -vehicul ● Punct de conflict vehicul-vehicul

Flux de pietoniFigura 2-12 Flux de vehicule ○ Punct de conflict pietoni -vehicul ● Punct de conflict vehicul-vehicul

○ Punct de conflict pietoni-vehicul

● Punct de conflict vehicul-vehicul

Timpul fiecarei faze cuprinde 2 perioade distincte:

-timpul de acces în intersecţie care corespunde duratei timpului verde(Tv) -timpul de degajare a intersecţiei pentru evitarea oricarui conflict numit şi timp interverde (Tiv) sau intermediar Se poate spune ca o faza are durata tf=Tv+Tiv sau Tev=Tac+Ti

Tev – timp evacuare intersecţie Tac- timp de accelerare Ti- timp intermediar Timpul intermediar poate fi :

- mai mic decat suma dintre timpul galben al fazei care evacueaza şi timpul roşu- galben al fazei care accede; - egal cu această suma sau mai mic ca această suma (diferenţa dintre timpul intermediar şi suma celor doi timpi când e roşu peste tot).

In cazul vehiculelor Tev si Ta are urmatoarele valori:

Tev=t+1/2 (Ve/a)+(De+l)/Ve Ta=Da/Va, unde :

t-timpul de percepţie/reacţie al conducătorului de vehicul l-lungimea vehiculului a-acceleraţia De-distanţa de evacuare Da distanţa de acces Ve-viteza de evacuare Va-viteza de acces

42

Determinarea rapida a timpilor intermediari se poate face prin utilizarea unei diagrame (fig.18) De=f(Da) pentru diferite categorii de participanţi la trafic în care s-au luat in considerare în relaţia anterioară valorile de mai jos.

t=1s l=6m

a=4.5m/s

ve=5.5 m/s (20 km/h) va=16.4m/s (60km/h) vp=1.25m/s

(4.5 km/h)

m/s (20 km/h) va=16.4m/s (60km/h) vp=1.25m/s (4.5 km/h) a – timpii intermediari între vehiculele ce evacuează

a – timpii intermediari între vehiculele ce evacuează şi cele ce acced

între vehiculele ce evacuează ş i cele ce acced b- tipii i ntermediari între pietonii ce

b- tipii intermediari între pietonii ce evacueaza şi vehiculele ce acced

43

c- timpii intermed iari între vehiculele ş i pietonii ce acced Fig. 2-13 Odată puse

c- timpii intermediari între vehiculele şi pietonii ce acced

Fig. 2-13

Odată puse în funcţiune instalaţiile de semnalizare sub semaforizare, pentru a se asigura dispersări de vehicule in grup, circulaţia poate suferi fragmentări prin întârzieri suplimentare cauzate de opriri la culoarea roşie a fiecărei intersecţii. Din această cauză, pentru sincronizarea sistemului de semnale se au în vedere urmatoarele considerente:

-tipul sistemului de semnalizare:-pentru artere cu sens unic -pentru artere cu dublu sens -pentru reţele de străzi -obiective de îmbunătăţire a deplasărilor: -pe o arteră cu circulaţie în ambele sensuri într-o reţea pot fi îmbunătăţite performanţele parcursurilor; modificarea timpilor din ciclu-măriri sau micşorări -necesitatea ca în anumite situaţii opririle în coloană ale vehiculelor se realizeze pe o anumită direcţie. De reţinut obligativitatea menţinerii mărimii ciclului pe intreg sistemul. Eficienţa sistemului de semaforizare scade în funcţie de complexitatea, structura reţelei stradale, vitezele stradale, interferenţa dintre traficul direct şi locuri de generare a traficului (locuinţe). Exprimarea grafică a obiectivului de a folosi cât mai eficient timpul de verde pe artere sau pe reţea (respectiv coordonarea ciclurilor, intersecţiilor pentru ca vehiculele să nu aibă opriri) fie pe strada principală, fie pe cea secundară se face pe baza diagramei timp-spaţiu, respectiv o reprezentare bidimensională având pe abscisă succesiunea fazelor din fiecare ciclu corespunzător unei intersecţii aflate pe o lungime de stradă înscrisă pe o ordonată. In fig.2-14 este prezentată o diagramă de principiu în care sunt luate în consideraţie aşa cum s-a precizat mai sus urmatoarele:

