Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
COORDONATOR :
Prof. Ing. BANDI ANDREA MONICA
ABSOLVENT :
Zah Laureniu Clin
Clasa a-XII-a G
TEMA :
Instalaia de injecie (carburaie
electronic) la automobil
CALIFICAREA PROFESIONAL:
TEHNICIAN ELECTRICIAN ELECTRONIST AUTO
CUPRINS
TEMA :Instalaia de injecie (carburaie electronic) la automobil......................- 2 Argument....................................................................................................................... - 4 2
Argument
Atestatul este structurat pe 17 capitole dup cum urmeaz:
1.Generaliti
2.Construcia instalaiei de alimentare a motorului
3.Combustibili pentru motoare
4.Carburaia
5.Instalaia de alimentare cu injecie de benzin
3
1.GENERALITI
Instalaia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil i aer necesar arderii i de a
evacua gazele arse. Dup modul de formare a amestecului carburant, acesta difer:
la MAS, amestecul se formeaz n exterior, din benzin i aer (n carburator) i continu n timpul
curselor de admisie i compresie;
la MAC, amestecul se formeaz n interiorul cilindrului, la sfritul cursei de compresie a aerului, cnd se
injecteaz motorina.
O excepie este cazul MAS cu injecie de benzin, la care formarea amestecului de ardere poate s se
realizeze att n exterior, ct i n interior. Unele motoare pot folosi n locul combustibililor lichizi gaze lichefiate
sau combustibili sintetici.
MOTOARELOR
Benzina aspirat din rezervorul 1 de ctre pompa cu membran 4, prin conducta de legtur 3, fiind
trecut i prin filtrul decantor 2 (dac instalaia este dotat), este trimis cu presiune prin filtrul de
benzin la carburatorul 5, unde formeaz amestecul carburant mpreun cu aerul aspirat prin filtrul de
aer 6. Amestecul este distribuit prin colectorul de admisie 7 n interiorul cilindrilor prin supapele de
admisie, n ordinea de funcionare specific fiecrui tip de motor. Gazele arse refulate prin su- papele de
evacuare sunt expulzate n atmosfer prin colectorul de evacuare 8, eava 9 i tobele de eapament 10 i
11.
4.CARBURAIA
Amestecul carburant admis n cilindrii motorului poate s ard bine numai dac ndeplinete condiiile:
dozat n proporii determinate;
n stare de vapori;
perfect omogen.
Dozajul amestecului carburant este proporia dintre cantitile de benzin i de aer coninute.
Amestecul carburant teoretic (perfect), pentru care arderea se face complet, este de 1 kg benzin pentru
15 kg aer. Cum nu se poate obine niciodat amestec perfect omogen i pentru ca arderea s se fac
totui complet este necesar ca aerul s fie n exces. Randamentul maxim al motorului se realizeaz la un
amestec carburant format din 1 kg benzin la 18 kg de aer, numit amestec srat sau economic. Dar
puterea cea mai mare se obine la motor la un amestec de 1 kg benzin i 12,5 kg aer, numit amestec
bogat sau de putere maxim. Raportul dintre cantitatea de aer, care ia parte efectiv la ardere i cantitatea
de aer teoretic se numete coeficient de exces de aer (X). Dup acest coeficient, amestecul carburant
poate fi: teoretic, cnd X = 1; srac, cnd X > l (dac X = 1,11 se numete amestec srcit), i bogat,
cnd X < 1 (pentru X = 0,88 este un amestec mbogit). Motorul funcioneaz fr a depi consumul
specific de combustibil i fr ca puterea s scad simitor, cnd X = 1,11-0,88.
Vaporizarea benzinei este influenat de: depresiunea din cilindrii motorului, pulverizarea i
temperatura amestecului carburant. Depresiunea din timpul admisiei se transmite prin colector la
carburator i astfel aerul din atmosfer este aspirat cu o vitez mai mare sau mai mic, n funcie de
turaia motorului. Pulverizarea benzinei se realizeaz cu ajutorul unei duze, numit pulverizator,
amplasat n difuzor. Cnd amestecul carburant nu este nclzit, vaporii de benzin se vor condensa pe
colector, nrutind carburaia. Prenclzirea amestecului poate fi fcut cu ajutorul gazelor arse nainte,
n timpul sau dup formarea lui, sau utiliznd apa cald din sistemul de rcire.
