Sunteți pe pagina 1din 50

www.referat.

ro

Diagnosticarea autovehiculelor
Laborator nr.1
Diagnosticarea sistemelor electrice de pe autovehicul cu ajutorul multimetrului
1. Scopul lucrarii
- testarea cicrcuitelor electrice folosind metoda caderilor de tensiune
- determinarea tensiunii intrun anumit punct al circuitului electric pe baza unor date
initiale si a schemei circuitului
2. Aparatura utilizata
-multimetru digital
-circuit electric de testat

3. Modul de lucru
-se selecteaza tipul si scala semnalului sau a marimii ce se doreste a fi masurata;
-se alimenteaza circuitul;
-cablurile se conecteaza corect la multimetru si pe fiecare zona a circuitului ce se
doreste a fi testata in anumite conditii date;

-masuratoarea se incepe de la cea mai mare scala disponibila apoi se miscoreaza


treptata pana la o scala ce ofera o precizie cat mai buna; in acest fel se protejeaza
conponentele electrice ale multimetrului;
-se citesc datele obtinute;
4. Rezultate obtinute
In functie de anumite stari ale componentelor circuitului, tensinuile in diferite puncte
ale circuitul vor varia conform urmatorul tabel:
Nr. Conditia circuitului

V1

V2

V3

V4

V5

V6

V7

V8

V9

V10

OK

12

12

12

x1 rezistenta mare

12

10

10

siguranta arsa

12

12

x4 inrerupere

12

12

12

x2 rezistenta mare

12

12

intrerup. deschis

12

12

12

x1 rezistenta mare

12

10

x1; x4 rezistenta mare

12

10

10

x5 rezistenta mare

12

12

12

10

x3 rezistenta mare

12

12

5. Interpretarea rezultatelor
-pentru ca circuitul sa fie inchis, tensiunea minima prin infasurarea bobinei releului
trebuie sa fie de minim 8V;
-tensiunea intre 2 puncte alaturate este 0 deoarece cablul electric are rezistenta interna
neglijabila;
-in toate cazurile se considera ca bateria are acelasi grad de incarcare si da la borne
12V;
-consumatorii absorb tensiune din circuit (rezistente, motor electric);
-siguranta intrerupe circuitul in cazul unor supratensiuni;

6. Observatii si concluzii
-pentru a nu avea date incorecte, masuratorile trebuie efectuate cu mare atentie, fiind
nevoie sa existe un contact cat mai bun posibil intre clestii de control si punctele
circuitului unde se doreste a se face masuratoarea;
-putem folosi multimetrul pentru a verifica marimile electrice ce caracterizeaza diferite
dispozitive de la bordul unui autovehicul;
-multimetrul indica doar valoarea unor marimi la un anumit moment, nu si alura
semnalelor electrice;
Laborator nr.2
Diagnosticarea sistemelor automobilului cu ajutorul testerului
Autotmotive Scope Meter FLUKE 98
1. Scopul lucrarii
-prezenarea generala a testerului;
-utilizarea testerului pentru:
a) determinarea tensiunii la bornele acumulatorului;
b) masurarea unei rezistente;
c) incercarea unui potentiometru;
d) simularea unui semnal de la senzorul de oxigen si masurarea acestuia;
e) calcularea turatiei motorului.
2. Aparatura utilizata
- Autotmotive Scope Meter FLUKE II 98
-Demo board
Specificatii aparat:
-acumulator intern NiCd;
-mufa adaptoare 12 V
-display LCD 4.7
-temepratuara de functionare 050C
-multimetru cu autoscalare pentru tensiune (AC / DC),
rezistenta, turatie, temperatura, frecventa, posiblitatea
de a verifica continuitatea circuitului, tester pentru diode;
-osciloscop cu doua canale, autoscalare, cursori pentru timp
si tensiune, rezolutie de 40ns;
-capacitate de memorare a valorilor masurate;
Se pot verifica:
GENERAL SENSORS
-traductorul presiunii din colectorul de admisie (MAP)
-senzorul de pozitie al arborelui cotit (CPS)
-traductorul de viteza a autovehiculului (VSS)

-traductorul de turatie al rotii pentru a preveni blocarea (ABS)


AIR/FUEL
-debitmetru de aer (AFM)
-senzorul de recirculare a gazelor (EGR)
-senzorul de injectie (FI)
-bobina de control a amestecului aer-cobustibil (MC)
-senzori de ralanti ISC (Idle Speed Control) si IAC (Idle Air Control)
IGNITION
-circuitul primar si secundar din sistemul de aprindere
-traductori de detonatie, declansare (triggerare)
ELECTRICAL SYSTEM
-acumulatorul
-sistemul de incarcare a bateriei: alternatorul, dioda redresoare
SCOPE
-compresia prin cadere de tensiune
MULTIMETER
-curenti, tensiuni, rezistente
3. Modul de lucru
a) determinarea tensiunii la bornele acumulatorului
- se apasa ONMENU
- se alege functia MULTIMETER utilizand tastele
de navigare
apoi F5 pentru confirmarea
selectiei facute
- cu aceeasi metoda se selecteaza VOLT DC/AC.

Figure 1
b) masurarea unei rezistente
-se alege functia MULTIMETEROhm/Diode/Continuity
-se conecteaza caburile de masurare la masa si la pinul 3 al demo board-ului
-se roteste butonul SWEEP de pe demo board si se observa cum se modifica
rezistenta inregistrata

Figure 2

Figure 3

c) incercarea unui potentiometru;


-se alege functia SENSORSPOTENTIOMETER
-se verifica legatura testerului cu demo board-ul cand bateria este conectata
-se conecteaza firele electrice la masa si la pinul 3
- se roteste butonul SWEEP la stanga pana la capautl cursei, apoi se reinitializeaza
masuratoare apasand F3 si se procedeaza similar, insa rotind SWEEP spre dreapta.

