Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Motoare cu reacie
Cuprins
1.Introducere
2.Capitolul I:Istoric
3.Capitolul II:Clasificare
3.1.Motoare aeroreactoare cu reacie alimentate de o turbin
3.1.1.Turboreactor
3.1.2.Turboventilatorul
3.1.3.Turbopropulsorul
3.1.4.Motorul cu ventilator nedirijat
3.2.Motoare aeroreactoare cu reacie alimentate de un piston
3.2.1.Statoreactorul
3.2.2.Pulsoreactorul
3.3.Combustia non-continu
3.4.Racheta
3.5.Motoruhibrid
3.6.Jetul de ap
4.Capitolul III:Principii fizice generale
4.1.Ajutajul reactiv
4.2.Traciunea
4.3.Eficiena energiei
4.4.Consumul de combustibil sau de carburant
4.5.Raport traciune/greutate
4.6.Compararea tipurilor
4.7.Altitudine i vitez
3
4.8.Zgomot
5.Capitolul IV:Prile componente al unui motor cu reacie
6.Capitolul V:Aplicaii
7.Bibliografie
1.Introducere
2.Capitolul I:Istoric
Un motor cu reacie este un motor care elibereaz un jet rapid de fluide pentru a genera
contrapresiune n conformitate cu a treia lege a micrii a lui Newton. Aceast definiie larg
include turboreactoare, turbopropulsoare, turboventilatoare, pulsoreactoare, statoreactoare i
motoare rachet, dar de obicei se refer la o turbin cu gaze folosit pentru a produce un jet de
gaze de mare vitez n scopul propulsiei.
Henri Marie Coand (n. 7 iunie 1886 - d. 25 noiembrie 1972) a fost un academician i
inginer romn, pionier al aviaiei, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacie i
descoperitor al efectului care i poart numele. A fost fiul generalului Constantin Coand,
prim-ministru al Romniei n 1918.
1911: n Reims, Henri Coand prezint un aparat de zbor cu dou motoare cuplate ce acionau
o singur elice.
Efectul Coand. Primele observaii le face cu ocazia studierii primului avion cu reacie din
lume, Coand 1910. Dup ce avionul decola, Henri Coand observ c flcrile i gazul
incandescent ieite din reactoare tindeau a rmne pe lng fuzelaj. Abia dup peste 20 de ani
de studii ale lui i altor savani, inginerul romn a formulat principiul din spatele aanumitului efect Coand, numit astfel de profesorul Albert Metral.
- Expoziia Internaional de Aeronautic de la Champs-Elisee, Paris, 1910 Cea mai interesant mainrie, care a atras mult lume, a fost un avion rou, fr elice, care
pe spate avea o mic plcu de metal pe care scria:COANDA-1910.Acest avion a atras
atenia oamenilor nu numai pentru c nu avea elice, ci i pentru ca era total diferit faa de
ceea ce numeau ei pn atunci avion.
3.Capitolul II:Clasificare
Exist un numr mare de diferite tipuri de motoare cu reacie,pe care,dup tipul de alimentare
le clasificm n:
3.1.1.Turboreactorul
Un motor turboreactor este un motor cu turbin cu gaz, care funcioneaz prin comprimarea
aerului, cu un orificiu de intrare i un compresor (axial, centrifugal, sau ambele),care
amestec combustibil cu aer comprimat, arznd amestecul n camera de combustie, iar apoi
trecnd aerul fierbinte,la presiune mare, printr-o turbin i o duz. Compresorul este alimentat
de turbina, care extrage energia din gazul n extindere care trece prin ea. Motorul convertete
energia intern din combustibil n energie cinetic n gazele de evacuare, producnd traciune.
Tot aerul ingerat de admisie este trecut prin compresor, ardere i turbina, spre deosebire de
motorul de ventilator nedirijat, descris mai jos.Doi ingineri, Frank Whittle din Regatul Unit i
Hans von Ohain din Germania, au dezvoltat conceptul independent n motoarele practice la
sfritul anilor 1930.
Motorul turboreactor
Figura nr 2.1
8
Admisia aerului
Un aport, sau un tub, este necesar n faa compresorului pentru a ajuta la
direcionarea aerului de intrare fr probleme n lamele aflate n
micare ale compresorului. Motoarele mai vechi au avut palete
fixe n faa lamelor n micare. Aceste palete au ajutat
direcionarea aerului pe lamele. Aportul este, de asemenea,
modelat astfel ncat sa fie minime pierderile de debit atunci cnd
compresorul accelereaz aerul prin aportul la zero i viteze mici
de aeronave, precum i pentru a ncetini fluxul pentru compresor
atunci cnd aeronava este n funciune peste viteza
Figura nr 2.2
(hyperlink ctre gif)
aeronavei n sine.