Omogenizarea amestecului este asigurat numai prin vaporizare i emul- sionare. Emulsionarea
ncepe n tuburile de emulsie i continu n difuzor, datorit curentului de aer care vine n contact cu
jetul de benzin, continu n camera de amestec i n camera de ardere a motorului.
Sistemul nlocuiete carburatorul i capt o rspndire mare la cele mai multe motoare de
autoturisme moderne. Acesta mbuntete dozarea amestecului carburant, iar funcionarea motorului se
va face cu amestec mai bogat sau mai srac, nsoit i de o sond Lambda, reduce poluarea atmosferic
cu gazele dc eapament.
Injecia de benzin realizeaz dozarea optim a amestecului carburant n funcie de o serie de factori
(sarcin, turaie, temperatura lichidului de rcire, avansul la aprindere, coninutul gazelor de eapare etc.). Ea
poate fi de tip monopunct (injectarea benzinei n colectorul de admisie) sau multipunct (la fiecare cilindru al
motorului, n poarta supapei de admisie), cu aciune continu (pentru cele cu comand combinat - mecanic i
elcctric de tipul K i KE Jetronic) sau cu acionare discontinu, comand electronic de tip L sau LE Jetronic.
clapetei - injector 19, montat pe colectorul de admisie 22. Se formeaz amestecul carburant, care este
admis n cilindrii motorului, prin supapele de admisie, n ordinea 1-3-4-2 (datorit depresiunii).
Diferitele dozri, n funcie de sarcina motorului, se asigur de calculator, prin poziionarea
clapetei de acceleraie, de ctre ofer, prin poteniometrul 9.
Poziia clapetei pentru ralanti este asigurat automat de ctre micromotorul 8 la turaia de 850
50 rot/min.
Aprinderea amestecului carburant se realizeaz de ctre bujiile 23 prin modulul de aprindere 14
i calculator.
Presiunea de injecie este de 0,9-1,1 bar, iar deschiderea injectorului se face electromagnetic prin
comanda dat de calculator.
Vaporii de benzin din rezervor sunt captai i condui prin conduct la canistra cu carbon,
condensai i recirculai prin corpul clapet-injector n anumite condiii de funcionare a motorului.
Recircularea se face la comanda calculatorului prin electrovalva 10.
Firme renumite, constructoare de autoturisme - Mercedes, BMW, Fiat, Toyota, Nissan - folosesc
la unele tipuri injecia de benzin de tip Motronic sau Jetronic multipunct, discontinu, cu comand
electronic (figura 3).
cantitii de oxigen rmas nears n gazele de eapare, prin sonda lambda 17. Calculatorul, n funcie
ele informaiile primite, lanseaz comanda injeciei intermitente de benzin, prin supapa
electromagnetic a fiecrui injector la presiunea de 3 bar, n anumite cantiti, ntr-o anumit ordine,
precum i scnteia de aprindere a amestecului carburant de ctre bujia 18, prin intermediul bobinei de
inducie 5 i a distribuitorului de nalt tensiune 8. mbogirea amestecului la pornire sau n sarcin,
precum i srcirea lui la decelerri ine cont de sarcina motorului sau de funcionarea la ralanti.
Totodat calculatorul asigur autocontrolul i autotestarea pentru depistarea defeciunilor.
Injectorul (Figura 4) pulverizeaz benzina n poarta supapei de admisie a cilindrului, astfel
nct curentul de aer din colectorul de admisie antreneaz picturile, formnd amestecul carburant
omogen pentru o ardere ct mai complect. Benzina intr n injector prin racordul 7, fiind apoi filtrat de
filtrul 5. La comanda calculatorului, prin conectorul 4 i electro- magnetul 3 (cu miezul 2) se deschide
supapa 1 prin tija sa, iar benzina este pulverizat. Inchiderea supapei se realizeaz la comanda
calculatorului care dezactiveaz electromagnetul injectorului, cnd sistemul de aprindere asigur
scnteia la bujii pentru aprinderea amestecului carburant din cilindrul respectiv.
Figura 4. Injectorul
Sistemul Turbo este utilizat pentru a se mri puterea motorului prin supraalimentarea cilindrilor.
Astfel, o turbosuflant de aer (acionat de gazele, de eapare prin alt turbin) aspir aerul din
atmosfer a crei temperatur se regleaz de ctre un dispozitiv i e trimis sub presiune n carburator,
unde mpreun cu benzina formeaz amestecul carburant, care este trimis apoi n cilindrii motorului prin
colectorul de admisie. Presiunea gazelor de evacuare ce antreneaz turbina se regleaz printr-o supap
pentru a asigura un debit variabil, n funcie de sarcina motorului. De menionat c sistemul turbo poate
fi utilizat i la motoarele cu injecie de benzin, asigurnd presiunea acrului pe colectorul de admisie, ce
va fi introdus n cilindrii motorului.
