Sunteți pe pagina 1din 107

UNIVERSITATEA OVIDIUS CONSTANA

FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


Specializarea: Instalaii i Echipamente Navale

PROIECT DE DIPLOM

Absolvent: GRECU CRISTIAN EUGEN

ndrumtor: ing. ROTARU MIRCEA

2002

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

TEMA PROIECTULUI:
INFLUENA DISTANEI REGULAMENTARE ASUPRA
CARACTERISTICILOR TEHNICE ALE PLANEULUI
DE FUND CU DUBLU FUND CONSTRUIT N SISTEM
TRANSVERSAL DE OSATUR PARTICULARIZAT
PENTRU CARGOUL DE MRFURI GENERALE
DE 14000 TDW.

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

CUPRINS

A. PARTEA GENERAL
Capitolul 1. Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei i
verificarea lor
1.1. Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei ...
1.2. Verificarea caracteristicilor principale ale corpului navei

6
6
6

Capitolul 2. Alegerea formelor i ntocmirea planului de forme ...

Capitolul 3. Calculul curbelor hidrostatice i al curbelor Bonjean

11

Capitolul 4. Descrierea general a navei ...................................

21

Capitolul 5. Determinarea preliminar a caracteristicilor dinamice pentru


regimul de exploatare al navei ..
5.1. Calculul rezistenei la naintare principale
5.2. Calculul rezistenei la naintare suplimentare ...
5.3. Calculul rezistenei la naintare totale i a puterii instalaiei de
propulsie

39
39
41
42

Capitolul 6. Compartimentarea navei


6.1. Compartimentarea navei ...
6.2. Evaluarea eficienei compartimentrii ..
Capitolul 7. Instalaii de punte, corp i de maini .
7.1. Instalaia de ancorare
7.1.1. Generaliti
7.1.2. Calculul instalaiei .............................
7.2.
Instalaia
de
balast

santin...............................
7.2.1. Generalitai ...........................
7.2.2. Calculul instalaiei ..............................
7.3. Instalaia de alimentare cu combustibil ..................................

43
43
45
48
48
48
54
64
64
74
84
84
98

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

7.3.1. Generaliti
7.3.2. Calculul instalaiei ...........................

B. PARTEA SPECIAL
Capitolul 8. Influena distanei regulamentare asupra caracteristicilor tehnice 106
ale planeului de fund cu dublu fund construit n sistem transversal de osatur
particularizat pentru cargoul de mrfuri generale de 14000 tdw ...........................

Bibliografie

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

PARTEA GENERAL

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

CAPITOLUL 1
STABILIREA CARACTERISTICILOR PRINCIPALE ALE CORPULUI
NAVEI I VERIFICAREA LOR
1.1. Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei
n vederea stabilirii caracteristicilor principale ale corpului navei s-a luat n
considerare nava prototip cu urmtoarele caracteristici :
dwp = 15000 tdw
LCWL =136,8 m
Lpp =132,5 m
Lmax =145,5 m
Bx = 21 m
D = 13,2 m
T=9m
Folosind coeficientul de utilizare a deplasamentului deadweight :
k=

w
wp

= 0,977264805 , pentru nava de proiectat cu un deplasament

deadweight de 14000 tdw, se obin urmtoarele caracteristici principale ale


corpului:
dw = 14000 tdw
LCWL =133,7 m
Lpp =129,5 m
Lmax =142,2 m
Bx = 20,5 m
D = 12,9 m
T = 8,8 m
1.2. Verificarea caracteristicilor principale ale corpului navei
n general, domeniile de variaie ale rapoartelor dintre valorile diferitelor
caracteristici principale ale corpurilor de nav de dimensiuni medii, obinute pe
cale statistic, se nscriu n anumite limite. Acestea sunt:
LCWL
6,0 7,5;
Bx

D
0,55 0,65
Bx

LCWL
10 13;
D

T
0,4 0,48
Bx

LCWL
9,33 32,75;
T

T
0,6 0,85
D

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Unele dintre rapoarte sunt reglementate de prin reguli date de registrele


navale. Astfel, pentru navele maritime cu zon de navigaie nelimitat, R.N.R.
prevede [12]:
LCWL
17;
D

B
2,5
D

Pentru nava de proiectat, rapoartele considerate au valorile:


LCWL 133,7

6,521951
Bx
20,5

LCWL 133,7

10,364341
D
12,9

D 12,9

0,629268
Bx 20,5

T 8,8

0,429268
Bx 20,5

LCWL 133,7

15,193181
T
8,8
T
8,8

0,68217
D 12,9

Se observ c valorile rapoartelor se ncadreaz n domeniile de variaie


indicate.
n mod asemntor sunt indicate n literatura de specialitate [1] valorile
uzuale pentru coeficienii de finee corespunztori carenelor diferitelor tipuri de
nave. Astfel, pentru navele medii, se gsesc valorile:
CB 0,7 0,78

CW 0,84 0,88

CM 0,95 0,98 .

Pentru nava de proiectat, coeficienii de finee indicai nregistreaz


urmtoarele valori:
CB 0,776348

CW 0,8913

CM 0,9954 .

Aceste valori sunt apropiate de cele uzuale corespunztoare parametrilor


indicai.

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

CAPITOLUL 2
ALEGEREA FORMELOR I NTOCMIREA PLANULUI DE FORME
n vederea trasrii planului de forme al navei de proiectat se va utiliza
metoda derivrii plecnd de la planul de forme al unei nave tip cargou de 15000
tdw. Aceast nav prezint urmtoarele caracteristici principale:

dwr = 15000 tdw


Lmax r=145,5 m
LCWL r=136,8 m
Lpp r=132,5 m
Bxr = 21 m
Dr = 13,2 m
Tr = 9 m
Folosind coeficientul de utilizare a deplasamentului deadweight :
k=

w
wp

= 0,977264805 , pentru nava de proiectat cu un deplasament

deadweight de 14000 tdw, se obin urmtoarele caracteristici principale ale


corpului:
dw = 14000 tdw
LCWL =133,7 m
Lpp =129,5 m
Lmax =142,2 m
Bx = 20,5 m
D = 12,9 m
T = 8,8 m
Planul de forme
Planul de forme constituie reprezentarea geometric a corpului teoretic al
navei obinut prin secionarea acestuia cu un sistem de trei plane ortogonale
denumite astfel:
-planul diametral (secioneaz nava simetric longitudinal);
-planul transversal al cuplului maestru (secioneaz nava n dreptul
cuplului maestru);
-planul plutirii (coincide cu planul suprafeei libere a apei linitite la linia
de var de plin ncrcare ).
Pe lng planul orizontal de secionare al plutirii se utilizeaz i planul de
baz al navei n scopul obinerii de proiecii auxiliare.
8

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Se numete cuplu maestru seciunea transversal a navei, de arie


maxim. Astfel, planul cuplului maestru va fi planul ce va seciona nava
transversal n dreptul cuplului maestru.
Se numete plan de baz planul paralel cu suprafaa liber a apei i care
conine punctul de intersecie inferior al planelor diametral i al cuplului
maestru.
n urma proiectrii corpului navei pe cele trei plane mai sus amintite, vor
rezulta trei proiecii denumite, respectiv: longitudinal, transversal, orizontal.
Longitudinalul prezint seciuni ale navei determinate de planul
diametral i plane paralele cu acesta ce mpart limea maxim a cuplului
maestru n pri egale, sau oarecare. Proieciile rezultate se vor nota cu cifre
romane.
Transversalul prezint seciuni ale navei determinate de planul cuplului
maestru i plane transversale ce mpart lungimea plutirii de maxim ncrcare
(seciunea determinat n corpul navei de suprafaa liber a apei atunci cnd
nava este ncrcat la nivelul maxim admisibil) n pri egale. n zonele de
curbur pronunat ale corpului navei se pot utiliza planuri de secionare
suplimentare situate la distane regulate ntre planurile cuplelor iniial
determinate. Seciunile rezultate se numesc cuple (coaste) teoretice i se
proiecteaz pe planul cuplului maestru notndu-se cu cifre arabe. Cuplele se vor
reprezenta pe jumtate din motive de simetrie, astfel cuplele dinspre zona pupa
se vor reprezenta n stnga urmei planului diametral iar cele dinspre zona prova
n dreapta urmei planului diametral.
Orizontalul prezint seciuni ale navei determinate de plane orizontale ce
mpart pescajul navei (distana de la plutirea de maxim ncrcare la planul de
baz ) n pri egale (sau inegale). Seciunile obinute se numesc plutiri (linii
de ap) i se proiecteaz pe planul de baz al navei notndu-se cu cifre arabe.
Sub urma planului diametral se va reprezenta i curba de balansare a navei.
Pe plana de desen, longitudinalul se aeaz n zona stnga-sus iar
transversalul n zona dreapta-sus, pe aceeai orizontal cu longitudinalul.
Orizontalul se aeaz n zona stnga-jos, pe aceeai vertical cu
longitudinalul.
Cele trei proiecii ale navei se reprezint pe caroiaje cu urmtoarele
dimensiuni:
-caroiajul longitudinalului
lungimea egal cu lungimea plutirii de
maxim ncrcare (LCWL); nlimea egal cu nlimea de construcie a navei
(egal cu cota, n planul cuplului maestru, a punctului de intersecie al punii
navei cu bordul vertical ) ;
-caroiajul transversalului limea egal cu limea maxim a cuplului
maestru (B); nlimea egal cu nlimea de construcie a navei (D) ;
-caroiajul orizontalului lungimea egal cu lungimea plutirii de maxim
ncrcare; nlimea egal cu din limea maxim a cuplului maestru.
9

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Pe desen, longitudinalul este mprit, pe orizontal n 20 de pri egale


de plane de seciune transversale, iar pe vertical este mprit n 5 pri egale
de plane de seciune orizontale pn la cota pescajului. Astfel, lungimea L CWL
va fi mprit n segmente egale de lungime :
= LCWL/20
Transversalul este mprit pe orizontal n 6 pri egale de plane de
seciune longitudinale, iar pe vertical n 5 pri egale de plane de seciune
orizontale pn la cota pescajului care va fi astfel mprit n segmente egale de
lungime egal cu:
t = T/5 ,
Orizontalul este mprit pe lungimea sa n 20 de pri egale de planele de
seciune transversale, iar pe vertical n 3 pri egale de plane de seciune
longitudinale. Urmele tuturor planelor de secionare amintite se traseaz pe
desen, pe proieciile respective. Pe transversal se mai traseaz i dou diagonale
ce unesc urma interseciei planului diametral cu planul plutirii de maxim
ncrcare i extremitile inferioare stng i dreapt ale caroiajului
transversalului. Aceste diagonale sunt necesare n vederea trasrii ulterioare a
curbei de balansare se msoar distanele dintre punctele de intersecie ale
diagonalelor cu fiecare cupl n parte, se transpun aceste dimensiuni pe
orizontal, sub urma planului diametral, i se unesc punctele astfel determinate.
Pe plan se traseaz un chenar precum i un indicator conform normelor
de desen tehnic.
Planul de forme obinut este prezentat n desenul 1.

10

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

CAPITOLUL 3
CALCULUL CURBELOR HIDROSTATICE I AL CURBELOR
BONJEAN
3.1. Consideraii generale
n practica exploatrii navale este necesar cunoaterea unei serii ntregi de
parametri ce pot furniza date importante despre caracteristicile constructive i
evolutive ale corpului navei n mediul marin n diferite condiii de navigaie. Pe
baza planului de forme se pot determina o serie ntrag de astfel de parametri.
Astfel, o prim posibilitate este determinarea ariilor plutirilor drepte i
poriunilor de cuple transversale situate sub plutirea de maxim ncrcare alese
la ntocmirea caroiajelor. Teoretic, valoarea acestor arii se calculeaz cu ajutorul
relaiilor integrale urmtoare:
-pentru ariile plutirilor drepte:
LWL / 2

AW

y dx

LWL / 2

unde: LWL = lungimea plutirii a crei arie se calculeaz ;


x [ -LCWL/2 ; LCWL/2 ]
-pentru cuplele transversale:
T (z)

Ax 2

y dz
0

unde: T = pescajul navei la plin ncrcare ; z [ 0 ; D+f ] ;


f = sgeata maxim a selaturii punii n dreptul cuplei respective.
n vederea determinrii acestor arii cu ajutorul planului de forme se
folosesc metode practice de calcul printre care se numr urmtoarele:
-metoda trapezelor (const n transcrierea i prelucrarea sub form tabelat a
dimensiunilor corespunztoare corpului navei obinute prin
msurare direct din planul de forme);
-metoda Cebev;
-metoda coordonatelor polare.

11

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

n lucrarea de fa s-a folosit metoda trapezelor ale crei considerente de ordin


teoretic vor fi prezentate n cele ce urmeaz. Toate dimensiunile vor fi exprimate
n uniti ale Sistemului Internaional.
3.2. Calculul parametrilor necesari la trasarea diagramei de carene drepte cu
ajutorul metodei trapezelor
3.2.1. Determinarea ariei unei plutiri j :
Se va utiliza formula principial de calcul:
LCWL / 2

A Wj 2

j
LCWL / 2

dx

; j = 0m

unde: m = numrul plutirilor reprezentate n desen (5 n cazul de fa)


Not: Pentru simplificarea calculelor limitele de integrare L CWL/2 se vor
aplica pentru toate plutirile considerate. Avnd n vedere c exist i plutiri ce nu
se extind ntre aceste dou limite, erorile pot fi nlturate, n mare parte, prin
utilizarea de valori fictive determinate prin metode de calcul geometric.
Astfel, aria plutirii j va fi considerat ca egal cu dublul sumei ariilor
trapezelor generate pe caroiajul orizontalului de urma planului diametral,
conturul plutirii j i grupuri de cte dou semilimi de cuple succesive dup
axa Ox.
Utiliznd valorile din planul de forme se va obine:
A Wj 2 [ y 0 j y1 j y 2 j ... y ( n 1) j y nj ( y 0 j y nj ) / 2]

unde: y0j + y1j + y2j + .. + y(n-1)j + ynj = j = suma necorectat a


semilimilor dup axa Ox [m]
( y0j + ynj)/2 = corecie [m]
y0j + y1j + y2j + .. + y(n-1)j + ynj ( y0j + ynj)/2 = j = suma
corectat a semilimilor dup axa Ox [m]
= distana dintre dou cuple succesive [m]
Astfel:
Deci:

AWj = 2 (j corecie) = 2j [ m ]
AWj = 2j

[m]

12

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Pentru nava considerat n proiect, valorile AWj sunt prezentate n tabelul nr. 1.
3.2.2. Determinarea ariilor poriunilor de cuple situate sub linia plutirii m
(plutirea de maxim ncrcare ) :
Formula principial de calcul va fi:
Tm

A xim 2

dz

; i = 0n

unde: n = numrul cuplelor reprezentate n desen ( 20 n cazul de fa )


Astfel, aria corespunztoare cuplei i vor fi considerate egale cu dublul
sumei ariilor trapezelor generate pe caroiajul transversalului de urma planului
diametral, conturul cuplei i i grupuri de cte dou semilimi de cuple
succesive dup axa Oz.
Prin utilizarea valorilor obinute din planul de forme, relaia de calcul
devine:
A xim 2 t [ y i 0 y i1 y i 2 ... y i ( m 1) y im ( y i 0 y im ) / 2]

unde:

Astfel:
Deci:

y i0 + yi1 + yi2 + .. + yi (m-1) + yi m = Ui= suma necorectat a


semilimilor dup axa Oz [m]
( yi0 + yi m )/2 = corecia [m]
yi0 + yi1 + yi2 + .. + yi (m-1) + yi m ( yi0 + yi m )/2 = Ui = suma
corectat a semilimilor dup axa Oz [m]
t = distana dintre dou plutiri succesive [m]

Axim = 2 t ( Ui corecie ) = 2 t Ui
Axim = 2 t Ui

[m]
[m]

Pentru nava considerat n proiect, valorile Axim sunt prezentate n tabelul nr. 1.

3.2.3. Determinarea volumului de caren :


Teoretic, volumul de caren se poate obine prin integrarea dup axa Ox a
valorilor Axm sau prin integrarea dup axa Oz a valorilor Aw.
Folosind prima varint de calcul, se obine pentru volumul de caren ce se
noteaz cu VCWL sau Vm o relaie de forma:

13

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

LCWL / 2

VCWL Vm

xm

dx

[m] =

LCWL / 2

= [ Ax0 m +Ax1 m + Ax2 m +.+ Ax(n-1) m +Axn m (Ax0 m + Axn m)/2]


=2 t [U0 m + U1 m + U2 m +.+ U(n-1) m + Un m (U0 m + Un m)/2]
Folosind cea de-a doua variant se obine:
T

VCWL Vm AW dz [m] =
0

= t [ Aw 0 + Aw 1 + Aw 2 +.+ Aw (m-1) + Aw m ( Aw 0 + Aw m)/2]


=2 t [0 + 1 + 2 +.+ m-1+ m (0 + m)/2]
Pentru obinerea ariilor poriunilor de cuple i volumului de caren situate
sub o plutire oarecare j integrarea, integrarea relaiilor prezentate mai sus se
face pn la cota plutirii j ceea ce nseamn c ultimii termeni ai sumelor
integrale vor fi cei cu indicele de iteraie j. Astfel vor putea fi calculate Axij i
Vj. Odat cu Vj vor putea fi determinate j i j avnd n vedere faptul c:
j Vj k

[m]

j apa j

[ kN ]

; k 1,01 = coeficient ce introduce n calcul


volumul foilor de tabl ce mbrac
suprafaa teoretic de calcul
; ap de mare 10,055 [ kN / m ]

Valoarea volumului de caren corespunztor pescajului maxim este dat n


tabelul 1 (dreapta-jos). Diferena obinut prin integrarea pe orizontal i pe
vertical a ariilor plutirilor, respectiv a cuplelor, este de 59,7 m ceea ce la
volumul total mediu de 18749,14 m reprezint o abatere de aproximativ 0,3
%.
3.2.4. Determinarea coordonatelor centrelor plutirilor:
Deoarece nava este simetric fa de planul diametral, centrele suprafeelor
plutirilor sunt coninute n acest plan, deci componentele dup axa Oy ale
coordonatelor acestora sunt nule. De asemenea, cotele centrelor plutirilor sunt
egale cu cotele plutirilor crora le aparin. n acest caz mai este necesar
determinarea componentelor dup axa Ox ale coordonatelor centrelor plutirilor.

14

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

LCWL / 2

xF

Avnd n vedere c:

2
x y dx ,
A W LCWL
/2

particularizat pentru

fiecare plutire n parte se va obine:


LCWL / 2

x Fj

2
x y j dx
A Wj LCWL
/2

[m]

Avnd n vedere notaiile i relaiile de la punctele anterioare i integrare


prin metoda trapezelor, va rezulta c:
x Fj

Deci: x Fj

n
x i y ij
j i 0

[m]

n
n
1 n
[ ( y nj y 0 j ) ( 1) ( y n 1 j y ij ) ... 1 ( y n y n ) ( y nj y 0 j )]
1 j
1 j
2
2
2 2
2
2

Cunoscndu-se elementele ce apar n relaie, se realizeaz calculul n mod


sistematizat, sub form de tabel.
Pentru nava considerat n proiect, valorile x Fj sunt indicate n tabelele 2.1,
2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6.

3.2.5. Determinarea coordonatelor centrelor de caren corespunztoare plutirilor


considerate:
n studiul diferiilor parametri ai corpului navei este necesar cunoaterea
poziiei centrului de caren corespunztor pescajului maxim al navei sau pentru
diferite pescaje intermediare, cum ar fi cele determinate de plutirile considerate.
Similar centrelor suprafeelor plutirilor, i centrele de caren sunt situate n
planul diametral din motive de simetrie a corpului navei fa de acest plan.
Pentru determinarea componentelor longitudinale ale coordonatelor centrelor de
caren se are n vedere relaia:
Tj

x Bj

1
A Wj x Fj dz
Vj 0

[m].

Astfel:
x Bj

t
1
[A w 0 x F0 A w1 x F1 .... A wj x Fj (A w 0 x F0 A wj x Fj )]
Vj
2

Pentru determinarea cotelor centrelor de caren corespunztoare diferitelor


plutiri se utilizeaz relaiile:
Tj

KBj
KB j

1
A W z dz
Vj 0

t
1
[A W 0 z 0 A W1 z1 ... A Wj z j (A W 0 z 0 A Wj z j )]
Vj
2

15

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Calculele se realizeaz sistematizat, sub form tabelar, prin nlocuirea


termenilor din relaiile prezentate.
Not: O proprietate important prezint graficul variaiei centrelor de caren ce
se intersecteaz n puncte proprii de extrem local cu graficul variaiei
centrelor plutirilor. De asemenea, graficul variaiei cotelor centrelor de
caren admite tangent axa ordonatelor n dreptul plutirii 0.
Valorile celor dou coordonate ale centrelor de caren pentru nava de proiectat
sunt prezentate n tabelele 3.1. i 3.2.
3.2.6. Determinarea volumurilor de caren i deplasamentelor corespunztoare
plutirilor considerate:
Este suficient integrarea dup axa Oz a valorilor ariilor plutirilor A Wj ,
utilizndu-se relaia:
Tj

Vj A Wj dz
0

Utiliznd metoda trapezelor, relaia se mai poate scrie:


Vj =t [ Aw 0 + Aw 1 + Aw 2 +.+ Aw (j-1) + Aw j (Aw 0 + Aw j)/2]
=2 t [0 + 1 + 2 +.+ j-1 + j ( 0 + j )/2]
Corespunztor plutirilor j se pot calcula i deplasamentele navei ce detremin
pescajele date de aceste plutiri:
j apa j apa Vj k

Calculele se realizeaz tabelar, rezultatele obinute fiind prezentate n tabelul nr.


4.
3.2.7. Determinarea momentelor de inerie ale plutirilor fa de axele
longitudinale i transversale ale sistemului de axe:
Suprafeele plutirilor navei, prin poziia lor fa de sistemul de axe
considerat, dau natere fa de axele longitudinale i transversale ce trec prin
centrele lor geometrice unor momente de inerie ce se calculeaz prin integrarea
urmtoarelor relaii:
- pentru momentele de inerie ale celor j plutiri fa de axa longitudinal

16

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

LCWL / 2

I Lj

I Lj

2
3
y j dx
3 LCWL / 2

2
1
3
3
3
3
3
[ y 0 j y1 j ..... y nj ( y 0 j y nj )]
3
2

Valorile calculate ale momentelor ILj sunt date n tabelul nr. 5.


- pentru momentele de inerie ale celor j plutiri fa de axa transversal
Se va calcula mai nti momentul de inerie al plutirilor fa de axa
transversal a sistemului de axe Oy :
I yj 2

LCWL
2

y j dx

LCWL

2
2

I yj 2 [ x 0 y 0 j x 1 y1 j ...... x n
2
2

x n 1 y n 1 j x n y nj

2
1

yn
2

1 j

xn yn xn
2

2
1

yn
2

1 j

.....

1
2
2
( x 0 y 0 j x n y nj )]
2

unde n = 20.
innd cont de faptul c abscisele cuplelor sunt simetrice fa de cuplul
maestru, dou cte dou, relaia de calcul de mai sus devine:
n
n
I yj 2 3 [( ) 2 ( y 0 j y nj ) ( 1) 2 ( y1 j y n 1 j ) ..... 12 ( y n y n )
1 j
1 j
2
2
2
2
02 y n
2

1 n 2
( ) ( y 0 j y nj )]
2 2

Valorile momentelor Iyj sunt date n tabelele nr. 6.1, 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6.
Pentru calculul momentului de inerie fa de axa transversal ce trece prin
centrul geometric al plutirii se va scrie:
I Tj I yj A Wj x Fj

Valorile calculate pentru momentele de inerie I Tj sunt prezentate n tabelul nr.


7.

3.2.8. Determinarea razelor metacentrice corespunztoare plutirilor considerate:


Corespunztor diferitelor pescaje ale navei, razele metacentrice transversale i
longitudinale ale iau diferite valori.
Pentru determinarea valorilor acestor parametri se utilizeaz relaiile:

17

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

BM Tj

I Tj
Vj

BM Lj

IL j
Vj

[m]

Valorile astfel calculate sunt prezentate n tabelul 9.


NOT: n preajma plutirii 0 graficele de pe diagrama de carene drepte se
ntrerup datorit imposibilitii existenei practice a situaiei ce ar fi reprezentate
n caz contrar.