44

-ciclul de semaforizare al tuturor intersecţiilor este acelaşi ca dimensiune

-intersecţiile sunt egal spaţiate permiţând suprapunerea ciclurilor

sunt egal spaţiate permiţâ nd suprapunerea ciclurilor Fig. 2-14 traficului Diagrama distanţă timp î ntr-un

Fig. 2-14

traficului

Diagrama distanţă timp într-un sistem liniar de coordonare a dirijării

rimile Tv1 si Tv2 reprezintă deschiderea ferestrei de verde pe cele 2 sensuri ale arterei. In funcţie de acestea se determină viteza de circulaţie pe fiecare dintre sensuri şi reciproc; dacă vitezele sunt impuse rezultă marimea lor (de exemplu vA-C=AC/tc=tg α).

2.2.4.Parcările

Intr-un oraş vehiculele au 2 stări: în mişcare şi în stagnare (în parcări). Cele 2 stări fundamental deosebite se stânjenesc reciproc astfel că suprafaţa ocupată de fiecare să fie separată net. Dacă suprafaţa urbană ocupată de străzi şi mobilierul aferent a rezultat din dezvoltarea istorică a oraşului, spaţiul aferent vehiculelor stagnate ce ies din circulaţie s-a creat ca o rezultantă a diferenţelor dintre suprafeţele urbane totale şi cele construite. Pentru a şti mărimea acestora, pentru a le dimensiona, trebuie stabilite care sunt vehiculele stagnante şi locul lor de stagnare. Astfel ieşirile din circulaţie sunt: stagnante momentan-în staţii, la semafor şi în general la bordura trotuarului (în mod particular in garaje). -stagnări temporare de 10-15 min -stagnări de durată de 1/2h-4h -stagnări de lungă şi foarte lungă durată (noapte, săptamână, lună) Ca atare spaţiile de staţionare, respectiv parcările sunt diferenţiate astfel:

45

-legate de benzile de circulaţie (cele momentane şi temporare) -complet în afara căilor de circulaţie curentă dar legate de acestea cu intrări şi ieşiri Intre diferitele categorii de parcări şi mărimea oraşelor există anumite corelaţii. Acelaşi lucru se poate spune despre durata timpului de parcare, distanţele pe care le au de parcurs, persoanele care au parcat, până la destinaţia deplasării sau după tipul de parcare (vezi tabel 2-4). Parcajele diferă dupa modul de amenajare şi dupa funcţionalitate şi anume:

●dupa amenajări:

-descoperite la sol -acoperite la sol -în construcţii speciale sub/supraterane -în construcţii cu alte destinaţii ●dupa funcţionalitate:

-parcaje de domiciliu ale căror capacităţi depind de densitatea populaţiei, mobilitatea parcului auto, gradul de motorizare a localităţii -parcaje de descongestionare care au drept scop evitarea aglomerării. Sunt amplasate de regulă la periferia zonelor centrale ale oraşului

Nr.crt

Factori de corelaţie

 

Mărimea oraşelor(mii de locuitori)

 

25-50

100-250

500-1000

1

Spaţii

de

La bordură

59

45

23

parcare%

La sol/în afara străzii

36

42

48

In

construcţii

5

13

29

sub/supraterana

2

Durata

 

Tp<30min

56

47

34

parcării

Tp<60min

71

63

54

%din total

Tp<120min

87

83

75

tp

3

Distanţa ca

Distanţa medie

100

130

170

pieton

 

%sub 100m

76

63

57

după

% sub 300m

97

93

91

parcare[m]

4

Distanţa

 

Muncă

135

175

235

de

la

Cumpărături

100

175

215

parcare

la

Servicii

70

75

135

destinaţia

deplasării

5

Frecvenţa

Parcări

la

5.7

5.8

6.6

de ocupare

bordură

în

8

ore

Parcări în afara carosabilului

1.8

1.5

1.5

într-o zi de

lucru[nr]

 

46

Pentru locul de staţionare al unui autoturism, normele romăneşti prevăd 2.3- 3m (în funcţie de unghiul de parcare) şi o lungime de 5m. Sunt prevăzute de asemenea dimensiuni privind înălţimile, spaţiile de circulaţie şi manevră inclusiv declivităţile admise ale acestora. Evaluarea suprafeţei de carosabil pentru parcarea vehiculelor la nivelul oraşelor se face dupa formula:

