Sunteți pe pagina 1din 7

CAPITOL 5. POLITICI PRIVIND TRAFICUL URBAN.

PERSPECTIVE
Peste 75% din populaia Uniunii Europene locuiete n zone urbane. Astfel,
transportul urban reprezint o component important a cererii de mobilitate i
corespunztor o component la fel de important a mediului construit cu un impact
negativ asupra sntii. De exemplu, o cincime din cltoriile din Uniunea
European sunt n mediul urban, pe distane mai mici de 15 km. Pentru perioada
1995-2030, se preconizeaz o cretere cu 40% a numrului de kilometri parcuri n
zone urbane. Autoturismul este dominant, avnd o cot de 75% din numrul de
kilometri parcuri n conurbaiile Uniunii Europene. Autoturismele cauzeaz att
de multe blocaje, nct n unele orae europene viteza medie n trafic este mai mic
dect n zilele trsurilor cu cai. Creterea utilizrii autoturismelor a fost nsoit de
probleme de siguran i de mediu, precum i de colapsul investiiilor n transport
public.
Analizele efectuate asupra traficului n diverse ri i asupra efectelor acestora fa
de calitatea factorilor de mediu i a strii de sntate a populaiei a scos n eviden
o serie de aspecte caracteristice printre care i urmtoarele ca fiind mai
reprezentative:
-politica actual a autoritilor locale este cu claritate ndreptat ctre creterea
intensitii transportului ntruct n ciuda evoluiei i prognozelor se evideniaz
creterea accentuat i continu a gradului de motorizare,hotrrile adoptate
ncurajeaz deplasarea vehiculelor
locuitorilor oraelor fa de situaia negativ datorit traficului auto se manifest
doar n cazuri izolate fr a avea caracter de masa chiar dac majoritatea percep
degradarea accentuat a factorilor de mediu i a strii de sntate. 1
-dezvoltarea oraelor, de regul, s-a fcut lent conform legislaiilor specifice
fiecrei ri i a politicii de urbanism local puternic influenat de ,,zestrea urban
a reelei stradale i starea construciilor existente, fapt ce a condus la configuraii
specifice fiecrui ora, a reelei stradale i apariia unor cartiere de locuine
exterioare centrului precum i apariia marilor aglomeraii n zonele centrale. La
aceasta se adaug existena unor abateri de la reglementrile legale, cauzate de
lipsa de fermitate a autoritilor care nu au capacitatea de a opri acest fenomen
(parcri ilegale, transformarea spaiilor verzi n parcri, construcii ilicite de pasaje
s.a.).
Toate acestea impun adoptarea unei politici de ncurajare a transportului public
nepoluant prin creterea capacitilor de transport pe vehicule electrice ale cror
caliti pot respecta standardele europene. De asemenea se cere crearea unei
infrastructuri corespunztoare respectiv benzi proprii de deplasare, adoptarea unor
reglementri favorizante prioritare n trafic, semaforizarea preferenial i folosirea
unor vehicule tehnice performante.
1

Nota: Studii din Romania arata ca in Bucuresti speranta de viata scade cu 2-5 ani fata de media pe tara.