3.3. Scara Bonjean


3.3.1. Consideraii generale
n studiul teoretic al comportamentului navei i n cursul exploatrii
curente a acesteia este necesar cunoaterea volumului efectiv imersat al
corpului navei la un moment dat, indiferent de forma valului pe care se afl
acesta.
O construcie grafic deosebit de util la determinarea acestui volum o
constituie scara Bonjean.
Aceast diagram este constituit din reprezentarea pe urma corpului navei
a unei serii de grafice reprezentnd ariile cuplelor teoretice transversale
considerate n planul de forme al navei cuprinse ntre planul de baz i nlimea
D+f a fiecrei cuple.
Urma interseciei dintre corpul navei i planul diametral, prezent pe scara
Bonjean, are scara nlimilor dubl fa de cea a lungimilor.
Pentru determinarea volumului imersat al corpului navei se traseaz pe
diagrama astfel rezultat urma plutirii sau a valului pe care se afl nava i se
integreaz pe lungime ariile imerse ale cuplelor teoretice citite n dreptul
interseciei dintre urma suprafeei apei i urmele cuplelor pe diagram.
3.3.2. Calculele necesare trasrii scrii Bonjean
Graficele de variaie ale cuplelor pe nlime se obin prin integrarea dup
axa Oz a semilimilor cuprinse ntre planul de baz i cota pescajului de
ncrcare maxim citite din planul de forme al navei i prezentate n tabelul 1
precum i a celor cuprinse ntre aceast cot i cea corespunztoare ultimei
plutiri ce poate fi trasat pn la nlimea de construcie cu condiia
echidistanei t
(t= 1,76 m) dintre toate plutirile, pentru fiecare cupl n parte.
La ariile rezultate astfel se mai adaug i ariile situate ntre ultima plutire
echidistant posibil a fi trasat i nlimea D+f. nlimea D+f se determin
18

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

lund n calcul i selatura cuplei a crei arie se determin ceea ce aduce punctul
de intersecie al conturului cuplei respective cu urma planului diametral la o cota
fa de planul de baz superioar celei corespunztoare punctului de intersecie
al liniilor punii i bordajului cuplei respective.
ntr-o prim etap de calcul se realizeaz determinarea ariilor jumtilor
de cuple precum i a momentelor statice ale jumtilor de cuple fa de planele
dimetral i de baz al navei.
Pentru ariile jumtilor de cuple se poate scrie:
Tm k

A xi

y i dz

ai
2
[ y im k y i ( m k ) a ] y i ( m k ) a f i
2
3

[m];

Cele dou momente statice se vor determina cu relaiile:


M zi '

a
t
1
2
2
2
2
2
2
2
[ y i 0 y i1 ... y im k ( y i 0 y im k )] i [ y im k y i ( m k ) a ]
4
2
4

4
2
y i( m k )a f i
15
t2
1
{0 y i 0 1 y i1 ... (m k ) y im k [0 y i 0 (m k ) y im k ]}
2
2
ai
2
3
ai
[ y im k y i ( m k ) a ] (D i ) y i ( m k ) a f i ( D i f i )
2
2
3
8

M yi '

[m]

[m]

n cea de-a doua etap se va realiza determinarea ariei i momentelor


statice ale cuplelor ntregi prin dublarea valorilor obinute pentru jumtile de
cuple:
Axi = 2 Axi [m];

Mzi = 2 Mzi [m];

Myi = 2 Myi [m]

n relaiile prezentate s-au folosit urmtoarele notaii:


- i = 0n ;
- k = numrul de plutiri echidistante situate deasupra plutirii de maxim
ncrcare pe cupla respectiv ;
- Tm+k = cota plutirii echidistante maxime ;
- yi(m+k) = semilimea n dreptul plutirii echidistante maxime pe cupla
respectiv ;
- yi(m+k)a = semilimea n dreptul nlimii de construcie pe cupla
respectiv ;
- Di = nlimea de construcie a cuplei respective ;
- fi = selatura cuplei respective ;
- ai = Di Tm+k.

19

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Calculul celor 3 parmetri corespunztori fiecrei cuple (jumti de


cuple) n parte se poate face tabelar aa cum apare prezentat n tabelele
8.1.8.21 n calculul cror coloane s-a considerat:
Axi = (t/2)III;
Mzi = (t/4)VII;
Myi = (t/2)XI
Axi = 2IV;
Mzi = 2VIII;

Cap.4 Descrierea general a navei


1. Generaliti

20

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Nava considerat spre exemplificare este un cargou de linie tip semicontainer ,


destinat transportului de mrfuri generale , mrfuri n vrac , utilaje , echipamente ,
cherestea i containere n magazii i pe capacele gurilor de magazii.
2. Caracteristici dimensionale principale
-

lungimea maxim , Lmax = 142,2 m


limea maxim , Bmax = 20,5 m
nlimea de construcie , D = 12,9 m
pescajul , T = 8,8 m
motorul : K8SZ 52/105 Cle MAN Reia
echipaj : 40 membri
3. Clasa navei

Nava este construit i dotat n conformitate cu prevederile regulilor pentru


clasificarea i construcia navelor maritime ale Registrului Naval Romn pentru
clasa :

RNR
CM

M
O

4. Deadweight
Deadweight-ul navei la pescajul de plin ncrcare T = 8,8 m n apa de mare cu
densitatea = 1,025 t/mc nu va fi mai mic de 14000 tdw.
5. Viteza
Viteza navei , msurat cu corpul navei proaspt vopsit i carena curat , n apa
adnc , la o intensitate a vntului nu mai mare de 3 0 Beaufort i starea mrii de 2 0 ,
la pescajul de plin ncrcare T = 9,6 m i la 85 % din puterea maxim continu a
motorului nu va fi mai mic de 15 Nd.
6. Autonomie , zona de navigaie
Rezervele de combustibil , ulei , ap , hran , asigur navei o autonomie de 10000
Mm la o vitez de exploatare de 15,5 Nd i 85% din puterea maxim continu.
Zona de navigaie este nelimitat.
7. Capaciti de ncrcare

21

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Capaciti de ncrcare
Nr. crt.

Magazii

Vrac [mc]

Mrfuri gen.[mc]

1
2
3
4
5
6
7
8

magazia nr.1 inf.


magazia nr.1sup.
magazia nr.2 inf.
magazia nr.2 sup.
magazia nr.3 inf.
magazia nr.3 sup.
magazia nr.4 inf.
magazia nr.4 sup.
8

1879,2
2613,7
4739,9
3386,7
4926,6
3561,2
3247,1
1928,3
26282,7

1798,6
2329,8
4502,9
3246,7
4680,3
3412,4
3156,2
1893,5
25020,4

TOTAL

Capaciti containere
Nr. crt.
1
2
3
4
5
6
7
8

Dimensiuni
20x8x86
20x8x86
20x8x86
20x8x86
40x8x86
40x8x86
40x8x86
40x8x86

n magazii
290 de 20t
290 de 20t
290 de 12t
290 de 12t
141 de 30t
141 de 30t
141 de 18t
141 de 3,39t

Pe capace
66 de 20t
114 de 12t
114 de 12t
126 de 2t
33 de 30t
63 de 18t
63 de 18t
63 de 3,39t

Total
356 buc.
404 buc.
404 buc.
416 buc.
174 buc.
204 buc.
204 buc.
204 buc.

Tancuri
Combustibil greu ( 98 % ) 1393,9 mc
Motorina ( 98 % ) 357,9 mc
Ulei ( 98 % ) 68,8 mc
Ap potabil 43,5 mc
Ap tehnic 112,1 mc
Balast 4207,4 mc
Masa navei goale este dat de urmtoarele grupe de mase :
Nr. crt.
1
2
3
4
5

Grupa de mase
Corp metalic
Instalaii de corp
Accesorii corp
Instalaii de punte
Izolaii,cptueli,amenaj.

Masa [ t ]
3764
204
48,4
263
220
22

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

6
7
8
9
10
11
12
13
14

Instalaii electrice
Inventar
Motor principal
Linia de arbori
Instalaii n C.M.
Central electric
Amenajri n C.M.
Lichide n sistem
Aer
Masa navei goale M gol

74
13,3
85,6
42,4
94,5
38,4
35,2
71,7
5,3
4858,8

Masa deadweight este calculat n tabelul urmtor :


Nr. crt.
1
2
3
4
5
6

Grupa de mase
Capacit.de transp. a navei
Rezerve ap potabil
Rezerve combustibil
Rezerve ap tehnic
Rezerve ulei
Piese de rezerv
Masa deadweight M dw

Masa [ t ]
13106
18,1
640
130
102
3,9
14000

8. Structura echipajului
Echipajul este format din 40 + 2 persoane astfel :
- cpitan de curs lung
- ef mecanic
- ef electrician
- cpitan secund
- trei ofieri de cart punte
- trei ofieri de cart motoare
- ofier ef staie RTG
- ofier RTG
- doi ofieri electricieni
- ef mecanic secund
- ajutor ofier mecanic
- ef de echipaj
- ef timonier
- doi timonieri
- ase marinari
- ase mecanici
- doi practicani
- un strungar
- un tmplar bord

23

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- un buctar
- un osptar
- un brutar
- un sanitar
TOTAL : 40 persoane
Pe nav mai sunt amenajate o cabin pentru armator i o cabin de pilot.
9. Motorul principal
Propulsia navei este asigurat de un motor principal tip K8SZ 52/105 Cle MAN
construit la Reia.
Motorul are o putere maxim continu ( MCR ) de 8200 CP la 157 rpm.
10. Stabilitate i asiet
Stabilitatea i asieta navei satisfac criteriile de stabilitate ale RNR pentru zona de
navigaie nelimitat pentru toate situaiile de exploatare.La navigaia n balast ,
pescajul pupa asigur funcionarea normal a elicei iar pescajul prova este mai mare
de 2,5 % din lungimea navei.
11. Corpul navei
11.1 Materiale
- corpul metalic i suprastructura sunt construite din urmtoarele materiale :
- corpul rezistent table de nalt rezisten A32 ( C = 314 N/mm 2 ) STAS 832 80 i profile platband cu bulb conform NTR 505-82 ( C = 514 N/mm 2 )
- centura i lcrimara table de oel A ( C = 235 N/mm 2 ) i profile platband cu
bulb NTR 505 82.
- piese turnate din OT 400 2 STAS 600 82.
11.2 Sistemul de osatur
Nava este construit n sistem transversal de osatur.
11.3 Sistemul de execuie al corpului metalic
Nava este construit din patru blocsecii , compuse la rndul lor , din secii i
raioane.Custurile transversale s-au executat inelar.
11.4 Dublul fund
Se extinde ntre peretele picului pupa i peretele corespunztor coastei C188.Osatura
este compus din : suport central , supori laterali , varange cu inim sau etane la
fiecare trei coaste , varange schelet n rest.
24

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

11.5 Bordajul
Pe toat lungimea navei , bordajul are coaste dispuse la fiecare interval.n zona
compartimentului maini , bordajul este rigidizat prin coaste ntrite la fiecare
interval de 3-4 coaste.
11.6 Puntea principal
n punte sunt prevzute decupri mari pentru gurile de magazii astfel :
- n zona magaziei numrul 1 , o singur decupare n planul diametral de 10,2x12,6
m
- n zona magaziilor 2,3 i 4 cte dou decupri simetrice fa de planul diametral
de 7,8 x 25,16 m pentru magaziile 2 i 3 i de 7,8 x 12,58 m pentru magazia 4.
11.7 Puntea intermediar
Puntea intermediar este orizontal i se ntinde pe toat lungimea magaziilor. Puntea
intermediar este prevzut cu decupri n coresponden cu cele de pe puntea
principal.
11.8 Perei transversali etani
Numrul i dispunerea pereilor etani se face corespunztor regulilor RNR ( vezi
capitolul Compartimentarea navei ).
11.9 Picurile
Picurile au elemente de osatur corespunztoare prevederilor societii de clasificare
sub supravegherea creia s-a construit nava. Sunt prevzute de asemenea , averse i
platforme. Picurile sunt folosite ca tancuri de balast.
11.10 Etamboul
Etamboul este confecionat din table fasonate iar buca din oel turnat. Etamboul este
rigidizat cu nervuri i varange orizontale.
11.11 Suprastructura
Suprastructura este amplasat n zona C.M. n suprastructur sunt prevzute ncperi
de locuit , comanda navei i ncperile de serviciu. Sistemul de osatur este de tip
transversal.
11.12 Teuga

25

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Teuga este de tip teug prelungit extins pe toat lungimea magaziei nr. 1.
11.13 Rufuri
Pe puntea principal sunt amplasate dou rufuri astfel :
- unul ntre magaziile 3 i 4
- unul ntre magaziile 2 i 3
11.14 Parapetul
Nava este prevzut cu parapet pe puntea teuga , n zona suprastructurii la puntea
principal , la puntea etalon i la puntea de navigaie.
11.15 Capacele mecanice ale gurilor de magazii
Tipul capacelor este folding i multifolding. Gararea se face n prova magaziei pentru
magaziile 1 i 3 i n pupa magaziei pentru magaziile 2i 4.
Capacul este o construcie metelic , rezistent , sudat , capabil s suporte sarcina
containerelor.
12 Amenajri interioare
12.1 Mobilier
Mobilierul este executat din panel de fag , lemn masiv , placaj de fag , HDS , furnir
estetic pentru finisare , etc.
12.2 Accesorii de corp i suprastructur
12.2.1 Ui metalice
Pe puntea principal , n pereii exteriori ai suprastructurii , rufurilor i pe puntea
teuga sunt prevzute ui de tip greu cu dimensiunile n lumina de 600 x 1400 i 700 x
1400 cu prag de 600.
12.2.2 Ui de clas
Uile de clas sunt folosite pentru accesul din culoare , n ncperile de locuit.Uile
sunt de tip sandwich fr prag.
12.2.3 Ferestre i hublouri
ncperile amplasate pe puntea principal sunt prevzute cu hublouri etane , fixe i
rabatabile cu capace de furtun i dimensiunea = 350 mm.

26

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

12.3 Izolaii i cptueli


12.3.1 Izolaii
n situaia n care la un perete este nevoie de izolaie cu rol fonic , termic sau de
protecie contra incendiului , se stabilete urmtoarea ordine de prioriti :
- izolaie pentru protecia contra incendiului
- izolaie termic
- izolaie fonic
12.3.2 Acoperiri puni
La acoperirea punilor interioare se folosesc :
- ciment gros 10 mm acoperit cu dale PVC 1,5 mm
- ciment gros 10 mm acoperit cu gresie 8 mm
- poltex gros 10 mm acoperit cu dale PVC
- betex gros 98 mm
- pitur
Punile exterioare se pitureaz cu vopsea antiderapant.
12.3.3 Cptueli perei i plafoane
Pereii se cptuesc , punnd peste izolaia stelajului de lemn , placaj cu grosimea de
0,8 mm.
Plafoanele se cptuesc cu tabl zincat cu grosimea de 1 mm.
13 Protecia anticoroziv
13.1 Piturarea
Tablele de oel din care se construiete nava se sableaz i se pasiveaz cu un strat de
grund pasivant vinilic cu zinc seria 4110 + 4117 + 4118. Dup execuia diferitelor
pri ale navei , acestea se vopsesc cu sisteme adecvate.
13.2 Protecia catodic
Pentru protecia anticoroziv a operei vii se amplaseaz pe corpul navei anozi de
sacrificiu din zinc marca 99,99. Cantitatea de anozi este calculat pentru doi ani de
exploatare.
13.3 Cimentarea
Spaiile nguste de pe nav inaccesibile vopsirii sau ntreinerii sunt cimentate cu
beton polistiren.

27

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

14 Instalaii de punte i corp


14.1 Instalaia de ancorare ( vezi capitolul Instalaii ).
14.2 Instalaia de legare i remorcare
Instalaia de legare i remorcare are rolul de a asigura legarea navei la cheu i
remorcarea acesteia n diferite situaii de exploatare. Nava este dotat cu o instalaie
de legare remorcare format din :
- 14 babale de legare 406
- 4 babale de remorcare 508
- 1 nar P9 amplasat pe teuga 1 planul diametral
- 1 nar P9 amplasat la pupa
- 8 nri P7 amplasate n tribord i babord ( 4 n prova i 4 n pupa )
- 4 nri B7 ( 2 n prova i 2 n pupa )
- 28 role de ghidare G8 amplasate simetric fa de planul diametral
- 8 nri de bordaj cu 5 rulouri
- 4 nri de bordaj cu 10 rulouri
- 8 cabluri de legare tip cablu dublu flexibil 30 H 6x24 1570/B9 S/2
STAS 1553 80 amplasate 4 pe tamburii de cablu i 4 pe tamburii vinciurilor.
- 1 cablu de remorc tip cablu dublu normal 47 H 6x37 1570/B9 S/Z
STAS 1553 80
- 4 cabluri de manevr
- 1 dispozitiv de botare babale
- 1 vinci de manevr i ancorare pupa cu viteza de virare a parmei ntre 0 17
m/min i traciunea la tambur de 12000 daN
- 1 vinci de manevr amplasat n pupa
- 2 vinciuri de ncrcare avnd traciunea nominal de 6,3/3,2 tf la o vitez de
ridicare de 4/25/30 respectiv 6/25/48 m/min.
14.3 Instalaia de greement i lumini
Instalaia de greement i lumini are rolul de a asigura iluminarea corespunztoare a
navei , potrivit diferitelor situaii de exploatare. Nava este dotat cu felinare de
navigaie i mijloace de semnalizare conform prescripiilor RNR.
Instalaia cuprinde :
- baston felinar Panama
- arboret prova + felinar ancor
- proiector de Suez
- catarg prova pe care se monteaz felinarul catarg prova , felinarul de rezerv ,
verga cu saule , picul pentru pavilion , suportul de clopot.
- postameni pentru felinarele de poziie
- catargul radar
- arboreii de antene
- baston felinare pupa + felinar pupa
28

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- suport gong
14.4 Instalaia de ridicare cu macarale
Instalaia de ridicare cu macarale are rolul de a asigura manevrarea corespunztoare
la bordul navei a diverselor ncrcturi. Nava este dotat cu o instalaie de ridicare
format din 5x2 macarale de punte electrice.
Ele sunt amplasate astfel :
- o macara dubl ( 1 + 2 ) ntre magaziile 1 i 2
- o macara dubl ( 3 + 4 ) ntre magaziile 3 i 2
- o macara dubl ( 5 + 6 ) ntre magaziile 3 i 4
Macaralele au urmtoarele caracteristici :
- capacitate de ridicare 2x12,5 t = 25 t
- raza de lucru maxim 19 m i minim 3,5 m
- viteza de ridicare ( cuplat ) 1,4/8,5/18 m/min
- timpul de rotire aproximativ 0,7 rpm
- nlimea de ridicare (coborre ) 25 m
- alimentarea n curent alternativ 380 V/50 Hz
- puterea instalat ( cuplat ) 192 KW
14.5 Instalaia de balast santin ( vezi capitolul Instalaii )
14.6 Instalaia de ambarcat i transfer combustibil
Instalaia de ambarcat i transfer combustibil are drept scop umplerea i golirea
tancurilor de rezerv , transferul combustibilului greu i al motorinei din tancurile de
rezerv n tancurile de decantare.
Instalaia se compune din dou circuite :
- circuitul de combustibil greu , deservit de o electropomp cu urub avnd debitul
Q = 36 mc/h i nlimea de refulare Hr = 5 bari.
- circuitul de motorin , deservit de o electropomp cu urub avnd debitul Q = 16
mc/h i nlimea de refulare Hr = 5 bari.
14.7 Instalaia de stins incendiul cu ap
Instalaia de stins incendiul cu ap are rolul de a asigura stingerea cu ap a incendiilor
de la bordul navei. Nava este dotat cu o instalaie deservit de dou electropompe
centrifuge verticale cu debitul Q = 100 mc/h i nlimea de aspiraie H = 80 mCA.
Pentru cazurile de avarie n compartimentul de maini , nava este dotat cu o
motopomp de avarie centrifug , vertical avnd debitul Q = 80 mCA.
Instalaia asigur protecia oricrui punct de pe nav cu dou jeturi de ap simultan.
14.8 Instalaia de stins incendiul cu CO2

29

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Instalaia de stins incendiul cu CO2 are rolul de a asigura stingerea cu CO2 a


incendiilor de la bordul navei. Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu
CO2 deservit de o central de CO2 care este amplasat pe puntea principal ,
coninnd 98 de butelii acionate hidraulic cu servocilindrii.
Compartimentele protejate sunt :
- compartimentul maini
- postul de comand i control
- magaziile
- magazia de pituri
- atelierul de pitur
- compartimentul diesel-generatoarelor de pitur
14.9 Instalaia de stins incendiul cu abur , aburire i splare tancuri
Instalaia de stins incendiul cu abur , aburire i splare tancuri are rolul de a asigura
stingerea incendiilor de la bordul navei.
Aceast instalaie folosete abur la presiunea de 0,7 MPa de la instalaia caldarinei.
Instalaia este prevzut cu dou distribuitoare i un amestector ap-abur.
14.10 Instalaia de alimentare cu ap potabil , ap tehnic i ap de mare a tuturor
consumatorilor de pe nav
Instalaia are rolul de a asigura pentru pasagerii i echipajul de la bordul navei apa de
splare necesar diferitelor scopuri respectnd normele sanitare n vigoare.
Instalaia cuprinde trei pri componente principale :
- instalaia de ap potabil
- instalaia de ap tehnic
- instalaia de ap de mare
14.11 Instalaia de ventilare magazii
Instalaia are rolul de a asigura ventilarea corespunztoare a magaziilor de marf , n
vederea transportrii n condiii optime a mrfurilor. Sistemul de ventilaie este mixt
cu introducie artificial i evacuare natural , ce asigur ase schimburi pe or cnd
magaziile sunt goale. Electroventilatoarele sunt de tip axial amplasate pe puntea
principal , pe puntea teuga i rufuri.
14.12 Instalaia de abur serviciu
Instalaia are rolul de a furniza cantitatea necesar de abur de serviciu la bordul navei.
Instalaia asigur alimentarea cu abur saturat la presiunea de 7 i 3 bari.
La presiunea de 7 bari se alimenteaz :
- prenclzitoare combustibil greu
- prenclzitoare motorin
- prenclzitoare ulei
30

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- prenclzitor motor principal


- boiler ap tehnic
- distilator ap tehnic
La presiunea de 3 bari se alimenteaz :
- instalaia de aer condiionat
- instalaia de nclzire
- separator santin
- amestector combustibil
- nclzitor ap splare separator
- filtru combustibil
14.13 Instalaia de aer condiionat
Instalaia realizeaz o prelucrare complex a aerului , n vederea asigurrii condiiilor
optime de munc i odihn a echipajului i pasagerilor , n orice anotimp i condiii
meteorologice , pentru zona de navigaie a navei. Nava este dotat cu o instalaie de
aer condiionat pentru cabine i o central separat pentru postul de comand i
control. Instalaia asigur condiii optime de microclimat n compartimentele de
locuit publice.
14.14 Instalaia de guvernare
Instalaia de guvernare are rolul de a asigura respectarea drumului impus navei , n
aplicarea la comand a unor momente verticale de rotire care acioneaza simultan
fora axial de propulsie.
Nava este dotat cu o instalaie de guvernare compus din :
1. crma semisuspendat , sudat , avnd aria suprafeei de 26,41 mp.
2. maina de crm electrohidraulic , avnd momentul nominal Mnom = 40000
daNm i presiunea de lucru n sistem de 160 bari , unghiul maxim de rotire a echei
de 40 grade , tensiunea de alimentare 3x380 V/50 Hz i timpul maxim de rotire
de la +35 grade la 30 grade de 28 sec.
3. arborele crmei confecionat din oel forjat cu cmaa din oel inoxidabil
4. lagrele confecionate din oel cu buce de bronz
5. bolul crmei confecionat din oel forjat cu cma din oel inoxidabil
6. comand i indicatoare comanda se face cu un telemotor electric
14.15 Instalaia de salvare
Nava este dotat cu dou brci de salvare de tip nchis , una cu motor , amplasat n
babord i o barc cu acionare manual amplasat n tribord.
Nava mai este dotat cu :
- dou plute pneumatice de 12 persoane
- o plut de salvare de 20 persoane n tribord
- o plut de salvare de 12 persoane n babord
- opt colaci de salvare
31

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- veste de salvare amplasate n cabine i n locurile de cart


- dispozitiv de aruncare bandul
14.16 Instalaia de manevr scar de bord
Instalaia se folosete pentru ambarcarea debarcarea echipajului i are prevzut
scara de bord n ambele borduri la nivelul punii principale.
14.17 Instalaia de scurgeri de pe punile deschise
Instalaia asigur scurgerea apei de pe punile deschise. n locurile cele mai joase ale
punilor sunt prevzute scurgeri care preiau apa ncepnd cu puntea etalon i
conducnd-o pn la puntea principal.
14.18 Instalaia de scurgeri condens
Instalaia asigur scurgerea apei rezultat n urma condensului produs n izolaii la
pereii exteriori.
Tubulatura este din OLT 35 STAS 630/2 80 zincat la cald. Tubulatura se mbin
prin manoane i se protejeaz anticoroziv prin zincare.
15 Instalaia de propulsie
15.1 Motorul principal
Motorul principal este un motor diesel lent , n doi timpi , reversibil , cu
supraalimentare , cu injecie direct , cu funcionare cu combustibil greu cu
vscozitatea maxim de 900 mm 2 /s la 38 grade Celsius , n condiii de mar i cu
motorin n condiii de manevr.
Caracteristici principale :
- tipul motorului : K8SZ 52/105 Cle MAN Reia
- numrul de cilindri : 8
- puterea maxim continu : 8200 CP ( 6000 KW )
- turaia : 157 rpm
- alezaj : 520 mm
- cursa : 1050 mm
- presiunea medie efectiv : 1,39 Mpa
Echipament standard :
- o turbosuflant
- un rcitor de aer
- viror
- volant
- echipament de injecie
- dispozitiv de reglare a sarcinii i turaiei
- manometre locale
32