Figure 4

Figure 5

d) simularea unui semnal de la senzorul de oxigen si masurarea acestuia


- se selecteaza AIR/FUELOXYGEN SENSOR
- se cupleaza bateria la demo board
- se monteaza adaptorul albastru si se cupleaza cablurile de masurare la masa si la
pinul 5
- se roteste butonul RPM al placii si se urmareste aspectul semnalului.

Figure 6

e) calcularea turatiei pe baza unui semnal simulat


-se selecteaza functia MULTIMETERRPM
-se apasa tasta F1 de doua ori

Figure 7

Figure 8

4. Rezultate obtinute
-acumulatorul testat are un grad maxim de incarcare 9V (fig 1)
-rezistenta masurata cu ajutorul demo boardului poate varia intre cca. 5 si 74,5k
(fig 2,3)
-semnalul tensiunii variate de potentiometru este prezentat in fig 4 si 5
-masurarea semnalului simulat de la senzorul de oxigen este prezentata in fig 6
-turatia inregistrata este prezentata in fig 7 si 8
5. Interpretarea rezultatelor
-rezultatele sunt direct influentate de caracteristicule placii de demonstratie, valorile
obtinute aflandu-se in parametrii impusi de constructia acesteia
6. Observatii si concluzii
-testerul FLUKE este un aparat versatil, usor de folosit cu numeroase functii, necesare
pentru diagnosticarea unor sisteme ce echipeaza autovehiculul
-adaptorul albastru simuleaza semnalul de la senzorul de oxigen
-in general demo board-ul are scop demonstrativ, de verificare si testare al aparatului
FLUKE
-in cazul senzorului de oxigen, frecventa semnalului variaza in functie de turatia
motorului, ce se regleaza cu ajutorul butonului SWEEP.

Laborator nr.3
Determinarea parametrilor bateriei de acumulatoare si a sistemului electric de alimentare
1. Scopul lucrarii
-la nivelul bateriei se vor efectua:
a) determinarea tensiunii la borne;
b) studiul aspectului exterior;
c) verificarea nivelului de electrolit / verificarea ochiului magic;
d) determinarea gradului de incarcare si a starii de uzura;
-la nivelul sistemului electric de alimentare se vor efectua:
a) verificarea conexiunilor si gradul de intindere a curelei de antrenare a
generatorului;
b) verificarea starii generatorului
2. Aparatura utilizata
- Multimetru
-Tester BOSCH BAT121
-Autoturisme: Ford Fiesta 1.2 ;
Ford Mondeo 3.0 V6 ;
Toyota Avensis 2.2

D4D.

3. Modul de lucru
Pentru masurarea parametrilor bateriei cu testerul BAT121 se va alege functia Test
baterie si se vor introduce caracteristicile inscriptionate pe carcasa acesteia.
a) determinarea tensiunii la bornele acumulatorului
- se realizeaza cu testerul BOSCH sau cu un multimetru, in ambele situatii alegand
functia de voltmetru si conectand clestii la borne;
-testul la baterie se face cu motorul oprit, altfel masuratoarea va fi afectata de
paraziti.
b) studiul vizual
-pentru a functiona corect bateria trebuie sa fie curata, sa nu existe praf sau alte
impuritati ce pot conduce curentul electric pe carcasa, in special pe capacul superior
pentru a evita aparitia curentilor de descarcare pe suprafata;
-se verifica bornele si conectorii in cautare de eventuali oxizi de culoare albastruverzui care poate creste rezistenta proprie a conexiunilor.
c) verificarea electrolitului
-nivelul electrolitului trebuie sa fie cu 10-15 mm deasupra placilor pentru e evita
sulfatarea acestora, si implicit reducerea performantelor bateriei.
-densitatea electrolitului se poate masura cu un densimetru;

-la unele acumulatoare fara intretinere electrolitul se poate poate verifica cu ajutorul
ochiului magic ce poate indica 3 posibilitati in functie de culoare:
1. alb-transparent: nivel de electrolit scazut
2. negru: stare de descarcare
3. verde (sau alte culori): acumulator in stare buna
d) determinarea gradului de incarcare si a starii de uzura
-gradul de incarcare se estimeaza pe baza tensiunii la borne sau pe baza densitatii
electrolitului;
-starea de uzura se determina cu ajutorul testerului BOSCH care trebuie sa indice
peste 70% pentru o baterie in stare buna..
a) verificarea conexiunilor si gradul de intindere a curelei de antrenare a generatorului
-se verifica intinderea curelei prin apasare, estimand rezistenta opusa de aceasta;
-conexiunile se verifica vizual; acestea trebuie sa fie integre, nu trebuie sa fie oxidate
sau acoperite cu alte impuritati.
b) verificarea starii generatorului
-alternatorul este o masina electrica sincrona;
-acesta se verifica utilizand functia Test Generator a testerului BAT121 in mai
multe situatii:
1. la pornirea motorului termic
2. la mers incet in gol (700 rpm) fara consumatori
3. la mers incet in gol (700 rpm) cu consumatorii porniti
4. la turatii medii (2000 rpm) fara consumatori
5. la turatii medii (2000 rpm) cu consumatorii porniti
4. Rezultate obtinute
Se efectueaza teste succesive pe toate automobilele mentionate mai sus.
1. Ford Fiesta 1.2
-dotat cu acumulator avand urmatoarele specificatii: 62Ah 480A 12V EN
-bornele acumulatorului sunt oxidate prezentat o floare albastruie
- tensiunea la borne:
-masurata cu testerul BOSCH: Ugol=12,24V
-masurata cu multimetrul: Ugol=12,21V
-capacitatea la pornire: Cp=42%
-testul la generator: U1=9.7V U2=14,17V U3= 13,8V U4=14.22V U5=13.9V
-cureaua este bine intinsa.
2. Ford Mondeo 3.0 V6
-dotat cu acumulator 60Ah 590A 12V EN
-bateria este curata, bornele nu sunt oxidate

-tensiunea la borne: Ugol=12,52V (masurata cu testerul)