St = Svehicul x 2 x Nvehicule Parcajele subterane sunt construite în zone unde nu sunt spaţii de staţionare şi sunt dotate cu toate utilităţile (apă, canal, energie electrică şi instalaţii de prevenire şi stingere a incendiilor-PSI, semnalizări etc) Parcajele în construcţii speciale cu multe nivele sub/supraterane pot avea sisteme diferite de alcatuire şi funcţionare respectiv:

-parcaje cu rampe unde conducătorii auto îşi parchează singuri autovehiculele -parcaje cu rampe având personal de serviciu pentru parcare -parcaje mecanizate unde ridicarea şi transportul în boxa se fac mecanizat Fiecare din acestea au avantaje sau dezavantaje, singura soluţie de alegere fiind cea a optimizării costurilor de investiţie şi exploatare. In fig.2-15 sunt prezentate câteva tipuri de parcări care sunt luate în considerare la amenajarea spaţiului urban.

sunt luate în c onsiderare la amenajarea spaţ iului urban. a) parcaj oblic b) parcaj în
sunt luate în c onsiderare la amenajarea spaţ iului urban. a) parcaj oblic b) parcaj în
sunt luate în c onsiderare la amenajarea spaţ iului urban. a) parcaj oblic b) parcaj în

a)parcaj oblic

b) parcaj în lungul refugiului axial

spaţ iului urban. a) parcaj oblic b) parcaj în lungul refugiului axial c) parcaj amenajat în

c) parcaj amenajat în afara străzii

spaţ iului urban. a) parcaj oblic b) parcaj în lungul refugiului axial c) parcaj amenajat în

47

In ceea ce privte parcajele de la domiciliu, spaţiul aferent se calculează în funcţie de gradul de motorizare al zonei. Astfel, dacă se admite existenţa unui automobil la 2 apartamente (uşor de acceptat) rezultă cca.75 auto la hectar luând în consideraţie un apartament echivalent/etalon de 30mp. Cu 25mp pentru fiecare automobil este necesară o suprafaţă de 1875mp sau 18.75%dintr-un hectar. Pentru confortul locuinţelor se recomandă distanţarea locurilor de parcare (P) sau garaje (G) faţă de locuinţe conform celor precizate in tabelul 6. Necesităţile pentru parcare nu sunt uniform repartizate pe suprafaţa oraşelor. Zonele istorice, centrele nu au spaţii de parcare şi nici nu există posibilitatea de a crea spaţii noi. Durata pe care un vehicul ocupă un loc de parcare variază în funcţie de destinaţia călătoriei efectuate: serviciu, cumpărături, domiciliu, agrement. Spaţiile de parcare se organizează la bordură în lungul străzii, în perimetre special delimitate sau în construcţii destinate. Parcajele sunt proiectate în funcţie de gabaritul vehiculelor care urmează să le utilizeze.

de gabaritul vehiculelor care urmează să l e utilizeze. Fig. 2-16 Solutie de parcare independenta C
de gabaritul vehiculelor care urmează să l e utilizeze. Fig. 2-16 Solutie de parcare independenta C

Fig. 2-16 Solutie de parcare independenta

să l e utilizeze. Fig. 2-16 Solutie de parcare independenta C ombinaţ ia între depozitarea ş

Combinaţia între depozitarea şi deplasarea autoturismelor este parcarea compactă pe 2 sau 3 niveluri cu:

- doar o cale de acces, care asigură pana la 200% mai mult spaţiu de parcare;

- stocare variabilă de la două pana la zece coloane ;

- parcare independentă- siguranţă şi operare eficientă;

- operare uşoară cu multiple opîiuni de control echipare cu sisteme hidraulice performate.

48

Sistemele de parcare automatizată oferă locuri de parcare pentru peste 300 de autovehicule; un garaj convenţional oferă locuri numai pentru 90 de vehicule. Beneficiile parcării automatizate includ optimizarea utilizării spaţiului, securitate (vehicule şi personal) şi confort (acces la toate nivelurile)

şi personal) ş i confort (acces la toate nivelurile) In momentul apropierii de garaj c ardul

In momentul apropierii de garaj cardul este detectat de senzori şi se transmit semnale către computerul spre care este efectuată deplasarea.

că tre com puterul spre care este efectuată deplasarea. Turnurile panoramice sunt cel ma i inovative

Turnurile panoramice sunt cel mai inovative sisteme care combină depozitarea şi prezentarea autoturismelor. Folosite des ca elemente de atracţie, turnurile transparente promoveaza imaginea mărcii dealerilor şi a agenţiilor de inchiriere autoturisme.

