Sunteți pe pagina 1din 97

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai

Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

E
A

lectronic pentru
utomobile

Prelegerea nr. 14
SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE
DIESEL

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Sistemul de injecie de motorin cu acumulator


ramp comun (Common-Rail)
Necesitile n cretere privind o economicitate mai mare, nivel de noxe
mai mic, mpreun cu cerinele de reducere a zgomotului motoarelor
Diesel nu mai pot fi realizate prin folosirea sistemelor de injecie cu
control mecanic.
Pentru a ndeplini cerinele de mai sus sunt necesare presiuni de
injecie foarte mari, n coresponden cu o curb precis a vitezei de
descrcare i cantiti injectate de motorin dozate cu exactitate.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Una din noile dezvoltri n domeniu cuprinde un sistem cu


acumulator de motorin, aa-numita "ramp" ("common-rail")
care este n permanen sub presiune, un sistem special de
alimentare la nalt presiune, injectoare i un sistem de control
electronic care ndeplinete cu precizie funcii de control dintre
cele mai complicate.
Sistemul nu are nici o problem cu ndeplinirea celor mai severe
norme legislative actuale privind noxele de evacuare i nici cu
cele privind specificaiile de viitor.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Structura sistemului ramp comun (common-rail)


n sistemele de injecie Diesel cu injecie direct, pompa
produce presiune nalt n motorin de fiecare dat cnd are loc
injecia. n sistemul cu ramp comun, nalta presiune se
dezvolt n mod independent de ordinea de injecie i este
permanent disponibil n conducta de motorin.
Cu alte cuvinte, obinerea naltei presiuni i injecia au loc n
mod independent. Aceast tehnologie face posibil satisfacerea
acelor cerine ce afecteaz n mod favorabil consumul i
emisiile de noxe. Presiunea nalt este n acest mod disponibil
chiar i la turaii reduse ale motorului.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Cea mai important condiie pentru acest mod de lucru este


prezena unui acumulator n care nalta presiune de injecie este
pstrat constant la o valoare care s nu scad niciodat sub
1350 bari (generaiile noi sub 1600 bari). Aceast funcie revine
conductei comune de motorin (rampa).
La ramp se conecteaz injectoarele (duze cu ase orificii).
nceputul injeciei i dozarea cantitii de motorin (sfritul
injeciei) sunt controlate cu un singur electroventil cu vitez
mare de comutare.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Avantajele sistemului cu ramp comun:
sincronizarea i cantitatea de motorin injectat sunt
controlate printr-un singur electroventil;
libertate de alegere a presiunii de injecie (n domeniul
caracteristicii);
presiuni de injecie nalte la turaii reduse;
flexibilitatea nceputului injeciei - avansare i ntrziere;
reglaje uoare pentru adaptare la condiiile de funcionare
ale motorului;
se poate folosi injecie pilot ce asigur o cretere lin a
presiunii i o ardere mai calm (vibraii mai mici), precum i
noxe de evacuare mai reduse datorit unei arderi mai
complete.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Pentru generaiile noi de sisteme common-rail, cu presiuni de


injecie de 1600 - 2000 bari se folosesc n locul injectoarelor
electrohidraulice (Bosch) injectoare piezoelectrice (Siemens).
Acestea asigur timpi de comutaie mai mici, ceea ce permite
satisfacerea celor mai stricte condiii din standardele privind
gazele de evacuare. n plus, sistemul are perspectiva real de a
deveni din ce n ce mai economic.
n figura 13.37 se prezint structura unui sistem de injecie
common-rail, iar n figura 13.38 o imagine sugestiv cu
amplasarea principalelor pri componente.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Figura 13.37

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

1 pomp de nalt
presiune;
2 sensor de presiune;

3 radiator motorin;
4 regulator de
presiune;
5 injector;

6 ramp comun
(common-rail).

Figura 13.38

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Sistemul de injecie cu ramp comun i injectoare piezoelectrice cu


acionare direct. Sursa: Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

nalta presiune este produs de o pomp de nalt presiune cu


funcionare radial. Pentru un anumit punct de funcionare, presiunea
din sistemul de nalt presiune este controlat de o supap de control
a presiunii. Controlul electronic al motorului regleaz presiunea de
injecie funcie de turaie i de sarcin.
Informaia de la sensorul de
micare a arborelui cotit (turaie
i poziie unghiular) i a axei
cu came (sensor de poziie cilindrul 1 n faza de compresie)
servesc unitii electronice de
control a motorului ca baz
pentru stabilirea unei valori
precise a presiunii de injecie.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Sensori de temperatur informeaz despre temperatura aerului,


motorinei i motorului. Valorile lor afecteaz de asemenea nalta
presiune din ramp. Cererea de acceleraie de la conductorul auto
este identificat cu ajutorul unui sensor de acionare (deplasare) a
pedalei de acceleraie (sistemul "e-gas").
Microcomputerul calculeaz
durata de deschidere a electroinjectoarelor - i astfel
cantitatea de motorin injectat
- ca o variabil ce depinde de
condiiile de funcionare sau de
puterea cerut. Cnd controlul
nchide electroinjectoarele,
injecia se oprete imediat.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Pompa de nalt presiune


Construcia pompei de nalt presiune este specific sistemului
i cuprinde trei pistoane radiale decalate la 120. Pistoanele
sunt comandate de un excentric printr-un pinion intermediar
antrenat de cureaua de distribuie.
Pompa de nalt presiune alimenteaz rampa comun, iar
debitul su este dependent de turaia motorului. nalta presiune
este controlat de un regulator de presiune conectat la captul
rampei.
n figura 13.39 se prezint structura pompei de nalt presiune.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

1 canal de refulare;
2 mpingtor;
3 excentric
4 supap de intrare;
5 supap;

6 aspiraie;
7 supap;
8 piston;
9 resort;
10 supap de ieire.

Figura 13.39

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Funcionarea pompei, conform figurii 13.39 care prezint un
detaliu cu unul din cele trei pistoane, cuprinde faza de aspiraie
a motorinei (stnga) i faza de refulare (dreapta).