Compresorul
Compresorul este condus de turbina. Se rotete la vitez ridicat, adugnd energie
la curentul de aer i, n acelai timp storcndu-l (comprimndul) ntr-un spaiu mai mic. Comprimarea aerului crete presiunea i temperatura.Cu ct
este mai mic compresorul cu att mai repede se rotete. La
captul mare al gamei ventilatorul GE-90-115 se rotete
cu aproximativ 2.500 rpm,n timp ce un compresor al
unui motor de elicopter mic se rotete cu aproximativ
50.000 RPM.
n cele mai multe aeronave cu decolare-turboreactor,
aerul de purjare este extras din seciunea
compresorului n diferite stadii pentru a efectua o
varietate de funcii, inclusiv condiionarea / presurizarea
aerului, anti-nghearea admisiei motorului i rcirea
Animaie a motorului
turboreactor
Figura nr.2.3
(hyperlink ctre gif)
turbinei. Aerisirea scade eficiena total a motorului, dar utilitatea aerului comprimat
depete pierderea de eficien.
Tipurile de compresoare utilizate n turboreactoare au fost de obicei axiale sau
centrifugale.
9
Camera de ardere
Procesul de ardere din camera de combustie
este semnificativ diferit fa de cel dintr-un
motor cu piston. ntr-un motor cu piston
gazele de ardere sunt limitate la un volum mic
i, iar o dat ce arde combustibilul, presiunea
crete. ntr-un turboreactor amestecul de aer
i combustibil arde n camera de combustie i
trece prin turbin ntr-un proces continuu de
curgere,fr a construi presiune. n schimb
exist o mic pierdere de presiune n camera
de combustie.
Amestecul combustibil-aer poate arde numai n aer ce se
afl ntr-o micare lent astfel nct o zon de flux invers este
Turbina
10
Duza
Dup turbin, gazele se extind prin duza de evacuare,producnd un jet de nalt vitez. ntr-o
duz convergent, conductele se ngusteaz progresiv pn la gt. Raportul de presiune n
duz pe un turboreactor este destul de mare la setri de traciune mai mare nct s provoce
duza s se nece.
Dac, totui, este montat o duz convergent-divergent de Laval , seciunea divergent
,crescnd suprafaa de curgere, permite gazelor s ajung la vitez supersonic n cadrul
seciunii divergente. Traciune suplimentar este generat de viteza rezultat de evacuare mai
mare.
11
Animaie turboventilator
Figura nr 2.6
(hyperlink ctre gif)
12
Compresorul este prima component din motorul principal. Compresorul este realizat din
ventilatoare cu multe pale ataate de un ax. Compresorul comprim aerul care nainteaz
progresiv spre zone din ce n ce mai mici, rezultnd ntr-o cretere a presiunii aerului. Aerul
comprimat este apoi aruncat n camera de ardere.
Fluxul de gaze arse din camera de ardere intr n turbin, avnd ca efect rotirea palelor
turbinei. Turbina este conectat la un ax care nvrte compresorul i ventilatorul principal care
absoarbe aerul. Aceast rotaie ia din puterea gazelor arse.
14
Ajutajul de reacie este partea motorului care creeaz propriu-zis traciunea. Gazele care ies
din turbin n combinaie cu aerul mai rece care trece pe lng centrul motorului, produc o
for la ieirea prin ajutajul de reacie care propulseaz aeronava.
15
Piesele eseniale ale turbinei i palele, sunt supuse unor solicitri termice i mecanice
extreme. De aceea ele trebuiesc construite din materiale speciale, rezistente la temperaturi ct
mai mari i se prevd cu sisteme de rcire. Actual, temperaturile la intrarea n turbin au
depit n unele cazuri temperatura de 1800 C, palele fiind fcute n acest caz din materiale
ceramice poroase, prin porii lor circulnd aer provenit de la compresor, relativ rece.
Primul motor turboventilator funcional a fost Daimler-Benz DB 670, care a fost testat pe 1
Aprilie 1943. A fost ns abandonat datorit rzboiului.
3.1.3.Turbopropulsorul
Turbopropulsorul este un tip de motor utilizat n aviaia civil i militar.
Componenta principal a turbopropulsorului este o turbin cu gaze la care destinderea n
turbin se face pn la presiunea atmosferic, astfel nct turbina extrage din fluxul de gaze
arse o putere mai mare dect cea necesar antrenrii compresorului. Aceast putere
suplimentar este folosit la antrenarea unei elice plasate n faa motorului, astfel nct
turbopropulsorul poate fi definit, ntr-un mod mai simplu, ca o elice antrenat de o turbin cu
gaze.
Elicea este cuplat la turbin prin intermediul unui reductor care transform turaia ridicat a
turbinei (de cuplu relativ mic) la o turaie sczut, dar cu un cuplu mai mare. Elicea propriuzis este de obicei o elice cu pas variabil, de tip similar cu cele folosite la motoarele de aviaie
cu piston.
