Sunteți pe pagina 1din 37

3.

DETERMINAREA REZISTENTELOR LA INAINTARE


Micarea automobilului este determinat de mrimea, direcia i sensul forelor active
i a forelor de rezisten ce acioneaz asupra acestuia, care pot fi fore motrice sau active i
fore rezistente.
Clasificarea rezistentelor la inaintare se face astfel:
- rezistena la rulare datorat interaciunii dintre pneu i calea de rulare i care n toate
regiunile se manifest ca fora opus sensului deplasrii roii, implicit a automobilului;
- rezistena aerului datorat interaciunii cu aerul;
- rezistena la panta datorat deplasrii automobilului pe ci de rulare cu nclinare
longitudinal;
- rezistena la demarare datorat ineriei elementelor aflate n micare de rotaie

3.1.Rezistena la rulare
Rezistena la rulare Rr - este o for cu aciune permanent determinat exclusiv de
rostogolirea roilor pe cale, de sens opus sensului de deplasare a automobilului i depinde de
un numr mare de factori, aciunea acestora neputnd fi uneori separat, ceea ce sporete
dificultatea determinrii analitice a valorii acestei rezistene.
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt: deformarea cu histerezis a
pneului, frecrile superficiale dintre pneu i cale, frecrile din lagrele roilor(rulmeni),
deformarea drumului, percuia dintre elementele pneului i neregularitile drumului, efectul
de ventuz (lipirea) produs de profilele cu contur nchis pe banda de rulare.
Deformaiile radial i tangenial ale pneului constituie sursa principal a rezistenei
la rulare(0,70,9)Rr, deformaiile care necesit energie pentru acoperirea pierderilor
nerecuperabile provocate de fenomenul de histerezis al materialului pneului.
Cercetrile tiinifice ample pun la ndemna specialitilor relaii analitice cu ajutorul
crora se determin puterea absorbit de complexele fenomene ale rulrii pneului de
automobil precum i relaii empirice care pun n eviden diferii factori ce influeneaz
asupra rezistenei la rulare, n calculele dinamicii autovehiculelor, rezistena la rulare este
luat n considerare prin coeficientul de rezisten la rulare f.
La rularea roii se produce un moment de rezisten la rulare determinat de deplasarea
n fa a petei de contact, a reciunii normale Z. Explicaia acestui fenomen se regsete n
modul n care, datorit fenomenului de histerezis al cauciucului, sunt distribuite presiunile n
pata de contact.
Scriind ecuaia de momente n raport cu
centrul roii rezult fora tangenial:
X

Mr a Z

rd
rd

(3.1)
Dar momentul forei Z n raport cu centrul
roii reprezint tocmai momentul de
rezisten la rulare. Deci:

M rul a Z
(3.2)
Fig.3.2. Aciunea momentului de
rezisten la rulare asupra
unei roi motoare

iar relaia (2.1) devine:


X FR

M rul
rd
(3.3)

Se constat c reaciunea tangenial X, care constituie fora efectiv ce se transmite


prin lagrul roii la cadrul sau caroseria automobilului, este micorat n raport cu fora la
roat. Aceast micorare este produs de o for, generat de momentul de rezisten la rulare.
Ea reprezint tocmai rezistena la rulare Rr, exprimat astfel:
Rr

M rul
a
Z
rd
rd
(3.4)

Deoarece determinarea deplasrii a este dificil, ea fiind n acelai timp o mrime cu


o valoare dat pentru un pneu dat n condiii precizate de micare, pentru calculul rezistenei
la rulare este preferabil folosirea unei mrimi relative, avnd natura unui criteriu de
similitudine, care permite extinderea utilizrii sale n condiii mai generale. Aceast mrime
este coeficientul rezistenei la rulare f date de relaia:
f

a
rd

(3.5)
Principalii factori care influeneaz rezistena la rulare sunt:
- viteza de deplasare a autovehiculului;
- caracteristicile constructive ale pneului;
- presiunea interioar a aerului din pneu;
- momentul aplicat roilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibil deoarece toi
parametrii de mai sus definesc pneul n timpul rulrii lui. Se pot ns realiza, prin izolarea
unui parametru, o analiz calitativ acestor parametrii n anumite situaii date.
Se constat c multitudinea de factori amintii mai sus face dificil determinarea cu
exactitate a coeficientului rezistenei la rulare n orice moment al rulrii roii, de aceea apare
necesitatea utilizrii unor relaii/seturi de relaii empirice pentru determinarea acestui
coeficient.
Pentru calculul rezistenei la rulare se utilizeaz relaia:
Rr f Ga cos
(3.6)
unde:
- Rr
-
- Gacos

: rezistena la rulare;
: unghiul de nclinare al pantei;
: componenta greutii automobilului normal pe cale;