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

termometre locale
tubulaturi
tahometre
echipament electric

15.2 Instalaii din compartimentul maini


Nava este propulsat de un motor lent cuplat direct la o elice cu pale fixe.
Compartimentul maini este amplasat n pupa navei , ntre C16 i C49.
Pe nlime compartimentul maini e mprit de platforma 1 la 7000 mm de linia de
baz , platforma 2 la 10400 mm de la linia de baz i de puntea principal.
Energia electric este furnizat de 3 diesel generatoare de 630 KVA.
15.2.1 Diesel generatoarele
Diesel generatoarele sunt folosite pentru alimentarea cu energie electric a
electromotoarelor instalate pe nav , a reelei de iluminare i a altor consumatori ,
sunt instalate 3 diesel generatoare cu urmtoarele caracteristici :
- putere : 630 KVA
- acionare tip diesel
- alternator sincron , excitaie trifazat , autoventilare
- tensiunea : 3x380 V/50 Hz
- funcionare n paralel
Motorul diesel al generatorului are urmtoarele caracteristici :
- tip Sulzer , Cegialski 5AL25 , n patru timpi , cu presiune ridicat , simpl aciune
cu injecie supraalimentat.
- numrul de cilindri : 5
- alezaj :250 mm
- cursa : 300 mm
- turaia : 750 rpm
- rcirea cilindrilor : cu ap dulce.
15.2.2 Diesel generatorul de avarie
Diesel generatorul de avarie este un diesel generator GEN 70/400 format din
motor diesel , generator electric i cuplaj elastic.
Sistemul de pornire este electric la 12 V n curent continuu , cu ajutorul a dou
demaroare montate pe motor.
Caracteristicile motorului de antrenare :
- tip D 120 N
- numrul de cilindri : 8 n V
- alezaj : 108 mm
- cursa : 130 mm
- putere nominal : 86 CP
- turaie nominal : 1500 rpm
33

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- raportul de compresie : 17 : 1
Caracteristicile generatorului :
- putere aparent : 70 KVA
- tensiunea ntre faze : 400 V
- frecvena : 50 Hz
15.2.3 Diesel generatorul de staionare
n cazul staionrii se monteaz un diesel generator cu putere de 118 KVA.
Lansarea se face de la baterii electrice sau pneumatic , dintr-o butelie separat.
15.2.4 Instalaia de rcire cu ap dulce
Instalaia de rcire cu ap dulce asigur vehicularea n circuit nchis a apei dulci , prin
intermediul creia se efectueaz transferul de cldur de la motoare la apa de mare.
Instalaia conine patru circuite independente astfel :
- circuitul de rcire cilindri i turbosuflante motor principal
- circuit de rcire pistoane motor principal
- circuit de rcire injectoare motor principal
- circuit de rcire cilindri
15.2.5 Instalaia de rcire cu ap de mare
Instalaia de rcire cu ap de mare asigur apa de mare necesar evacurii cldurii
rezultate din procesul de funcionare al utilajelor din compartimentul maini n scopul
meninerii temperaturii acestora n limitele recomandate de constructor.
Instalaia este deservit de o singur pomp de rcire dublat de una de rezerv.
15.2.6 Instalaia de combustibil ( vezi capitolul instalaii )
15.2.7 Instalaia de ungere
Instalaia de ungere conine urmtoarele circuite :
1. ungerea motorului principal
2. ungerea motoarelor de antrenare a grupului diesel generatoarelor i a altor
auxiliare
3. purificarea uleiului
4. transferul de ulei la motorul principal
5. transferul de ulei la diesel generatoare
6. ambarcarea uleiului
15.2.8 Instalaia de aer comprimat
Instalaia de aer comprimat este organizat astfel nct s fie realizate urmtoarele
funciuni :
- lansarea motoarelor principale i a diesel generatoarelor
34

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- alimentarea cu aer comprimat pentru nevoi gospodreti


- purificarea aerului
- alimentarea sirenelor
15.2.9 Instalaia de evacuare gaze
Instalaia de evacuare gaze asigur eliminarea n atmosfer a gazelor arse prin
tubulaturi separate de la motorul principal , diesel generatoare i caldarinele cu
arztor.
15.2.10 Instalaia de ventilaie a compartimentului maini
Instalaia de ventilaie a compartimentului maini este compus din trei sisteme :
- sistemul de introducie artificial
- sistemul de evacuare artificial
- sistemul de evacuare natural
15.2.11 Comanda la distan a motorului principal
Instalaia de telecomand pentru motorul principal este alctuit din :
- pupitrul de comand din postul de comand i control
- postul de comand din compartimentul maini
15.3 Linia de arbori
Nava este echipat cu o linie de arbori dispus n planul diametral i este compus din
:
- arbore intermediar
- arbore port elice
- lagrul arborelui intermediar
- buce pentru tubul etambou
- presetupe
- elice cu pas fix
- frn
15.4 Instalaia caldarinelor
O caldarin recuperatoare are urmtoarele caracteristici :
- debitul nominal de aer : 700 kg/h
- presiunea nominal : 0,7 Mpa
- temperatura minim a apei de alimentare : 50 grade Celsius
O caldarin cu combustibil lichid are urmtoarele caracteristici principale :
- debitul nominal de abur : 200 kg/h
- puterea nominal : 0,7 Mpa

35

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- combustibil : motorin la pornire , combustibil greu i reziduri de combustibil i


ulei
16 Instalaia electric
Instalaia electric se execut n conformitate cu prevederile RNR. Sistemul
distribuiei de baz este sistemul cu trei conductori cu nul izolat.
Tensiunile de baz sunt :
- 380 V/50 Hz consumatorii de for
- 220 V/60 Hz
- 24 V ; 12 V/50 Hz
- 24 V n curent continuu
16.1 Instalaii de for. Surse de energie. Generatoare electrice principale.
n scopul asigurrii necesarului de energie la bordul navei sunt instalate trei
generatoare de 630 KVA cu tensiunea nominal 3x400 V la 50 Hz la cos = 0,8.
16.2 Transformatoare
Pe nav sunt instalate patru transformatoare tip TTAN de putere 32 KVA cu raport de
transformare 3x380 / 3x220 V ; 50 Hz rcite cu aer.
16.3 Baterii de acumulatoare
Pentru pornirea diesel generatorului de avarie s-a prevzut o baterie de plumb
amplasat n compartimentul diesel generatoarelor.
16.4 Tablouri electrice i pupitre
Tabloul principal de distribuie ( TPD ) este amplasat n postul central de comand i
este constituit din 11 secii :
- seciile 2,3,8,9 i 10 asigur alimentarea consumatorilor diveri la 380 V/ 50 Hz.
- secia 11 asigur alimentarea consumatorilor 220 V/ 50 Hz.
- seciile 4,5 i 6 conin aparatura de msur , comand i sincronizare pentru
generatoarele de 630 KVA.
- secia 7 pentru generatorul de 70 KVA.
16.5 Cabluri electrice
Pentru alimentarea consumatorilor cu energie electric se folosesc cabluri navale
marca : CNYYF , CNYYEYE i CNFFYYF ( cabluri rezistente la foc ).
16.6 Instalaia de iluminat

36

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Pe nav sunt prevzute urmtoarele genuri de iluminat :


- iluminat normal
- iluminat portativ
- iluminat de lucru
- proiectoare
- iluminat de avarie
17 Instalaia electrocomunicri , semnalizri i indicatoare
17.1 Instalaia telefoane fr baterii
Pentru realizarea legturilor telefonice ntre diferite puncte ale navei , s-au instalat
dou grupe de telefoane :
a ) grupa telefoanelor de serviciu
b ) grupa de telefoane directe ntre timonerie i postul de comand i control.
17.2 Instalaia de telefoane automat
Pe nav este instalat o central telefonic automat cu 20 de numere.
Instalaia mai cuprinde :
- instalaia difuzoare de manevr
- instalaia de radioficare
- instalaia anten colectiv
- instalaia telegrafe maini
- sonerii de alarm
- instalaia semnslizare avertizare incendiu
- instalaia avertizare lansare CO2
18 Instalaii de electronavigaie
Se compun din :
- instalaia girocompas
- instalaia compas magnetic
- instalaia sond ultrason de adncime mare i de adncime mic
- instalaia loch magnetic
- instalaia radiogoniometru
- instalaia de radiolocaie ( sistem ARPA )
- instalaie de navigaie prin satelit
19 Instalaia de radiocomunicaii
Pentru asigurarea legturilor radio cu alte staii fixe sau mobile , nava a fost dotat cu
urmtorul echipament radio :
1. Instalaii de radiocomunicaii ( UM , UI , US )
Instalaia cuprinde :
37

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- emitor principal SSB , 1500 W cu comutator automat antene de emisie.


- consol radio
- receptor de rezerv UM
- magnetofon
- staie radio portabil pentru barca de salvare
2. Instalaia radiotelefon UUS
Pe nav s-a montat o instalaie radiotelefon UUS cu banda de frecven 156 162 Hz
cu 55 de canale.
3. Radiotelefoane portabile
Acestea asigur uurarea comunicaiilor n timpul manevrelor i a operaiilor de
ncrcare i descrcare.

CAPITOLUL 5
DETERMINAREA PRELIMINAR A CARACTERISTICILOR
DINAMICE PENTRU REGIMUL DE EXPLOATARE AL NAVEI

38

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Avnd n vedere faptul c nava aflat n mar este un corp ce se


deplaseaz printr-un mediu exterior fluid de natur dubl (ap i aer), datorit
interaciunii dintre corpul navei i acest mediu iau natere i fore ce se opun
deplasrii navei pe direcia de mar. Pentru a asigura totui deplasarea navei pe
direcia propus i la parametri de vitez necesari, instalaia de propulsie va
trebui s furnizeze suficient energie propulsorului n vederea nvingerii forelor
de rezisten la naintare ce acioneaz asupra navei aflat n mar. Astfel,
cunoaterea valorii acestor fore de rezisten la naintare (a rezultantei acestora
dup direcia de deplasare a navei), chiar i cu un oarecare grad de aproximare
(cele mai multe calcule se bazeaz pe utilizarea unor indici determinai
experimental n bazine de ncercare), este strict necesar n vederea
dimensionrii corecte a instalaiei de propulsie i propulsorului precum i
aprecierii factorului de eficien economic pe care l prezint nava n
exploatarea curent.
Forele ce produc rezisten la naintarea navei sunt de natur variat
grupndu-se, conform teoriilor de rezisten la naintare, n componentele
principal (R) i secundar (RS) ale rezistenei la naintare. Prin nsumarea
acestor dou componente rezult rezistena la naintare total (R T). Aceste trei
elemente vor fi determinate n subcapitolele urmtoare. Determinarea se va face
pentru o gam de viteze extins n jurul valorii maxime a vitezei navei n
condiii de exploatare normal (15 Nd) cu scopul de a cunoate necesarul de
putere de propulsie la viteze diferite putndu-se astfel determina i gradul de
economicitate al exploatrii navei la viteze de deplasare mai mici sau
suprasarcina energetic ce trebuie asigurat de instalaia de propulsie pe
perioade relativ scurte de timp atunci cnd condiiile de navigaie o cer.
5.1. Calculul rezistenei la naintare principale
Rezistena la naintare principal (R) este compus din dou
componente : o componenta dat de frecarea dintre suprafaa udat a carenei cu
apa n care se deplaseaz nava i o component dat de surplusul de presiune
exercitat de ap pe suprafaa carenei udate pe timpul deplasrii navei. Dintre
acestea dou prima reprezint componenta majoritar a rezistenei la naintare
principale, cel puin n cazul navelor cu carene imersate i cu viteze reduse i
medii caz specific i navelor comerciale de transport marf.
Din punct de vedere teoretic, componentele rezistenei la naintare
principale se calculeaz astfel:
a) rezistena de frecare:
RF CF

v2
S
2

[kN]

39

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

unde: = densitatea apei [t/m3];


v = viteza navei [m/s];
S = aria suprafeei udate a carenei nude [m2];
CF= coeficientul rezistenei de frecare =

1
2 cos[( , Gx )]

dS ;
S S
v2

= efortul unitar tangenial ce acioneaz asupra elementului finit


de arie al suprafeei carenei udate;
Gx = axa longitudinal (dispus dup lungimea navei i ndreptat
ctre prova acesteia) a sistemului de axe considerat ce are
centrul G situat n centrul de greutate al navei.
b) rezistena de presiune:
RP C P

v2
S
2

[kN]

unde: = densitatea apei [t/m3];


v = viteza navei [m/s];
S = aria suprafeei udate a carenei nude [m2];
CP= coef. rezistenei de presiune =

1
2 cos[( nx )]
p'
dS
S S
v2

p' = presiunea dinamic suplimentar datorat forelor


hidrodinamice ce apar la deplasarea navei prin ap i care
acioneaz asupra elementului finit de arie al suprafeei carenei
udate ;
Gx = axa longitudinal (dispus dup lungimea navei i ndreptat
ctre prova acesteia) a sistemului de axe considerat ce are
centrul G situat n centrul de greutate al navei.
La determinarea valoric a rezistenei la naintare principale s-a utilizat
metoda seriei japoneze datorit faptului c aceasta este rezultat al testelor
efectuate pe modele la scar ale navelor de capacitate mare (mineraliere,
petroliere, vrachiere) cu forme pline, poriune cilindric prelungit dispus n
zona central i viteze relativ mici de deplasare. Aceast metod prevede
utilizarea unor serii de grafice obinute n urma experimentelor efectuate n
bazinele de ncercri hidrodinamice i care prezint variaia coeficienilor de
calcul necesari (coeficienii rezistenei de presiune) n funcie de: raportul
LCWL/Bx, coeficientul CB, numrul Fr specific navei de proiectat, raportul B x/T.
Evident, valorile necesare calculului efectiv specific cazului particularizat
pentru nava de proiectat se obin prin interpolri liniare succesive ntre
indicaiile oferite de diferitele grafice ce prezint variaia coeficienilor necesari
doar pentru anumite valori ale datelor de intrare menionate.
40

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

n calcule intervin i numerele Reynolds i Froude corespunztoare navei


de proiectat. Acestea se calculeaz pentru o anumit vitez a navei dup cum
urmeaz:
Re

v LCWL

Fr

v
g LCWL

n aceste relaii intervine = viscozitatea cinematic a apei [m 2/s] i g =


acceleraia gravitaional [m/s2].
Calculul este realizat tabelar (cu formulele teoretice prezentate mai sus
adaptate corespunztor acestui tip de calcul), valorile obinute fiind prezentate
n tabelul 11.1.
5.2. Calculul rezistenei la naintare suplimentare
Aceast component a rezistenei la naintare totale nglobeaz forele de
rezisten date de: prezena apendicilor pe suprafaa carenei imerse, valurile
mrii, aerul prin care se deplaseaz partea emers a corpului navei inclusiv
construciile prezente pe puntea principal. La determinarea tuturor acestor
elemente se folosesc coeficieni de calcul determinai experimental exactitatea
acestor calcule este uor diminuat.
Pe ansamblu se poate considera urmtoarea relaie de definiie a
rezistenei la naintare suplimentare:
RS = RAP + RVM + RAA [kN].
Elementele constitutive ale RS se determin n mod separat astfel:
a) rezistena la naintare datorat apendicilor:
v2
RAP CAP
S
2

[kN]

n care: ,v,S prezint aceleai semnificaii ca i la paragraful


precedent;
CAP = coeficientul rezistenei datorat apendicilor din literatura
de specialitate [2] aleg pentru acest coeficient,
corespunztor tipului navei de proiectat, valoarea 0,00011.
b) rezistena la naintare generat de valurile mrii:
RVM CVM

v2
S
2

[kN]

41

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

n care: ,v,S prezint aceleai semnificaii ca i la paragraful


precedent;
CVM = coeficientul rezistenei valurilor mrii din literatura de
specialitate [2] aleg pentru acest coeficient, corespunztor
gradului de agitaie al mrii (20B considerat iniial n
prezentarea a caracteristicilor generale ale navei),
valoarea 0,0002.
c) rezistena la naintare datorat aerului:
Pentru calculul acestei fore de rezisten se utilizeaz formula
indicat a fi folosit n faza de proiectare:
RVM kaer R

[kN]

n care: kaer = coeficient adimensional determinat pe cale statistic pentru


diferite tipuri de nave pentru acest coeficient aleg
corespunztor indicaiilor din literatura de specialitate [2]
valoarea 0,016;
R = rezistena la naintare principal [kN], determinat n cadrul
subcapitolului anterior.
Calculul rezistenei la naintare suplimentare este realizat tabelar, valorile
obinute fiind prezentate n tabelul 11.2.
5.3. Calculul rezistenei la naintare totale i a puterii instalaiei de
propulsie
Rezistena la naintare total (RT) se obine prin nsumarea componentelor
sale principal i suplimentar:
RT = R + R S
[kN] .
Puterea de remorcare necesar a nvinge rezistena la naintare total
determinat trebuie s fie asigurat de ctre instalaia de propulsie cu care este
dotat nava. Aceast putere se determin teoretic astfel:
PE 1,36 RT v
PE RT v [kW]
sau
[CP].
Rezultatele obinute sunt prezentate n tabelul 11.2.

CAPITOLUL 6
COMPARTIMENTAREA NAVEI

42

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

6.1. Compartimentarea navei


Compartimentarea navei const n mprirea corpului navei n segmente
perfect izolate ntre ele prin intermediul unor perei transversali etani. Acetia
joac un rol determinant att n asigurarea nescufundabilitii navei, prin
limitarea cantitii de ap preluat la bordul navei n cazul apariiei unei
neetaneiti n nveliul exterior al corpului navei, ct i n creterea rezistenei
generale i locale a corpului navei supus la solicitri mecanice complexe.
Dat fiind importana pereilor etani n sigurana exploatrii navei,
numrul acestora la bordul diferitelor tipuri de nave este impus de ctre
Societatea de Clasificare sub supravegherea creia este construit nava.
Registrul Naval Romn prevede pentru navele comerciale cu lungimea ntre
perpendiculare cuprins ntre 125 m < L <145 m i compartiment maini dispus
la pupa un numr minim de 6 perei transversali etani iar distana ntre doi
perei nu trebuie s depeasc 30 m. Acest numr de 6 perei transversali etani
adopt i pentru nava de proiectat.
Poziionarea acestor perei la bordul navei se efectueaz prin operaiunea
de compartimentare a navei, n conformitate cu prescripiile R.N.R. Astfel,
pentru nava de proiectat s-a realizat compartimentarea prin parcurgerea
urmtoarelor etape:
a) determinarea lungimii de calcul a navei:
Pentru determinarea acestei mrimi se vor lua n calcul valorile:
0,96 LCWL 128,352m
Lpp 129,5m

0,97 LCWL 129,689m

R.N.R. prevede considerarea ca lungime de calcul a navei valoarea


maxim dintre Lpp i LCWL cu condiia ca rezultanta obinut s nu
depeasc valoric mrimea 0,97LCWL. Astfel, adopt:
L 0,97 LCWL 129,689m

b) determinarea distanei regulamentare de-a lungul corpului navei:


Formula de calcul indicat de Registru este:
a 0 0,002 L 0,48

deci: a 0,739m
Aceast distan regulamentar poate fi modificat cu 25% ceea
ce permite adoptarea distanei de 0,74m pentru zonele situate n afara
celor caracterizate de distane regulamentare impuse.
Pentru acestea din urm R.N.R. prevede:
-pentru picuri: 0,6 m ;
0

c) poziionarea efectiv a pereilor transversali etani:

43

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- peretele picului prova va fi poziionat la o distan minim de


0,05L = 6,48445 m sau 10 m ( adoptndu-se valoarea cea mai
mic ) dar nu mai mult de 0,08L = 10,37512 m de la un punct
determinat ca cea mai mic valoare dintre :
~ 0,015L n prova perpendicularei prova = 1,945335 m
~ 3 m n prova perpendicularei prova = 3m
~ 1/2 din lungimea bulbului = 1,637 m
Se adopt valoarea minim de : 1,637 m
Poziia peretelui picului prova msurat de la punctul de referin
va fi :
6,48445 m < distana < 10,37512 m
Se adopt distana de 8,73812 n pupa punctului de referin i
rezult distana de 7,2 m n pupa perpendicularei prova (conform
indicaiilor R.N.R.);
- peretele picului pupa se amplaseaz la o distan de perpendiculara
pupa adoptat la valoarea de 0,0555L = 7,2m;
- peretele prova al compartimentului maini se va poziiona n aa
fel nct s se asigure spaiul necesar amplasrii mainii de
propulsie i tuturor celorlalte echipamente i instalaii. Astfel,
pentru compartimentul maini se adopt o lungime de 20 m;
- pereii despritori ai magaziilor de marf sunt astfel poziionai
nct s determine obinerea unui numr de 4 magazii mari cu
dimensiuni asemntoare ntre ele.
Poziionarea pereilor pe coastele reale ale navei este urmtoarea: C12,
C39, C65, C101, C137, C167.
Pe baza celor artate mai sus rezult urmtoarea compartimentare :
Nr.
1
2
3
4
5
6
7

Compartiment
Picul pupa
CM
Magazia nr. 4
Magazia nr. 3
Magazia nr. 2
Magazia nr.1
Picul prova

Extensie
Extr.pp. C12
C12 C39
C39 C65
C65 C101
C101 C137
C137 C167
C167 Extr.pv.

Lungime [ m ]
12.6
20,1
19,5
27
27
21
15

6.2. Evaluarea eficienei compartimentrii

44

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Pentru verificarea corectitudinii amplasrii pereilor transversali etani (a


compartimentrii) se va aplica un ansamblu de calcule i construcii grafice
prezentat succint n cele de mai jos.
Se traseaz, pe scara Bonjean (vezi desenul Plut.Incl.), 7 plutiri
corespunztoare unor cazuri diferite de inundare parial a corpului navei o
plutire dreapt pentru cazul inundrii unui compartiment aflat n zona central a
corpului navei i ase plutiri nclinate (trei spre prova i trei spre pupa) pentru
cazul inundrii unor compartimente situate ctre extremiti plutirile nclinate
se vor trasa tangente la linia de siguran dispus paralel cu LPB, sub aceasta,
la 76 mm la scara navei n mrime natural. Din scara Bonjean se vor extrage
valorile ariilor suprafeelor imersate ale cuplelor, urmnd ca pentru fiecare
plutire n parte s se determine n mod tabelar vezi tabelele 12 volumul
carenei imersate, momentul static al acestuia fa de cuplul maestru precum i
volumul de ap ambarcat cu ocazia inundrii i poziia centrului de greutate al
acestuia fa de cuplul maestru (C10). Volumele amintite se calculeaz n mod
asemntor cu volumul corespunztor plutirii CWL introducnd ca arii pentru
cuple valorile obinute prin citirea indicaiilor scrii Bonjean. Astfel:
Vk = [ Ax0 +Ax1 + Ax2 +.+ Ax(n-1) +Axn (Ax0 + Axn)/2]k [m3] ;

k 1,7

unde: = distana dintre dou cuple succesive [m];


Ax0 Axn = ariile cuplelor imersate sub plutirea nclinat k
Ax0 +Ax1 + Ax2 +.+ Ax(n-1) +Axn = suma necorectat a ariilor
suprafeelor imersate ale cuplelor
(Ax0 + Axn)/2 = corecie
Ax0 +Ax1 + Ax2 +.+ Ax(n-1) +Axn (Ax0 + Axn)/2 = suma corectat a
ariilor suprafeelor imersate ale cuplelor
Momentul static al acestor volumuri de caren se va calcula utiliznd
relaia:
n
n
M C10 (Vk ) 2 [ (A xn A x 0 ) ( 1) (A x ( n 1) A x1 ) ... 1 ( A n A n )
x ( 1)
x ( 1)
2
2
2
2
1 n
(A xn A x 0 )]k
2 2

k 1,7

Volumurile de ap ce sunt ambarcate la bordul navei cu ocazia inundrii


se determin astfel:
vk = Vk VCWL [m3] ; k 1,7
n ceea ce privete poziionarea centrelor de greutate ale volumurilor de
ap ce inund, aceasta se stabilete utiliznd relaia:

45

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

xk

M C10 (Vk ) M C10 (VCWL )


vk

[m]

k 1,7

Cu valorile obinute se va realiza construcia grafic prezentat n anexe


care evideniaz valorile volumului de ap posibil a fi ambarcat la bordul navei
n caz de inundare a oricrei poriuni a corpului navei (volumul inundabil
limit) dar fr a implica atingerea nivelului apei de ctre linia de siguran
considerat. n continuare se determin lungimile inundabile limit (l k)
acestea sunt dictate de formele geometrice ale carenei imersate care la anumite
pescaje i limi teoretice locale ar nmagazina volumul de ap indicat n anexe.
Pentru determinarea acestor lungimi inundabile limit se va recurge la
construciile grafice prezentate n anexe ce au fost ntocmite n conformitate cu
metoda cea mai precis din cele dou utilizate n practica proiectrilor navale;
graficul de variaie al lungimilor inundabile limit l = f(x) este prezentat n
anexe. Lungimile inundabile au fost obinute considerndu-se compartimentele
inundate ca fiind complet goale naintea inundrii. n realitate ns, ncperile
existente la bordul navelor n cazul inundrii nu vor nmagazina o cantitate de
ap egal cu volumul lor teoretic ci o cantitate mai redus datorit att pernei de
aer create la suprafaa apei ct i elementelor de osatur i diferitelor instalaii,
echipamente i/sau mrfuri existente n interiorul acestora. n consecin
lungimile inundabile limit vor putea fi mrite prin mprirea lor cu anumii
coeficieni de permeabilitate () subunitari prevzui de Societile de
Clasificare fiind specifici fiecrui tip de ncpere existent la bordul navelor.
Astfel, pentru compartimentul maini aleg un coeficient de permeabilitate cu
valoarea de 0,8 iar pentru magaziile de marf un coeficient cu valoarea de 0,75.
Lungimile inundabile limit reale (lk) ce iau astfel natere vor fi utilizate
la trasarea graficului prezentat n anexe, grafic ce este limitat la capete de drepte
oblice ale cror unghiuri cu orizontala sunt date de relaia:
pp arctg(

2 l1
)
l1

pv arctg(

2 l7
)
l7

Aceste drepte oblice asigur delimitarea valorilor lungimilor admisibile


pentru picuri ceea ce face astfel lipsit de necesitate adoptarea unor coeficieni
de permeabilitate corespunztori acestor compartimente de la bordul navei.
Pentru a determina forma final a graficului l = f(x) este necesar
cunoaterea poziiei pereilor transversali etani de-a lungul corpului navei.
n cazul inundrii unuia dintre compartimentele ai cror perei au fost
poziionai utiliznd graficul l = f(x) i prevederile R.N.R., nava s-ar nclina
sub un unghi ce ar aduce linia de siguran tangent la suprafaa apei. Acest
lucru trebuie evitat i chiar din faza de proiectare se recurge la utilizarea
lungimilor inundabile limit admisibile (ladmk) ce se determin astfel:
ladmk lk

k 1,7

46

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

unde reprezint un factor de siguran.


