Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 14

Prelegerea nr. 14
Sistemul de injecie de motorin cu acumulator
ramp comun (Common-Rail)
Necesitile n cretere privind o economicitate mai mare, nivel de noxe mai mic, mpreun
cu cerinele de reducere a zgomotului motoarelor Diesel nu mai pot fi realizate prin folosirea
sistemelor de injecie cu control mecanic.
Pentru a ndeplini cerinele de mai sus sunt necesare presiuni de injecie foarte mari, n
coresponden cu o curb precis a vitezei de descrcare i cantiti injectate de motorin
dozate cu exactitate.
Una din noile dezvoltri n domeniu cuprinde un sistem cu acumulator de motorin, aanumita "ramp" ("common-rail") care este n permanen sub presiune, un sistem special de
alimentare la nalt presiune, injectoare i un sistem de control electronic care ndeplinete
cu precizie funcii de control dintre cele mai complicate.
Sistemul nu are nici o problem cu ndeplinirea celor mai severe norme legislative actuale
privind noxele de evacuare i nici cu cele privind specificaiile de viitor.

Structura sistemului ramp comun (common-rail)

n sistemele de injecie Diesel cu injecie direct, pompa produce presiune nalt n motorin
de fiecare dat cnd are loc injecia. n sistemul cu ramp comun, nalta presiune se
dezvolt n mod independent de ordinea de injecie i este permanent disponibil n
conducta de motorin.
Cu alte cuvinte, obinerea naltei presiuni i injecia au loc n mod independent. Aceast
tehnologie face posibil satisfacerea acelor cerine ce afecteaz n mod favorabil consumul
i emisiile de noxe. Presiunea nalt este n acest mod disponibil chiar i la turaii reduse
ale motorului.
Cea mai important condiie pentru acest mod de lucru este prezena unui acumulator n
care nalta presiune de injecie este pstrat constant la o valoare care s nu scad
niciodat sub 1350 bari (generaiile noi sub 1600 bari). Aceast funcie revine conductei
comune de motorin (rampa).
La ramp se conecteaz injectoarele (duze cu ase orificii). nceputul injeciei i dozarea
cantitii de motorin (sfritul injeciei) sunt controlate cu un singur electroventil cu vitez
mare de comutare.
Avantajele sistemului cu ramp comun:
sincronizarea i cantitatea de motorin injectat sunt controlate printr-un singur
electroventil;
libertate de alegere a presiunii de injecie (n domeniul caracteristicii);
presiuni de injecie nalte la turaii reduse;
flexibilitatea nceputului injeciei - avansare i ntrziere;
reglaje uoare pentru adaptare la condiiile de funcionare ale motorului;
se poate folosi injecie pilot ce asigur o cretere lin a presiunii i o ardere mai
calm (vibraii mai mici), precum i noxe de evacuare mai reduse datorit unei
arderi mai complete.
Pentru generaiile noi de sisteme common-rail, cu presiuni de injecie de 1600 - 2000 bari se
folosesc n locul injectoarelor electrohidraulice (Bosch) injectoare piezoelectrice (Siemens).
1

PRELEGEREA 14

Electronic pentru Automobile

Acestea asigur timpi de comutaie mai mici, ceea ce permite satisfacerea celor mai stricte
condiii din standardele privind gazele de evacuare. n plus, sistemul are perspectiva real de
a deveni din ce n ce mai economic.
n figura 13.37 se prezint structura unui sistem de injecie common-rail, iar n figura 13.38 o
imagine sugestiv cu amplasarea principalelor pri componente.

Figura 13.37

1 pomp de nalt presiune;

2 sensor de presiune;
3 radiator motorin;
4 regulator de presiune;
5 i n j e c t o r;
6 ramp comun (common-rail).

Figura 13.38
nalta presiune este produs de o pomp de nalt presiune cu funcionare radial. Pentru un
anumit punct de funcionare, presiunea din sistemul de nalt presiune este controlat de o
supap de control a presiunii. Controlul electronic al motorului regleaz presiunea de injecie
funcie de turaie i de sarcin. `
Informaia de la sensorul de micare a arborelui cotit (turaie i poziie unghiular) i a axei
cu came (sensor de poziie - cilindrul 1 n faza de compresie) servesc unitii electronice de
control a motorului ca baz pentru stabilirea unei valori precise a presiunii de injecie.

