Asigurri maritime

Curs 1
Introducere in asigurarea maritim
1.1

Apariia asigurrii maritime

Asigurarea maritim este cea mai veche form de asigurare i

pentru cteva secole a fost singura form de asigurare. Izvoarele
istorice plaseaz nceputul asigurrii maritime n Italia n prima parte a
secolului al XIII-lea de unde s-a mprtiat ncet, dar sigur, n alte zone
ale Europei, fiind atestat documentar pentru prima dat, n Anglia, n
1547. Asiguratorii erau comerciani sau chiar proprietari de nave care, n
schimbul unei sume de bani, se obligau s plateasc o parte din paguba
suferit de proprietarul mrfurilor sau al navei n cazul n care acestea
se pierdeau. Astfel pentru a asigura o marf cu o valoare de 1000 lire
sterline, proprietarul mrfurilor trebuia s gseasc un numr de
persoane disponibile a prelua o parte din riscurile la care acesta se
expunea i uzual acetia acceptau s acopere 50 sau 100 de Lire. n
cazul n care marfa se pierdea proprietarul mrfurilor trebuia s
gseasc persoanele care au subscris i s recupereze de la acetia
partea, pe care fiecare dintre ei s-a obligat s o plteasc.
Deoarece asiguratorii erau destul de greu de gsit a devenit
mult mai confortabil ca acetia s se ntlneasc ntr-un anumit loc i
astfel s poat fi gsiti cu uurin. n anul 1566 a fost construit, n
Londra, o burs (Royal Exchange) dup modelul bursei din Antwerp, ca
loc de ntlnire pentru comerciani. n anii 1680 s-au produs evenimente
majore n istoria asigurrilor i anume nceputurile asigurrii contra
incendiilor i apariia Lloyds. Asigurarea mpotriva incendiilor a aprut
ca urmare a pagubelor foarte mari produse de incendiile din acea
perioad. Cel de-al doilea eveniment a fost unul de o importan major
pentru piaa asigurrilor maritime i merit s i se acorde o atenie mai
mare.
1.2 Apariia i dezvoltarea Lloyds
n perioda regelui Charles al IIlea numrul cafenelelor a sporit
continuu, n Londra, ajungnd n 1688 la circa 300. Cele mai multe
dintre ele aveau o clientel specializat, una dintre ele fiind Lloyds
Coffee House condus de ctre Eduard Lloyd, un brbat de circa 40 de
1

Introducere n asigurarea maritim

ani, cunoscut pentru seriozitatea i puterea sa financiar. nc de la
nceput el s-a orientat ctre domeniul maritim profitnd i de faptul c n
numai 28 de ani numrul de nave din flota englez s-a dublat.
n 1691, Lloyds Coffee House s-a mutat pe strada Lombard, ct
mai aproape de centrul financiar al orasului, unde a rmas pentru 8 ani.
n 1696 a nceput s publice Lloyds News, un ziar modest care
cuprindea cele mai noi informatii din domeniul maritim, care nsa nu a
rezistat dect pentru cteva luni. Lloyds a devenit de asemenea un loc
n care se efectuau licitaii pentru vnzarea navelor i a altor bunuri.
Eduard Lloyd a murit n 1713, probabil fr a fi contient de prestigiul pe
care numele su l va dobndi n timp, prin asocierea cu asigurarea
maritim, lasnd cafeneauna ginerelui su William Newton.
n 1734 a nceput s se publice un nou ziar intitulat Lloyds List,
ziar n care majoritatea informaiilor erau furnizate de numeroii
corespondenti locali din diferite porturi ale lumii. Trebuie menionat c la
acea vreme mai existau destule cafenele n care se desfurau activiti
de asigurare, dar Lloyd a realizat rapid avantajul pe care i-l d o
reputaie solid i de aceea a ncurajat asocierea subscriitorilor n
cafeneaua sa, a amenajat un rostroom ntr-un col al cafenelei sale, de
unde un baiat, numit The Kidney, anuna clienii despre evenimentele
importante din lume i despre scufundarea navelor.
Asigurarea maritim nu era chiar un domeniu foarte profitabil n
acea perioad, n 1693 au fost nregistrate pierderi fr precedent,
aproximativ un milion de lire sterline, ca urmare a pierderii a aproximativ
100 de nave aflate ntr-un convoi i aceste pierderi au condus muli
asiguratori la faliment. Civa ani mai trziu odat cu pierderea unei
nave, s-a descoperit ca brokerul ce s-a ocupat de asigurare a inventat
dou nume pe care le-a trecut pe polia de asigurare. Aceste practici
incorecte i falimentul unor asiguratori a condus, n ciuda protestelor
brokerilor, armatorilor sau comercianilor, la nfinarea n 1720 a dou
companii de asigurare London Assurance i Royal Exchange Assurance
i la interzicerea drepturilor altor, companii de a efectua asigurri, ns
s-a renunat n scurt timp la aceast procedur.
1.3

Asigurarea maritim n Romnia

Unii autori consider c cele mai vechi referiri cunoscute cu

privire la instituia asigurrilor n Romnia se ntlnesc n Regulamentul
1
Organic
1

Gh. Caraiani, Tudor Mihaiela-Asigurri Maritime, Bucureti, Lumina, 1998,

p.17.
2

Asigurri maritime
Activitatea din domeniul asigurrilor de bunuri, persoane i
rspunderea civil, desfurat n Romnia se ntinde pe o perioad de
peste 120 ani, care poate fi mprit n trei etape distincte: prima etap
a nceput n 1871 i s-a ncheiat n 1948; cea de-a doua etap este
cuprins ntre anii 1949 i 1990; cea de-a treia etap a nceput n 1991.
n aceast perioad de timp au fiinat diverse tipuri de
organizaii de asigurare avnd diferite forme de proprietate i metode de
conducere la fel de diferite n funcie de forma de ornduire social.
1.3.1

Asigurrile n perioada 1871-1949

n aceast perioad au luat fiin i au funcionat societi de

asigurare private. n anul 1871, prin naltul Decret Domnesc nr.699 din
13 martie a fost autorizat nfiinarea primei societi romneti de
asigurare "DACIA".
Pn la aceast dat n Romnia fiinau agenii ale unor
societi de asigurare austriece, italiene, engleze i maghiare. Printre
acestea se numrau: "ANKER", "OESTERREICHLSCHER PHONIX",
"VATER LANDISCHE WECHSELSEITE" - toate din Viena;
"ASIGURAZIONI GENERALF i "AZIENDA ASSIGURATRICE' din
Trieste, "LONDON INSURANCE CY", "NORTH BRITICH &
MERCANTILE" i "GRESCHAM" din Londra; "ERSTE UNGARISCHE
VERSICHERUNG ANSTALT" din Budapesta.
La nfiinare, "DACIA" avea un capital social de 3 milioane lei,
iar printre fondatori i membri ai consiliului de administraie se numrau
personaliti marcante ale vieii politice, sociale i economice cum ar fi:
B. Boerescu (ministru afacerilor externe), T.F. Negroponte, G.Gh.
Cantacuzino, Monelos Ghermani, Th. Mehedmeanu, St. Ioanide, C.
Deronssi, A. Holfon, U.C. Pommbacu i Alexandru Zisu.
Doi ani mai trziu a luat fiin a doua societate de asigurri
"ROMNIA", cu un capital social de 2 milioane lei. i aceast societate
s-a bucurat de sprijinul unor personaliti ale timpului: D. Grigore Ghica,
Principele Al.B.tirbei, N. Koglniceau .a.
n 1881 cele 2 societi "DACIA" i "ROMNIA" au fuzionat i
au creat societatea "DACIA - ROMNIA" care a devenit una din cele
mai puternice societi de asigurare de la acea vreme din Romnia.
Apoi, n 1882, a luat fiin societatea de asigurri
"NAIONALA", iar n 1897 la Brila a luat fiin societatea
"GENERALA", fiind ntemeiat de cercurile comerciale din Brila i

Introducere n asigurarea maritim

Galai cu aportul Bncii MARMOROSCH BANK & CO fiind specializat
n asigurarea transporturilor maritime, n special a celor cu cereale,
Brila fiind la acea vreme un centru important al bursei cerealelor din
Europa.
Ulterior au luat fiin mai multe societi de asigurare cum ar fi
cea nfiinat n 1923 la Chiinu, denumit "VULTURUL", fondat de
fotii membri ai seciunii de asigurare a Centralei Cooperativelor din
Basarabia. Aceast societate a fost nfiinat de 25 asociai, dintre care
dou cooperative de credit, o cooperativ de consum i 22 persoane
fizice cu un capital social de 5,3 milioane lei.
n 1930 Oficiul de Control nfiinat de Legea asigurrilor a
verificat activitatea a 44 societi naionale i dou strine, din care 17
societi naionale i dou strine au primit autorizaie de funcionare.
Multe societi de asigurare au fost reorganizate sau i-au mutat sediul,
cum a fost cazul societii de asigurare cooperativ "VULTURUL" din
Chiinu, care i-a mutat sediul la Bucureti.
De menionat este faptul c prin legea de funcionare,
societile de asigurare romne sau strine, autorizate s funcioneze n
Romnia, trebuiau s investeasc n ar cel puin sumele
corespunznd: rezervelor matematice ale asigurrilor de via sau
asigurrilor elementare cu restituire de prime contractate sau pltibile n
ar; rezervelor tehnice ale celorlalte asigurri corespunznd prii din
rezerva neabsorbit de riscul purtat la finele fiecrui an.
1.3.2 Asigurrile n condiiile economiei planificate (perioada
1949-1990)

Dup naionalizarea din 1948, activitatea de asigurare n

Romnia a fost organizat pe baze noi. Societile de asigurare private
au trecut n proprietatea statului cu toate activele i pasivele lor.
Instituiile publice de asigurare au fost incorporate i ele n noile structuri
organizatorice ale economiei naionale planificate.
n anul 1952 a fost organizat Agenia Asigurrilor de Stat
ADAS2 - cu capital integral romn, instituie specializat n operaiuni de
asigurare-reasigurare i comisariat de avarie. Pn n
1952, a
funcionat pe o perioad de 3 ani "SOVROM-ASIGURARE", societate
2

Decretul nr. 470 din 20 decembrie 1971 privind organizarea i funcionarea

Ageniei Asigurrilor de Stat (ADAS), publicat n Buletinul Oficial
nr.161/28.12.1971.

Asigurri maritime
creat dup naionalizare cu capital sovietic. ADAS practica dou
modaliti de asigurare - prin efectul legii (obligatorii) i facultative.
1.3.3 Asigurrile n faza de tranziie la economia de pia (dup
1990)

n faza de tranziie la economia de pia s-a creat un nou aspect

al relaiilor de asigurare care s-a bazat pe constituirea, organizarea i
funcionarea unor noi societi comerciale n domeniul asigurrilor n
baza relaiilor dezvoltate fr participarea Statului. n legtur cu
aceasta au fost adoptate legi i alte acte normative care redau un nou
coninut acestei activiti.
Potrivit Legii privind constituirea, organizarea i funcionarea
societilor comerciale din domeniul asigurrilor (Legea nr.47/16 iulie
1991)3, activitatea de asigurare n Romnia s-a desfurat prin trei
categorii de societi i anume: a) societi de asigurare, societi de
asigurare-reasigurare i societi de reasigurare. Acestea au n comun
faptul c accept riscuri n schimbul primelor pltite; b) societi de
intermediere sau ageni de intermediere, care negociazi ncheie
contracte de asigurare i reasigurare; c) societi care presteaz alte
servicii privind ncheierea i exercitarea unor contracte de asigurare
reasigurare (de comisariat de avarie).
Dup 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotrrea de Guvern
nr.12794, Administraia Asigurrilor de Stat i-a ncetat, activitatea lund
fiin trei societi comerciale pe aciuni de asigurare care au preluat
activele, respectiv:
- Societatea Asigurarea Romneasc S.A.
- Societatea Astra S.A.
- Agenia CAROM S.A.
Dintre aceste trei societi Societatea Astra S.A., n calitate de
societate de asigurare - reasigurare, practic asigurri facultative de
persoane, altele dect cele de via i asigurri de bunuri i rspundere

Legea privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale

n domeniul asigurrilor publicat n Publicat n Monitorul Oficial al Romniei
nr.151 din 19 iulie 1991
4

M.Of.Romniei, 1990, nr.24

5

Introducere n asigurarea maritim

civil, n categoria asigurrilor de bunuri intrnd i "asigurrile maritime
i de transport".
5
Legea cu privire la asigurri i reasigurri din nr.136 din 1995 ,
a modificat aceste prevederi i a creat o nou sistem de asigurri n
ar.
n condiiile noii economii de pia asigurarea este n primul
rnd o relaie economic i o operaiune financiar ce ia natere fie
direct prin efectul legii sau n temeiul unui contract prin care asiguratorul
se oblig, ca n schimbul unei prime de asigurare, s plteasc
asiguratului o despgubire sau suma asigurat6.
Asigurarea este ntr-o strns legtur cu activitatea de
antreprenoriat. Pentru antreprenoriat sunt caracteristice cutarea unor
metode noi i mai eficiente de folosire a regulilor, elasticitate,
aptitudinea de a merge la risc. n acelai timp apar anumite interese de
asigurare, condiionat de nsi natura activitii de antreprenoriat.
Aceste interese, ntrite n contracte de asigurare, orienteaz
antreprenorii asupra acceptrii noilor forme de dezvoltare, asupra
cutrii noilor sfere de introducere a capitalului.
1.4

Modalitatea de efectuare a asigurrii

Cu toate c nu exist o obligaie legal pentru a asigura nava

sau marfa, mrimea capitalului implicat i enormele pierderi financiare
care pot urma unui accident maritim, fac din neasigurarea riscurilor un
lucru imprudent.
Cu timpul s-au stabilit cteva centre importante pe care se
efectuaz asigurri complexe, dintre acestea piaa londonez este cea
mai important, ea fiind urmat de pieele din USA, Japonia, Frana, etc.
Datorit faptului c cele mai multe asigurri maritime se plaseaz pe
piaa londonez, cea mai mare parte a problematicii discutate n acest
capitol se bazeaz pe practica i legislaia englez.
Un contract de asigurare maritim este acela prin care
asiguratorul compenseaz pe asigurat, n maniera i proporiile care au
fost stabilite, mpotriva pierderilor ce rezult din expediia maritim, ca
urmare a unor pericole ale mrii.
n categoria pericolelor mrii pot fi incluse furtunile, cutremurele,
incendiile, rzboaiele, acinile de piraterie, furturile, sechestrele, diverse
5

Publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr.303 din 29.12.1995

Gh.Bistriceanu, Fl.Bercea,E.I.Macovei - Dicionar de Asigurri, ed.
Bucureti. 1993, pag.10
6

