Autostrzile sau, mai exact, lipsa lor au reprezentat n presa autohton a ultimului

deceniu un subiect extrem de sensibil. Preurile uriae pe kilometru, durata de execuie

(care ajunge i la 20 de ani), autostrzile care pleac de niciunde i ajung nicieri,
suspiciunile de corupie plannd asupra procedurilor toate au intrat n folclorul
romnesc, care mpletete hazul cu necazul. Totui, autostrzile reprezint o poveste de
succes; iar Historia v-o prezint n paginile care urmeaz pe cea mai interesant
dintre ele (care subliniaz i propriul nostru eec): povestea Autobahn-ului. Cum a
reuit Germania s construiasc, ntre 1933 i 1941 (adic acum mai bine de apte
decenii), 4.000 de kilometri de autostrad? i, una peste alta, au fost autostrzile
invenia lui Hitler?
ncepem cu sfritul: nu, autostrzile n-au fost invenia nazitilor. Ca n multe alte
domenii (inclusiv ideologice), conceptele existau deja; regimul nazist doar le-a
perfecionat. Pentru prima oar, ideea unei autostrzi cu acces limitat a aprut n 19071908, la New York, unde, n perioada cu pricina, se ncerca sistematizarea bulevardelor
din metropola ce se dezvolta ntr-un ritm ameitor.
La 23 ianuarie 1909, n Berlin s-a deschis Automobil-Verkehrs-und-Unbungsstrasse
GmbH (AVUS), o iniiativ privat, un circuit de teste i, n egal msur, de curse auto,
format dintr-o pereche de benzi de circulaie late de 8 metri i separate pe o lime de 9
metri. n 1912 a fost construit un AVUS de 9,8 km tot n Berlin, continuarea construciei
fiind ntrerupt de declanarea Primului Rzboi Mondial, fiind completat abia n 1921.
n principiu, acesta nu era un drum deschis, scopul construciei fiind tot testele i cursele
auto. n acelai an, industriaul Hugo Stinnes a cumprat acest circuit i l-a extins la patru
benzi de circulaie pe anumite poriuni. Mai trziu, AVUS a fost integrat n sistemul de
drumuri publice din Berlin, iar astzi face parte din autostrada A115.

Hitler, inspirat de ideile lui Mussolini, cu a sa Autostrada dei Laghi

Ca i n alte domenii, Adolf Hitler a fost atras n cazul drumurilor de mare vitez de ideile
viitorului aliat Benito Mussolini, care, n 1924, a deschis o astfel de rut, prima din lume,
lung de 130 km i denumit Autostrada dei Laghi (Autostrada lacurilor). Ea lega Milano
de lacul Como din nordul Italiei, leagnul micrii fasciste. Drumul fusese nceput la
21 septembrie 1921, nainte de nceputul erei fasciste, dar Mussolini i-a asumat n
totalitate proiectul, aa cum va face i cancelarul german n 1933. Existau ns diferene
majore fa de ceea ce va construi regimul nazist mai trziu: n Italia se introdusese o tax
pentru folosirea drumului, iar sensurile nu erau iniial separate. Ideea taxei aparinuse
inginerului Piero Puricelli, un apropiat al Ducelui, care concepuse seciunea MilanoVarese i propusese acoperirea costurilor prin aceast plat.
Dup succesul acestui drum de mare vitez, instituia de resort din Republica de la
Weimar (German Studiengesselschaft fr den Automobilstressenbau STUFA) a nceput
planificarea i studiile teoretice pentru construcia unei reele de drumuri similare celei
din Italia. n 1924, drumurile din Germania erau profund dezorganizate, fiecare land

avnd autoritate asupra sistemului de drumuri, ceea ce tirbea profund autoritatea pe care
ar fi trebuit s o aib o agenie central. n 1926, STUFA a publicat un plan foarte
ambiios pentru construirea a 22.500 km de autostrzi. Pentru comparaie, lungimea total
a reelei de autostrzi din Germania, conform ultimelor statistici, este de 12.845 km.