Pompa de nalt presiune

Construcia pompei de nalt presiune este specific sistemului i cuprinde trei pistoane
radiale decalate la 120. Pistoanele sunt comandate de un excentric printr-un pinion
intermediar antrenat de cureaua de distribuie.
2

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 14

Pompa de nalt presiune alimenteaz rampa comun, iar debitul su este dependent de
turaia motorului. nalta presiune este controlat de un regulator de presiune conectat la
captul rampei.
n figura 13.39 se prezint structura pompei de nalt presiune.
1 c a n a l d e re f u l a re ;
2 mpingtor;
3 excentric
4 s u p a p d e i n t ra re ;
5 s upap;
6 aspiraie;
7 s upap;
8 p i s to n ;
9 re s o rt ;
1 0 s u p a p d e i e i re .
Figura 13.39
Funcionarea pompei, conform figurii 13.39 care prezint un detaliu cu unul din cele trei
pistoane, cuprinde faza de aspiraie a motorinei (stnga) i faza de refulare (dreapta).

Sensorul de presiune din ramp

Destinaie. Pentru a furniza unitii electronice de control tensiune de semnal ce corespunde

presiunii aplicate, sensorul de presiune din ramp trebuie s msoare presiunea instantanee
din ramp:
cu acurateea corespunztoare;
ct mai rapid posibil.
Proiectare i construcie. Sensorul de presiune din ramp cuprinde urmtoarele
componente (figura 13.40):
un sensor integrat sudat pe fitingul de presiune;
plac de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare;
un corp pentru sensor cu conector electric.

1 conexiune electric;
2 circuit de evaluare;
3 diafragm metalic cu sensor;
4 racord de nalt presiune;
5 filet de montare.

Motorina curge spre sensorul de presiune din ramp printr-o

deschidere din ramp, a crei capt este nchis de diafragma
sensorului. Motorina sub presiune ajunge la diafragma
sensorului printr-o gaur nfundat.
Elementul sensor (dispozitiv semiconductor) pentru conversia
presiunii la semnal electric este montat pe aceast
diafragm. Semnalul generat de sensor este aplicat unui
circuit de condiionare, care l amplific i l trimite unitii
electronice de control (ECU).

Figura 13.40

PRELEGEREA 14

Electronic pentru Automobile

Funcionare. Sensorul de presiune din ramp funcioneaz dup cum urmeaz: cnd forma
diafragmei de modific, se schimb i rezistena electric a stratului ataat diafragmei.
Schimbarea formei diafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 bari) ca rezultat al creterii
presiunii sistemului, modific rezistena electric i provoac o schimbare a tensiunii ntr-o
punte de rezistene alimentat la 5 V. Variaia de tensiune este n domeniul 0 70 mV
(funcie de presiunea aplicat) i este amplificat de circuitul de evaluare la 0,5 4,5 V.
Msurarea cu precizie a presiunii din ramp este esenial pentru corecta funcionare a
sistemului. Aceasta este una din raiunile pentru care msurarea presiunii aplicate sensorului
de presiune din ramp se face cu o acuratee de aproximativ 2% din diapazon.
Dac sensorul de presiune se defecteaz, valva de control al presiunii este declanat n
mod "orb" folosind o funcie de urgen (limp-home) i valori fixe.

Supapa limitator de presiune

Destinaie. Supapa limitator de presiune are aceeai funcie ca i o supap de

suprapresiune. n cazul unei presiuni excesive, supapa limitator de presiune limiteaz
presiunea din ramp prin deschiderea unei canalizaii de scpare. Supapa permite o
presiune maxim n ramp de scurt durat, de exemplu, de 1500 bari.
Proiectare i construcie. Supapa limitator de presiune (figura 13.41) este un dispozitiv
mecanic ce cuprinde urmtoarele componente:
corp cu filet exterior pentru nfiletare n ramp;
conexiune la conducta de retur spre rezervor;
piston mobil;
arc.
1 racord de nalt presiune;
2 supap;
3 pasaje de curgere;
4 piston plonjor;
5 a rc ;
6 o p ri t o r;
7 corp supap;
8 retur motorin.
Figura 13.41
n captul de conectare la ramp, corpul este prevzut cu o trecere ce este nchis cu
captul n form de con al pistonului apsat n scaunul de etanare din interiorul corpului. La
presiuni de funcionare normale (pn la 1350 bari), pistonul este apsat de un arc pe scaun
i rampa rmne nchis.
De ndat ce presiunea maxim din sistem este depit, pistonul este ridicat de presiunea
din ramp ce nvinge fora arcului. Motorina sub presiune poate scpa, curgnd prin trecerile
din interiorul pistonului, de unde este dirijat napoi n rezervor printr-o conduct colectoare.
Cnd supapa se deschide motorina iese din ramp, astfel nct presiunea din ramp este
limitat.