Asigurri maritime
restricii, aruncarea peste bord a mrfii sau instalaiilor de pe punte i
alte pericole de acelai fel sau specificate expres n polia de asigurare.
Fiecare expediie maritim legal, poate fi subiect al unui
contract de asigurare maritim i n plus, pentru nava i marfa
asigurat, legea permite ca profiturile, navlurile, comisioanele,
avansurile acordate sau creditele, ce sunt expuse la riscuri prin
expediia maritim, s fie acoperite prin asigurare.
Este permis intrarea ntr-un contract de asigurare maritim
numai acelora care au un ''interes asigurabil''. Acest lucru este destinat
reducerii speculaiilor asupra rezultatului unui voiaj, practic ce face ca
toate contractele de asigurare maritim ncheiate fr a avea un interes
asigurabil, s fie nule i ilegale.
Piaa este caracterizata prin folosirea brokerilor, a cror
principal preocupare este aceea de a gsi cea mai bun acoperire a
riscurilor clienilor lor. Atunci cnd un armator cumpr o nav sau
trebuie s-i renoiasc asigurarea, sau cnd un proprietar de marf
dorete ca bunurile sale s fie asigurate pentru voiajul urmtor, el cere
brokerului su s efectueze asigurarea. Brokerul pregtete o ''not'',
aceasta este un document ce furnizeaz o descriere a obiectului de
asigurat, ce cuprinde detalii referitoare la localizarea riscului n spaiu i
timp, valoarea obiectului i alte informaii relevante privind riscul, dup
care contacteaz un asigurator, cunoscut al acelei categorii de risc. De
la acesta primete:
- o cotaie a primei de asigurare;
- procentul de risc pe care asiguratorul este pregtit s-l
acopere.
Dac, aa cum se ntmpl de obicei, asiguratorul acoper
numai un procent din risc, brokerul trebuie s finalizeze acoperirea prin
prezentarea notei ctre ali asiguratori, care vor evalua riscul, n
conditiile primei i procentului acceptat de primul asigurator, nainte de a
face propriile lor propuneri.
Procednd astfel, riscul se mparte ntre mai muli asiguratori,
iar la o eventual pierdere a bunului asigurat vor participa mai muli
asiguratori. Unele riscuri, cum ar fi asigurarea corpului unei nave
petrolier de tip ULCC sau a unei platforme petroliere, pot fi asigurate de
mai mult de 50 de asiguratori ce pot fi rpndii n principalele centre de
asigurri ale lumii.
n momentul n care brokerul a reuit plasarea ntregului risc, el
trimite o not clientului su, care este armator sau proprietar de marf,
pentru confirmare i pregtete documentaia pentru finalizarea
tranzaciei. Contractul de asigurare este ncheiat ntre cele dou pri

Introducere n asigurarea maritim

contractante: asiguratorul (cel care preia riscul) i asiguratul (de cele
mai multe ori acesta este fie armatorul, fie proprietarul mrfurilor).
Brokerul de asigurare maritim este intermediarul profesionist i el nu
este parte a contractului de asigurare, ci doar acioneaz ca agent al
asiguratului.
Aa cum s-a vazut mai sus brokerul, pentru plasarea riscului,
apeleaz la asiguratori. Acetia pot fi:
-

companii de asigurare;
sindicate Lloyds.

Compania de asigurare
O companie de asigurare lucrez cu garania dat de rezervele
posedate i de bunul renume ctigat pe piaa intenaional. O
companie de asigurri i realizeaz i menine stabilitatea financiar
prin investirea rezervelor n diverse alte domenii de activitate, cum ar fi:
industria automobilelor, afaceri imobiliare sau chiar n domeniul maritim,
prin participri la capitalul social al diverselor companii de navigaie.
Sindicatele de pe piaa Lloyds
Corporaia Lloyds este o societate recunoscut, printr-o lege a
parlamentului britanic, n 1871 i care are are 2128 de membrii
(www.lloyds.com) mprii n 75 de sindicate.
Sindicatele Lloyds sunt structuri ale cror resurse provin de la
persoanele sau firmele care le formeaz. Pn n anul 1994 doar
persoanele fizice cu o putere financiar solid puteau fi membrii ai
sindicatelor i ei rspundeau cu ntreaga lor avere pentru plata
despgubirilor asigurailor. Ca urmare a pierderilor financiare din anii
1980/1990 s-a luat decizia ca i firmele s poat deveni membrii ai
sindicatelor i s efectueze asigurri rspunznd pn la valoarea
capitalului lor social. Sindicatele tranzacioneaz asigurri n contul i pe
riscul lor, membrii sindicatului fiind responsabili pentru plata
despgubirilor. Fiecare sindicat numete un reprezentant pentru a
tranzaciona afaceri n numele sindicatului. Aceast metod este
convenabil pentru derularea afacerilor sindicatelor i nu scutete nici
un membru al sindicatului de obligaiile lui legale i financiare. Se
consider ca acesta efectuez tranzacia n numele su i este legal
rspunztor, cu ntreaga sa avere, pentru riscurile preluate.
Persoanele care au dreptul de a efectua asigurri, sunt
desemnate de ctre Comitetul Lloyds dup ce au trecut printr-o
8

Asigurri maritime
examinare strict a poziiei lor financiare. n momentul n care este
acceptat ca membru, acesta trebuie s depun o garanie pe care
Comitetul Lloyds o consider necesar i n funcie de mrimea
acesteia cel ales are dreptul s efectueze tranzacii pn la un anumit
nivel, dependendent de nivelul garaniei depuse.
Avnd n vedere c este aprope imposibil ca toate litigiile s fie
rezolvate n anul n care se produc, pe piaa Lloyds se folosete
''metoda celor trei ani'', conform creia conturile de profit i pierdere ale
sindicatelor rmn deschise timp de trei ani.
Este obligatoriu ca n fiecare an sindicatele s prezinte toate
conturile spre audit financiar, scopul acestei operaiuni fiind acela de a
evalua profiturile i pierderile anuale ale asiguratorilor i a se stabili
astflel solvabilitatea fiecrui sindicat. Dac n opinia auditorilor sindicatul
este insolvabil i nu exist suficiente fonduri pentru a acoperi toate
obligaiile asumate, acesta trebuie s-i mbunteasc situaia
financiar pn la un anumit standard acceptabil sau s se retrag din
activitatea de asigurare.
Fiecare sindicat opereaz sub controlul profesional i
autoritatea dat de Lloyds care, cu toate c nu se implic efectiv n
activitatea de asigurri, furnizeaz sprijin logistic i fonduri de rezerv
pentru sindicate.
Asigurarea reinut (captive insurance)
Unele companii, ce au n proprietate nave sau transport mari
cantiti de marf, folosesc un sistem de asigurare prin intermediul
cruia cea mai mare parte a primelor sunt reninute n interiorul grupului
de firme. Aceste companii nfiineaz sau particip n mod semnificativ
la nfiinarea unor companii de asigurare prin intermediul crora i
plaseaz riscurile. Riscul este trecut n sarcina companiei de asigurare
ca i cum aceasta ar fi o companie independent, n realitate aceasta
este cumva o metod de autoasigurare. Avantajele unei companii ce
folosete o companie de asigurri n acest fel sunt:
compania de asigurri are o reea stabil de ageni n toat
lumea prin intermediul crra se urmresc mai bine pagubele
suferite;
documentele emise sunt similare cu ale oricrei alte companii
de asigurare;
compania de asigurri poate depune garanii n ceea ce
privete avaria comun.

Introducere n asigurarea maritim

Lipsa asigurrii
Avnd n vedere c nu exist obligaii legale n ceea ce privete
efectuare asigurrii, cu excepia tancurilor petroliere de peste 2000 tdw
ce sunt obligate s aib asigurare mpotriva polurii, destul de multe
companii de navigaie sau transportatori de mrfuri aleg s nu ncheie
asigurri. Pentru armatori cea mai frecvent motivaie este aceea a
primelor destul de ridicate pe care trebuie s le plteasc pentru o nav
foarte veche, iar pentru comerciani este aceea c ei consider
suficient protecia oferit de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby
sau Regulile de la Hamburg.
1.5

Pierderea sau avaria

Numai dac polia de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul

nu este responsabil pentru pierderile sau avariile ce nu sunt provocate
de un pericol asigurat. Asiguratorul nu este rspunztor pentru
neglijena voit a asiguratului, ns el este rspunztor pentru orice
pierdere cauzat de un pericol asigurat, chiar dac pierderea se
datoreaz neglijenei sau greelii comandantului sau echipajului.
O pierdere poate fi:
- pierdere parial (partial loss);
- pierdere total real (actual total loss);
- pierdere total prezumat sau prin interpretare (constructive
total loss).
Pierderea parial este orice pierdere alta dect o pierdere
total. Se consider c este vorba de o pierdere parial, atunci cnd
daunele produse de un risc asigurat la nav sau la marf nu sunt att
de mari nct bunurile respective s fie considerate pierdere total.
O nav este considerat pierdere total real, atunci cnd este
complet distrus, este att de grav avariat nct nu mai poate fi
reparat sau dac nu mai pot fi procurate piese de schimb. Pierderea
total a unei nave poate fi provocat de scufundare, distrugere prin
incendiu sau dispariia fr urme pe mare. n ceea ce privete marfa se
consider c aceasta este o pierdere total ca urmare a scufundrii
navei sau a incendiului, deteriorrii complete sau ntr-o asemenea
msur nct din punct de vedere comercial ea s nu mai poat fi
valorificat ca marf.
Pierderea total prezumat sau prin interpretare, se
caracterizeaz prin aceea c nava exist, poate fi salvat i reparat,
dar ea este att de grav avariat nct operaiunile de salvare i
10

Asigurri maritime
reparaile, dac s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce depesc
valoarea asigurat a navei. Se poate considera c este vorba de o
pierdere total prin interpretare n urmtoarele cazuri:
- nava este abandonat n mod deliberat deoarece pierderea ei
total real pare inevitabil;
- nava nu poate fi salvat de la o pierdere total real fr
cheltuieli care ar depi valoarea ei de asigurare sau n cazul n
care aceasta este subevaluat, valoarea ei comercial;
- atunci cnd nava este att de avariat nct costul reparaiilor ar
depi valoarea navei dup reparaie.
n practic se folosete o clauz prin care se d dreptul
asiguratului s considere o nav ca fiind o pierdere total prin
interpretare dac valoarea reparaiilor depete trei ptrimii din
valoarea real a navei sau din valoarea de asigurare a navei. n acest
caz asiguratul are posibilitatea s opteze pentru una din urmtoarele
dou soluii:
- s considere pierderea ca fiind o avarie parial i s
pstreze nava, primind de la asiguratori cu titlu de
despgubire o sum egal cu valoarea estimat a pagubei;
- s abandoneze nava asiguratorilor, ca i cum ar fi o
pierdere total real i s primeasc, drept despgubire
valoarea asigurat.

11

Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfii

Curs2
Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfii.
2.1 Principile asigurrii maritime
n asigurarea maritim se aplic o serie de reguli i principii, pe care cei implicai
trebuie sa le ineleag. Unele dintre aceste principii au primit nume n funcie de problemele
pe care le clarific.
2.1.1 Principiul interesului asigurabil
Pentru a beneficia de protecia unei polite de asigurare maritim, asiguratul trebuie s
demonstreze ca are un interes asigurabil. O persoan are un interes asigurabil dac este
interesat de rezultatul unei expediii maritime, n sensul c are beneficii, n cazul n care
obiectul asigurat sosete n siguran la destinaie, sau are prejudicii, prin pierderea sau
avarierea obiectului asigurat.
Interesul asigurabil poate fi legat in mai multe modaliti de aceeai proprietate. Spre
exemplu n cazul unui transport de mrfuri pe mare:
- proprietarul mrfi dorete s o asigure mpotriva pierderii/avarierii;
- armatorul are un interes asigurabil n navlul pe care l ctig transportnd marfa;
- expeditorul mrfi se poate asigura mpotriva riscurilor neproducerii/nelivrrii la timp
a mrfurilor.
Nu este necesar ca asiguratul s demonstreze c are un interes asigurabil n
momentul efecturii asigurrii, el trebuie doar s se atepte la dobndirea unui interes.
Absena unei asemenea perspective face ca polia nul, mai mult asiguratul trebuie s
dobndeasc interesul asigurabil nainte de momentul pierderii.
n cazul asigurrilor maritime se prevede c orice poli de asigurare fr un interes
asigurabil este nul, ns nu se interzice n mod expres ncheierea unor astfel de contracte.
Astfel, polia fr interes asigurabil sau polia de onoare (Policy Proof of Interest) este
o poli ntocmit fr a exista un interes asigurabil la momentul respectiv. Acest tip de polie
reprezint, i n perioada actual, o necesite comercial deoarece exist situaii n care este
foarte greu sau chiar imposibil de dovedit interesul asigurabil. De exemplu se poate ncheia o
polia de asigurare mpotriva creterii taxelor vamale sau mpotriva introducerii unor taxe noi.
2.1.2 Principiul maximei bune credine
Contractul de asigurare maritim este bazat pe pe maxima ncredere a participanilor
i dac maxima bun credin nu este observat la una dintre pri, contractul poate fi anulat
de ctre cealalt parte. Principiul maximei bune credine trebuie nteles n relaie cu interesul
asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ce poate produce efecte n
asigurare dac tie c bunul respectiv s-a pierdut deja, n mod similar un asigurator nu poate
accepta prima de asigurare dac tie c expediia maritim s-a efectuat cu succes i fr
pierderi. La momentul asigurarii, ambele pri trebuie s nu cunoasc rezultatul final al
expediiei.
Maxima bun credin cere ca toate faptele relevante, pentru riscul asigurat, s fie
transmise asiguratorilor nainte de ntocmirea poliei. La fel, exist o obligaie a asiguratorilor
de a se asigura c au fost ntiinai imediat de orice fapt care s-ar produce sau s-ar putea
descoperi dup efectuarea asigurrii. Orice astfel de descoperire ulterioar poate conduce la

