Sunteți pe pagina 1din 3

AERODINAMICA

PARTEA I
1. Unghiul de incidenta critic se manifesta prin:
a. slabirea comenzilor de zbor;
b. atingerea unei anumite viteze reduse;
*
c. trepidatii caracteristice.
2. Unghiul de incidenta este modificat mai mult de catre curentii verticali atunci cand:
a. viteza de zbor este mare;
*
b. viteza de zbor este mica;
c. avionul (planorul) este mai greu.
3. In timpul inclinarii laterale se produce:
a. cresterea unghiului pe aripa care se ridica;
b. scaderea portantei generale;
*
c. cresterea unghiului pe aripa care se coboara.
4. Coeficientul de portanta creste daca:
a. creste densitatea aerului;
b. se micsoreaza greutatea avionului;
*
c. se trage de mansa pana la unghiul critic.
5. Palierul dupa desprinderea la decolare (inclusiv in remorcaj de planor) este necesar pentru :
a. permiterea decolarii de pe un teren moale;
b. cresterea coeficientului de portanta;
*
c. cresterea excedentului de putere.
6. Inclinarea maxima posibila in viraj creste daca :
*
a. creste viteza de executie a virajului;
b. se micsoreaza coeficientul de portanta;
c. creste greutatea avionului.
7. Simptomele caracteristice la atingerea inclinarii maxime posibile in viraj sunt :
a. ingreunarea comenzii laterale;
b. tendinta de coborare a botului;
*
c. trepidatii similare cu cele de la unghiul de incidenta critic.
8. Pentru a evita angajarea intr-un viraj prea inclinat se executa in ordine manevrele :
a. se micsoreaza inclinarea apoi se scoate din picior si se duce mansa spre inainte;
*
b. se duce mansa spre inainte apoi se scoate din picior si se reduce inclinarea;
c. se scoate din picior apoi se trage de mansa si se scoate din inclinare.
9. Viteza ascendenta (w) creste odata cu :
a. cresterea vitezei pe panta peste viteza optima;
*
b. cresterea vitezei pe panta de la viteza minima spre cea economica;
c. cresterea vitezei vantului din fata.
10. Viteza descendenta minima proprie se obtine zburand cu :
a. viteza optima pe panta;
*
b. viteza economica pe panta;
c. vant maxim orizontal din fata.
11. Intr-un curent descendent puternic, ce viteza de zbor se recomanda ?
a. viteza minima;
*
b. viteza optima;
c. viteza economica.
12. Scoaterea flapsului la zborul planat (cu motor redus) cu viteze normale de zbor :
*
a. mareste unghiul de panta;
b. lungeste distanta de planare;
c. micsoreaza viteza descendenta.
13. In timpul executarii unui viraj, viteza limita fata de cea cunoscuta in zborul orizontal, va fi :
*
a. mai mare;
b. mai mica;
c. neschimbata.
14. Daca se cunoaste viteza optima pentru o anumita greutate, la o greutate mai mare acesta viteza va fi:
*
a. mai mare;
b. mai mica;
c. neschimbata.