Figura 13.39

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Sensorul de presiune din ramp


Destinaie. Pentru a furniza unitii electronice de control
tensiune de semnal ce corespunde presiunii aplicate, sensorul
de presiune din ramp trebuie s msoare presiunea
instantanee din ramp:
cu acurateea corespunztoare;
ct mai rapid posibil.
Proiectare i construcie. Sensorul de presiune din ramp
cuprinde urmtoarele componente (figura 13.40):
un sensor integrat sudat pe fitingul de presiune;
plac de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare;
un corp pentru sensor cu conector electric.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

1 conexiune electric;
2 circuit de evaluare;
3 diafragm metalic cu sensor;
4 racord de nalt presiune;
5 filet de montare.
Figura 13.40

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Figura 13.40

Motorina curge spre sensorul de presiune


din ramp printr-o deschidere din ramp, a
crei capt este nchis de diafragma
sensorului. Motorina sub presiune ajunge la
diafragma sensorului printr-o gaur
nfundat.
Elementul sensor (dispozitiv
semiconductor) pentru conversia presiunii
la semnal electric este montat pe aceast
diafragm. Semnalul generat de sensor este
aplicat unui circuit de condiionare, care l
amplific i l trimite unitii electronice de
control (ECU).

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Figura 13.40

Funcionare. Sensorul de presiune din


ramp funcioneaz dup cum urmeaz:
cnd forma diafragmei de modific, se
schimb i rezistena electric a stratului
ataat diafragmei.
Schimbarea formei diafragmei (aproximativ
1 mm la 1500 bari) ca rezultat al creterii
presiunii sistemului, modific rezistena
electric i provoac o schimbare a
tensiunii ntr-o punte de rezistene
alimentat la 5 V. Variaia de tensiune este
n domeniul 0 70 mV (funcie de
presiunea aplicat) i este amplificat de
circuitul de evaluare la 0,5 4,5 V.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Msurarea cu precizie a presiunii din ramp


este esenial pentru corecta funcionare a
sistemului. Aceasta este una din raiunile
pentru care msurarea presiunii aplicate
sensorului de presiune din ramp se face
cu o acuratee de aproximativ 2% din
diapazon.
Dac sensorul de presiune se defecteaz,
valva de control al presiunii este declanat
n mod "orb" folosind o funcie de urgen
(limp-home) i valori fixe.
Figura 13.40

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Supapa limitator de presiune


Destinaie. Supapa limitator de presiune are aceeai funcie ca
i o supap de suprapresiune. n cazul unei presiuni excesive,
supapa limitator de presiune limiteaz presiunea din ramp prin
deschiderea unei canalizaii de scpare. Supapa permite o
presiune maxim n ramp de scurt durat, de exemplu, de
1500 bari.
Proiectare i construcie. Supapa limitator de presiune (figura
13.41) este un dispozitiv mecanic ce cuprinde urmtoarele
componente:
corp cu filet exterior pentru nfiletare n ramp;
conexiune la conducta de retur spre rezervor;
piston mobil;
arc.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
n captul de conectare la ramp, corpul este prevzut cu o
trecere ce este nchis cu captul n form de con al pistonului
apsat n scaunul de etanare din interiorul corpului. La
presiuni de funcionare normale (pn la 1350 bari), pistonul
este apsat de un arc pe scaun i rampa rmne nchis.
1 racord de nalt presiune;
2 supap;
3 pasaje de curgere;
4 piston plonjor;
5 arc;
6 opritor;
7 corp supap;
8 retur motorin.
Figura 13.41

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
De ndat ce presiunea maxim din sistem este depit,
pistonul este ridicat de presiunea din ramp ce nvinge fora
arcului. Motorina sub presiune poate scpa, curgnd prin
trecerile din interiorul pistonului, de unde este dirijat napoi n
rezervor printr-o conduct colectoare.

Cnd supapa se deschide


motorina iese din ramp, astfel
nct presiunea din ramp este
limitat.

Figura 13.41

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Limitatorul de debit
Destinaie. Limitatorul de debit previne injecia continu n
eventualitatea, foarte puin probabil, n care un injector ar
rmne deschis permanent. Pentru a realiza aceast funcie,
limitatorul de debit nchide conducta injectorului n discuie de
ndat ce cantitatea de motorin ce iese din ramp depete
un nivel bine definit.
Proiectare i construcie. Limitatorul de debit cuprinde un corp
metalic cu filet exterior pentru nfiletare n ramp (nalt
presiune) i un filet exterior pentru nfiletare n conductele
injectoarelor. Corpul are cte o trecere la fiecare capt care
asigur conectare hidraulic la ramp i la conducta
injectorului. n interiorul corpului limitatorului de debit se
gsete un piston ce este apsat de un arc n direcia
acumulatorului de motorin (common-rail).

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Regulatorul de presiune

Regulatorul de presiune este n esen o supap


electromagnetic. El regleaz presiunea din ramp n funcie de
curentul primit ce este livrat de unitatea electronic de control.
Intensitatea curentului determin fora de nchidere a supapei
regulatorului de presiune. Excesul de motorin este returnat n
rezervor.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Injectorul

n sistemele de injecie ramp comun se folosesc dou tipuri


de injectoare: electromagnetice i piezoelectrice.
n figura 13.42 se prezint structura injectorului electromagnetic, iar n figura 13.43 un detaliu privind montarea injectorului.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

1 retur;
2 conector electric;
3 bobin electromagnet;
4 racord alimentare cu motorin;
5 supap electromagnetic;
6 bil supap;
7 canalizaie spre supap;
8 derivaie de nalt presiune;
9 pistonul supapei;
10 canalizaie injecie;
11 acul injectorului.