49

Avantajele oferite: - economie de spaţ iu - pentru clă diri multifamiliale sau comerciale -design

Avantajele oferite:

-economie de spaţiu -pentru clădiri multifamiliale sau comerciale -design modular pentru un nr de 20-200 autovehicule -sistem computerizat care reduce numărul personalului

comerciale -design modular pentru un nr de 20-200 autovehicule -sistem computerizat care reduce n umă rul

50

comerciale -design modular pentru un nr de 20-200 autovehicule -sistem computerizat care reduce n umă rul
51 Parcare supraetajata
51 Parcare supraetajata

51

Parcare supraetajata

Parcă ri la bordur ă 3 3 V. Anton - Planificarea urbană ş i managementul

Parcări la bordură 3

Parcă ri la bordur ă 3 3 V. Anton - Planificarea urbană ş i managementul traficului
Parcă ri la bordur ă 3 3 V. Anton - Planificarea urbană ş i managementul traficului

3 V. Anton - Planificarea urbană şi managementul traficului

52

Pa rcaje independente (în afara părţii carosabile) si staţ ii pentru autobuze 4 Parcaje pentru

Parcaje independente (în afara părţii carosabile) si staţii pentru autobuze 4

afara părţii carosabile) si staţ ii pentru autobuze 4 Parcaje pentru instituţii sau industrie 5 4
afara părţii carosabile) si staţ ii pentru autobuze 4 Parcaje pentru instituţii sau industrie 5 4

Parcaje pentru instituţii sau industrie 5

4 V. Anton- Planificarea urbană şi managementul traficului

5 V. Anton- Planificarea urbană şi managementul traficului

53

54
54

54

Parcaje de reşedinţă 6 Parcajele denivelate se realizează în zonele în care cererea de spaţii de parcare este foarte mare:

- centre de afaceri - bănci

- aeroporturi

- centre comerciale

- stadioane - centre culturale - zone de agrement

Accesul vehiculelor se face pe bază de plată - diferenţe mari de costuri

se face pe bază de plată - diferenţe mari de costuri 6 V. Anton- Planificarea urbană
se face pe bază de plată - diferenţe mari de costuri 6 V. Anton- Planificarea urbană

6 V. Anton- Planificarea urbană şi managementul traficului

55

Parcare multi-nivele fara panta Panta pe o directie sus si jos Panta pe doua directii
Parcare multi-nivele
fara panta
Panta pe o
directie sus si jos
Panta pe doua directii cu
impartirea nivelelor
Panta pe o singura directie
cu impartirea nivelului
Etaj in panta cu
sensuri de trafic
Etaj in panta cu trafic
pe un singur sens
Nivel inclinat – 3 benzi
Nivel inclinat – 4 benzi
Nivel cu panta dubla
un singur sens de trafic
Panta helicoidala cu
trafic pe doua sensuri
Panta helicoidala la
fiecare capat
Panta helicoidala pe un singur
sens la un capat

Scheme pentru alcatuirea parcajelor denivelate 7 In România, spaţiile de parcare amenajate în incinta construcţiilor private sau în afara construcţiilor dar în spaţiul deţinut de proprietarul terenului este reglementat prin standard care defineşte numărul necesar de spaţii de parcare în funcţie de tipul clădirii (adoptat în 1993). Spre exemplificare, clădirile cu utilizare comercială (hoteluri, magazine şi restaurante) trebuie să asigure un număr minim de locuri de parcare, în caz contrar nu primesc autorizaţie de construcţie. Pentru elaborarea programelor de dezvoltare a parcărilor amenajate se iau în considerare numai autovehiculele parcate pe carosabilul străzilor, care dealtfel perturbă circulaţia rutieră. Printre soluţiile adoptate se regăseşte şi cea a folosirii străzilor din zona centrală mai putin utilizate ca locuri de parcare şi folosirea celorlalte străzi pentru fluidizarea traficului. Oricum fiecare localitate urbană va trebui sa aibă o politică a parcărilor începând de la folosirea parcărilor în carosabil până la parcarea supra/subterana care pot fi controlate prin taxele de parcare. In tabelul de mai jos este redat rezultatul unui sondaj efectuat în Bucureşti-zona centrală în luna octombrie 1998, pentru a evalua cererea de spaţiu de parcare, studiu care poate conduce la concluzii privind politica ce trebuie adoptată în legătură cu spaţiile de parcare.