AERODINAMICA
15. La aterizarea cu vant lateral pararea derivei pana in momentul contactului cu solul se realizeaza prin:
*
a. tinerea mansei si palonierului ca pentru zborul in panta de aterizare fara vant lateral;
b. tinerea mansei in partea vantului si palonierului in partea opusa vantului;
c. tinerea palonierului in partea vantului si mansei in partea opusa vantului.
16. Factorul de sarcina atins la tragerea rapida si completa de mansa din zborul orizontal, sau din coborare,
va fi maxim :
a. la inceputul manevrei;
b. dupa ce avionul a inceput sa urce;
*
c. cand avionul da simptome de unghi critic.
17. Daca centrajul este sub valoarea minima prescrisa vom veni la aterizare (fata de sit uatiile normale) :
*
a. cu viteze mai mari si fara flaps;
b. cu viteze mai mari dar cu flaps;
c. cu viteze mai mici dar fara flaps.
18. Avionul va fi mai manevrabil daca centrajul va fi in limitele prescrise dar :
*
a. spre in spate;
b. spre in fata;
c. la mijlocul limitelor admise.
19. Daca centrajul este sub valoarea minima admisibila, virajele vor putea fi :
a. la fel ca la centrajele normale;
*
b. mai putin inclinate;
c. mai inclinate.
20. Cand executam probele de viteza limita cu un avion care are centrajul sub valoarea minima prescrisa (in
fata) :
a. simptomele de viteza limita apar mai devreme;
*
b. nu se mai obtin simptomele caracteristice de viteza limita;
c. simptomele de viteza limita apar mai tarziu .
21. Unghiul de panta in zborul planat se micsoreaza daca :
*
a. zburam cu finete aerodinamica mai mare;
b. zburam cu vant de fata;
c. scoatem flapsul.
22. In zborurile normale, flapsul este utilizat :
a. ca mijloc de hipersustentatie;
*
b. ca mijloc de imbunatatire a unor proceduri de zbor;
c. ca mijloc de franare aerodinamica.
23. Sporul de inaltime obtinut de un avion depinde de :
a. zona de viteze in care se urca;
b. greutatea de zbor;
*
c. densitatea aerului si zona de viteze.
24. Viteza finala obtinuta consumand aceeasi inaltime intr-un zbor planat este cu atat mai mare cu cat :
*
a. viteza initiala este mai mare;
b. greutatea de zbor este mai mare;
c. densitatea aerului este mai mare.
25. Finetea aerodinamica in zborul planat este influentata de :
*
a. unghiul de incidenta pe traiectorie;
b. densitatea aerului;
c. viteza vantului de fata sau de spate.
26. In timpul zborului intr-o zona turbulenta :
a. se micsoreaza viteza de zbor spre viteza minima;
b. se mareste viteza de zbor spre viteza maxima;
*
c. se instaleaza o anumita viteza cu valoare "predeterminata" pentru fiecare avion.
27. Puterea necesara zborului orizontal creste daca :
a. creste finetea aerodinamica;
*
b. creste greutatea de zbor;
c. creste viteza de zbor de la viteza minima la viteza economica.
28. Puterea propulsiva disponibila, la aceeasi putere efectiva a motorului, creste daca :
a. scade inaltimea de zbor;
b. scade viteza de zbor;
*
c. creste viteza de zbor.

AERODINAMICA
29. Distanta de zbor orizontal cu o anumita cantitate de combustibil la bord este maxima :
a. randamentul elicei este maxim;
*
b. regimul motorului corespunde vitezei optime;
c. regimul motorului corespunde vitezei economice.
30. La ce viteza se obtine plafonul maxim (practic) :
*
a. viteza economica corectata cu G;
b. viteza optima corectata cu G;
c. viteza minima corectata cu G.
31. Viteza in zbor orizontal cu acelasi regim motor se mentine constanta prin stabilitatea vitezei atunci cand
se zboara cu :
a. viteze cuprinse intre cea minima si economica;
*
b. viteze cuprinse intre cea optima si cea maxima;
c. numai la viteze optime.
32. In procedura de coborare, in zona a doua de viteze, intrarea sub panta corecta se corecteaza prin :
a. tragerea de mansa;
b. impingerea de mansa;
*
c. sporirea puterii (tractiunii) motorului.
33. Randamentul unei anumite elici cu pas reglabil automat (pentru a mentine o anumita turatie selectata de
pilot) creste in functie de :
a. cresterea nelimitata a vitezei;
*
b. cresterea vitezei de la cea minima pana la acea zona de viteza pentru care este construita si regl ata
elicea;
c. scade greutatea avionului, indiferent de valoarea vitezei de zbor;
34. Unghiul de panta in urcarea cu motor creste odata cu :
a. cresterea excedentului de putere si de scadere a greutatii;
b. cresterea excedentului de tractiune si de cres tere a greutatii;
*
c. scaderea greutatii si cresterea excedentului de tractiune.