O serie de automobile care funcioneaz cu benzin (cu carburator sau injecie) a adaptat
instalaii GPL, care asigur anumite avantaje. De obicei, pornirea se face alimentnd motorul cu benzin
i apoi se comut pe GPL; pe timp clduros se face i pornirea direct pe GPL.
Avantajele funcionrii motorului cu GPL sunt:
amestecul carburant este mai omogen, deci arderea este mai complet, reducndu-se poluarea;
funcionarea motorului este mai uniform, prin lipsa impuritilor i apei din GPL;
datorit amestecului carburant uscat, nu se spal lubrifiantul de pe cilindri, prelungind durata de
utilizare a uleiului;
nu se depunde calamin pe chiulas, pistoane, segmeni, bujii, m- rind viaa motoarelor;
preul de cost al GPL-lui este mai redus.
Dezavantajele utilizrii GPL-ului sunt:
consumul mai ridicat cu cca. 8%;
reducerea puterii motorului cu cca 7,5%.
n figura 5 se prezint prile componente ale instalaiei de alimentare cu GPL. Din rezervorul
4, GPL-ul n stare lichid trece n multivalva 3 (care are i rol de ncrcare a rezervorului, fiind n
legtur cu priza exterioar de combustibil) i prin conduc traverseaz electrovalva 2, care permite
scurgerea acestuia numai cnd motorul funcioneaz, comutatorul-indicator 5 fiind deschis (poziia
GPL"). Trece apoi spre reductorul - vaporizator 1, care scade presiunea i se transform n stare
gazoas. De aici, printr-o alt conduct, GPL-ul este condus la mixerul gaz-aer 8 i trimis n colectorul
de admisie prin carburator (sau dispozitiv special pentru MAS cu injecie de benzin) pentru umplerea
cilindrilor cu amestec carburant, n ordinea de funcionarea a motorului.
7.REZERVORUL DE COMBUSTIBIL
Rezervorul de combustibil 1 (figura. 6) folosete la nmagazinarea unei cantiti dc combustibil
(benzin sau motorin), asigurnd un parcurs de 300-600 km. Capacitatea este de 40-60 1 pentru
autoturisme i 150-2001 pentru autocamioane (pentru motorin 500-800 1). Se confecioneaz din tabl
de oel, avnd pereii despritori 2 pentru amortizarea ocurilor provocate de combustibil la viraje i la
denivelrile drumului. Uneori, n conducta de alimentare 3, se gsete o sit de filtrare. Conducta este
astupat de un buon special 4 prevzut cu o supap (dubl de aer) care pune rezervorul n legtur cu
atmosfera mpotriva suprapresiunii. De asemenea, rezervorul este prevzut cu racordul 6 de legtur cu
pompa dc alimentare i un racord dc retur S al surplusului de combustibil. n interior este amplasat
traductorul de nivel 5, iar n partea inferioar, un buon de golire 7.
8.POMPA DE ALIMENTARE
11
Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din rezervor i de a-1 trimite pe
conductele de legtur cu carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre (MAC). Ea poate fi de tip cu
diafragm (Dacia 1310, D 797- 05) sau cu piston (D 2156 HMN 8) .
Unele automobile folosesc pompe electrice de tip submersibil, montate n rezervor, sau
nesubmersibile, montate pe conducta dintre rezervor i filtru, n special pentru motoarele cu benzin, iar
altele, pompe antrenate pneumatic.
Pompa cu diafragm (membran) (figura 7) este de tip aspirorespingtoare i se compune din:
corpul 1 cu diafragma 3, arcul de acionare 4, tija 5 i mecanismul de comand (prghia 6, arcul de
readucere 7 i prghia de amorsare manual 8) i capacul 2, care conine camera de combustibil pentru
amorsarea pompei, sita de filtrare i supapele de aspiraie 9 i evacuare 10. Pompa este pus n funciune
de excentricul 11 de pe arborele cu came.