12

Asigurri maritime

o prim suplimentar, mai ales dac riscul a crescut. Aceast soluie este preferabil situaiei
n care polia ar fi declarat nul pentru omiterea declarrii unui fapt relevant.
2.1.3 Principiul despgubirii
Fiecare contract de asigurare este un contract de despgubire (compensare pentru
pierdere sau avariere). Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord s-l
despgubeasc pe asigurat n eventualitatea unei avarii sau pierderi a proprietii avariate
dac aceasta este datorat pericolelor specificate n poli. Suma ce poate fi recuperat de
ctre asigurat n urma unei pierderi sau avarii se numete mrimea despgubirii. Conform
principiului despgubirii asiguratul nu trebuie s afle ntr-o poziie inferioar sau superior,
din punct de vedere material sau financiar, aceleia n care se afla nainte de pierderea
produs.
Practica modern a asigurrilor a modificat acest principiu n sensul c este unanim
acceptat nlocuirea cu nou. Aceasta permite asiguratului s asigure o proprietate, care
este important n desfurarea activitii sale, la valoarea de nlocuire cu una nou i nu la
valoarea de pia. Muli armatori au adoptat aceast variant, n funcie de evoluia pieei
navlurilor i a pieei construciilor de nave.
Cu toate c aceasta pare o nclcare a principiului despgubirii, trebuie precizat c
asiguratul va plti prime de asigurare mai ridicate dect n cazul asigurrii navei la valoarea
de pia.
2.1.4 Principiul subrogrii
Dup despgubirea asiguratului, asiguratorul este ndreptit s urmareasc
recuperarea propriei sale pierderi, n numele asiguratului de la teri. Dac un asigurat a fost
complet despgubit de un asigurator printr-un contract de asigurare i n continuare i
recupereaz banii de la o a treia parte, el este obligat s transfere sumele recuperate, pn
la nivelul de despagubire primit prin poli, ctre asiguratori.
Asiguratorul are prioritate asupra oricarei despgubiri de la teri, pn la nivelul
despgubirii acordat asiguratului, dar asiguratorul nu este ndreptit s primeasc mai mult
dect a pltit asiguratului n conformitate cu polia.
2.1.5 Principiul prudenei neasiguratului
n fiecare moment, se cere asiguratului s-i conduc afacerile ca i cum ar fi o
persoan prudent neasigurat. Asiguratul trebuie s protejeze interesele asiguratorului, iar
nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor suferite de asigurat.
2.1.6 Fapte anulatoare
n aceast categorie pot fi ncadrate urmtoarele: nedeclarri, expediii ilegale,
greeala sau complicitatea armatorului, garanii exprese.
- nedeclarri, se consider c armatorul este n culp, dac nu i anun pe asiguratori
asupra unor fapte relevante privind riscul cum ar fi: intrarea navei n zone interzise sau
n zone de rzboi;
- expeditia ilegal - trebuie neleas n limitele legislaiei maritime internaionale, i din
acest punct de vedere se consider ilegale:
- comerul cu armament;
- traficul de droguri;
- transportul produselor interzise;
13

Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfii

- pirateria;
greeala i complicitatea armatorului. Armatorul nu poate obine despgubiri dac, n
mod contient:
- accept o expediie ilegal;
- trimite nava n voiaj fr a fi n bun stare de navigabilitate i fr reparaiile
eseniale efectuate;
- are ofieri fr brevete corespunzatoare;
- nu are harile de navigaie corectate.

Garanii exprese - acestea apar frecvent n contractele de asigurare, dou exemple ar

putea fi urmtoarele:
- garantat a naviga n convoi;
- garantat c toate cutiile vor fi marcate printr-un cod de ctre productori pentru
verificarea datei de expirare
n primul caz dac nava nu a navigat n convoi i s-a pierdut datorit unei furtuni, se
consider c au fost nclcate condiiile de asigurare i asiguratorii nu mai sunt responsabili,
chiar i n situaia n care cauza pierderii nu are legtur cu garania expres.
n cel de-al doilea caz o parte din conserve au ajuns nemarcate la destinaie i
cumprtorii au fost nevoii s le vnd pe cele marcate la un pre redus, iar pe cele
nemarcate s le distrug i n aceste condiii au solicitat despgubiri de la asiguratori care nu
au putut fi inui responsabili datorit faptului c acea garanie se referea la ntreg lotul i nu
doar la o parte din acest lot.
Nerespectarea unei garanii i exonereaz pe asiguratori de orice responsabilitate de
la data nclcrii garaniei. Asiguratorii nu sunt absolvii de rspunderea contractual pentru
pierderile produse nainte de data nclcrii garaniei.

2.2 Asigurarea mrfii

2.2.1 Condiiile de
internaionale

asigurare

contractele

de

vnzare

cumprare

Clauzele contractelor de vnzare-cumprare internaional reglementez att

condiiile comerciale ct i pe cele de expediere, transport i asigurare a mrfii pe parcursul
transportului. Acestea din urm sunt cunoscute sub denumirea de condiii de livrare, prin
care se separ obligaiile i costurile suportate de prile contractante n derularea
contractului mai exact se determin pn unde se ntind obligaiile vnztorului i de unde
ncep obligaiile cumprtorului (punctul la care se transfer rspunderea de la vnztor la
cumprtor privind marfa ce face obiectul vnzrii-cumprrii). Cele mai rspndite contracte
comerciale internaionale care vizeaz transportul maritim al mrfurilor sunt cele cu condiia
de livrare FOB, FAS, CIF i CFR.
Acestea, ca de altfel i celelalte condiii de livrare, sunt nscrise n INCOTERMS 2000.
n funcie de condiia de livrare nscris n contactul comercial, partea interesat n
asigurarea mrfii este fie vnztorul, fie cumprtorul i, de aceea, ncheierea asigurrilor
maritime revine vnztorului sau cumprtorului, respectiv celui care deine interesul
asigurrii, dup caz.
n condiia de livrarea FOB, obligaiile privind contractul de transport i asigurare revin
cumprtorului. Riscurile de pierdere i deteriorare a mrfurilor se transfer de la vnztor la
cumprtor n momentul n care marfa trece peste balustrada navei, n portul de ncrcare
convenit.
Conform condiiei FAS, riscurile de pierdere i deteriorare a mrfurilor sunt suportate
de ctre navlositor din momentul n care aceasta a fost livrat de vnztor de-a lungul navei,
14

Asigurri maritime

la locul de ncrcare stabilit de cumprtor, n portul de ncrcare convenit, conform

uzanelor portului, la data i n cadrul perioadei prevzute. Condiiile de livrare FAS i FOB
difer sub aspectul momentului trecerii riscurilor asupra mrfii de la vnztor la cumprtor.
Condiiile CFR i CIF consacr transferul riscurilor de la vnztor la cumprtor n
momentul n care marfa a trecut balustrada navei n portul de ncrcare. n cazul n care nu
se efectueaz avizarea datei de ncrcare a mrfii i a portului de destinaie, cumprtorul va
suporta toate riscurile de pierdere sau deteriorare a mrfii de la data convenit sau la
expirarea perioadei stabilite pentru ncrcare, cu condiia ca marfa s fi fost individualizat n
mod corespunztor, respectiv identificat ca fiind marfa ce face obiectul contractului
Condiia CIF presupune obligaia vnztorului de a ncheia att contract de transport
maritim, ct i contractul de asigurare maritim. Dac vnztorul va asigura marfa ntr-o
condiie mai puin cuprinztoare dect cea uzual, despgubirea pentru daune neacoperite
prin asigurare i va reveni. n consecin cumprtorul va fi despgubit de ctre asigurtor,
dar acest lucru se va realiza numai n condiiile n care contractul de asigurare se ncheie n
condiiile obinuite ale comerului n ramura respectiv i de ctre vnztor, dac acesta a
ncheiat o asigurare mai puin cuprinztoare dect cea uzual.
Dac totui cumprtorul dorete o asigurare prin care s se acopere i alte riscuri, va
putea s o fac pe propria cheltuial. Marfa vndut n baza unei tranzacii cu condiia de
livrare CIF se asigur la o sum echivalent cu valoarea ei asigurabil, determinat pe baza
uzanelor comerciale internaionale. La valoarea asigurat a mrfii se adaug un procent de
10% pentru profitul sperat s se realizeze la destinaie. Valoarea CIF include valoarea mrfii
ncrcate pe nav n portul de ncrcare, navlul i cheltuielile de asigurare.
2.2.2 Condiiile de asigurare a mrfurilor
Proprietarul unei mrfi decide s efectueze o asigurare deoarece se ateapt, ca n
situaia n care marfa este avariat sau pierdut datorit unui pericol asigurat, s fie
despgubit. Perioada acoperit de asigurare nu se rezum doar la transportul maritim, ea se
extinde i la transportul mrfii de la fabrica productorului pn la destinaia final. Pentru
asigurarea mrfii s-au conceput seturi de clauze specifice diferitelor categorii de produse ce
se transport pe mare, inndu-se seama de particularitile acestora, i astfel avem clauze
specifice pentru: alimente congelate, carne congelata, crbuni, petrol, cauciuc, iut, etc.
Condiiile de asigurare care se folosesc cel mai frecvent pe plan internaional au ca
origine practica britanic. Chiar dac exist unele deosebiri n practicile diferitelor ri sau
piee, ele nu fac s difere foarte mult, condiiile, de cele lansate de asiguratorii britanici.
Acestea erau: fr rspundere pentru avaria particular (Free from Particular Average
F.P.A), cu rspundere pentru avaria particular (With Average W.A.) i toate riscurile (All
Risks A.R).
Condiia FPA acoperea doar daunele rezultate din pierderea total a ntregii mrfi sau
a unei pri din aceasta, precum i daunele de avarie particular, dac acestea erau
determinate de riscurile generate de producerea fenomenelor naturale.
Condiia WA acoperea daunele rezultate din avaria total sau parial a ntregii mrfii,
sau a unei pri a acesteia, determinate de anumite riscuri specificate n mod expres n polia
de asigurare: incendii, trsnet, vrtej, explozie, euare, rsturnare, naufragiu, coliziune .a
Datorit nevoii de protecie ct mai cuprinztoare a proprietii mrfurilor, precum i ca
urmare a concurenei, a nceput s se prectice o condiie cunoscut sub denumirea de toate
riscurile
Schimbrile, preponderent din ultimele decenii, privind pericolele la care sunt expuse
mrfurile, creterea nevoilor de protecie a comercianilor pentru riscuri tot mai mari i
specifice mrfurilor transportate, diversitatea acestora, evoluia sub aspect tehnic i
comercial a navelor, precum i creterea preteniilor clienilor, au determinat adaptarea
asigurrilor la noile cerine, fapt manifestat i prin modificarea condiiilor de asigurare. n anul
15

Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfii

1982, Institutul Asigurrilor din Londra Institute of London Underwritters a rspuns cererii
pieei prin elaborarea unor condiii de asigurare care includ aceste modificri, acestea se
practic i n prezent, modificrile ulterioare fiind nesemnificative.
Condiiile de asigurare a mrfurilor pe durata transportului pentru riscurile generale
care se practic n prezent sunt: condiia A, condiia B i condiia C. Ele se deosebesc fa
de condiiile de asigurare sus-menionate prin exprimarea mai clar a gradului de protecie,
precum i prin denumire.
Condiia de asigurare A are cea mai larg sfer de cuprindere, oferindu-se protecie
pentru toate riscurile de pierdere i avariere a bunului asigurat cu excepia unor grupe de
riscuri prezentate separat.
Excluderile se regsesc la toate cele trei condiii i sunt grupate n trei categorii:
a)

pierderea, avaria i cheltuiala rezultnd din sau provocate de:

- comportarea necorespunztoare voit a asiguratului;
- scurgerea ordinar, pierdera uzual n greutate sau volum, uzura normal a
bunului asigurat;
- ambalarea i pregtirea insuficient sau necores-punztoare a bunului asigurat;
- viciul propriu sau natura bunului asigurat
- ntrzierea direct, chiar dac ntrzierea se datoreaz unui risc asigurat;
- pierderea sau zdrnicirea scopului economic al voiajului;
- insolvabilitatea sau nendeplinirea pbligaiilor financiare de ctre proprietarii,
administratorii, navlositorii sau operatorii navei;
- utilizarea oricrei arme de rzboi care folosete fisiunea i/sau fuziunea nuclear
sau alt reacie asemntoare, ori alt for sau obiect radioactiv;
- contaminarea radioactiv;
- lipsa bunei stri de navigabilitate a navei, faptul c nava sau containerul nu sunt
adecavate pentru transportul n bune condiii al bunului asigurat, dac asiguratul
sau prepuii au cunotiin de lipsa bunei stri de navigabilitate la momentul
ncrcrii bunului asigurat
b)
riscuri de rzboi (conflicte militare)
c)
riscuri de greve (conflicte sociale);
Pentru excepiile prevzute la punctul a) nu exist acoperire printr-o asigurare
suplimentar, n timp ce riscurile excluse de la puntele b) i c) pot fi acoperite printr-o
asigurare suplimentar contra plii unei prime de asigurare suplimentare.
Condiia de asigurare B acoper, n condiiile meninerii acelorai excluderi a), b) i
c) de mai sus, pierderea i avaria la bunul asigurat, cauzate de urmtoarele riscuri:
-

incendiu sau explozie;

euarea, scufundarea sau explozia navei
rsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul de dect apa;
descrcarea mrfii ntr-un port de refugiu;
cutremur, erupie vulcanic sau trsnet;
sacrificiul n avaria comun;
aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
intrarea apei de mare, da lac sau de ru n nav;
pierderile provocate pe durat ncrcrii i descrcrii din nav;

Condiia de asigurare C este cea mai puin cuprinztoare n raport cu A i B,

acoper, cu aceleai excluderi a), b) i c) de mai sus, pierderea sau avaria bunului asigurat
cauzate de un numr mai redus de riscuri, respectiv:

16

Asigurri maritime

incendiu sau explozie;

euarea, scufundarea sau explozia navei
rsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul de dect apa;
descrcarea mrfii ntr-un port de refugiu;
sacrificiul n avaria comun;
aruncarea peste bord sau luarea de valuri;

Cele trei condiii menionate anterior conin i o serie de riscuri comune cum ar fi:
- cheltuielile i contribuiile la avaria comun i/sau cheltuielile de salvare, pltite de
asigurat, stabilite potrivit prevederilor contractului de navlosire i-sau legii aplicabile, dac
acestea au fost fcute pentru sau n legtur cu nlturarea unei pierderi cauzate de orice
evenimente;
- sumele pe care armatorul este nevoit s le plteasc pentru marfa transportat de
cealalat nav pe baza clauzei Both to blame collision clause prezent n majoritatea
contractelor de navlosire i conosamentelor.
Atunci cnd proprietarul mrfurilor decide s-i acopere i riscurile legate de rzboaie
el ncheie o asigurare special care i ofer protecie n caz de:
- rzboi, rzboi civil, revoluie, rebeliune, insurecie sau conflicte civile rezultnd din
acestea sau orice act ostil al sau mpotriva oricrei puteri beligerante;
- capturare, sechestrare, arestare, reinere sau detenie rezultnd din aceste riscuri,
tentativa de a le face i consecinele acestora;
- mine, torpile, bombe sau alet arme de rzboi abandonate;
Atunci cnd proprietarul mrfurilor decide s-i acopere i ricurile legate de greve el
ncheie o asigurare special care i ofer protecie n caz de:
- greviti, muncitori n lock-out, tulburri, revolte sau micri civile;
- greve, lock-out, tulburri, revolte sau micri civile;
- orice terorist sau persoan acionnd din raiuni politice;
- cheltuielile i contribuiile la avaria comun i/sau cheltuielile de salvare fcute
pentru a evita sau generate de riscurile menionate mai sus.
2.2.3 Momentul declarrii mrfurilor
n general se obinuiete ca asigurarea s se ncheie nainte ca mrfurile s
prseasc fabrica exportatorului, ns exist i situaii n care, companiile mari, ce au
transporturi frecvente, declar mrfurile transportate dup ce au fost deja transportate. Cele
mai obinuite tipuri de polie sunt:
- cele n care declararea marfii se face n avans;
- cele n care declararea mrfii se face ulterior transportului
Declararea n avans (Declaration in Advance)
Este utilizat de comercianii care expediaz mrfuri pe mare n mod ocazional sau
neregulat. Ei pot avea o singur ncrcare sau anumite aranjamente pentru a ncarca o
marf, de exemplu: n prima zi a lunii, timp de trei luni.
Portul de ncarcare, destinaia, cantitatea precum i valoarea mrfii sunt cunoscute.
Brokerul maritim folosit a rezervat spatiu de ncarcare la o companie de transport reputabil
i ca urmare comerciantul tie la ce riscuri este supus transportul i pe care dorete s le
acopere. Pe aceste baze, asiguratorii vor calcula o prim de asigurare pentru fiecare
transport sau pentru toate cele trei loturi i dup ce ncaseaz prima de asigurare emit polia

