Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
DE INGINERIE MECANIC
Dep. de Autovehicule i Transporturi
Cuprins
Lungime: 36,2 km
Parte carosabil 2 x (2 x 3,50 m)
Benzi de ncadrare 4 x 0,25 m
Benzi de urgen 2 x 2,50 m
Acostamente din pmnt 2 x 0,50 m
Spaii parapet 2 x 0,75 m
Zona median (impermeabil) 2,50 m
Poduri, pasaje i viaducte pe autostrad 35
Tuneluri 18 (2.890m lungime totala)
Viteza de proiectare 80 km/h i 120 km/h
3 noduri rutiere - Sinaia, Busteni i Predeal
5 intersecii denivelate fr acces la autostrad
Lungime: 21,8 km
Parte carosabil 2 x (2 x 3,750 m)
Benzi de ncadrare 4 x 0,50 m
Benzi de urgen 2 x 2,50 m
4
Necesitatea Proiectului
Proiectul ce face obiectul prezentei documentaii este format din ansamblul lucrrilor
care urmeaz s fie executate pentru realizarea segmentului Comarnic - Braov a autostrzii
Bucureti Braov i serviciilor de ntreinere i operare care urmeaz s fie prestate pe
parcursul contractului de concesiune.
Prin realizarea viitoarei autostrzi dintre Comarnic i Braov se urmrete n principal
rezolvarea a 3 probleme majore ale circulaiei din regiunea pe care o traverseaz :
descongestionarea traficul pe Drumul National nr. 1;
creterea vitezei de deplasare, de la o medie de 10 -15 km/h ct este n prezent, la 80
km/h;
mbuntirea condiiilor de acces ntr-o zon turistic de interes naional, n condiii
sporite de siguran a traficului.
Previziunile de trafic
GENERALITTI
Traseul autostrzii se desfoar paralel cu traseul drumului naional 1, pe sectorul
cuprins ntre Bucureti i Braov, trecnd prin 4 uniti administrativ-teritoriale: municipiul
Bucureti, judeul Ilfov, judeul Prahova i judeul Braov. DN1, pe acest sector, este unul dintre
cele mai solicitate drumuri naionale. Motivul pentru care acest sector de drum este att de
solicitat este c el deservete att centre economice importante cum sunt Bucuretiul, Ploietiul
i Braovul precum i zone turistice ca Sinaia, Buteni i Predeal. Traficul ce solicit acest sector
de drum este generat att de activitatea economic ct i de activitile turistice.
SITUAIA EXISTENT
Legtura ntre Bucureti i Braov este asigurat n prezent de dou drumuri naionale:
DN1 i DN1A. Principala ax rutier este DN1. De la Comarnic pn la Predeal DN1 intr n
zona defileului Prahovei avnd un traseu dificil specific zonelor montane. Pe sectorul Comarnic
Sinaia a fost construit n anumite zone banda a III-a pentru vehicule lente.De la Predeal DN1
se inscrie pe Valea Timiului avnd tot un traseu sinuos cu decliviti mari, avnd chiar un sector
de civa kilometri pe care se gsesc serpentine. In zona de influen a autostrzii se mai gsesc
i DN73A pe sectorul Predeal Rnov i DN 73 pe sectorul Rnov Braov.
ANALIZA CONDIIILOR DE CIRCULAIE
Analiza condiiilor de circulatie se face comparnd evoluia traficului pe un anumit sector
de drum cu capacitatea de trafic ale acelui sector de drum. Traficul cu care se face analiza
condiiilor de circulaie este traficul de calcul care reprezint 10% din M.Z.A.. S-a facut analiza
att pentru ipoteza de evoluie a traficului propus de CESTRIN ct i pentru cea propus n
cadrul studiului de fezabilitate.
5
Din datele prezentate rezulta ca pe sectorul Comarnic-Brasov sunt necesare lucrari de sporire a
capacitatii de circulatie .
CONSTRUCIA MODELULUI DE TRAFIC PENTRU ANUL DE BAZ
Studiul de trafic se va face pe baza unui model de trafic care va conine grafurile reea ce
vor modela reeaua de drumuri, att cea existent ct i cea propus i matricile cu necesarul de
cltorii (matrici origine destinatie) la diverse orizonturi de timp pentru mai multe tipuri de
autovehicule. Studiul de trafic este fcut cu ajutorul programului de calcul QVIEW produs de
firma WS ATKINS din Marea Britanie.