Avnd n vedere prevederile legate de gradul de nescufundabilitate pe
care trebuie s l asigure navele de transport mrfuri s i menin
flotabilitatea n cazul inundrii oricrui singur compartiment etan dintre cele
existente la bordul navei, conform indicaiilor existente n literatura de
specialitate [1], aleg pentru factorul de siguran valoarea 0,82.
Corectitudinea amplasrii pereilor transversali etani se verific efectiv
prin construcia grafic prezentat n anexe. n vederea realizrii acesteia s-a
transpus graficul ladm = f(x) peste graficul de reprezentare al poziiilor pereilor
transversali etani, utiliznd aceeai scar de reprezentare. Se construiesc
corespunztor fiecrui compartiment triunghiuri isoscele cu baza i nlimea
egale cu lungimea compartimentului respectiv. Dac vrful acestor triunghiuri
sunt plasate sub sau pe graficul ladm = f(x) atunci lungimile alese pentru
diferitele compartimente asigur condiiile de nescufundabilitate cerute. Aa
cum se observ din anexe, n cazul navei de proiectat vrfurile triunghiurilor ce
depind de lungimea compartimentelor navei sunt situate sub graficul lungimilor
inundabile limit admisibile, deci poziionarea aleas pentru pereii transversali
etani la bordul navei este corect din punct de vedere al asigurrii condiiilor
de flotabilitate i nescufundabilitate prescrise.

CAPITOLUL 7
INSTALAII DE PUNTE, CORP I MAINI

47

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

7.1. Instalaia de ancorare


7.1.1. Generaliti
Instalaia de ancorare are rolul de a asigura meninerea navei la punct
fix n condiii de siguran, indiferent de condiiile hidrometeorologice i de
aspectul fundului mrii i de a genera fora necesar virrii ancorei i lanului
acesteia indiferent de adncimea la care acestea au fost imersate. Pe parcursul
staionrii la ancor, instalaia de ancorare trebuie s asigure preluarea forelor
de reaciune provocate de aciunea factorilor externi navei.
Asupra unei nave aflate la ancor acioneaz mai multe tipuri de fore
exterioare:
- fora exterioar datorat aciunii vntului asupra prii emerse a navei;
- fora exterioar produs de valuri ce lovesc opera moart a navei;
- fora exterioar produs de aciunea curenilor de ap n care staioneaz
nava.
nsumarea acestor fore exterioare duce la obinerea unei fore rezultante cu
componente pe orizontal i vertical.
Componenta vertical este neglijabil din punct de vedere valoric mai ales pe
mare calm.
Componenta orizontal este suficient de mare pentru a determina deplasarea
navei n planul su de aciune. Din punct de vedere al echilibrului static, nava
nu se va deplasa n plan orizontal sub aciunea rezultantei forelor exterioare
dac acesteia i se va opune o for egal i de sens contrar. Aceast din urm
for trebuie asigurat de instalaia de ancorare pe toat perioada utilizrii sale.
Fora orizontal de echilibrare generat de instalaia de ancorare nu poate
fi produs, n lipsa unor elemente fixe la suprafaa apei mai ales n mare
deschis, dect prin crearea unei legturi mecanice directe cu fundul mrii
considerat fix. Legtura direct se realizeaz n mod efectiv prin lanul de
ancor i ancora situat la captul acestuia care coboar i se aeaz pe fundul
apei. Forele de interaciune dintre ancor i lanul acesteia cu fundul apei au
drept component preponderent fora de frecare care trebuie s fie suficient de
mare pentru a asigura echilibrarea forelor exterioare ce acioneaz asupra
navei.
Fora de frecare produs la nivelul fundului apei este transmis navei
prin lanul de ancor la nara ancorei ce o preia i o aplic corpului navei. Pentru
ca forele de frecare amintite s fie suficient de mari este necesar ca asupra
ancorei aezat pe fundul apei s nu acioneze nici o for vertical n afar de
cea arhimedic proprie. Suplimentar, fora de frecare este mrit i datorit
afundrii ancorei n mlul existent pe fundul apei precum i prin coborrea
(filarea) n ap a unei lungimi de lan ct mai mari (de cca. 23 ori mai mare) n
raport cu cea impus strict de adncimea apei n locul respectiv.
48

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

n concluzie, prin utilizarea instalaiei de ancorare, nava este este


meninut ntr-un perimetru restrns datorit legturii flexibile dintre aceasta i
fundul mrii.
n practic se pot utiliza, pentru nave mai mici, i cabluri de oel sau
parme n locul lanului de ancor, mai ales cnd adncimea apei este foarte
mare. n funcie de posibiliti i nevoi, o nav poate fi dotat cu 2 pn la 4
ancore din care 2 sunt situate la prova ntr-un bord i n altul.
Ancorele existente n echiparea navelor comerciale sunt de diferite tipuri
constructive cele mai utilizate fiind cele de tip Hall. Acestea, dei nu sunt
caracterizate de un factor de smulgere k s (raport ntre for de smulgere i
greutate ancor) foarte ridicat ks = 34, prezint o serie ntreag de avantaje
legate de sigurana deosebit n exploatare i fixarea uoar n nara de bordaj.
Din punct de vedere constructiv, aceste ancore sunt alctuite dintr-un fus
articulat, cap cu brae, bol de asamblare, boluri de susinere i o cheie dreapt
de care se fixeaz lanul de ancor. Masa ancorei Hall fr fus reprezint cel
puin 60% din masa total a ancorei.
Lanul de ancor este alctuit din zale de un anumit calibru (grosime a
srmei zalei d) i tip constructiv. Se deosebesc astfel zale terminale (au un
calibru cu 20% mai mare dect al zalelor normale i intr n angrenare direct
cu cheia de capt a ancorei i cheia de prindere de corpul navei), zale vrtej
(mpiedic torsionarea lanului), zale ntrite (plasate de o parte i de alta a
zalelor vrtej), zale de cuplare a cheilor de lan (zale Kenter) i zale obinuite.
Cheile de lan cu lungimi cuprinse ntre 25 m i 27,5 m cuprind un anumit
numr de zale de lan, n mod obligatoriu impar. Lungimea total a lanului
depinde de adncimea de ancorare (H) prevzut pentru nava respectiv, astfel:
- pentru H 25 m Lltmin = 4H;
- pentru 25 m H 50 m Lltmin = 3H;
- pentru 50 m H 150 m Lltmin = 2,5H;
- pentru 150 m H 250 m Lltmin = 1,5H.
Ancora i lanul su reprezint doar o parte din ansamblul instalaiei de
ancorare din aceasta mai fcnd parte i dispozitivele de acionare a lanului
(vinciuri de ancor), dispozitivele de frnare a lanului (stopele de lan), nri de
punte i bordaj, tuburi de ghidare, ghidaje pentru lan (situate pe punte cu rolul
de a aeza lanul dup o direcie favorabil antrenrii sale pe tamburii
vinciurilor), pu lan ancor, dispozitiv de prindere a lanului de corpul navei.
Dispozitivele de acionare a lanului de ancor sunt de obicei de tipul
vinciurilor sau cabestanelor fiind antrenate, n mod uzual, de electromotoare de
curent alternativ sau continuu, excepie fcnd navele ce transport produse
petroliere la care acionarea se face cu maini rotative cu aburi sau pneumatice.
Acionarea electric prezint avantajele unei puneri n funciune mai rapide,
randament ridicat, posibilitate de automatizare i control de la distan.
Legtura dintre axul motorului electric i axul barbotinei cabestanului se face
49

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

prin intermediul unei transmisii mecanice n care sunt intercalate o frn


electromagnetic (cu rol de a bloca axul barbotinei n cazul dispariiei
accidentale a tensiunii de la bornele motorului electric) i un sistem reductor de
tip melc roat melcat sau de tip planetar. Aferente acionrii electromecanice a cabestanelor (vinciurilor) sunt amplasate i tablouri electrice de
acionare, control i reglaj al funcionrii motorului electric. Instalaia de
ancorare a navei de proiectat este dotat cu un vinci de ancor cu dou seturi de
tamburi i barbotine antrenat de un electromotor de curent alternativ cu rotor n
scurtcircuit.
Stopele sunt amplasate pe puntea instalaiei puntea teug avnd rolul
de a asigura frnarea i chiar blocarea lanului pe parcursul diferitelor manevre
executate i de a transmite lanului de ancor aciunea forei rezultante
exterioare ce se manifest asupra navei. Se deosebesc astfel stope de manevr i
stope de staionare. Totodat exist stope fixe i stope cu lan. Stopele sunt
amplasate pe puntea teug ntre mecanismul de acionare al lanului i nara de
punte a tubului de ghidare din bordaj. Dimensionarea stopelor trebuie s in
seama de tensiunile maxime ce pot aprea n aceste dispozitive i care nu
trebuie s depeasc nivelul de 40% din limita de curgere a materialului de
construcie a stopelor cnd ancora se afl la post i 95% cnd trebuie s asigure
frnarea lanului pe perioada filrii acestuia. Rezistena materialului de execuie
al stopei trebuie s fie egal cu cea a materialului lanului de ancor.
Nrile de punte i bordaj mpreun cu tuburile de ghidare reprezint
decupri n puntea i bordajul navei cu rolul de a permite virarea, filarea i
depozitarea lanului de ancor la bordul navei. Forma constructiv i
poziionarea acestor elemente sunt alese n aa fel nct s nu duc la
deteriorarea prin frecare sau ncovoiere a zalelor de lan i nici la ambarcarea
apei pe puntea navei la navigarea pe mare montat (sunt prevzute capace
pentru nri). Totodat, poziionarea nrilor de bordaj nu trebuie s permit
atingerea bordajului de ctre ancor nici n cazul bandrii navei sub un unghi de
50 ntr-un plan oarecare dar s faciliteze aezarea normal a ancorei n nar
indiferent de poziia acesteia la intrarea n nar. Nrile ce intr n contact direct
cu ancora sunt de construcie turnat iar celelalte, precum i tuburile de ghidare,
sunt de construcie sudat.
n timpul marului navei instalaia de ancorare este inactiv fiind
necesar astfel existena la bordul navei a unor spaii de depozitare pentru
lanurile de ancor. Acestea sunt concretizate de ctre puurile lanurilor de
ancor. Aezarea lor la bordul navei este de preferat a fi aleas ct mai aproape
de planul diametral al navei i imediat n prova peretelui de coliziune sau n
pupa peretelui de presetup. Acest lucru este necesar datorit maselor relativ
mari ale lanurilor de ancor ce pot influena stabilitatea navei n regim de
oscilaii pe valuri. Formele i dimensiunile puurilor depind de lungimea i
calibrul lanurilor de ancor fiind astfel alese nct s permit filarea uoar a
50

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

lanului prin nara de punte i aezarea sa n interior pe cale gravitaional.


Puurile de lan sunt prevzute n partea inferioar cu grtare metalice sau din
lemn destinate nlesnirii drenrii apei, mlului i florei i faunei acvatice ce a
aderat la lan pe perioada ederii sale n ap. Cheia de mpreunare dintre lan i
corpul navei este una special, de construcie demontabil, avnd rolul de a
permite n caz de blocare a ancorei pe fundul apei desprinderea n condiii de
siguran a lanului de nav i abandonarea sa definitiv.
Pe puntea instalaiei sunt montate i dispozitive de splare a lanului de
ancor cu necesarul de ap asigurat de instalaia de stins incendii cu ap.
Avnd n vedere importana instalaiei de ancorare pentru asigurarea
exploatrii n condiii de siguran a navei, registrele de clasificare impun reguli
privind normele constructiv-funcionale ale acestor instalaii. Astfel R.N.R.
prevede urmtoarele condiii:
- puterea electromotorului de acionare a mecanismului de ancorare trebuie
s asigure ridicarea n mod continuu i fr ntreruperi a lanului timp de
30 de minute la o vitez de ridicare de cel puin 9 m/min la o for
normal de ridicare;
- viteza de ridicare (virare) a ancorei nu trebuie s depeasc valoarea de
10 m/min iar cnd ancora a intrat n nara de bordaj a instalaiei viteza de
virare nu trebuie s depeasc valoarea de 7 m/min;
- la desprinderea ancorei de fundul apei, fora de traciune asigurat de
electromotorul de acionare trebuie s fie cu 50% mai mare dect cea
nominal pe o perioad de minim 2 minute;
- acionarea mecanismului de ancor trebuie s asigure ridicarea simultan
a dou ancore suspendate liber, de la jumtatea adncimii convenionale a
apei;
- la utilizarea motorului asincron cu rotorul n scurtcircuit, acionarea
electric a mecanismului de ancor, dup o funcionare timp de 1800 s la
sarcina nominal, trebuie s asigure posibilitatea funcionrii frnate a
motorului, la tensiunea nominal, pe o durat de timp mai lung de 30 s;
- dup funcionarea calat a motorului, pe duratele prescrise, temperatura
acestuia nu trebuie s depeasc cu mai mult de 70% valoarea normal
i cu mai mult de 130% pe cea maxim admisibil;
- dispozitivele de frnare ale lanului de ancor trebuie s fac fa unei
fore n lan cu cel puin 30% mai mare dect cea nominal asigurat de
electromotor;
- sistemul de frnare trebuie s asigure oprirea lanului la o filare normal
n maxim 5 s i la cel mult 2 s de la darea comenzii de frnare;
- barbotinele (tamburii) dispozitivelor de acionare a lanului de ancor
trebuie s prezinte cel puin 5 locauri pentru zale i un unghi de
nfurare de minim 1500;

51

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- cnd comanda instalaiei se face la distan trebuie s se prevad un


dispozitiv de frnare automat astfel nct viteza de filare s nu fie mai
mare de 180 m/min sau mai mic de 80 m/min;
- n cazul comenzii de la distan, controlerul trebuie s fie prevzut cu un
dispozitiv de numrare al cheilor de lan, un indicator de vitez a lanului
i limitator de vitez;
- indiferent de natura comenzii (la distan sau local) instalaia trebuie
prevzut i cu o comand manual local;
- datorit importanei deosebite a instalaiei de ancorare, mainile electrice
de acionare ale vinciurilor (cabestanelor) de ancor se vor alimenta
direct de la tabloul principal de distribuie (TPD) a energiei electrice
printr-un circuit separat.
Funcionarea instalaiei
Este una relativ simpl, constnd n dou faze principale de lucru: filarea
i virarea ancorei.
Filarea ancorei se face pe cale gravitaional, fiind necesare i suficiente
deblocarea stopelor lanului i decuplarea sistemelor de frnare ale axelor
tobelor vinciurilor pentru ca lanul s nceap s coboare sub aciunea greutii
ancorei (greutatea ancorei este de aproximativ 50 de ori mai mare dect cea a
unui metru de lan). Uneori este necesar i rotirea uoar a vinciului pentru a
duce la slbirea lanului i declanarea filrii acestuia.
Virarea lanului de ancor presupune ambarcarea acestuia la bordul
navei prin intermediul dispozitivului de acionare a lanului. Funcionarea
electromotorului pe parcursul acestui proces cunoate mai multe etape
determinate de variaia tensiunilor din lan i a forelor de traciune necesare la
toba vinciului. Aceste etape sunt :
- etapa I tragerea navei pe lan deplasarea navei ctre punctul de
amplasare al ancorei, lanul de ancor pstrndu-i forma de lnior
dobndit pe parcursul repausului; n aceast etap este ambarcat la
bordul navei poriunea de lan excedentar ce s-a aflat pe fundul mrii pe
perioada ancorrii;
- etapa II aducerea navei deasupra ancorei continuarea deplasrii
navei ctre perpendiculara dus prin punctul de amplasare al ancorei,
lanul apropiindu-se ca form de cea rectilinie vertical;
- etapa III smulgerea ancorei are loc cnd lungimea lanului imersat
este egal cu adncimea apei electromotorul trebuie s asigure o for
de traciune maxim la tob pe o perioad aproximat la cca. 60 s ; pentru
a uura sarcina motorului la smulgere, n cazurile cnd ancora s-a nfipt n
solul de pe fundul mrii, poate fi utilizat i instalaia de propulsie a navei
cnd aceasta este pornit;
52

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- etapa IV virarea lanului de ancor mpreun cu ancora fora de


traciune scade proporional cu poriunea imersat a lanului;
- etapa V introducerea ancorei n nar fora de traciune crete cu cca.
25% fa de cea minim caracteristic etapei IV.
n desen s-au mai utilizat urmtoarele notaii: h = distana dintre nara de
bordaj i suprafaa apei; xt = distana dintre nara de bordaj a navei i punctul de
staionare al ancorei pe fundul mrii (distana parcurs de nav); x = proiecia
dup axa orizontal a poriunii de lan l; x 1 = proiecia dup axa orizontal a
poriunii de lan l1; Fa = fora de inere a ancorei; T 2 = fora de reacie din partea
acionrii (la nivelul nrii de bordaj); T2` = fora de tensiune din lanul de
ancor; T1`cos1 = T2`cos2 = ct. = componenta orizontal a tensiunii din lan;
1, 2 = unghiurile dintre planul orizontal (axa Ox) i tangentele duse la lan n
punctele O i O1; Fext = componenta orizontal a forelor exterioare aplicate
navei.
Aceste etape distincte se concretizeaz n regimuri de lucru diferite
pentru electromotorul de acionare a crui funcionare este comandat i reglat
n acest sens printr-un controler ce comand introducerea/scoaterea din
circuitele de alimentare ale motorului a unor rezistoare electrice corespunztor
dimensionate pentru a aduce motorul n regimurile de funcionare amintite.

53

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

7.1.2. Calculul instalaiei de ancorare

Cuprins:
Cap.1 Date iniiale necesare calculului instalaiei
Cap.2 Ancore
Cap.3 Lanurile
Cap.4 Vinciurile
Cap.5 Calculul adncimilor de ancorare
Cap.6 Determinarea variaiei tensiunii la barbotin la virarea unei ancore
fundarisite la adncimea h
Cap.7 Determinarea forelor exterioare ce solicit nava i verificarea liniei
de ancorare

54

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

CAP.1 DATE INIIALE NECESARE CALCULULUI INSTALAIEI


1.1. Lungimea teoretic a navei pe plutirea de plin ncrcare
Lcwl = 133,7 [m]
1.2. Viteza de serviciu
v = 0,514 v n = 7,71 [m/s] unde v n = 15 [Nd]
1.3. Numrul Froude
v

Fr =

gL

7,71
9,8 133,7

= 0,2129

1.4. Coeficientul de finee bloc al carenei


C b = 1,278792 2,36Fr = 0,776348
1.5. Raportul Lcwl/Bx
Lcwl
Bx

= 6,521951

1.6. Limea navei


Bx = 20,5 m
1.7. Pescajul navei
T = 8,8 m
1.8. Deplasamentul volumetric
=

Cb Lpp Bx T

= 18137 [mc]

1.9. nlimea de construcie


D = 12,9 m

55

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Datorit utilizrii acionrii electrice a instalaiei de ancorare practic


numai pe perioada virrii ancorei i lanului acesteia, calculul instalaiei se va
face innd cont numai de solicitrile ce apar numai pe parcursul acestei
perioade. Calcul se va referi doar la partea de acionare electric
(electromotorul utilizat) deoarece acesta este componenta de baz a instalaiei,
de buna sa dimensionare i alegere depinznd eficacitatea funcionrii acesteia.
Celelalte componente sunt mai uor de proiectat n calculul lor urmrindu-se ca
acestea, n final, s ndeplineasc condiiile de rezisten determinate de
solicitrile mecanice la care sunt supuse.
Pentru simplificarea calculelor se va considera c deplasarea navei pe lan
(etapa I) se realizeaz cu vitez constant.
n calculul caracteristicilor constructiv-funcionale elementelor
constructive ale instalaiei de ancorare intervin urmtoarele mrimi:
- = deplasamentul volumetric al navei corespunztor liniei de ncrcare de
var [m3];
- v = dx1/dt = viteza navei [m/s];
- vlt = viteza lanului [m/s];
- Ma = masa ancorei n aer [kg];
- Ga = greutatea ancorei n aer [N];
- Gaapa = greutatea ancorei n ap [N];
- q = greutatea unui metru liniar de lan n aer [N/m];
- qap = greutatea unui metru liniar de lan n ap [N/m];
- d = diametrul (calibrul) tijei zalei lanului de ancor [mm];
- Llt = lungimea total a unui lan de ancor [m];
- Na = caracteristica de dotare a navei = 2/3 + 2Bxh + 0,1A
- Bx = limea maxim a navei [m];
- h = nlimea convenional de la linia de plutire de var pn la faa
superioar a nveliului punii celui mai nalt ruf = a + h i [m];
- a = distana msurat pe vertical la seciunea maestr de la linia de
ncrcare de var pn la faa superioar a nveliului punii superioare
[m];
- hi = nlimea n planul diametral a fiecrui nivel al suprastructurii sau
rufului cu o lime mai mare de 0,25B [m];
- A = suprafaa velic n limitele lungimii de calcul a navei considerat la
linia de ncrcare de var (se include aria proieciei corpului emers al
navei pe planul diametral, suprafaa proieciilor pe planul diametral ale
suprastructurii i tuturor rufurilor cu limea mai mare de 0,25B) [m2].
n ceea ce privete lanul de ancor al navelor cu zon nelimitat de
navigaie, R.N.R. prevede ca diametrul minim al tijei zalei de lan (lan cu
rezisten mrit) s fie: d min 1,55 Na [mm]. Diametrul real se va alege

56

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

imediat superior dmin n conformitate cu STAS LAN. Greutatea unui metru


liniar de lan n aer se poate determina cu relaia: q = 9,80,0215d2 [N/m].
Masa ancorei nu trebuie s fie mai mic dect valoarea M amin = kNa [kg],
unde k reprezint un coeficient egal cu 3 pentru navele cu zon nelimitat de
navigaie. Aceast condiie reiese din obligaia ancorei de a pstra o legtur
sigur ntre nav (lanul de ancor) i fundul apei. De obicei, masa ancorei este
de cel puin 50 de ori mai mare dect cea a unui metru liniar din lanul acesteia.
Bineneles, greutatea ancorei va fi: Ga = Mag [N].
Valorile Gaapa i qapa se pot determina cunoscnd valorile acestor greuti
n aer i nmulindu-le cu un coeficient ce ine cont de mpingerea arhimedic
exercitat de ap asupra ancorei i lanului ().
Deci:
Gaapa = Ga
;
qapa = q .
Coeficientul se calculeaz cu relaia:

OL apa
OL

. Pentru densitile

cunoscute ale oelului (7800 kg/m3) i apei de mare (1025 kg/m3) rezult pentru
valoarea: 0,87.
Pentru a realiza calculul de dimensionare al instalaiei este imperios
necesar cunoaterea forelor ce solicit elementele componente ale acesteia.
Pentru perioada de staionare a navei la ancor se pot scrie urmtoarele (vezi
desenul Etapevirareancor):
- n punctul O:
T0 = T1cos1;
- n punctul O1:
T2` cos2 = Fext;
n care T1 i T1` sunt reaciunile din fundul mrii i lan de ancor n
punctul de contact al acestora iar T2 i T2` sunt reaciunile din nara de
bordaj a instalaiei de ancorare a navei i lan n punctul acestora de
contact.
Avnd n vedere faptul c lanul de ancor adopt pe perioada staionrii
forma lniorului, n fiecare punct al lanului liber suspendat componenta
orizontal a forei de ntindere are aceeai valoare constant, astfel:
T1cos1 = T2 cos2 = = Ti cosi.
La filarea unei lungimi mai mari de lan dect adncimea de ancorare,
unghiul 1 dintre lan i fundul mrii n punctul de contact al acestora este nul,
reaciunea local din lan neavnd component pe vertical ce ar putea produce
ridicarea cheii de mpreunare a ancorei. Astfel pentru l 1 > 0 se pot scrie
egalitile:
1 = 0 ; T0 = T1cos1 = Ticosi = Fext .
Fext reprezint componenta orizontal a sumei forelor exterioare
sistemului nav-lan-fund de ap, care acioneaz asupra navei tinznd s o
ndeprteze de punctul de ancorare. Forele exterioare au origine divers, dintre
57

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

toate evideniindu-se cantitativ doar cele produse de interaciunea curentului


marin (Fc) i vntului (Fv) cu poriunea imers, respectiv emers, a corpului i
construciilor aflate pe puntea principal a navei. Astfel:
Fext = Fc + Fv .
Cele dou fore perturbatoare ale echilibrului static al navei aflate la
ancor se pot calcula utiliznd relaiile:
Fc = 0,5(kkf + f)Audapav2 [N];
Fv = kvAvv2 [N];
n care: apa = densitatea apei de mare = 1,025 [Ns2/m4];
kk = coeficient de corecie pentru influena curburii corpului (dat
tabelar)
L/Bx
kk

6,0
1,04

8,0
1,03

10
1,02

12
1,01

> 12
1,0

f = coeficient de frecare al apei de caren = 1,143,84;


f = majorare a coeficientului de frecare datorat prezenei
asperitilor pe corpul navei = 0,71,2 (valorile mai mici
corespund navelor cu construcie sudat a nveliului
corpului);
Aud = suprafaa carenei;
v = vc + vt;
vc = viteza curentului marin = 12,57 [m/s] (pentru navele cu
zon nelimitat de navigaie);
vt = viteza navei la tragerea acesteia pe lan = 0,10,3 [m/s];
kv = coeficientul de presiune al vntului = 0,240,61 [Ns2/m4];
A = suprafaa velic a navei [m2];
vv = viteza vntului = 412 [m/s] (corespunztor 36 grade
Beaufort).
n urma rezolvrii ecuaiei lniorului, pentru reaciunile de la capetele
lanului de ancor se vor gsi urmtoarele relaii de calcul:
l 2 (H h ) 2
T1 T0 q apa
2 (H h )
T2 q apa

l 2 (H h ) 2
2 (H h )

[N];

[N];

Lungimea lanului de ancor liber suspendat n ap este:


l

2 (H h ) Fext
(H h ) 2
q apa

[m].