Figura 13.42

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Figura 13.42

PRELEGEREA
nr. 14

Figura 13.43
Sistemul de injecie de motorin cu
acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Folosirea acionrii piezoelectrice n noile sisteme Diesel
common-rail are drept rezultat motoare mai puin zgomotoase
i mai puin poluante. Producia lor de serie a fost lansat de
firma Siemens n 11 septembrie 2001.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

n general, o nalt presiune mai mare produce o pulverizare mai


fin a motorinei, care astfel arde mai bine i mai curat. Aceste
ameliorri, asigurate de o valoare mai mare a naltei presiuni, se
regsesc ntr-un consum mai redus i performane mai bune ale
motorului.
n prima generaie de sisteme common-rail, ntreg volumul de
motorin injectat este mprit ntr-o injecie pilot de durat fix
i injecia principal. Dac motorina poate fi mprit n mai
multe pri pe durata unui singur ciclu de combustie, procesul
de ardere este mai armonios.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Aceasta este raiunea pentru care au fost dezvoltate
dispozitivele de acionare piezoelectrice. Cum aceste elemente
de comutaie funcioneaz mult mai rapid dect supapele
electromagnetice convenionale, este posibil s se mpart
volumul de motorin i n cinci (sau ulterior n mai multe) pri.
Strategiile de management ale motorului pot include dou preinjecii cu volume foarte mici de motorin, urmate de injecia
principal i dou post-injecii mai mici.
Pre-injecia servete n primul rnd pentru a se dezvolta o
presiune uniform n camera de ardere, ceea ce reduce
zgomotul din timpul arderii. Post-injeciile sunt prevzute
pentru post-tratamentul gazelor de evacuare, permind
reducerea emisiilor poluante ale motorului.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Sistemele de acionare piezoelectrice sunt elemente de


comutaie folosind comportarea specific a cristalelor
piezoelectrice. Cnd o sarcin electric este conectat la un
astfel de cristal, reeaua cristalin a materialului i schimb
forma n cteva fraciuni de milisecund i se dilat.
Numai cnd sarcina electric este descrcat, materialul revine
la dimensiunile sale originale. Aceast proprietate poate fi
folosit i la construcia injectoarelor pentru injecia de
motorin.
Pentru elementul activ al injectorului piezoelectric se utilizeaz
o structur de tip multistrat, asigurndu-se astfel curs util
mai mare.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
i alte componente ale injectorului satisfac cerinele foarte
pretenioase impuse pentru injecia Diesel.
De exemplu, orificiile din duza injectorului pot avea valori
reduse ale diametrului, de ordinul 0,12 mm. Tolerana admis
pentru prelucrarea acestor orificii este mai mic de 0,003
milimetri.
Se poate estima c viitorul injeciei de motorin aparine
acionrii piezoelectrice. Sistemele common-rail de mare vitez
i precizie au realizat (nc din 2001) condiiile prealabile
necesare pentru ndeplinirea normei Euro 5 (aplicat din 2009).
Aceast soluie a fost folosit din finalul anului 2001 de
automobile ale grupului PSA (Peugeot-Citron) sub denumirea
comercial HDI, cu presiuni de injecie de pn la 1500 bari,
moderniznd varianta anterioar cu injectoare electromagnetice.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Foto: Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

n 2008 sistemele de injecie cu


ramp comun de la Delphi au
evoluat semnificativ prin
utilizarea injectoarelor
piezoelectrice cu acionare
direct DFI3. n acest sistem de
injecie, care lucreaz cu
presiuni de pn la 2000 de
bari, acul injectorului este
acionat direct de dispozitivul
de acionare piezoelectric i nu
de un sistem de control
hidraulic cu supape acionate
electric.
Sistemul de injecie de motorin cu
acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
n aceast abordare dispare necesitatea coductei de retur de la
injector, ceea ce reprezint o simplificare semnificativ a prii
hidraulice. Un astfel de sistem de injecie Diesel are exact
aceeai structur ca i cea folosit pentru injecia de benzin,
diferena fiind doar presiunea sub care se gsete carburantul.

Foto: Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Dispozitivul de acionare piezoelectric acioneaz foarte rapid


asupra acului injectorului, independent de presiunea
combustibilului din rampa comun. Aceast facilitate conduce
la reducerea emisiilor poluante i a consumului de combustibil,
precum i la creterea densitii de putere i a cuplului motor.
De asemenea, controlul injeciilor multiple este optimizat
deoarece nu mai apar oscilaii de presiune n injector. Injectorul
DFI3 este capabil s execute pn la 7 injecii pe ciclu ntr-un
timp mai scurt, comparativ cu injectoarele cu solenoid i
acionare electro-hidraulic.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Injectoarele DFI3 sunt proiectate s funcioneze fr pierderi
hidraulice i din acest motiv nu au conduct de retur (de joas
presiune). Astfel se economisete pn la 1 kW de putere
disipat, comparativ cu sistemele de injecie cu retur de
combustibil.

Foto:
Sursa:

Injectorul piezoelectric cu acionare directa DFI3 - seciune


Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

1. racord de nalt presiune


2. conector electric
3. carcasa injectorului
4. dispozitiv de acionare piezoelectric (piezo-ceramic)
5. acul injectorului

Foto: Injectorul piezoelectric cu acionare direct DFI3 elemente componente


Sursa: Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Acul injectorului (5) este acionat de dispozitivul de acionare


piezoelectric (4) atunci cnd acesta este alimentat cu curent
electric. Prin racordul (1) injectorul este alimentat cu
combustibil de la rampa de nalt presiune. Calculatorul de
injecie comand injectorul prin intermediul conectorului
electric (2).

Foto: Injectorul piezoelectric cu acionare direct DFI3 elemente componente


Sursa: Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
1. orificii de injecie
2. canale de curgere combustibil
3. carcasa injectorului
4. dispozitiv de acionare piezoelectric
5. acul injectorului

Foto:
Sursa:

Injectorul piezoelectric cu acionare direct DFI3 detaliu


Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Injectorul piezoelectric cu acionare direct se remarc prin


faptul c este nconjurat de combustibil, n volumul dintre
carcasa (3) i dispozitivul de acionare piezoelectric (4) fiind
combustibil sub presiune.