130

Acestea sunt hotrri majore, mari consumatoare de fonduri care nu ntotdeauna


sunt disponibile n politica administraiilor locale. Dar pn la a ajunge efectiv la
asemenea decizii aceastea pot dispune /hotr asupra:
- restrngerii unei arii de circulaie pentru autoturismele proprii, n special n
zonele n care actualmente exist depiri alarmante ale emisiilor chimice;
- ncurajrii utilizrii transportului public (TP) de ctre o mare parte a locuitorilor;
- ncurajrii modurilor de transport nepoluant biciclete - prin creerea unor reele
specifice corepunztoare;
-revizuirii ansamblului arhitectural urbanistic i al cadrului legislativ local n
favoarea transportului nepoluant.
Programele propuse pentru introducerea unor standarde privind emisiile variaz de
la o ar la alta. Cunotiinele asupra problemelor de poluare datorit creterii
rapide a traficului sunt destul de ridicate i rspndite pentru a stabili o anumit
politic privind traficul. Muli politicieni par a dori s sacrifice protecia mediului
n favoarea creterii rapide a utilizrii oselelor, fapt considerat esenial pentru
crelterea economic, prere potrivit creia anticipaia creterii traficului auto
(inclusiv transportul de mrfuri) va atenua orice efort de scdere a reelor de emisii
poluante i c poluarea aerului datorit traficului va deveni o problem i mai grea
n anii urmtori.
n Romnia dup 1989 transportul de mrfuri i deplasrile populaiei au sczut
dramatic cu cca.80%. ncepnd din 1994 nivelul activitii de transport a nceput
s se restabileasc. Abrogarea reglementrilor potrivit crora orice transport pe o
distan mai mare de 50km se fcea cu trenul a permis creterea impresionant a
volumului de mrfuri cu mijloace de transport auto. Dei influenat puternic de
creterea preurilor la combustibil, transportul auto i-a dovedit supremaia fa de
celelalte sisteme de transport.
Potrivit unui raport ntocmit de Institutul European din Romnia, industria de
transport reprezint peste 6% din PIB-ul Uniunii Europene, peste 6% din fora de
munc, 40% din investiiile statelor membre i 30% din consumul de energie din
Uniunea European. Acest sector a nregistrat o cretere constant n ultimele dou
decenii de 2.3% pe an la transportul de bunuri i de 3.1% la cel de pasageri. ns a
crescut i presiunea asupra mediului i societii. De aceea sunt necesare anumite
msuri. Municipalitile pot adopta, de exemplu, strategii de management care s
promoveze alternative la utilizarea autoturismelor, msura care s duc la
reducerea numrului de autoturisme n trafic. Pot fi adoptate chiar i strategii mai
simple, precum implementarea riguroas a unor limitri de viteza i a unor
reglementri privind parcarea.
Organismul guvernamental responsabil de politica de transport i reglementrile
privind ntreinerea infrastructurilor este Ministerul Transporturilor. Prin
subunitile sale (Agenii de drumuri, noile companii de transport feroviar,
Registrul Auto Romn s.a.) Ministerul Transporturilor impune politica de
soluionare a problemelor de transporturi cu privire la:
-starea i insuficiena infrastructurii;
-starea tehnic deplorabil a parcului auto (are o via medie de 11 ani);
-calitatea scazut a carburanilor;
131

-rata mare a accidentelor rutiere;


-poluarea excesiv a aerului n zonele urbane;
-ineficiena sistemului infracional i a echipamentelor de monitorizare privind
sistemul de transport;
-slaba comunicare ntre ageniile de transport;
-dificulti n implementrile legislative;
-pericolul ridicat de scdere a subveniilor acordate TC ce conduce la creterea
preurilor avnd drept consecin creterea utilizrii mainilor personale;
-neincluderea costurilor externe n pre (costuri de mediu i sociale).
Un principiu aplicat n politica traficului este managementul mobilitii al crui rol
este acela de:
- a susine cltorii, instituiile statului, ONG-uri i ageni economici s-i satisfac
cererile de transport printr-o utilizare eficient i integrat a vehiculelor i
echipamentelor disponibile;
- a constitui un plan care se bazeaz pe informare, coordonare i care poate fi
realizat pe termen scurt la costuri relativ joase (se poate aplica i n afara sectorului
de transport);
-a sprijini o mai bun coordonare a cltorilor n transportul de mrfuri i urmrind
reducerea efectelor negative ale camioanelor asupra mediului n ora;
-a ncerca s reduc n transportul de persoane numrul, lungimea i necesitatea
cltoriilor cu vehicule personale susinnd planificarea cltorilor i ncercnd s
influeneze alegerea mijloacelor de transport n favoarea modurilor ecologice de
transport precum TC, mersul pe biciclet i mersul pe jos.
n stabilirea unei politici de trafic pentru pregtirea sistemelor de transport i
mobilitate a populaiei se pot analiza 2 planuri centrale i anume :
-dezvoltarea reelei stradale pentru autoturismele personale sau creterea capacitii
reelei existente, prin aplicaii specifice de cretere a vitezei medii comerciale;
-creterea infrastructurii i serviciilor pentru susinerea unor mijloace de transport
ecologic, alternative sau aplicarea unui plan orientat ctre cerere care urmrete
reducerea independenei de auto personal ca i a folosirii sale.
Detaliind cele 2 planuri se pot stabili principiile planificrii unui transport durabil
ntr-un ora cu dezvoltare durabil 2 i anume:
-amenajri compatibile activitii pietonale;
-prezena naturii n forma acceptat de comunitate;
-ntreaga organizare a oraului i activitii din acesta, inclusiv transportul care s
fie n favoarea locuitorilor;
Aceste principii au stat la baza realizrii unor asocieri de orae i regiuni europene
(POLIS - fondat n 1989) care lucreaz asupra problemelor legate de
transporturi,energie i mediu.
Asociaia cuprinde peste 60 de municipii i regiuni din ntreaga Europa.