Prima autostrad din Germania, inaugurat n august 1932

La 6 noiembrie 1926, sub conducerea lui Willy Hof, preedintele Camerei de Comer
germane, a fost creat Asociaia pentru Planificarea Autostrzii Oraelor Hanseatice
(HaFraBa acronimul german), cea care va planifica i concepe primul sistem modern de
autostrzi. Dei HaFraBa a ncercat s impun un sistem de taxe, sistemul juridic din
Germania nu permitea implementarea unei asemenea iniiative.
Tot n 1926 a fost planificat i prima autostrad ce va intra efectiv n construcie i care
iniial trebuia s lege Aachen i Kln, limitat ulterior la doar 20 de km ntre Bonn i
Kln. Construcia a demarat n octombrie 1929, momentul de debut al Marii Crize ce va
bntui timp de patru ani pe cele dou maluri ale Atlanticului. n efortul de a crea noi
locuri de munc, s-a folosit aproapre exclusiv mn de lucru fr intervenia utilajelor, o
tactic pe care o va aborda i dr. Fritz Todt n 1933. Construcia a fost definitivat n

1932, autostrada fiind deschis la 6 august de primarul din Kln, Konrad Adenauer,
viitorul cancelar, care a inut s precizeze atunci c aa vor arta drumurile de aici
nainte, ceea ce se dovedete ct se poate de adevrat, poriunea de drum fiind astzi
parte a autostrzii A555.Nici termenul celebru de-acum, autobahn, nu a fost o invenie a
regimului nazist, fiind folosit pentru prima oar n 1928 de directorul de relaii publice al
HaFraBa, Kurt Kaftan. La 4 iulie 1930, Reichstag-ul, dominat de naional-socialiti, a
respins proiectul HaFraBa de construcie a unui sistem de drumuri expres pe ntreg
teritoriul german. Adolf Hitler va pstra pentru regimul su construcia acestui sistem, al
crui beneficiu economic a fost dublat de o victorie propagandistic foarte abil
exploatat.

Memorandumul lui Fritz Todt, adus n atenia lui Hitler

Iniial, proiectul HaFraBa a fost respins de naional-socialiti pe motiv c e prea elitist, n
condiiile n care maina nu era un bun accesibil populaiei. Toate acestea aveau s se
schimbe ncepnd cu 1933. n primul rnd, Adolf Hitler era un pasionat de maini,
estimndu-se c timp de 14 ani, din momentul intrrii sale n politic, i pn n 1933,
parcursese aproximativ 500.000 de kilometri aproape exclusiv cu ajutorul automobilului.
Imediat dup cucerirea puterii, la 11 februarie 1933, cancelarul german declara, cu
prilejul deschiderii Salonului Internaional de Automobile i Motociclete de la Berlin:
Aa cum n trecut drumurile erau construite pentru cal i trsur, aa n viitor va trebui
s construim drumurile pentru automobil.
Expert n construcia de drumuri, dr. Todt a naintat numeroase memorii referitoare la
dezvoltarea sistemului rutier, aplecndu-se i asupra unor probleme conexe, cum ar fi
asigurarea finanrii i diminuarea omajului. Unul dintre cele mai cunoscute a fost
Momorandumul din decembrie 1932, pe care Rudolf Hess l-a adus la cunotina
cancelarului n februarie 1933.
Impresionat, Hitler a cerut imediat o ntrevedere cu Todt. Proiectele au avansat, iar la
srbtorirea zilei de 1 mai, Hitler a anunat public dezvoltarea unui proiect gigantic de
construire de autostrzi ce urma s reduc drastic omajul. n iunie a fost promulgat
legea pentru crearea Ageniei de Autostrzi a Statului (Reichsautobahn RAB), prin care
Dr. Todt a fost numit Inspector General al Sistemului German de Drumuri, un fel de
Fhrer al planificrii autostrzilor i care rspundea direct de cancelar.