Zonificarea teritoriului
Prima etap a ntocmirii studiului de trafic a fost zonificarea teritoriului. Aceasta
presupune gruparea diferitelor localiti din teritoriul modelat n zone atrgtoare generatoare
de trafic. Gruparea n zone a fost facut n funcie de mai multe criterii cum ar fi:
Graful reea
Darea n exploatare a autostrzii Bucureti Braov va influena ntr-o msur important
circulaia autovehiculelor n zona central, de sud i de sud-est a rii. Este posibil ca bazinul din
care se va colecta trafic pe autostrada s nu se limiteze doar la actualul traseu al DN1, ntre
Bucureti i Braov, ci pe autostrad s se colecteze i trafic de pe DN2, relaia Bucureti
Buzu Bacu, de pe A1 i DN7 de pe relaia Bucureti Sibiu, de pe DN71 de pe relaia
Baldana Trgovite, i chiar i de pe DN73 de pe relaia Piteti Braov. Din aceast cauz
graful retea al modelului de trafic trebuie s fie suficient de extins pentru a putea estima influena
pe care o va avea autostrada asupra ncrcrii cu trafic a drumurilor naionale din zona de sud-est
a Romniei.
Graful retea este prezentat n figura de mai jos.
Anumite portiuni ale acestei autostrazi vor trece foarte aproape de zonele locuite ale
oraselor pe care le va traversa. Cazul orasului Busteni in care autostrada va imparti
efectiv orasul in doua parti traversandu-l.
Soluii de mbuntire
Studierea impactului pe care l are acest tronson asupra calitii aerului ar duce la
concluzia c prin construirea de pasaje subterane s-ar putea reduce considerabil poluarea pe
zonele care sunt serios afectate.
Calitatea apei
La fel ca si in cazul calitatii aerului, calitatea apei va fi influentata de cresterea numarului
de vehicule care ar duce la o marire considerabila a nivelului de poluare.
Calitatea solului
nsi amplasamentul tronsonului de autostrada Comarnic-Braov determin influenarea
considerabil a calitii solului. Prin construirea de pasaje subterane i de viaducte i poduri solul
va fi influenat negativ.
Zgomotul
In ceea ce priveste zgomotul in cadrul acestui tronson de autostrada Comarnic-Brasov,
anumite zone vor fi influentate pozitiv datorita distantei destul de mari fata de zonele locuite ale
oraselor pe care le strabate.
Impact demografic
Cu referire la impactul demografic din punctul meu de vedere se va inregistra o crestere
demografica considerabila pe perioada constructiei acetui tronson.
Dup finalizarea proiectului acest impact demografic se va resimti din faptul ca se vor
crea posibilitati de transport rapid si conexiune cu celelalte tronsoane ale autostrazii A3 care va
lega cele mai importante trasee ale tarii.
Impactul socio-economic
Din punct de vedere al impactului socio-economic acesta ar putea fi unul favorabil
deoarece ar putea determina companii mari din multe domenii de activitate sa isi dezvolte sedii
in regiunea Comarnic-Brasov.
din teren (CF sau versant). Pentru evitarea traseului foarte sinuos al Vii Prahovei, pe zona km
118+700 km 120+050, traseul autostrzii prseste albia Prahovei si se inscrie pe versantul
stang, traversand calea ferat cu pasaje superioare la km 118+700 si km 120+050.
De la km 120+050 pan la km. 124+000 traseul de autostrad este amplasat pe versantul
drept, mai precis intre versant si CF, Prahova avand traseul dincolo de calea ferat. Km 124
reprezint punctul de inceput al zonei de traversare a orasului Sinaia pentru traseul de autostrad.
Zona km 124 reprezint si tronsonul de traversare al traseului de autostrad de pe versantul drept
pe versantul stang al Vii Prahovei. Traversarea este prevzut cu un pod-pasaj peste raul
Prahova si CF si un pasaj superior peste autostrad pe DN 1.