Funcionare: cnd excentricul 11 atac prghia 6, tija 5 trage membrana 3 n jos, crend
depresiune n camera de combustibil 2 i deschide supapa de aspiraie, absorbind benzin din rezervor;
dup ce excentricul s-a rotit, arcul 4 readuce membrana i prghia 6 n poziia iniial, refulnd
combustibil prin supapa de refulare n circuit prin conducta de legtur la carburator (pentru MAS) sau
la filtrele de combustibil (pentru D 797- 05). Arcul membranei este tarat la o presiune de refulare de
1,2-,5 bar. Se monteaz pe blocul motor i este acionat de excentricul de pe arborele cu came (Dacia,
D 797-05) sau direct la captul arborelui cu came (OLTCIT, Renault).
nchide; n camera de aspiraie (n spatele pistonului) se aspir o nou cantitate de combustibil, prin
supapa de admisie 10, ce se deschide datorit depresiunii. Filtrarea se face prin filtrul 9. Presiunea de
lucru este de 1,5-2 bar.
Filtrul de filtrare fin a benzinei funcioneaz astfel: benzina intr prin racordul 1 n
corpul filtrului 2, din material plastic, trece prin orificiile exterioare ale elementului
filtrant cu hrtie micronic 3, iese prin tubul perforat central i este trimis n carburator
prin racordul 4 (impuritile fiind reinute n filtru).
13
10.AMORTIZORUL DE ZGOMOTE
Amortizorul de zgomote (toba de eapament) (figura 11) preia gazele arse din colector la
evacuare (prin eava de legtur), amortiznd zgomotele, micornd presiunea i energia loc cinetic.
Amortizorul de zgomote conduce gazele arse, venite din eava de eapament, prin tuburile perforate 2,
peretele despritor perforat 3 i pereii despritori neperforai 4, alternnd seciunea mic cu cea mare,
reducnd zgomotele de evacuare. Unele tobe funcioneaz pe principiul filtrelor acustice.
14
La unele automobile, se utilizeaz dou tobe de eapament legate n seric (Dacia 1310). eava
de legtur dintre colectorul de evacuare i toba de eapament are diverse forme, adaptate dup
configuraia platformei automobilului i a distanei dintre ele. Cele dou tobe, au roluri diferite: prima de
destrindere a gazelor arse i cealalt pentru amortizarea zgomotelor .
11.INJECTOARELE
Injectorul are rolul de a injecta combustibilul n stare pulverizat, cu picturi fine, uniforme n
camera de ardere. Motoarele cu injecie direct necesit o distribuie mai uniform a jetului de
combustibil, datorit lipsei de turbulen a aerului n camera de ardere. Spre deosebire de acestea, la
motoarele cu injecie indirect, pulverizarea combustibilului se impune a fi sub form de jet conic,
corespunztor formei camerei de ardere auxiliare, i de o finee mai redus a picturilor, datorit
existenei turbulenei.
Pulverizarea se realizeaz cu ajutorul duzei injectorului, care poate avea n acest scop cu unul sau
mai multe orificii. Duzele pot avea sau nu vrfuri conice; cele cu vrf conic se utilizeaz la motoarele cu
injecie indirect n scopul formrii jetului cu unghi conic corespunztor camerei de ardere. Duzele fr
vrf conic, montate la injectoarele motoarelor cu injecie direct, au orificiile mai mici pentru realizarea
pulverizrii mai fine a combustibilului, dar prezint dezavantajul c se nfund mai repede. Constructiv,
injectoarele pot fi deschise sau nchise (cele mai utilizate, printre care i la motoarele D 797-05 i D
2156 HMN 8).
Injectoarele de tip deschis au spaiul interior al duzei n legtur permanent cu camera de
ardere. Acestea se utilizeaz la motoarele la care timpul de injecie este foarte scurt i au o presiune
nalt pn la 140 bar, la 2 000 rot/min.
Injectoarele nchise (figura 12) au orificiul duzei 13 nchis perfect etan de ctre arcul
pulverizatorului 12. Funcionare: motorina intr prin racordul cu filtru 2, trece prin canalul 9 i ridic
acul de pe scaunul 14, datorit apsrii cu presiune asupra um- rului acului din camera 15; n felul
acesta, nvinge fora arcului 5 i motorina este pulverizat prin orificiul 13 n camera de ardere din capul
pistonului.
15
12.CONDUCTELE DE LEGTUR
Conductele folosesc la conducerea combustibilului ntre elementele componente ale instalaiei
de alimentare. Conductele de joas presiune sunt confecionate din eava de cupru, alam sau din
material plastic, fiind prevzute cu terminaii de racordare. Intre pompa de injecie i injectoare sunt
conducte de nalt presiune din eava de oel cu grosimea pereilor mare, pentru rezisten; lungimea lor
este egal.