Foto:
Sursa:

Injectorul piezoelectric cu acionare direct DFI3 detaliu


Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Prezena volumului de combustibil din injector acioneaz ca un
acumulator de presiune, evitndu-se astfel crearea de unde de
presiune ntre injector i ramp n momentul deschiderii acului
injectorului (5). Combustibilul (motorina) intr n camera acului
injectorului prin canalele (2) i este injectat n cilindru prin
intermediul orificiilor (1).

Foto:
Sursa:

Injectorul piezoelectric cu acionare direct DFI3 detaliu


Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Avantajele ce se obin prin utilizarea


injectorului piezoelectric cu acionare
direct n raport cu injectorul cu
acionare electro-hidraulic rezult
din urmtoarea analiz.

Foto:
Sursa:

Seciune printr-un injector cu solenoid (A) i unul piezoelectric (B)


schem de principiu
Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
A injector cu acionare electrohidraulic (solenoid).
1. dispozitiv de acionare cu solenoid
(electromagnet)
2. supap de control
3. circuitul hidraulic de acionare
4. acul injectorului

Foto:
Sursa:

Seciune printr-un injector cu solenoid (A) i unul piezoelectric (B)


schem de principiu
Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
B injector piezoelectric cu acionare
direct.

1. dispozitiv de acionare piezoelectric


2. rezervor (volum) de combustibil
3. amplificator hidraulic de micare
4. acul injectorului

Foto:
Sursa:

Seciune printr-un injector cu solenoid (A) i unul piezoelectric (B)


schem de principiu
Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

n cazul injectorului cu acionare


electro-hidraulic (A) acul injectorului
(A.4) nu este acionat direct de
dispozitivul de acionare cu solenoid
(A.1), ci se deschide ca urmare a
diferenelor de presiune ce se
formeaz n circuitul hidraulic (A.3).

Foto:
Sursa:

Seciune printr-un injector cu solenoid (A) i unul piezoelectric (B)


schem de principiu
Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Modificarea presiunilor se datoreaz


deschiderii supapei de control (A.2).
Astfel, comanda electric a
calculatorului de injecie alimenteaz
dispozitivul de acionare cu solenoid
care deschide supapa de control, se
modific presiunile din circuitul
hidraulic de comand i implicit se
deschide acul injectorului.
Foto:
Sursa:

Seciune printr-un injector cu solenoid (A) i unul piezoelectric (B)


schem de principiu
Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Injectorul piezoelectric cu acionare
direct are avantajul c acul injectorului
(B.4) este acionat direct de dispozitivul
de acionare piezoelectric (B.1). ntre acul
injectorului i dispozitivul de acionare nu
este legtur mecanic direct, micarea
fiind transmis i amplificat hidraulic
(B.3). Deoarece combustibilul este
incompresibil (compresibil n mic
msur) i el se afl n injector la presiune
nalt, la alimentarea cu energie electric
a dispozitivului de acionare piezoelectric,
micare este transmis instantaneu acului
injectorului.
Foto:
Sursa:

Seciune printr-un injector cu solenoid (A) i unul piezoelectric (B)


schem de principiu
Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Datorit deschiderii foarte rapide a


acului injectorului, n cazul
injectorului piezoelectric, se pot
efectua pn la 7-8 injecii pe ciclu
fr timpi de ateptare ntre ele.
Comparativ cu un injector cu
solenoid deschiderea i nchiderea
unui injector piezoelectric este de
aproximativ 3 ori mai rapid.

Foto:
Sursa:

Seciune printr-un injector cu solenoid (A) i unul piezoelectric (B)


schem de principiu
Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Aceast caracteristic poate fi observat ntr-un studiu
comparativ al imaginilor cu evoluia unei injecii pentru cele
dou soluii tehnologice.
Injector acionat electro-hidraulic

0 s

100 s

200 s

300 s

Injector piezoelectric cu acionare direct

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Pentru sistemele de injecie cu
injectoare piezoelectrice cu
acionare direct Delphi se
utilizeaz o pomp de injecie de
nalt presiune care poate ridic
presiunea combustibilului pn
la 2000 de bari. Pompa,
antrenata de motorul cu ardere
intern, are dou pistoane i
poate funciona pn la o turaie
de 5000 rot/min.
Foto:
Sursa:

Sistemul de injecie cu ramp comun i injectoare piezoelectrice cu


acionare direct
Delphi

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Avantajele acestui sistem de injecie, comparativ cu injectoarele
electro-hidraulice, sunt remarcabile:
reducerea emisiilor de oxizi de azot i particule cu
aproximativ 30%, creterea cuplului i a puterii motorului cu
aproximativ 10%, datorita mbuntirii pulverizrii
combustibilului injectat i a controlului mai precis a cantitii
de combustibil injectat;
creterea randamentului motorului datorit lipsei pierderilor
hidraulice ale injectoarelor (lipsa returului);
injecii multiple (7-8) i rapide;
timpul de deschidere i nchidere al injectoarelor este
independent de presiunea din rampa comun de nalt
presiune.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Datorit acestor caracteristici motoarele cu 4 cilindri echipate


cu sisteme de injecie cu injectoare piezoelectrice cu acionare
direct i sistem de supraalimentare cu turbocompresor n
dou etaje pot obine performane similare cu cele ale unui
motor n 6 cilindri.
De asemenea acest sistem de injecie faciliteaz atingerea
nivelului Euro 6 (ncepnd cu septembrie 2014) pentru emisii
poluante.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Unitatea electronic de control