Imagine de propagand: cancelarul, cu o cazma n mn

HaFraBa a fost preluat de regim i redenumit Gesellschaft zur Vorbereitung des
Autobahnhaus (GeZuVor), instituie ce urma s asigure finanarea. Calitatea de membru
era deschis oricui i mii de oameni s-au nscris. Germania a fost mprit n 11 secii
GeZuVor, fiecare fiind responsabil pentru analizarea strii drumurilor, rurilor i

canalelor i pentru planificarea proiectelor, trimise apoi spre aprobare ctre guvern.
Proiectele erau publice i discuiile se puteau transforma n amendamente care s
modifice planul iniial, dar decizizia final i aparinea lui Fritz Todt. Au fost astfel
completate proiecte pentru patru rute care nsumau 6.900 km, iar construcia efectiv a
nceput la sfritul anului 1933.
Deschiderea oficial a lucrrilor a avut loc ntr-un cadru festiv, la 23 septembrie 1933, n
apropiere de Frankfurt am Main, cu Adolf Hitler mnuind o cazma, motiv de propagand
agresiv pentru regim, nu fr ironie, avnd n vedere c partidul nazist se opusese din
rsputeri primelor proiecte de asemenea anvergur.

Fiecare tabr de munc avea 12 dormitoare i 216 ocupani

Aproximativ 30.000 de muncitori au fost alocai iniial construciei, numr ce a crescut
exponenial n lunile i anii ce au urmat. Dac la nceput acetia cltoreau de acas spre
zona antierelor, ulterior s-a ajuns la concluzia c sunt necesare tabere speciale, primele
fiind construite n 1934, condiiile nefiind cele mai adecvate. Avertizat de plngerile
venite din partea lucrtorilor, dr. Todt a cerut o ntrevedere cu Adolf Hitler, care deja
proiectase un concept care s mbunteasc condiiile n aceste tabere de munc, pentru
care au fost alocate 2 milioane de mrci. Construciile au fost finalizate cu ajutorul
Frontului German al Muncii (Deutsche Arbeitsfront DAF) i a organizaiei For prin
bucurie (Kraft Durch Freude) creat de partidul nazist pentru organizarea timpului liber
pentru muncitori, avnd nu doar scopuri strict recreative, dar i de control al unei clase
sociale extrem de important pentru regim.
Fiecare tabr adpostea un numr fix de muncitori (216) i era compus din 12
dormitoare cu 18 ocupani. Exista i un spaiu comun, cu picturi pe perei, ferestre largi,
dormitoarele beneficiind de ap cald n permanen. n taberele mai mari aveau loc
reprezentaii de teatru i proiecii de film; au fost amenajate spaii verzi, buctrii i
duuri dotate complet. Muncitorii aveau posibilitatea s serveasc gustri ntre mese i n
unele tabere existau inclusiv provizii pentru cei care ineau diete speciale. Dr. Todt a creat
un birou special pentru organizarea mentenanei taberelor. Asistena medical era
complet i gratuit, iar victimele accidentelor erau tratate ntr-un spital din Hohenlychen.
Exista acces permanent la ziare i materiale educaionale; muncitorii primeau, de
asemenea, bilete gratuite pe calea ferat, la fiecare dou sptmni pentru cei cstorii i
la ase sptmni pentru holtei. Toate mrturiile celor implicai n construirea
autostrzilor, inclusiv la peste 40 de ani dup ncheierea lucrrilor, sugereaz condiii
exemplare, un succes de organizare social exploatat masiv de autoriti.

Realizareaautostrzilor a eradicat omajul?