7 V. Anton- Planificarea urbana si managementul traficului

56

 

Interval/nr

9.30-11.30

17-18.30

parcări

Spaţii

Spaţii

Total

Spatii

Spatii

Total

zona

amenajate

neamenaj

parcări

amenajate

neamenajate

parcări

Zona I

 

1589

1839

3427

1288

1177

2960

Zona II

 

605

849

1454

467

659

1126

Zona III

 

270

764

1034

224

533

757

Zona IV

 

478

1117

1595

290

634

924

TOTAL

 

2911

4567

7510

2269

2988

5267

Distanţe[m] faţă de

Capacitate parcare/garare[ număr autoturisme]

1-25

25-50

50-100

Peste 100

Locuinţe

P

15

25

50

75

G

10

20

35

50

Locuri

de

P

25

50

75

125

joacă

G

15

35

50

100

pentru

copii

In ceea ce priveşte dimensionarea parcajelor, aceasta se face pe baza următoarelor criterii:

Criterii care sunt folosite pentru proiectarea parcajelor:

Distribuţia pe perioada unei zile a solicitanţilor pentru parcare

Distribuţia parcărilor zone de agrement

Distribuţia parcărilor zone birouri

Nr. Nr. Veh. Nr. vehicule vizitatori Veh. Nr. vehicule angajati Nr. vehicule vizitatori Nr. vehicule
Nr.
Nr.
Veh.
Nr. vehicule vizitatori
Veh.
Nr. vehicule angajati
Nr. vehicule vizitatori
Nr. vehicule angajati
0
6
12
18
24
ore
0
6
12
18
24
ore
N
∑ i
t
t i - durata parcării pentru vehiculul “i”
• Durata parcării
i = 1
D
=
N - numărul total de vehicule
p

Gradul de ocupare a parcajelor

N Nr.vehicule

Oc% =

x100

Nr.total_spatii_parcare

Volumul maxim de vehicule care poate fi parcat

Parcarea pe timp limitat (1 oră)

Gabaritele vehiculelor

Destinaţia parcajului: pentru trafic greu sau pentru autoturisme

57

Prezintă interes metoda germană care propune următoarea formulă: P=CK unde P este numărul necesar de locuri de parcare în zona centrală a oraşelor (nr.de autovehicule), K este numarul total de autovehicule ce afectează traficul zonei centrale a oraşului (nr. de autovehicule), C este variabilă denumita factor urban care depinde de gradul de motorizare, de capacitatea de atracţie a zonelor polarizatoare şi de gradul de rotaţie al vehiculelor/timpul de parcare mediu). Valoarea acestui factor este de 1/10 până la 1/6 şi depinde de numărul de locuri de muncă din zona centrala. Calculul numărului de locuri de parcare în zona centrala depinde de densitatea locurilor de muncă în zona centrala (locuri de munca/ha) pentru prima parte a zilei şi de densitatea locurilor de petrecere a timpului liber în zona centrala (teatre, expozitii, spatii comerciale/ha) pentru a doua parte a zilei. Câteva exemplificari de parcari atât pentru autovehicule mici cât şi pentru TC (terminale) au fost prezentate în paginile precedente.

2.3. Elemente de teorie privind traficul urban

2.3.1.Clasificări

Caracteristic traficului urban este faptul că volumele de trafic şi direcţiile de

parcurs se menţin ca fenomen de regularitate. Aceasta înseamnă ca fenomenul poate fi uşor modelat pentru a fi cunoscut. Prin observaţii şi studii s-a constatat că traficul urban se poate modela printr-o funcţie de 3 factori, respectiv:

- intensitatea de folosinţă a diferitelor categorii de terenuri din perimetrul oraşului;

- particularităţile de viaţă social economice ale populaţiei din fiecare zonă a oraşului;

- facilităţi de transport existente în şi între zone.