Pe zona de traversare din dreptul staiunii de odihn Sinaia, cuprins intre km 124+000
km 132+000, traseul de autostrad este amplasat pe versantul stang al Prahovei pan la km
130+300. In continuare pan la sfarsitul zonei Sinaia si pe urmtoarea zona Sinaia - Poiana
apului (km 132+000 km 134+000), datorit spaiului construit al cartierului.
Cumptul si a construciilor vechi dar mai ales a celor nou aprute, traseul de autostrada
este amplasat in albia raului Prahova pan la km 132+200, dup care, prin dou pasaje superioare
peste DN 1 (km 132+200 si km 133+300) se inscrie pe versantul drept.
Pe zona de traversare a localitilor Poiana apului si Busteni, km. 134+000 km
138+000, traseul autostrzii este amplasat in albia major a Prahovei. Pe aceast zon sunt de
remarcat posibilitile reduse pentru execuia platformei autostrzii chiar in soluia cu pod in
lungul Prahovei. Datorit construciilor nou aprute pan in apropierea albiei minore a
Prahovei, apele raului nu au putut fi deviate decat pe poriuni scurte. A rezultat un traseu sinuos,
in special pe zona Fabricii de Hartie Busteni cu curbe avand raze de 250-300 m si mai multe
poduri in lungul raului Prahova din care unul de 1.100 m lungime. La km 138+000 traseul de
autostrad traverseaz, cu un pod-pasaj, raul Prahova, CF Bucuresti - Brasov si DN 1 si se
inscrie pe versantul drept al Vii Prahovei pe care nu-l va mai prsi pan la sfarsitul sectorului.
Dac intre km 138+000 km 139+000 autostrada este amplasat intre traseul CF si versant, de la
km 139+000 pan in zona final km 146+000 traseul autostrzii este amplasat intre versant si
albia raului Prahova. Aceast cuprins intre Azuga si Predeal.
Lipsa construciilor, panta mic a versantului drept si debitul redus al Prahovei pe zona
Azuga - Predeal au constituit criterii de evideniere a zonei ca si cea mai permisiv pentru
execuia autostrzii, atat din punct de vedere al elementelor de traseu cat si al costurilor de
execuie al lucrrilor fa de celelalte zone ale sectorului 3 de autostrad.
Tronsonul final cuprins intre km.146+000 km. 146+800 punctul final al sectorului 3
reprezint poriunea pe care autostrada Bucuresti - Brasov se inscrie pe Valea Rasnoavei pe
versantul stang al acesteia, urmrind, in continuare traseul drumului naional nr. 73A Predeal Rasnov. Inscrierea pe Valea Rasnoavei a traseului de autostrad se realizeaz cu o curb cu raza
de 300 m.
Lungimea total a traseului sectorului 3 de autostrad este de 36,2 km.
PROFILUL LONGITUDINAL
Tinand cont de faptul c traseul autostrzii strbate zone de relief diferite, profilul
longitudinal, a fost proiectat dup urmtoarele criterii:
nivelul apelor raului Prahova pentru asigurarea de 2%;
cotele cii ferate Bucuresti - Brasov si a DN 1 in punctele de intersecie cu
autostrada pentru asigurarea unui gabarit corespunztor;
asigurarea gabaritelor de circulaie pe drumurile de acces din lungul vilor mari
transversale Vii Prahovei;
nedepsirea pantei de 2% care necesit prevederea unei benzi suplimentare pentru
circulaia vehiculelor lente, decat pe sectoarele scurte in cazuri strict necesare.
12
ntre 0-1%
ntre 1-2%
ntre 2-3%
ntre 3-4%
ntre 5-6%
13,7 km
10,8 km
8,8 km
2,3 km
0,6 km
inand cont de consideraiile de mai sus s-a adoptat tipul de structur semirigid ranforsat in
timp ca fiind cea mai avantajoas din punct de vedere tehnico-economic.