Aceast afirmaie a fost o tem predilect nu doar a nazitilor, ci i a multor istorici
preocupai de analiza sprijinului masiv de care regimul nazist s-a bucurat chiar atunci
cnd Germania se transformase ntr-o ruin. De altfel, acesta e o disput care continu
inclusiv n zilele noastre. n discursul su din septembrie 1933, la inaugurarea lucrrilor,
Hitler a vorbit nu doar de eradicarea omajului, dar i de stimularea vnzrilor de
automobile, n condiiile crerii automobilului poporului (volkswagen), accesibil unor
pturi largi ale populaiei.
n 2007, profesorul Adam Tooze a publicat o lucrare n care a combtut teza combaterii
omajului prin construcia autostrzilor, apreciind c sistemul autostrzilor a fost o
decizie de reconstrucie naional i renarmare, nu una strict economic, urmrind o
logic mai degrab simbolic dect practic. ntr-adevr, dimensiunea militar a reelei
de autostrzi nu poate fi ocolit. Tooze subliniaz c inclusiv dr. Todt i-a prezentat n
decembrie 1932 programul nu ca un rspuns legat strict de amploarea omajului, ci ca

parte a unei reconstrucii naionale, iar micarea rapid a trupelor rspundea unor
necesiti militare pe care regimul nazist le-a proiectat nc din 1933. n 1940, generalul
Heinz Guderian aprecia c ne bucurm de existena autostrzilor din Reich pe care
trupele noastre le-au folosit pentru a ajunge la Viena, n regiunea sudet, n
Cehoslovacia, Polonia sau n Vest. Totui, construirea autostrzilor a fost n beneficiul
economiei, chiar dac efectele directe asupra omajului au fost mult exagerate. Din
analiza profesorului Tooze reiese c maximum 250.000 de oameni au fost angajai de
RAB, dintre care doar 130.000 lucrau direct pe antiere. Civa ani mai trziu, mna de
lucru a devenit greu de gsit, fiind nlocuit de maini moderne pe care economia n plin
dezvoltare le putea livra, pe msur ce absorbise fora de munc manual.
Dimensiunea ideologic a construirii autostrzilor: drumurile trebuiau s se
integreze armonios n peisaj
Planurile de construcie au fost concepia lui Hitler, care a lsat detaliile n seama echipei
conduse de Fritz Todt, cancelarul oferind ns sugestii de fiecare dat cnd era abordat n
aceast problem. Aceste drumuri vor trebui s existe mult timp dup ce noi nu vom mai
fi, avea s susin Hitler n discuiile cu dr. Todt. Trebuie menionat c se urmrea nu
doar construirea autostrzilor, care erau ntr-adevr prima prioritate, dar i modernizarea
ntregii reele naionale de drumuri. Alegerea rutelor se fcea dup o analiz detaliat a
traficului, existent dar i potenial, a cerinelor economice i a detaliilor topografice.
Design-ul i aparinea tot lui Todt, dar erau acceptate modificri care ineau de condiiile
locale, o sarcin aflat n resposabilitatea a 15 specialiti din zona cu pricina.
E important de tiut c majoritatea inginerilor veneau din industria cilor ferate; n
consecin, autostrzile au ncorporat cteva caracteristici specifice drumurilor ferate,
cum ar fi trasee separate pentru cele dou sensuri i benzi lungi i nentrerupte de mare
vitez. Exista i o dimensiune ...ideologic a construirii autostrzilor, dup cum afirma dr.
Todt. La dorina expres a lui Hitler, drumurile trebuiau s se integreze armonios n
peisaj, fiind nu doar o creaie material, ci i un concept filosofic interpretat n termeni
rasiali, aa cum le sttea bine nazitilor. Drumurile urmau s aparin patrimoniului
cultural, s evoce o motenire istoric, expresie a identitii germane. n concecin, s-a
apelat la peisagiti, ingineri silvici i arhiteci. Toi acetia au format consilii n care se
discuta integrarea organic a drumurilor n natur prin minimalizarea distrugerilor create
de mutarea a mii de tone de pmnt asupra pdurilor, cmpiilor i cursurilor de ap. Dr.
Todt a supravegheat personal mutarea tonelor de sol i replantarea vegetaiei de-a lungul
traseelor deja construite.

