Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
3.1.Rezistena la rulare
Rezistena la rulare Rr - este o for cu aciune permanent determinat exclusiv de
rostogolirea roilor pe cale, de sens opus sensului de deplasare a automobilului i depinde de
un numr mare de factori, aciunea acestora neputnd fi uneori separat, ceea ce sporete
dificultatea determinrii analitice a valorii acestei rezistene.
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt: deformarea cu histerezis a
pneului, frecrile superficiale dintre pneu i cale, frecrile din lagrele roilor(rulmeni),
deformarea drumului, percuia dintre elementele pneului i neregularitile drumului, efectul
de ventuz (lipirea) produs de profilele cu contur nchis pe banda de rulare.
Deformaiile radial i tangenial ale pneului constituie sursa principal a rezistenei
la rulare(0,70,9)Rr, deformaiile care necesit energie pentru acoperirea pierderilor
nerecuperabile provocate de fenomenul de histerezis al materialului pneului.
Cercetrile tiinifice ample pun la ndemna specialitilor relaii analitice cu ajutorul
crora se determin puterea absorbit de complexele fenomene ale rulrii pneului de
automobil precum i relaii empirice care pun n eviden diferii factori ce influeneaz
asupra rezistenei la rulare, n calculele dinamicii autovehiculelor, rezistena la rulare este
luat n considerare prin coeficientul de rezisten la rulare f.
La rularea roii se produce un moment de rezisten la rulare determinat de deplasarea
n fa a petei de contact, a reciunii normale Z. Explicaia acestui fenomen se regsete n
modul n care, datorit fenomenului de histerezis al cauciucului, sunt distribuite presiunile n
pata de contact.
Scriind ecuaia de momente n raport cu
centrul roii rezult fora tangenial:
X
Mr a Z
rd
rd
(3.1)
Dar momentul forei Z n raport cu centrul
roii reprezint tocmai momentul de
rezisten la rulare. Deci:
M rul a Z
(3.2)
Fig.3.2. Aciunea momentului de
rezisten la rulare asupra
unei roi motoare
M rul
rd
(3.3)
M rul
a
Z
rd
rd
(3.4)
a
rd
(3.5)
Principalii factori care influeneaz rezistena la rulare sunt:
- viteza de deplasare a autovehiculului;
- caracteristicile constructive ale pneului;
- presiunea interioar a aerului din pneu;
- momentul aplicat roilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibil deoarece toi
parametrii de mai sus definesc pneul n timpul rulrii lui. Se pot ns realiza, prin izolarea
unui parametru, o analiz calitativ acestor parametrii n anumite situaii date.
Se constat c multitudinea de factori amintii mai sus face dificil determinarea cu
exactitate a coeficientului rezistenei la rulare n orice moment al rulrii roii, de aceea apare
necesitatea utilizrii unor relaii/seturi de relaii empirice pentru determinarea acestui
coeficient.
Pentru calculul rezistenei la rulare se utilizeaz relaia:
Rr f Ga cos
(3.6)
unde:
- Rr
-
- Gacos
: rezistena la rulare;
: unghiul de nclinare al pantei;
: componenta greutii automobilului normal pe cale;
Tabelul 3.2.1. Determinarea pe cale analitica a rezistentei aerului si a puterii necesare pentru
invingerea acestei rezistente.
Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei aerului, precum si a puterii necesare
pentru invingerea acestei rezistente, fata de viteza de deplasare a autovehiculului, este
prezentata in figura urmatoare:
Capitolul 4
CALCULUL DE TRACTIUNE
Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai
motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite
anterior i n condiiile precizate n capitolul precedent s fie capabil s realizeze
performanele prescrise n tema de proiectare sau a performanelor celor mai bune modele
existente sau de perspectiv.
4.1. Alegerea randamentului transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie
transmis roilor motoare ale acestuia.
Transmisia fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate fenomenelor
de frecare dintre organele transmisiei. Calitativ, pierderile de putere din transmisie se
apreciaz prin randamentul transmisiei t.
Experimentari efectuate au permis sa se determine urmatoarele valori ale
randamentelor subansamblelor componente ale transmisiei:
Se adopta randamentul transmisiei: t=0.87.