- Ga=45000 N : greutatea automobilului.(ADOPTATA SOLUTII SIMILARE)

Figura 3.1. Rezistenta la rulare

3.2 Rezistenta aerului


Rezistenta aerului reprezinta interactiunea dupa directia deplasarii, dintre aerul in
repaus si autovehiculul in miscare rectilinie.Ea este o forta cu caracter permanent si
actioneaza in sens opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului.
Cauzele fizice ale rezistentei aerului sunt repartitia inegala a presiunilor pe partea din
fata si spate a caroseriei, frecarea dintre aer si suprafetele pe langa care are loc curgerea
acestuia, energia consumata pentru turbionarea aerului, rezistenta curentilor folositi pentru
racirea diferitelor agregate si pentru ventilarea caroseriei. Rezistenta aerului devine
semnificativa ca valoare odata ce autovehiculul ajunge la viteze de deplasare de 50-60 km/h.
Pentru calculul rezistentei aerului se foloseste urmatoarea formula:
Ra = 1/2* *Cx*A*v^2 , unde:
- este densitatea aerului si are valoarea =1,225 kg/m^3 ;
- Cx se numeste coeficient aerodinamic sau coeficient de rezistenta al aerului ;
- V este viteza de deplasare a autovehiculului, [m/s ] ;
- A este aria sectiunii transversale maxime, [m^2 ] ;
A = B * H , unde :
- B este ecartament fata al autovehiculului;
- H este inaltimea autovehiculului;
In cazul autovehiculului de proiectat, aria sectiunii transversal maxime are valoarea:
A = B * H =1800*2511= 4,52 m2

Un alt parametru aerodinamic ce trebuie cunoscut pentru a putea determina rezistenta


aerului este coeficientul aerodinamic sau coeficientul de rezistenta al aerului.
Alegerea coeficientului de rezistenta a aerului se poate face prin mai multe metode, fie
cu ajutorul unor determinari experimentale ce au la baza modele similare cu cel proiectat, fie
prin incadrarea autovehiculului in anumite categorii predefinite pentru care se dau valori ale
lui Cx, fie prin folosirea de valori medii.
Tinand cont de tipul si destinatia autovehiculului de proiectat, de caracteristicile
constructive ale acestuia, precum si de solutiile similare studiate se alege un coeficient
aerodinamic Cx =0,62.
Determinarea analitica a rezistentei aerului si a puterii necesare pentru invingerea
acestei rezistente este prezentata in tabelul 3.2.1. :

Tabelul 3.2.1. Determinarea pe cale analitica a rezistentei aerului si a puterii necesare pentru
invingerea acestei rezistente.
Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei aerului, precum si a puterii necesare
pentru invingerea acestei rezistente, fata de viteza de deplasare a autovehiculului, este
prezentata in figura urmatoare:

Fig. 3.2.1. Reprezentarea grafica a rezistentei aerului si a puterii necesare pentru


invingerea acestei rezistente

3.3 Rezistenta la panta


La deplasarea automobilului pe drumuri cu nclinarea longitudinal , figura 3.3.1.,
greutatea sa total Ga, al crei punct de aplicare se afl n centrul de greutate cg, se
descompune astfel: o component perpendicular pe calea de rulare Ga*cos i una paralel
cu aceasta Ga*sin.
Componenta paralel cu calea de rulare, numit rezisten la pant - Rp se opune
naintrii automobilului pe ramp.
Dac automobilul coboar panta atunci componenta Ga*sin devine for activ, care
contribuie la deplasarea automobilului.

Pentru calculul rezistenei rampei, se utilizeaz relaia:


Rp = Ga * sin ,unde :
- este unghiul de nclinare al cii de rulare n plan longitudinal.

Fig.3.3.1.Rezistenele la naintarea automobilului

Determinarea analitica a rezistentei la panta este prezentata in tabelul 3.3.1. :

Tabelul 3.3.1. Determinarea pe cale analitica a rezistentei la panta


Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei la panta fata de unghiul de inclinare
longitudinala a caii, este prezentata in figura de mai jos:

Fig. 3.3.2. Reprezentarea grafica a rezistentei la panta

3.4 Rezistenta la demarare


Regimurile tranzitorii ale miscarii autovehiculului sunt caracterizate de sporiri ale
vitezei (demarari) si reduceri ale vitezei (franari).
Rezistenta la demarare Rd este o forta de rezistenta ce se manifesta in regimul de
miscare accelerate al autovehiculului.
Ca urmare a legaturilor cinematice determinate in lantul cinematic al transmisiei
dintre motor si rotile motoare, sporirea vitezei de translatie a autovehiculului se obtine prin
sporirea vitezelor unghiulare de rotatie ale elementelor transmisiei si rotilor. Masa
autovehiculului in miscare de translatie capata o acceleratie liniara iar piesele in rotatie
acceleratii unghiulare. Influenta asupra inertiei in translatie a pieselor aflate in miscare de
rotatie se face printr-un coeficient , numit coeficientul de influenta al pieselor in miscare de
rotatie.
Rezistenta la demarare este definite astfel de relatia:
Rd = Ga/g * * dv/dt = ma * * dv/dt, unde:
-

ma = Ga/g este masa totala a autovehiculului;


este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie ;
dv/dt este acceleratia autovehiculului .