Sunt durabile acele orase care-si pot coordona toate functiile: locuintele, activitati economice, sociale,
aprovizionarea, petrecerea timpului liber, transporturi pe cele mai restranse spatii posibil la cel mai inalt nivel
tehnic.

132

n declaraia de la Praga din 29 noiembrie 2000, POLIS i exprim obiectivele


prin care aspira la dezvoltarea durabil n domeniul traficului i transportului ntr-o
abordare multimodal (acele transporturi n care mai multe moduri de transport:
auto individual/public, pietonal, biciclete, combinate i integrate pentru a furniza
un serviciu door-to-door uor de utilizat).
POLIS promoveaz principiile vieii durabile ajutnd autoritile s se implice n
cercetarea ecologic i n realizarea politicilor de mobilitate durabil. Printre
acestea se numr:
-expertize n transport i energie i stabilirea unor direcii de cercetare /lucru;
-dezvoltarea sistemelor inteligente de transport incluznd transportul public;
-acordarea unor ajutoare i aranjamente de natura politic, financiar, contractual
membrilor comuni pentru atingerea obiectivelor de dezvoltare durabil;
-susinerea politic a oricrei iniiative care permite ca rezultatele proiectelor
europene s fie accesibile oraelor i regiunilor.
Un coninut similar l are i Carta municipiilor i oraelor europene pentru
durabilitate aprobat n 27 mai 1994 (prin care municipiile i oraele participante
i exprima consensul cu privire la modelele de mobilitate urban durabil,
respectiv confirmarea faptului c ,,este imperativ necesar pentru un ora durabil si reduc mobilitatea forat i s stopeze promovarea i susinerea utilizrii
vehiculelor motorizate dnd prioritate mijloacelor de transport adecvate din punct
de vedere ecologic (mai ales mers pe jos, cu bicicleta, transport n comun) i
combinnd aceste mijloace.
Mijloacele individuale de transport urban motorizat trebuie s reprezinte o funcie
subordonat de facilitare a accesului ctre serviciile locale i ntreinere a activitii
economic n ora.
n ceea ce privete traficul alternativ, prin Declaraia de la Florena cu privire la
poluarea atmosferei i fonice a oraelor, aplicnd Tratatul de la Rio de Janeiro i
Kyoto privind protecia mediului, oraele participante la Convenia European de
la Florena convin asupra necesitii traficului urban n desfurarea vieii oraelor,
recunosc progresul artat de muli productori de vehicule n prototipuri sau
producerea de vehicule cu emisii mai curate i faptul c o coordonare eficient a
informaiilor din oraele europene pot identifica, organiza i programa o cretere
cumulativ n cerere pentru a permite productorilor s planifice o producie de
autovehicule cu emisii reduse, cu costuri reduse.
Susinerea pe plan mondial a soluiilor privind realizarea unor orae durabile s-a
materializat n timp n soluii tehnice noi, de perspectiv a componentelor traficului
urban i a organizrii acestuia.
Ideea de baz a eforturilor care se ntreprind n acest domeniu este de a gsi un
sistem sau o serie de sisteme care s mpleteasc operativitatea autovehiculului
individual cu cele ale TP eliminnd totodat i marile dezavantaje prezente n
prezent n trafic (poluare, lipsa de confort, accidente). Care va fi mine sistemul de
transport pentru populaia urban? Rspunsul este dificil de exprimat ntruct
exist un evantai destul de larg de dispozitive i mijloace de transport care prin
coordonare sau integrare pot constitui n anumite condiii specifice un sistem unitar
i diversificat de transport.
133