-capacitatea la pornire: Cp=65%
-testul la generator: U1=10.3V U2=13.6V U3= 13,53V U4=14.1V U5=13.97V
3. Toyota Avensis D4D 2.2
-dotat cu acumulator 60Ah 800A 12V EN
-compartimentul motor este curat, acumulator este bine acoperit de o carcasa din
plastic, nu prezinta depuneri de impuritati
- tensiunea la borne: Ugol=12,34V (masurata cu testerul)
- capacitatea la pornire: Cp=77%
- testul la generator: U1=10.4V U2=13.57V U3= 13.98V
-verificarea intinderii curelei este greu de realizat datorita scuturilor de plastic pentru
protectie
5. Interpretarea rezultatelor
-acumulatoarele de pe Fiesta si Mondeo au o capacitate de pornire mai mica de 70%,
deci necesita inlocuite, in special cel de pe Fiesta (Cp=48%);
-la Fiesta borna pozitiva este oxidata, o masuratoare mai exacta ar necesita curatirea
ei;
-tensiunea la bornele alternatoare creste odata cu turatia si scade cand sunt porniti
consumatorii;
-generatorul cu care este echipata Toyota este mai mare, si acumulatorul da un curent
mai mare deoarece motorul termic este MAC;
6. Observatii si concluzii
-testerul BOSCH BAT121 este facil de utilizat deoarece este destinat special pentru
astfel de masuratori si are o interfata prietenoasa, avand posibilitatea de a indica daca
o baterie trebuie inlocuita relativ rapid, comparand datele inscrise pe baterie cu
masuratorile obtinute;
-bateria de acumulatoare are urmatoarele roluri: sursa de enrgie pentru aprindera
initiala;
sursa de energie cand cerintele depasesc capacitatea de livrare a sistemului de
incarcare;
stabilizator de tensiune.
-daca cureaua alternatorului nu este bine intinsa vor exista pierderi prin frecare si
acesta va da tensiuni mai mici, chiar daca el in sine functioneaza bine;
-curentul de descarcare la rece reprezinta curentul pe care il poate da o baterie timp de
10 secunde la o temperatura de -18C si o tensiune de 7.5V EN
Laborator nr.4

Diagnosticarea sistemului electric de alimentare si a sistemului de incarcare cu ajutorul


osciloscopului universal
Notiuni teoretice
Osciloscopul analogic clasic este realizat ca un tub catodic in care un fascicul de
electroni este accelerat spre un ecran fosforescent si produce pe acesta un punct luminos.
Pozitia x-y a punctului luminos pe ecran este comandata prin circuite si dispozitive
specializate. Astfel, ecranul osciloscopului devine un grafic al variatiei in timp a unei
tensiuni electrice sau afiseaza doua tensiuni electrice una in functie de cealalta, ca de
exemplu in cazul figurilor Lissajous.
Osciloscoapele moderne sunt adesea digitale si prezinta graficele fie pe un monitor
incorporat, fie pe monitorul unui calculator. Aceste osciloscoape convertesc semnalele
electrice intr-o reprezentare digitala si au un numar suplimentar de functii, intre care:
memorarea datelor, analiza matematica a semnalelor, tiparirea lor la o imprimanta si
salvarea lor in format digital ca fisier pe un disc magnetic.
Semnalele de intrare sunt reprezentate de semnalul (semnalele) de masurat si eventual
semnalele de sincronizare. Acestea sunt introduse in osciloscop fie prin cabluri coaxiale
atasate prin conectoare de tip BNC, fie prin sonde cu care se culeg din diferite puncte ale
circuitului inspectat.
Osciloscoapele au in general numeroase reglaje, printre care cele mai importante sint:
amplificarea semnalelor de intrare si reglarea punctului lor de zero;
scala de timp pentru baleierea pe orizontala;
modul de declansare a baleierii (trigger);
tipul de grafic: t-y sau x-y;
intensitatea luminoasa a punctului luminos.
Osciloscopul serveste la masurarea si observarea unor semnale electrice (in general de
tensiune) provenite de obicei din circuite electronice, ca de exemplu televizoare,
amplificatoare audio, oscilatoare electronice, diverse circuite digitale etc. Analiza formei
si parametrilor acestor semnale este utila in constructia, reglarea sau repararea unor astfel
de circuite.
Pentru masurarea semnalelor de intrare si a intervalelor de timp, pe ecran exista un
carioaj ale carui diviziuni corespund unor unitati de tensiune sau timp calibrate in
V/diviziune, respectiv s/diviziune. Astfel, printre parametrii cei mai importanti ai
semnalelor electrice care se pot masura sunt urmatorii:
perioada sau frecventa semnalelor periodice;
timpul de crestere sau descrestere al unui puls de la un nivel dat la altul;
intirzierea relativa a doua semnale;
durata unui puls;
factorul de umplere al unui semnal dreptunghiular
1. Scopul lucrarii
-determinarea tensiunii si a curentului electric absorbit la pornirea motorului
2. Aparatura utilizata
- stand BOSCH FSA 740 - osciloscop

-automobil Renault Megane 1.9dCI


3. Modul de lucru
- se vor conecta cablurile de la canalele CH1 si CH2 la bornele bateriei avandu-se in
vedere folosirea corecta a clestilor de ajutor;
-se calibreaza clestele inductive dupa care se monteaza pe iesirea + a bobinei de
inductie, avand in vedere sensul curentului si indicatorul-sageata de pe cleste;
-dupa aceasta vom citi indicatiile de pe ecran si vom vizualiza graficele cand motorul
este oprit.
-se fac setarile aferente din FSA asa cum indica figurile de mai jos:

Figure 2

Figure 3
Initial, osciloscopul indica urmatorul semnal:

Figure 4
In continuare, se vor seta scalele ata pe abscisa cat si pe ordonata, pentru a obtine o
distributie cat mai buna a semnalului inregistrat de osciloscop.