Limitatorul de debit

Destinaie. Limitatorul de debit previne injecia continu n eventualitatea, foarte puin

probabil, n care un injector ar rmne deschis permanent. Pentru a realiza aceast funcie,
limitatorul de debit nchide conducta injectorului n discuie de ndat ce cantitatea de
motorin ce iese din ramp depete un nivel bine definit.
Proiectare i construcie. Limitatorul de debit cuprinde un corp metalic cu filet exterior
pentru nfiletare n ramp (nalt presiune) i un filet exterior pentru nfiletare n conductele
4

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 14

injectoarelor. Corpul are cte o trecere la fiecare capt care asigur conectare hidraulic la
ramp i la conducta injectorului. n interiorul corpului limitatorului de debit se gsete un
piston ce este apsat de un arc n direcia acumulatorului de motorin (common-rail).

Regulatorul de presiune

Regulatorul de presiune este n esen o supap electromagnetic. El regleaz presiunea

din ramp n funcie de curentul primit ce este livrat de unitatea electronic de control.
Intensitatea curentului determin fora de nchidere a supapei regulatorului de presiune.
Excesul de motorin este returnat n rezervor.

Injectorul

n sistemele de injecie ramp comun se folosesc dou tipuri de injectoare:

electromagnetice i piezoelectrice.
n figura 13.42 se prezint structura injectorului electromagnetic, iar n figura 13.43 un detaliu
privind montarea injectorului.

1 re t u r;
2 c o n e c t o r e l e c t ri c ;
3 bobin electromagnet;
4 racord alimentare cu motorin;
5 supap electromagnetic;
6 bil supap;
7 canalizaie spre supap;
8 derivaie de nalt presiune;
9 p i s to n u l s u p a p e i ;
10 canalizaie injecie;
11 acul injectorului.
Figura 13.42
Folosirea acionrii piezoelectrice n noile sisteme Diesel common-rail are drept rezultat
motoare mai puin zgomotoase i mai puin poluante. Producia lor de serie a fost lansat de
firma Siemens n septembrie 2001.
n general, o nalt presiune mai mare produce o pulverizare mai fin a motorinei, care astfel
arde mai bine i mai curat. Aceste ameliorri, asigurate de o valoare mai mare a naltei
presiuni, se regsesc ntr-un consum mai redus i performane mai bune ale motorului.
n prima generaie de sisteme common-rail, ntreg volumul de motorin injectat este mprit
ntr-o injecie pilot de durat fix i injecia principal. Dac motorina poate fi mprit n mai
multe pri pe durata unui singur ciclu de combustie, procesul de ardere este mai armonios.
Aceasta este raiunea pentru care au fost dezvoltate dispozitivele de acionare
piezoelectrice. Cum aceste elemente de comutaie funcioneaz mult mai rapid dect
supapele electromagnetice convenionale, n generaiile viitoare de sisteme common-rail va fi
posibil s se mpart volumul de motorin i n cinci pri.
5