Conform R.N.R., lungimea total minim a unui lan de ancor este L ltmin
= 2,5H (pentru o adncime de ancorare de calcul de 50150 m). Trebuie

58

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

remarcat faptul c adncimea uzual de ancorare n practica maritim este de


1530 m rareori depind 50 m.
n aceste condiii lungimea lanului aezat liber pe fundul mrii este:
l1 = Llt l [m].
Datorit maselor variabile suspendate de nara de bordaj a instalaiei de
ancorare (lungimi diferite de lan imersat, smulgerea ancorei de pe fundul apei
etc.), forele de traciune la barbotina vinciului de ancor pe timpul virrii
ancorei variaz pe parcursul diferitelor etape ale acestui proces. n general, fora
de traciune la barbotin (T) este determinat de dou componente: fora de
greutate a lanului liber suspendat n ap i fora de greutate a lanului suspendat
ntre barbotina vinciului i puul lanului de ancor.
Forele de traciune la barbotin, cuplul necesar al motorului electric de
antrenare i duratele diferitelor etape ale procesului de virare a ancorei sunt
prezente n cele ce urmeaz:
Etapa I:
Fora de traciune n lan la barbotina vinciului:

Cuplul
Durata

l 2 (H h ) 2
TI q apa
[N].
2 ( H h ) nb
(TI q np h np ) R b
motorului electric de acionare: M I
mec i
30 l1 i
de desfurare primei etape: t I R n [s].
b
I

[Nm].

n relaiile prezentate apar mrimile:


- nb = randamentul funcional al nrii de bordaj = 0,650,80;
- nb = randamentul funcional al nrii de punte = 0,700,80;
- mec = randamentul funcional al transmisiei mecanice = 0,420,82;
- Rb = raza barbotinei vinciului = 6,85d [m] (calibrul lanului exprimat
n m);
- hnp = lungimea lanului de ancor suspendat n puul lanului [m];
- i = raportul de transmisie al transmisiei mecanice = 100200;
- nI = turaia motorului electric corespunztoare cuplului la axul acestuia
[rot/min] (reiese din caracteristica mecanic a motorului)
Etapa II:
Odat cu terminarea virrii poriunii de lan aflate pe fundul apei fora de
traciune la barbotin crete datorit rezistenei opuse de ancor fapt pentru care
nava este nevoit s se deplaseze n continuare ctre verticala ancorei. Creterea
forei de traciune este liniar, de la valoarea TI la cea corespunztoare smulgerii
ancorei de pe fundul apei (TIII). Fora TIII i turaia nIII corespund debutului

59

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

etapei a treia. n mod asemntor variaz i cuplul la axul motorului electric al


vinciului.
Timpul de desfurare al etapei a doua este:

t II

60 (l H h ) i
R b (n I n III )

[s].

Etapa III:
Aceast etap corespunde exclusiv procesului de smulgere al ancorei.
Fora de traciune necesar la barbotin prevede nvingerea att a forelor de
greutate ale ancorei i lanului filat ct i a celor de reinere a ancorei pe fundul
apei (Fa). Fora de reinere a ancorei pe fundul apei nu poate fi precis calculat
ea depinznd de o serie de factori de origine complex, totui ea este estimat n
mod acoperitor ca fiind egal cu dublul greutii n aer a ancorei. Se vor putea
determina astfel urmtorii parametri:
- fora de traciune necesar smulgerii ancorei:
TIII

2 G a G aapa q apa H q h
nb

[N];

- cuplul la axul motorului electric (momentul necesar de smulgere):


M III

(TIII q np h np ) R b
mec i

[Nm];

- timpul de smulgere al ancorei (de repaus sub curent): tIII 60 [s].


Etapa a treia ia sfrit n momentul n care ancora nu se mai afl n
contact direct cu fundul apei cnd fora de traciune i momentul necesare scad
la valorile TIV respectiv MIV.
Etapa IV:
La nceputul acestei etape se nregistreaz mrimile:
- fora de traciune n lan la barbotin: TIV

q apa H q h Ga apa
nb

[N];

- cuplul la axul motorului de antrenare:


M IV

(TIV q np h np ) R b
mec i

[Nm].

Lungimea lanului aflat n ap scade continuu prin virarea cu vitez


constant asigurat de vinciul de ancor, fapt ce duce la scderea uniform
liniar a forei i cuplului necesar la barbotin. La finalul etapei a patra
(momentul n care ancora ajunge n dreptul nrii de bordaj), fora i momentul
devin:
TIVf

Ga
nb

[N];

M IVf

(TIVf q np h np ) R b
mec i

[Nm].

Durata celei de-a patra etape se poate calcula cu relaia:


t IV

60 (H h ) i
R b (n IV n IVf )

[s]

60

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Etapa V:
La intrarea ancorei n nara de bordaj forele de frecare cresc substanial
datorit forelor de apsare mult mai mari exercitate de ancor pe suprafaa
interioar a nrii de bordaj fapt determinat de greutatea specific net superioar
a ancorei n raport cu cea a lanului. Astfel, fora de traciune necesar la
barbotina vinciului trebuie s creasc, din momentul intrrii ancorei n nar i
pn la aducerea ancorei n poziia final, cu un procent evaluat la circa 25%.
Prin urmare, la finalul etapei a cincea, se vor nregistra mrimile:
1,25 G a
[N];
nb
(TV q np h np ) R b
MV
[Nm].
mec i

- fora de traciune n lan la barbotin: TV


- cuplul la axul motorului:

Pentru a se evita eventualele deteriorri ale bordajului prin lovirea


acestuia cu ancora i pentru diminuarea solicitrii suplimentare a motorului
odat cu creterea forelor de frecare din instalaie la intrarea ancorei n nar,
viteza de virare a lanului pe aceast perioad este de obicei limitat la maxim
0,050,07 m/s.
Un caz deosebit n funcionarea instalaiei de ancorare l reprezint
funcionarea n regim de avarie care presupune virarea ancorei de la o
adncime egal cu lungimea Llt a lanului. ntr-o astfel de situaie, solicitarea
motorului poate fi mult mai mare dect n cazul smulgerii ancorei din cazul
precedent. De aceea este necesar a se verifica comportamentul motorului pe
durata acestui regim. Se pot calcula urmtoarele mrimi:
- fora de traciune n lan la barbotin la nceputul virrii:
Tin

q apa L lt q h G aapa
nb

[N];

- momentul la axul motorului electric la nceputul virrii:


M in

(Tin q np h np ) R b
mec i

[Nm];

- fora de traciune n lan la barbotin la finalul virrii:


Tfin

Ga
nb

[N];

- momentul la axul motorului electric la finalul virrii:


M fin

(Tfin q np h np ) R b
mec i

[Nm];

- timpul de virare al ancorei n regim de avarie:


t av

60 L lt i
R b (n in n fin )

[s]

61

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Calculul motorului are n vedere determinarea solicitrilor maxime la


care acesta este supus n condiii normale i de avarie precum i alegerea
motorului din cataloagele specializate.
Iniial se calculeaz cuplul mecanic necesar a fi furnizat de ctre motor n
cele mai defavorabile situaii posibile [4]:
- cuplul necesar smulgerii ancorei de pe fundul apei:
Msm

(2 G a G aapa q apa H q h ) Rb
mec nb i

q np hnp Rb
mec i

[Nm];

- cuplul necesar virrii ancorei de la o adncime egal cu lungimea lanului


de ancor:
MLlt

(q apa L lt q h G aapa ) Rb
mec nb i

q np hnp Rb
mec i

[Nm];

- cuplul necesar virrii a dou ancore de la adncimea H:


Ma

2 (G aapa q apa H q h ) Rb
mec nb i

q np hnp Rb
mec i

[Nm].

Dintre cele trei momente se va lua n calcul momentul de valoare maxim


(Mmax).
Deoarece pe parcursul situaiilor amintite motorul se afl n regim de
suprasarcin, pentru calculul cuplului nominal al motorului (M n) se va utiliza
relaia:
Mn

M max

[Nm],

unde: - Mmax = max (Msm; ML; Ma);


- = coeficientul de suprasarcin al motorului.
n ceea ce privete turaia motorului, aceasta se poate determina prin
prisma vitezei de virare a lanului. Turaia nominal de calcul a motorului este:
nnc nmed

[rot/min],

n care: - nmed = turaia motorului ce corespunde vitezei medii de virare a


ancorei (vlt med = Llt/ ttot) [rot/s];
nmed 9,55

i L lt
i vltmed
9,55
Rb t tot
Rb

[rot/min]

Llt = lungimea imersat a lanului [m];


ttot = timpul total de virare al ancorei [s];
= coeficient dat de relaia: = 1-sn;
sn = coeficientul de scdere al tensiunii de alimentare a motorului pe
timpul suprasarcinii (pentru motoarele asincrone cu rotor n
scurtcircuit: sn = 0,1).

62

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Odat calculate turaia i cuplul nominal se poate determina puterea de


calcul a motorului (Pnc), astfel:
Pnc Mn

nnc
9550

[kW],

n care: Mn = momentul nominal al motorului [Nm]; nnc = turaia nominal de


calcul a motorului electric de acionare [rot/min].
Cunoscnd toate aceste caracteristici se alege din cataloagele specializate
un motor care s corespund parametrilor calculai sau altora imediat superiori.
n care: Mn = momentul nominal al motorului [Nm]; nnc = turaia nominal de
calcul a motorului electric de acionare [rot/min].
Cunoscnd toate aceste caracteristici se alege din cataloagele specializate un
motor care s corespund parametrilor calculai sau altora imediat superiori.
Calculul instalaiei de ancorare a navei de proiectat efectuat pe baza relaiilor
anterior prezentate a dus la obinerea rezultatelor ce vor fi prezentate n cele ce
urmeaz.
Calculul caracteristicii de dotare a navei:
Din prezentarea i planul general de construcie ale navei se pot desprinde
urmtoarele caracteristici constructive:
- deplasamentul navei : D = 14000 tdw;
- suprafaa velic a navei n limitele lungimii de calcul : A = 1633,6 m 2;
- limea maxim a navei : B = 20,5 m;
- suma nlimilor etajelor suprastructurii pupa i rufurilor cu limea
mai mare de (0,25B) : hi = 13,4 m;
- nlimea convenional de la linia de plutire la acoperiul celui mai
nalt ruf : h = 18,6 m.
Caracteristica de dotare are astfel valoarea: Na = 2999,3.
Alegerea parametrilor dimensionali ai lanului i ancorei:
n conformitate cu valoarea caracteristicii de dotare a navei se aleg:
- lan de ancor cu calibrul: d = 87 mm (lan cu rezisten mrit);
- lungimea unui lan de ancor: Llt = 330 m;
- ancor tip Hall cu o greutate: Ga = 10 tf = 98066 N.
Avnd n vedere aceti parametri, pentru un metru liniar de lan de ancor
se determin o greutate: q = 1595,9 N. n ap, greutatea aceleai lungimi de lan
va fi: qapa = 1388,4 N. Greutatea ancorei n ap va fi: Gapa = 85317 N.

63

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

7.2. Instalaia de balast-santina

7.2.1. Destinaie i cerine generale

64

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Rolul instalaiei de balast la bordul unei nave este acela de asigura


pescajul, asieta longitudinal i transversal i stabilitatea navei prin ambarcarea
de greuti la bord (lichide ap de mare) i poziionarea centrului de greutate
al navei n mod corespunztor asigurrii bunelor condiii de navigaie i
exploatare ale acesteia.
Navele de transport mrfuri generale ambarc la bordul lor cantiti de
balast ce nsumeaz o greutate egal cu (0,20,3). Navele petroliere au
caracteristic faptul c ambarc balast cu o greutate ce se nscrie n intervalul
(0,30,5).
Componena instalaiei de balast este prezentat n cele ce urmeaz:
- prize i chesoane de fund i bordaj;
- magistral de ap de mare;
- pompe de balast cu agregatele lor de acionare;
- valvule de trecere pentru (de)conectarea pompelor (de) la sistemele de
tubulatur;
- casete de distribuie;
- sisteme de tubulaturi;
- valvule comandate de la distan corespunztoare fiecrui tanc;
- tancuri de balast;
- sorburi i dispozitive de msurarea nivelului apei n tancuri;
- valvule de bordaj;
Apa de balastare preluat din mare prin prizele de fund i bordaj, dotate
cu valvule Kingston destinate (de)cuplrii magistralei de balast (de) la priz i
mpiedicrii scurgerii apei din instalaie n exterior, cu ajutorul pompelor de
balast este stocat la bord n tancuri speciale denumite tancuri de balast.
Prizele de fund i bordaj sunt prevzute i cu filtre mecanice grosiere,
dispozitive de suflare i dezgheare ce constau n serpentine (inele) perforate
alimentate cu aer comprimat sau abur supranclzit plasate n chesoanele de
fund i bordaj. Prizele constituie parte integrant a magistralei de ap de mare
ce poate fi uor recunoscut n compartimentul maini datorit faptului c este
constituit din conducta cu diametrul cel mai mare din toate cele existente n
compartiment. Amplasarea prizelor trebuie s se fac n zonele de pe suprafaa
operei vii n care depunerile de nisip i ml sunt minime.
La golirea tancurilor apa este refulat de ctre pompe peste bord prin
intermediul unor valvule de bordaj situate n zona liniei de pescaj maxim.
Aceste valvule sunt de sens unic mpiedicnd ptrunderea apei din exteriorul
navei n instalaie.
Pompele de balast sunt prin excelen pompe de debite foarte mari i
sarcini pe aspiraie i refulare relativ sczute (nlimea maxim de aspiraie nu
depete 56 m) fapt pentru care sunt preferate n construcie pompele de tip
centrifugal sau axial autoamorsabile antrenate de motoare electrice de turaie
corespunztoare. Att pompele ct i celelalte echipamente electrice, mecanice
65

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

i hidraulice sunt navalizate n vederea asigurrii rezistenei acestora la aciunea


puternic coroziv a aerului i apei mrii precum i la aciunea stropilor de ap.
Rolul pompelor este acela de a asigura umplerea sau golirea tancurilor de balast
n timpi ct mai redui, n conformitate cu prevederile impuse de Societatea de
Clasificare. n practica exploatrii navale se recurge la umplerea sau golirea
tancurilor de balast pe cale gravitaional dac durata necesar efecturii
operaiunii respective o permite i dac poziionarea tancului fa de linia de
plutire pe care se afl nava este avantajoas, aceasta realizndu-se n vederea
evitrii consumului de energie suplimentar i uzrii inutile a echipamentelor
instalaiei.
Tubulatura instalaiei de balast trebuie s asigure, prin construcie,
vehicularea debitelor de ap impuse n perioadele de timp corespunztoare
prevederilor Registrului. Toate tubulaturile vor fi astfel montate nct s asigure
funcionarea corect a instalaiei i la nclinri transversale de maxim 5 0 i s nu
fie expuse ngheului. La punerea n funciune a instalaiei se verific rezistena
i etaneitatea tubulaturii la o presiune a fluidului de lucru de 4 bari sau o
presiune egal cu cea furnizat de pompa de stins incendii cnd aceasta asigur
preponderent funcionarea instalaiei. evile utilizate sunt din oel cptuit la
interior cu material cu efect protector contra coroziunii (ex: policlorur de vinil,
zinc).
Tancurile de balast sunt tancuri de tip structural fiind dotate cu tubulaturi
individuale astfel nct s existe posibilitatea umplerii sau golirii fiecrui tanc
sau grup de tancuri n parte. n acest scop la bordul navei exist magistrale de
balast corespunztoare tancurilor din cele dou borduri din prova
compartimentului maini (tancuri de subpunte, gurn i dublu fund) i picului
prova i o alt tubulatur de alimentare a tancului de balast din picul pupa.
Cuplarea sau decuplarea acestora la refularea sau aspiraia pompelor de balast
se face prin intermediul unor casete de distribuie (distribuitoare hidraulice cu
sertar cu seciuni de trecere mari) comandate electromecanic. Toate racordrile
tancurilor la magistrale sunt prevzute cu valvule comandate (n general de tip
fluture) hidraulic de la distan i sorburi. Toate valvulele comandate sunt
prevzute i cu comand direct local sau de la distan. Armtura
telecomandat va avea o comand local care trebuie s acioneze independent
de cea de la distan (mecanic) de pe puntea pereilor etani. Dac este
posibil aceste acionri vor fi directe (ex : roat de mn). Dac amplasarea
valvulei nu permite accesul direct la aceasta (ex : valvule situate n dublul fund
sau n tancul de balast din picul prova), acionarea manual local poate fi
nlocuit printr-o acionare manual de la distan (ex : acionare mecanic cu
tije mbinate cardanic sau hidraulic cu pomp de mn). Casetele valvulelor i
valvulele cu comand manual trebuie s fie amplasate n locuri care, n condiii
normale de exploatare, sunt permanent accesibile. Protecia suprafeelor
interioare ale tancurilor la aciunea coroziv a apei de mare este realizat prin
66

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

amplasarea n interiorul tancurilor a plcilor de zinc cu rol protector. Nivelul


apei din tancuri este determinat prin intermediul traductorilor de nivel
incorporai n construcia fiecrui tanc. Nivelul citit de acestea este trimis prin
mijloace electrice la postul de comand maini, unde, prin introducerea valorii
nivelului n diagrama de ncrcare a tancului se determin volumul de ap
existent n tanc. Traductorii utilizai folosesc diferite principii funcionale, n
ultima vreme fiind utilizai traductorii electronici integrai care au capacitatea
de a memora diagrama de ncrcare a tancului i de a reda permanent cantitatea
de ap prezent n tanc.
Prezena valvulelor i casetelor de distribuie comandate, traductorilor de
nivel al apei din tancuri mpreun cu acionarea electric a pompelor de balast
permit gestionarea centralizat a ntregii instalaii din postul central de
supraveghere i comand al compartimentului maini (PSCM).
Sorburile sunt ajutaje tronconice (plnii) dispuse n pupa fiecrui tanc de
balast i ct mai nspre planul diametral al navei. Se pot monta sorburi i n
zona gurnei la tancurile din regiunea gurnei. Sorburile pot fi prevzute sau nu
cu filtre mecanice grosiere pentru evitarea antrenrii pe tubulatur a
eventualelor impuriti mecanice de dimensiuni mari.
Exist posibilitatea folosirii ca tancuri de balast i a tancurilor de
combustibil dup ce acestea s-au golit complet cu condiia ca la debalastare s
se efectueze o operaie de separare a apei de substanele petroliere antrenate. n
acest caz este interzis folosirea ca pomp de rezerv a pompei de stins incendii
pentru evitarea ptrunderii n instalaia de stins incendii a reziduurilor
petroliere.
Tancurile de balast sunt situate ct mai departe de centrele de greutate i
de caren ale navei n vederea maximizrii efectului de reducere/amplificare a
amplitudinii oscilaiilor transversale ale navei pe mare montat i celui de
ajustare a asietei navei. Astfel, tancurile vor fi poziionate n zona bordajelor,
dublului fund i picurilor. Umplerea tancurilor se recomand a fi complet n
vederea eliminrii consecinelor negative induse de prezena suprafeelor libere
asupra stabilitii navei.
Funcionarea instalaiei de balast ca instalaie de asiet prevede
conectarea att pe aspiraia ct i pe refularea pompelor de balast, prin
intermediul casetelor de distribuie, a conductelor de legtur cu tancurile de
balast n vederea transvazrii apei dintr-un bord n altul sau ntre tancurile din
prova i pupa navei cu scopul obinerii asietei dorite, n vederea apuprii sau
limitrii amplitudinii oscilaiilor navei (prin pomparea continu n contratimp a
apei dintr-un bord n altul).
Importana unei bune funcionri i fiabiliti a instalaiei de balast-asiet
se extinde i prin prisma asigurrii vitalitii navei avnd n vedere importana
asigurrii flotabilitii i nescufundabilitii navei prin limitarea nclinrii
acesteia se evit n acest fel imersarea navei pn sub linia de siguran i
67

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

utilizarea, n caz de necesitate deosebit, a pompelor de balast la golirea


compartimentelor inundate i asigurarea debitelor de ap necesare stingerii de
incendii aprute la bordul navei prin cuplarea pompelor de balast la instalaiile
de santin respectiv la cea de stins incendii cu jet de ap. Interconectarea
instalaiilor de balast, santin i stins incendii prezint avantaje pentru toate
instalaiile n cazul avarierii pompelor vreuneia dintre acestea, aceast metod
fiind utilizat i pentru reducerea numrului de pompe utilizate (pompele dintro alt instalaie pot fi folosite/considerate ca pompe de rezerv pentru celelalte
instalaii), n acest grup poate fi inclus i pompa de rezerv a instalaiei de
rcire cu ap a motorului principal.
Registrele navale prevd o serie ntreag de condiii referitoare la
caracteristicile constructiv-funcionale ale instalaiilor de balast cu care sunt
dotate navele. Registrul Naval Romn impune urmtoarele cerine:
- asigurarea corectrii poziiei centrului de mas al navei conform
necesitilor impuse de stabilitatea navei, n timp util;
- asigurarea drenrii tancurilor de balast n cazul nclinrilor ndelungate ale
navei de maxim 150 n plan transversal i de maxim 50 n plan
longitudinal;
- funcionare care s exclud posibilitatea inundrii arbitrare a navei,
degradarea de ctre ap a mrfii transportate sau ptrunderea apei n
combustibil;
- nepoluarea n funcionare a acvatoriilor cu ap amestecat cu reziduuri
petroliere sau cu alte produse prevzute n conveniile internaionale (ex:
MARPOL 1973);
- dispunerea de mijloace de acionare local i de la distan a pompelor i
de aparate pentru msurarea cantitii de ap n locurile de colectare;
- materialele de construcie utilizate s fie rezistente la aciunea apei de
mare;
- prezena n componena instalaiei a unui numr minim de armturi de
manevr i fitinguri demontabile.
7.2.2. Calculul instalatiei
Calculul instalaiei de balast prevede determinarea caracteristicilor
constructiv-funcionale ale elementelor componente ale acesteia n funcie de
condiiile impuse de Registrul de Clasificare. Pentru aceast instalaie, R.N.R.
prevede urmtoarele :
- diametrul interior minim al tubulaturii ce deservete un anumit tanc de
balast este dat de relaia :
d b 18 3 Vb [mm] ,

68

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

n care Vb reprezint volumul tancului de balast considerat [m3];


specific navei de proiectat este faptul c aceasta poate folosi magaziile
de marf 3 i 5 ca tancuri de balast pe perioada marului fr marf la
bord n vederea mbuntirii pescajului i stabilitii navei ; diametrul
nominal adoptat pentru tubulatur va fi diametrul standardizat cel mai
apropiat de cel calculat ;
- viteza minim a apei prin tubulaturile de balast este v = 2 m/s ;
- debitul pompei de balast se determin n funcie de diametrul
conductei de balast corespunztoare celui mai mare tanc de balast
dup cum urmeaz (diametrul nominal al magistralei este apreciat n
metri):
Q pb

d 2 b max
v 3600 [m3/h].
4

Timpul total de (de)balastare a navei poate fi calculat cu relaia :


tb

Vtot
Q tot

[h],

n care s-au utilizat urmtoarele notaii:


Vtot = volumul nsumat total al tuturor tancurilor de balast aflate la bordul
navei [m3];
Qtot = debitul nsumat al pompelor de balast ce funcioneaz simultan n
condiii normale la bordul navei [m3/h].
Timpul total va trebui s se ncadreze n ecartul 810 ore, cu condiia ca
(de)balastarea celui mai mare tanc de balast s se realizeze ntr-o perioad de
timp maxim de 2 ore.
Diametrele nominale i grosimile evilor utilizate trebuie s corespund
celor STAS, grosimea minim a evilor la un anumit diametru exterior fiind
impus de R.N.R.
Avnd n vedere configuraia i componena sistemului de tubulatur al
instalaiei de balast, funcionarea pompei de balast trebuie s asigure nvingerea
sarcinei piezometrice i a sarcinei suplimentare. Sarcina piezometric a pompei
este dat de diferena de nivel dintre punctul de aspiraie al apei (valvula
Kingston situat n zona fundului sau gurnei navei) i cel de refulare ; sarcina
suplimentar este dat de pierderile de presiune suferite de fluidul transportat
datorit frecrilor i turbioanelor create la trecerea acestuia prin diferitele
elemete de tubulatur. Pierderile de presiune pe tubulatur se pot mparte n
pierderi liniare (iau natere prin frecarea dintre fluid i peretele interior al
segmentelor liniare de tubulatur) i pierderi locale (datorate formelor
seciunilor de trecere ale elementelor de control, distribuie i mbinare ale
tubulaturilor ce conduc la devieri ale vnelor de lichid precum i la accelerri
sau decelerri ale acestora fapt ce are loc cu consum din energia cinetic

69

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

acumulat de lichid la ieirea din pompa de balast). Calculul acestor sarcini are
n vedere utilizarea urmtoarelor relaii:
Sarcina piezometric este dat de relaia :
p pz g h 10 5

[bar].