Structura rutier este urmtoarea :
5 cm beton asfaltic
5 cm binder de criblur
7 cm mixtur asfaltic
30 cm agregate stabilizate cu ciment
30 cm balast
15 cm strat de form
PODURI I PASAJE ALE AUTOSTRZII
a) Generaliti
Continuitatea autostrzii la intersecia cu alte ci de comunicaie (drumuri naionale, ci
ferate simple sau duble) precum si la traversarea unor ape (rauri, parauri sau vi), se asigur prin
realizarea unor lucrri de art, soluiile propuse fiind dependente de natura i mrimea
obstacolelor.
b) Gabarite
Limile podurilor, viaductelor si pasajelor autostrzii corespund Normelor TEM/2001 ,
Normativului pentru proiectarea autostrzilor extraurbane indicativ PD 162-83 si normelor
tehnice 46/27.01.1998 anex la ordonana 43/1997 aprobat prin Legea 82/15.04.1998 i anume:
limea prii carosabile pentru toate lucrrile de art pe autostrad, intre
parapetele interioare ale unui sens de circulaie .............................. 12.00m;
limea prii carosabile pentru pasajele peste autostrad pentru drumuri
naionale, judeene cu doua benzi de circulaie .......................80m+2x1.50m;
limea prii carosabile pentru pasajele peste autostrad pentru drumuri comunale
i de exploatare..............7.00m+2x1.50m;
pasaje pe bretele cu dou benzi...9.00 m;
pasaje pe bretea cu o band... 6.00 m.
Inlimile de gabarit rutier si CF pentru pasajele denivelate sunt urmtoarele:
pasajele peste autostrad si cele pe autostrad la traversarea de drumuri naionale,
judeene si comunale..........5.50 m;
pasajele peste liniile CF.....min. 7.50 m.
La traversarea cilor ferate s-a inut cont de eventualele dublri ale acestora. Gabaritul
peorizontal respect STAS 4392-84 si Fisele UIC 777.
c). Asigurarea de calcul pentru scurgerea apelor
Conform prevederilor STAS 4068/2-78 Probabilitile anuale ale debitelor si volumelor
maxime in condiii normale i speciale de exploatare i STAS 4273-83 Construcii
hidrotehnice - ncadrarea in clase de importan podurile pentru autostrzi sunt considerate ca
aparinand categoriei III de importan hidraulic si se proiecteaz pentru scurgerea n condiii
normale , a debitelor de calcul cu probabilitatea anual de depsire de 2% .
14
Pentru toate podurile s-au intocmit calcule hidraulice pe baza debitelor stabilite de
I.N.M.H.. In funcie de aceste calcule s-au stabilit nivelele libere in regim natural, deschiderile,
procesele de afluere general si local precum si linia rosie a autostrzii.
d). Sarcini Convoaie
La stabilirea incrcrilor pentru calculul podurilor, pasajelor i viaductelor s-au aplicat
prevederile standardelor romanesti:
1545-89 Aciuni
3221/86 Convoaie i gruparea aciunilor
10101/08-87 Clasificarea i gruparea aciunilor
NE 012-99 Codul de practic pentru executarea lucrrilor din beton, beton armat
i beton precomprimat
Toate lucrrile de art s-au proiectat pentru clasa E de incrcare (V80, A30).
e). Zonare seismic
Conform Normativului P100-92 elaborat de Departamentul Construciilor i Lucrrilor
Publice lucrrile se ncadreaz n zona seismic C avand Ks=0,20 si D avand Ks=0,16 i
Tc=1,0sec.
Descrierea soluiilor propuse
Sectorul COMARNIC - PREDEAL cuprinde un numr de 39 lucrri de art pe autostrad, dup
cum urmeaz:
1. Pod km 111+305
2. Pod+pasaj km 113+220
3. Pod km 115+880
4. Pod km 116+280
5. Pod km 116+634
6. Pod km 117+040
7. Pod km 117+380
8. Pod km 118+038
9. Pasaj km 118+755 si viaduct km 118+970
10. Pod km 119+570
11. Pasaj+pod km 120+136
12. Viaduct km 120+510
13. Pod km 121+060
14. Viaduct km 121+900
15. Pod km 123+260
16. Pasaj km 123+960 si viaduct km 124+248
17. Viaduct km 124+880
18. Pod km 125+030 si viaduct km 125+150
19. Pod km 127+111
20. Viaduct km 127+410
21. Viaduct km 127+850
22. Pod km 128+565
23. Viaduct km 129+425
24. Pod+pasaj km 130+648
25. Pod km 131+790
26. Pasaj km 132+200
15
NODURI RUTIERE
Legtura intre autostrad si reeaua rutier a regiunii traversate este prevzut a se realiza
printr-un sistem de noduri rutiere.
