Sunteți pe pagina 1din 21

Universitatea Lucian Blaga din Sibiu

Facultatea de Inginerie

PROIECT LA DISCIPLINA
DINAMICA AUTOVEHICULELOR

Profesor coordonator:
Prof. dr. ing. Racota Radu

Student:
Radu Florin Ionut

Sibiu
2015

CUPRINS

1.STUDIUL SOLUTIILOR SIMILARE DE AUTOVEHICULE :


1.1 Organizarea generala;
1.2 Dimensiunile exterioare si ale capacitatii de trecere;
1.3 Masa si capacitatea de incarcare;
1.4 Tipul si parametrii motorului;
1.5 Parametrii transmisiei si caracteristicile pneurilor;
1.6 Caracteristici ale sistemelor automobilelor
(directie,franare,suspensie,echipament electric si electronic,etc);
1.7 Performante de demarare si franare (viteza maxima,timpul si spatiul de
demarare,timpul si spatiul de franare);
1.8 Consumul de combustibil.

2. CALCULUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI PROIECTAT :


2.1 Adoptarea dimensiunilor si caracteristicilor functionale pentru automobilul
din tema;
2.2 Adoptarea modului de organizare a transmisiei si a amenajarii interioare si
a autovehiculului din tema;
2.3 Adoptarea greutatii automobilului si stabilirea repartizarii acesteia pe punti
2.4 Alegerea pneurilor si determinarea razelor rotilor autovehiculului;
2.5 Calculul rezistentei la rulare,rezistentei aerului si a rezistentei la urcarea in
rampa precum ecum si a puterilor necesare invingerii acestora, pentru diferite
viteze de deplasare si pentru direrite inclinari ale rampei;
2.6 Calculul momentului ajuns la roata motoare;
2.7 Calculul reactiunilor normale ale caii de rulare asupra puntii automobilului
pentru diferite inclinari ale rampei;
2.8 Trasarea caracteristicii exterioare a motorului cu care este echipat
autovehiculul;
2.9 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale;
2.10 Determinarea spatiului de demarare pana la viteza maxima;
2.11 Determinarea spatiului si timpului minim de franare pentru diferite viteze
initiale;
2.12 Stabilirea marimilor caracteristice ale virajului;
2.13 Dotari specifice ale autovehiculului in raport cu destinatia sa;
2.14 Stabilirea unui itinerar intern/international de transport cu calcularea unor
costuri.

1.STUDIUL SOLUTIILOR SIMILARE DE


AUTOVEHICULE
In tabelele de mai jos sunt prezentate caracteristicile si dotarile ale camioanelor in
functie de performantele fiecaruia.
Dimensiunile anvelopelor sunt pentru fiecare camion diferite in functie de gabaritul
lor.Rotile au un rol foarte important deoarece asigura contactul cu calea de rulare,preiau
greutatea intregului automobil,asigura legatura cu sasiul transformand miscarea lor de rotatie
in miscare de translatie si amortizeaza o parte din oscilatiile produse de denivelarile drumului.
De asemenea fiecare camion este echipat cu cel putin un sistem de franare controlat
electronic (ABS/EBS/ESP),care mareste siguranta si care evita derapajele si blocarea rotilor
in cazuri de urgenta.
Performantele de demarare,franare si consumul sunt prezentate in tabel atat cu autocamionul
incarcat,cat si descarcat
Marca
Greutate proprie[kg]
Capacitate de incarcare[kg]
Viteza maxima
Dimensiuni (L x l x H)
Numar axe
Dimensiuni anvelope frontale
Marimea anvelopelor
anterioare
Tip suspensie
Putere motor
Cutie de viteze
Ampatament [m]
Encartamentul [m]
Sistem de franare
Cilindree [cmc]
Carburant
Echipament electric
Transmisie
Directie
Sistem de directie

Mercedes Benz
8880
9780
90 km/h
10.74mX2.49mX2.93m
2
295/80R22,5
315/70R22,5
Aer-aer
231 CP
Manuala (6+1)
5.17
2
discuri
6374
diesel
ABS, ESP
Spate
Hidraulica
servo

Marca
Greutate proprie[kg]
Capacitate de incarcare[kg]
Viteza maxima
Dimensiuni (L x l x H)
Numar axe
Dimensiuni anvelope frontale
Marimea anvelopelor
anterioare
Tip suspensie
Putere motor
Cutie de viteze
Ampatament [m]
Encartamentul [m]
Sistem de franare
Cilindree [cmc]
Carburant
Echipament electric
Transmisie
Directie
Sistem de directie