Clasificarea global a diferitelor tipuri de vehicule existente experimentale sau


proiectate este urmtoarea:
- sistemul de ajutorare a pietonilor sau trotuare rulante care asigur legturi pe
distane mai mici de 500m i viteze de 2.5km /h,capacitate 10000cltori/h,sens;
- sisteme de transport pentru distane mijlocii mprite n 2 categorii:
-sisteme bazate pe accelerator de pietoni folosit pentru distane de
pn la 1km continue sau cvasisisteme la mbarcare cu opriri pe parcurs pentru
debarcri (viteza 10-15km/h, capacitate 10.000cltori/h,sens);
-sisteme continue pe distane de 2-3km fr opriri intermediare, viteze
15-20 km/h, capacitate 35.000cltori/h,sens;
- sisteme de transport suburban de mare vitez concepute pentru legturi la distan
>15km (viteza 130-150km/h, capacitate 5.000cltori/h,sens);
- sisteme bimodale (duale) care utilizeaz autobuze sau vehicule de dimensiuni
relativ mici astfel concepute nct pot circula att pe reeaua stradal normal ct i
pe o infrastructur rezervat special (viteza pentru vehicule individuale 30-40km/h,
capacitate pentru vehicule individuale 5000-10.000cltori/h,sens, pentru autobuze
viteza este de 30km/h, capacitatea de 15.000 cltori/h,sens);
- sisteme de microbuze comandate i vehicule de tip urban cu viteza de 20-25km/h
i capacitate de 5.000-10.000cltori/h,sens.
Proprietatea vehiculelor sistemelor menionate mai sus va fi asigurat cu
urmtoarele tipuri de motoare:
-cu ardere intern cu o varietate de tipuri mult diversificat fa de cele din prezent;
-motoare hibride bazate pe cooperarea unui tip de motor cu ardere intern cu motor
electric folosit altenativ n funcie de condiiile de trafic (la accelerare/decelerare
motor electric, la viteze constante motorul cu explozie);
-motoare electrice de diverse tipuri i mrimi care s practice propulsarea
vehiculului pe calea ferat;
-motoare electrice liniare bazate pe transformarea tipurilor clasice dar care are un
rotor i un stator ntr-un sistem de interaciune ntre calea de ghidare devenit
stator i vehicul care are fixat rotorul pe fiecare roat. Este unul din cele mai
performante motoare datorit eficienei sale, pretndu-se la performane de tipul
suspensiei pe perne de aer. Asemenea sisteme devin adevratele soluii salvatoare
pentru aglomerri urbane prin folosirea unor structuri aeriene sau elevate-pe
deasupra strzilor, separat de transportul de sol, decongestionnd reeaua stradal.
Dezavantajele privind estetica urban i vulnerabilitatea la ploi/zpad creeaz nc
divergene ntre experi privind aplicabilitatea la scar larg.
Structurile subterane au avantaje fa de cele supraterane prin relativa
independen fa de structura urban i sunt ferite de intemperii putnd fi
exploatate destul de uor. Principala deficien o prezint costul ridicat i durata
mare de execuie a tunelurilor i nu n ultimul rnd dificulti ale instalaiilor, a
statiilor si zonelor de legatura.
Uniunea European pregtete definirea i implementarea unei strategii care s
promoveze mobilitatea durabil n mediul urban, care ar include o serie de aciuni
precum:
134