16
17
18
19
20
3.2.1.Motorul statoreactor
Motor cu reacie fr organe mobile,
constnd n principal dintr-un tub de seciune
variabil deschis la ambele capete, paralel cu
direcia de zbor. n difuzor se realizeaz
comprimarea dinamic a aerului datorit
deplasrii aeronavei cu vitez mare. Gazele
de ardere sunt evacuate din camer, iar destinderea lor
Figura nr 2.12
3.2.2Motorul pulsoreactor
Motor cu reacie avnd aplicaii relativ puine, asemntor statoreactorului, fiind utilizat la
avioanele cu viteze supersonice. Aeronavele echipate cu pulsoreactor folosesc rachete la
decolare, pulsoreactorul intrnd n funciune la o anumit vitez de zbor.
Pulsoreactorul este o variant a statoreactorului n care combustia are loc n fluxul de aer
supersonic. Ca i la statoreactoare, pulsoreactorul se bazeaz pe viteza mare a vehiculului
pentru a comprima forat aerul care intr nainte de ardere , dar un statoreactor decelereaza aer
la viteze subsonice cu reacie nainte de ardere, n timp ce fluxul de aer ntr-un motor
pulsoreactor este supersonic peste tot n motor. Acest lucru permite pulsoreactorului s
funcioneze eficient la viteze extrem de mari: proieciile teoretice plaseaz viteza de top a
unui pulsoreactor ntre Mach 12 (8,400 mph; 14000 kilometri pe or) i Mach 24 (16,000
mph, 25000 kilometri pe or).
21
22
3.3.Combustia non-continu
Tabelul nr 2.1
Tip
Descriere
Tip nvechit de motor cu
Avantaje
Vitez de evacuare
Dezavantaje
Greu,ineficient,slab ca
Motorje
turboreactor,dar n loc de
unei elice,oferind
putere
compresorul,un motor cu
la viteze mari.
piston o antrena.
Zgomotos,ineficient
Pulsejet
Desging foarte
(raie mic de
simplu,de obicei
comprimare),funcionar
folosit pe modelele
avioanelor
srac pe o scar
supape.
larg,supapele pe
modele cu supape se
Motor
Similar pulsejet-ului,dar
uzeaz repede
Foarte zgomotos,piesele
cu
detonare
Teoretic,eficien
mecanic extrem,greu
de puls
maxim a motorului
de nceput detonarea,nu
Funcionarea motorului
Pulsoreactor
Figura nr 2.13
23
3.4.Motorul rachet
Motorul rachet folosete aceleai principii fizice de baz ca motorul jet de propulsie prin
traciune, dar este distinct, n sensul c nu are nevoie de aer atmosferic pentru a oferi
oxigen;racheta transport toate componentele masei de reacie. Acest lucru le permite s
funcioneze la altitudini arbitrare i n spaiu.
Acest tip de motor este folosit pentru lansarea de satelii, explorarea spaiului i accesul cu
echipaj uman, i a permis aterizarea pe Luna in 1969.
Motoarele rachet sunt utilizate pentru zboruri de mare altitudine, sau oriunde n cazul n care
sunt necesare acceleraii foarte mari de vreme ce motoarele rachet nsele au un raport foarte
mare traciune-greutate.
Cu toate acestea, viteza mare de evacuare i greutatea i bogat n oxidant,rezultatele arat ca
folosete mai mult combustibil dect turboreactoarele cu flux dublu, dei, chiar i aa, la
viteze extrem de mari, acestea devin eficiente energetic.
O ecuaie aproximativ pentru fora net a unui motor rachet este:
,unde:
=traciunea net
=impulsul specific
=acceleraia gravitaional
=presiunea
atmosferic
3.5.Motorul hibrid
Motoare cu ciclu combinat ce utilizeaz simultan 2 sau mai multe principii de functionare ale
motorului cu reacie.
Tabelul 2.2
24
25
Tip
Turborachet
Descriere
Un turbojet unde un
Avantaje
Foarte aproape de
Dezavantaje
Viteza aerului are
oxidant adiional
design-urile
aceeai limit ca a
precum oxigenul
existente,opereaza la
turboreactorului,crnd
este adugat
altitudini foarte
curentului de aer
mari,gam larg de
poate fi periculos
pentru a crete
altitudine i vitez a
altitudinea maxim
aerului
n esen e un
Viteze de la Mach 0
atmosferei,dificulti la
statoreactor n care
pn la Mach 4.5+
Rachet crescut n
aerul de admisie
nedezvoltat i
aer
este comprimat i
atmosfera
neexplorat, dificulti
ars cu evacuarea
Pmntului),eficien
de rcire,foarte
unei rachete
zgomotos, raportul
Uor de testat pe
teren. Foarte mari
raporturi
traciune/greutate
Aerul de admisie
prototipuri de
este rcit la
mpreun cu buna
laborator. Exemplele
temperaturi foarte
eficiena a
includ RB545,
sczute la intrare
consumului de
Reaction Engines
Jeturi
ntr-un schimbtor
combustibil pe o
SABRE, ATREX.