Figure 5

4. Rezultate obtinute
Rezulatele obtinute constau in forma semnalelor inregistrate in urmatoarele figuri:

Figure 6 Pornire la rece

Figure 7 Pornire la cald


5. Interpretarea rezultatelor
- se observa variatia tensiunii si curentului, la pornirea motorului, diferentele de
evolutie a semnalelor, momentul in care motorul devine autoantrenat, durata pornirii
-se observa ca bateria trimite un curent si o tensiune mare pe o durata foarte mica de
timp pentru a pune in functiune motorul, dupa care se stabilizeaza.
-curba intensitatii si cea a tensiunii sunt invers proportionale
-dupa pornire, curba tensiunii scade la fel de brusc cum a crescut si apoi pe masura ce
motorul ajunge la un regim termic stabil incepe sa creasca din nou treptat pana la o
valoare dupa care oscileaza in jurul acelei valori datorita regulatorului de tensiune
-se observa ca in cazul pornirii la rece timpul de pornire a M.A.I este de 1.2s dar cand
motorul este cald, acesta se reduce pana la 0.7s
-la pornire, motorul realizeaza comprimari succesive antrenat de demaror, dupa care
devine autoantrenat. Tensiunea tinde sa creasca (pana la 14,2V), dar intervine
regulatorului de tensiune, care stabilieaza tensiunea la 12,1V
6. Observatii si concluzii
-cu ajutorul testerului FSA se pot diagnostica sistemele electrice de pe automobil,
inregistrand valorile la un anumit dat ale parametrilorn electrici (tensiune si curent),
la fel ca si in cazul multimetrelor, insa au marele avantaj de a vizualiza evolutia in
timp a semnalelor, chiar si in timp real.

-rezultatele obtinute se pot stoca si prelucra usor


-nu necesita personal supracalificat, sistemul fiind user-friendly o simpla istruire fiind
suficienta pentru aplicatiile uzuale din ateliere
Laborator nr.5
Verificarea injectorelor de benzina
Notiuni teoretice
La MAS, majoritatea sistemelor moderne de alimentare cu
combustibil sunt de tip injectie de combustili, adica crearea unui
curent de comustibil care are o viteza mult mai mare decat a
aerului din jurul sau. In practica injectia se realizeaza in mai
multe moduri: monopunct (un injector central pentru toti cilindrii
ce pulverizeaza cobustibilul in galeria de admisie) sau multipunct
(cazul in care fiecare cilindru al motorului este deservit de cate
un injector). Injectia poate fi indirecta (cand se pulverizeaza
cobustibilul in poarta supapei de admisie) sau directa (cand
pulverizarea se face in camera de ardere)
Injectorul este un element component al echipamentului de
injecie, cu rol de introducere a combustibilului n cilindrul
Figure 8
motorului sau in galeria de admisie, de pulverizare fina a acestuia
si de distribuire uniform a picturilor de combustibil n incinta unde se pulverizeaza.
Injectorul este o supapa electromagnetica normal inchisa care injecteaza datorita
diferentei de presiune dintre amontele si avalul acului injector. Injectorul contine o
bobina care se alimenteaza cu tensiune si creeaza un camp electromagnetic ce genereaza
o forta, care ridica acul injectorului invingand rezistenta arcului. Acul injector se va ridica
cu 0.06....0.1 mm.

Figure 2

Figure 3

1. Scopul lucrarii
-determinarea tensiunii si a curentului in infasurarea bobinei injectorului la diferite
turatii si regimuri de functionare
2. Aparatura utilizata
- stand BOSCH FSA 740 - osciloscop
-motor cu aprindere prin scanteie BMW

Figure 4

3. Modul de lucru
-pentru masurarea curentului, se monteaza clestele inductiv pe cablul de alimentare al
injectorului cel mai din stanga, considerat a fi injectorul 4
-pentru masurarea tensiunii, pe panoul cu borne se conecteaza pinii aparatului la
bornele injectorului 4
-se porneste motorul si se observa ca tensiunea si intensitatea au valori negative (fig
5), deci montajul este incorect facut, indexul injectorului nu este 4 cum s-a presupus,
ci este 1
-se reface montajul, conectandu-se pe panoul cu borne injectorul 1
-se verifica semnul curentului si al tensiunii (fig 6)
-se tine motorul in regim de mers incet in gol (fig 7)
-se mentine motorul la o turatie constanta n=2500 [rpm] (fig 8)
-levierul clapetei se actioneaza rapid, accelerandu-se violent motorul (fig 9)
-se accelereaza motorul apoi se impinge rapid levierul in sensul deceleratiei pentru a
efectua frana de motor (fig 10)
4. Rezultate obtinute
Rezulatele obtinute constau in forma semnalelor inregistrate in urmatoarele figuri:

Figure 5

Montare incorecta

Figure 6

Montare corecta

Figure 7 Regim de mers incet in gol

Figure 8 Turatie constanta n=2500 [rpm]

Figure 9 Accelerare violenta

Figure 10

Frana de motor

5. Interpretarea rezultatelor
-timpul de alimentare este format din doua parti: mai intai timpul necesar deschiderii
injectorului, apoi timpul de injectie propriu-zis.
-pe graficele obtinute se disting pe semnalul curentului, in cadrul timpului de
alimentare, doua zone cu pante diferite: prima mai lina corespunzatoare timpului de
deschidere si a doua, cu panta ridicata, corespunzatoare timpului de injectie.
-comparand cele doua semnale, de curent si de tensiune, se poate observa ca tensiunea
scade la 0 cand bobina injectorului este alimentata si curentul creste, practic circuitul
se inchide.
-dupa intreruperea circuitului, tensiunea continua sa creasca un timp foarte scurt peste
12V catre valori mari (peste 60V); acest fapt se datoreaza remanentei
electromagnetice din bobina.
-urmarind semnalul de curenti, se constata ca tinjectie>tdeschidere cu o singura exceptie: in
cazul franei de motor unde tinjectie=0.4 [ms] iar tdeschidere=1.4 [ms]. Practic in aceste
conditii motorul trebuie sa franeze si are nevoie ca injectorul sa pulverizeze cat mai
putin combustibil.
6. Observatii si concluzii
-cursa acului injectorului este foarte mica, de ordinul 0.06.0.1 [mm]
-pentru o functionare corecta se impune conditia tinjectie>tdeschidere
- tinjectie<tdeschidere:

-in regim de frana de motor;


-in cazul cand injectorul este defect, intre cui si ghid depunandu-se de-a
lungul timpului diferite impuritati si gume datorate combustibilului.
Atunci vor exista frecari si campul electromagnetic generat va trebui sa
invinga pe langa rezistenta arcului si fortele de frecare dintre cui si
ghid. Deci va fi nevoie de mai mult timp pana cand intensitatea
campului electromagnetic va creste suficiente pentru a invinge aceste
rezistente, si in mod automat timpul de injectie va scadea.
-la mers incet in gol timpul de alimetare este de 5 [ms], in cazul accelerarii violente si
a mentinerii turatiei constante la valori mai mari, timpul de alimentare creste pana
aproape de 30 [ms] in timp ce in cazul franei de motor scade pana la 1.7 [ms].
Laborator nr.6
Diagnosticarea generala a sondei Lambda cu ajutorul osciloscopului universal
Notiuni teoretice
Sonda Lambda este un senzor amplasat pe tubulatura de
evacuare si conectat la ECU, care in esenta consta intr-un
conductor de curent electric a carui intensitate variaza in
functie de cantitatea de oxigen care traverseaza sonda. In
interiorul acesteia exista un material ceramic poros, din
dioxid de zirconiu (ZrO2). Intensitatea curentului prin
placa de zirconiu variaza in functie de numarul de
molecule de oxigen care traverseaza materialul ceramic.
Deoarece sonda functioneaza optim doar la temperaturi
mari, la rece, pina cind gazele de esapament ating
temperaturi de peste 400C, sonda este incalzita de o
rezistenta din interiorul ei, dupa care caldura ii va fi
furnizata chiar de temperatura gazelor de esapament.
Autoturismele cu motorizari euro 3 si 4 au chiar 2 sonde,
una amplasata inaintea catalizatorului pentru optimizarea
amestecului aer/combustibil, si una dupa catalizator, pentru
Figure 9
verificarea eficientei acestuia.
In principal sonda masoara in mod constant cantitatea
de oxigen din gazele evacuate si trimite semnalul sub forma de voltaj catre unitatea de
comanda a motorului. ECU (calculatorul
central al masinii) foloseste semnalele
primite de la sonda pentru a ajusta amestecul
in vederea obtinerii amestecului ideal
stoechiometric: 14,8kg aer cu 1kg benzina,
pentru care =1. Valorile de iesire ale
senzorului variaza intre 0.1 V (amestec sarac)
si 0.9V (amestec bogat), variatia ideala fiind
in jurul valorii de 0.45V. Realizarea optima a
amestecului asigura o eficienta si o durata de
viata maxime ale catalizatorului. O sonda

Figure 10

lambda uzata poate cauza un consum excesiv de benzina, emisii de noxe crescute, uzura
excesiva a catalizatorului si scaderea performantei motorului.
Constructia sondei lambda este prezentata in figura:

1.

Corp metalic

2.

Corp din ZrO2

3.

Contacte de platina

4.

Conectori electrici

5.

Capsula protectoare

Figure 11
Sonda lambda are urmatoarea caracteristica de functionare:

Figure 4
1. Scopul lucrarii
-stabilirea starii sondei
-vizualizarea semnalului electric de iesire furnizat catre ECU
2. Aparatura utilizata

- stand BOSCH FSA 740 - osciloscop


-stand BMW
3. Modul de lucru
Figure 5

-se verifica integritatea, motorului, a testerului si a conexiunilor electrice;


-se conecteaza cablurile de legatura la sonda iar clestele inductiv de 30A se prinde pe
firul de curent;
-se citesc indicatiile de pe ecran si se vizualizeaza graficele cand motorul este oprit,
apoi se vor face citirile si dupa pornirea motorului;
-se seteaza testerul alegand FSA 720/740/750 apoi functia osciloscop, conform
urmatoarelor imagini:

Figure 6

Figure 7
4. Rezultate obtinute
Rezulatele obtinute constau in forma semnalelor inregistrate in urmatoarele figuri:

Figure 8

Sonda la pornire (motor rece)

Figure 9 Functionarea la mers incet in gol

Figure 10 Functionarea in cazul amestecului bogat

Figure 11 Functionarea cu amestec sarac (aer fals)

Figure 12 Functionarea cu amestec bogat obturand admisia

Figure 13 Accelerari succesive cu frecventa mica

Figure 112 Accelerari succesive cu frecventa mare si aer fals


5. Interpretarea rezultatelor
-la pornire motorului sonda este rece; pe masura ce motorul functioneaza si se
incalzeste, si sonda se incalzeste ajungad la temperatura de functionare si curenyul
absorbit scade apoi se stabilizeaza (fig. 8)
- la mersul incet in gol (fig. 9), se observa modul de functionare al sondei lambda:
coeficientul de exces de aer variaza in permanenta in jurul valorii 1.
- in cazul functionarii cu amestec bogat (fig. 10) se observa cum tensiunea creste,
adica diferenta dintre concentratiile de oxigen creste, si deci cantitatea de oxigen din
amestec scade. Acest lucru va face ca ECU sa comande o deschidere pe o perioada
mai scurta de timp a injectorului pentru a readuce in jurul valorii de 1, adica la
amestec stoechiometric.
- introducand aer fals in sistem, adica aer ce nu este masurat de debitmetru, deci
unitatea de control nu are nici o informatie despre acesta, se impune motorului sa
functioneze cu amestec sarac (fig. 11); in consecinta, tensiunea la bornele sondei
scade, deci diferenta dintre concentratiile de oxigen scade, adica valoarea cantatii de
oxigen din amestec se mareste. Astfel, ECU va comanda cresterea timpului de
deschidere a injectorului, pentru a readuce in jurul valorii de 1, pe baza
informatiilor provenite de la sonda, desi debitmetru indica alta cantitate de oxigen
consumata.
- cand motorul mersului incet in gol functioneaza initial cu amestec aproape optim; la
actionarea brusca a acceleratiei, clapeta obturatoare se deschide, deci mai mult aer