Pierderile de sarcin se pot calcula cu relaia :


p tr

1
2
v tr tr (l ech l tr ) 10 5
2 d tr

[bar] ;

n care : dtr = diametrul interior al tubulaturii de balast considerate [m];


vtr = viteza apei prin tubulatura [m/s];
tr = densitatea apei vehiculate [kg/m3] ;
= coeficientul de rezisten liniar ;
lech = suma lungimilor echivalente ale armturilor de pe tronson [m] ;
ltr = lungimea tronsonului de tubulatur considerat [m].
Coeficientul de rezisten liniar este un parametru ce definete din punct
de vedere cantitativ pierderile de sarcin suferite de fluid la trecerea sa prin
segmentele de tubulatur. Acest coeficient este dependent de parametrii
definitorii ai modului de curgere al apei prin tubulatur i de parametrii
constructivi ai evii utilizate. Astfel :
f (Re;

kc
)
dc

n care : Re = numrul Reynolds corespunztor curgerii fluidului prin segmentul


considerat de tubulatur
kc = rugozitatea absolut a suprafeei interioare a tubulaturii [mm]
dc = diametrul nominal al conductei [m];
kc/dc = rugozitatea relativ a suprafeei interioare a conductei.
Numrul Reynolds, pentru o curgere turbulent (caracteristic vitezelor
mari de cugere specifice deplasrii apei n tubulatura de balast), se poate
determina cu formula :
Re

vc dc
ac

pentru care : vc = viteza medie a apei prin conduct [m/s]


dc = diametrul nominal al conductei [m]
ac = viscozitatea cinematic a apei din conduct [m2/s]
Pentru determinarea viscozitii cinematice a apei la diferite temperaturi
se poate utiliza relaia :
ac

1,78 10 6
1 0,0033 t 0 C 0,000222 ( t 0 C) 2

[m2/s],

n care: t0C = temperatura apei ce strbate segmentul de tubulatur [0C].


70

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Pompele de balast vor solicita de la motoarele de antrenare (de obicei


motoare electrice de curent alternativ asincrone cu rotor n scurt circuit) o
energie suficient asigurrii vehiculrii apei de balast prin tubulatur la viteza i
debitul necesare. Puterea necesar a motorului de antrenare al unei pompe (de
balast) este:
Pmot

Q pb H pb
270 pb

[kW],

unde: Qpb = debitul pompei de balast [m3/h] ;


Hpb = sarcina maxim pe refulare a pompei de balast [mCA] ;
= greutatea specific a apei vehiculate [tf/m3] = 10,0518 tf/m3 ;
pb = randamentul nominal al pompei de balast.

n urma efecturii calculelor mai sus prezentate s-au determinat


urmtoarele:
- dimensiunile constructive ale tronsoanelor tubulaturii de balast:
Denumire compartiment

Diam. interior
minim calculat
[mm]

Gros. min
perete eav
conform
R.N.R.
[mm]

eava adoptat
conform STAS
SR 404-1/99

Diam. inter. al
evii adoptate
[mm]

Volum
compartiment
deservit [m3]

Tanc lateral superior 1 Bb (Tb)


Tanc lateral superior 2 Bb (Tb)
Tanc lateral superior 3 Bb (Tb)
Tanc lateral superior 4 Bb (Tb)
Tanc lateral superior 5 Bb (Tb)
Tanc lateral superior 6 Bb (Tb)
Tanc lateral superior 7 Bb (Tb)
Tanc balast pic prova nr. 8
Tanc balast pic pupa nr. 43
Tanc dublu fund 11 Bb (Tb)
Tanc dublu fund 12 Bb (Tb)
Tanc dublu fund 13 Bb (Tb)
Tanc dublu fund 14 Bb (Tb)
Magazia nr. 3
Magazia nr. 5
MAGISTRALA DE BALAST

107,65
156,41
131,59
152,37
131,59
157,13
124,74
204,97
135,88
120,88
169,53
208,68
198,44
357,42
357,42

4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
5,4
4,5
4,5
4,5
5,4
5,4
6,3
6,3
6,3

219 x 6
219 x 6
219 x 6
219 x 6
219 x 6
219 x 6
219 x 6
324 x 8
280 x 8
324 x 8
406 x 12
406 x 12
406 x 12
406 x 12
406 x 12
406 x 12

207
207
207
207
207
207
207
308
264
308
382
382
382
382
382
382

213,9
656,1
390,7
606,6
390,7
665.2
332,8
2076,6
430,2
302,9
835,4
1558,3
1339,8
7829,3
7829,3

- debitul pompei de balast adoptate: Qpb = 1000 m3/h;


- sarcina total asigurat de pompa adoptat: Hp = 32 mCA;
- timpul total de (de)balastare al navei: t b = 4,9 h (12,73 h mpreun cu
magaziile 3 i5);

71

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- timpul de (de)balastare al celui mai mare tanc de balast: t btkm = 1,038 h


(3,91 h pentru fiecare din magaziile 3 sau 5).
Pentru calculul pierderilor de sarcin corespunztoare deplasrii apei de
balast n tubulaturile instalaiei, s-a considerat reprezentativ tronsonul A-N (vezi
i desen). Prin continuarea particularizrii calculelor prezentate la subcapitolul
anterior, s-au obinut urmtoarele rezultate:
- pierderea de presiune datoarat rezistenelor liniare ntlnite pe tronson
plinAN = 10,36 mCA (s-a considerat 1 bar = 9,9484 mCA);
- pierderea de presiune datorat rezistenelor locale existente pe tronson
plocAN = 11,98 mCA;
- sarcina piezometric maxim a pompei: ppzmaxAN = 8,8 mCA;
- pierderile totale de sarcin pe tronsonul cu cele mai mari rezistene
hidraulice: ptrAN = 31,15 mCA;
- puterea necesar a motorului electric de antrenare al pompei de balast:
Pmot = 22,7 kW (s-a considerat randamentul global al funcionrii
pompei ca fiind pb = 0,52).
Not: La calculul sarcinii piezometrice a pompei de balast s-a luat n
considerare faptul c primele tancuri de balast umplute cu ap vor fi cele situate
n zona dublului fund ceea ce duce la creterea pescajului navei i scderea
sarcinii piezometrice a pompei la alimentarea cu ap a tancurilor de balast
situate n picurile navei i a tancurilor de balast superioare, n cazul procedrii
n sens contrar stabilitatea navei fiind grav afectat. Rezult astfel c ncrcarea
tancurilor de balast situate n zona liniei de maxim ncrcare i a celor
superioare poate ncepe numai dup ce s-au ndeplinit condiiile necesare legate
de asigurarea stabilitii navei i de nedepirea sarcinii maxime suportate de
pompa (pompele) de balast.
n cazul cel mai defavorabil pentru funcionarea instalaiei de balast
cazul navei aflate la pescaj minim sarcina pe absorbie a pompei este totui
negativ (axul pompei se afl situat sub nivelul apei) ceea ce asigur
autoamorsarea pompei i concentrarea ntregii sarcini asigurate de pomp pe
refulare.

72

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Datorit faptului c motoarele cu ardere intern nu-i pot asigura pornirea


de la turaie zero prin mijloace proprii, este necesar dotarea acestora cu
dispozitive sau instalaii care s aduc arborele cotit la turaii suficient de mari
de la care motorul s poat s-i asigure propria funcionare continu. n cazul
motoarelor navale este mai mult dect necesar prezena unei astfel de instalaii
avnd n vedere gabaritul acestora i valoarea forelor i momentelor de frecare
la pornire ce le caracterizeaz.
Pornirea motorului (lansarea) se poate face prin mijloace electrice,
mecanice sau pneumatice. Primele dou metode sunt utilizate cu precdere n
cazul motoarelor de puteri i gabarite reduse. Mijloacele de lansare ce folosesc
energia pneumatic se utilizeaz n cazul motoarelor navale de puteri mari i
medii (ca mijloc de lansare de rezerv pentru cel electric).
Registrele navale ce supervizeaz construcia diferitelor nave impun
numeroase condiii constructive i de performan pentru instalaiile de lansare
ale motoarelor principale. Astfel Registrul Naval Romn prevede pentru aceste
instalaii:
- rezerva total de aer comprimat pentru pornirea motoarelor principale
nereversibile, cuplate cu elice cu pas reglabil sau cu alte mecanisme care
asigur posibilitatea pornirii motorului fr sarcin, trebuie s fie
suficient pentru efectuarea a 6 porniri de fiecare motor pregtit pentru
funcionare, dar din stare rece, iar dac exist mai mult de dou motoare
cel puin 3 porniri pentru fiecare motor ; n acelai timp trebuie asigurat
i funcionarea sistemelor de comand ale motoarelor ;
- rezerva de aer comprimat va fi pstrat n cel puin dou butelii sau dou
grupe de butelii instalate astfel nct s poat fi utilizate independent ; n
fiecare din aceste butelii se va pstra o rezerv de aer comprimat n
cantitate de cel puin jumtate din necesarul indicat ;
- buteliile vor fi dotate cu dispozitive de semnalizare care s indice
scderea presiunii cu cel mult 5 bari sub presiunea final de ncrcare a
buteliei ;
- rezerva total de aer comprimat pentru pornirea motoarelor principale
nereversibile, cuplate cu elice cu pas reglabil sau cu alte mecanisme care
asigur posibilitatea pornirii motorului fr sarcin, trebuie s fie
suficient pentru efectuarea a 6 porniri de fiecare motor pregtit pentru
funcionare, dar din stare rece, iar dac exist mai mult de dou motoare
73

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

cel puin 3 porniri pentru fiecare motor ; n acelai timp trebuie asigurat
i funcionarea sistemelor de comand ale motoarelor ;
- se admite folosirea rezervei de aer de pornire dintr-o butelie de aer sau
dintr-o grup de butelii de aer ale motoarelor principale pentru
funcionarea sirenei i pentru nevoile gospodreti ; acest lucru se admite
cu condiia mririi capacitii buteliei de aer cu o cantitate de aer egal cu
cea prevzut de Registru pentru funcionarea sirenei sau cu condiia
ncrcrii automate a buteliei de aer sau dac exist o semnalizare care s
declaneze la scderea presiunii n butelie cu cel mult 5 bari sub
presiunea de lucru ;
- se admite ca buteliile de aer ale motoarelor auxiliare s fie completate cu
aer din buteliile de aer ale motoarelor principale cu condiia montrii unor
dispozitive care s exclud posibilitatea trecerii aerului n sens invers.
n legtur cu sursele de aer comprimat ale instalaiei (compresoare)
Registrul Naval Romn prevede :
- la navele cu zona de navigaie nelimitat, numrul compresoarelor
principale trebuie s fie de cel puin dou, din care unul poate fi antrenat
de ctre motorul principal ;
- debitul total al compresoarelor principale trebuie s fie suficient pentru
umplerea buteliilor de aer ale motoarelor principale n timp de o or,
ncepnd de la presiunea atmosferic pn la presiunea necesar
asigurrii numrului de porniri i de manevre indicat ;
- compresoarele principale trebuie s aib debite aproximativ egale ;
- debitul compresoarelor cu acionare independent trebuie s fie de cel
puin 50% din debitul cerut pentru toate compresoarele principale ns nu
trbuie s fie mai mic dect consumul de aer necesar funcionrii sirenei ;
- pe navele cu zon nelimitat de navigaie trebuie prevzut un dispozitiv
care s asigure posibilitatea pornirii compresoarelor principale n timp de
cel mult o or ; n acest scop se poate folosi un compresor cu motor
Diesel cu pornire manual, care va umple o butelie de aer separat, cu o
capacitate suficient pentru trei porniri a unuia dintre generatoarele cu
motor Diesel sau a unuia dintre compresoarele principale, dac acesta
este acionat de un motor cu combustie intern.
Condiiile de amplasare i montare ale buteliilor i tubulaturii sunt i ele
reglementate de Registru:
- tubulaturile destinate umplerii buteliilor de aer trebuie s fie trase de la
compresoare direct la buteliile de aer i trebuie s fie complet separate de
tubulaturile de pornire ;
- fiecare din buteliile de aer de pornire trebuie s aib posibilitatea umplerii
de la fiecare compresor principal ;
74

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

- dup fiecare compresor trebuie instalat pe tubulatur o valvul de


nchidere cu reinere ;
- pe tubulatura care alimenteaz cu aer fiecare motor, naintea valvulei de
pornire a acestuia, trebuie instalat o valvul cu reinere ;
- temperatura aerului sau a gazelor comprimate care intr n buteliile de aer
nu trebuie s depeasc 900C ; la nevoie pot fi prevzute rcitoare
corespunztoare ;
- pentru protecia la suprapresiune a buteliilor acestea vor fi prevzute cu
supape de siguran i dopuri fuzibile ; dac evacuarea aerului realizat
de ctre acestea se face ctre exteriorul compartimentului maini atunci
tubulatura aferent se va alege cu o seciune transversal cel puin dubl
fa de seciunile de trecere ale supapelor de siguran i dopurilor
fuzibile i va fi prevzut cu dispozitive de scurgere a apei.
Buteliile sunt nclinate sub unghi de 30 pentru a facilita purjarea
periodic necesar datorit acumulrilor de ap condensat n urma comprimrii
i rcirii aerului ; de asemenea tubulaturile se vor monta, pe ct posibil, dup
trasee rectilinii, cu nclinare astfel nct eventualele cantiti de ap existente n
evi s se scurg ctre butelii. Pentru o mai mare siguran se prevd pe
diferitele tronsoane (dac nu au fost montate chiar pe compresoare) separatoare
de ap, ulei, impuriti mecanice etc. Acest lucru este extrem de important
deoarece aerul comprimat i rcit n timp din butelii, la destindere, se rcete
suplimentar putnd cobor, ca temperatur, sub punctul de nghe al apei i
provoca astfel dopuri de ghea pe conducte i aduce astfel instalaia n
imposibilitate de funcionare.
Avnd n vedere caracteristicile funcionale ale compresoarelor (vibraii,
ocuri) legtura dintre acestea i tubulatura instalaiei se va face prin racorduri
flexibile. Tipul i construcia acestora vor fi aprobate de ctre R.N.R. Pentru
izolarea racordurilor flexibile n instalaie trebuie s se prevad valvule de
nchidere astfel poziionate nct s asigure posibilitatea nlocuirii racordului
fr scoaterea din funciune a altor consumatori din instalaie. Presiunea de
rupere a racordurilor va trebui s fie de cel puin 4 ori mai mare dect cea de
lucru iar lungimea acestora se va alege astfel nct s asigure mobilitatea
mbinrilor i funcionarea normal a mecanismelor.
evile utilizate la transferul aerului comprimat se vor confeciona din oel
iar cele destinate realizrii legturii ntre diferitele tronsoane de tubulatur i
instrumentele de msur precum i cele destinate transferului aerului comprimat
la presiuni mici se vor realiza din cupru. Tubulaturile n care se poate produce o
presiune care depete presiunea de calcul trebuie s fie prevzute cu
dispozitive de siguran care s prentmpine posibilitatea depirii acestei
presiuni n tubulaturi. Dac pe tubulatur se prevede un reductor de presiune,
atunci dup el trebuie montat un manometru i o supap de siguran. Se admite
executarea unei derivaii de ocolire a reductorului de presiune (by-pass).
75

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Armturile utilizate se vor confeciona din bronz, font cu grafit nodular


sau din materiale cu caracteristici mecanice superioare acestora, n funcie de
temperatura fluidului ce le strbate. Piuliele capetelor robineilor trebuie s fie
asigurate mpotriva deurubrii la manipularea acestora.
Marcarea valvulelor se face avnd n vedere faptul c fiecare valvul de
nchidere trebuie prevzut cu o plcu fixat la loc vizibil, cu o inscripie clar
care s indice destinaia respectivei valvule ; deasemenea, valvulele cu comand
la distan trebuie s aib n posturile de comand etichete care s indice
destinaia lor precum i indicatoare pentru poziia deschis i nchis.
Pentru mbinrile traseelor de tubulaturi de aer comprimat R.N.R.
prevede posibilitatea folosirii urmtoarelor tipuri de mbinri : mbinri sudate
cap la cap cu ptrundere complet pe adncime cu msuri speciale pentru
asigurarea calitii rdcinii cordonului de sudur pentru orice diametru,
mbinri cu mufe sudate cap la cap (cu buce) cu ptrundere complet pe
adncime fr msuri speciale pentru asigurarea calitii rdcinii cordonului de
sudur pentru orice diametru exterior, mbinri cu mufe filetate de diametru
exterior mai mic de 57 mm pentru alte tubulaturi dect cele destinate mediilor
fierbini, mbinri cu tuuri de diametru exterior mai mic de 32 mm, mbinri
cu flane de tipuri standardizate de ctre Registru (A, B, C, D, E, F R.N.R.,
partea 0, pag. 535).
Suprafeele mainilor, echipamentelor i tubulaturilor nclzite la peste
0
220 C trebuie s fie izolate adoptndu-se msuri pentru prevenirea deteriorrii
izolaiei n urma vibraiilor i distrugerilor mecanice.
Datorit numrului mare de dispozitive existente n compartimentul
maini traseul tubulaturii de aer comprimat trebuie prevzut cu coturi, curburi
cu diferite raze de racordare, bucle etc. n legtur cu regulile dup care se
efectueaz ndoirea evilor destinate diferitelor tipuri de instalaii existente la
bordul navei, R.N.R. prevede ca raza interioar de ndoire a evilor de oel i de
cupru care lucreaz la o presiune mai mare de 5 bari sau la o temperatur a
mediului mai mare de 600C s fie de cel puin 2,5d (d = diametrul exterior al
evii). Dac n procesul de ndoire nu se produce subierea peretelui evii raza
indicat poate fi redusa. ndoirea evilor de oel se realizeaz la cald la
temperaturi de 8500 (7500) 10000C.
Pentru optimizarea funcional-economic a instalaiilor i dispozitivelor
ce folosesc aer comprimat la bordul navei (instalaia de lansare motor principal,
lansare motoare auxiliare, nevoi gospodreti, generare-preparare aer
instrumental, tifon etc.) acestea sunt reunite ntr-o instalaie general de
producere aer comprimat la bordul navei. Astfel, toate instalaiile enunate vor
utiliza n comun compresoarele existente la bordul navei, anumite poriuni din
tubulatura de transport i distribuie a aerului, butelii de aer comprimat,
diferitele circuite fiind separate i protejate prin valvule i reductoare de
presiune calibrate. Instalaiile principale ce utilizeaz aerul comprimat (lansare
76

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

motor principal i auxiliare) au butelii de aer comprimat separate. Totui, din


acestea sunt alimentate i alte instalaii (ex: sifon) urmnd ca volumul de aer
consumat s fie nlocuit de un altul provenit de la compresoare buteliile de
lansare joac rol de tampon ntre grupul de consumatori i compresoare. Acest
fapt duce i la o utilizare mai raional a electrocompresoarelor ce nu mai
pornesc de fiecare dat cnd un consumator intr n funciune datorit rezervei
de aer comprimat existent n buteliile de lansare.
n general, la bordul navelor, compresoarele sunt acionate cu ajutorul
motoarelor termice, electrice, turbine cu abur sau gaze sau maini cu abur, prin
cuplaje directe, curele de transmisie sau prin angrenaje. Cnd compresorul
necesit o turaie mare de lucru (mai mare dect cea a motorului de antrenare)cazul compresoarelor cu urub i al turbocompresoarelor, se prevd mijloace de
angrenare cu roi dinate. Dimpotriv, cnd compresorul necesit o turaie de
lucru mai mic dect cea caracteristic maini de antrenare se recurge la
varianta acionrii prin intermediul transmisiilor demultiplicatoare cu curele.
Compresoarele moderne prezint posibilitatea acionrii la turaii mari
astfel nct s se elimine pierderile specifice diferitelor tipuri de transmisii. La
compresoarele de puteri mari i foarte mari (de ordinul sutelor de kW) se
utilizeaz acionarea pe baza electromotoarelor de nalt tensiune pentru a se
evita montarea de transformatoare ce duc la pierderi de ordin economic i
energetic. n cazul compresoarelor mici i medii se poate utiliza i acionarea
mixt.
Pentru nava de proiectat se adopt acionarea de tip electric pentru
compresoare. Astfel aerul comprimat este produs la bordul navei cu ajutorul
unor electrocompresoare alimentate de la dieselgeneratoarele navei. Numrul
electrocompresoarelor principale conform R.N.R., la navele cu zon nelimitat
de navigaie, este de minim dou.
Puterea electromotoarelor de antrenare se alege cu 10-15 % mai mare
dect puterea nominal cerut de compresor iar alegerea tipului acestora se face
n funcie de natura curentului electric disponibil la bordul navei (curent
continuu sau curent alternativ). Cel mai utilizat motor electric de curent
alternativ (tipul de curent cel mai uor i mai economic a fi obinut la bordul
navei) este motorul asincron trifazat cu rotorul n scurt circuit ce are avantajele
de a fi simplu din punct de vedere constructiv i funcional, robust, are cuplu de
pornire suficient de mare pentru a porni compresorul n gol, funcionare
uniform i randament ridicat la plin sarcin. Se racordeaz la reea prin
circuite de tip stea sau triunghi.
Funcionarea electrocompresoarelor este semnalizat prin aprinderea unor
lmpi de semnalizare n postul local de comand al instalaiei de lansare ct i
n postul de supraveghere i comand maini (PSCM). Acest lucru este necesar
avnd n vedere importana existenei aerului de lansare pentru sigurana navei.
Aprinderea ntr-un anumit ritm a lmpii de semnalizare n PSCM indic
77

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

funcionarea normal a instalaiei de aer. Micorarea duratei ntre aprinderile


succesive indic faptul c pe instalaie sunt scpri i trebuie s se intervin
pentru depistarea i eliminarea acestora. De asemenea, neaprinderea lmpii o
durat mai mare de timp poate indica o defeciune n funcionarea
compresorului i de asemenea trebuie s se intervin.
n vederea creterii vitalitii navei instalaia de aer comprimat este
alimentat i de la un electrocompresor auxiliar (de avarie) care nlocuiete
electrocompresoarele principale n cazul defectrii acestora sau suplinete
debitul de aer comprimat furnizat n cazul unor nevoi speciale la bordul navei.
Acesta poate intra n funciune n mod automat sau la intervenia direct a
operatorului.
Electrocompresoarele sunt astfel alese nct s asigure umplerea total a
buteliilor de aer ale instalaiei de lansare, ncepnd de la presiunea atmosferic,
ntr-un timp ct mai scurt (maxim 1 or).
n legtur cu principiile de proiectare i exploatare al instalaiei de aer
comprimat (de lansare cu aer comprimat) sunt prevzute n literartura de
specialitate o serie ntreag de norme din care se pot aminti: se va urmri
meninerea unui echilibru ntre rezerva de aer i aerul consumat inndu-se cont
i de factorul de simultaneitate al funcionrii consumatorilor ; schimbarea
uleiului de ungere al compresoarelor se va face respectnd cu strictee
termenele i calitatea lubrifiantului utilizat indicate de firmele constructoare ;
compresoarele vor prezenta protecii pe circuitele de ungere i de rcire ; prile
n micare cu potenial vtmtor (curele, cuplaje, volani etc.) trebuie protejate
contra atingerii ; aerul aspirat va fi luat dintr-un loc ferit de praf (n caz contrar
va fi purificat cu filtre adecvate) ; este interzis aspiraia aerului din zone n care
se gsesc gaze toxice sau inflamabile ; reparaia compresoarelor va fi efectuat
de personal calificat ; punerea n funciune a compresoarelor se face fr
sarcin ; carcasele compresoarelor acionate de electomotoare vor fi legate la o
priz de pmnt ca de altfel i instalaia ; se va urmri cu atenie modul de
funcionare al instalaiei de rcire a compresorului i dac ptrunde sau nu ap
n cilindrii acestuia ; compresoarele sunt prevzute pe refulare cu manometre
destinate monitorizrii de ctre operator a modului de funcionare al acestora.
n vederea purificrii aerului comprimat produs la bordul navei se vor
utiliza filtre de aer de tipul filtrelor uscate, umede sau electrofiltrelor. Pentru
compresoare se vor utiliza filtre ce vor asigura o limit maxim de 5 mg/m 3
praf. Totodat, datorit particulelor de ap, ulei i rugin, imediat dup ieirea
aerului din compresor este necesar instalarea de separatoare specializate n
vederea eliminrii acestora. Prin acestea se va obine o separare grosier
suficient trecerii aerului prin diferitele tipuri de armturi cu care este dotat
instalaia. Datorit faptului c n urma trecerii aerului prin tubulaturi va putea
colecta alte impuriti, naintea intrrii acestuia n dispozitivele ce l utilizeaz