prercite/LACE
de cldur nainte
Necesit combustibil
de a trece printr-un
statoreactor i / sau
5.5 +; aceast
turboreactoare i /
combinaie de
sczut i necesit
eficien poate
depozitoare puternic
permite lansarea pe
izolat.
sau, cltorie
intercontinental
foarte rapid
3.6.Jetul de ap
Tabelul 2.3
Tip
Descriere
Avantaje
n barci, poate rula
Dezavantaje
n ap puin adnc,
accelerare mare, nici
Jet de ap
un risc de
suprancrcare a
eficient dect o
Pentru propulsie
motorului (spre
rachetelor de ap i
deosebire de elice),
brcilor cu reacie;
nete ap din
vibraii, extrem de
manevrabil la toate
antrenate, nu va
vitezele, eficien la
puin vulnerabile la
daune de la moloz,
care este
foarte fiabile,
dimensionat
27
Figura nr 2.15
28
m/s, la temperatura
Te 830 880
Bazele de calcul
Viteza de scurgere a gazului n ajutajul de reacie poate fi determinat dn ecuaia entalpiei
scris pentru curentul de gaz dintre seciunile 2 2 la ieirea din rotorul turbinei i e e la
ieirea din ajutajul de reacie. Pentru un kg de gaz, neglijnd pierderile i schimbul de cldur
cu mediul exterior n camera de trecere i n ajutaj, aceast ecuaie va avea forma urmtoare:
cet2
c 22
i2 A
ie ad A
2g
2g
unde
i2
i
ie ad
c2
(a)
funcie de
se obine
'
cet
cp
2g
(i2 ie ad ) c 22 2 g (T2 Te ad ) c 22
A
A
ce
(267)
lui i determin, n condiiile date, valoarea traciunii motorului, este totdeauna mai mic
dect viteza teoretic
cet
c2
de la
direcia axial la ieirea din turbin. Considernd influena acestor factori prin coeficientul de
30
vitez
v 1
respective, se obine
p
2 g T2 1 e
A
p2
ce v cet v
Unde
p2
c 'p
k ' 1
k'
c2
2
(268)
pe
v 0,96 0,98
Introducnd parametrii de frnare a gazului la ieirea din turbin, formula (268) va cpta
urmtoarea expresie
ce v
c 'p
p
2 g T2* 1 e*
A
p2
k ' 1
k'
(268a)
pe p0
p0
, n
pcr p 2* cr p0
pe
2
pcr p cr p '
k 1
*
2
prin
*
2
simplificare, se obine
31
ccr
k'
k ' 1
cp
i
k'
k ' 1
, dup
ce ccr v
Temperatura
Te
k'
2 g ' T2*
k 1
camerei de trecere nu se rcesc (adic nu sunt conturai de aer, sunt izolai de cldur), poate
fi determinat aproximativ considernd c schimbul de cldur n mediul exterior lipsete.
Pentru acest caz, ecuaia entalpiei gazului n poriunea dintre seciunea de ieire a ajutajului
i seciunea de ieire a turbinei, se poate scrie astfel:
c 'p (T2 Te )
A 2
(ce c 22 )
2g
De unde
ce2 c 22
Te T2
8380c 'p
(269)
temperaturii
cldura evacuat de gaz, n aerul de rcire i se poate folosi ecuaia adiabaticei, adic
Te Te ad
p
T2* e*
p2
k ' 1
k'
pe pcr
pe p0
, iar la o destindere
1) Cnd
p0
cr
p 2*
32
Se
2) Cnd
G g R 'Te
ce p 0
(271)
p0
cr
p 2*
Se
n cazul cnd
G g R 'Tcr
ccr pcr
G g R 'T2*
ccr p 2*
cr k '
(271a)
pe pcr
p
Te Tcr T2* cr*
p2
Unde
k ' 1
k'
T
*
2
k ' 1
k'
cr
,
pe p 2* cr
Tcr
p e'
Te'
ce'
intermediar.