Iveco
9730
5800
90 km/h
7.62MX2.31MX2.74M
2
385/65R22,5

Marca
Greutate proprie[kg]
Capacitate de incarcare[kg]
Viteza maxima
Dimensiuni (L x l x H)
Numar axe
Dimensiuni anvelope frontale
Marimea anvelopelor
anterioare
Tip suspensie
Putere motor
Cutie de viteze
Ampatament [m]
Encartamentul [m]
Sistem de franare
Cilindree [cmc]
Carburant
Echipament electric
Transmisie
Directie
Sistem de directie

Scania p 230 frigo


12500
13500
90 km/h
10.02mx2.55mx2.37m
2
365/75R22,5

Marca

Daf

315/70R22,5
Aer-aer
250 CP
Mecanica
4.18
2
disc
6000
diesel
ABS,ESP, EBS
Spate
Hidraulica
Servo

315/65R22,5
Aer-aer
261
Manuala 6+1
5.5
1.9
discuri
8970
diesel
ABS,ESP,EBS
spate
Hidraulica
Servo

Greutate proprie[kg]
Capacitate de incarcare[kg]
Viteza maxima
Dimensiuni (L x l x H)
Numar axe
Dimensiuni anvelope frontale
Marimea anvelopelor
anterioare
Tip suspensie
Putere motor
Cutie de viteze
Ampatament [m]
Encartamentul [m]
Sistem de franare
Cilindree [cmc]
Carburant
Echipament electric
Transmisie
Directie
Sistem de directie

7790
4200
90 km/h
7.79mx2.6mx2.45m
2
385/55R22,5
315/70R22,5
Aer-aer
230 CP
Manuala (6+1)
4.1
2
discuri
6200
diesel
ABS
spate
Hidraulica
Servo

2. CALCULUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI


PROIECTAT
2.1 Adoptarea dimensiunilor si caracteristicilor functionale pentru automobilul din
tema
Marca
Greutate
Putere motor [kw]
Viteza maxima
Dimensiuni (L x l x H)
Tip osie
Dimensiuni anvelope frontale
Marimea anvelopelor anterioare
Tip suspensie
Dimensiune remorca
Cutie de viteze
Ampatament [mm]
Encartamentul [mm]
Sistem de franare
Cilindree [cmc]
Sistem de directie
Echipament electric
Transmisie
Consum (+/- 2l)

Propriu / animals
9t
380
100 km/h
11.3mx2.4mx2.48m
3
385/65R22,5
385/65R22,5
Aer-aer
Manuala 12 + 1
5600
2000
discuri
7200
Servo
ABS,EBS
spate
25/100 km

In functie de solutiile similare,pentru camionul proiectat s-au ales


dimensiunile din tabel. De asemenea camionul este dotat cu 3 sisteme de
franare controlate electronic,servo directie,suspensie cu perne de
aer,computer de bord

2.2 Adoptarea modului de organizare a transmisiei si a


amenajarii interioare si a autovehiculului din tema

Motorul autocamionului se afla sub cabina,iar puntea motoare se afla pe


axa din spate.S-a ales aceasta metoda deoarece la aceasta metoda se pot
pune motorizari mai puternice in general,iar transmisia cuplului motor la sol
se realizeaza mai bine atunci cand ea se efectueaza pe puntea spate.
In interior autovehiculul este dotat cu 1 pat pentru dormit,geamuri
electrice,climatronic,computer de bord si diferite comenzi pentru sofer si
pasagerul din dreapta

2.3 Adoptarea greutatii automobilului si stabilirea repartizarii


acesteia pe punti

greutate gol[daN]

9000

Gu[daN]

23000

Ga[daN]

32000

2500

3000

g2

14545

g1

17455

Greutatea proprie se determina cu automobilul avand plinurile


facute,roata de rezerva si cu trusa de scule dispuse la locul lor,dar fara
persoane la bord.
Greutatea utila reprezinta greutatea marfurilor incarcate si/sau greutatea
pasagerilor.
Greutatea totala a automobilului este limitata in scopul de a nu deteriora
anvelopele,suspensi si chiar calea de rulare
Ga = Go + Gu [daN]
Ga greutatea totala
Go greutatea proprie
Gu greutatea utila
Forta de greutate a automobilului se repartizeaza pe cele doua punti sub
forma G1 si G2.Deoarece Cg este centrul de greutate se poate forma un
sistem de 2 ecuatii pe baza observatiilor.Suma celor doua forte de pe punti
este egala cu greutatea automobilului,momentul static este egal.
G1 = b/L * Ga
G2 = a/L * Ga