17

Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfii

de asigurare. Numrul de polie (una sau trei) depinde de aranjamentele financiare ale
comerciantului.
Declaraia ulterioar
Aceasta este o metod de acoperire deschis ce este folosit de acei comerciani
care expediaz sau primesc mrfuri n mod frecvent. Printr-o ''acoperire deschis'' (''open
cover''), asiguratorii accept s acopere toate mrfurile asiguratului care platete primele
corespunztoare. Aceasta se face respectnd termenii din poli i convenind ca lunar,
trimestrial, semestrial sau anual asiguratul s declare toate mrfurile ce au fost transportate
pe riscul su, indiferent dac marfa a ajuns sau nu n siguran la destinaie.
n aceste polie se aplic principiul ''maximei bune credine'', asiguratorii dorind s
cunoasc dac negociaz cu o firma serioas nainte de a ncheia asemenea nelegeri.
2.2.4 Constatarea pagubelor, stabilirea i plata despgubirilor aferente
mrfii
Deoarece, de cele mai multe ori, avaria se produce la mare distan de asigurator
constatarea ei presupune existena unor experi n domeniu. De regul, constatarea daunelor
se face prin ''comisari de avarie'', care sunt persoane fizice sau juridice ce reprezint
asiguratorul la locul unde se constat avaria.
Comisarii de avarie au obligaia de a stabili mrimea i cauzele avariilor i s ia
msurile cele mai bune pentru limitarea pagubelor. n caz de necesitate, comisarii de avarie
pot recurge la ajutorul experilor.
Pentru constatarea daunei, comisarul de avarie ntocmete un raport de expertiz,
denumit ''certificat de avarie'' (''survey report''), n care se menioneaz att detaliile
transportului, ct i cauza i mrimea pierderilor.
Pentru acordarea despgubirii, avaria trebuie s fie constatat, stabilindu-se cauzele
i mrimea acesteia
n cazul n care pentru avarie este rspunztor cruul, constatarea se face n
contradictoriu cu acesta, ntocmindu-se documentele corespunztoare i anume ''out turn
report'', n cazul transporturilor maritime.
Despgubirea acordat pentru compensarea pagubelor materiale cauzate bunurilor de
un eveniment (risc) cuprins n asigurare nsumeaz att prejudiciul direct cauzat prin
distrugerea sau avarierea bunurilor, ct i cheltuielile judicios fcute pentru salvarea
bunurilor, pstrarea lor dup eveniment, precum i cheltuielile de recondiionare a bunurilor
avariate.
Mrimea despgubirii se determin n funcie de urmtoarele elemente care, dup
caz:
se adun:
- valoarea bunurilor distruse n ntregime;
- volumul cheltuielilor de recondiionare a bunurilor avariate parial;
- volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor i de pstrare a celor ramase.
se scad:
- valoarea recuperrilor ce pot fi valorificate;
- franiza, potrivit condiiilor de asigurare.
Asigurarea bunurilor n timpul transportului se ncheie pe principiul proporionalitii.
Ca urmare, ntre despgubire i avarie poate s fie un raport de egalitate sau despgubirea
poate s fie mai mic dect avaria, atunci cnd marfa a fost asigurat la o valoare mai mic
dect cea real.

18

Asigurri maritime

Preteniile pentru despgubire se justific prin documentul de constatare a avariei, iar

dreptul de ncasare a despgubirii se dovedete prin prezentarea documentului de transport
(conosament), facturii furnizorului i poliei de asigurare.

19

Asigurri maritime

Asigurarea la corp i main (H&M)

3.1

Tipuri de polie folosite n asigurarea H&M

n funcie de modul de evaluare al subiectului asigurat, poliele de asigurare

maritim pot fi:
- polie evaluate, conin valoarea subiectului asigurat i reprezint limita
rspunderii asiguratorilor n perioada stabilit prin poli;
- polie ne-evaluate, stabilesc c valoarea subiectului asigurat i limita
rspunderii asiguratorilor s fie determinate la momentul producerii
incidentului.
n funcie de durat poliele de asigurare pot fi:
- polie ncheiate pe o anumit perioad de timp time policy nedepind,
de regul, 12 luni, indiferent de numrul voiajelor aceasta este cea mai
frecvent modalitate de asigurare a navelor maritime;
- polie de cltorie voyage policy la care acoperirea este valabil pe o
anumit cltorie, din portul de expediere n portul de destinaie, indiferent
de elementul timp;
- polie mixte mixed policy care reprezint o combinaie ntre asigurarea
pe timp i cea pe voiaj, acoperind obiectul asigurat pe nc o perioad de
timp dup ajungerea la destinaie;
- polie de construcie building risks policy care acoper riscurile pe
durata construciei navei, de obicei ntre momentul nceperii construciei
pn la terminarea perioadei de prob.
Aproape ntotdeauna o poli de asigurare a unei nave este una evaluat.
Valoarea menionat n poli este valoarea pe care asiguraii o vor primi n cazul
pierderii navei i asiguratorii nu pot motiva reducerea acestei valori pe baza faptului
c valoarea real de pia a navei a sczut. Singura excepie de la aceast regul
este situaia n care nava navig ctre portul n care urmeaz s fie dezmembrat
sau vndut ca fier vechi, caz n care valoarea despgubirii devine valoarea de fier
vechi a navei.
Nu exist o formul fix pentru determinarea valorii asigurate a navei i
armatorii i stabilesc aceast valoare n funcie de propriile criterii de operare.
Valoarea asigurat trebuie s fie bazat pe valoarea curent de pia a navei la
nceputul perioadei de asigurare.
n cazul n care un armator exploateaz o nav foarte veche cu o valoare
foarte redus acesta are trei variante:
- autoasigurarea navei, nu exist lege care s oblige armatorul s-i asigure
nava;
- asigurarea pe baza valorii de fier vechi;
- asigurarea pe baza valorii curente de pia;
n decursul perioadei de exploatare o nav poate fi considerat responsabil
pentru coliziune, contribuie la avaria comun sau pentru a plti prime de salvare.

27

Asigurarea la corp i main H&M

De cele mai multe ori armatorul i poate limita rspunderea fa de teri pn

la o anumit sum, ns n situaia n care aceast sum este mai mic dect
valoarea pentru care nava este asigurat armatorii vor fi ei nii responsabili pentru
diferena dintre aceste dou valori. Aceste probleme apar deoarece suma pn la
care armatorii i pot limita rspunderea este determinat de tonajul navei i nu de
valoarea de pia a navei. Deoarece autoasigurarea navei este riscant este
recomandabil ca valoarea de asigurare a navei s fie cel puin egal cu suma pn
la care armatorul i poate limita rspunderea.
n cazul n care valoarea de asigurare a navei este mai redus dect suma
pn la care armatorul i poate limita rspunderea atunci armatorul trebuie s-i
procure o alt asigurare pentru responsabilitate suplimentar (Excess Liabilities
Policy).
Trebuie adugat i faptul c asiguratorii de corp i main asigur numai 75%
din riscurile unei coliziuni, lasndu-i pe armatori s obin acoperire pentru restul de
25% prin Cluburile P&I. Cluburile P&I verific la acceptarea navei n club suma
pentru care nava este asigurat i n cazul n care aceasta este mai redus dect
suma pn la care armatorul i poate limita rspunderea va solicita efectuarea unei
asigurri suplimentare (Excess Collision Liability) pn la nivelul sumei la care
armatorul i poate limita rspunderea.

3.2

Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi mprit n dou elemente

distincte:
- elementul de pierdere total (Total Loss T.L.);
- elementul de avarie particular (Particular Average P.A.).
Cele dou elemente pot fi combinate i exprimate ca procent din valoarea
asigurat. Ele dau prima anual de asigurare pltibil asiguratorilor.
De exemplu, dac nivelul TL este de 0.5 % i nivelul PA este de 0.75% din
valoarea asigurat, nivelul combinat va fi 1,25% i la o valoare de 1,000,000 $,
prima de asigurare va fi de 12,500 $.

3.3

Factorii care influeneaz nivelul primei de asigurare

Serviciile unui agent informat sunt necesare n stabilirea valorii asigurate, a

primei de asigurare i pentru ntocmirea dosarului de pretenii ctre asiguratori. Cei
patru factori principali ce influeneaz prima de asigurare sunt:
- valoarea asigurat;
- restrngerea domeniului de acoperire, proprietarii pot s se asigure doar
mpotriva riscului de pierdere total i s suporte costul complet al oricrei
avarii particulare suferite de nav;
- nivelul franizei deductibile, faptul c un armator alege s accepte o parte
din risc va conduce la scderea primei de asigurare;
- dosarul primelor/preteniilor, astfel un dosar de pretenii nefavorabil n anii
trecui, va afecta serios nivelul primei de asigurare.

3.4

Coninutul polielor de asigurare H&M

Condiiile de asigurare a navelor utilizate n prezent n Europa se bazeaz pe

aceeai practic a Institutului Asiguratorilor din Londra. Astfel c n orice tip de

28

Asigurri maritime

asigurare, asiguratorii nu ofer protecie mpotriva tuturor categoriilor de riscuri, ci

numai pentru cele asigurabile. n condiiile de asigurare se menioneaz separat
categoria riscurilor excluse pentru care nu se acord despgubiri. n cadrul
asigurrilor la corp i main, din aceast categorie de excepii fac parte:
- uzura normal i deteriorarea treptat a corpului navei, mainilor
(motoarelor) sau a celorlalte pri componente ale navei;
- pagubele produse prin forarea gheii, cu excepia navelor sprgtor de
ghea;
- cheltuielile efectuate pentru curarea, aplicarea grundului i vopsirea
navei, dac aceasta nu este consecin a unui risc asigurat;
- scoaterea sau ndeprtarea epavei;
- pierderi sau avarii la marfa transportat n baza unui contract sau la bunuri
personale, cu excepia celor de pe alt nav cu care nava asigurat intr
n coliziune
- salariile i ntreinerea comandantului, ofierilor i echipajului, cu excepia
cazurilor de avarie comun;
- pierderi de viei omeneti, daune corporale sau mbolnviri;
- pagube indirecte, cum ar fi: pierderea venitului, despgubiri datorate
pentru ntrzierea transportului, chiar dac sunt urmarea unui risc cuprins
n polia de asigurare.
Condiia pierdere total, avarii i rspundere pentru coliziuni acoper
pierderea total, pierderile i avariile la nav, contribuia la cheltuielile de avarie
comun i salvare, rspunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei
asigurate cu alte nave, instalaii portuare sau alte obiecte fixe sau plutitoare i
cheltuielile ce rezult din aceasta.
Despgubirile se pltesc pentru pagubele produse navei de urmtoarele
riscuri:
- pericole specifice mrilor, fluviilor, lacurilor sau altor ci navigabile;
- incendiu, explozie;
- furt comis de ctre persoane din afara navei;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
- piraterie;
- coliziunea cu o nav, doc uscat sau de altfel, cal de construcie, cal de
lansare, ponton, mol, cheu, dig, platform, geamandur, cablu telegraphic
sau orice alt obiect fix sau plutitor de orice fel, inclusiv cu ghea
plutitoare;
- cutremur de pmnt, erupie vulcanic sau trsnet;
- accidente la ncrcarea, descrcarea sau deplasarea mrfii sau
combustibilului;
- spargerea cazanelor sau instalaiilor sau orice fel defect latent la maini;
- neglijena comandantului, ofierilor, echipajului sau piloilor;
- neglijena companiilor de reparaii sau a navlositorilor, cu condiia ca
acetia s nu fie asigurai pe baza poliei de asigurare;
- barateria comandantului, ofierilor sau echipajului, cu condiia ca paguba
s nu fi rezultat din lipsa de diligen a asiguratului, armatorului sau
administratorilor navei;
- cheltuielile de salvare sau asistena acordat navei, inclusiv cheltuielile cu
experii, avocaii, cheltuielile de judecat sau arbitraj i alte asemntoare
pentru stabilitarea avariei;

29

Asigurarea la corp i main H&M

3.5

cheltuielile reprezentnd contribuia navei la avaria comun, inclusiv cele

cu experii, avocaii, cheltuielile de judecat sau arbitraj pentru stabilirea
contribuiei;

Rspunderea pentru coliziune (RDC)