ce'
Viteza
este dat. Se recomand ca aceast vitez s se ia cu att mai mic cu ct camera
intermediar este mai lung i mai ales cu ct lungimea presupus la instalarea tubului
suplimentar de evacuare, plasat ntre aceast camer i ajutajul de reacie, este mai mare. La
ce' (0,7 0,9)c 2
motoarele actuale
p e'
Presiunea
poate fi determinat n mod analog din formula (81), adic
c (1 ct )c
p e' p 2 1
8380c 'pT2
2
2
'2
e
'
e
k'
k ' 1
(272)
Temperatura
33
p'
Te' T2 e
p2
k ' 1
k
pe'
p2
ct
(274)
34
4.2.Traciunea
Forta de tractiune a unui turboreactor este data de relatia:
Unde:
FN= forta de tractiune
air= masa aerului ce trece prin motor
fuel= masa combustibilului ce intre in motor
Ve= viteza jetului(pana de evacuare)i se presupune a fi mai mic vitez
sonic
V= viteza de admisie a aerului=adevrata vitezei a aeronavei
(air + fuel)ve=fora de traciune brut(FG)
air v= forta de tractiune negativa a aerului de admisie(ram drag)
Mrirea traciunii
Tractiunea motorului poate fi mrit prin injectarea de fluide suplimentare
i este numita apoi de traciune umeda.Motoarele timpurii i unele
motoare non-afterburning folosesc injecie cu ap pentru a crete
temporar tractiunea. Apa este injectat la intrarea compresorului de aer
sau a difuzorului pentru a se rci aerul ,care permite o cretere a presiunii
de ardere . Un 10-30% impuls suplimentar poate fi astfel dobndit. Metil
sau alcool etlic (sau un amestec de unul sau ambele dintre acestea cu
ap) a fost folosit n trecut pentru injectare. Cu toate acestea, apa are o
temperatura mai mare de evaporare, i de aceea este ,n general ,singurul
lichid folosit pentru marirea tractiunii .
4.3.Eficiena energiei
Eficiena energiei(
*Eficien de propulsie (
Pentru toate motoarele cu reacie eficiena propulsie este mai mare atunci
cnd motorul emite un jet de evacuare cu o vitez care este egala, sau
aproape egala, cu viteza vehiculului care da cea mai mic energia cinetic
rezidual. Formula pentru motoare aer -breathing care se deplaseaz la
viteza (V) cu o vitez de evacuare (Ve), precum i neglijarea debitului de
combustibil, este:
Dependena eficienei de
propulsie () de raportul
vitez: vehiculului /
evacuare (v / ve) pentru
motoare cu reacie
Figura nr 3.1
Limitele tipice de
stabilitate ale arderii ale
unei turbine cu gaz
Figura nr 3.2
Eficien de combustie
tipic a unei turbine cu
gaz a unei aeronave n
intervalul de funcionare.
Figura nr 3.3
Tabel 3.1
Consumul specific de combustibil (SFC), impuls specific si
numerele de eficienta a vitezei de evacuare pentru diferite
motoare cu reactive si de rachet .
Tip de motor
NK-33 motor
racheta
Scenariu
Vacuum
SFC in
lb/
(lbfh)
Evacuare
SFC in Impuls
eficient
g/
specific
viteza (m/
(kNs)
(s)
s)
10.9
309
331
3,240
7.95
225
453
4,423
4.5
127
800
7,877
J-58 turboreactor
SR-71 at
Mach 3.2
(Wet)
1.9
53.8
1,900
18,587
RollsRoyce/Snecma
Olympus 593
Concorde
Mach 2
cruise
(Dry)
1.195
33.8
3,012
29,553
CF6-80C2B1F
turbofan
Boeing
747-400
cruise
0.605
17.1
5,950
58,400
General Electric
CF6turbofan
Sea level
0.307
8.696
11,700
115,000
Space
SSME motor
shuttle
racheta
Performanta vacuum
Propulsiei
Ramjet
Figura Mach
3.4 1
4.5.Raport traciune/greutate
Raportul traciune-greutat la motoarele cu reacie cu principii similare
variaza oarecum ca o scar, dar este in funcie de tehnologie de
construcie a motorului. n mod clar pentru un motor,cu cat e mai mic cu
atat raport traciune/greutate este mai bun, deoarece mai puin
combustibil este utilizat pentru a compensa tractiunea ce este necesare
pentru a ridica greutatea motorului sau pentru a accelera masa motorului.
Motor cu
reactie sau de
racheta
RD-0410 motor
rachet nuclear
Ma
ss
(kg
)
Mas
s
(lb)
Thru
st
(kN)
Thrust
(lbf)
Raport
traciune/gre
utate
Cum
se
2,000
4,400
35.2
7,900
1.8
J58 motor
turboreactor (SR-71 2,722
Blackbird)
6,001
150
34,000
5.2
RollsRoyce/Snecma
Olympus 593
turboreactor cu
renclzire(Concord
e)
3,175
7,000
169.2
38,000
5.4
1,800
3,900
91
20,500
7.95
RD-0750 motor
rachet, modul cu
trei-propulsori
4,621 10,188
1,413
318,000
31.2
RD-0146 motor
racheta
260
570
98
22,000
38.4
SSME motor
racheta(Space
Shuttle)
3,177
7,004
2,278
512,000
73.1
RD-180 motor
racheta
5,393 11,890
4,152
933,000
78.5
RD-170 motor
racheta
9,750 21,500
7,887 1,773,000
82.5
F-1 (Saturn V )
94.1
NK-33 motor
racheta
1,222
2,694
1,638
368,000
440
970
690
160,000
Merlin 1D motor
racheta
Tabel 3.2
136.7
159.9
4.6.Compararea tipurilor
Motoarele cu elice sunt utile pentru comparaie. Ele accelereaza o mas
mare de aer, dar cu o schimbare de viteza maxima relativ mica. Aceast
vitez redus limiteaz fora maxim de tractiune a oricrui avion cu elice.