- promovarea unei cote mai mari de pia a vehiculelor cu consum redus i a noilor
tehnologii de propulsie pentru a reduce emisiile;
- promovarea utilizrii transportului n comun i nonmotorizat n combinaie cu
scheme de management al mobilitii;
- scheme de management al cererii, precum controlul parcrilor i restricii ale
accesului;
- sisteme informative pentru un management mai bun al traficului i mbuntirea
fl uxului de transport;
- sisteme integrate de transport inter-modal de pasageri i bunuri, precum logistic
municipal i terminale mbuntite;
- regimuri de taxare echitabile i eficiente;
- sprijinirea integrrii modului de planifi care a utilizrii terenului i planificrii
transportului urban pentru a minimiza nevoia de cltorii i a facilita creterea
folosirii transportului n comun;
- promovarea modurilor eficiente de transport public pentru persoane cu mobilitate
redus;
- sprijinirea i promovarea utilizrii bicicletei;
- lucrul la domiciliu.
Taxarea pentru infrastructur
Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene n ceea ce privete taxarea
pentru infrastructur este c, pentru fiecare mod de transport, taxele i tarifele
trebuie s fie variabile pentru a reflecta costurile diferitelor niveluri de poluare,
timpilor de transport, daunelor i costurilor de infrastructur. Este important
aplicarea principiului poluatorul pltete i furnizarea unor stimulente fiscale
clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiajele, reducerea
polurii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport i ndeprtarea
legturii dintre creterea transporturilor i creterea economic.
Ultima iniiativ a Comisiei n ceea ce privete taxarea pentru infrastructura de
transport este propunerea de Directiv ce amendeaz Directiva Eurovignette
asupra taxrii vehiculelor grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unor
anumite obiective de infrastructur. Mesajul cheie al politicii de taxare pentru
infrastructur este c operatorii de transport trebuie s plteasc, ceea ce este
echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai eficient a capacitii actuale a
infrastructurii.
Taxarea corect sprijin, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat i
liberalizarea pieei, deoarece taxele pentru utilizatori furnizeaz o surs direct de
venituri pentru aceste parteneriate n siguran, flexibilitate, consum de energie,
impact asupra mediului; transportul inter-modal permite fiecrui mod s i joace
rolul n crearea lanurilor de transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente, mai
ieftine i durabile. Se estimeaz c transportul rutier va crete cu 50% n perioada
1998-2010. n acord cu Concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001,
unul din obiectivele Cartei Albe este atingerea unui echilibru ntre modurile de
transport. n acest sens, politica european are drept obiectiv limitarea creterii
transportului rutier la 38%, printr-un pachet integrat de msuri. Carta Alb propune
135

atingerea acestui obiectiv n primul rnd prin mbuntirea performanei


alternativelor la transportul rutier transportul maritim pe distane scurte,
transportul feroviar i cel fluvial. Aciunile se vor concentra, astfel, asupra
sprijinirii alternativelor la transportul rutier n special pentru distanele mari. Acest
fapt nu numai c reduce numrul de ambuteiaje, dar i mbuntete sigurana
rutier i reduce impactul asupra mediului.
n iulie 2003, Consiliul i Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest
program s-a derulat n perioada 2003-2006 avand drept scop sprijinirea redirecionrii creterii preconizate a transportului internaional de bunuri ctre
transportul maritim pe distane scurte, transportul feroviar i cel fluvial.
Predecesorul su a fost programul Pact (Aciuni Pilot pentru Transport Combinat),
desfurat ntre 1997 i 2001. n iulie 2004, Comisia a propus continuarea
programului Marco Polo Marco Polo II. Propunerea Comisiei se bazeaz pe
experiena acumulat n programele Pact i Marco Polo i ar reprezenta o extindere
semnificativ a dimensiunilor i ariei de aciune a programului. Carta Alb a
propus i dezvoltarea Autostrzilor Maritime, ca alternative real competitive
pentru transportul terestru. n aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare
pentru TEN-Transport, oferind cadrul legal i pentru finanarea autostrzilor
maritime.
Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes
european:
- Autostrada Mrii Baltice (ce leag Statele Membre de la Marea Baltic cu
Statele Membre din Europa Central i de Vest, pn n anul 2010);
- Autostrada Maritim a Europei de Vest (din Portugalia i Spania ctre Marea
Nordului i Marea Irlandei, pn n anul 2010);
- Autostrada Maritim a Europei de Sud-Est (ce leag Marea Adriatic de Marea
Ionian i estul Mediteranei, inclusiv Cipru, pn n anul 2010);
- Autostrada Maritim a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranei, legnd Spania,
Frana, Italia, Malta; face legtura cu Autostrada Maritim a Europei de Sud-Est i
Marea Neagr; pn n anul 2010).
Pentru a sprijini dezvoltarea transportului intermodal, Comisia finaneaz i o serie
de activiti de cercetare, demonstrative i de lucru n reea pe teme prioritare.
Aceste activiti sunt propuse i gestionate de consorii independente de organizaii
europene.
n aprilie 2003, Comisia a propus o Directiv Cadru a Parlamentului i Consiliului
European privind standardizarea i armonizarea unitilor inter-modale. Obiectivul
acestei msuri este creterea eficienei transportului inter-modal prin
standardizarea dimensiunilor containerelor ce circul n Europa. n plus, msura va
ajuta la integrarea efectiv a transportului maritim pe distane scurte n lanul de
transport inter-modal.

136