intra in sistem iar pe moment amestecul devine sarac; in urma saracirii amestecului,
tensiunea va scadea; ECU inregistreaza acesta scadere a tensiunii, si comanda o
perioada de deschidere mai mare a injectorului producand imbogatirea amestecului,
iar tensiunea la bornele sonde va creste (fig 13).
- in fig. 14 se observa ca frecventa semnalului este mai mare decat in fig. 13, procesul
este acelasi insa corecturile asupra amestecului se fac mult mai des
6. Observatii si concluzii
- sonda lambda se poate defecta prematur daca este contaminata cu fosfor rezultat din
consumul excesiv de ulei, silicon din scurgerile sistemului de racire, utilizarea
produselor de etansare din silicon n motor si unii aditivi pentru carburant. Chiar si o
cantitate redusa de benzina slab rafinata poate defecta o sonda lambda. Factorii de
mediu, precum stropii de pe sosea, sarea, uleiul si murdaria pot cauza defectarea
senzorului, ca si socurile termice, tensiunea mecanica sau manevrarea incorecta
-conform unui studiu realizat n anul 1996, sondele lambda uzate sunt singura sursa
importanta de emisii excesive n cazul autovehiculelor cu injectie de carburant.
Agentia de Protectie a Mediului din SUA (EPA) si Comisia din California pentru
Resursele Aerului (CARB) au descoperit ca nlocuirea sondei lambda era necesara la
42%-58% din numarul total de autovehicule care emiteau cantitati mari de
hidrocarburi sau monoxid de carbon. Testarea sondelor lambda conform procedurilor
de service ale producatorilor de autovehicule si nlocuirea unei sonde lambda lente
sau uzate poate economisi ntre 10 % si 15% mai mult carburant si se amortizeaza
ntr-un an numai din economisirea carburantului, n timp ce emisiile autovehiculului
sunt coborte la nivelul corespunzator. De asemenea, poate reduce posibilitatea ca o
concentratie mare de carburant sa deterioreze catalizatorul auto-vehiculului.
-multe automobile moderne sunt dotate cu mai multe sonde lambda. Ele sunt situate
nu numai nainte de catalizator, ci si dupa acesta, pentru a controla eficienta curatirii
gazelor de esapament. Chiar si motoarele diesel sunt dotate cu sonde lambda.
Multumita sondelor moderne este posibil un grad de curatire de 98% a gazelor de
esapament.
Laborator nr.7
Diagnosticarea etanseitatii camerelor de ardere ale M.A.I cu ajutorul compresmetrului
Notiuni teoretice
Etanseitatea camerei de ardere este definita de urmatorii parametrii de stare: uzura
excesiva sau fisurarea cilindrului, uzura pistonului, spargerea umerilor canalelor de
segmenti, cocsarea sau spargerea segmentilor, deterioarea garniturii de chiulasa, fisurarea
chiulasei, uzura talerelor si a scaunelor supapelor.
Presiunea de compresie pc este parametrul de diagnosticare aferent parametrilor de
stare mentionati mai sus.
Principiul metodei consta in masurarea presiunii la sfarsitul procesului de comprimare.
cu cat etanseitatea este mai defectuoasa, cu atat presiunea respectiva va fi mai mica
datorita scaparilor de gaze prin zonele de neetanseitate. Valoarea pc este influentata in

mod parazit de turatia motorului, regimul termic si rezistentele gazodinamice din


admisie.
Masuratoarea se face in situatia cea mai dezavantajoasa, la turatia de antrenare a
demarorului.
1. Scopul lucrarii
-determinarea presiunii la sfarsitul procesului de comprimare
2. Aparatura utilizata
- compresmetru CE 25 pentru MAS
-stand OPEL

3. Modul de lucru
-se demonateaza bujiile de la toti cilindrii
-se conecteaza cablurile de tensiune ale compresmetrului la bornele demarorului:
cleste mic la piulita mica, cleste mare la piulita mare
-se cupleaza compresmetrul la orificiul bujiei primului cilindru si se apa cu putere, in
asa fel incat garnitura de etansare cu care este prevazut compresmetrul sa nu permita
scaparile de aer
-se goleste aparatul de aerul aflat sub presiune cu ajutorul butonului de descarcare
-se schimba hartia pe care se insemneaza valoarea masuratorii
-se cupleaza compresmetrul la urmatorii cilindrii si se repete operatiile
4. Rezultate obtinute

tapa [C]
Motor rece

15

5. Interpretarea rezultatelor

tulei [C]
15

pc [bar] pentru cilindrul:


1

14.9

14.5

14.5

14

-patm=1 bar presiunea atmosferica


-mc=1.3 exponent politropic
-e este raportul de comprimare efectiv:

- este raportul de comprimare nominal =9, iar ISA=10 reprezinta avansul la scanteie

6. Observatii si concluzii
-experimentul s-a efecutat cu motorul rece, deci jocurile dintre piesele cuplei
cinematice motor-piston-segmenti nu au avut valorile normale din functionare; uleiul
a fost rece si a avut o vascozitate mai mare decat cea uzuala in functionare.
-motorul prezinta neetanseitati accentuate, presiunea de compresie avand valori de 14
pana la 15 bari, cu 10-15% mai mica decat presiunea teoretica pcteor=17.25 bar
-diferentele de presiune intre cilindrii sunt de peste 6%, mai mari decat cele admise de
maxim 3%
-rezultatele experimentului conduc la efectuarea cercetarilor ulterioare pentru a
localiza locurile prin care au scapari de gaze si eventual remedierea defectiunilor
(segmenti, garnitura de chiulasa, fisuri ale blocului motor, chiulasei sau pistonului)
Laborator nr.8
Diagnosticarea sistemelor de pe automobil folosind softul ESITRONIC
1. Scopul lucrarii
- obtinerea de informaii detaliate despre modurile de rezolvare a defeciunilor pentru
sistemele de management ale motoarelor pe benzin i Diesel, precum i pentru
sistemele de frnare i de confort ale autoturismelor produse Bosch sau alte mrci.