Cu toate acestea, pentru c ele accelereaza o mas mare de aer,
motoarele cu elice, cum ar fi turbopropulsoare, pot fi foarte eficiente.
Pe de alt parte, turboreactoare accelereza o mas mult mai mica de aer
de admisie i de combustibil ars, dar ele ajung la viteze mult mai mari,
ceea ce este posibil prin utilizarea unei duze de Laval care accelereaza
evacuarea motorului. Acesta este motivul pentru care turboreactoarele
sunt potrivite pentru aeronavele care cltoresc la viteze supersonice sau
chiar mai mari.
Turboreactoarele cu flux dublu au o evacuare mixta formata din aer bypass i gaz fierbinte produs de arderea de la motor. Cantitatea de aer care
ocolete centrul motorului comparativ cu cantitatea care intra n motor
determin ceea ce se numeste raport de by-pass al unui turbofan ( BPR).
n timp ce un motor turboreactor foloseste toata producia motorului
pentru a produce tractiune, sub forma unui mare jet fierbinte de gaze cu o
viteza mare de evacuare, rapoartul de aer by-pass ale unui turbopropulsor
este ntre 30% i 70% din fora total produs de
un sistem turbofan .
n cazul n care:
4.7.Altitudine i vitez
Cu excepia scramjeturilor, motoarele cu reacie, fara siteme de intrare pot
admite aer pana la aproximativ jumtate din viteza sunetului. Sistemul de
admisie pentru avioane supersonice si transsonic are rolul de a incetini
aerul i a efectua o parte din compresie.
4.8.Zgomot
Zgomotul emis de un motor cu reacie are mai multe surse. Acestea
includ, n cazul motoarelor tip turbin cu gaz: ventilator, compresor,
combustie, turbin i jetul de propulsie.
Un motor cu reacie este format din:admisie, compresor, camer de combustie, turbin i duza
de evacuare. Pe lng aceasta, la unele tipuri de motoare, mai poate s apar un rotor cu pale,
amplasat naintea compresorului, un mixer i un sistem de post combustie.
o Admisia[Fig4.1 si 4.2]
Admisia aerului are ca scop aducerea unor cantiti mari de aer n jurul motorului. Un tub de
admisie va avea, de obicei, form cilindric sau conic. Orificiile de admisie vin n multe
forme i mrimi, n funcie de aeronava.
o Compresorul
Compresorul se rotete la o vitez foarte mare, mrind energia fluxului de aer i n acelai
timp l comprim intr-un spatiu mai mic. Comprimarea aerului crete presiunea i
temperatura.Compresorul este acionat de turbin.
Compresoare utilizate n turboreactoare sunt clasificate n principal astfel:
Compresoare axiale de debit [fig 4.3],
Fig 4.3
tamburul rotor i carcasa este redus n direcia de curgere pentru a menine viteza axial cnd
lichidul este comprimat.
Camera de ardere este, de obicei, sub form de conserv, care cuprinde injectorul de
carburant i suportul de flacr.
6.Capitolul V:Aplicaii
Messerschmitt Me 262[Fig 5.1]
Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Rndunica) a fost primul avion cu reacie operaional
din lume introdus de Luftwaffe.
Messerschmitt Me 262 este primul avion cu reacie operaional, intrat n producia de serie
n iunie 1944. Motorizat cu dou turboreactoare Junkers-Jumo-004B-1/2/3-Orkan, avionul
avea anvergura de 12,51 m, o lungime de 10,60 m i o greutate maxim la start de 7.130 kg.
Viteza maxim era de 870 km/h, cu o raz de aciune de 1.050 km.
Era echipat cu patru tunuri automate de 30 mm i putea s transporte bombe n greutate de
1.000 kg. Intrat trziu n lupt, Messerschmitt Me 262 nu a mai putut influena soarta
rzboiului. A fost produs n 1 430 de buci de compania Messerschmitt AG, fiind un avion de
vntoare, dar care putea ndeplini i misiuni de bombardament. Me 262 a avut doi operatori,
Luftwaffe i Forele Aeriene ale Cehoslovaciei, dar a fost scos din uz n 1945 de germani, iar
n 1957 de cehoslovaci.
Concorde[Fig 5.2]
Arospatiale-BAC Concorde a fost un avion supersonic de pasageri. A fost rezultatul
unui tratat guvernamental ncheiat ntre guvernul francez i britanic, combinnd eforturile
companiilor Arospatiale i British Aircraft Corporation. Cu doar 20 de aeronave
construite n total, costul fazei de dezvoltare a reprezentat un mare eec economic. n plus,
Air France i British Airways au fost subvenionate de guvern pentru a cumpra aeronava.
Dintre aeronavele supersonice comerciale Concorde a avut cel mai mare succes, Tupolev
Tu-144 fiind cealalt aeronav. Tu-144 avea o vitez maxim mai mare, dar consumul era
mai mare i autonomia mai mic fa de Concorde.