Proiectarea acestui sistem se realizeaz funcie de principalele localiti ce trebuie
deservite, de caracteristicile reelei rutiere regionale, cat si de condiiile de circulaie care trebuie
asigurate pe autostrad.
In urma consultrilor publice avute cu reprezentanii autoritilor locale si ai Direciilor
de Urbanism ale Consiliul Judeean Prahova respectiv Brasov, a reiesit necesitatea amenajrii
legturilor acestui sector de autostrad cu reeaua rutier existent in zonele localitilor
Comarnic Km 111+900, Sinaia Km 126+000, Busteni Km 131+500, Predeal Km 146+500.
Nod rutier Sinaia
Pentru accesul autovehiculelor la autostrad s-a prevzut nodul rutier la Sinaia, la km 126+000 in
zona kilometrului 119+000 pe DN1 (E60).
Nod rutier Busteni
Pentru accesul autovehiculelor la autostrad s-a prevzut nodul rutier Busteni la iesirea din
Sinaia, la km 131+500 in zona kilometrului 126+000 pe DN1 (E60).
Nod rutier Predeal
Pentru accesul autovehiculelor la autostrad s-a prevzut nodul rutier la Predeal, la km 146+500
in zona kilometrului 0+000 pe DN73A.
INTERSECII DENIVELATE FR ACCES LA AUTOSTRAD
Traseul autostrzii intersecteaz o serie de drumuri de diverse categorii (comunale,
naionale) intrerupand continuitatea acestora.
16
ancorat direct pe profilul spat in seciune sunt prevzute sisteme de colectare i evacuare a
apelor precum si sistemul de iluminare al tunelului.
Panta longitudinal n tuneluri este cuprins intre 0.79% si 2.21% .
LUCRRI HIDROTEHNICE
Fundamentarea necesitii si oportunitii lucrrilor hidrotehnice
Aceasta sectiune de autostrada s-a proiectat in lungul raului Prahova, avandu-se in vedere
conservarea integritii albiei raului Prahova, ca o necesitate prioritar.
Sunt necesare lucrri de protecii si aprri ale rambleului autostrzii si ale albiei raului
Prahova.
ncadrarea lucrrilor hidrotehnice
Din punct de vedere al incadrrii lucrrilor hidrotehnice in clase de importanta conform
STAS 4273/83 pct. 2.11, categoria construciei hidrotehnice aferent autostrzilor este 3
(traversri si aprri in zona cursurilor de ap). Conform STAS 4273/83 pct. 5.1 clasa de
importan a construciilor hidrotehnice in funcie de categoria 3, durat de exploatare definitiv
si rol funcional principal, este III.
Conform STAS 4068/2/87 funcie de clasa de importanta a construciei hidrotehnice III i
condiii normale de exploatare, lucrrile hidrotehnice se dimensioneaz pentru debitul cu
probabilitatea anuala de depsire de 2%.
Lucrrile hidrotehnice s-au proiectat pan la nivelul rului Prahova, corespunztor
debituluicu asigurarea de 2%, la care s-a adugat garda de 0,5 m.
Caracteristicile principale ale lucrrilor hidrotehnice proiectate
La stabilirea soluiilor lucrrilor de aprare se va ine seama de urmtoarele elemente:
condiii specifice de curgere a apei: debit, viteza minim, medie, maxim, panta
hidraulic, rugozitate, inlime de apa;
configuraia albiei: ingust sau larg, limitat de construcii sau obstacole
naturale;
traseul albiei, sinuos sau meandrat si stabilitatea lui;
natura terenurilor din albie si din maluri, morfologia albiei naturale (afuieri sau
colmatri);
tehnologia de realizare;
perioada de execuie, respectiv asigurarea adoptata pentru nivelul de lucru;
posibilitile de aprovizionare local cu material i utiliti;
caracterul dup durat de exploatare - definitiv;
meninerea unei curgeri optime din punct de vedere hidraulic.