Asiguratorii sunt de acord s-l despgubeasc pe asigurat pentru trei sferturi

din orice sum pltit de ctre asigurat unei persoane ca urmare a faptului c acesta
a devenit rspunztor legal pentru pagubele datorate n urma unei coliziuni.
n situaia n care nava asigurat ntr n coliziune cu alt nav i ambele
nave sunt sunt vinovate, rspunderea fiecreia va fi calculat pe baza principiului
responsabilitii reciproce cu excepia cazului n care rspunderea uneia dintre pri
este limitat prin lege.
Aceast clauz este cunoscut ca Running Down Clause. Asa cum a fost
menionat anterior asiguratorii H&M acoper doar 75% din orice rspundere pentru
coliziune a navei asigurate ctre alte nave i/sau marfa lor. Diferena de 25% din
aceast sum este acoperit de Cluburile P&I.
Despgubirea conform acestei clauze se refer la rspunderea fa de alte
nave i marfa lor i aceasta nu se extinde asupra mrfii pierdute de ctre nava
asigurat chiar dac nava a fost total vinovat pentru coliziune.
n cele ce urmeaz se vor prezenta dou exemple pentru a ilustra mai bine
modul n care se aloc responsabilitatea ntre pri.
Navele C i D intr n coliziune cu pierderi de marf de 0,5 milioane dolari
i respectiv 0,25 milioane dolari. Navei C i revine responsabilitatea n
proporie de 60 %, iar navei D 40 %. Ambele nave sunt asigurate complet
pentru corp i main.
Proprietarii mrfii de pe nava C i recupereaz contravaloarea pierderilor
suferite de marfa lor de la asiguratorii lor, iar asiguratorii maritimi ai mrfii prin
dreptul de subrogare recupereaz de la asiguratorii navei D 40% din
responsabilitatea navei D pentru coliziune fa de pierderile suferite de marfa
de pe nava C. Diferena de 0,3 milionane dolari este o pierdere a asiguratorilor
mrfii de pe nava C. Pentru pierderile de pe nava D preteniile vor fi ajustate
similar i asiguratorii mrfii de pe nava D vor recupera de la asiguratorii navei C
0,15 milioane dolari.
Navele E i F ntr n coliziune, fiecare fiind egal vinovate. Avariile navei E
sunt de 160 mii dolari, iar ale navei F sunt de 280 mii dolari. n aceast
situaia asiguratorii navei E vor plti 50% din 280 de mii, mai puin 50% din
160 de mii, iar asiguratorii navei F vor plti 50% din 160 de mii mai puin.
n acest caz navele sunt asigurate complet H&M i P&I i ca urmare
responsabilitatea acestora este urmtoarea:
n cazul navei E:
- avaria navei E 160,000 USD
- rspundera pentru avarierea navei F 140,000 USD din care
asigurarea H&M pltete trei ptrimi 105,000 USD
asigurarea P&I pltete o ptrime 35,000 USD
- contribuia asiguratorilor navei F la avaria navei E 80,000 USD

30

Asigurri maritime

Deci n cazul navei E asiguratorii H&M vor plti 185,000 USD i

asiguratorii P&I 35,000 USD. n mod similar se calculeaz i rspunderea
asiguratorilor navei F.
Alte particulariti importante ale asigurrii H&M:
-

prin polia de asigurare se garanteaz c nava nu va fi remorcat dect

atunci cnd este necesar;
nu se poate recupera nici o despgubire dac se efectueaz operaiuni
comerciale ce necesit ncrcarea sau descrcarea pe mare din sau n
alt nav;
dac nava este vndut ca fier vechi, valoarea oricrei despgubiri nu va
depi aceast valoare;
pentru nclcarea garaniilor referitoare la marf, comer, remorcaj, servicii
de salvare asigurarea se consider nul n cazul n care asiguratorii nu
sunt ntiinai i nu se pltete o prim de asigurare suplimentar;
schimbarea societii de clasificare sau retragerea sau expirarea clasei
acordate va conduce la terminarea asigurrii, cu condiia ca nava s nu fie
pe mare, caz n care aceasta va fi amnat pn la sosirea navei n primul
port;
schimbarea voluntar sau forat a proprietarului sau transferul
managementului ctre o alt firm sau folosirea unui contract de bareboat
conduce de asemenea la terminarea asigurrii imediat sau pn la
terminarea descrcrii sau sosirea n portul de ncrcare, dac nava
navig n balast.

31

Asigurri maritime

Asigurarea P&I
4.1 Particularitile asigurrii P&I
n procesul de exploatare a navelor maritime, acestea pot suferi diverse pagube,
pentru acoperirea crora armatorii apeleaz la asigurarea pentru corp i main (H&M).
La rndul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaz rspunderea
armatorilor, care trebuie sa despgubeasc pe cei pagubii sau vtamai sau s suporte
anumite amenzi, penalitati etc. Aceste riscuri formeaz obiectul unei asigurri maritime
distincte, care se realizeaz prin intermediul cluburilor de protecie i despgubire
(Protection and Indemnity Clubs). Riscurile legate de rspunderea armatorului fac parte
din ''protecie'', iar cele rezultnd din exploatarea navei fac parte din '''despgubire''.
Primele Cluburi P&I au fost nfiinate n Marea Britanie n a doua jumtate a
secolului al XIXlea. nceputurile timpurii ale acestui tip de asigurare pot fi probabil cutate
n Cluburile de Asigurare Reciproc (Mutual Insurance Club) care au fost nfiinate tot n
Marea Britanie la nceputul secolului al XIXlea pentru a sparge monopolul asigurrii
casco, ce exista pe piaa londonez la acel moment. Acest monopol a fost eliminat de o
lege a parlamentului britanic prin care le permitea armatorilor s obin asigurri mai
extinse, ceea ce a condus la o necesitate mai redus a Cluburilor de Asigurare Reciproc.
Este n general acceptat c aceste cluburi P&I au aprut deoarece manageri
vechilor cluburi de asigurare reciproc -au dat seama c existau nc destule riscuri
neacoperite n activitatea de exploatare a navelor, n special era vorba de faptul c
asigurarea casco nu acoperea dect trei ptrimi din RDC, precum i riscurile legate de
moartea sau rnirea membrilor de echipaj pentru care nu exist nici o asigurare la un pre
rezonabil.
Nou formatele Cluburi P&I operau tot pe baza reciprocitii. Membrii deintori de
nave puneau n comun primele i acceptau s mpart responsabilitile fiecrui membru
pe baz de non-profit. n perioada actual exist mai multe Cluburi P&I n toat lumea,
majoritatea acestora fiind in Marea Britanie. Tipul i conditiile de operare oferite de
acestea sunt foarte asemntoare ntre ele.
Primele 13 cluburi de asigurare P&I din lume, ce asigur mpreun aproximativ 90%
din flota maritim mondial, au decis s formeze un grup fr a renuna ns la
independen administrativ sau financiar. Membrii International Group of P&I Clubs,
inclusiv companiile controlate de ctre cluburile principale sunt:
- American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc
- Assuranceforeningen GardGard P&I (Bermuda) Ltd.
Assuranceforeningen Skuld
Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.
- The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited
- The Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association
- The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited
- The North of England Protecting & Indemnity Association Limited
- The Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg)
- The Standard Steamship Owners Protection & Indemnity Association
(Bermuda) Limited.
The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association
(Europe) Ltd.
The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association
(London) Ltd.

34

Asigurarea P&I

The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association

(Asia) Ltd.
The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited
The Steamship Mutual Underwriting Association Ltd.
The Swedish Club
United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited
United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Europe) Ltd.
The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)

Pe lng aceste cluburi membre ale Internaional Group of P&I Clubs mai sunt
cunoscute urmtoarele cluburi P&I:
- British Marine Mutual Insurance Association Limited;
- Intercoastal Shipowners P&I;
- Ingosstrakh Rusia;
Protecia oferit de Cluburile P&I se deosebete de cea realizat prin intermediul
societilor de asigurare obinuite prin urmtoarele:
protecia oferit de un asemenea club este mutual, adic membrii clubului (diveri
armatori) sunt n acelai timp asigurai i asiguratori. Fiecare armator, devenit
membru al unui Club P&I, contribuie la acoperirea pierderilor suferite de ceilali
membrii ai clubului i, la rndul su, beneficiaz de contribuiile celorlali membrii la
acoperirea propriilor pierderi. Un armator care ncheie un contract de asigurare cu o
societate comercial de asigurare devine asigurat, iar relaiile dintre el i societate
sunt cele existente ntre asigurat i asigurator;
nivelul primelor de asigurare datorate de asigurai societilor de asigurare se
stabilete, de regul, pe piaa asigurrilor i, odat prevzut n contract, el nu se
mai corecteaz, chiar dac pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru
societatea de asigurare. n cazul Cluburilor P&I, contribuia iniial a membrilor
asociai este revizuibil la sfritul anului i dac ea s-a dovedit subdimensionat
membrii clubului pltesc o contribuie suplimentar;
n prima brut pltit de asigurat societii de asigurare se include i profitul
asiguratorului, ceea ce nu se ntmpl n cazul Cluburilor P&I. Acestea din urm
folosesc veniturile realizate (din cotizaii, plasamente i din reasigurrile acceptate)
pentru acoperirea cheltuielilor acestora (pentru despgubiri, cedri n reasigurare,
cheltuieli de administrare).
protecia oferit de societile de asigurare este limitat ca valoare, n timp ce
protecia oferit de Cluburile P&I este, de regul, nelimitat (aceasta din urma
limiteaz numai despgubirea pe care o ofer pentru rspunderea n caz de
poluare cu petrol la un miliard de dolari pentru fiecare eveniment).
O alt trastur specific a asigurrii P&I este aceea c, spre deosebire de alte
forme de asigurare, momentul de pornire al anului poliei (sau anului clubului) este
ntotdeauna acelai: 20 Februarie, la ora 12.00 GMT. Principalul motiv pentru aceast
organizare este acela c aceste cluburi au stabilit o un sistem de asigurare reciproc
intern. Acest sistem permite ca activitile de reasigurare de pe piaa londonez s evite
riscurilor de recesiune i plata unor sume foarte mari n cazul unor avarii importante.
Acest sistem constituie un mare avantaj pentru toi membrii, pentru c puterea
combinat de cumprare a cluburilor se manifest n costuri mai reduse de reasigurare
dect n cazul n care asigurarea s-ar face pe o baza individual. Similar, plata n comun a
preteniilor de valoare mare se poate face mprindu-se riscurile ntr-o masur mult mai
mare.

35

Asigurri maritime

4.2 Organizarea i funcionarea Cluburilor P&I

Membrii cluburilor sunt armatori independeni sau societi comerciale ce au
aceleai interese asigurabile. Admiterea n cluburile P&I se face n conformitate cu
regulamentul clubului, publicat n fiecare an. n regulamentul clubului este descris n mod
foarte concis modalitatea de nscriere i derulare a contractului de asigurare P&I. nainte
de acceptarea unui nou membru clubul solicit o inspecie detaliat a strii i condiiei
navei i accept nava numai dup ce consider satisftor modul n aceasta este
ntreinut i exploatat. Astfel n regulament, sunt prezentate:
- toate condiiile privind nscrierea navelor i dobndirea calitii de membru;
- condiiile i termenul de valabilitate al asigurrii;
- modalitatea stabilirii cotizaiilor;
- enumerarea riscurilor asigurate i definiiile acestora;
- modalitatea de acordare a despgubirilor;
- modul de soluionare a litigiilor
Dup acceptarea nscrierii unei nave, conducerea clubului elibereaz un certificat
de nscriere (''Certificate of Entry'' vezi Anexa 2). n certificat se menioneaz faptul c
armatorul este membru al clubului i se precizeaz riscurile mpotriva crora nava este
asigurat. De asemenea, se menioneaz nivelul primei de asigurare, data i ora de la
care nava se consider asigurat de club i dac nscrierea a fost acceptat pentru o
perioad stabilit, data i ora la care asigurarea va nceta.
Dac pe parcurs se convine modificarea riscurilor asigurate sau a primei,
conducerea clubului emite un supliment la certificatul iniial ce reflect modificrile aduse
i momentul de cnd acestea intr n vigoare.
Obiectivul unui Club P&I este de a furniza fiecrui membru al su acoperirea pe
care acesta o dorete i un serviciu competent consultativ de informaii i dimensionare a
avariilor, la un pre rezonabil. Problema principal a unui astfel de club este fixarea corect
a contribuiei datorate, deoarece nu poate exista o prima fix, aceasta fiind o antitez a
mutualitii. Fiecare membru platete pentru daunele lui proprii obinuite i de asemenea
suport partea sa din daunele excepionale ale sale i ale fiecrui membru. n consecint,
fiecare membru va plti ''cotizaii n avans'' (''advance calls''), pentru acoperirea avariilor
obinuite i ''cotizaii suplimentare'' (''supplimentary calls''), pentru acoperirea daunelor
excepionale, cotizaii ce sunt stabilite n funcie de felul navei, difereniat pentru tancuri,
nave pentru transportul mrfurilor n vrac, nave de pasageri etc.
Activitatea cluburilor este coordonat de un Comitet al Armatorilor, ales dintre
membrii acestora. Cele mai multe cluburi angajeaz manageri pentru conducerea
activitilor zilnice legate de subscriere, investiii, daune i alte servicii necesare membrilor
Clubului din ntreag lume. Managerii cluburilor estimeaz nivelul cotizaiilor necesare
pentru anul urmtor, pe baza rezultatelor economice ale anului n curs i ale anilor
anteriori. Cotizaiile suplimentare solicitate membrilor se stabilesc ca un procent fix aplicat
la cotizaia iniial a armatorilor. Dei se poate crede c armatorii cu un istoric al daunelor
nefavorabil ar trebui s contribuie mai mult prin plata contribuiilor suplimentare, situaia
este relevant numai la rennoire, cnd se stabilesc contribuiile iniiale pe anul urmtor.
Atunci cnd o nav nceteaz s fie acoperit de un Club P&I, clubul caut
modaliti pentru a se asigura c va recupera contribuia suplimentar ce ar fi fost ncasat
n cazul n care nava ar fi rmas n club pn la sritul anului de asigurare. n astfel de
situaii se solicit o nou contribuie, cunoscut sub denumirea de Release call i dup
plata acesteia armatorul este eliberat de orice obligaie ulterioar de a contribui la fondurile
Clubului n legtur cu nava respectiv.
Conducerea clubului este realizat prin Consiliul directorilor, n a crui componen
intr reprezentanii armatorilor membri ai clubului.