4.2. Alegerea tipului motorului
Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea autovehiculului
se face prin oferta de putere i moment. Oferta se exprim funcie de turaia arborelui motor
printr-un cmp de caracteristici P = f(n) i M = f(n) numite caracteristici de turaie. Domeniul
de ofert este limitat de caracteristica extern ( sau caracteristica la sarcin total ), care
determin posibilitile maxime ale motorului i n privina puterii i a momentului la fiecare
turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale acestuia. Caracteristica extern se
completeaz i cu curba consumului specific de combustibil
Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu
ardere intern cu piston n micare de translaie. Existena unei mari varieti de motoare cu
ardere intern cu piston impune alegerea unor criterii de selecie bine definite. Opiunea
pentru unul dintre tipuri are n vedere n principal modelul, caracteristicile i destinaia
autovehiculului.
Pentru autofurgoneta ce trebuie proiectata, se adopta un MAC.
4.3. Determinarea analitica a caracteristicii exterioare
Pe baza studiului realizat asupra solutiilor similare se aleg ca valori
semnificative:
- turatia de mers in gol a motorului: 800 rot/min;
- turatia de moment maxim:2400 rot/min;
- turatia de putere maxima:4000 rot/min.
Pentru determinarea datelor pe baza carora se face trasarea acestor caracteristici,
trebuiesc calculati o serie de coeficienti, si anume:
-
Ce = nmax / np = 2400/4000=0.6
3Ce 30.6
=
Ca =
= 1.2
2
2
2
C e Ca( 2Ce1 )
(Ce1 )2
2Ce( Ca1 )
( Ce1 )2
Ca1
( Ce1 )2
20.6( 1.21 )
( 0.61 )2
1,21
( 0,61 )2
= 0.75
= 1.5
= 1.25
1
*c *A*V2 = 45000*0,019+1/2*1,225*0,62*4,52*33,3 = 2897 N
x
max
2 *
Frvmaxvmax
1000t
289733,33
10000,87
= 115 kW
Pe cale analitica:
curba de variatie a puterii motorului
n
n
P(n)=Pmax * [ * np + *( np
)2 + *(
n
3
np ) ]
( )
Dependenta grafica fata de turatie a celor 3 marimi P=f(n) , M=f(n) , Ce=f(n) este
redata in figura de mai jos:
itmin
30
nmax
vmax
* rr *
30
* 0.307*
4000
33.33
= 3.85
itmax
itmin
19.71
3.85
= 5.11
n 1+
i0 =
itmax
icv 1
= 4.19 n = 5
19.71
5.11
n 1 n k
CV 1
51 5 2
CV 1
icvk =
= 3.85
icv2 =
= 3.40
5 1 5 3
CV 1
icv3 =
= 2.26
51 5 4
CV 1
icv4 =
= 1.50
5 1 5 5
CV 1
icv5 =
=1
Calculul raportului de transmitere subunitar
Icv economin =
n ecrd
30 io
Veconomica =
n ec
30
* rd =
24000.307
3021.433.85
2400
30
= 0.93
CAPITOLUL 5
STUDIUL I DETERMINAREA PERFORMANELOR
DINAMICE DE TRECERE I DEMARARE ALE
AUTOVEHICULELOR
dt
Rd - fora de rezisten la demarare
Rd =
Ra - fora de rezisten a aerului
Pentru a rezolva probleme legate de dinamicitatea autovehiculului se propune
reprezentarea bilanului de traciune astfel:
Fex = Fr - Ra=Rr + Rp+ Rd
Fex =Fr kAv2 = fGacos + Gasin + m a dv/dt
Fex fora excedentar la roat folosit pentru nvingerea rezistenei drumului i la accelerarea
autovehiculului.
Coeficientul de rezisten la rulare f n domeniul vitezelor obinuite rmne
aproximativ constant i de aceea rezistena la rulare este reprezentat printr-o dreapt
orizontal paralel cu axa absciselor
n continuare trebuie determinat caracteristica de traciune a automobilului care
reprezint curba de variaie a forei la roat . funcie de viteza pentru fiecare treapt a cutiei de
vitez .
1
G
dv
Ga f cos Ga sin C x A V 2 a
Fc
2
g
dt
FR =
Construirea caracteristicii de traciune se face pe baza caracteristicii exterioare a
motorului privind de al curba puterii efective sau de la curba momentului motor efectiv cu
relaia :
M
t
V
Ft = 3600xPe
t M icv i0 M itk t
[N ]
rd
rd
FRk =
sau :
t M icv i0 M itk t
[N ]
rd
rd
FRk =
n
rr [ m / s], unde :
30 i tk
Vk =
Vk viteza de deplasare n treapta k
itk = icvk i0
icvk raportul de transmitere al transmisiei cnd este cuplat treapta k a c.v.