Au fost construite sute de poduri obiect de cult pentru propaganda nazist

Cifrele sunt impresionante: n fiecare zi se foloseau 2.250 m de ciment. ntr-un singur an
au fost construite 88 de staii de combustibil i 60.000.000 metri ptrai de drumuri, au
fost mutai 280.000.000 m de pmnt i roc i evacuai 15.200.000 m de sol. Pn n
1937 s-au folosit 4.000.000 m de beton i 180.000 tone de oel, au fost completate 100
de poduri, s-au folosit 50.000 de utilaje speciale, 3.000 de locomotive, 3.500 km de cale
ferat, 300 de buldozere.
Podurile au fost un obiect de cult pentru propaganda nazist. Necesitatea construirii a sute
de poduri a dus la angajarea profesorului dr. Paul Bonantz (1877-1956), cadru universitar
la facultatea de profil din Stttgart n anii Primului Rzboi Mondial. Un fidel al colii
neoclasice, Bonantz era adeptul arhitecturii istorice, cu accente naionaliste, ceea ce a dus
la acceptatea sa de ctre Hitler drept principalul artizan al construciei de poduri. Intrat n
conflict cu Hitler din pricina planurilor sale de reconstrucie a grii din Mnchen,
Bonantz s-a stabilit n Turcia, n 1940. S-a rentors n Germania n 1947 i a lucrat la
reconstrucia oraelor Stttgart i Dsseldorf. Realizrile estetice ale acestui arhitect de

geniu sunt deosebite, ndeosebi podurile peste rul Lahn la Limburg i cel construit peste
o vale pe autostrada Stttgart-Ulm, care au mbinat armonios monumentalismul, grija
pentru mediu i tehnologia, pentru a produce adevrate opere de art.
Prima seciune a RAB dat n folosin a fost poriunea dintre Frankfurt i Darmstadt, la
19 mai 1935, folosit i pentru ncercrile de stabilire a unui record mondial de vitez ale
celor dou echipe de Grand Prix din Germania, Mercedes-Benz i Auto Union; aceasta,
pn n 1938, cnd un accident fatal a dus la suspendarea curselor. n total, ntre 1933 i
1938, n Germania s-au construit 3.000 de kilometri de autostrad, cu efecte economice i
propagandistice remarcabile. n 1936, inclusiv eful Direciei Drumuri (US Bureau of
Roads) din Statele Unite, Thomas Harris MacDonald, a cltorit n Germania pentru a
vedea deja celebrele autostrzi, avnd ntlniri private cu dr. Todt i Adolf Hitler. Presa
din ntreaga lume a comentat n termeni admirativi reuita regimului care i-a consolidat
imaginea i n plan extern.

Obiectiv clar: pregtirea economiei pentru rzboi

La 9 septembrie 1936, cancelarul german anuna, n cadrul discursului inut la congresul
partidului nazist de la Nuremberg, instituirea Planului de patru ani, o adaptare naionalsocialist a celebrelor cincinale sovietice, n vederea obinerii de materii prime exclusiv
prin mijloace domestice. n patru ani, armata i economia trebuie s fie pregtite de
rzboi, a cerut Hitler, desemnndu-l pe Hermann Gring s coordoneze n
implementarea planului, dei acesta era cel mult un diletant n materie de economie;
aceasta a dus la un conflict cu dr. Hjalmar Schacht, preedintele Reichsbank i ministru al
Economiei, care a i demisionat din funcii la 15 noiembrie 1937. n ciuda faptului c mai
puin de jumtate dintre proiectele iniiale au putut fi ndeplinite pn la declanarea
rzboiului, n altele, ndeosebi n ceea ce privete producia industrial, creterile au fost
substaniale, nivelul investiiilor n astfel de produse fiind n 1939 cu 250% mai mari
dect cel mai bun an interbelic, 1928. Construcia de autostrzi a fost parte a acestui plan
ce urmrea pregtirea economiei pentru rboi.