Pentru calculul rezistentei la demarare este necesara cunoasterea coeficientul de


influenta al maselor in miscare de rotatie. Alegerea acestuia se poate face fie pe baza studiului
solutiilor similare, pentru care se pot calcula valorile lui, fie pe baza unor valori medii functie
de tipul si caracteristicile autovehiculului.

Capitolul 4

CALCULUL DE TRACTIUNE
Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai
motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite
anterior i n condiiile precizate n capitolul precedent s fie capabil s realizeze
performanele prescrise n tema de proiectare sau a performanelor celor mai bune modele
existente sau de perspectiv.
4.1. Alegerea randamentului transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie
transmis roilor motoare ale acestuia.
Transmisia fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate fenomenelor
de frecare dintre organele transmisiei. Calitativ, pierderile de putere din transmisie se
apreciaz prin randamentul transmisiei t.
Experimentari efectuate au permis sa se determine urmatoarele valori ale
randamentelor subansamblelor componente ale transmisiei:
Se adopta randamentul transmisiei: t=0.87.
4.2. Alegerea tipului motorului
Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea autovehiculului
se face prin oferta de putere i moment. Oferta se exprim funcie de turaia arborelui motor
printr-un cmp de caracteristici P = f(n) i M = f(n) numite caracteristici de turaie. Domeniul
de ofert este limitat de caracteristica extern ( sau caracteristica la sarcin total ), care
determin posibilitile maxime ale motorului i n privina puterii i a momentului la fiecare
turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale acestuia. Caracteristica extern se
completeaz i cu curba consumului specific de combustibil
Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu
ardere intern cu piston n micare de translaie. Existena unei mari varieti de motoare cu
ardere intern cu piston impune alegerea unor criterii de selecie bine definite. Opiunea
pentru unul dintre tipuri are n vedere n principal modelul, caracteristicile i destinaia
autovehiculului.
Pentru autofurgoneta ce trebuie proiectata, se adopta un MAC.
4.3. Determinarea analitica a caracteristicii exterioare
Pe baza studiului realizat asupra solutiilor similare se aleg ca valori
semnificative:
- turatia de mers in gol a motorului: 800 rot/min;
- turatia de moment maxim:2400 rot/min;
- turatia de putere maxima:4000 rot/min.
Pentru determinarea datelor pe baza carora se face trasarea acestor caracteristici,
trebuiesc calculati o serie de coeficienti, si anume:
-

Ce = nmax / np = 2400/4000=0.6
3Ce 30.6
=
Ca =
= 1.2
2
2

2
C e Ca( 2Ce1 )
(Ce1 )2

2Ce( Ca1 )
( Ce1 )2

Ca1
( Ce1 )2

0.6 1.2( 20.61 )


( 0.61 )2

20.6( 1.21 )
( 0.61 )2

1,21
( 0,61 )2

= 0.75

= 1.5

= 1.25

Din definirea conditiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maxima


presupune dezvoltarea la roata a unei forte Frmax. Aceasta forta are expresia:
FRvmax = Ga*f+

1
*c *A*V2 = 45000*0,019+1/2*1,225*0,62*4,52*33,3 = 2897 N
x
max
2 *

Din definirea puterii ca produs intre forta si viteza realizarea performantelor de


viteza maxima, in conditiile prevazute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri de
forma:
Pvmax =

Frvmaxvmax
1000t

289733,33
10000,87

= 115 kW

Pe cale analitica:
curba de variatie a puterii motorului
n
n
P(n)=Pmax * [ * np + *( np

)2 + *(

n
3
np ) ]

curba de variatie a momentului motor efectiv


Pe
Me = 9550 * n

curba de variatie a consumului specific efectiv


2
n
g
n
[
]
Ce(n)=Cep * [ 1.2 - np + 0.8 * np ] Cep = 320 kWh

( )

Determinarea analitica a caracteristicii externe a motorului se realizeaza pe baza


tabelului 1:

Dependenta grafica fata de turatie a celor 3 marimi P=f(n) , M=f(n) , Ce=f(n) este
redata in figura de mai jos:

Raportul de transmitere itmin se realizeaz n puntea motoare, fie numai prin


angrenajul conic, fie prin angrenajul conic i celelalte angrenaje de reducerea turaiei cu
funcionare permanent montate n punte.
Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale se realizeaz n condiiile
de vitez maxim, n ultima treapt a cutiei de viteze, valoarea raportului itmin este dat de
relaia:

itmin

30

nmax
vmax

* rr *

30

* 0.307*

4000
33.33

= 3.85

4.4.3.Determinarea valorii raportului de transmitere al primei trepte din cutia de viteze