Caracteristica de traciune reprezint curba de variaie a forei la roat , funcie de
viteza pentru fiecare treapt a cutiei de vitez utilizat :
t
PR = Pe
puterea la roat
de ae ab bc cd R d
- rezistena la demarare.
de 0
Punctul f unde
caracterizeaz regimul la care autovehiculul trece de la o
micare accelerat la una uniform, a crei acceleraie este egal cu zero. Rezult c abscisa
(6.2)
sau
FR
G dv
1
c x A v 2 G a f cos G a sin a
2
g dt
(6.3)
deci n partea stng se afl numai termenii care nu depind de greutatea
automobilului.
Partea din stnga a acestei relaii reprezint fora disponibil sau excedentar
Fex
Ra
segmentele corespunztoare cu
se traseaz o
Fex
ad
Ga f v cos Ga v sin k A v 2 m
dv
dt
PR =
unde :
P este puterea motorului ( din caracteristica extern )
t este randamentul transmisiei ( adoptat anterior ).
Din trasarea grafic a bilanului de putere se obine variaia puterii excedentare
precum i a celorlalte puteri pierdute . Aceast diagram se traseaz punnd n abscis viteza
autoturismului dat de relaia :
nrr
V = 30ioicvk
CAPITOLUL 6
PERFORMANTELE AUTOVEHICULULUI
Caracteristica dinamic
Prezena greutii ca factor dimensional, caracteristic al automobilului din membrul drept
al relaiei (6.1) sau (6.2) face ca performanele obinute prin studiul diagramei 5.3 s nu fie
concludente ca termeni de comparare, deoarece la valori egale ale forei excedentare calitile
dinamice ale automobilului s nu fie egale.
FR R a R r R p R d
(6.1)
sau
FR
G dv
1
c x A v 2 G a f cos G a sin a
2
g dt
(6.2)
De aceea, aprecierea calitilor de autopropulsare se face cu ajutorul factorului dinamic D,
care reprezint o for excedentar specific, deci un parametru adimensional dat de raportul
Fex
1 dv
G a f cos sin
g dt
Fex FR R a
Ga
Ga
Ga
(6.3)
de unde rezult:
D f cos sin
dv
g dt
(6.4)
f cos
Rr
Ga
unde:
Rp
Ga
g dt R a
dv
g dt
(6.5)
Cunoscnd valoarea factorului dinamic n priza direct D, se poate determina valoare lui
Dk
ik
1
FR c x A v 2
2
D
Ga
(6.6)
i CVk
i CVk
se multiplic de
i CVk
Dk
1
1
cx A v2 2
2
icv
Ga
(6.7)
FR
1
c x A v2
2
Ga
i3cv 1
k
i2
cvk
se obine:
(6.8)
Reprezentarea grafic a factorului dinamic funcie de vitez pentru treptele cutiei de
vitezei se numete caracteristica dinamic. Forma caracteristicii dinamice este prezentat n
figura.
Performanele de demarare
Studiul demarrii automobilului presupune determinarea acceleraiei, a timpul i spaiului
de demarare, precum i a indicilor cu ajutorul crora se poate aprecia capacitatea de sporire a
vitezei.
puterea excedentar
G a dv
v
g dt
Deci :
de unde se obine pentru acceleraia medie :
(6.9)
P
dv
g
ex
dt v G a
(6.10)
Avnd n vedere schimabarea coeficientului de influena al maselor aflate n micare de
rotaie relaia (5.22) devine pentru acceleraiile automobilului n treptele cutiei de viteze :
P
1
dv
a k ex
dt
G
k
a
k v
(6.11)
unde este coeficeintul de influen al maselor n micare de rotaie cnd n transmisie este
cuplat treapta k de viteza.
Caracteristicile de demarare
Timp de demarare
Timpul de demarare reprezint timpul necesar pentru ca autovehiculul s-i sporeasc
v0
)
Pornind de a expresia acceleraiei automobilului:
a
dv
dt
(6.12)
se poate scrie:
dt
1
dv
a
(6.13)
td
td
v0
vn
se obine
a dv
v0
(6.14)
Pentru efectuarea integrrii numerice prin metoda trapezelor, utiliznd metoda trapezelor,
datorit existenei n relaia (6.14) a termenului
inversului acceleraiilor.