Realizarea autostrzilor a continuat i n timpul celui de-Al Doilea Rzboi Mondial;

operaiunea a fost stopat abia n decembrie 1941
Construcia de autostrzi s-a dovedit aa cum am subliniat deja o man cereasc
pentru maina de propagand a regimului. Articole, reportaje, inclusiv cri au fost
publicate pentru a preamri ceea ce ajunsese s fie numit a opta minune a lumii, mai
falnic dect Marele zid chinezesc, mai impresionant dect piramidele, mai impuntoare
dect templele greceti, depind n splendoare catedralele medievale. O legtur direct
a fost fcut cu marile realizri ale lumii antice, plecnd de la dictonul latin Via Vita
(drumul nseamn via).

n timpul Jocurilor Olimpice de la Berlin din 1936, lumea ntreag a putut vedea i testa
autostrzile, motiv pentru a se sublinia superioritatea regimului nazist asupra regimurilor
democratice. Dup declanarea rzboiului, la 3 septembrie 1939, i pn n 1941 au fost
construii doar 800 de kilometri de autostrad, toate fondurile fiind acum redirecionate
pentru a sprijini efortul de rzboi. De altfel, din septembrie 1939, 90% din autovehicule
au fost rechiziionate de autoriti, iar n 1940 s-a ajuns i la lipsa lucrtorilor, din motive
evidente. n atare situaie, la 3 decembrie 1941, Dr. Todt a stopat construcia de
autostrzi; n acel moment, lungimea acestora atingea 3.860 de kilometri.
Comandantul trupelor aliate din Europa, generalul Dwight David Eisenhower, a fost
impresionat de sistemul de drumuri dezvoltat de Germania i a propus dezvoltarea unuia
asemntor n Statele Unite n 1954, pe cnd ocupa Biroul Oval al Casei Alb. Nscut n
plin Rzboi Rece, pe fondul temerilor unui atac nuclear, The Federal Aid Highway Act,
aprobat n 1956, a schimbat pentru totdeauna continentul american, propunnd
construirea a nici mai mult nici mai puin de 75.437 kilometri de drum de mare vitez;
acetia aveau s fie completai n 1991, devenind astfel, de departe, cel mai ntins sistem
de autostrzi din lume.
Din Antichitate i pn n zilele noastre, drumurile au adus micorat distanele i au adus
civilizaie i dezvoltare economic beneficii pe care i romnii le contientizeaz,
dovad fiind interesul crescut pentru proiectele de autostrzi ce se deruleaz n ar. Mai
e nevoie doar de un mic detaliu: politicieni responsabili, care s vad dincolo de interesul
personal sau de grup...

Cine e Fritz Todt, artizanul autostrzilor

T
odt
s-a nscut la 4 septembrie 1891, n localitatea Pforzheim, din Baden. Tatl su deinea o
manufactur de bijuterii. A urmat cursurile de liceu n localitatea de batin, profil
umanist. ntre 1911-1914 a urmat Technische Hochschule (Colegiul Tehnologic) din
Mnchen i, ulterior, din Karlsruhe (1918-1920). ntre 1914 i 1916 i-a ndeplinit
serviciul militar pe frontul de vest. n ultimii doi ani de rzboi a fost observator aerian,
fiind rnit ntr-o btlie. Dup rzboi a devenit inginer constructor i membru al
Partidului Nazist n 1923. n 1931 a fost ridicat la rangul de colonel n noua organizaie
condus de Heinrich Himmler, SS. Din 1933 a condus cele mai importante proiecte
inginereti din Germania, printre care i RAB, fiind responsabil i de planul de patru ani.
n 1938 a fost numit n fruntea Organizaiei Todt, o structur semiguvernamental
nsrcinat cu planificarea i construcia fortificaiilor, n acel an demarnd lucrrile de
fortificaii de la grania vestic. ntre 1940 i 1942 a fost ministru pentru Armament i

Muniii. A decedat la 8 februarie 1942, ntr-un accident de avion la Rastenburg, n Prusia

Oriental, fiind nmormntat cu onoruri militare. Succesorul su a fost Albert Speer,
numit ministru al Armamentului i Produciei de Rzboi.