PRELEGEREA 14

Electronic pentru Automobile

Strategiile de management ale motorului pot include dou

pre-injecii cu volume foarte mici de motorin, urmate de
injecia principal i dou post-injecii mai mici.
Pre-injecia servete n primul rnd pentru a se dezvolta o
presiune uniform n camera de ardere, ceea ce reduce
zgomotul din timpul arderii. Post-injeciile sunt prevzute
pentru post-tratamentul gazelor de evacuare, permind
reducerea emisiilor poluante ale motorului.
Sistemele de acionare piezoelectrice sunt elemente de
comutaie folosind comportarea specific a cristalelor
piezoelectrice. Cnd o sarcin electric este conectat la
un astfel de cristal, reeaua cristalin a materialului i
schimb forma n cteva milisecunde i se dilat.
Numai cnd sarcina electric este descrcat, materialul
revine la dimensiunile sale originale. Aceast proprietate
poate fi folosit i la construcia injectoarelor pentru injecia
de motorin.
Figura 13.43
Pentru elementul activ al injectorului piezoelectric se
utilizeaz o structur de tip multistrat, asigurndu-se astfel curs util mai mare.
i alte componente ale injectorului satisfac cerinele foarte pretenioase impuse pentru
injecia Diesel.
De exemplu, orificiile din duza injectorului pot avea valori reduse ale diametrului, de ordinul
0,12 mm. Tolerana admis pentru prelucrarea acestor orificii este mai mic de 0,003
milimetri.
Se poate estima c viitorul injeciei de motorin aparine acionrii piezoelectrice. Sistemele
common-rail de mare vitez i precizie realizeaz condiiile prealabile necesare pentru
ndeplinirea normei Euro 5.
Aceast soluie este folosit din finalul anului 2001 de automobile ale grupului PSA
(Peugeot-Citron) sub denumirea comercial HDI, cu presiuni de injecie de pn la 1500
bari, moderniznd varianta anterioar cu injectoare electro-magnetice.

Unitatea electronic de control

Tehnologia common-rail se bazeaz pentru cartografiere pe controlul timpului de injecie.

Unitatea electronic de control folosete semnalele de intrare preluate cu ajutorul sensorilor
i, funcie de multiplele informaii primite, genereaz semnale de ieire condiionate de
criteriile de funcionare ale motorului.
Pentru a adapta cantitatea de motorin, unitatea electronic de control acioneaz fie asupra
presiunii din ramp, fie asupra duratei de acionare a electroventilelor injectoarelor,
sincroniznd cu acuratee aceste aciuni.
Cantitatea de motorin injectat depinde de comanda electroventilelor, de viteza de
deschidere i de nchidere a acului injectorului, de presiunea carburantului n ramp, de
cantitatea trecut prin injector i de ridicarea acului.
Unitatea electronic de control folosete semnale privind:
nalta presiune din ramp;
turaia;
presiunea din galeria de admisie;
temperatura lichidului de rcire;
poziia pedalei de frn;
nivelul uleiului;
poziia unghiular a arborelui cotit;
poziia pedalei de acceleraie;
debitul masic de aer (sensor cu pelicul nclzit);
6

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 14

temperatura aerului.
De asemenea se schimb informaii i cu alte sisteme de control ale automobilului: ABS,
antifurt, climatizare, traciune, etc. De exemplu, sistemul de control al traciunii are nevoie de
anumite informaii transmise de calculatorul ce controleaz injecia common-rail.

Controlul noxelor din gazele de evacuare

n tablelul urmtor se prezint substanele ce rezult prin arderea motorinei n motorul
Diesel:

Pe timpul arderii motorul Diesel determin apariia de CO, HC, NOx i particule de funingine,
care sunt substane poluante.
Particule Diesel. n ciuda consumului redus i a polurii reduse, motorul Diesel este adesea
criticat din cauza particulelor i a fumului emis. Particulele constau din sfere microscopice din
carbon cu un diametru de aproximativ 0,05 la care ader hidrocarburi i ulei, rezultnd o
structur consolidat. La suprafa ader de asemenea ap i sulfai.
Aceste particule msurate n curentul gazelor de evacuare prezint un diametru de
aproximativ 0,09 . Aceast valoare este independent de tehnologia de realizare a
motorului i condiiile de funcionare, care afecteaz numai numrul de particule formate.
Particulele pot fi separate cu filtre folosind aglomerri de molecule avnd o dimensiune de la
0,1 la 1 .
Formarea particulelor. n motorul Diesel, arderea motorinei are loc cu aprindere prin
compresie a amestecului eterogen aer-motorin. Calitatea arderii depinde de modul n care
se formeaz amestecul aer-motorin.
Motorul Diesel funcioneaz n principiu cu aceeai cantitate de aer; puterea ce se dorete a
fi obinut este controlat prin intermediul cantitii de motorin injectat.
n anumite condiii de funcionare (n particular la accelerare) amestecul din camera de
ardere se mbogete ntr-o anumit msur. Astfel arderea rmne incomplet din cauza
oxigenului insuficient, ceea ce are drept efect formarea de particule.
Gazele de evacuare Diesel conin hidrocarburi aromatice policiclice, considerate a avea efect
cancerigen. Funinginea este nc prezent n mod natural, chiar dac se observ mai puin.
Aceasta se explic prin normele legislative privind poluarea cu gaze de evacuare ce sunt din
ce n ce mai stricte. Astfel, dup 1.1.2000 (norma euro 3) nu mai sunt permise particule
dect ntr-o cantitate de 0,05 g/km. Pentru CO se impune valoarea de 0,64 g/km, pentru NOx
0,5g/km, iar (HC + NOx) limita este pn la 0,56 g/km.
n tabelul urmtor se prezint comparativ prevederile diferitelor norme (euro) privind noxele
din gazele de evacuare Diesel. n tabel s-a notat cu DI = injecia direct. Valorile sunt
precizate n g/km.
7