Greutatea ce revine pe o roata se determina astfel:


Gr = G1 / (i*n)
i numarul de punti
n numarul de roti pe punte

2.4 Alegerea pneurilor si determinarea razelor rotilor


autovehiculului
anvelopa
Latime[mm]
inaltime[mm]
diametru [mm]
diametru janta[cm}
indice sarcina[kg/buc]
indice viteza km/h
model
Pozitionare
Masa anvelopa[g]
Presiunea aerului [bar]
Raza nominala(rn)[mm]
Raza libera(ro)[mm]
raza statica(rs)[mm]
raza dinamica(rd)[mm]
raza de rulare(rr)[mm]
raza de lucru(rl)[mm]

315/60R22.5 MICHELIN
315
189
949.5
22.5
152 -> sarcina maxima
3550 kg/buc
viteza maxima 100
XZA2 Energy
directie
57.32
9
474,75
474,75
444,75
424,75

474.75
448.64

Atat in timpul stationarii autovehiculului cat si al deplasarii acestora


anvelopele sufera deformatii radiale si tangentiale.Aceasta se datoreaza
elasticitatii pneului.Ca urmare pot fi definite mai multe raze,enumerate in
tabelul de mai sus.
Raza nominala (rn) raza inscrisa in stantardul de fabricare a acestei
anvelope
rn = D/2 = d+2H/2
Raza libera raza rotii in stare neancarcata si in repaus (ro)
Raza statica este definita ca distanta de la centrul rotii pana la calea de
rulare,roata fiind incarcata cu o forta,iar automobilul este in repaus (rs)
Raza dinamica se defineste in acelelasi conditii ca si cea statica doar
ca in conditiile deplasarii automobilului (rd)
-marimea acestei raze depinde de greutatea ce revine pe
roata,presiunea aerului din anvelopa,elasticitatea materialului din care este
confectionata anvelopa

Raza de rulare (rr) raza unui cerc imaginar nedeformabil care se


roteste si care parcurge (centrul sau) o distanta S egala cu lungimea cercului
Raza de lucru (re) utilizarea razei dinamice sau a celei de rulare se
face doar in calculele de mare exactitate

2.5 Calculul rezistentei la rulare,rezistentei aerului si a


rezistentei la urcarea in rampa precum si a puterilor necesare
invingerii acestora,pentru diferite viteze de deplasare si pentru
direrite inclinari ale rampei

Rr[N]
0
5
10
15
20
25
30
35

R[N]

Rp[N]

5760.
00
5738.
08
5672.
49
5563.
73
5412.
63
5220.
33
4988.
31
4718.
32

Va[km/h]

0.00

0.00

27889.84

26.17

10

55567.42

104.69

20

82822.09

235.56

30

109446.45

418.77

40

135237.84

654.33

50

160000.00

942.23

60

183544.46

1282.48

70

Rr rezistenta la rulare
Rp rezistenta in panta
Ra rezistenta aerului

Rezistenta la rulare in functie de


7000
6000
5000
4000
Rr[n] 3000
2000
1000
0
0

10

15

20

25

30

35

30

35

rezistenta pantei in functie de


200000
150000
Rp[n] 100000
50000
0

10

15

20

25

rezistenta aerului in functie de viteza


5000
4000
3000
R[N]

2000
1000
0
0

20

40

60

80

Va[km/h]

100

120

140

Rezistenta la rulare pe timpul deplasarii automobilului,pneul acestuia


sufera deformatii in contact cu calea de rulare,deformatii ce depinde de
material,constructia si presiunea din pneu,dar si calea de rulare se
deformeaza sub actiunea greutatii de pe roata,a structurii si rezistentei
stratului superficial si a celui de sustinere a caii de rulare.Urmare acestor
deformari se consuma o parte din energia dezvoltata de motor.Forta de
rezistenta ce se opune deplasarii in acest caz se numeste forta de rezistenta
la rulare.
Rr = f * Ga * cos [N]
Rezistenta aerului - se manifesta datorita actiunii frontale a aerului.Ea
poate fi reprezentata sub forma unei forte concentrate ce actioneaza la
intaltimea ha fata de sol in centrul de presiune.Rezistenta aerului apare si ca
urmare a diferentei de presiune intre partea din spate si fata a automobilului
Se determina cu relatia:
Ra = *