Sub acest aspect traficul pune in evidenţă generarea deplasărilor, afectarea sau distribuţia pe reţea cu evidenţierea direcţiei şi sensului de mers, repartiţia pe categorii de participanţi şi intensitatea fluxului de vehicule şi călători. După caracterul curenţilor de circulaţie traficul se poate clasifica pe categorii aşa cum este prezentat în figura de mai jos:

categorii a ş a cum este prezentat în figura de mai jos: individual local persoane Trafic
categorii a ş a cum este prezentat în figura de mai jos: individual local persoane Trafic

individual

a ş a cum este prezentat în figura de mai jos: individual local persoane Trafic marfa

local a ş a cum este prezentat în figura de mai jos: individual persoane Trafic marfa Alte

persoane

Trafic marfa Alte clasificari:
Trafic
marfa
Alte clasificari:

in comun

materii prime

utilitati

Extern/marfa Alte clasificari: in comun materii prime utilitati penetrare De origine De distributie De tranzit -

penetrare

in comun materii prime utilitati Extern/ penetrare De origine De distributie De tranzit - după felul

De origine

De distributie

De tranzit

-după felul tracţiunii (motorizat, electrică, animală, mixtă);

58

-după compoziţie, intensitate şi durată (greu/uşor; omogen/eterogen; respectiv trafic instantaneu, mediu sau de vârf, orar, zilnic, lunar, anual); -după participarea la circulaţie ( activ - în deplasare/pasiv - staţionare); -după conţinutul şi viteza de circulaţie; -după necesităţile de transport (de primă importanţă - primar pentru scopuri vitale; secundar - când este generat din diferite motive - sociale, agrement); Toate aceste clasificări servesc în principal la :

-determinarea dinamicii circulaţiei şi a intersecţiilor traficului; -alcătuirea reţelei stradale; -dimensionarea structurii geometrice a străzilor, amenajarea şi dotarea /echiparea intersecţiilor; -organizarea şi dotarea transportului în comu ; -dimensionarea parcajelor; -organizarea circulaţiei pietonilor şi vehiculelor cu 2 roţi; -echiparea tehnică pentru dirijarea şi reglementarea circulaţiei; -corelarea tuturor categoriilor de transport: rutier, feroviar, naval, aerian. Instrumentele utilizate în scopurile prezentate mai sus sunt:

MARIMI CARACTERISTICE ALE TRAFICULUI Aşa cum arătam în paginile precedente principalele caracteristici ale traficului sunt evidenţiate prin următoarele mărimi şi unităţi de măsură:

-intensitatea traficului [nr vehicule/durata specifică] are anumite valori în perioada de vârf a traficului (lunile iulie - august) şi alte valori în restul lunilor din an. Cu ajutorul acestor valori se poate determina media zilnică a traficului [MZA] care indică importanţa relativă a străzii în reţeaua stradală. Intocmind curba clasată a intensitatii orare: nr.vehicule=f(ore)/parcursul unui an se poate stabili debitul normal sau debitul celei de-a 30-a ore de vârf. Corelarea între acestea este prezentată în figura 2-17 pentru o valoare a MZA oarecare.

ore de vârf. Corelarea între acestea este prezentată î n figura 2-17 pentru o valoare a

FIG.2-17

59

Pentru a se putea întelege mai uşor noţiunea intensităţii se consideră existenţa unui şir de vehicule care se deplasează (vezi fig.2-18)

unui ş ir de vehicul e care se deplasează (vezi fig.2-18) Fig 2-18 Se înregistrează î

Fig 2-18

Se înregistrează în timpul T în sectiunea a-a un număr N de vehicule. Debitul Q-numarul de vehicule N şi timpul T se află în relaţia:

Q =

N

N

 

1

1

 

=

=

=

T

 

t

 

N

t

i

i = 1

t

 
 

i

unde t timpul mediu de trecere a unui vehicul

Viteza medie este un parametru al performanţei traficului într-un punct determinat

al unei artere. In modul de apreciere a traficului se utilizează viteza în secţiune şi

viteza de circulaţie.

Viteza în sectiunea a-a a celor Nvehicule se află în relaţia:

[1] v

a

a

=

N

i = 1

v

i

N

- viteza în secţiune (instantanee), vi = viteza vehiculului, N =

numărul de vehicule

Viteza de circulaţie/mers este viteza medie a vehiculelor ce trec prin sectorul L de

drum şi se află în relaţie cu timpul mediu (ζ-tau) în care e parcurs sectorul L.