Zburnd pentru prima oar n 1969, Concorde i-a nceput serviciul comercial n 1976 i a
continuat timp de 27 de ani. A operat zboruri transatlantice din Heathrow, Londra (British
Airways) i Charles de Gaulle, Paris (Air France) ctre JFK, New York i Dulles, Washington;
zburnd la viteze record, parcurge aceste distane n mai puin de jumtate timpul celorlalte
avioane. Concorde a mai stabilit i a alte recorduri, inclusiv recordul mondial oficial FAI
"Westbound Around The World" i "Eastbound Around the World" la vitez.
Ca urmare a unicului accident din 25 iulie 2000, a efectelor economice ce au urmat
evenimentelor din 11 septembrie 2001 i a altor factori, zborurile au ncetat la 24 octombrie
2003. Ultimul zbor a avut loc pe 24 noiembrie n acel an.
Concorde era un aparat cu aripile n forma literei delta (sau ogiv) cu patru motoare
Olympus bazate pe cele dezvoltate iniial pentru bombardierul strategic Avro Vulcan.
Motoarele au fost construite n cooperare de ctre Rolls-Royce i SNECMA. Concorde a fost
primul avion civil cu circuite de comand a zborului complet electrice. Botul avionului era
nclinabil pentru o mai bun vizibilitate la viteze mici i aerodinamicitate sporit la viteze
mari.
Acestea i alte caracteristici i permiteau avionului Concorde s ating o vitez medie de
croazier de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maxim de zbor de
18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenionale. Viteza de aterizare era relativ
ridicat: 298 km/h.
Concorde beneficia de multe inovaii tehnice
Pentru un zbor optim, la viteze nalte:
-Aripi n form de delta dubl (ogiv)
-Vitez de croazier de 2,04 Mach (2,200 km/h) pentru un consum de combustibil optim
(rezisten supersonic minim)
-Fuzelaj i aripi din aliaje de aluminiu, un bun compromis ntre greutate i rezisten la
temperatur
-Pilot automat ce permitea gestiunea automat a puterii i operarea fr mini a avionului de
la decolare i pn la aterizare
-Circuite de comand a zborului complet electrice (fly-by-wire)
-Suprafee de control ale zborului multifuncionale
-Sistem hidraulic de mare presiune (28 MPa) pentru componente hidraulice mai uoare
-Comand electric a sistemului de frnare
-Stabilizarea avionului prin transvazarea intern a combustibilului n interiorul fuzelajului,
realiznd astfel controlul centrului de greutate
-Componente turnate dintr-o singura bucat pentru reducerea mbinrilor i a greutii
-Lipsa unui generator auxiliar (Concorde urmnd s opereze doar pe aeroporturi mari, dotate
cu grupuri electrogene la sol)
Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse dou cte dou.
O mare problem de proiectare i construcie a motoarelor survenea din faptul c avionul
zbura att la viteze subsonice ct i supersonice, n timp ce viteza aerului ce trecea prin motor
trebuia s fie inferioar celei a sunetului, chiar i la vitez supersonic. Soluia constructiv
cuprindea o pereche de rampe de admisie i o serie de volei a cror poziie era modificat n
timpul zborului pentru a le nchide sau deschide. Rampele erau situate n faa
compartimentului motor. La decolare, cnd motorul era n plin sarcin, seciunea rampelor
era deschis la maxim i un volet suplimentar se deschidea pentru a permite admisia unui flux
de aer maxim. Cnd aparatul se apropia de viteza de 0,7 Mach, acest volet suplimentar era
nchis; la 1,3 Mach seciunea rampei de admisie ncepea s fie obturat pentru a devia fluxul
de aer pentru presurizarea cabinei i rcirea carcasei motorului. La viteza 2,0 Mach jumtate
din seciunea rampelor de admisie era obturat. Efectul lor era dublu: comprimau i nclzeau
aerul ce ajungea la motor.
Fig 5.2
franuzeti erau echipate cu aceleai motoare ca cele englezeti, doar c erau asamblate de
SNECMA.
Seciunea motorului: flux simplu, dublu corp (compresor de joas i nalt presiune), camere
de combustie inelare, turbine de joas i nalt presiune. A fost adugat un sistem de
postcombustie i un sistem de evacuare a gazelor arse cu seciune variabil. O cupl de
accesorii, antrenat de corpul de presiune nalt permitea acionarea alternatoarelor, a
pompelor hidraulice, a pompelor de alimentare cu carburant de joas i nalt presiune.
Reglarea puterii este realizat n corpul de nalt presiune (contrar motoarelor actuale unde
reglarea se face n corpul de joas presiune).
Avionul folosea postcombustia doar la decolare i la trecerea n regimul supersonic.