1
a
dv
dt
a
v dv
ds
a
ds
dt
se deduce :
(6.15)
(6.16)
Determinarea spaiului de demarare se obine prin integrarea uneia dintre relaiile
(6.15) sau (6.16).
Frnarea este procesul rpin care se reduce parial sau total viteza autovehculului. Ea se realizeaz prin
generarea n mecanismele de frnare ale roilor a unui moment de frnare ce determin aparitia unei forte de
frnare la roi indreptat dup direcia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei.
Aprecierea i compararea capacitii de frnare a autovehiculului se face cu ajutorul deceleraiei
maxime absolute (af) sau relarive (df), a timpului de frnare (tf) i a spaiului minim de frnare (Sf), n
funcie de viteza iniiala a autovehiculului.
Pentru determinarea mrimilor de mai sus n bibliografia de specialitate sunt prezentate relaii
analitice de calcul. Relaiile prezentate se refer la un autovehicul la care repartiia forelor de frnare este
df
af
g
2
1
V22
26 g cos sin
[m]
(6.17)
(6.18)
crete cu 50%. De asemenea, asupra spaiului minim de frnare o influen mare o are i coeficientul de
aderen. Astfel, pentru un drum orizontal, scderea coeficientului de aderena cu 30% determin sporirea
spaiului minim de frnare cu 43%.
Fig. 6.6. Spatiul de franare minim in functie de diferite valori ale coeficientului de aderenta
V2
[s]
(6.19)
V1
3,6 g
(6.20)
CAP 7 Stabilitatea
transversal
B
2
2Zs B +(Fc cos -Ga sin ) hg > (Fc sin +Ga cos )
(7.1.1.)
Dac se ine seama c la apariia rsturnrii Z s= 0 din relaia 6.2.1. se poate calcula tangenta
unghiului la care poate aprea rsturnarea:
B
Ga
2 hg
B
Fc
Ga
2 hg
Fc
tg =
(7.1.2.)
Ga V 2
g R
Fc =
(7.1.3.)
n care: V este viteza automobilului n viraj, n [m/s], iar R este raza virajului n [m].
nlocuind expresia forei centrifuge, dat de relaia 6.1.22. n relaia 6.1.21. se obine:
V2
B
g R 2 hg
V2
B
1
g R 2 hg
tg r =
(7.1.4.)
Din relaia 6.1.23. se poate obine valoarea vitezei limit de rsturnare V r a unui automobil
care se deplaseaz n viraj, avnd raza curbei R:
B
tg
2 hg
B
1
tg
2 hg
g R
Vr =
[m/s]
(7.1.5.)
Din relaia 6.1.24. se observ c prin mrirea unghiului , de nclinare transversal a drumului,
2 hg
B
gRB
2 hg
Vr =
[m/s]
(7.1.6.)
La deplasarea n viraj automobilul i poate pierde stabilitatea i prin derapare lateral, sub
influena forei centrifuge. Deraparea automobilului apare dac este ndeplinit condiia:
Fc cos Ga sin > Ys + Yd
(7.1.7.)
(7.1.8.)
(7.1.9.)
tg p =
g
R
tg p =
(7.1.11.)
Din relaia 6.1.30. se poate determina valoarea vitezei limit de deplasare a automobilului n
viraj, pe drum nclinat cu unghiul , fig.6.1.6., la care poate aprea deraparea lateral:
R g tg
1 tg
Vd =
(7.1.12.)
g R
Vd =
[m/s]
(7.1.13.)
n calculele efectuate nu s-a inut seama c n suprafaa de contact a roilor cu calea de rulare
mai acioneaz i fore tangeniale, de traciune sau de frnare (vezi fig.6.1.2), care determin ca, att
patinarea ct i rsturnarea, s apar mai repede dect o arat, prin calcul, relaiile anterior
determinate.
Avnd n vedere faptul c rsturnarea transversal, ca, de altfel, orice tip de rsturnare, este
mai periculoas dect deraparea lateral, se recomand ca viteza limit de derapare V r s fie mai mic
dect viteza limit de rsturnare Vd, adic este de preferat ca deraparea lateral a automobilului s
apar naintea rsturnrii:
gRB
2 hg
g R
<
(7.1.14.)
B
2 hg
sau: <
(7.1.15.)