PRELEGEREA 14

Electronic pentru Automobile

Poluanii din gazele de evacuare Diesel

Componentele poluante din gazele de evacuare, problemele i modul de rezolvare sunt

prezentate n cele ce urmeaz.
CO i (HC + NOx ). De la norma euro 2, pn la norma euro 4, trebuie s se realizeze o
reducere de 10% pentru HC + NOx, iar la CO reducerea este de 50%. Pentru ndeplinirea
acestor cerine, se au n vedere urmtoarele mijloace:
oxidarea catalitic, ce scade nivelul pentru CO i HC, dar nu i pentru NOx (care
trebuie supus unei reacii chimice de reducere);
control electronic pentru a se reduce temperatura din camera de ardere i astfel
emisia de NOx;
folosirea injeciei pilot, care printre altele scade nivelul de NOx i asigur un
mers mai calm al motorului;
presiuni de injecie nalte, ce reduc nivelul noxelor n gazele de evacuare;
catalizator din zeolit (silicat natural complex din anumite roci vulcanice)
mpotriva NOx;
tehnologie cu patru supape pe cilindru, cu injector plasat central, mpreun cu o
form corespunztoare a degajrii din capul pistonului ce mbuntete
formarea amestecului aer-motorin, asigurndu-se o ardere mai bun i astfel un
nivel mai sczut al noxelor.
Particulele de funingine. Acestea apar din cauza arderii incomplete. Hidrocarburile
aromatice policilice sunt considerate cancerigene. Reducerea impus de norma euro 4
(2005) fa de euro 2 este de circa 40%. Filtrele de particule asigur o reducere cvasicomplet.
Fumul de acceleraie. Se poate reduce folosind turbin cu geometrie variabil pentru
compresorul de supraalimentare sau compresor mecanic auxilar i rcirea aerului admis
(intercooler).
Sulful. n prezent concentraia de sulf n gazele de evacuare este de 350 ppm. Sulful
formeaz depuneri n catalizatorul cu acumulare de NOx, impunnd o ardere liber.
Diminuarea cantitii de sulf asigur o funcionare mai eficient a filtrului de particule cu
regenerare i a catalizatorului de oxidare. Ca urmare, de exemplu Volkswagen impune o
valoare de 10 ppm pentru sulf. Rezult deci necesitatea reducerii cantitii de sulf din
motorin.

Influena construciei motorului Diesel asupra nivelului noxelor

Camera de ardere. Nivelul emisiilor de evacuare este afectat de construcia camerei de

ardere.
Motoarele ce folosesc camer de ardere divizat (antecamer, camer cu turbulen) produc
nivele mai reduse de oxizi de azot dect motoarele cu injecie direct. Pe de alt parte,
motoarele cu injecie direct asigur un consum de motorin mai mic.
Forma turbulenei aerului din camera de ardere i forma n care se descarc motorina pot fi
adaptate pentru o compatibilitate reciproc maxim, avnd drept rezultat un amestec aer-