[2] v

circ

=

L

=

L

=

1

τ

1

N

N

i = 1

L

V

i

1

N

1

V

i

media armonica

Intre cele două viteze există relaţia:

[2.1] V

c

= V

a

a

σ

2

a

a

V

a

a

60

unde σa-a este variaţia vitezei în secţiunea a-a

O altă mărime caracteristică traficului este densitatea care se exprimă prin relaţia:

[3]∆ =

1000

L

[vehicule pe 1000 de metri] şi se află în relaţie cu alte mărimi astfel:

cu debitul

Q =

3600

t

[vehicule/ora]; dacă d este distanţa de parcurs

[4]d = vt[m] rezulta ca

t =

d = 1000

v

a

a

KV

a

a

si

Q =

3600 KV

a

a

=

3.6 KV

1000 a

a

=

KV

circ

unde vcirc = viteza de circulaţie

cu gradul de ocupare a unei benzi notat cu Ri şi care este dat de relaţia:

∑li [5] R1=― unde li=lungimea vehiculului i

L L= lungimea unui tronson al benzii pe care circulă ,,I’’ vehicule

relaţia cu densitatea Δ este:

R1

vehicule

[6] Δ=―

[

] unde Lm este lungimea medie a unui vehicul

Lm

km

Exemplu: Dacă pe o lungime de drum de 500m la momentul t0 sunt numărate 10

vehicule având lungimile de : 5.1; 3.9; 12; 3,9; 12; 6; 12; 3.9; 3.9; 5.10 lungimea

medie a acestui şir este de 6.88m sau 0.0068km iar R1 va avea valoarea

68,88/500=0.1378, deci Δ=0.1378/0.00688=20 vehicule /km.

In cadrul analizei caracteristicilor traficului şi a relaţiilor dintre diferiţi parametrii ai acestuia se folosesc modele matematice. Cel mai folosit model este cel corespunzător fluxului acceptat potrivit căruia desfăşurarea traficului are un pronunţat caracter aleatoriu. Folosind observaţii, înregistrări şi măsurători la intervale de timp în secţiuni prestabilite se pot descrie matematic multe caracteristici/parametrii ale/ai traficului cu ajutorul legilor de distribuţie statistică. Cele mai importante dintre acestea se referă la următoarele caracteristici ale traficului:

●distribuţia sosirii/trecere a vehiculelor într-o porţiune de drum

61

●distribuţia intervalelor dintre vehicule într-o secţiune ●distribuţia vitezelor într-o secţiune de drum Toate aceste categorii de distribuţii satisfac condiţiile unei distribuţii de tip POISSON, respectiv:

-fiecare conducător auto manevrează independent de ceilalti; -numărul vehiculelor care ajung la un anumit punct într-un interval de timp este independent de numărul autovehiculelor care trec în orice alt interval de timp. Relaţia matematică este:

[7]

P

(

x

) =

(

Λ t

)

x

−Λt

e

X !

unde x=nr.vehicule 1……n Λ=media sosirii vehiculelor t =durata fiecarei perioade de măsurare a traficului Λt=media numărului de vehicule ce sosesc la perioada de timp

e=baza logaritmului natural

P(x)=probabilitatea ca în intervalul de timp t să apară x vehicule

Pentru condiţiile unui trafic aglomerat, intens la care constatările arată că raportul dintre variabilă 8 ) şi medie este semnificativ mai mic decât 1, s-a demonstrat că este aplicabil modelul distributţei binominale. Relaţia de calcul este:

P

(

x

) =

C

n

x

p

x

(1

p

)

n

x

; x=1,2…….n

unde P(x)=probabilitatea ca într-un interval de timp dat să sosească x vehicule iar p = probabilitatea să sosească un vehicul

C

x

n

=

n !

!(

x n

x

)!

8 Variaţia unui set de date este pătratul abaterii standard

s

2

=

n

j = 1

(

x

j

xmediu

)

2

n

unde xj=elementul unui şir

x =media aritmetică a unui set de date

62

m=nxp unde n-parametrul de distribuţie binominală

O importantă caracteristică a traficului poate fi timpul dintre evenimente (sosirile vehiculelor). Clasa de distribuţie teoretică folosită în acest scop este numită distribuţia intervalelor şi anume:

-distribuţia exponenţială negativă a cărei relaţie matematică este:

P(x) =

[

Q

3600

t

]

x

Q

e

3600

t

In condiţiile când x=0, respectiv nu trece nici un vehicul se pastrează relaţia de ordin exponenţial sub forma:

-t/T

P(h≥t)=e

vehicule ce poate fi mai mare sau cel puţin egal cu cea ca în intervalul de timp t să nu sosească nici un vehicul.