Cunoscnd raportul de transmitere i tmax, cat i itmin se poate determina raportul de
transmitere icv1:
Icv1 =

itmax
itmin

19.71
3.85

= 5.11

4.4.4.Determinarea numarului de trepte si calculul rapoartelor de transmitere din cutia de


viteze
Pentru determinarea numrului de trepte se utilizeaz dou metode: o metod grafic i
o metod analitic. Indiferent de metoda aleas se fac unele ipoteze simplificatoare precum:
schimbarea treptelor de vitez s se fac instantaneu, astfel nct viteza maxim n treapta
inferioar s fie egal, cu viteza minim n treapta superioar.
Metoda recomandat de literatura de specialitate este aceia a etajrii treptelor n
progresie geometric.
n cazul etajrii cutiei de viteze n progresie geometric, ntre valoarea maxim i1 i
minim in=1 n cutia de viteze snt necesare n trepte date de relaia:
log icv 1
4000
log
2400

n 1+

i0 =

itmax
icv 1

= 4.19 n = 5
19.71
5.11

n 1 n k
CV 1

51 5 2
CV 1

icvk =

= 3.85

icv2 =

= 3.40
5 1 5 3
CV 1

icv3 =

= 2.26
51 5 4
CV 1

icv4 =

= 1.50
5 1 5 5
CV 1

icv5 =
=1
Calculul raportului de transmitere subunitar

Icv economin =

n ecrd
30 io

Veconomica =

n ec
30

* rd =

24000.307
3021.433.85
2400
30

= 0.93

* 0.307 = 77.15 km/h

4.4.5. Trasarea diagramei fierastrau


Diagrama fierastrau reprezinta dependenta grafica dintre viteza unghiulara la nivelul
arborelui cotit al motorului si viteza de deplasare a autovehiculului aflat intr-o treapta de
viteza. Determinarea pe cale analitica a acesteia s-a facut dupa cum urmeaza:

FIG 4.2 DIAGRAMA FIERASTRAU

CAPITOLUL 5
STUDIUL I DETERMINAREA PERFORMANELOR
DINAMICE DE TRECERE I DEMARARE ALE
AUTOVEHICULELOR

Bilanul de traciune i caracteristica de traciune


Pe timpul micrii rectilinii a autoturismului , bilanul de traciune al autovehiculului
reprezint echilibrul tuturor forelor care acioneaz asupra acestuia la micarea rectilinie pe
un drum oarecare , avnd funcionarea la parametrii corespunztori ai motorului. Pentru
studiul performanelor autovehiculului la deplasarea pe un anumit drum, caracterizat de o
nclinare longitudinal i un coeficient al rezistenei la rulare f, caracteristica se
completeaz i cu bilanul de traciune dat de relaia:
F r = R r + R p + Rc + Rd ,
care reprezint echilibrul dinamic dintre fora motoare la roat i suma forelor rezistente.
FR = RP +Ra + Rr +Rd unde

Rr - fora de rezisten la rulare


Rr = Gaxfxcos

Rp - fora de rezisten la urcarea pantei Rp = Gaxsin


dv

dt
Rd - fora de rezisten la demarare
Rd =
Ra - fora de rezisten a aerului
Pentru a rezolva probleme legate de dinamicitatea autovehiculului se propune
reprezentarea bilanului de traciune astfel:
Fex = Fr - Ra=Rr + Rp+ Rd
Fex =Fr kAv2 = fGacos + Gasin + m a dv/dt
Fex fora excedentar la roat folosit pentru nvingerea rezistenei drumului i la accelerarea
autovehiculului.
Coeficientul de rezisten la rulare f n domeniul vitezelor obinuite rmne
aproximativ constant i de aceea rezistena la rulare este reprezentat printr-o dreapt
orizontal paralel cu axa absciselor
n continuare trebuie determinat caracteristica de traciune a automobilului care
reprezint curba de variaie a forei la roat . funcie de viteza pentru fiecare treapt a cutiei de
vitez .
1
G
dv
Ga f cos Ga sin C x A V 2 a
Fc
2
g
dt
FR =
Construirea caracteristicii de traciune se face pe baza caracteristicii exterioare a
motorului privind de al curba puterii efective sau de la curba momentului motor efectiv cu
relaia :
M
t
V
Ft = 3600xPe
t M icv i0 M itk t