78

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

mai poate fi supus unei separri suplimentare, de finee, dac funcionarea


respectivelor dispozitive o cere.
Instalaiile de lansare motor principal se pot diferenia din punct de
vedere structural i constructiv. Astfel, exist instalaii la care distribuia aerului
comprimat n cilindrii motorului se face de ctre un distribuitor pneumatic care
fie comand deshiderea supapelor speciale de pornire situate n chiulasa
motorului acestea fiind alimentate direct de buteliile de aer comprimat, fie le
alimenteaz cu aer comprimat, ntr-o ordine dictat de poziia arborelui cotit cu
care distribuitorul se afl n legtur mecanic.
Elementele constitutive ale instalaiei de lansare cu aer comprimat a
motorului principal, precum i funcionarea acesteia, vor fi descrise n cele ce
urmeaz.
Instalaia este alctuit din: 2 electrocompresoare principale cu un debit
de 360 m3/h la o presiune de 30 bari, un electrocompresor auxiliar ce furnizeaz
un debit de 70 m3/h la o presiune de 30 bari, un compresor de avarie acionat de
un motor Diesel cu debitul de 25 m 3/h la o presiune de 30 bari, un compresor
manual cu debitul de 25 m3/h la o presiune de 30 bari, 2 butelii de aer cu
volumul de 10 m3 dimensionate pentru a stoca aerul comprimat la o presiune de
30 bari, o butelie de aer pentru compresorul de avarie cu o capacitate de stocare
de 50 l la o presiune de 30 bari, tubulaturi, armturi simple i automate,
separatoare de picturi, ulei i impuriti mecanice, dispozitive de reglare i
indicare a presiunii, fitinguri, elemente de etanare, mijloace de fixare pe
structura metalic a navei etc.
Principial, funcionarea instalaiei de lansare se desfoar astfel: unul din
electrocompresoare produce aer cu presiunea de 3 MPa (30 bari) care este trecut
printr-un proces de separare a picturilor i apoi preluat de tubulatur i dus n
una din buteliile de aer comprimat aleas de operator sau de sistemul automat
de gestionare cu care poate fi prevzut instalaia. nainte de ieirea din
compresor aerul a crui temperatur este ridicat datorit comprimrii este rcit
pn la temperatura de 900C pentru a asigura ndeplinirea condiiilor impuse de
Registru. Cnd butelia de aer lansare motor principal a ajuns la presiunea
maxim prescris electrocompresorul se oprete sau i continu funcionarea
dac celelalte instalaii ce utilizeaz aerul comprimat o cer.
Datorit vibraiilor n funcionare ce carcterizeaz compresoarele,
conectarea acestora la reeaua de tubulaturi se face prin racorduri elastice
rezistente la presiuni nalte. Toate compresoarele sunt dotate cu separatoare de

79

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

picturi (de ap i ulei) ce devars prin paiolul compartimentului maini n


santin.
Viteza maxim a aerului prin conducte este de 26 m/s n zona refulrii
compresorului auxiliar i de 30 m/s n conductele de refulare ale
compresoarelor principale i n conductele ce fac legtura ntre butelii i motor
conform R.N.R. vitezele pe care le nregistreaz aerul comprimat n aceste
seciuni de tubulatur trebuie s se nscrie n intervalul 2030 m/s.
Buteliile de aer sunt prevzute cu capete speciale multivalvul prin care
se realizeaz alimentarea buteliei, furnizarea de aer ctre reeaua de tubulaturi,
eliminarea excesului de aer n cazul crerii unor suprapresiuni n butelie (mai
mari de 30 bari). De asemenea, n zona inferioar, la ambele capete, sunt
dispui robinei de purjare. Toate aceste armturi sunt acionate manual n afar
de cele de protecie la suprapresiune ce sunt precalibrate i funcioneaz
independent. Buteliile de aer comprimat sunt prevzute cu manometre dispuse
n locuri vizibile i tubulaturi de cupru ce fac legtura cu manometrele existente
pe panourile de comand i control existente in compartimentul maini sau pe
puntea de comand.
Lansarea motorului principal se face introducnd aer sub presiune (8 bari)
n cilindrii motorului (n minim 4 cilindri la motoarele n 2 timpi) pe tot
intervalul de timp necesar atingerii turaiei de pornire (cca. 90-100 s) i n
distribuitorul de aer comprimat ce comand supapele speciale pentru lansare. n
vederea obinerii presiunii aerului necesare lansrii se vor folosi reductoare de
presiune dispuse pe conductele situate imediat dup ieirea din butelii. Pentru
nlesnirea desfurrii procesului de lansare este bineneles necesar
decuplarea prealabil a arborelui motorului de la linia axial a navei
(dispozitivul inversor). Totodata, procesul de lansare al motorului nu poate fi
declanat dect atunci cnd toi indicatorii de stare specifici ai motorului i
subsistemelor ce l deservesc - temperatura cmilor cilindrilor (sau a apei de
rcire la ieirea din motor), temperatur ulei de ungere, temperatur combustibil
- se nscriu n limitele indicate de fabricantul motorului.
Folosirea aerului comprimat la pornirea motorului principal prezint
dezavantajul unei rciri suplimentare a cmilor cilindrilor imediat nainte de
apariia temperaturilor nalte caracteristice fenomenelor de ardere a
combustibilului ce iau natere odat cu stabilirea funcionrii normale a
motorului. Rcirea se produce datorit faptului c aerul comprimat aflat n
80

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

buteliile de stocare la temperatura mediului din compartimentul maini (aprox.


350C) i la presiunea de stocare (30 bari) prin destinderea sa la ieirea din
buteliile de stocare se rcete n mod semnificativ putnd ajunge pn la
temperaturi situate cu puin deasupra punctului de nghe al apei. De aceea,
cnd motorul se afl n starea motor rece, este necesar prenclzirea
mecanismului motor prin circularea forat a apei (uleiului) circuitului de rcire
la o temperatur ridicat ncepnd cu cteva ore nainte de iniierea secvenei de
lansare. Astfel se va evita apariia eforturilor excesive de natur termic n
cmile i chiulasele cilindrilor precum i n capetele pistoanelor.
Aerul comprimat trimis ctre motor ajunge iniial n distribuitorul de aer
al acestuia. Distribuitorul de aer este un dispozitiv special prin care aerul
comprimat este trimis ctre supapele cilindrilor ale cror pistoane se afl la
nceputul cursei dintre punctele moarte interior i exterior. Acest lucru este
posibil datorit unui sistem de supape interne, n numr egal cu numrul de
cilindri al motorului, comandate de ctre un element tip cam care se rotete n
concordan cu poziia i viteza de rotaie a arborelui cotit i care astfel calc
pe tijele ce comand deplasarea elementelor obturatoare ale supapelor asigurnd
deschiderea acestora. Aerul comprimat ce pleac din distribuitor va realiza
deschiderea sau alimentarea supapelor de lansare din chiulasele cilindrilor
motorului n funcie de tipul distribuitorului.
n momentul n care motorul a atins turaia minim de pornire i a nceput
s-i asigure propria funcionare continu, sistemul de lansare este decuplat
automat sau manual urmnd ca electrocompresoarele s nceap rencrcarea
buteliilor de aer lansare motor principal.
Pentru a asigura vitalitatea navei, prin prescripiile Registrului, la bordul
navei sunt montate i cte un compresor de avarie acionat de un motor Diesel
i un compresor cu acionare manual ce au rolul de a asigura strictul necesar de
aer comprimat pentru lansarea motorului principal n cazul nefuncionrii
electrocompresoarelor sau lansarea dieselgeneratoarelor cnd acestea nu sunt n
stare de funcionare (i nu pot asigura nici funcionarea electrocompresoarelor)
iar buteliile de aer comprimat pentru lansare ale acestora sunt goale.

81

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Pentru calculul caracteristicilor constructiv-funcionale ale instalaiei de


lansare cu aer comprimat a motorului principal se utilizeaz etapele i relaiile
de calcul prezentate n cele ce urmeaz:
1) Calculul volumului total necesar al buteliilor de aer comprimat pentru
lansarea motorului principal al navei
Volumul buteliilor de aer depinde n mod direct de valoarea cilindreei
unitare i de numrul de cilindri al motorului principal. Astfel :
Vb p 0 V 0 m 10 3 /( pi pf )

[m3]

unde : Vb = volumul total al buteliilor de aer comprimat lansare [m3]


p0 = presiunea mediului ambiant din compartimentul maini [bar]
V0 = iVs = volumul de aer consumat pentru o pornire [dm3]
= consumul specific de aer pentru o pornire = 69 l/l
i = numrul de cilindri al motorului
Vs = cilindreea unitar a motorului [dm3]
m = numrul de porniri realizat cu aerul din butelii
pi = presiunea iniial a aerului din butelii [bar] = 2530 bar
pf = presiunea final a aerului din butelii (la care mai poate avea
loc lansarea motorului) [bar] = 715 bar
Firma constructoare a motorului principal (MAN B&W) utilizeaz la
calculul capacitii de stocare necesare a buteliilor de aer comprimat urmtoarea
relaie de calcul:
V 1,4 V 5
[m3],
n care Vb i Vs reprezint respectiv volumul total al buteliilor i
cilindreea unitar a motorului exprimate n m3.
b

2) Calculul debitului i presiunii aerului furnizat de ctre compresoare


Debitul de aer al fiecrui compresor principal se calculeaz cu relaia :
Qv Vb ( pi pf ) /( p 0)

[m3/h]

unde : Qv = debitul compresorului [m3/h]


Vb = volumul total al buteliilor de lansare MP [m3]
= timpul de ncrcare al buteliilor de lansare MP (impus de
Registru) [h].
3) Calculul diametrelor tronsoanelor de tubulatur
Diametrele tronsoanelor de tubulatur se calculeaz prin prisma
asigurrii tranzitrii unui anumit debit de fluid cu o anumit vitez medie de
deplasare prin conducta respectiv:
82

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

d 10 3

4 Qc
vc

[mm]

unde: d = diametrul interior al segmentului de tubulatur considerat [mm]


Qc = debitul volumic de fluid ce strbate conducta [m3/s]
vc = viteza medie de deplasare a fluidului prin conduct [m/s].
4) Calculul pierderilor de presiune de pe tronsoanele de tubulatura
Deplasarea aerului comprimat prin tubulaturi, de la compresoare la
butelii sau de la butelii la valvula de lansare motorului principal, are loc cu
pierderi de presiune (sarcin) fapt datorat curgerii acestuia cu frecare ntre
particulele de aer i pereii tronsoanelor de tubulaturi i ai armturilor. Forele
de frecare duc la ncetinirea straturilor limit ale maselor de fluid precum i la
formarea de vrtejuri n interiorul acestora fapt ce se petrece cu un consum
suplimentar de energie, acesta din urm determinnd pierderile de sarcin
amintite.
n practica proiectrilor instalaiilor de tubulaturi se obinuiete a se
mpri pierderile suferite de fluid n deplasarea sa n pierderi pe tronsoanele
liniare de tubulatur (pierderi liniare de presiune) i n pierderi n diferite
dispozitive sau elemente de mbinare (ex : teuri, coturi) montate pe aceste
tronsoane (pierderi locale de presiune).
Calculul pierderilor liniare introduse de un segment de conduct liniar
se face utiliznd urmtoarea relaie de calcul :
plin vc 2

fc lc
2 dc

[N/m2]

unde : plin = pierdera de sarcin liniar [N/m2]


vc = viteza medie a fluidului prin segmentul de conduct considerat [m/s]
fc = densitatea fluidului de lucru ce tranziteaz conducta [kg/m 3]
= coeficientul de rezisten liniar
lc = lungimea segmentului de tubulatur considerat [m]
dc = diametrul interior (nominal) al segmentului de tubulatur [m].
n ceea ce privete coeficientul de rezisten liniar, n literatura de
specialitate [7;8], sunt prezentate mai multe modaliti de calcul obinute pe
cale experimental de diferii cercettori sau institute de cercetare n domeniu.
Utilizat pe scar larg este metoda grafic de determinare (graficele lui
Nikuradze) aplicat i n cadrul proiectului de fa. Aceast metod presupune
obinerea valorii efective a coeficientului n funcie de ali parametri
definitiorii ai procesului de curgere a fluidului prin diferitele categorii tipo83

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

dimensionale de conducte. Graficele lui Nikuradze redau valoarea n funcie


de numrul Reynolds caracteristic curgerii i rugozitii relative a evii.
Graficele au aplicabilitate pentru valori ale Re cuprinse ntre 105 i 106. Astfel :
f (Re;

kc
)
dc

n care : Re = numrul Reynolds corespunztor curgerii fluidului prin


segmentul considerat de tubulatur
kc = rugozitatea absolut a suprafeei interioare a tubulaturii [mm]
dc = diametrul nominal al conductei [m];
kc/dc = rugozitatea relativ a suprafeei interioare a conductei
Numrul Reynolds, pentru o curgere turbulent (caracteristic vitezelor
mari de cugere specifice deplasrii aerului comprimat n instalaia de lansare),
se poate determina cu formula :

7.3

Instalaia de alimentare cu combustibil

1. Generaliti
Combustibilul este preluat , depozitat , transvazat , pregtit i trimis pentru
alimentarea motoarelor principale , a motoarelor auxiliare , a cazanului auxiliar i
eventual debitat la o alt nav prin sistemul de alimentare cu combustibil.
La majoritatea navelor comerciale , motoarele principale , n regim de navigaie
sunt alimentate cu combustibil greu , avnd vscozitate mare. La pornire , n regim de
manevr i nainte de oprire se folosete combustibil cu vscozitate medie , motorina.
De aceea instalaiile de combustibil sunt alctuite din dou instalaii:una pentru
combustibil cu vscozitate mare i una pentru combustibil cu vscozitate
medie.Prima instalaie va alimenta motorul principal , cazanul auxiliar i dou
motoare auxiliare. Dac att motorul principal ct i motoarele auxiliare funcioneaz
cu combustibil cu vscozitate medie atunci i pentru cazanul auxiliar se va prevede
acelai combustibil.
n componena instalaiilor de combustibil intr : tancurile de combustibil ,
rezervoarele de serviciu ( de siguran ) , rezervoarele de consum , rezervoarele de
scurgere , pompe de transfer , pompe de alimentare , filtre , prenclzitoare , conducte
de legtur , separatoare , pompe de injecie , injectoare , aparate de msur i
control.

2. Prevederi R.N.R.
Pompe

84

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Pentru transferul combustibilului trebuiesc prevzute cel puin dou pompe cu


acionare mecanic din care una este de rezerv. Ca pomp de rezerv poate fi
folosit orice pomp , inclusiv pompa separatorului de combustibil.
Pompele de transfer combustibil precum i pompele separatoarelor trebuie s
aib n afar de comanda local i mijloace pentru oprirea din locuri accesibile
oricnd , amplasate n afara compartimentelor n care sunt instalate.
Pompele de combustibil vor fi prevzute att pe partea de aspiraie ct i pe partea de
refulare cu supape de siguran
Tubulaturi
Tubulaturile de combustibil , de regul nu trebuie s aib comunicaii cu tubulaturile
altor instalaii.
Tubulaturile de transfer sub presuiune al combustibilului trebuie amplasate n locuri
uor vizibile i accesibile.
Tubulaturile de combustibil nu trebuie instalate deasupra motoarelor cu combustie
intern , turbinelor , tubulaturilor de evacuare a gazelor arse , tubulaturilor de abur ,
cldrilor de abur i courilor de fum.
Pe tancurile de serviciu se recomand instalarea valvulelor cu nchidere rapid.
nclzirea combustibilului n tancuri
nclzirea combustibilului lichid poate fi efectuat cu ajutorul serpentinelor de ap
sau abur , sau a nclzitoarelor electrice. Serpentinele de nclzire i elementele de
nclzire ale nclzitoarelor electrice trebuie amplasate n prile cele mai joase ale
tancurilor. Temperatura maxim a combustibilului nclzit n tancuri trebuie s fie cu
10 grade celsius sub temperatura de aprindere.Presiunea aburului folosit la nclzirea
combustibilului nu trebuie s depeasc 7 bari.Pentru controlul temperaturilor
combustibilului nclzit trebuie instalate termometre n locurile necesare.
Evacuarea apei din tancurile de combustibil
Pentru evacuarea apei din tancurile de serviciu i de decantare trebuie prevzute
valvule cu autonchidere i tubulaturi de evacuare n tancurile de scurgere.Pe
tubulaturile de evacuare a apei se vor instala vizoare.Utilizarea n locul vizoarelor a
plniilor deschise este permis numai la tancurile cu tvi colectoare.
Colectarea scurgerilor de combustibil
La tancuri , la pompe , filtre i n alte locuri unde e posibil scurgerea combustibilului
se vor prevedea tvi de colectare.Tuburile de scurgere ale tvilor de colectare trebuie
trimise n tancurile de scurgere.Evacuarea combustibilului scurs n tancul de preaplin
sau n santin este interzis. Diametrul interior al tuburilor de scurgere trebuie s fie de
cel puin 25 mm.Se va prevedea o semnalizare de avertizare care s indice nivelul
limit superior n tancurile de scurgeri i n cazul deteriorrii nveliului exterior.
85

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Umplerea tancurilor de buncr


Navele vor face buncr cu combustibil lichid printr-o tubulatur permanent , dotat
cu valvulele necesare ncrcrii combustibilului n toate tancurile principale de
buncr. Tubulatura de umplere a tancurilor trebuie dus ct mai aproape de fundul
tancului.Tuburile de umplere ale tancurilor situate deasupra dublului fund trebuie
racordate la prile superioare ale tancurilor.
Tancuri de combustibil
Tancurile de combustibil trebuie s fie separate de tancurile pentru ap potabil , de
cele pentru apa din cldri , de tancurile pentru ulei vegetal i de cele pentru ulei de
ungere prin coferdamuri. La navele cu tonaj brut mai mare sau egal cu 400 ,
compartimentele amplasate n prova peretelui de coliziune nu trebuie s fie utilizate
pentru transportul combustibililor sau a altor lichide inflamabile.
Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu ardere intern
Echipamentul instalaiei de combustibil trebuie s asigure alimentarea cu combustibil
pregtit n mod corespunztor i curat n gradul necesar pentru respectivul
motor.Filtrele de combustibil de pe tubulatura de alimentare cu combustibil a
motoarelor trebuie s permit curarea lor fr a ntrerupe funcionarea motorului.La
instalaiile de combustibil ale motoarelor care au o pomp de alimentare trebuie
prevzute mijloace care s asigure alimentarea cu combustibil a motoarelor n cazul
defectrii pompei de alimentare.
Alimentarea cu combustibil a cldrilor
Instalaia de alimentare trebuie prevzut cu 2 seturi de pompe de combustibil , filtre
pe tubulaturile de aspiraie i refulare precum i prenclzitoare.Pompele care servesc
sistemul de alimentare cu combustibil al cldrilor nu trebuie folosite n alte
scopuri.Pentru controlul temperaturii i al presiunii combustibilului care alimenteaz
arztoarele trebuie prevzute pe tubulatur termometre i manometre.

3. Automatizarea instalaiei
La instalaiile de combustibil se folosesc aparate de msur i elemente de reglare
automat prin care se urmrete mbuntirea calitativ a funcionrii instalaiei i
creterea siguranei n funcionare.n cazul folosirii combustibilului greu se impune
montarea unui vscozimetru care s regleze nclzirea combustibilului astfel nct
vscozitatea acestuia s fie meninut la mrimea cerut de realizarea injeciei i a
pulverizrii corespunztoare.
Sunt utilizate relee de nivel pentru pornirea i oprirea pompelor de transvazare a
combustibilului n tancuri.
86

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Aceste relee comand motorul pompei pornind-o sau oprind-o la atingerea unui nivel
minim respectiv maxim.
Pentru msurarea i nregistrarea consumului de combustibil , unele instalaii se
doteaz cu debitmetre.Asemenea aparate se prevd pentru motorul principal i mai
rar pentru auxiliar.Se mai utilizeaz manometre i termometre.
Manometrele se dispun nainte i dup filtre.Ele semnalizeaz momentul nfundrii
filtrelor.Att manometrele ct i termometrele sunt cu citire local dar i la distan a
mrimii msurate.

4. Montarea instalaiei de combustibil


Generaliti
Montarea instalaiilor cu tubulaturi ncepe cu activitatea de saturare nc din faza de
realizare a blocseciilor navei din necesitatea finalizrii activitii de montare ale
acestora n timp ct mai scurt.
Tehnologia de principiu
Procedeul tehnologic de montare a instalaiei este urmtorul:
Pregtirea elementelor instalaiilor n vederea montajului.
Transportul elementelor instalaiei cu tubulaturi i a SDV-urilor necesare de la atelier
la locurile de saturare i montaj la nav.
Presaturarea i saturarea seciilor de corp cu elemente ale instalaiilor cu tubulaturi.
Montajul elementelor instalaiilor cu tubulaturi.
Executarea probelor i predarea execuiei lucrrilor de saturare i montaj tubulaturi.
Executarea circuitelor de splare tubulaturi.
Pregtirea elementelor instalaiilor cu tubulaturi n vederea executrii montajului
Identificarea pe baza marcajului poansonat pe repere ( nr. comand , instalaia nr.
reperului din documentaia de execuie ) i preluarea elementelor instalaiilor cu
tubulaturi din magazia seciei.
Se vor respecta:clasa materialului.
Caracteristicile materialului i dimensiunile nominale conform documentaiei tehnice.
Caracteristicile i dimensiunile nominale ale elementelor instalaiilor cu tubulaturi
conform documentaiei tehnice.
Controlul strii tehnice i de curenie a suprafeelor interioare i exterioare a
reperelor n vederea montajului.

87

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Depozitarea n containere a elementelor de tubulatur n vederea transportului la


locurile de montaj.
Respectarea NPM aferente operaiei de transport i manipulare a materialelor.
Transportul elementelor instalaiilor de tubulaturi de la atelier la locul de montare.
Elementele ce urmeaz a fi montate vor fi transportate la locul de montaj , n
containere , cu mijloace auto-moto sau electrocare.
Legarea i manevrarea containerelor se va face numai de legtor de sarcin iar
dispozitivele de ridicat vor fi verificate de ISCIR.
Aprovizionarea cu materiale alocurilor de munc se va face numai de personal
instruit pentru aceast operaie.
Manipularea containerelor se va face numai cu ajutorul instalaiilor de ridicat.
Legarea sarcinilor va fi efectuat astfel nct s fie echilibrate n macara ( legarea
containerelor se va face n patru coluri ) , folosindu-se parme de oel ( zbiruri ) fr
defecte sau uzuri; zbirurile folosite vor fi etalonate i marcate.
Pentru manevrarea unei evi sau a grupurilor de evi , legarea acestora se va face
ntotdeauna cu dou zbiruri egale pentru a asigura transportul lor n poziie orizontal.
evile cu forme spaiale vor fi transportate n containere special destinate acestui
scop , cu sistem de legare n patru coluri.Comenzile pentru macara vor fi date de
personal instruit i autorizat n acest sens.Este interzis staionarea sub sarcin a
macaralei n timpul manevrei.
Depozitarea materialelor la locul de montaj se va face astfel nct s nu blocheze
cile de acces , s fie stivuite , amarate n containere i s nu deterioreze instalaiile
tehnologice provizorii.
Transportul armturilor i valvulelor se va face n containere cu sistem de legare n
patru coluri.
Transportul se va face n ordinea montajului pentru a evita supraaglomerarea
locurilor de munc cu materiale.
Transportul tronsoanelor pe tunel sau dublu fund se va face pe ct posibil odat cu
desfurarea lucrrilor de corp , fiind obligatorie amararea pe poziie.
n cazul lansrii navei toate piesele i materialele rmase pentru montaj , vor fi
anarate sau dac nu este posibil acestea vor fi coborte de pe nav.
Presaturarea i saturarea seciilor de corp cu elemente ale instalaiilor cu
tubulaturi.
Identificarea elementelor instalaiilor cu tubulaturi conform marcajului din containere
sau de la locurile de depozitare , conform documentaiei de execuie i transportul
acestora la locurile de montaj , utiliznd dac este cazul palane verificate din punct de
vedere al NPM , ISCIR.
Montarea trecerilor de tubulatur prin elemente de osatur ale corpului navei.
n principal se folosesc dou tipuri de treceri: etane i neetane.
Trecerile neetane se folosesc prin platforme C.M. , picuri , etc ; prevzute cu borduri
de form circular sau rectangular.

88

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

figura 1

Trecerile etane utilizate , vor fi n conformitate cu descrierea tehnic.