36

Asigurarea P&I

n marile porturi ale lumii, cluburile au proprii lor corespondeni, care acord
consultan navelor nscrise n clubul respectiv cu privire la:
- contatatera daunelor;
- evaluarea pagubelor;
- nscrierea de remrci n documentele mrfii.
Cluburile P&I recomand membrilor s includ n contractele de transport sau n
conosamente o serie de clauze pentru a limita rspunderea armatorilor n cazul unor avarii
la marf. Cluburile recomand armatorilor s introduc n contractele de navlosire sau
conosamente clauze prin care transportul s fie guvernat de Regulile de la Haga sau de
Regulile Haga-Visby. n cazul n care un armator accept n mod voluntar ca transportul s
fie guvernat de regulile de la Hamburg atunci clubul nu acord despgubiri.
4.3 Rezumatul riscurilor acoperite prin cluburile P & I
Condiiile de asigurare ale Cluburilor P&I includ riscurile a cror producere implic
rspunderea armatorilor. Un club P&I acoper n general riscurile pe care nu le accept
societile de asigurare i anume:
1. rspunderi fa de marinari
- rniri, mbolnviri, decese;
- naufragiu, neangajri, despagubiri;
- pierderea efectelor;
- costurile de nlocuire a marinarilor necorespunztori;
- marinari sinistrai, dezertori sau greviti;
- devierea navei;
- costuri de repatriere.
2. rspunderi fa de pasageri
- rniri, mbolnviri, decese;
- pierderea sau avarierea bagajelor;
- rspunderi fa de pasageri generate de evenimente deosebite.
3. rspunderi pentru persoanele clandestine i persoanele salvate pe mare;
4. devierea i cheltuielile de repatriere n legatur cu cele de mai sus;
5. salvarea persoanelor de pe o nav membr a clubului;
6. rspunderi aprute n urma unei coliziuni:
- 1/4 RDC (Running Down Clause);
- rspunderea suplimentar pentru coliziune;
- rnire i deces;
- rspunderea fa de marf;
- avarierea proprietaii ce aparine terilor;
- avarierea altor nave far a intra n contact cu ele;
- mutarea epavei.
7. rspunderi pentru avarierea proprietatii:
- obiecte fixe i plutitoare (balize, cheuri etc.);
- rspunderi suplimentare;
- poluare;
- nlturarea epavei;
- alte pierderi ale proprietii terilor.
8. rspunderi pentru avarierea altor nave far contact (avarii cauzate altfel dect prin
coliziune).
- avarierea altor nave i mrfuri;
- rniri i decese;
- poluare;
- scoaterea epavei.
37

Asigurri maritime

9. rspunderi datorate polurii:

- avarii i compensaii;
- costuri de curare;
- cheltuieli i costuri voluntare de curare datorate acordurilor voluntare ale
proprietarilor de tancuri petroliere pentru poluarea cu petrol (TOVALOP);
- amenzi.
10. rspunderea pentru nlturarea epavelor:
- a navei nscrise n club;
- cauzat de o nav nscris n club;
11. responsabiliti fa de marf
- pierderi, lipsuri i avarii;
- descrcarea i distrugerea mrfurilor avariate,
12. avaria comun
- cheltuielile de avarie comun nerecuperabile de la asiguratorii H&M;
- cheltuieli de avarie comun nerecuperabile de la teri.
13. cheltuielile generate de carantin;
14. franizele avariei particulare rmase n sarcina armatorului;.
15. amenzi datorate condiiilor de munc nesigure, contrabandei echipajului,
infraciunilor la legile vamale sau ale imigraiei, poluare, alte greeli.
16. costurile legale efectuate corect ca urmare a unei responsabiliti mpotriva cruia
un membru este asigurat.
Pe linie de ''protecie'', cluburile fac anchete pentru elucidarea mprejurrilor n care
s-au produs anumite evenimente, n care este implicat rspunderea membrilor si, ajut
n procesele privind ncasarea navlului, contrastaliilor, remuneraiilor de salvare, reparaiile
necorespunztoare, furnizarea de combustibil de calitate inferioar, abuzuri svrite de
autoriti portuare etc.
4.4 Acordare despgubirilor P&I
La producerea unui eveniment asigurat, comandantul navei sau agentul navei l vor
ntiina pe cel mai apropiat corespondent al Clubului P&I, care i va da indicaii ce trebuie
respectate n totalitate. n operaiunile de investigare a daunelor pot participa i experi ale
cror obligaii se limiteaz la determinarea cauzelor producerii avariilor i a mrimii lor i la
stabilirea valorii despgubirii.
n momentul n care un armator este considerat responsabil pentru un risc asigurat
de cele mai multe ori acesta solicit ajutorul Clubului P&I. Clubul P&I solicit
corespondentului su din regiunea respectiv s investigheze situaia i s evalueze
preteniile prii vtmate i n funcie de situaie Clubul poate decide acceptarea
responsabilitii, caz n care cere armatorului s plteasc i apoi l despgubete pe
acesta, sau depune o garanie bancar i angajeaz un avocat care s ncerce reducerea
sumelor ce urmeaz a fi pltite. Armatorul este cel care pltete despgubirile datorate
terilor i apoi recupereaz de Clubul P&I suma pltit mai puin franiza.

38

Convenia internaional asupra salvrii

pe mare 1989 (SALVAGE)
Salvarea pe mare are o importan deosebit datorit efectelor pozitive pe care le are
asupra echipajului, navelor i mrfurilor de la bord aflate n pericol i nu n ultimul rnd
asupra mediului nconjurtor. De cele mai multe ori ns, n urma unei operaiuni de salvare
apar dispute asupra sumelor ce trebuiesc pltite salvatorilor. Pe de o parte salvatorii consider
c fr intervenia lor nava, marfa i echipajul s-ar fi pierdut i prin urmare sunt ndreptii la
o recompens substanial, pe de alt parte armatorii au tendina de a minimiza aciunile
salvatorilor i dup ce au vzut nava salvat, ar dori s o ofere o recompens ct mai mic. n
foarte puine cazuri se ajunge la o nelegere ntre salvatori i proprietarii bunurilor salvate i
de aceea a fost fost necesar o convenie care s reglementeze drepturile i obligaile
salvatorilor i proprietarilor de nave. Salvarea pe mare poate fi efectuat de ctre nave
specializate n operaiuni de salvare sau de ctre nave comerciale ce se afl n zona n care o
nav se afl n pericol.
n cazul navelor comerciale ce au mrfuri la bord trebuie avut n vedere faptul c
deplasarea de la ruta uzual de navigaie poate fi considerat deviere i armatorul poate fi
responsabil pentru orice avarie produs mrfii de la bordul navei sale. n cazul n care
contractului de transport i se aplic prevederile dreptului comun devierea este acceptat doar
dac se salveaz viei omeneti, nu i proprieti. n cazul n care transportul este supus
regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby devierea este permis att pentru a salva viei
omeneti ct i pentru a salva proprieti.
Convenia internaional asupra salvrii a fost adoptat la 28 Aprilie 1989 i a intrat n
vigoare la data 14 Iulie 1996. Romnia a aderat, fr rezerve, la aceast convenie prin
Ordonana nr.110 din 31 august 2000 aprobat prin Legea nr. 135 din 2001. Ea a nlocuit
Convenia din 1910 asupra salvrii pe mare ce incorpora cunoscutul principiu no cure-no
pay (nu salvezi nu pltesc). Cu toate c acest principiu a funcionat bine n foarte multe
situaii de-a lungul timpului, el nu lua n considerare aciunile de protecie asupra mediului
nconjurtor, dac operaiunea de salvare nu avea succes. n acest fel o companie de salvare ce
ar fi remorcat un tanc petrolier n afara unei zone sensibile din punct de vedere al mediului
nconjurtor, dar care nu ar fi reuit s salveze nava nu ar fi primit nici un fel de compensaii
financiare. n acest fel companiile de salvare nu aveau nici un fel de stimultent financiar
pentru a aciona n situaiile n care existau foarte puine anse de a salva proprietile aflate n
pericol i ca urmare preferau s nu-i utilizeze resursele i s pun n pericol viaa celor de la
bordul navelor lor dect atunci cnd existau anse rezonabile de a salva nava i marfa aflat n
pericol.
Convenia din 1989 a ncercat a remedia aceast deficien, prin acordarea de
compensaii financiare salvatorilor pentru eforturile depuse pentru prevenirea sau reducerea
impactului asupra mediului nconjurtor.
Convenia internaional asupra salvrii pe mare din 1989 este mprit n cinci
capitole ce cuprind 34 de articole.
n preambulul Conveniei se recunoate dorina de stabilire, de comun acord, de reguli
internaionale uniforme privind operaiunile de salvare, avnd n vedere dezvoltrile
substaniale, n special preocuparea crescnd pentru protecia mediului nconjurtor, se
contientizeaz contribuia major pe care operaiunile de salvare eficiente i rapide le pot
aduce siguranei navelor i altor bunuri aflate n pericol, precum i proteciei mediului
nconjurtor i se accept necesitatea de a asigura c stimulente adecvate sunt disponibile
pentru persoanele care efectueaz operaiuni de salvare referitoare la nave i alte bunuri aflate
n pericol,

n Capitolul I intitulat Prevederi generale se definesc principalele noiuni ntlnite n

convenie i stabilete n ce condiii se aplic prevederile conveniei. Dintre definiii cele mai
importante se refer la definirea operaiunii de salvare i la definirea noiunii de daun
produs mediului nconjurtor. Prin operaiunea de salvare se desemneaz orice act sau
activitate ntreprins n scopul acordrii de asisten unei nave sau oricror alte bunuri aflate
n pericol n apele navigabile sau n orice alte ape, oricare ar fi acestea. Prin daun produs
mediului nconjurtor desemneaz deteriorarea fizic substanial produs sntii umane sau
vieii marine ori resurselor din apele de coast sau interioare sau n zonele adiacente acestora,
cauzat prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte incidente majore similare;
Convenia se va aplica ori de cte ori ntr-un stat parte apar proceduri judiciare sau de
arbitraj privitoare la aspecte reglementate de convenia internaional asupra salvrii.
Prevederile conveniei nu se aplic:
-

platformelor fixe sau plutitoare atunci cnd acestea se afl pe poziie, fiind angajate
n explorarea, exploatarea sau extracia de resurse minerale de pe fundul mrii;
navelor de rzboi sau altor nave necomerciale deinute sau operate de un stat;
serviciilor oferite pe baza contractelor existente, cu excepia situaiei n care
serviciile acordate depesc ceea ce este considerat n mod rezonabil ca o prestaie
datorat n temeiul contractului ncheiat nainte de apariia pericolului (art.17)
servicilor acordate fr a lua n considerare interdicia expres i rezonabil a
proprietarului sau comandantului navei ori a proprietarului altor bunuri n pericol
(art. 19)

De asemenea Convenia internaional asupra salvrii pe mare nu se aplic acordurilor

voluntare privind:
-

salvarea proprietii din nave care sunt deja scufundate;

nlturarea epavelor;
remorcarea navelor avariate care nu sunt n pericol;
furnizarea remorcherelor portuare;
remorcarea platformelor petroliere sau a navelor dezafectate.

Aceste operaiuni pot fi negociate printr-un contract normal fr a fi necesar o decizie

sub presiunea momentului.
O prevedere importat a conveniei este aceea c ea se aplic doar n msura n care nu
exist un contract care prevede altfel n mod expres sau implicit. Comandantul navei are
autoritatea de a ncheia contracte pentru operaiuni de salvare n numele proprietarului navei.
Comandantul sau proprietarul navei au autoritatea de a ncheia asemenea contracte n numele
proprietarilor bunurilor aflate la bordul navei. Avnd n vedere faptul c aceste contracte se
pot ncheia sub presiunea timpului prin convenie se menioneaz c un contract sau orice
clauze ale acestuia pot fi anulate sau modificate de instan sau de curtea de arbitraj dac:
-

contractul a fost ncheiat sub influena dolului sau a pericolului i clauzele sale
sunt neechitabile; sau
plata ce trebuie fcut n baza contractului este n mod excesiv prea mare sau prea
mic n raport cu serviciile efectiv efectuate.

Dei decizia cu privire la solicitarea asistenei sau salvrii trebuie s fie mereu a
comandantului, odat cu dezvoltarea sistemelor de comunicaie modern muli armatori au dat
instruciuni comandanilor navelor ca n astfel de situaii s obin acordul scris sau verbal al

armatorului nainte de a solicita servicii de salvare. Din pcate, acest lucru a fcut ca multe
nave s nu reueasc s se mai salveze deoarece s-a pierdut timp preios ateptnd o decizie
din partea armatorului. n egal msur au fost i situaii n care nava nu se afla ntr-un pericol
real i cu toate acestea anumii comandani au dat parma unor nave ce se aflau n zon i
astfel au dat dreptul acestora s solicite prim de salvare.
Contractul standard de salvare este Lloyds Open Form (LOF), ultima variant a
acestuia fiind emis n anul 2000. La bordul fiecrei nave comerciale ar trebui s existe un
astfel de contract standard i negocierea lui poate fi fcut prin schimbarea de mesaje
electronice, dac timpul o permite.
Avantajul oricarui contract scris este acela c ambele pri pot vedea, la momentul
semnrii i ulterior cnd apare o disput, clauzele contractelor i penalizrile.
LOF cuprinde urmtoarele conditii:
-

salvatorul accept s transporte nava ntr-un port numit sau ntr-un loc sigur;
proprietarii i prepuii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permindule folosirea echipamentelor, mainilor, ancorelor etc.;
remuneraia va fi stabilit prin arbitraj la Londra;
proprietarii navelor vor accepta relivrarea prompt a navelor salvate;
salvatorul poate cere nscrierea unei garanii privind acoperirea posibilelor sale
pretenii privind salvarea;
salvatorul va avea un drept de sechestru maritim asupra navei salvate, dar i va
exercita acest drept cu condiia ca garania cerut s fie nscris.

Pentru prima dat la LOF 1980 a fost adaugat o anex, prin care se permitea astfel
salvatorilor s pretind costurile de prevenire a polurii plus 15% n eventualitatea unei
ncercri de salvare nereuit asupra unui petrolier nencrcat sau parial ncrcat, pentru toate
cheltuielile fcute cu pentru prevenirea polurii
Angajarea salvatorilor pe baza acordului ''nu salveazi nu pltesc'' (''no cure - no pay'')
este foarte simpl. Iniial se stabilesc contacte ntre nav i/sau armator i/sau salvatori apoi se
ncheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nav sau armator ctre
salvatori, dup care se trece la semnarea oficial a acordului de salvare.
Odat ce serviciile lor au nceput, salvatorii au un drept de sechestru maritim asupra
ntregii proprieti. Ei pot reine posesiunea (dar nu i proprietatea) asupra navei i mrfii
pn n momentul n care au fost pltii pentru serviciile efectuate sau au primit garanii de
plat.
Capitolul II se refer la modul n care se desfoar operaiunile de salvare. Un aspect
important al aciunilor de salvare se refer la obligaiile salvatorului, proprietarului i
comandantului navei ntre care trebuie s existe cooperare deplin pentru salvarea
proprieilor i vieilor umane aflate n pericol. Avnd n vedere faptul c uneori este necesar
ca pentru salvarea unei nave aceasta s fie adus ct mai aproape de apele teritoriale ale unui
stat riveran, acesta are dreptul, pentru a-i proteja litoralul sau interesele conexe de poluare ori
ameninarea cu poluarea, de a da dispoziii n legtur cu operaiunile de salvare. Din pcate
reticena autoritilor, ce acioneaz de multe ori sub presiunea exercitat de mass media i de
opinia public, a fcut ca de multe ori operaiunile de salvare sa fie mult ngreunate.
n legtur cu operaiunile de salvare trebuie menionat c fiecare comandant este
obligat, n msura n care poate s fac aceasta fr a pune n pericol propria nav i
persoanele aflate la bordul acesteia, s acorde asisten oricrei persoane aflate n pericol de a
se pierde pe mare. Din pcate, de multe ori, nu se ntmpl acest lucru i multe viei omeneti
se pierd, dei ar fi putut fi salvate.