[N ]
rd
rd
FRk =
sau :
t M icv i0 M itk t

[N ]
rd
rd
FRk =

n
rr [ m / s], unde :
30 i tk

Vk =
Vk viteza de deplasare n treapta k
itk = icvk i0
icvk raportul de transmitere al transmisiei cnd este cuplat treapta k a c.v.
Caracteristica de traciune reprezint curba de variaie a forei la roat , funcie de
viteza pentru fiecare treapt a cutiei de vitez utilizat :
t
PR = Pe
puterea la roat

Fig. 5.1. Bilantul de tractiune

Fig. 5.2. Caracteristica fortei la roata


FR

Deoarece fora la roat


inseamn c:

echilibreaz totdeauna suma forelor de rezisten

de ae ab bc cd R d

- rezistena la demarare.

de 0

Punctul f unde
caracterizeaz regimul la care autovehiculul trece de la o
micare accelerat la una uniform, a crei acceleraie este egal cu zero. Rezult c abscisa

punctului f determin viteza maxim pe cale cu rezisten specific .


Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se
propune reprezentarea bilanului de traciune dat de relaia (6.1) sub forma:
FR R a R r R p R d

(6.2)
sau
FR

G dv
1
c x A v 2 G a f cos G a sin a
2
g dt

(6.3)
deci n partea stng se afl numai termenii care nu depind de greutatea
automobilului.
Partea din stnga a acestei relaii reprezint fora disponibil sau excedentar
Fex

care poate fi folosit la nvingerea rezistenei drumului i la accelerarea autovehiculului.


Reprezentarea grafic a relatiei (5.3) este cuprins n figura 5.3. Pe diagrama
FR f v

din figura 5.3 se traseaz nti curba

si apoi de la aceast curb n jos se traseaz

Ra

segmentele corespunztoare cu

la viteza v. Prin extremitile punctelor

se traseaz o

Fex

curb care reprezint dependena dintre fora excedentar

i viteza autovehiculului. Din

ad

diagram rezult cu uurin segmentul


proporional cu fora care poate fi utilizat la
accelerarea autovehiculului. Abscisa punctului f determin viteza maxim.

Fig.5.3.Caracteristica forei la roat. Determinarea forei excedentare

Bilanul de putere i caracteristica puterilor


Rezolvarea unor probleme legate de traciunea automobilului este posibil i prin
studiul bilanului dintre puterea dezvoltat la roile motoare i puterile consumate pentru
nvingerea rezistenelor la interioare .
Caracteristica puterilor este reprezentarea grafic a bilanului de putere funcie de
viteza automobilului pentru toate treptele cutiei de viteze.
Bilanul de putere al automobilului reprezint echilibrul dinamic dintre puterea la
roat PR i suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare, respectiv rezistena la
rulare ( Pr ), rezistena la urcarea pantei ( Pp ), rezistena aerului ( Pa ) i rezistena la demaraj
( Pd ), dat de relaia:
PR P t Pr Pp Pa Pd

Ga f v cos Ga v sin k A v 2 m

dv
dt

PR =
unde :
P este puterea motorului ( din caracteristica extern )
t este randamentul transmisiei ( adoptat anterior ).
Din trasarea grafic a bilanului de putere se obine variaia puterii excedentare
precum i a celorlalte puteri pierdute . Aceast diagram se traseaz punnd n abscis viteza
autoturismului dat de relaia :
nrr
V = 30ioicvk

Fig. 5.4. Bilantul de putere

Fig 5.5 Caracteristica puterilor

CAPITOLUL 6
PERFORMANTELE AUTOVEHICULULUI
Caracteristica dinamic
Prezena greutii ca factor dimensional, caracteristic al automobilului din membrul drept
al relaiei (6.1) sau (6.2) face ca performanele obinute prin studiul diagramei 5.3 s nu fie
concludente ca termeni de comparare, deoarece la valori egale ale forei excedentare calitile
dinamice ale automobilului s nu fie egale.
FR R a R r R p R d

(6.1)
sau
FR

G dv
1
c x A v 2 G a f cos G a sin a
2
g dt

(6.2)
De aceea, aprecierea calitilor de autopropulsare se face cu ajutorul factorului dinamic D,
care reprezint o for excedentar specific, deci un parametru adimensional dat de raportul
Fex

dintre fora de traciune excedentar

i greutatea autovehiculului, respectiv:

1 dv

G a f cos sin
g dt
Fex FR R a

Ga
Ga
Ga

(6.3)
de unde rezult:

D f cos sin

dv

g dt

(6.4)
f cos

Rr
Ga

unde:

este rezistena specific de rulare;


sin

Rp
Ga

este rezistena specific la urcarea pantei;


dv R d

g dt R a

este rezistena specific la demarare.