2. Aparatura utilizata
- stand FSA 740
-stand OPEL
-multimetru

3. Modul de lucru
-se selecteaza felul autovehicului (autoturism); tipul motorului (benzina);marca si
modelul (OPEL Vectra A), tipul si seria motorului (1.6i KAT , E16NZ/C16NZ) ca in
fig 1.

Figure 13
-se alege din mediu modulul de verificare a motorului Management motor(fig. 2)

Figure 14
-in continuare se va afisa urmatorul cuprins (fig. 3):

- CARACTERISTICI SPECIALE
- STRUCTURA, UZURA
- MASURI DE SIGURANTA
- CONDITII ESENTIALE DE TESTARE
- DIAGNOSTICAREA IN FUNCTIE DE SIMPTOMELE INDICATE DE
CLIENT
- DIAGNOSTICAREA FARA A AVEA IN VEDERE SIMPTOMELE INDICATE
DE CLIENT (TESTAREA INTREGULUI SISTEM)
- AUTODIAGNOSTICARE
- TESTUL FUNCTIONAL PE COMPONENTE
- VALORI PREDEFINETE
-DIAGRAMA TERMINALULUI ELECTRIC
- POZITIA COMPONENTELOR

Figure 15
-se va selecta SET VALUES si aparatul va afisa urmatoarele optiuni:

-Bobina de inductie
-Ordinea de aprindere
-Punctul de aprindere
-Presiunea combustibilului
-Pompa de combustibil
-Infasurarea Injectoarelor
-Senzorul te demperatura al lichidului de racire
-Turatia la mers incet in gol
-Senzorul de presiune din galeria de admisie
-Senzorul de pozitie al clapetei obturatoare
-Senzor de frecventa
-Motoras pas cu pas
-Regulator de turatie
-potentiometru CO
-Jumper Cifra Octanica 95/91

Figure 16
-se vor selecta fiecare, si utilizand schemele de pozitionare, se vor masura parametrii
electrici la nivelul fiecarui dispozitiv cu ajutorul multimetrului. Pozitia componentelor
este prezentata in fig. 5 si 6)

1.

2.

3.

Mufa diagnoza
Releu pompa benzina
Senzor de temperatura
lichid de racire

4.

Motoras pas cu pas

5.

Injector

6.

Regulator de presiune

7.

8.

9.

10.

Senzorul de pozitie al
capetei obturatoare
Senzor de presiune
Senzor de turatie la mers
incet in gol
Bobina de inductie

Figure 17,6
Automobilul se poate conecta prin mufa OBD cu testerul standul FSA, masuratorile
facandu-se direct pe acesta fara multimetru. Aceasta modalitate de diagnoza este mai

eficienta, rezulatatele obtinute putand fi procesate si comparate in mod automat cu


valorile standard. Pentru a localiza priza de conectare se urmaresc indicatiile din schema
ce insoteste meniul fiecarui tip de automobil. Pentru Opel Vectra A, exista uramtoarea
schita:

Figure 7
4. Rezultate obtinute
Se masoara:
-rezistenta infasurarii primarului bobinei de inductie: Rbi=0.4
-rezistenta interna a fisei centrale: Rfc=6.5M
-rezistenta infasurarii injectorului: Rinj=1.6
-rezistenta senzorului de temperatura: Rtemp=2.47k la t>20C
-rezistenta jumper pentru comutare tip de combustibil
-pentru CO=95 Ri=219.9
-pentru CO=91 Ri=0.52
5. Interpretarea rezultatelor
Valorile obtinute se compara cu cele standard:

-rezistenta maxima admisa a infasurarii


injectorului: R=1.8, deci injectorul nu
necesita reconditionare sau inlocuire avand
Rinj=1,6
-senzorul de temperatura are o rezistenta
corespunzatoare pentru temperatura la care se
fac masuratorile

Figure 8

-viteza la mers incet in gol trebuie sa se incadreze intre


limitele: 875925 [rpm]
-tensiunea pe senzorul de presiune din galeria de admisie
trebuie sa se incadreze incadreze intre limitele indicate in
functie de presiune
-caderea de tensiune pe senzorul de pozitie al clapetei
obturatoare trebuie sa fie de 0.4-0.8V la =0 si 4.1-4.5 la
=90

Figure 9

-rezistenta jumperului pe benzina 95=219,9, deci fuctioneaza


corespunzator insa pentru benzina 91 rezistenta este defecta,
valoarea nominala fiind peste 22k, iar multimetru indica 0.52.

Figure 10,11
6. Observatii si concluzii
-memoria softului contine date referitoare o multitudine de modele si tipuri de automobile
ce pot fi accesate usor; softul dispune de un meniu prietenos si permite verificarea
tuturor sistemelor de pe automobil cunoscand un minim de date despre acesta: marca,
tipul si anul.
-softul se poate updata periodic contracost insa prin aceasta modalitate se pot acoperi
toate modelele existente pe piata.
-experimentele din laborator au necesitat mult timp deoarece acestea au fost realizate
fragmentat pe fiecare dispozitiv in parte cu ajutorul mutimetrului; identificare pozitiei
feicarui dispozitiv necesita timp, conecatrea palpatorilor micrometrului este de cele mai
multe ori greoaie si poate afecta integritatea si functionalitatea dispozitivelor si a firelor
de legatura.
-in practica masuratorile sunt efectuate prin mufa de diagnoza pe interfata OBD sau
interfata producatorului. Valorile obtinute sunt memorate si pot fi procesate direct fara a
necesita atentia operatorului. Astfel eficienta creste atat datorita scaderii timpului
necesar efectuarii diagnozei cat si faptului ca nu necesita mana de lucru inalt calificata
si reduce riscurile erorii umane.