unde P(h≥t) este probabilitatea de a apare un interval de timp ti între

t-intervalul de timp cand nu soseste nici un vehicul T-valoarea medie a intervalelor constatate

Reprezentarea grafică a acestei funcţii este dată în fig.2-19

grafică a acestei func ţ ii este dată î n fig.2-19 Alte modele matematice sunt folosite

Alte modele matematice sunt folosite pentru date de viitor. Printre acestea sunt utilizate relaţiile matematice între variabilele viteză, debit şi densitate care pot fi prognozate. Asemenea modele se numesc modele ale curenţilor de trafic şi ţin seama de relaţia între cele 3 variabile. Q=vxk unde Q=debit ; v=viteza; k=densitate Relaţia va fi reprezentată în plan tridimensional în fig.2-20.

63

FIG.2-20 Reprezentarea în acest mod este destul de greoaie, motiv pentru care se folosesc reprezentă

FIG.2-20

Reprezentarea în acest mod este destul de greoaie, motiv pentru care se folosesc reprezentări bidimensionale care sunt proiecţiile ortogonale suprafeţelor aferente relaţiei sus arătate. Astfel se folosesc modele pe baza relaţiei viteză-densitate, debit-densitate, viteză-debit, a căror arie cuantifică fluxurile de trafic în toate cazurile întâlnite în cadrul fenomenului.

2.3.2.Caracteristicile participanţilor la trafic

Fluxurile vehiculare sau pietonale sunt cele mai importante componente ale traficului pentru acestea materializează modul de formare, deplasare şi disipare a deplasărilor. La desfăşurarea sa participă ca factori dinamici conducătorii vehiculelor, pietonii şi vehiculele propriu-zise. Dintre aceştia pietonii şi conducătorii de autovehicule în imprejurări identice răspund în maniere diferite în funcţie de capacităţile psihomotorii, de experienţa, nivelul de educaţie, starea de oboseală ş.a. Vehiculele sunt diferite chiar dacă au aceeaşi marcă ori caracteristici tehnice similare, an de fabricaţie, subansamble (motor, sistem direcţie, sistem frânare ş.a.) şi se comportă diferit în trafic. Calitatea comportamentului în trafic a conducătorilor vehiculelor depinde în principal de mediu, calităţile psihologice şi fizice. Astfel numai într-un minut conducătorul auto este supus la 62 de stimuli exteriori şi trebuie să ia 34-37 decizii. Printre influenţele de mediu se numără şi :

64

-starea vremii care afectează vizibilitatea şi siguranţa de stabilitate a vehiculului (riscul de derapare); -terenurile vecine căii de circulaţie aferente fluxului şi circulaţia desfăşurată pe acestea; -elementele geometrice ale străzii (curbe, denivelări, declivităţi); -calitatea traficului ce influenţează comportamentul conducătorilor de vehicule (un trafic lejer permite libertatea şi efectuarea manevrelor iar un trafic congestionat determină o conducere agresivă puternic influenţată de prezenţa celorlalte vehicule). 2.3.2.1. Conducătorii auto Caracteristicile psihologice ale conducătorilor de vehicule au o mare influenţă în aspectele de confort şi siguranţă ale desfăşurării circulaţiei şi anume:

-tipul de transport/de deplasare respectiv scopul călătoriei (pentru muncă, recreere , cumpărături) îi fac pe conducătorii auto să se comporte în maniere diferite, singura grijă fiind aceea de a conduce sub obsesia siguranţei circulaţiei; -starea emoţională este strâns legată de caracteristica anterioară, include atenţia/lipsa de atenţie, răbdarea /nerăbdarea, calmul/nervozitatea; -nivelul de educaţie este strâns legat de un anumit grad de îndemanare, dar pentru a conduce în siguranţă este necesară o anumită educaţie cere se obţine învăţând din propria experienţă sau prin preluare de informaţii privind conducerea de vehicule. Factorii fizici ai conducătorilor auto pot fi consideraţi cei mai importanţi în

desfăşurarea în siguranţă a traficului. Un prim factor este vederea. Capacitatea sintetică şi analitică a privirii, rapiditatea transmiterii situaţiilor şi transformarea lor în acţiuni musculare depinde de calităţile optico-vizuale ale ochiului, abilitatea sau experienţa acumulată, gradul de atenţie şi oboseală, l