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 14

benzin mai eterogen i o ardere mai complet. Temperatura de ardere trebuie s fie
suficient de ridicat pentru a asigura o aprindere sigur.
Injecia de motorin. Sincronizarea i secvenele injeciei, precum i pulverizarea motorinei
au efect asupra nivelului emisiilor polunate. Punctul la care ncepe arderea este una din
funciile eseniale ale sincronizrii injeciei.
ntrzierea injeciei conduce la reducerea nivelului de poluare cu NOx, iar o intrziere
excesiv are drept rezultat un nivel mai nalt al hidrocarburilor n gazele de evacuare. O
deviaie de 1 (rotire arbore cotit) a momentului de ncepere a injeciei poate duce la
creterea emisiilor de NOx cu pn la 5%, n timp ce emisiile de HC cresc cu pn la 15%.
Acest nalt nivel de sensibilitate arat importana preciziei de reglare a sincronizrii injeciei.
Sistemele electronice de control sunt capabile s menin o sincronizare optim cu un nalt
grad de precizie.
Cu un astfel de sistem electronic de control (EDC), elementul care st la baza controlului
poziionrii dispozitivului de sincronizare este un punct de referin al arborelui cotit.
O precizie extrem de ridicat se poate obine prin monitorizarea direct a momentului de
ncepere a injeciei la nivelul duzei prin intermediul unui sensor de micare a acului (controlul
momentului de ncepere a injeciei).
Orice cantitate de motorin ce intr n camera de ardere dup ce procesul de ardere s-a
terminat poate fi descrcat direct n sistemul de evacuare sub fom nears, ceea ce crete
nivelul emisiilor de hidrocarburi. Pentru a preveni ca acest lucru s se ntmple, volumul de
motorin rmas ntre scaunul duzei i captul orificiului de descrcare este meninut la o
valoare minim. De asemenea este esenial s se evite picurarea i post-injecia.
O pulverizare fin a motorinei promoveaz un amestec intim ntre aer i motorin, ceea ce
contribuie la reducerea emisiilor de funingine (particule) i de hidrocarburi. Acest tip de
pulverizare fin se realizeaz folosind presiuni de injecie ridicate i o geometrie optim a
orficiului de descrcare.
Debitul maxim de motorin pentru o anumit cantitate de aer din admisie trebuie limitat cu
scopul de a preveni ca motorul s formeze emisii sub form de funingine. Din acest motiv
este necesar un factor de exces al aerului de 10 20 % ( = 1,1 1,2).
Temperatura aerului din admisie. O temperatur mai mare a aerului din admisie este
nsoit de temperaturi de ardere mai mari, cu o cretere observabil a emisiilor de NOx. La
motoarele supraalimentate cu turbocompresor, rcirea aerului din admisie (cu intercooler)
reprezint un mijloc eficient de inhibare a formrii de NOx.
Recircularea gazelor de evacuare (EGR). O anumit cantitate din gazele de evacuare
poate fi readus n aerul de admisie pentru a reduce cantitatea de oxigen din ncrctura
proaspt, ceea ce crete i cldura specific. n acest mod se produc temperaturi de ardere
mai reduse (ceea ce limiteaz producerea NOx) i se reduc emisiile de evacuare.
O recirculare excesiv a gazelor de evacuare duce la emisii mai ridicate de funingine,
monoxid de carbon i hidrocarburi, din cauza insuficienei oxigenului. Ca urmare, cantitatea
de gaze recirculate trebuie limitat pentru a fi siguri c n camera de ardere ajunge suficient
oxigen pentru a asigura arderea motorinei injectate.

Posibiliti de reducere a emisiilor motorului Diesel

n cele ce urmeaz sunt prezentate principalele ci de reducere a nivelului de noxe emise de

motorul Diesel. O atenie deosebit este acordat problemei polurii cu particule, principala
critic adus motorului Diesel, alturi de funcionarea zgomotoas.
Procesul de ardere. Camera de ardere pentru un sistem cu injecie direct este proiectat
ntr-o manier care s mbunteasc eficiena aerodinamic i termodinamic. Dac
turbulena aerului este insuficient modelat prin construcie, poate rezulta un amestec
omogen care favorizeaz formarea de particule.
Carburantul. Calitatea carburantului joac un rol crucial n emisia de particule. Creterea
cetonelor i reducerea fraciunilor poliaromatice limiteaz numrul de particule format. Un
coninut mai redus de sulf scade i nivelul polurii cu sulf.
9