Motoarele erau capabile s ating viteza 2 Mach i fr postcombustie, dar n practic s-a
descoperit c avionul consuma mult mai mult combustibil n perioada trans-sonic, chiar dac
postcombustia este relativ ineficient. Deoarece motoarele cu reacie nu sunt deloc eficiente la
viteze mici, Concorde mergea pe pist folosind doar dou motoare pornite.
Boeing 747 este un avion american de pasageri cvadrimotor lung i foarte lung, curier de
mare i foarte mare capacitate produs de firma Boeing. Este un avion cu dou culoare (de
diametru mare, sau wide body). Timp de 35 de ani (1970-2005) a deinut recordul de cel mai
mare avion de pasageri din lume, record dobort de Airbus A380. Din cauza mrimii, a fost
poreclit i Jumbo Jet.
Avionul este un avion cu dou etaje, etajul superior fiind mai scurt dect cel inferior, crend
impresia unei cocoae, fiind astfel uor recunoscut inclusiv de ctre publicul larg. Este cel mai
popular avion de capacitate foarte mare, fiind produse 1387 de buci, cu nc 120 comenzi,
att de marf ct i de pasageri. n mod normal, transport pn la 524 pasageri la 0.85 Mach
pe o distan de maxim 13.446 km. Dei proiectanii se ateptau s devin rapid depit, au
fost produse 4 generaii ale modelului, cu o a cincea urmnd a fi lansat n 2009.
Avionul a fost produs ca urmare a revoluiei n transportul aerian survenite n anii 1960.
Dac cu doar 10 ani n urm, transportul aerian era un produs de lux, inaccesibil majoritii
populaiei, revoluia adus de avioanele cu reacie, precum Boeing 707 i DC-8 a dus la
necesitatea unui produs care s poat transporta un numr foarte mare de oameni, mai ales la
clasa economic (pe atunci numit "turist"), pe distane mari, fr oprire. Ideea a aparinut lui
Juan Trippe, de la PanAm o figur legendar n aviaie, acesta contactnd Boeing dup ce
acesta pierduse un contract pentru realizarea unui avion de mare capacitate pentru armata
american.
Un lucru revoluionar la acest avion a fost includerea de motoare cu reacie
turboventilatoare cu bypass nalt, avnd putere mai mare pentru un consum de combustibil
mult redus.
Iniial s-a gndit oferirea modelului cu dou etaje pe ntreaga capacitate, dar, problemele
legate de evacuarea n caz de urgen au dus la creterea diametrului fuselajului, i reducerea
etajului superior. A fost astfel creat primul avion cu diametru mare i dou culoare din lume.
Etajul superior a fost lsat dintr-un motiv simplu - se credea c viitorul aparine avioanelor
supersonice, precum Concorde, i Boeing 747 va fi destinat exclusiv transportului de mrfuri.
Plasarea cabinei de pilotaj la etaj superior, permite ncrcarea frontal, prin conul din botul
avionului.
Cum din cauza preurilor la combustibil, i crizei petroliere din anii 1970 transportul
supersonic nu s-a materializat pe scar larg, Boeing 747 a rmas, timp de aproape 30 de ani,
un avion preponderent de pasageri. De-abia dup 1997, producia modelului de marf a
depit-o pe cea de pasageri.
Prima comand a fost dat de PanAm, pentru 25 de buci, n aprilie 1966. Construcia
efectiv a avionului s-a dovedit o provocare - Boeing nu avea nicio cldire suficient de mare,
aa c a trebuit construit una, la Everett lng Seattle. Aa de mare a fost graba, nct
modelul de test a fost produs odat cu construcia cldirii, avionul trebuind s fie terminat
pn n 1970. Cldirea construit pentru proiect este cea mai mare (dup volum) din lume.
epoca sovietic de tip Sukhoi Su-27. S-a prevzut c ATF va incorpora tehnologii emergente,
precum aliaje avansate i materiale compozite, sisteme de control avansate de tip fly-by-wire,
sisteme de propulsie de putere mare i tehnologie stealth sau detectabilitate radar redus.
O cerere de propunere a fost emis n iulie 1986 i dou echipe contractante
Lockheed/Boeing/General Dynamics i Northrop/McDonnell Douglas au fost selectate n
octombrie 1986 s ntreprind o faz de demonstraie i validare timp de 50 de luni,
culminnd cu zborurile de test a dou avioane prototip, YF-22 i YF-23. Fiecare echip de
proiectare a produs dou prototipuri care avea dou opiuni de motoare, una din ele fiind de
tipul propulsiei vectoriale. Turboventilatorul Pratt & Whitney F119 cu propulsie vectorial a
fost ales n ciuda cheltuielii n plus i a complexitii, deoarece permite raze de ntoarcere mai
strnse, o capacitate valoroas n luptele aeriene.
7.Bibliografie
www.en.wikipedia.org
www.google.ro
www.scribd.com
www.infoaviatie.ro
Not:n traducerea materialelor pe care le-am consultat au fost
folosite fie cunotine proprii,fie dicionare.