Urmrind aceste considerente, aprrile de mal au fie parament inclinat, fie parament
mixt. Aprrile de mal cu parament inclinat au ca scop protecia taluzului stabil mpotriva
eroziunilor produse de ap rului Prahova.
SEMNALIZRI SI MARCAJE
Sistemul de semnalizare si marcaj a fost proiectat atat pe autostrada cat si pe drumurile de
categorie inferioara care vor intersecta autostrada precum si pe reeaua rutiera din culoarul
autostrzii, unde s-a proiectat semnalizarea rutiera pentru orientarea ctre autostrada .
Materializarea sistemului de organizare si desfsurare a circulaiei prin indicatoare i
marcaje a urmrit mrirea gradului de siguran si fluena pe intreaga reea de drumuri care intra
18
in sistem si s permit tuturor celor care circula pe aceste drumuri s se orienteze pentru a se
inscrie din timp pe direcia dorit , eliminandu-se astfel confuziile , manevrele gresite, parcursuri
suplimentare si chiar blocaje.
Marcajele, ca o componenta a sistemului de orientare si dirijare a vehiculelor se aplic pe
suprafaa prii carosabile, pe borduri, lucrri de arta, precum si alte elemente din zona
autostrzii si drumurilor din reea.
In funcie de locul unde se aplic si rolul pe care trebuie sa-l aib in dirijarea si orientarea
circulaiei, s-au prevzut mai multe tipuri de marcaje:
longitudinale (pentru separarea sensurilor de circulaie, delimitarea benzilor de
circulaie, delimitarea prii carosabile, etc.)
transversale (pentru stabilirea locurilor de oprire, marcarea sectoarelor de drum pe
care trebuie redusa viteza, pentru ghidare, sgei si inscripii, marcaje laterale pe
lucrrile de arta, marcaje speciale, etc.) Sistemul de dirijare si orientare a
circulaiei pe autostrada si drumurile adiacente a fost completat, coordonat si
armonizat cu semnalizarea vertical (indicatoare de circulaie de avertizare, de
obligativitate, de informare si orientare, adiionale la indicatoare, etc.)
Pe traseul autostrzii cat si pe drumurile destinate traficului internaional s-au prevzut
indicatoare de dimensiuni mari iar pe bretelele nodurilor de circulaie sau pe drumurile curente sau prevzut indicatoare de dimensiuni curente.
S-a prevzut ca indicatoarele s fie amplasate la distanta suficienta de obiectivul care este
semnalat pentru a permite conductorului auto s efectueze in condiii de securitate manevrele
necesare.
Indicatoarele de circulaie sunt susinute de stalpi metalici sau de portal sau console.
Pentru dirijarea circulaiei in fiecare nod s-au prevzut dou portale complete (cate unul de
fiecare parte a nodului) ; portale au fost prevzute si la inceputul si sfarsitul autostrzii .
Consolele s-au prevzut pentru presemnalizarea nodurilor rutiere si a spaiilor de servicii. Avand
in vedere modul in care se desfsoar circulaia pe autostrada (viteza de deplasare, intensitatea
traficului), este necesar s se transmit conductorilor auto o serie de informaii legate de
condiiile rutiere, evenimente produse pe autostrada, avertismente, etc.
Acest lucru se va face prin mesaje variabile ,transmise de la centrul de coordonare al
autostrzii si care vor fi afisate pe panouri cu mesaje variabile .
Autostrada fiind alctuit din doua ci distincte unidirecionale, s-a prevzut instalarea
bornelor kilometrice in zona centrala care separa cele doua ci.
Pe glisierele de siguran ale parapetelui vor fi montai catadioptri.
RACORDAREA AUTOSTRAZII LA RETEAUA DE DRUMURI EXISTENTA
DESCRIERE TRASEU
In urma analizei privind executia Autostrazii, a rezultat ca Autostrada se va construi
numai pina in zona localitatii Cristian, de unde se va racorda la reteaua de drumuri existente.
Racordarea Autostrzii la reteaua de drumuri existente are 2 componente si anume:
Bretea de legatur drum nou profil 7/12 care ocoleste localitatea Cristian i
intersecteaz la nivel DJ112, DN73B si DN73;
Reabilitarea DN73B la profil 7/12 de la intersectia bretelei cu aceasta la km 1+500 pn
la intersecia cu DN1, km 4+845.