Tehnologia common-rail se bazeaz pentru cartografiere pe
controlul timpului de injecie. Unitatea electronic de control
folosete semnalele de intrare preluate cu ajutorul sensorilor i,
funcie de multiplele informaii primite, genereaz semnale de
ieire condiionate de criteriile de funcionare ale motorului.
Pentru a adapta cantitatea de motorin, unitatea electronic de
control acioneaz fie asupra presiunii din ramp, fie asupra
duratei de acionare a electroventilelor injectoarelor,
sincroniznd cu acuratee aceste aciuni.
Cantitatea de motorin injectat depinde de comanda
electroventilelor, de viteza de deschidere i de nchidere a
acului injectorului, de presiunea carburantului n ramp, de
cantitatea trecut prin injector i de ridicarea acului.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Unitatea electronic de control folosete semnale privind:
nalta presiune din ramp;
turaia;
presiunea din galeria de admisie;
temperatura lichidului de rcire;
poziia pedalei de frn;
nivelul uleiului;
poziia unghiular a arborelui cotit;
poziia pedalei de acceleraie;
debitul masic de aer (sensor cu pelicul nclzit);
temperatura aerului.
De asemenea se schimb informaii i cu alte sisteme de control ale
automobilului: ABS, antifurt, climatizare, traciune, etc. De exemplu,
sistemul de control al traciunii are nevoie de anumite informaii
transmise de calculatorul ce controleaz injecia common-rail.

PRELEGEREA
nr. 14

Sistemul de injecie de motorin cu


acumulator ramp comun (Common-Rail)

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

CONTROLUL NOXELOR DIN GAZELE DE EVACUARE


n tablelul urmtor se prezint substanele ce rezult prin
arderea motorinei n motorul Diesel:

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Pe timpul arderii motorul Diesel determin apariia de CO, HC,
NOx i particule de funingine, care sunt substane poluante.
Particule Diesel. n ciuda consumului redus i a polurii reduse,
motorul Diesel este adesea criticat din cauza particulelor i a
fumului emis. Particulele constau din sfere microscopice din
carbon cu un diametru de aproximativ 0,05 m la care ader
hidrocarburi i ulei, rezultnd o structur consolidat. La
suprafa ader de asemenea ap i sulfai.
Aceste particule msurate n curentul gazelor de evacuare
prezint un diametru de aproximativ 0,09 m. Aceast valoare
este independent de tehnologia de realizare a motorului i
condiiile de funcionare, care afecteaz numai numrul de
particule formate. Particulele pot fi separate cu filtre folosind
aglomerri de molecule avnd o dimensiune de la 0,1 la 1 m.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Formarea particulelor. n motorul Diesel, arderea motorinei are


loc cu aprindere prin compresie a amestecului eterogen aermotorin. Calitatea arderii depinde de modul n care se
formeaz amestecul aer-motorin.
Motorul Diesel funcioneaz n principiu cu aceeai cantitate de
aer; puterea ce se dorete a fi obinut este controlat prin
intermediul cantitii de motorin injectat.
n anumite condiii de funcionare (n particular la accelerare)
amestecul din camera de ardere se mbogete ntr-o anumit
msur. Astfel arderea rmne incomplet din cauza oxigenului
insuficient, ceea ce are drept efect formarea de particule.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Gazele de evacuare Diesel conin hidrocarburi aromatice
policiclice, considerate a avea efect cancerigen. Funinginea
este nc prezent n mod natural, chiar dac se observ mai
puin.
Aceasta se explic prin normele legislative privind poluarea cu
gaze de evacuare ce sunt din ce n ce mai stricte. Astfel, dup
1.1.2000 (norma euro 3) nu au mai fost permise particule dect
ntr-o cantitate de 0,05 g/km. Pentru CO se impunea valoarea de
0,64 g/km, pentru NOx 0,5g/km, iar (HC + NOx) limita era pn la
0,56 g/km.
n tabelul urmtor se prezint comparativ prevederile diferitelor
norme (euro) privind noxele din gazele de evacuare Diesel. n
tabel s-a notat cu DI = injecia direct. Valorile sunt precizate n
g/km.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Reducerea relativ a nivelului noxelor (raportat la norma EURO
3 anul 2000) pentru perioada 2000 2014 se prezint astfel:

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Evoluia relativ a nivelului noxelor (raportat la norma EURO 3
anul 2000) pentru perioada 1992 2014 se prezint astfel:

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Poluanii din gazele de evacuare Diesel


Componentele poluante din gazele de evacuare, problemele i
modul de rezolvare sunt prezentate n cele ce urmeaz.
CO i (HC + NOx ). De la norma euro 2, pn la norma euro 4, a
trebuit s se realizeze o reducere de 10% pentru HC + NO x, iar la
CO reducerea este de 50%. Pentru ndeplinirea acestor cerine,
s-au avut n vedere urmtoarele mijloace:
oxidarea catalitic, ce scade nivelul pentru CO i HC, dar nu
i pentru NOx (care trebuie supus unei reacii chimice de
reducere);
control electronic pentru a se reduce temperatura din camera
de ardere i astfel emisia de NOx;
folosirea injeciei pilot, care printre altele scade nivelul de
NOx i asigur un mers mai calm al motorului;

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
presiuni de injecie nalte, ce reduc nivelul noxelor n gazele
de evacuare;
catalizator din zeolit (silicat natural complex din anumite roci
vulcanice) mpotriva NOx;
tehnologie cu patru supape pe cilindru, cu injector plasat
central, mpreun cu o form corespunztoare a degajrii din
capul pistonului ce mbuntete formarea amestecului aermotorin, asigurndu-se o ardere mai bun i astfel un nivel
mai sczut al noxelor.
Particulele de funingine. Acestea apar din cauza arderii
incomplete. Hidrocarburile aromatice policilice sunt considerate
cancerigene. Reducerea impus de norma euro 4 (2005) fa de
euro 2 este de circa 40%. Filtrele de particule asigur o reducere
cvasi-complet.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Fumul de acceleraie. Se poate reduce folosind turbin cu