n Capitolul III sunt prezentate drepturile salvatorilor. Convenia stabilete c orice

operaiune de salvare care are un rezultat util d dreptul la recompens. Se observ aici c
dreptul la recompens nu mai este limitat la cazurile n care nava sau marfa sunt salvate ci i
la aspecte legate de reducerea impactului asupra mediului nconjurtor.
Pentru stabilirea nivelului recompnesei instanele vor lua n considerare urmtoarele
criterii, indiferent de ordinea n care sunt prezentate mai jos:
a) valoarea salvat a navei i a altor bunuri;
b) calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la
minimum a daunelor produse mediului nconjurtor;
c) msura n care operaiunile de salvare au reuit;
d) natura i gradul pericolului;
e) calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri,
precum i pentru salvarea vieilor omeneti;
f) timpul folosit, cheltuielile i pierderile suferite de salvatori;
g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori i de echipamentele
acestora;
h) promptitudinea serviciilor acordate;
i) disponibilitatea i utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaiunilor
de salvare;
j) gradul de pregtire i eficien a echipamentelor salvatorului, precum i valoarea
acestora.
Plata recompensei se face de toi cei interesai de nav i de alte bunuri, proporional
cu respectivele valori salvate ale fiecruia. Cu toate acestea, un stat parte poate s prevad n
legislaia sa naional ca plata recompensei s fie fcut de unul dintre cei interesai,
condiionat de existena unui drept de recurs al acestuia mpotriva celorlali interesai pentru
prile din recompens ce trebuie pltite de fiecare. Nici o prevedere a prezentului articol nu
va interzice dreptul la aprare. Recompensele, fr includerea dobnzilor i a costurilor legale
recuperabile ce ar putea fi pltite suplimentar, nu vor putea depi valoarea salvat a navei i a
celorlalte bunuri.
Dac salvatorul a efectuat operaiuni de salvare a unei nave care, prin ea nsi sau
datorit ncrcturii sale, prezenta un pericol pentru mediul nconjurtor, i nu a reuit s
obin o recompens de salvare el este ndreptit la o compensaie special egal cu
cheltuielile suportate de salvator plus maximum 30% din aceste cheltuieli. Cu toate acestea,
tribunalul, dac apreciaz c este corect i just s fac aceasta i lund n considerare criteriile
relevante, poate n continuare s majoreze aceast compensaie special, ns n nici un caz
majorarea total nu va putea depi 100% din cheltuielile suportate de salvator.
Cheltuielile salvatorului includ cheltuielile proprii suportate n mod rezonabil de
salvator n cursul operaiunilor de salvare i o valoare echitabil pentru echipamentul i
personalul utilizate efectiv i rezonabil n operaiunile de salvare.
Compensaia special este pltit numai dac i n msura n care o asemenea
compensaie este mai mare dect orice recompens ce ar putea fi recuperat de salvator pentru
salvarea proprietilor aflate n pericol.
n cazul operaiunilor de salvare n care nava se pierde se poate constata c
proprietarul navei trebui s suporte i compensaia special la care au dreptul salvatorii, fapt
ce conduce la creterea riscurilor pentru asiguratorii P&I i n acest fel la creterea primelor
de asigurare pltite de armator. Deoarece acest sum ar fi putut fi considerat avarie comun,
printr-o rezoluie la convenie s-a cerut secretarului general al IMO s ia msuri pentru ca
acest compensaie s nu fie inclus n avaria comun.

n situaia n care salvatorul este neglijent i astfel d gre n ncercarea de a preveni

sau a reduce la minimum daunele produse mediului nconjurtor, el va putea fi privat, n
totalitate sau n parte, de orice compensaie special datorat n temeiul prezentului articol.
mprirea recompensei ntre proprietar, comandant i alte persoane aflate n serviciul
fiecrei nave de salvare se va face n conformitate cu legea pavilionului fiecrei nave. Dac
salvarea nu a fost efectuat de o nav, mprirea va fi fcut conform legii care guverneaz
contractul dintre salvator i cei aflai n serviciul su.
Trebuie fcut diferena ntre salvarea de proprieti i salvarea de viei umane pe mare
n sensul c pentru salvarea de viei umane nu se datoreaz nici o remuneraie, cu toate c prin
articolul 16 alin 1 se las la latitudinea fiecrei ri s stabileasc altfel. De asemenea n
situaia n care la operaiunile de salvare au participat mai multe persoane, cei care salveaz
viei umane sunt ndreptii la o cot parte echitabil din plata acordat salvatorului pentru
salvarea navei sau a altor bunuri ori pentru prevenirea sau reducerea la minimum a daunelor
produse mediului nconjurtor.
Capitolul IV se refer la preeniile i aciunile ce pot aprea ca urmare a unei aciuni
de salvare. Conform art. 20 salvatorul are un drept de sechestru asupra bunurilor salvate, dar
el este obligat s le elibereze de sub sechestru atunci cnd o garanie satisfctoare pentru
preteniile sale, incluznd dobnzile i cheltuielile, a fost n mod corespunztor oferit sau
depus. Avnd n vedere c proprietile salvate pot aparine mai multor persoane,
proprietarul navei trebuie s se asigure c proprietarii celorlalte bunuri aflate la bord au depus
garanii satisfctoare pentru preteniile formulate mpotriva lor.
Nu exist drept de sechestru n cazul urmtoarelor categorii de mrfuri:
-

mrfuri necomerciale aparinnd unui stat i care au dreptul, la momentul

operaiunii de salvare, la imunitate suveran n temeiul principiilor general
recunoscute ale dreptului internaional (art.24);
mrfuri umanitare donate de un stat, dac acest stat a fost de acord s plteasc
pentru serviciile de salvare acordate acelor mrfuri umanitare (art. 25)

Conform art.23 orice aciune privitoare la plile fcute n temeiul conveniei va fi

prescris dac nu au fost instituite proceduri judectoreti sau de arbitraj, ntr-o perioad de 2
ani din ziua n care operaiunile de salvare au luat sfrit. Acest termen poate fi extins printr-o
declaraie scris a prii mpotriva creia s-au formulat pretenii.
Capitolul V se refer la ratificarea, intrarea n vigoare i denunarea conveniei. Pentru
a deveni parte la convenia internaional asupra salvarii, statele interesate o pot face prin:
-

semnare fr rezerve n ceea ce privete ratificarea, acceptarea sau aprobarea; sau

semnare sub rezerva ratificrii, acceptrii sau aprobrii, urmat de ratificare,
acceptare ori aprobare; sau
aderare

Convenia a intrat n vigoare la un an de la data la care 15 state -au exprimat

consimmntul de a deveni parte la aceasta. Prin articolul 30 convenia d libertate statelor
de a nu aplica prevederile conveniei:
-

atunci cnd operaiunile de salvare au loc n apele interioare i toate navele

implicate sunt de navigaie interioar;
atunci cnd operaiunile de salvare au loc n apele interioare i nici o nav nu este
implicat;
atunci cnd toate prile interesate sunt ceteni ai acelui stat;

atunci cnd bunurile implicate sunt proprietate cultural-maritim de interes

preistoric, arheologic sau istoric i sunt situate pe fundul mrii.

Convenia poate fi denunat de orice stat-parte n orice moment dup expirarea unui
an de la data la care convenia a intrat n vigoare pentru statul respectiv. Pentru a revizui sau
amenda convenia este necesar ca cererea s fie fcut de 8 state pri sau o ptrime din
numrul statelor pri, oricare din aceste cifre este mai mare.
Prin art 33 se stabilete c textul convenei va fi depus la secretarul general al
Organizaiei Maritime Internaionale i acesta:

va informa toate statele pri care au semnat convenia sau au aderat la aceasta i toi
membrii organizaiei despre:
o fiecare nou semnare sau depunere a unui instrument de ratificare, acceptare,
aprobare sau aderare, precum i data acesteia;
o data intrrii n vigoare a conveniei;
o depunerea oricrui instrument de denunare a prezentei convenii i data la care
s-a primit aceasta, precum i data la care denunarea produce efecte;
o orice amendare adoptat n conformitate cu art. 32;
o primirea oricrei rezerve, declaraii sau notificri fcute n temeiul prezentei
convenii;
va transmite copii certificate conforme de pe prezenta convenie tuturor statelor care
au semnat prezenta convenie sau au aderat la aceasta.

Asigurri maritime

Avaria comun
7.1 Introducere n avaria comun
Avaria comun este un concept vechi ce dateaz de peste 2500 de ani avndu-i
esena n legea rodian, care stipula c dac o nav era n pericol i pentru a salva nava
era necesar a se arunca peste bord marfa, atunci nava i marfa rmas trebuiau s
contribuie la pierderea proprietarului mrfii pierdute.
Scopul avariei comune este:
- s egalizeze pierderile provocate, cu intenia de a le face rezonabile fa de
toate prile interesate;
- s dea comandantului libertatea de aciune n ncercarea de a salva nava i
mrfurile aflate n pericol, prin nchirierea de remorchere sau aruncarea mrfii
peste bord, fr a-i face probleme n legtur cu cine va plti.
Avaria comun implic existena unui sistem prin care toate prile ce au un
interes financiar ntr-o expediie maritim, pltesc o despgubire prii care a suferit o
pierdere intenionat sau a fcut cheltuieli pentru a permite terminarea voiajului.
Condiii pentru avaria comun
Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuial s fie considerat avarie comun este
necesar a fi ndeplinite urmtoarele condiii cumulative:
- expediia s fie maritim i s fie implicai mai muli participani (cel mai comun
exemplu este ca nava s fie ncrcat);
- actul trebuie s fie facut voluntar, adic intenionat;
- actul trebuie s fie rezultatul unei aciuni a omului i s nu fie rezultatul fericit al
pericolelor normale i obinuite ale mrii;
- actul trebuie s fie rezonabil i necesar;
- sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie extraordinare;
- sacrificiul i cheltuielile s fie fcute n timpul pericolului i cu toate c pericolul
nu trebuie s fie imediat el trebuie s fie real;
- sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie fcute pentru a ocroti proprietile puse n
primejedie n expediia maritim;
- sacrificiul sau cheltuiala s aib succes.
7.2 Prezentarea Regulilor York-Antwerp

Avaria comun este reglementat n conformitate cu regulile York-Antwerp (vezi

Anexa 3) i cu toate c acest principiu este recunoscut de mult vreme este nc necesar
a fi introdus n contract o clauz prin care s se specifice c avaria comun se va
rezolva n conformitate cu Regulile York-Antwerp.
Regulile York-Antwerp stabilesc un sistem prin care:
- se dicteaz circumstanele i condiiile exacte n care se poate considera c
exist un caz de avarie comun;
- se stabilesc pierderile i cheltuielile ce sunt permise a fi rambursate n situaia
existenei avariei comune;
- explic cum sunt calculate i pltite contribuiile prilor implicate n avaria
comun.

42

Avaria comun

Dei marea majoritate a contractelor de navlosire fac referire la Regulile YorkAntwerp 1974, ultima amendare a regulilor s-a fcut n 2004. Acest ultim varianta
regulilor nu a cptat acceptul comunitii armatorilor i marea majoritate a contractelor
de navlosire i conosamentelor incorporeaz varianta din 1994.
Regulile sunt mprite n 3 pri i anume:
-

regula de interpretare;
regulile literale A-G, avnd caracter de principii generale;
regulile numerice I-XXIII, referindu-se la cazurile practice de avarie comun.

Regula de interpretare, a fost introdus n 1950 pentru a nltura unele dubii ce au

aprut cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula de interpretare prevede c n situaia
n care prile au convenit prin contractul de navlosire sau prin conosament c avaria
comun va fi reglementat n conformitate cu regulile York-Anvers, nu pot invoca
dispoziii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci cnd avaria nu este prevzut n
regulile I-XXIII.
Regula de interpretare a fost modificat n 1994 menionndu-se printr-o regul
Paramount c toate sacrificile i cheltuielile fcute n cadrul avariei comune trebuie s fie
fcute n mod rezonabil. n esen ns regulile numerice au prioritate de interpretare
asupra regulilor literale.
n cazul n care avaria nu este prevzut la regulile numerice cauza se va
soluiona n conformitate cu principiile generale cuprinse n Regulile A-G.
Regulile literale au urmtorul coninut:
- regula A definete avaria comun produs n cadrul transportului pe mare Se
consider un act de Avarie Comun atunci i numai atunci cnd se face n mod
intenionat i rezonabil un sacrificiu sau cheltuial neobinuit, n scopul
siguranei comune, n vederea ocrotirii de pericole a proprietii implicate ntr-o
expediie maritim comun;
- regula B, stabilete principiul contribuiei n avaria comun (sacrificiile i
contribuiile la avaria comun vor fi suportate de toi participanii la expediia
maritim);
- regula C, stabilete c n avaria comun nu pot fi admise dect avariile,
pierderile sau cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comun: mai mult
se exclud din avaria comun daunele provenind din ntrzierea navei,
contrastaliile, pierderea pieei, acestea fiind considerate consecine indirecte
ale avariei;
- regula D, stabilete c drepturile la contribuia pentru avaria comun nu pot fi
afectate, chiar dac evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate
s fie datorat greelii uneia dintre prile implicate n expediie;
- regula E, precizeaz c sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui
drept n justiie
- regula F, se refer la orice cheltuieli extraordinare fcute n locul altor cheltuieli
care ar fi fost admise n avaria comun, aceastea vor fi considerate ca avarie
comun fr a se ine seama de eventualele avantaje aduse altor interese,
dac este cazul ns numai pn la concurena cheltuielilor care au fost evitate
n avaria comun;
- regula G, instituie principiul c avaria comun se va reglementa pe baza
valorilor curente la momentul i locul la care se refer voiajul. De obicei, avaria
comun se reglementeaz la locul n care se afl armatorul, dar nu este
exclus nici alegerea locului de ctre pri

43

Asigurri maritime

Regulile numerice se refer la sacrificiile i cheltuielile admise n avaria comun. n

vederea studiului sistematizat al celor 23 de reguli, acestea pot fi grupate astfel:
1. Reguli privind avaria produs la mrf sau navlu. Sunt cuprinse n avaria
comun:
-

numai acele mrfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzanelor

comerciale i care au fost aruncate n mare pentru salvarea comun (I);
paguba datorat aruncrii mrfii peste bord i sacrificiile pentru salvarea
comun se despgubesc prin contribuie, chiar dac sunt cauzate de apa
ce ptrunde n hambarele deschise sau prin gurile practicate n acest scop
(II);
pierderea sau avariere mrfurilor n timpul descrcrii, depozitrii,
rencrcrii, chiar dac acestea datorate echipelor de stivatori (XII);
navlul pierdut de armator, numai dac marfa la care se refer a fost
pierdut i numai dac pierderea mrfii este admis n avaria comun la
contribuie (XV);
Nu sunt admise n avaria comun, avariile i pierderile pricinuite mrfurilor
ncrcate fr tirea armatorului sau agentului, sau descrise greit n mod
voit la data ncrcrii, dar acestea rmn pasibile de conribuie la valoarea
real dac sunt salvate (XIX).

2. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune. Sunt

cuprinse n avaria comun:
-

toate daunele produse navei i/sau ncrcturii prin aplicarea oricror

msuri de stingere a incendiului declarat la bord (III)
pagubele provocate prin euarea intenionat a navei (V);
avaria oricrei pri a mainii sau cldrilor unei nave euate i aflate n
pericol ca urmare a eforturilor de dezeuare (VII). Avariile produse n
situaia n care nava se afl n stare de plutire nu mai sunt considerate
avarie comun;
consumul de materiale i provizii arse drept combustibil din necesitate
pentru sigurana comun (IX), aceast regul este mai greu de ntlnit n
practica de azi;
costul reparaiilor provizorii efectuate ntr-un port de ncrcare, escal sau
refugiu pentru sigurana comun (XIV);
sumele rezonabile ce se acord n cazul reparaiilor i nlocuirilor unor
piese, subansamble la instalaii i maini se include n avaria comun;
nu este considerat act de avarie comun tierea sau aruncarea prilor
avariate, deoarece aceasta reprezint o parte a unui sacrificiu n avaria
particular (IV).

3. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comun:

-

44

cheltuielile de salvare, fie ca exist contract sau nu, pentru ocrotirea tuturor
intereselor implicate n expediia maritim n msura n care cheltuielile de
salvare au fost fcute n scopul ocrotirii de pericole a proprietilor implicate
n expediia maritim (VI);
cheltuielile de ramfluare a navei euate (VIII);
cheltuielile efectuate n portul de refugiu i care sunt necesare pentru
sigurana comun, cum ar fi: cheltuieli de intrare i ieire din port, cheltuieli
de manipulare a mrfii la bor, cheltuieli de descrcare, depozitare i

Avaria comun

rencrcare a mrfii, rezervelor sau combustibilului, plus asigurarea

suplimentar n timp ce marfa este pe uscat (X);
salariile i ntreinerea echipajului precum i alte cheltuieli n portul de
refugiu (XI);
reduceri de cheltuieli n cazul n care se nlocuiesc piese uzate cu piese noi
la o nav mai veche de 15 ani (XVI);
sumele ce se recunosc pentru marfa pierdut sau avariat, datorit
sacrificiului prin avarie comun (XVI);
modul de contribuie al prilor interesate la transportul pe mare (XVII)
modul de intrare n posesia fondurilor (XX). Presupunnd admiterea n
avaria comun a unui comision de 2%, cheltuielile ocazionate de
procurarea acestor fonduri vor fi admise n avaria comun, inclusiv
asigurarea lor;
dobnzile ce se acord (XXI). Dobnda asupra pierderii admise n avaria
comun este revizuit anual. Aceasta va fi inclus n avaria comun i se
va calcula pentru toate sacrificiile anticipate pn n momentul stabilirii
dispaei;
modul de depunere a sumelor necesare n numerar (XXII);
limitarea n timp a dreptului la aciune XXIII, prin regulile York-Antwerp 2004
se consider c nu se mai poate avea drept de aciune dac partea
interesat nu deschide aciune ntr-un termen de un an de la data finalizrii
dispaei, dar n nici un caz mai trziu de 6 ani de la data finalizrii voiajului.

7.3 Reglementarea avariei comune

n cele ce urmeaz se va prezenta un exemplu pentru a ilustra aplicarea

conceptului de avarie comun n practic. Nava Succes este o nav cargou cu patru
magazii ce transport pe punte containere i care navig de la Glasgow i Rotterdam
ctre Singapore, Bangkok i Hong Kong. Nava este ncrcat dup cum urmeaz:
- magaziile 1 i 2 sunt pline cu zahr n vrac ce aparine companiei
Amalgamated Sugar;
- magazia 3 este ncrcat cu gru n saci pentru care exist dou conosamente
aparinnd lui Internaional Aid Ltd. i ISIS Food Relief corporation;
- magazia 4 este ncrcat cu automobile, efecte personale i mrfuri generale
ncrcate de Wee Wun din Auchtermuchty pentru Big Yin din Hong Kong;
- pe punte sunt ncrcate containere, din care 8 au fost ncarcate de Honest
Bobs Freight Forwarders of Maryhill.
Nava a navigat de la Rotterdam ctre Orientul ndeprtat i la intrarea n
strmtoarea Malacca s-a lovit de un tanc petrolier. Nava Succes a fost puternic avariat
la magaziile 2 i 3, iar 4 containere aparinnd lui Honest Bobs Freight Forwarders of
Maryhill au czut n mare n urma coliziunii. Intrarea apei de mare n magaziile 2 i 3 a
condus la bandarea navei i dup efectuarea unor reparaii temporare i aruncarea n
ap a dou containere aparinnd lui Honest Bobs Freight Forwarders of Maryhill nava sa ndreptat ctre rm i s-a pus pe uscat. n timpul eurii nava, nava a suferit avarii
importante la partea anterioar a carenei i la marfa din magazia 1. Dup efectuarea unor
reparaii temporare, n timp ce nava se afla pe uscat, nava a fost ranfluat cu ajutorul
unor remorchere, ancorelor navei i prin descrcarea unei pri din marfa din magazia 1
i a fost remorcat pn la Kuala Lumpur.
Dup efectuarea unor reparaii la Kuala Lumpur, descrcarea i rencrcarea unei
pri din marfa din magazia 2, nava a procedat ctre Singapore unde a fost urcat pe doc
i s-au efectuat reparaii amnunite pentru a se menine clasa navei.

45

Asigurri maritime

Prima problem specific avariei comune este aceea a identificrii circumstanelor

i condiiilor n care s-a produs avaria comun. n timpul coliziunii se produc urmtoarele
avarii:
-

avarierea magaziilor 2 i 3, pagubele produse navei i mrfii din magaziile 2

i 3 prin coliziune sunt considerate ca fiind avarie particular i sunt acoperite
prin polia de asigurare H&M a armatorului i polia de asigurare cargo a
proprietarului mrfii. Acetia la rndul lor vor ncerca s considere responsabil
nava cu care aceasta a intrat n coliziune;
cele 4 containere czute n mare, pierderea acestora poate fi recuperat de
la asiguratorii mrfii sau de la armator dac se poate dovedi c acesta este
responsabil.

Se poate observa c toate litigiile privind avarierea navei i mrfurilor generate de

coliziune ies de sub incidena avariei comune.
Avarie comun pot fi considerate urmtoarele:
-

reparaiile temporare efectuate, acestea pot fi considerate avarie comun

dac ele contribuie la finalizarea expediiei
aruncarea celor 2 containere peste bord, deoarece aciunea a fost
intenionat, este foarte probabil ca ea s fie considerat avarie comun;
avariile din prova i ale mrfii din magazia 1 n timpul punerii pe uscat,
acestea se ncadreaz, fr dubiu, n avaria comun n conformitate cu regula
V;
reparaiile temporare i ramfluarea navei, aceasta implic faptul c se vor
include n avaria comun cheltuielile cu remorcherele, avariile suferite de
mainile navei n timpul ramflurii, pierderea ancorei sau lanului, descrcarea
zahrului din magazia 1 n barje i aruncarea peste bord a mrfii pentru
uurare;
remorcarea ctre Kuala Lumpur, se va permite includerea acesteia n avaria
comun ca remuneraie de salvare (regula VI), la care se adun eventualele
cheltuielile asociate cu sosirea i plecarea din port deoarece acesta este portul
de refugiu nainte de efectuarea reparaiilor finale. n aceste cheltuieli se includ
cheltuielile de pilotaj, cheltuielile de acostare, cheltuielile de descrcare,
depozitare i rencrcare a mrfurilor, orice avarii suferite de mrfuri n timpul
manipulrii, salariile i ntreinerea echipajului, reparaiile temporare efectuate.
Deoarece reparaiile nu pot fi terminate n Kuala Lumpur toate cheltuielile
aferente voiajului ctre Singapore vor fi considerate ca avarie comun, acesta
fiind considerat al doilea port de refugiu

Estimarea pagubelor (sacrificiilor i cheltuielilor admise n avaria comun) precum

i repartizarea acestora ntre prile interesate se efectueaz de specialiti n materie
numii dispaori. Documentul de lichidare a avariei comune, ntocmit de aceti experi,
poart denumirea de dispa.
Prile ce contribuie la avaria comun sunt cele care au un interes n expediia
maritim i printre acetia se include: armatorul, navlositorul, proprietarul mrfii,
primitorului navlului, etc.
Cheltuielile i sacrificiile din exemplul anterior sunt:
Nava
Avarierea navei la euare
Avarierea motoarelor principale

46

US $
100,000
7,000

Avaria comun

Pierderea ancorei i lanului de ancor

Descrcarea mrfii n barje
Plata salvrii
Taxe portuare, pilotaj, etc la Kuala Lumpur
Descrcarea, depozitarea i rencrcarea
mrfii la Kuala Lumpur
Cheltuieli suplimentare aferente voiajului
ctre Singapore
Descrcarea, depozitarea i rencrcarea
mrfii la Singapore
Salariile i ntreinerea echipajului n portul
de refugiu
Total cheltuieli ale armatorului
Marfa
Magazia nr. 1: Amalgamated Sugar
Avarii la euare
Avarii n timpul descrcrii n barje i
aruncrii peste bord
Total
Pe punte: Honest Bobs
Aruncarea peste bord a 2 containere
Total cheltuieli aferente mrfii
Total pagube

3,000
10,000
100,000
15,000
10,000
15,000
25,000
5,000
300,000

200,000
20,000
220,000
780,000
1,000,00
0
1,300,00
0

Contribuii
Cea mai important parte a dispaei, din punct de vedere practic, este partea
final, privind lichidarea avariei. Aceasta se face prin calculul a dou mase: activ i
pasiv.
Masa activ cuprinde:
-

avariile, pagubele aduse navei prin sacrificiu;

avariile, pagubele aduse mrfii prin sacrificiu;
cheltuielile extraordinare efectuate de nava i/sau marf;
pierderile de navlu;
comisioanele, dobnzile;
cheltuielile ocazionate de reglementarea avariei comuna (expertize, onorarii
pentru avocati, ntocmirea dispaei).

Masa pasiv cuprinde nava, marfa i navlul.

Valorile contribuabile, comform regulii XVII, sunt calculate innd cont de valoarea
mrfurilor i a navei la terminarea voiajului. Valoarea marfurilor este calculat la
momentul descrcrii sau dedus din factura comercial, la care se adaug costul
asigurrii i valoarea navlului dac reprezint un risc al prii interesate n expediia
maritim. Din aceast valoare se deduce paguba produs mrfurilor nainte de ncarcare

47

Asigurri maritime

sau pe timpul descrcrii. Valorile astfel calculate se adaug la valorile admise n avaria
comun.
Contribuiile sunt calculate pe baze procentuale din valoarea ce a participat la
expediia maritim. Odat stabilite cotele de contribuie, se face compensarea lor cu
valoarea daunelor i cheltuielilor suportate de fiecare participant la expediie i trecute n
masa creditoare, obtinndu-se pentru fiecare un cont din care rezult situaia de debit
sau credit a fiecruia.
Raportul dispaorilor se ncheie cu bilanul final n care se trec totalul debitelor
unora i creditelor altora, totaluri care trebuie s fie egale. Fiecare parte interesat n
dispas primete un certificat de avarie cu rezultatul rezumat, precizndu-se situaia celui
cruia i se elibereaz. Acest certificat folosete la obinerea despgubirilor de la
asigurator.
Lichidarea se efectueaz ntre teri prin ordine de plat emise de dispaori
mpotriva debitorilor, astfel c prile s poat executa dispaa.
Calculul contribuiilor din exemplul dat sunt prezentate n continuare:
Partea

Masa
pasiv

Nava
A. Sugar
Int. Aid
ISIS
WEE Wun
Hon. Bobs
Alii
Total

30,000,000
5,000,000
1,000,000

Procentul
din
pierdere
67,6
11,1
2,2

500,000
200
3,000,000
5,499,80
45,000,000

Suma
aferent

Masa
activ

Contribuia

871,000
143,000
26,000

300,000
220,000
0

571,000
- 77,000
26,000

1,1

13,000

13,000

f. mic
6,7
12,2
100

6
91,000
155,944
1,300,000

0
780,000
0
1,300,000

6
- 689,000
155,944
0

De exemplu:
Amalgamated Sugar are 5.000.000 $ implicati din totalul de 45.000.000 $.
Contributia va fi bazata pe 5/45 din pierderea total (11,1 % din pierderea total), deci ea
ar trebui s plteasc 143.000 $, dar respectiva firm a suferit o pierdere prin avarie
comun de 220.000 $, deci, ceilali participani i vor datora 77.000 $.
7.4 Garanii cu privire la avaria comun
Armatorul are un drept legal de sechestru asupra mrfii pentru avaria comun. Nu este normal
pentru armator s-i exercite acest drept, dar nainte de a elibera marfa, comandantul trebuie s obin
anumite acorduri sau garanii pentru contribuia la avaria comun. n caz contrar, armatorul poate fi fcut
rspunztor pentru pagubele pe care le are proprietarul bunurilor pierdute n avaria comun.
Garaniile pot fi:
a)
b)
c)
d)

48

Plata n numerar (Cash payment) pentru suma anticipat, cnd contribuia la avaria comun
nu este prea mare;
Titlul de avarie comun (General Average Bond), acesta fiind un contract ntre armator i
participant stabilnd c proporia din contribuia la avaria comun va fi platit la cerere;
Depozitul de avarie comun (General Average Deposit), acesta va fi n legatur cu titlul de
avarie comun i reprezint procentul din suma provizorie a avariei comune;
Garania de avarie (Average Guarantee), este o nelegere de plat a proporiei complete din
avaria comun cnd aceasta a fost calculat.

Avaria comun

Cnd una dintre aceste garanii a fost obinut, nava va elibera marfa ctre primitori i la o dat
ulterioar cnd toate calculele finale au fost fcute, armatorul va primi sumele complete n schimbul
renunrii la aceste garanii. O problem poate aprea n legtur cu marfa care este fie descarcat n
momentul incidentului sau descrcat ntr-un port de refugiu i nerencarcat din cauz c portul de refugiu
este destinaia mrfurilor sau c este decis astfel din diferite motive. De exemplu, atunci cnd marfa
Companiei Amalgamated Sugar a fost ncrcat din nava euat n barje, a fost dus la destinaia ei, deci
drepturile i obligaiile implicate nu sunt afectate ct timp acioneaz o nelegere de neseparare.
Similar, orice marf descarcat la Kuala Lumpur care este transferat pe uscat ctre Singapore va
participa la avaria comuna i nu va fi eliberat pn cnd nu sunt perfectate formele de garanie.
n situaiile n care contribuia este mare, armatorul este sftuit s se asigure fie prin:
- titlul de avarie comun i depozit de avarie comun;
- titlul de avarie comun i garanie de avarie comun.
Acolo unde nu exist asigurare, armatorul este sftuit s rein marfa pn cnd ncepe efectuarea
plilor.

49