Breteaua de legatura se desprinde din Autostrada la km 168+600 cu o raza de 1000 m. In
continuare, traseul strabate in aliniament o zona de platou, traverseaza piriul Ghimbasel (pod
cu lungimea de 21,00 m) si DN73B la km 1+500 cu o raza de 1000 m, dupa care strabate tot
o zona de platou si se racordeaza la DN73 la km 126+100. Lungimea bretelei de legatura
este de 3,7 km.
19
21
22
23
24
25
Dezavantaje:
27
28
29
Alocarea riscurilor
Complexitatea Proiectului impune cu necesitate evaluarea cu rigurozitate a tuturor
evenimentelor care, pe parcursul timpului, pot influenta una sau mai multe din fazele acestuia.
Orice eveniment de acest gen poate determina modificari in costul Proiectului, timpul de
realizare, durata recuperarii investitiei.
Concesiunea presupune o identificare si alocare corecta a riscurilor in legatura cu
proiectul,intre sectorul public si sectorul privat, astfel incat sa rezulte value for money. Alocarea
riscurilor va fi in mod clar definita in contractul de concesiune. Caracteristicile concesiunii
30
31
32
Dispute
Principiile concesiunii solicita o cooperare eficienta si constructiva intre sectorul public i
sectorul privat. In acest sens, contractul de concesiune va contine prevederi preventive sau de
rezolvare imediata a disputelor, care vor completa regulile standard referitoare la dispute.
33
Structura plilor
Mecanismul de plata se va baza pe 2 elemente individuale :
1. Plata de disponibilitate
2. Disponibilitatea va fi definita in termenii cerintelor tehnice ale Autoritatii contractante
pentru Proiect i va include, printre altele:
indeplinirea cerintelor Autoritatii contractante referitoare la proiectare si constructie (de
exemplu, geometrie, proiectarea structurilor suspendate, etc.);
respectarea cerintelor de mediu;
respectarea cerintelor referitoare la problemele de securitate a traficului;
Plata de disponibilitate este o masura a disponibilitatii drumului pentru transportul public.
O asemenea masura va recompensa sectorul privat pentru proiectarea drumului la standarde
inalte de calitate, care vor impune activitati de intretinere reduse si pentru a asigura faptul ca
intretinerea este programata sa evite congestiile in trafic, care conduc la cresterea timpilor de
deplasare. Plata de disponibilitate este legata de standardele de performanta impuse prin contract.
Plati pe baza standardelor de performanta. Platile pe baza performantei pentru operare si
intretinere fuctioneaza pe baza respectarii unor standarde specifice. De exemplu, ele vor acoperi
operarea si intretinerea unui tunel, intretinerea de iarna, semnalizarea traficului si marcajul, etc.
Performanta pe care o poate atinge concesionarul privat in operarea unui drum poate fi masurata
in mai multe moduri. Astfel, poate fi masurat timpul in care este inlocuit un mijloc fix avariat (
de ex. un semnalizator de trafic ), poate testa suprafata drumului, poate masura timpul de
indepartare a zapezii de pe carosabil si acoperirea acestuia cu material antiderapant, etc.
Autoritatea contractanta va dezvolta sisteme generale de masurare a performantei, care
vor analiza performantele companiei de proiect in legatura cu operarea si intretinerea autostrazii.
Durata contractului
Autoritatea contractant intenioneaz s ncheie un contract de concesiune pentru Proiect
pe o perioada de 25-30 ani, n care este inclus att etapa de construcie, ct i etapa de operare i
ntreinere. Perioada final va fi stabilit n urma negocierilor.
Recuperarea investiiei
34
35
7. Biblografie
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
www.cnadnr.ro ;
Anexa la ordinul MTCT nr.622 din 23 octombrie 2003;
Normativ privins proiectarea autostrazilor extraurbane;
http://ro.wikipedia.org/ ;
Documentatie de atribuire autostrada Comarnic-Brasov;
www.gandul.info;
www.autostrazi.afacereamea.ro;
www.skyscrapercity.com .
36