Laborator nr.9

Diagnosticarea geometriei rotilor


Diagnosticarea sistemului de directie
Notiuni teoretice
Reglarea incorecta sau o dereglarea a unuia sau mai multora unghiuri ale suspensiei
conduce la o manevrare imprecisa a automobilului, tocirea rapida a anvelopelor,
incapacitatea automobilului de a merge rectiliniu. Unghiurile se contoleaza riguros pentru
o functionare corecta.
Cele mai importante unghiuri ale suspensiei sunt:
- unghi de cadere al rotii - unghiul ascutit dintre planul median al rotii si o
perpendiculara pe planul caii de rulare. Acesta este pozitiv cand partea superioara a rotii
este inclinata spre exterior;

Figure 18
- plan median longitudinal al autovehiculului planul fix al autovehiculului,
perpendicular pe calea de rulare, care trece prin mijlocul puntii din fata si sau din spate;

Figure 19
- unghi de convergenta roata unghiul format intre planul median longitudinal al
autovehiculului si dreapta de intersectie a planului median al rotii cu planul caii de rulare.
Acesta este pozitiv cand partea frontala a rotii este inclinata spre planul median
longitudinal al autovehiculului;
- convergenta roti (ca lungime) - diferenta dintre lungimea bazei posterioare si cea a
bazei anterioare ale trapezului isoscel ale carui varfuri sunt determinate de extremitatile
proiectiilor diametrelor jantelor pe dreapta de intersectie a planului median al rotii cu

planul caii de rulare. Convergenta este pozitiva cand rotile sunt mai apropiate in fata
decat in spate, si negativa in caz contrar

Figure 20
- unghi de inclinare longitudinala a pivotului fuzetei; unghi de fuga - proiectia pe
planul median longitudinal al autovehiculului a unghiului ascutit pe care il face cu
verticala axa reala sau fictiva a pivotului fuzetei. Acest unghi este pozitiv cand partea de
sus a axei pivotului este inclinata spre spate;

1. Scopul lucrarii

Figure 21

-verificarea si eventual corectarea unghiurilor


directiei
2. Aparatura utilizata
- stand pentru determinarea geometriei rotilor MIRAGE
- autovehicul Mercedes Vito

Figure 22

3. Modul de lucru
Etape premergatoare (verificari si reglaje)
-se impune ca presiunea in pneuri sa fie la valorile cea indicata de constructor, pneurile
sa corespunda specificatiilor constructorului, sa aiba uzuri sensibil egale si acelasi
profil.
-se controleaza uzura cailor de rulare ale anvelopelor; daca aceasta este exagerata si
neuniforma, se inlocuieste roata
-se verifica jocurile din articulatiile suspensiei, bieletelor si a barelor de conexiune;
daca acestea sunt prea mari este necesara remedierea situatiei, in caz contrar, nu se va
putea realiza verificarea geometriei
-se controleaza starea tehnica a jantelor, a bratelor si a elementelor de suspensie
-se echilibreaza dinamic si static rotile
-se controleaza fulajul rotilor
-suprafata pe care se face diagnosticarea trebuie sa fie orizontala, fiind permise totusi
abateri mai mici de 1%
-automobilul se apasa de cateva ori pentru relaxarea suspensiei
-se actioneaza frana de stationare asupra rotilor nedirectoare
-se aduc rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu
-se verifica si se centreza aparatele optice sau cele cu bule de nivel

4. Rezultate obtinute
Rezulatele obtinute sunt prezentate in anexa 1, pagina de lucru MIRAGE, si au fost
centralizate in urmatorul tabel:

Unghiurile rotilor

-4.9 mm

bracare
spre stanga
+10

spre dreapta
+940

-6.0 mm

+935

+10

cadere

convergenta

+005

DREAPTA -230
NOMINA
-040
L
Table 1

STANGA

Unghiurile pivotilor
transversal

longitudinal

+545

+1130

+10

+600

+555

+10

+010

+900

5. Interpretarea rezultatelor
-in majoritate, valorile masurate nu corespund valorilor prescrise de constructor;
-acest lucru se datoreaza degradarii starii tehnice a automobilului, uzarea cuplelor
cinematice din cadrul sistemelor de suspensie si directie;

-un alt factor de influenta negativa il reprezinta starea rotilor: nu s-a verificat presiunea
in pneuri sau starea de degradare a anvelopelor;
-automobilul asupra caruia s-au efectuat masuratori a fost implicat in tamponari, fapt
ce a contribuit in mare masura la modificarea parametrilor initiali;
6. Observatii si concluzii
- pe timpul desfasurarii masuratorilor, rotile directoare sunt asezate pe doua talere cu
lagare axiale pentru a permite virarea usoara a rotilor fara ca suprafata de asezare sa
opuna rezistente, si eventual modificari de pozitie relativa foarte mici intre
elementele sistemului de directie si/sau suspensie.
-efectuarea geometriei la rotile autovehiculului este una dintre operatiunile cele mai
importante pe care orice posesor de autovehicul trebuie sa o realizeze periodic,
pentru a preveni aparitia de evenimente rutiere nedorite sau a uzurii premature a
unora dintre componentele sistemului de directie si suspensie. Aceasta uzura
prematura conduce de cele mai multe ori la cheltuieli mult mai mari decat cele
presupuse de verificarea geometriei si corectarea acesteia.
-geometria deficitara a rotilor conduce la:
efecte nedorite in ceea ce priveste traiectoria autovehiculului pe suprafata de
rulare
eforturi sporite ale conducatorului auto in a mentine directia autovehiculului
uzura rapida, prematura si neuniforma a anvelopelor
consum excesiv de carburant
uzura prematura a pieselor care fac parte din ansamblul sistemului de directie, cu
implicatii directe in ceea ce priveste siguranta participantilor la trafic si
implicand costuri apreciabile