In principal , tipul trecerii e n funcie de mbinrile traseului , astfel:
- trecere etan cu flane Pn 6
- trecere etan cu flane Pn 10
- trecere etan cu flane Pn 16
- trecere etan cu flane Pn 40
- trecere etan cu 3 flane Pn 6
- trecere etan cu 3 flane Pn 10
- trecere etan cu 3 flane Pn 16
- trecere etan cu 3 flane Pn 40
- flan etan Pn 6
- flan etan Pn 10
- flan etan Pn 16
- trecere cu flan i manon , etc.
Pentru montarea trecerilor de tubulatur prin elementele de osatur ale corpului navei
, se vor respecta urmtoarele etape tehnologice :
Trasarea decuprii se va face pe baza datelor din documentaia tehnic de saturare
( planuri de saturare i amenajare secii ).
SDV-uri necesare pentru trasare : ruleta , ubler , ac de trasat , compas , raportor.
Dup trasare maistrul va verifica corectitudinea trasrii pentru a nltura eventualele
erori.
Debitarea
Dup trasare , pentru debitarea perpendicular sau anfrenarea marginilor decuprii
se va utiliza aparatul de tiere cu flacr oxiacetilenic prevzut cu compas.
Debavurarea marginilor debitate , polizarea.
Se execut n scopul curirii marginilor debitate de brocuri , zgur , oxizi , utiliznd :
dalta i ciocanul , peria de srm , polizorul pneumatic portabil.
Decuparea se va poliza pn se obine o muchie neted continu.Conturul decuprii
se va poliza pe o lime de 20 mm pe ambele fee.
Conteolul vizual al suprafeelor muchiilor.
Se verific calitatea marginilor suprafeelor debitate , astfel nct s nu prezinte arsuri
, scurgeri de metal ; s prezinte muchii netede. Dup recepionarea de ctre CTC a
acestei faze se va trece la urmtoarea faz de lucru.
89

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Potrivirea i prinderea n puncte de sudur a trecerilor.


Trecerile se monteaz n decupare , realiznd centrarea pentru luftul de sudur (s fie
uniform pe circumferin ) urmrindu-se perpendicularitatea pe elementul de osatur.
Dup execuia sudurii , cordoanele de sudur se ajusteaz cu polizorul pneumatic
portabil.
Dimensiuni standard la montajul trecerilor :

figura 2

Distana fa de perete

figura 3
90

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Montaj aerisire la partea superioar a tancurilor

figura 4

Poziionarea i montajul tubulaturilor ; amplasarea i montarea armturilor ,


compensatorilor de dilataie ; fixarea elementelor de tubulatur.
La poziionarea elementelor de tubulatur i la stabilirea punctelor de rezemare
trebuie avute n vedere o serie de reguli care se vor respecta pentru buna desfurare a
lucrrilor de montare , ntreinere i reparare a instalaiilor navei.
In vederea controlului periodic i reparaiilor ulterioare , elementele conductelor
trebuie instalate n locuri accesibile.Modulizarea prezint avantajul utilizrii unui
spaiu minim necesar ; totui distanele dintre dou evi nvecinate sau dintre evi i
perete trebuie alese astfel nct s se asigure montarea uoar a acestora i s nu
ngreuneze ntreinerea i repararea lor.
La poziionarea i montarea elementelor instalaiilor cu tubulaturi se vor lua n
consideraie urmtoarele aspecte : parametrii fluidului transportat ( presiune ,
temperatur ) , cerinele tehnologice privind funcionalitatea sistemului , condiiile de
funcionare ale conductei (regim mecanic i termic , coroziune , vibraii ) ,
caracteristicile materialului inclusiv comportarea sub aciunea sarcinilor i n timp.
La montaj se vor evita tensiunile care apar n conducte , fiind determinate de :
presiune ( interioar sau exterioar ) , sarcina masic ( datorat greutii proprii ,
91

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

izolaiei , mediului de lucru sau de prob ) , sarcinile datorate temperaturii ( din


dilataii sau contracii , gradientului de temperatur n perei , etc ) , deplasarea
suporilor , mediul ambiant , etc.
Condiii de acceptabilitate ale execuiei lucrrilor de montaj , general valabile
instalaiilor de tubulaturi.
Traseele instalaiilor cu tubulaturi vor respecta desenele de execuie ( scheme de
montaj , tuburi confecionate dup albume de schie cotate , planuri de coordonare ,
proiecte tehnice ).
Cuplrile elementelor de tubulaturi vor fi amplasate pe ct posibil , accesibile pentru
supraveghere i depistarea eventualelor scurgeri.
Armturile vor fi n mod obligatoriu accesibile manevrrii.In cazul instalrii
armturilor sub paiol , n dreptul acestora vor fi prevzute deschideri echipate cu
capace pentru acces.
Tubulaturile vor fi pe ct posibil drepte iar numrul boturilor i al mbinrilor pe
traseu va fi minim.
Tubulaturile de scurgeri ap n santin vor fi duse la minim 100 mm sub paiol.
In locurile cele mai nalte i cele mai joase ale tubulaturii , vor fi prevzute mijloace
de purjare a fluidului , de regul dopuri de scurgere.
Se va asigura spaiu pentru ntreinere i vopsire a suprafeelor astfel : 60 mm ntre
tubulaturi i ntre tubulaturi i perei i 150 mm ntre tubulaturi i platforme.
Trebuie s se asigure posibilitatea demontrii fiecrui tronson de tubulatur precum i
a armturilor , mecanismelor , agregatelor , etc.
Inainte de montare , tubulaturile i armturile se vor sufla la interior cu aer
comprimat.
Traseele de tubulaturi care nu se nchid complet vor fi protejate mpotriva ptrunderii
impuritilor , prin blindarea capetelor libere cu flane oarbe.
Tubulatura se va fixa la bordul navei astfel nct s nu prezinte deplasri sau vibraii
n timpul funcionrii.
La montajul mbinrilor flexibile i a compensatorilor de dilataie se vor respecta
cerinele firmelor furnizoare ( din fiele tehnice ale produselor ).
Tubulaturile i armturile prin care circul apa de rcire , n nodurile constructive n
care se ntlnesc materiale diferite ca potenial electro-chimic , vor fi protejate de
coroziunea electrolitic prin montarea unor protectori de zinc.Aceti protectori se vor
monta n vecintatea armturilor , n cazul cnd materialele armturilor i ale evilor
difer ( ex ; bronz-oel ).
Tubulatura de aerisire a motoarelor i rcitoarelor va avea pant continu , ascendent
spre rezervorul de expansiune.
Tubulatura instalaiei de aer comprimat va fi montat pe ct posibil n linie dreapt ,
cu o mic nclinare pentru scurgerea apei. Inclinarea nu trebuie s fie spre valvula
principal de lansare.
Toate purjele de aer se vor dirija ctre puurile de santin prin tubulaturi cu panta
continuu descendent.
Ramificaiile n T se vor evita , n special pentru tronsoanele de distribuie a aerului.
Ramificaiile pentru tubulaturile de aer , abur se vor confeciona conform desenului
de mai jos :
92

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

figura 5

Tubulaturile prin care circul medii fierbini ( ap , abur , ulei termal ) ce vor fi
izolate , se vor amplasa astfel nct s existe posibilitatea executrii i demontrii
izolaiei.
Tubulaturile de abur i ulei termal din compartimentele maini i cldri , se vor
amplasa pe ct posibil n prile superioare ale acestor compartimente , n locuri
accesibile pentru observare i deservire.
Valvulele cu reinere , oalele de condens , filtrele de abur se monteaz n poziie
orizontal.
Se va asigura spaiul necesar n vederea curiirii filtrului de condens i a oalei de
condens.
Nu se admite aezarea tuburilor sub paiolul compartimentului maini sau cldri , cu
excepia tubulaturilor de nclzire i de purjare a cldrilor.

93

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Scurgerile de la distribuitoarele de abur i colectoarele de condens , vor fi colectate n


plnii i dirijate la cel mai apropiat sifon de la scurgeri platforme.
Amplasarea tubulaturilor de ulei i combustibil se face n locuri permanent vizibile i
accesibile , in locuri protejate de lovituri mrcanice.
Tubulaturile instalaiilor de ungere , combustibil , acionri hidraulice , vor fi supuse
unui control amnunit de verificare a cureniei interioare.
La nav blindele de protecie se scot numai n momentul n care tuburile se
monteaz , fiind interzis lsarea capetelor libere neobturate.
Dac se constat c unui tub i lipsesc capacele de protecie , acesta va fi adus la
atelier pentru refacerea cureniei i conservrii.
Suprafaa interioar trebuie s fie cu aspect de metal curat , uns cu ulei de
conservare , fr urme de oxidare i fr nici un corp strin vizibil aderent pe
suprafaa uns.
Controlorul CTC va impune respectarea acestor cerine i va verifica vizual starea
interioar a tuturor tuburilor i armturilor nainte de montare.
Tubulaturile de ungere , combustibil nu vor fi amplasate deasupra tubulaturilor de
abur , a tablourilor electrice , a motoarelor cu combustie intern.
Se admite amplasarea acestor tubulaturi n prile frontale ale tablourilor i
echipamentelor electrice , la o distan de cel puin 500 mm , cu condiia ca pe o
lungime de cel puin 1500 mm de acestea s nu existe mbinri demontabile.
Tubulaturile de scurgere de la tvile agregatelor i echipamentelor se vor monta cu o
pant continuu descendent spre tancurile de scurgere.
Tronsoanele de tubulatur de pe aspiraia pompelor i separatoarelor de ulei se vor
monta cu o pant astfel nct la nav s se obin olinie de aspiraie scurt cu pant
continuu cresctoare spre pomp , fr coturi , sau dac nu este posibil numrul
acestora trebuie sfie minim.
Tronsoanele de pe refulare vor fi ct mai drepte posibil , cu un numr minim de
mbinri sudate i demontabile.
Instalaiile de ungere sunt preferabil , a se monta la nav ct mai aproape de
momentul pornirii acestora i de ncepere a circuitului de splare.
Armturile se vor transporta la nav cu blinde la capete.Inainte de montare se verific
curenia interioar a acestora.
Inainte de montare , tubulaturile i armturile se prezint pentru control
reprezentantului firmei furnizoare sau comisiei de recepie din partea beneficiarului
navei.
Pentru tubulaturile care se abloneaz i se potrivesc la nav , se controleaz
poziionarea corect a tronsoanelor , perpendicularitatea suprafeei de etanare a
elementului de mbinare pe axa tubului.
Sculele folosite trebuie s fie corespunztoare , s nu deterioreze sistemele de
mbinare.
Suprafeele de etanare a elementelor de mbinare trebuie s fie curate i paralele.La
cuplarea cu armturi , agregate , flanele tuburilor trebuie s fie paralele cu flanele
acestora astfel nct la strngerea uruburilor s nu se creeze tensiuni care pot
produce fisurarea i spargerea acestora.

94

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Inainte de cuplarea flanei tubului cu flana agregatului sau cu flana armturii se


verific cu sonda i ublerul paralelismul dintre suprafeele de etanare a
flanelor.Distana dintre aceste suprafee trebuie s fie egal cu grosimea garniturii ,
cu o toleran de minim 0.2 mm.
Aceast faz de execuie se pred la CTC. Dup aceea se introduce garnitura i se
strnge cuplarea treptat n cruce.Captul urubului va iei din piuli 2-3 filete.

figura 6

Elementele de mbinare ( uruburi , piulie ) vor fi galvanizate.


La montajul compensatorilor de dilataie se va avea n vedere centrarea tubulaturii
astfel nct s se asigure coaxialitatea dintre cilindrul culisant i corpul
compensatorului , precum i distana dintre capetele tuburilor care este dat n fia
tehnic a compensatorului.
Fixarea elementelor de tubulatur.
Tuburile vor fi montate astfel nct s nu sufere deteriorri datorate vibraiilor.
Pentru suporii fixai pe pereii tancurilor , puni sau pe perei etani , cu grosimea
mai mic de 15 mm , se prevd dubluri ntre table i supori ; grosimea dublurii nu va
fi mai mic dect grosimea suportului.
Brara OR se va fixa la o distan de minim 500 mm fa de coturi.
Fixarea evilor de cupru se va face cu band protectoare mpotriva ovalizrii , n cazul
folosirii brrilor din oel rotund.
Nu se admite fixarea suporilor de susinere atubulaturilor pe tabla bordajului.In
principal suportul se va amplasa n corespondena unui element structural.
Fixarea evilor din oel n locuri de producere a incendiului prin scnteie , se face cu
band protectoare din cupru .
Zona de contact dintre tub i suport se va vopsi cu sistemul complet de vopsire ,
conform specificaiei de vopsire.

95

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

figura 7

96

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Executarea probelor i predarea execuiei lucrrilor de montaj tubulatur


Identificarea traseelor de tubulaturi montate conform documentaiei de execuie.
Pregtirea SDV-urilor necesare efecturii testului de presiune ( dispozitiv de presare ,
blinde , by-passuri , AMC-uri cu viz de verificare metrologic valabil n timpul
probei ). Probele de presiune se execut de ctre muncitorul tubulator sub ndrumarea
maistrului. Probarea se execut nainte de izolarea tuburilor.
Efectuarea probei de presiune cu aer comprimat sau cu azot se face n funcie de tipul
instalaiei i este specificat n tehnologia emis de STCN. Aceast prob este

97

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

recomandat a se executa n scopul eliminrii defectelor majore ale reperelor ce sunt


supuse testului de presiune.
Eliminarea eventualelor neetanieti aprute , remedierea defectelor majore aprute
la presa cu aer comprimat sau azot.
Efectuarea testului de presiune hidraulic cu fluid de lucru , la presiunea cerut prin
documentaia de execuie i a normelor SC. Se verific etanarea mbinrilor , a
armturilor , deformarea tubulaturilor. Vor fi evitate scurgerile inutile de fluid de
lucru n locul unde are loc proba.
Incercrile hidraulice se execut n prezena controlorului CTC , a reprezentantului
SC i a beneficiarului , la presiunea de prob :
P prob = 1,5p (bari)
unde p = presiunea de proiectare
Eliminarea eventualelor neetanieti aprute n timpul executrii testului de presiune
hidraulic prin procedee uzuale n cazul problemelor minore ( nlocuirea garniturilor
de etanare , strngerea elementelor de mbinare la cuplri , refacerea cordoanelor de
sudur , nlocuirea zonelor deteriorate ale tronsoanelor de tubulatur , etc ) sau prin
procedee agreate cu SC.
Executarea testului de presiune hidraulic pe traseele ale cror neetanieti au fost
eliminate.
In timpul probei se verific :
- rezistena i etanarea mbinrilor demontabile i nedemontabile , a armturilor ,
elementelor de compensare , a tronsoanelor de tubulatur , a restului de elemente
componente ale instalaiilor ce formeaz un anumit traseu.
- eventualele deformaii
Decuplarea traseelor supuse testului de presiune de la dispozitivul de presare ,
demontarea blindurilor utilizate , demontarea by-passurilor , refacerea legturilor
iniiale.
Executarea circuitelor de splare tubulaturi
Traseele instalaiilor de ungere , combustibil , rcire , acionri hidraulice , nainte de
punerea n funciune , vor fi supuse unor operaii de curite la interior prin circulaia
fluidelor de lucru , conform cerinelor firmelor furnizoare de echipamente.

98

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

7.3.2 Calculul instalaiei de alimentare cu combustibil


1. Parametrii funcionali

Puterea motorului : Pe = 6000 KW


Consumul orar de combustibil : Ch = 2436,672 kgcb/h
Domeniul normal de temperaturi pe alimentare : p = 4 6 bari
Presiunea de injecie : pinj = 180 bari
Temperatura de intrare n prenclzitorul final : T1 = 358 K
Temperatura de ieire din prenclzitorul final : T2 = 408 K
Consumul orar de comb. al motorului auxiliar : Caux = 118,8 kgcb/h
2. Dimensionarea tancurilor
Volumul rezervoarelor de consum
Rezervoarele de consum se instaleaz conform registrului n compartimentul maini.
Se consider un numr de dou rezervoare de consum pentru combustibil de
vscozitate mare i dou pentru cel cu vscozitate medie. Se consider c motorul
principal este alimentat timp de dou carturi din tanc. Se consider c un tanc de
consum pentru combustibil cu vscozitate mare , asigur funcionarea motorului timp
de dou carturi.
Volumul unui rezervor de consum pentru combustibil greu :
C1 = 2 nr. de carturi
C2 = 1,08 coeficient de mrire a capacitii lui datorit mbcsirii cu reziduri
vscoase.
cg = 950 kg/mc densitatea combustibilului
Vccg

Ch C1 C 2
cg

Vccg = 5,54 mc

Volumul rezervorului de consum pentru motorina necesar funcionrii motorului


principal , se admite n limitele de 20 25 % din volumul celui pentru combustibil
greu.

Vcm

25
Vccg
100

Vcm = 1,385 mc

99

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Volumul rezervoarelor de serviciu


Rezervoarele de serviciu se execut dublate ; fiecare trebuie s conin cantitatea de
combustibil necesar pentru alimentarea motorului principal pe durata a 24 ore de
funcionare ( 6 carturi ).
C3 = 6 nr de carturi
Vscg

Vsm

Ch C 3 C 2
cg

25
Vscg
100

Vscg = 16,621 mc
Vsm = 4,155 mc

Rezervoarele de serviciu ca i cele de consum trebuie dotate cu conducte de


alimentare , aerisire , golire i purjare , cu dispozitive pentru indicarea nivelului
lichidului din interior.
Volumul altor rezervoare
n afara rezervoarelor de serviciu i consum n compartimentul maini , se instaleaz
tancuri pentru colectarea scprilor de la injectoarele motorului principal.
Volumul tancului de combustibil rezidual :
Vcr 0,2

Pe
1000

Vcr = 2,744 mc

Volumul tancului de colectare a scprilor de combustibil de la injectoare :


Vsi 0,05

Pe
1000

Vsi = 0,686 mc

Volumul tancului de colectare a rezidurilor de la separatoare :

Vrs

10
Vscg
100

Vrs = 1,662 mc

Acest rezervor se prevede cu posibilitate de golire i de nclzire a coninutului.

100

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Stabilirea cantitilor de combustibil necesare


Cantitile de combustibil care trebuie mbarcate la bordul navei , depind de:
autonomia navei , viteza navei i de consumul de combustibil al instalaiilor.
Necesarul de combustibil se va calcula pentru a asigura funcionarea continu a
instalaiilor timp de 45 de zile.
Consumul de combustibil greu al motorului principal pe toat perioada impus :
= 24 45 ore

= 1080 ore de funcionare

Gmp = Ch - consumul de comb. greu al M.P.

Gmp = 2631605,76 kg

Pentru a determina consumul caldarinei auxiliare se consider c consumul ei este de


10 % din cel al motorului principal.
Gcaz = 0,1 Gmp kg - consumul de combustibil greu al caldarinei
Gcaz = 263160,576 kg
Consumul motoarelor auxiliare :
Gma =

Caux

- consumul de comb. al M.A.

Gma = 128304 kg

Se consider c motoarele auxiliare au un consum specific de :


Caux = 0,22 kg/KWh
n cazul n care este necesar s funcioneze dou motoare auxiliare este prevzut ca
volumul tancurilor de combustibil ( de depozit ) va fi majorat cu un coeficient pentru
situaii neprevzute.
Datorit faptului c motorul principal funcioneaz cu combustibil greu , se va aduga
o cantitate de 15 % pentru alimentarea lui la pornire , oprire i n domeniul de
manevr.
Cantitatea de combustibil pentru voiaj :
- combustibil greu
Gcg = Gmp + Gcaz
- comb. greu consumat total
Gcg = 2894766,336 kg
- combustibil cu vscozitate medie
Gmpm = 0,15 Gmp - comb. cu vscozitate medie consumat de M.P.
Gmpm = 394740,864 kg
Gcm = Gma +Gmpm

- comb. mediu consumat total


101

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Gcm = 523044,864 kg
Volumul tancurilor de combustibil
- pentru tancurile de combustibil greu
C4 = 1,15

coeficient pentru situaii neprevzute

C 4 C 2 Gcg
cg

Vcg

Vcg = 3784,526 mc

- pentru combustibilul de vscozitate medie


Vcm

C 4 C 2 Gcm
cg

Vcm = 683,812 mc

3. Dimensionarea schimbtoarelor de cldur ( prenclzitoare )

Pentru reducerea n aa fel nct combustibilul s poat fi curat de


impuriti , transportat i pulverizat acesta trebuie nclzit.
n acest scop n tancuri se instaleaz serpentine de abur iar la separatoare i naintea
pompelor de injecie se prevd prenclzitoare.
Pentru nclzirea combustibilului se folosesc schimbtoare de cldur prin suprafa.
- debitul de cldur necesar
Qv =

Ch Caux 0,1 Ch
1000

- debitul de comb. ce urmeaz a fi nclzit

Qv = 2,799 mc/h
C = 1,85 KJ/kg grd

- cldura specific a combustibilului

Q = Qv cg C (T 2 T1)
Q = 245974,357 KJ/h

- debitul de cldur

- suprafaa de nclzire necesar


C = 1,12

- coeficient de majorare a suprafeei de nclzire

k = 800 KJ/mp h grd


Ts = 438 K
T =

Ts

- coeficient global de transfer de cldur ( se adopt )

- temp. vaporilor coresp. presiunii de lucru

T1 T 2
2

- diferena medie de temperatur

102

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

T = 55 K
S=

Ci Q
k T

mp

- suprafaa de nclzire

S = 6,261 mp

- debitul de vapori necesari pentru nclzire


v = 2764 KJ/kg
a = 168 KJ/kg
ns = 0,97
Gv =

- entalpia valorilor saturai


- entalpia condensatului

- randamentul schimbtorului

Q
ns
iv ia

kg/h

Gv = 91,909 kg/h

Se alege un prenclzitor tip nclzitor 6,3/A 4/6 0,3.0,2.0,8 .


4. Dimensionarea pompelor
Pompele folosite n instalaia de combustibil sunt de tip volumic cu roi dinate.
Pompele cu roi dinate sunt construcii simple , sigure n funcionare , deservire
uoar n exploatare cu mas i gabarit redus. Au un randament cuprins ntre 54 74
%. Toate tipurile de pompe vor fi n numr de dou , dintre care una principal iar
cealalt de rezerv.

Pompa de transfer
Debitul pompei de transfer trebuie s asigure vehicularea combustibilului din
tancuri , n rezervorul de serviciu , n decursul a 1 = 1 or i umplerea rezervorului
de consum a motorului principal n 2 = 0,5 ore.
1 = 1 or - timpul maxim necesar umplerii rezervorului de serviciu
2 = 0,5 ore - timpul maxim necesar umplerii rezervorului de consum
c1 = 1,2 - coeficient ce ine seama de reducerea randamentului volumic al pompei
n decursul exploatrii
j=1

- numrul pompelor ce lucreaz n paralel

Deci :

103

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

Qvpts =

c1 Vscg
j 1

Qvpts = 19,945 mc/h

Qvptc =

c1 Vccg
j 2

Qvptc = 13,297 mc/h

Se alege o pomp tip : D1 9


Pompa de alimentare
Pompa de alimentare ste tot de tipul cu roi dinate :
c2 = 1,12 - coeficient ce ine seama de reducerea randamentului i de ceilali
consumatori.
Qvpa =

1,1 Ch
cg

Qvpa = 2,821 mc/h

Se alege o pomp tip : Dl 5.


5. Dimensionarea tubulaturilor
- pe aspiraia pompei de transfer
Se alege o vitez de curgere :

v1 = 0,9 m/s

Suprafaa de curgere :
S1 =

Qvpts
v1 3600

S1 = 0,006 mp

Diametrul interior al tubulaturii :


d1 =

4 S1

d1 = 0,089 m

Se alege o tubulatur tip 100 x 5 STAS 530/1 87


- pe refularea pompei de transfer
Se adopt o vitez de curgere :

v2 = 1,4 m/s

Suprafaa de curgere :

104

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

S2 =

Qvpts
v 2 3600

S2 = 0,004 mp

Diametrul interior al tubulaturii :


d2 =

4 S2

d2 = 0,071 m

Se alege o tubulatur : 80 x 5 STAS 530/1 87


- pe aspiraia pompei de alimentare.
Se adopt o vitez de curgere : v3 = 0,9 m/s
Suprafaa de curgere :
S3 =

Qvpa
v3 3600

S3 = 0,001 mp

Diametrul interior al tubulaturii :


d3 =

4 S3

d3 = 0,033 m

Se alege o tubulatur : 40 x 4 STAS 530/1 87.


- pe refularea pompei de alimentare
Se alege o vitez de curgere : v4 = 1,4 m/s
Suprafaa de curgere :
S4 =

Qvpa
v 4 3600

S4 = 0,001 mp

Diametrul interior al tubulaturii :


d4 =

4 S4

d4 = 0,027 m

Se adopt o tubulatur : 32 x 4 STAS 530/1 87.

6. Separatoarele de combustibil

105

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

La navele cu zonele de navigaie nelimitat i la care combustibilul nu este curat


prin separare sau acolo unde acesta este depozitat n tancuri folosite i pentru
balastarea navei , este necesar s se prevad separatoare.
Debitul total al separatoarelor ce lucreaz n paralel , trebuie s asigure separarea
combustibilului , dintr-un rezervor de serviciu n 10 ore.
Pentru combustibil greu se vor prevedea dou separatoare din care :
- unul purificator
- unul clarificator
Acestea sunt cuplate n serie iar pentru combustibilul de vscozitate medie se va
prevedea un singur separator.
s = 10 ore
js = 1

- timpul de separare

- numrul de separatoare n serie

Debitul pentru combustibil greu :


Qscg =

Vscg

s js

Qscg = 1,662 mc/h

Debitul pentru combustibil mediu :


Qscm =

Vsm

s js

Qscm = 0,416 mc

106

GRECU CRISTIAN EUGEN - PROIECT DE DIPLOMA

PARTEA SPECIAL

107

S-ar putea să vă placă și