* cx * A * (va)^2 [N]

Rezistenta pantei in cazul automobilului ce se deplaseaza in


rampa,greutatea se descompune in doua componente: una perpendiculara
cu calea de rulare si alta paralela cu aceasta.
Componente paralela cu calea de rulare Ga sin trebuie invinsa de
autombil atunci cand el se deplaseaza in rampa,deci ea constituie rezistenta
rampei.
Cand automobilul se deplaseaza in coborare,atunci componenta Ga
devine forta activa.
Rezistenta pantei se poate scrie : Rp = Ga sin [N]
aer[kg/m3]
cx
A
f
hg

1,226
0,7
6,6
0,2
1550

2.6 Calculul momentului ajuns la roata motoare


Se considera un automobil la care la un moment dat motorul produce un
moment efectiv Me,o putere efective Pe si lucreaza la o turatie Mmot.
Puterea si momentul astfel dezvoltate se transmit pana la rotile motoare ale
automobilului.
Marimile dezvoltate de motor se transimt astfel:
-ambreiajul preia si transmite integral momentul dezvoltat la motor
-cutia de viteze amplifica momentul produs in functie de treapta de viteze care
este cuplata deoarce icv >1
-ruptor distribuitorul are si el un raport de transmitere prin intermediul caruia
momentul ce iese din cutia de viteze este si el amplificat
-transmisia principala amplifica din nou momentul produs cu raportul io
Ca urmare la rotile motoare,daca se tine seama si de randamentul transmisiei se
obtine:
Mr = Me * icv * ird * io * t
Me[Nm]
icv >1
io

t
Momentul la roata
[Mr]

2500
6
7
0.95
99750

2.7 Calculul reactiunilor normale ale caii de rulare asupra puntii


automobilului pentru diferite inclinari ale rampei
Pentru determinarea reactiunilor drumului asupra automobilului se scriu
ecuatiile de momente in raport cu punctele A si B.
MB = 0 , L * Z1 b Ga cos + hg Ga sin + hgRd +Mr1 + Mr2 + haRa = 0
Mr1 + Mr2 = a(Z1 + Z2) = f * Rd (Z1+Z2) = f * rd * Ga * cos
Deoarece Z1 + Z2 = Ga cos

Z1 = b/2 * Ga cos hg/2 * Ga sin hg/2 Ra f * rd/2 * Ga cos ha/2 * Ra


MA = 0 , L * Z2 b Ga sin + hg Ga cos hg * Rd - Mr1 Mr2 - haRa = 0
Z2 = hg/2 * Ga sin + a/2 * Ga cos + frd/2 * Ga cos + ha/L * Ra + hg/L * Rd

Se observa ca reactiunile normale Z1 si Z2 depind de:


-unghiul de inclinare al rampei
-rezistenta aerului
-regimul de deplasare prin intermediul rezistentei la demaraj

Deplasarea cu viteza redusa


si constanta in rampa
Alfa
0
5
10
15
20
25
30
35

Z1

Z2

25201
23967
22550
20961
19213
17317
15290
13145

21115
22173
23062
23776
24310
24659
24821
24795
Deplasarea cu viteza
constanta pe un drum
orizontal

Alfa
0

Z1

Z2

25201

20990

Stationare pe drum inclinat

Alfa
0
5
10
15
20
25
30
35

Z1

Z2

25263
24029
22613
21024
19275
17380
15352
13208

21053
22110
22999
23714
24247
24596
24758
24732

Stationare pe drum orizontal


Alfa

Z1

Z2

25263

21053

2.8 Trasarea caracteristicii exterioare a motorului cu care este


echipat autovehiculul
Prin caracteristica exterioara a unui motor se inteleg curbele de variatie
ale puterii efective (Pe),momentul efectiv (Me),consumului orar de
combustibil (Ch) si a consumului specific de combustibil (Ce) obtinute in
conditii de incarcare maxima a motorului,deci de doza maxima de combustibil
injectata in functie de turatie.Aceasta caracteristica se obtine pe cale
experimentala,pe standul motor prin cuplarea acestuia cu o frana electrica
care simuleaza momentul existent.
La o turatie data (nx),momentul efectiv dezvoltat de motor este egal cu
cel rezistent (Mr).Mr se poate masura direct la frana electrica,ca urmare se
obtine momentul efectiv.Se modifica apoi Mr,incat creste sau scade turatia
motorului cand acesta dezvolta un alt Me.
In felul acesta se determina momentul efectiv Mr pentru diferite turatii ale
motorului.
Puterea efectiva se determina prin calcul:
Pe = Me * w [kW]
Consumul orar de combustibil se determina prin masurarea timpului in
care motorul consuma o anumita cantitate de combustibil:
Ch = mc/t
Consumul specific efectiv de combustibil:

Ce = 10^3Ch/Pe [g/kWh]

n min(regimul minim de turaieverificare


la
funcionare stabil [rpm]
Ke
Ka
Pemax[kW]
n max(regimul de turaie maxim lanp
Mep[Nm]
sarcin total)[rpm]
cep[g/kWh]

900

-0.026
3.192
-2.166Me[Nm]
Pe[kw]
1801.0 2173

1000
1100
1200
1300
1400

211
0.74
241
1.15
270
297380
1900
322
2173
343460
360
373
379
380

1500
1600
1700
1800
1900

ce[g/kWh]

417
412
409
408
410

2290
2382
2447
2486
2499

413
418
426
435
446
460

2486
2447
2382
2290
2173

Moment efectiv in functie de turatie


2600
2500
2400
Me[Nm] 2300
2200
2100
2000
1300

1400

1500

1600

1700

n[rpm]

1800

1900

2000

Putere efectiva in functie de turatie


390
380
370
360
350
Pe [kW] 340
330
320
310
300
290
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

n[rpm]

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
400

410

420

430

440

450

460

470

2.10 Determinarea spatiului de demarare pana la viteza


maxima
2.11 Determinarea spatiului si timpului minim de franare pentru
diferite viteze initiale
Obiectivul acestui studiu este acela de a determina spatiul si timpul in
care un automobil demareaza din staionare sau de la viteza minima in
treapta I pana la viteza in treapta maxima sau viteza de 100 km/h.

Ecuatia de miscare a automobilului stabileste legatura intre forta la


roata si toate rezistentele care se opun inaintarii automobilului.Evident
definitia deplasarii unui automobil este:
Fr = Rr + Rp + Ra + Rd
Spatiul de demarare este spatiul parcurs de autovehicul pana la
atingerea vitezei maxime sau vitezei de 100 km/h.Aceasta se determina
pornind de la relatia de definitie a vitezei:
V=ds/dt => ds = v * dt
Spatiul minim de franare este un parametru de functionare al
autombilului cu o foarte mare influenta asupra sigurantei circulatiei.Se
determina pornind de la relatiile de definitie a vitezei si acceleratiei:
v = ds/dt ; a = - dv/dt ,semnul arata ca acceleratia este in scadere

viteza

timpul[s]

20
35
55
70
85
100

vmed

5
10
15
20
25
30

Sd[m/s]

10
27.5
45
62.5
77.5
92.5

14
38
63
87
108
128

Viteza in functie de timp (Vmediu)


120
100
80
viteza[km/h]

60
40
20
0
0

10

15

20

25

30

35

timp[s]

V [km/h]

Spatiul minim de franare pana la oprire


V [m/s]
Sf min [m]

5.56
9.72
15.28
19.44
23.61
27.78

2.00
6.14
15.16
24.55
36.20
50.10

0.72
1.26
1.98
2.53
3.07
3.61

spatiul minim de franare in functie de viteza


60
50
40
sfmin[m[ 30
20
10
0
0

10

15
v[m/s]

20

25

30

Spatiul de demarare in functie de Vmed


140
120
100
80
spatiu demarare[m]

60
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
viteza medie[km/h]

Timpul de franare in functie de viteza


4
4
3
3
tfmin[s] 2
2
1
1
0
0

10

15

20

25

30

v[m/s]

2.14 Stabilirea unui itinerar intern/international de transport cu


calcularea unor costuri

Calcularea costuli itinerariului Pitesti(RO)-Salzburg(A)-pe


un sens
109
Distanta Sibiu-Salzburg [km]
5
Consum carburant [l]
274
142
Pret carburant [Ron]
5.2 RON/l
4
150
Diurna sofer [RON]
0
Rovinieta Romania,pe zi [RON]
47
Tranzit Ungaria[RON]/sens[RON]
490
Achizitionare Go-box [RON]
134
Tranzit Austria ->Salzburg [RON]
333
392
Total RON/sens
8
Total euro /sens
893
785
Total Sibiu-Salzburg-Sibiu [ RON]
5