Expresia factorului dinamic mai poate fi scris si sub forma:
D

dv

g dt

(6.5)
Cunoscnd valoarea factorului dinamic n priza direct D, se poate determina valoare lui
Dk

pentru oricare alt treapt a cutiei de viteze

ik

Dac n priza direct

, factorul dinamic este:

1
FR c x A v 2
2
D
Ga

(6.6)
i CVk

atunci la o treapt de viteze oarecare, cu raport de transmitere


FR

motorului fora la roat

, pentu aceeai turaie a

i CVk

se multiplic de

i CVk

ori i viteza autovehiculului se micoreaz de

Dk

ori i atunci factorul dinamic


FR icvk
Dk

la treapta respectiv este:

1
1
cx A v2 2
2
icv

Ga

(6.7)
FR

Eliminnd din ambele ecuaii (6.12) i (6.13),


D k D icvk

1
c x A v2
2

Ga

i3cv 1
k

i2

cvk

se obine:

(6.8)
Reprezentarea grafic a factorului dinamic funcie de vitez pentru treptele cutiei de
vitezei se numete caracteristica dinamic. Forma caracteristicii dinamice este prezentat n
figura.

Fig. 6.1. Caracteristica dinamica

Performanele de demarare
Studiul demarrii automobilului presupune determinarea acceleraiei, a timpul i spaiului
de demarare, precum i a indicilor cu ajutorul crora se poate aprecia capacitatea de sporire a
vitezei.

Acceleraia automobilului. Caracteristica acceleraiei.


Acceleraia automobilului caracterizeaz n general calitile lui de demarare, deoarece, n
condiii egale cu ct acceleraia este mai mare, cu att crete viteza medie de exploatare.

Pentru determinarea acceleraiei, precum i pentru studiul performanelor de demarare se


consider autovehiculul n micare rectilinie, pe o cale orizontal, n stare bun, cu un
coeficient mediu al reistenei la rulare f.
In aceste condiii, n expresia bilanului de putere se scrie sub forma dat de relaia 4.3,
Pex

puterea excedentar

ce va fi utilizat numai pentru accelerare.


Pex

G a dv

v
g dt

Deci :
de unde se obine pentru acceleraia medie :

(6.9)

P
dv
g
ex
dt v G a

(6.10)
Avnd n vedere schimabarea coeficientului de influena al maselor aflate n micare de
rotaie relaia (5.22) devine pentru acceleraiile automobilului n treptele cutiei de viteze :
P
1
dv

a k ex
dt
G

k
a
k v

(6.11)

unde este coeficeintul de influen al maselor n micare de rotaie cnd n transmisie este
cuplat treapta k de viteza.

Fig. 6.2. Caracteristica acceleratiilor

Caracteristicile de demarare

Caracteristicile de demarare sunt funciile care exprim dependena timpului de demarare


i a spaiului de demarare funcie de viteza autovehiculului cnd motorul funcioneaz pe
caracteristica extern.
Caracteristicile de demarare se pot determina experimental sau teoretic. Pe cale teoretic,
folosit n faza proiectrii autovehiculului, exist mai multe metode pentru calcul (metoda
grafic, metoda numeric, metoda grafo-analitic),
In cele ce urmeaz se vor face referiri la metoda numeric prin metoda trapezelor.

Timp de demarare
Timpul de demarare reprezint timpul necesar pentru ca autovehiculul s-i sporeasc
v0

viteza de la valoarea minim n prima treapt (


v n 0,9 v max

) pn la valoarea maxim n ultima treapt (

)
Pornind de a expresia acceleraiei automobilului:
a

dv
dt

(6.12)

se poate scrie:
dt

1
dv
a

(6.13)
td

de unde se observ c timpul de demarare


rezum la integrarea relaiei :
vn

td

v0

, necesar creterii vitezei ntre

vn

se obine

a dv

v0

(6.14)
Pentru efectuarea integrrii numerice prin metoda trapezelor, utiliznd metoda trapezelor,
datorit existenei n relaia (6.14) a termenului
inversului acceleraiilor.

1
a

se construiete mai nti caracteristica

Fig. 6.3. Caracteristica inversului acceleratiilor


Dac ntr-un sistem de axe se iau n abscis vitezele pn la care se face demararea, iar n
t d f v

ordonat timpul necesar de demarare pentru fiecare vitez se obine o caracteristic


numit caracteristica timpului de demarare.

Fig. 6.4. Timpul de demarare


Spaiul de demarare
Spaiul de demarare reprezint distan parcurs de autovehicul n timpul de demarare.
v

Pornind de la definiia vitezei


ds v dt

sau innd seama c

dv
dt
a

v dv
ds
a

ds
dt

se deduce :
(6.15)

(6.16)
Determinarea spaiului de demarare se obine prin integrarea uneia dintre relaiile
(6.15) sau (6.16).