geometrie variabil pentru compresorul de supraalimentare sau
compresor mecanic auxilar i rcirea aerului admis
(intercooler).
Sulful. n prezent concentraia de sulf n gazele de evacuare
este de 350 ppm. Sulful formeaz depuneri n catalizatorul cu
acumulare de NOx, impunnd o ardere liber. Diminuarea
cantitii de sulf asigur o funcionare mai eficient a filtrului de
particule cu regenerare i a catalizatorului de oxidare. Ca
urmare, de exemplu Volkswagen impune o valoare de 10 ppm
pentru sulf. Rezult deci necesitatea reducerii cantitii de sulf
din motorin.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Influena construciei motorului Diesel asupra


nivelului noxelor
Camera de ardere. Nivelul emisiilor de evacuare este afectat de
construcia camerei de ardere.
Motoarele ce folosesc camer de ardere divizat (antecamer,
camer cu turbulen) produc nivele mai reduse de oxizi de azot
dect motoarele cu injecie direct. Pe de alt parte, motoarele
cu injecie direct asigur un consum de motorin mai mic.
Forma turbulenei aerului din camera de ardere i forma n care
se descarc motorina pot fi adaptate pentru o compatibilitate
reciproc maxim, avnd drept rezultat un amestec aer-benzin
mai eterogen i o ardere mai complet. Temperatura de ardere
trebuie s fie suficient de ridicat pentru a asigura o aprindere
sigur.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Injecia de motorin. Sincronizarea i secvenele injeciei,
precum i pulverizarea motorinei au efect asupra nivelului
emisiilor polunate. Punctul la care ncepe arderea este una din
funciile eseniale ale sincronizrii injeciei.
ntrzierea injeciei conduce la reducerea nivelului de poluare
cu NOx, iar o intrziere excesiv are drept rezultat un nivel mai
nalt al hidrocarburilor n gazele de evacuare. O deviaie de 1
(rotire arbore cotit) a momentului de ncepere a injeciei poate
duce la creterea emisiilor de NOx cu pn la 5%, n timp ce
emisiile de HC cresc cu pn la 15%.
Acest nalt nivel de sensibilitate arat importana preciziei de
reglare a sincronizrii injeciei. Sistemele electronice de control
sunt capabile s menin o sincronizare optim cu un nalt grad
de precizie.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Cu un astfel de sistem electronic de control (EDC), elementul
care st la baza controlului poziionrii dispozitivului de
sincronizare este un punct de referin al arborelui cotit.
O precizie extrem de ridicat se poate obine prin monitorizarea
direct a momentului de ncepere a injeciei la nivelul duzei prin
intermediul unui sensor de micare a acului (controlul
momentului de ncepere a injeciei).
Orice cantitate de motorin ce intr n camera de ardere dup
ce procesul de ardere s-a terminat poate fi descrcat direct n
sistemul de evacuare sub fom nears, ceea ce crete nivelul
emisiilor de hidrocarburi. Pentru a preveni ca acest lucru s se
ntmple, volumul de motorin rmas ntre scaunul duzei i
captul orificiului de descrcare este meninut la o valoare
minim. De asemenea este esenial s se evite picurarea i
post-injecia.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

O pulverizare fin a motorinei promoveaz un amestec intim


ntre aer i motorin, ceea ce contribuie la reducerea emisiilor
de funingine (particule) i de hidrocarburi. Acest tip de
pulverizare fin se realizeaz folosind presiuni de injecie
ridicate i o geometrie optim a orficiului de descrcare.
Debitul maxim de motorin pentru o anumit cantitate de aer
din admisie trebuie limitat cu scopul de a preveni ca motorul s
formeze emisii sub form de funingine. Din acest motiv este
necesar un factor de exces al aerului de 10 20 % ( = 1,1
1,2).

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Temperatura aerului din admisie. O temperatur mai mare a


aerului din admisie este nsoit de temperaturi de ardere mai
mari, cu o cretere observabil a emisiilor de NO x. La motoarele
supraalimentate cu turbocompresor, rcirea aerului din admisie
(cu intercooler) reprezint un mijloc eficient de inhibare a
formrii de NOx.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Recircularea gazelor de evacuare (EGR) . O anumit cantitate


din gazele de evacuare poate fi readus n aerul de admisie
pentru a reduce cantitatea de oxigen din ncrctura proaspt,
ceea ce crete i cldura specific. n acest mod se produc
temperaturi de ardere mai reduse (ceea ce limiteaz producerea
NOx) i se reduc emisiile de evacuare.
O recirculare excesiv a gazelor de evacuare duce la emisii mai
ridicate de funingine, monoxid de carbon i hidrocarburi, din
cauza insuficienei oxigenului. Ca urmare, cantitatea de gaze
recirculate trebuie limitat pentru a fi siguri c n camera de
ardere ajunge suficient oxigen pentru a asigura arderea
motorinei injectate.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Posibiliti de reducere a emisiilor motorului Diesel


n cele ce urmeaz sunt prezentate principalele ci de reducere
a nivelului de noxe emise de motorul Diesel. O atenie deosebit
este acordat problemei polurii cu particule, principala critic
adus motorului Diesel, alturi de funcionarea zgomotoas.
Procesul de ardere. Camera de ardere pentru un sistem cu
injecie direct este proiectat ntr-o manier care s
mbunteasc eficiena aerodinamic i termodinamic. Dac
turbulena aerului este insuficient modelat prin construcie,
poate rezulta un amestec omogen care favorizeaz formarea de
particule.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Carburantul. Calitatea carburantului joac un rol crucial n


emisia de particule. Creterea cetonelor i reducerea
fraciunilor poliaromatice limiteaz numrul de particule format.
Un coninut mai redus de sulf scade i nivelul polurii cu sulf.
Oxidarea catalitic. Tratamentul care urmeaz prin oxidare
catalitic provoac o reducere a particulelor din hidrocarburi.
Filtrele de particule. Pentru a elimina numai particulele din
gazele de evacuare se folosesc filtre speciale.
Procesele de reducere. Reacia chimic de reducere, folosit
pentru diminuarea proporiei de NOx din gazele de evacuare, se
poate realiza n mai multe variante:

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Catalizatorul cu acumulare de NOx. Oxizii de azot se prezint
ca i cum ar fi acumulai ntr-un burete. Ca urmare,
catalizatorul trebuie s fie curat periodic ntruct sulful l
contamineaz.
Catalizatorul cu uree catalizator cu reducere selectiv (SCR
= selective catalytic reduction). Sistemul SCR (catalizator cu
reducere selectiv) reduce NOx la N2 i H2O cu o eficien de
60%. Procedeul folosete uree. Se utilizeaz un catalizator
ceramic n care se injecteaz soluie de uree n ap.
Alimentarea cu uree se face separat. La contactul ureei cu
gazele de evacuare de temperatur ridicat rezult amoniac
(NH3), care reacioneaz cu NOx. Ca aspect important,
catalizatorul de acest tip funcioneaz eficient i cu motorin
cu coninut ridicat de sulf, o cantitate de 6 kg de uree fiind
suficient pentru aproximativ 20.000 km.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Catalizatorul cu amoniac. n cazul camioanelor, DaimlerChrysler are n vedere o soluie alternativ la utilizarea ureei.
n acest caz, pentru reducerea NOx se folosete drept agent
amoniacul. Amoniacul este stocat n rezorvoare speciale ntro cantitate de 10 kg i se folosete direct n form gazoas.
Sistemul este nc n faza de dezvoltare, fiind impuse condiii
severe de siguran n funcionare, ntruct amoniacul este
toxic.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Filtre cu regenerare pentru funingine i sulf. Regenerarea
filtrului se bazeaz pe arderea particulelor. n general se
realizeaz o ardere la anumite intervale de timp, folosind O 2 la
temperatura gazelor de evacuare de peste 500C. Aceasta
provoac o cretere a consumului i volumului de gaze
evacuate.
Sunt cunoscute mai multe tipuri de filtre, dezvoltate de diferii
productori. Astfel compania Volkswagen a dezvoltat sistemul
CRT (Continous Regeneration Trap) separator cu regenerare
continu, n care arderea se face n mod constant n prezena
NO2 , filtrul fiind ncrcat numai pn la 30%.
Temperatura necesar este de 300C. nclzirea se face prin
post-injecie sau electric, iar controlul necesit sensori de
presiune i temperatur.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Compania PSA (Peugeot, Citron) folosete sistemul FAP (Filtre
Particules). Funcionarea se face la temperaturi peste 450C.
Se folosesc aditivi speciali (cu ceriu) pentru a reduce temperatura de descompunere a particulelor. Consumul de motorin
crete cu circa 5% (din cauza utilizrii post-injeciei). Aditivii
sunt stocai ntr-un rezervor auxiliar i ajung pentru 80.000 km.
Filtrul nu se schimb i se cur la fiecare 80.000 km, atunci
cnd se face i umplerea rezervorului suplimentar pentru
aditivi. Un Diesel common-rail modern fr filtru de particule
eman la 80.000 km parcuri aproximativ 3 kg de funingine, iar
cu filtru FAP produce mai puin de 100 g.
n figurile 13.44, 13.45 i 13.46 se prezint cteva configuraii
utilizate pentru tratamentul gazelor de evacuare la motoare
Diesel.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Figura 13.44

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Figura 13.45

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Figura 13.46

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Recircularea gazelor de evacuare


n aceast soluie se utilizeaz o valv EGR (Exhaust Gas
Recirculation = recircularea gazelor de evacuare), cu ajutorul
creia se introduce n curentul aerului de admisie o anumit
cantitate de gaze arse din circuitul de evacuare. Funcionarea
valvei poate fi controlat electronic conform unei cartograme
caracteristice.
Scderea temperaturii de ardere, ce se obine prin diminuarea
concentraiei de oxigen din amestecul carburant, determin o
reducere a concentraiei de NOx n gazele de evacuare. CO i HC
se pot diminua, dup cum s-a vzut, folosind catalizatorul cu
oxidare care are o construcie mult mai simpl dect
catalizatoarele cu reducere.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Dac gazele de evacuare folosite pentru amestecul cu aerul din


admisie sunt n prealabil rcite, se poate obine o scdere
suplimentar a concentraiei oxizilor de azot.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

HDI un exemplu de rezolvare a problemelor legate de


noxele emise de motorul Diesel
Utilizarea n producie de serie a filtrului FAP.
FAP Sistemul cu filtru
FAP (Filtre Particules) a fost utilizat n premier de grupul
PSA Peugeot Citron la nceputul anului 2000, odat cu
lansarea motorului cu codificarea DW12 TED4.
Acesta este un motor de vrf, cu cpacitatea cilindric de 2,2 litri
ce dezvolt o putere de 98 kW (133 CP) i un cuplu de 315 Nm.
Performanele sunt superioare unui motor Diesel modern de 2,5
litri.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Cu o concepie constructiv optimizat pentru a limita emisiile


poluante, acest motor este caracterizat prin:
4 supape pe cilindru;
un dispozitiv "swirl" (de turbionare) variabil ce acioneaz
asupra micrii aerului n cilindru i n camera de ardere;
un turbocompresor cu geometrie variabil;
un sistem evoluat de recirculare a gazelor de evacuare (EGR)
ce include un rcitor pentru gazele recirculate (intercooler).

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Un bilan de mediu convingtor.


convingtor Sistemul FAP se nscrie ntr-o
strategie de ansablu ce urmrete reducerea emisiilor poluante.
El d motorului HDI un avantaj ecologic determinant,
completnd cu eficien perfomanele sale intrinseci prin
eliminarea particulelor i a fumului.
Sistemul FAP este activ, indiferent care ar fi condiiile de
utilizare ale vehiculului. Regenerarea se efectueaz ntr-o
manier neobservabil de ctre conductorul auto, n timp ce
performanele vehiculului sunt conservate.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Utilizarea practic a sistemului FAP.