PRELEGEREA 14

Electronic pentru Automobile

Oxidarea catalitic. Tratamentul care urmeaz prin oxidare catalitic provoac o reducere a
particulelor din hidrocarburi.
Filtrele de particule. Pentru a elimina numai particulele din gazele de evacuare se folosesc
filtre speciale.
Procesele de reducere. Reacia chimic de reducere, folosit pentru diminuarea proporiei
de NOx din gazele de evacuare, se poate realiza n mai multe variante:
Catalizatorul cu acumulare de NOx. Oxizii de azot se prezint ca i cum ar fi acumulai
ntr-un burete. Ca urmare, catalizatorul trebuie s fie curat periodic ntruct sulful l
contamineaz.
Catalizatorul cu uree catalizator cu reducere selectiv (SCR = selective catalytic
reduction). Sistemul SCR (catalizator cu reducere selectiv) reduce NOx la N2 i H2O
cu o eficien de 60%. Procedeul folosete uree. Se utilizeaz un catalizator ceramic n
care se injecteaz soluie de uree n ap. Alimentarea cu uree se face separat. La
contactul ureei cu gazele de evacuare de temperatur ridicat rezult amoniac (NH3),
care reacioneaz cu NOx. Ca aspect important, catalizatorul de acest tip funcioneaz
eficient i cu motorin cu coninut ridicat de sulf, o cantitate de 6 kg de uree fiind
suficient pentru aproximativ 20.000 km.
Catalizatorul cu amoniac. n cazul camioanelor, Daimler-Chrysler are n vedere o
soluie alternativ la utilizarea ureei. n acest caz, pentru reducerea NOx se folosete
drept agent amoniacul. Amoniacul este stocat n rezorvoare speciale ntr-o cantitate de
10 kg i se folosete direct n form gazoas. Sistemul este nc n faza de dezvoltare,
fiind impuse condiii severe de siguran n funcionare, ntruct amoniacul este toxic
Filtre cu regenerare pentru funingine i sulf. Regenerarea filtrului se bazeaz pe arderea
particulelor. n general se realizeaz o ardere la anumite intervale de timp, folosind O2 la
temperatura gazelor de evacuare de peste 500C. Aceasta provoac o cretere a
consumului i volumului de gaze evacuate.
Sunt cunoscute mai multe tipuri de filtre, dezvoltate de diferii productori. Astfel compania
Volkswagen folosete sistemul CRT (Continous Regeneration Trap) separator cu
regenerare continu, n care arderea se face n mod constant n prezena NO2 , filtrul fiind
ncrcat numai pn la 30%.
Temperatura necesar este de 300C. nclzirea se face prin post-injecie sau electric, iar
controlul necesit sensori de presiune i temperatur.
Compania PSA (Peugeot, Citron) folosete sistemul FAP (Filtre Particules). Funcionarea
se face la temperaturi peste 450C.
Se folosesc aditivi speciali (cu ceriu)
pentru a reduce tempe-ratura de
descompunere
a
particulelor.
Consumul de motorin crete cu circa
5% (din cauza utilizrii post-injeciei).
Aditivii sunt stocai ntr-un rezervor
auxiliar i ajung pentru 80.000 km.
Filtrul nu se schimb i se cur la
fiecare 80.000 km, atunci cnd se
face
i
umplerea
rezervorului
suplimentar pentru aditivi. Un Diesel
common-rail modern fr filtru de
particule eman la 80.000 km
Figura 13.44
parcuri aproximativ 3 kg de
funingine, iar cu filtru FAP produce mai puin de 100 g.
n figurile 13.44, 13.45 i 13.46 se prezint cteva configuraii utilizate pentru tratamentul
gazelor de evacuare la motoare Diesel.
10

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 14

Figura 13.45

Figura 13.46

Recircularea gazelor de evacuare

n aceast soluie se utilizeaz o valv EGR (Exhaust Gas Recirculation = recircularea

gazelor de evacuare), cu ajutorul creia se introduce n curentul aerului de admisie o
anumit cantitate de gaze arse din circuitul de evacuare. Funcionarea valvei poate fi
controlat electronic conform unei cartograme caracteristice.
Scderea temperaturii de ardere, ce se obine prin diminuarea concentraiei de oxigen din
amestecul carburant, determin o reducere a concentraiei de NOx n gazele de evacuare.
CO i HC se pot diminua, dup cum s-a vzut, folosind catalizatorul cu oxidare care are o
construcie mult mai simpl dect catalizatoarele cu reducere.
Dac gazele de evacuare folosite pentru amestecul cu aerul din admisie sunt n prealabil
rcite, se poate obine o scdere suplimentar a concentraiei oxizilor de azot.

11