Fig. 6.5. Spatiul de demarare

PERFORMANELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR

Frnarea este procesul rpin care se reduce parial sau total viteza autovehculului. Ea se realizeaz prin
generarea n mecanismele de frnare ale roilor a unui moment de frnare ce determin aparitia unei forte de
frnare la roi indreptat dup direcia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei.
Aprecierea i compararea capacitii de frnare a autovehiculului se face cu ajutorul deceleraiei
maxime absolute (af) sau relarive (df), a timpului de frnare (tf) i a spaiului minim de frnare (Sf), n
funcie de viteza iniiala a autovehiculului.
Pentru determinarea mrimilor de mai sus n bibliografia de specialitate sunt prezentate relaii
analitice de calcul. Relaiile prezentate se refer la un autovehicul la care repartiia forelor de frnare este
df

af
g

ideal, respectiv deceleraiile relative (


) realizate de fiecare punte au mrimi egale. Cum n realitate
acest lucru se ntmpla numai n cazuri particulare, in construcia sistemelor de frnare sunt introduse
dispozitive de reglare a forei de frnare pe puni n funcie de sarcina dinamic (sau static).
In acest caz, pentru meninerea stabilittii micrii i manevrabilitaii autovehiculului n timpul
procesului de frnare la un spaiu de oprire minim, s-a introdus pe scar internaional (Regulamentul ECEONU Nr. 13 seria de amendamente 05), diagrama privind repartizarea forelor de frnare pe puni n condiii
de compatibilitate pentru elementele constructive i de utilizare ale autovehiculului.
Indeplinirea acestor condiii, reglementate i prin STAS 11960-89, este obligatorie i pentru faza de
predimensionare dinamic a autovehiculului, reprezentnd criteriile de apreciere a capacitii de frnare prin
performanele de frnare.
Normativele privitoare la capacitatea de frnare, cu valabilitate n ara noastr, acord atentie
deosebit eficacitii dispozitivelor de frnare evaluate pe baza spaiului de frnare. Sunt prevzute
prescripii privitoare la caracteristicile constructive ale dispozitivelor de frnare, metode de ncercare i
eficacitatea frnrii pentru fiecare categorie n parte (autovehiculele i remorcile sunt clasificate in
categoriile M,N,O). In tabelul 7.1 sunt prezentate performanele de frnare ale sistemelor de frnare ale
autovehiculelor din categoriile M i N.

Determinarea spaiului de frnare .


Dintre parametrii capacittii de frnare spaiul de frnare determin n modul cel mai direct calitile
de frnare n strns legtur cu sigurana circulaiei.
La frnarea ambelor puni spaiul minim de frnare, obinut cnd reaciunile tangeniale ajung
simultan la limita de aderen, spaiul de frnare poart denumirea de spaiu minim posibil de frnare, i se
determin, n cazul frnrii intre vitezele V1>V2, cu relaia:
S f min p

2
1

V22

26 g cos sin

[m]

(6.17)

sau, in cazul frnrii pn la oprire (V2=0), pe cale orizontal:


V2
1
S f min p
26 g

(6.18)

n care viteza este exprimat n km/h.


Din relaia spaiului minim de frnare pn la oprirea autovehiculului rezult c acesta este
proporional cu ptratul vitezei iniiale. In cazul n care viteza crete cu 22,5%, spaiul minim de frnare

crete cu 50%. De asemenea, asupra spaiului minim de frnare o influen mare o are i coeficientul de
aderen. Astfel, pentru un drum orizontal, scderea coeficientului de aderena cu 30% determin sporirea
spaiului minim de frnare cu 43%.

Fig. 6.6. Spatiul de franare minim in functie de diferite valori ale coeficientului de aderenta

Determinarea timpului de frnare .


Timpul de franare prezint importan mai ales in analiza proceselor de lucru ale dispozitivelor de
frnare i mai putin este utilizat pentru aprecierea capacitii de frnare a autovehiculelor..
La frnarea ambelor puni, timpul de frnare poart denumirea de timpul minim posibil de
frnare, i se determin, n cazul frnrii intre vitezele V1>V2, cu relaia:
t f min p

V2

3,6 g cos sin

[s]

(6.19)

sau, in cazul frnrii pn la oprire (V2=0), pe cale orizontal:


t f min p

V1
3,6 g

n care viteza este exprimat n km/h.

(6.20)

Fig.6.7. Timpul de franare minim in functie de diferite valori


ale coeficientului de aderenta

CAP 7 Stabilitatea

transversal

7.1.1. Stabilitatea transversal la mersul n viraj


Datorit nclinrii transversale a oselelor n curbe valorile din stnga i din dreapta ale
reaciunilor normale la roile din dreapta i din stnga ale automobilului vor avea valori diferite ntre
ele.
Pierderea stabilitii transversale a automobilului, la deplasarea n viraj, pe o cale de rulare
avnd unghiul de nclinare transversal , se poate produce prin aluncare lateral sau prin
rsturnare, datorit aciunii forei centrifuge, care apare n astfel de situaii.
Fora centrifug Fc i greutatea total a automobilului G a se descompun n componente paralele
i perpendiculare pe calea de rulare. Rsturnarea automobilului poate apare atunci cnd suma
momentelor de rsturnare fa de dreapta care unete punctele de contact ale roilor de pe partea
dreapt cu calea de rulare este mai mare dect suma momentelor de stabilitate n rort cu aceeai
dreapt:
Pentru aflarea reaciunilor normale la roile din stnga se va exprima condiia de echilibru
dinamic, lund momentele n raport cu dreapta ce unete punctele de contact cu calea ale roilor din
dreapta, fig.7.1:

Fig.6.1.6. Schema automobilului n viraj

B
2
2Zs B +(Fc cos -Ga sin ) hg > (Fc sin +Ga cos )
(7.1.1.)
Dac se ine seama c la apariia rsturnrii Z s= 0 din relaia 6.2.1. se poate calcula tangenta
unghiului la care poate aprea rsturnarea:

B
Ga
2 hg
B
Fc
Ga
2 hg
Fc

tg =

(7.1.2.)

n timpul virajului apare fora centrifug dat de relaia:

Ga V 2

g R
Fc =
(7.1.3.)
n care: V este viteza automobilului n viraj, n [m/s], iar R este raza virajului n [m].
nlocuind expresia forei centrifuge, dat de relaia 6.1.22. n relaia 6.1.21. se obine:

V2
B

g R 2 hg
V2
B

1
g R 2 hg
tg r =
(7.1.4.)
Din relaia 6.1.23. se poate obine valoarea vitezei limit de rsturnare V r a unui automobil
care se deplaseaz n viraj, avnd raza curbei R:

B
tg
2 hg

B
1
tg
2 hg

g R

Vr =

[m/s]

(7.1.5.)

Din relaia 6.1.24. se observ c prin mrirea unghiului , de nclinare transversal a drumului,

2 hg
B

se obine creterea vitezei limit de rsturnare, iar la valoarea tg =


viteza automobilului poate
s devin orict de mare (Vr = ), fr ca s se mai produc rsturnarea. Cu ct vitezele de deplasare
ale automobilelor sunt mai mari cu att mai mult trebuie nclinate cile de rulare n viraje.
Dac automobilul se deplaseaz n viraj, pe o cale de rulare orizontal ( =0), viteza limit la
care poate aprea rsturnarea va fi:

gRB
2 hg
Vr =

[m/s]

(7.1.6.)

La deplasarea n viraj automobilul i poate pierde stabilitatea i prin derapare lateral, sub
influena forei centrifuge. Deraparea automobilului apare dac este ndeplinit condiia:
Fc cos Ga sin > Ys + Yd

(7.1.7.)

Valoarea maxim a sumei reaciunilor transversale este limitat de fora de aderen


transversal:
Ys + Yd = (Fc sin + Ga cos )

(7.1.8.)

nlocuind relaia 6.1.27.n relaia 6.1.26. se obine:


Fc cos Ga sin > (Fc sin + Ga cos )

(7.1.9.)

Din inegalitatea 6.1.28, la limit, rezult valoarea unghiului de nclinare transversal a


drumului, la care apare patinarea lateral a automobilului:
Fc Ga
Fc Ga
(7.1.10.)

tg p =

Dac se nlocuiete expresia forei centrifuge Fc ,din relaia 6.1.22., se obine:


V2
g
R
V2

g
R
tg p =

(7.1.11.)

Din relaia 6.1.30. se poate determina valoarea vitezei limit de deplasare a automobilului n
viraj, pe drum nclinat cu unghiul , fig.6.1.6., la care poate aprea deraparea lateral:

R g tg
1 tg
Vd =

(7.1.12.)

La intrarea n viraj, pe drum orizontal,( = 0 ), viteza limit de deplasare la care apare


deraparea va fi:

g R
Vd =

[m/s]

(7.1.13.)

n calculele efectuate nu s-a inut seama c n suprafaa de contact a roilor cu calea de rulare
mai acioneaz i fore tangeniale, de traciune sau de frnare (vezi fig.6.1.2), care determin ca, att
patinarea ct i rsturnarea, s apar mai repede dect o arat, prin calcul, relaiile anterior
determinate.
Avnd n vedere faptul c rsturnarea transversal, ca, de altfel, orice tip de rsturnare, este
mai periculoas dect deraparea lateral, se recomand ca viteza limit de derapare V r s fie mai mic
dect viteza limit de rsturnare Vd, adic este de preferat ca deraparea lateral a automobilului s
apar naintea rsturnrii:

gRB
2 hg

g R
<

(7.1.14.)

B
2 hg
sau: <

(7.1.15.)

STABILITATEA TRANSVERSALA LA MERSUL IN VIRAJ

STABILITATEA LONGITUDINALA LA MERSUL IN VIRAJ