FAP Regenerarea filtrului este
controlat de logica de comand a motorului. Un sensor de
presiune urmrete starea de colmatare a filtrului i declaeaz,
ori de cte ori este necesar, operaia de regenerare.
Regenerarea se face datorit postarderilor controlate ce menin
temperatura gazelor de eapament la 450 500 C la intrarea n
filtru. O regenerare complet necesit de la dou la trei minute.
Operaiunea se efectueaz la fiecare 400 500 km.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Suportul de filtrare.
filtrare Filtrul de particule (FAP) este o structur
poroas ce conine canale organizate ntr-o manier ce foreaz
gazele de eapament s traverseze pereii. Realizat din carbur
de siliciu, aceast structur se caracterizeaz prin:
o eficacitate foarte mare a filtrrii;
o pierdere de sarcin redus;
o rezisten foarte bun la solicitrile termice, mecanice i
chimice;
o mare capacitate de reinere a particulelor, ceea ce limiteaz
frecvena regenerrilor
Acest filtru rmne eficace pe toat durata de via a
vehiculului. La fiecare 80.000 km se efectueaz o curie cu ap
sub presiune pentru a elimina depunerile de ceriu (substana
activ din aditiv).

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Controlul cuplului.
cuplului Utilizarea postcombustiei pe durata
operaiunilor de regenerare antreneaz o cretere a cuplului
motorului. Pentru ca operaiunea s fie insezizabil pentru
conductorul auto, au fost puse la punct tehnici de control
speciale a cuplului. Acestea acioneaz prin:
o comand optimizat a fiecrei injecii elementare, preinjecii, injecii principale i post-injecii;
un control al presiunii de supraalimentare (de la
turbocompresor).
Numai
flexibilitatea
sistemului
"common-rail"
permite
efectuarea injeciilor de carburant ce asigur o regenerare
eficace a filtrului, pstrnd n acelai timp o bun comportare n
conducere.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Sistemul de aditivare.
aditivare Substana activ, ceriu, este utilizat
dizolvat ntr-o soluie organic stocat ntr-un rezervor
suplimentar plasat lng rezervorul de carburant.
Pentru a injecta o cantitate de aditiv proporional cu volumul
de carburant introdus cu ocazia umplerii rezervorului a fost
dezvoltat un sistem special de aditivare. Acesta se compune
din:
un dispozitiv de extragere cu detectarea nivelului minim n
rezervorul de aditiv;
un sistem de injectare a aditivului n rezervorul principal de
carburant;
un computer special pentru generarea funciei de aditivare .

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Pentru un plin de 60 litri, sistemul va injecta 37,5 ml de soluie


ce conine 1,9 g de ceriu. Rezervorul de aditiv, cu o capacitate
de 5 litri, asigur o autonomie de 80.000 km. Refacerea plinului
cu aditiv se va face n acelai timp cu curirea fitrului.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Principiul de regenerare a filtrului de particule.
particule Regenerarea
const din arderea periodic a particulelor acumulate de filtru.
Aceste particule sunt formate n principal din carbon i
hidrocarburi. n prezena oxigenului, regenerarea filtrului prin
arderea particulelor captate de fitru se face la o temperatur de
550 C.
Cele 550 C sunt foarte ndeprtate de valorile de temperaturi
observabile n domeniul de utilizare a motorului HDI. Pe de o
parte, progresele realizate n ceea ce privete randamentul
motorului au redus energia disipat prin eapament. Pe de alt
parte, n ora, motorul este puin solicitat din punct de vedere
termic i temperatura n eapament variaz n general de la 150
la 200 C.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Trebuia deci s se dezvolte o strategie de regenerare a filtrului


FAP, care s asigure anumite caracteristici:
s menin uurina i plcerea conducerii, indiferent de
condiiile de rulare;
s fie compatibil cu normele antipoluare n vigoare;
s fie uor de ntreinut;
s nu introduc constrngeri pentru utilizator.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Sistemul filtrului de particule conine:
un suport filtrant din carbur de siliciu asociat cu un precatalizator plasat n amonte;
sensori pentru controlul temperaturii i presiunii;
o logic de comand i control a sistemului integrat n
computerul de management al motorului "common-rail".
Aceast logic constituie inima sistemului. Ea controleaz
regenerarea filtrului i asigur auto-diagnosticarea
sistemului;
un sistem de aditivare a carburantului, integrat pe vehicul,
care injecteaz n rezervor, la fiecare plin, o cantitate
corespunztoare dintr-un aditiv pe baz de ceriu.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
Supleea tehnologiei "common-rail' este cea care permite
utilizarea injeciilor multiple care genereaz, ori de cte ori este
necesar, o cretere a temperaturii gazelor de ardere cu peste
300 C.
Printr-o gestionare corespunztoare a sistemului de injecie
"common-rail", operaiunea de cretere a temperaturii se
efectueaz n dou etape:
o post-injecie de carburat n faza de detent ce creaz o
postardere n cilindru i antreneaz o cretere a temperaturii
cu 200 la 250 C;
o postardere complementar, produs de un catalizator de
oxidare plasat naintea filtrului, ce trareaz hidrocarburile
nearse ce rezult din post-injecie.
Temperatura poate astfel s mai creasc suplimentar nc cu
peste 100 C.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Chiar n codiiile de rulare cele mai defavorabile n care motorul


nu are timp s-i creasc temperatura, aceste operaiuni, odat
declanate, permit s se depeasc pragul de 450 C n gazele
de ardere.
Aditivarea carburantului. Pentru atingerea pragului de
regenerare, carburantul este aditivat cu un produs denumit
comercial Eolys, un compus pe baz de ceriu pus la punct de
societatea Rhodia, care coboar temperatura de ardere a
particulelor la 450 C, cu circa 100 C mai puin dect
temperatura natural de ardere. Numeroase teste de mediu au
demonstrat c aditivul nu creaz probleme de poluare.

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai


Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
O imagine sugestiv a principiilor folosite n motorul "common-rail"
HDI cu filtru de particule (FAP) este prezentat n figura 13.47.

Figura 13.47

PRELEGEREA Controlul noxelor din gazele de


evacuare
nr. 14