16
13.NTREINEREA INSTALAIEI
Instalaia de alimentare a MAS necesit o serie de operaii de ntre- inere specifice pentru
buna funcionare a motorului.
Rezervorul i conductele necesit: verificarea elementelor de strngere, curirea rezervorului
de impuriti la 15 000-20 000 km, eventual prin barbotarea a 8-10 1 de benzin (dup demontare),
eliminnd-o prin buonul de golire; se exclude orice lovire cu corpuri metalice, pentru evitarea
exploziei;
verificarea etaneitii buonului de alimentare i a celui de golire;
controlul strii conductelor (cele deformate se ndreapt, iar cele mbtrnite se
nlocuiesc);
verificarea etaneitii rezervorului i conductelor, a racordurilor de legtur cu
elementele componente.
Filtrul de aer se sufl cu aer comprimat la fiecare 5 000 km (n condi- ii de lucru cu mediu de
praf, la 2 500 km), iar la 15 000 km, respectiv la 10 000 km, se nlocuiete elementul filtrant. La filtrele
combinate, uleiul se nlocuiete la aceeai periodicitate.
Filtrul de combustibil se cur de impuriti, la fiecare 5 000 km, iar la 15 000 km se
nlocuiete elementul filtrant.
Pompa de alimentare necesit:
demontarea filtrului decantor, splarea n solvent i suflarea cu aer a tuturor orificiilor;
controlul strii organelor componente (fisuri, deformri), nlocuind pe cele defecte;
verificarea etaneitii supapelor, cu ajutorul unui tub transparent cu lungimea de 300 mm,
montat la racordul de ieire; se pompeaz pn benzina ajunge la partea superioar, apoi se
urmrete scderea nivelului, care nu trebuie s fie mai mare de 1 cm/s pentru supapa de refulare.
Supapa de admisie se controleaz prin introducerea evii de intrare ntr-un vas cu benzin i se
astup ieirea; se pompeaz de 5-6 ori acoperind ieirea, apoi se deschide dup 5-6 s; dac
benzina nu iese cu presiune, supapa nu etaneaz;
controlul presiunii de debitare i al depresiunii cu un manometru i un depresiometru racordate la
ieirea i, respectiv, la intrarea pompei. Condiia de calitate este o presiune de 3-5 bar i o
depresiune de 0.5 bar.
Analizorul de gaze (figura13) permite controlul componentelor gazelor de evacuare ale MAS. Cu
ajutorul acestui aparat se determin coninutul de monoxid de carbon (CO) dioxid de carbon (C02), hidrocarburi
nearse (HC), oxizi de azot (NOx) i oxigen (02).
17
19
conducte ntrerupte;
regulatorul de presiune nu asigur secvena normal;
debitmetrul de aer blocat;
poteniometrul clapetei de acceleraie nu asigur cursa necesar;
sondele de informare ale calculatorului de turaie i de sarcin nu funcioneaz;
calculatorul nu asigur comanda de debitare a benzinei.
21
Pompa de benzin defect se demonteaz, se spal n solvent i se sufl cu aer comprimat toate
orificiile. Se controleaz componentele dac prezint fisuri sau deformaii, n care caz se nlocuiesc. De
asemenea, se controleaz starea locaurilor pentru supapele pompei, a garniturilor de etanare.
Defectele pe care le poate prezenta pompa sunt:
debit prea mic sau chiar deloc;
alimentarea cu o cantitate prea mic sau prea mare de benzin; acestea se pot datora:
spargerii membranei, care se nlocuiete, sau lipsei de etanare a supapelor, care se
lefuiesc pe scaunul lor cu past de rodat, sau se nlocuiesc i se rodeaz;
decalibrarea sau ruperea arcului diafragmei sau arcurilor de la supape, care se nlocuiesc;
uzura prghiei de acionare; aceasta se ncarc cu sudur i se prelucreaz la forma
iniial.
Dup ce s-a reparat, pompa de benzin se reasambleaz i se supune controlului de presiune
static i de debit nul cu un dispozitiv dotat cu manometru. Dac pompa a fost reparat corespunztor
trebuie s aib o presiune de 1,2-1,5 bar i s nu coboare sub 1,1 bar. Presiunea n timpul controlului,
trebuie s varieze progresiv; dac variaia este brusc sau prea mic, pompa nu corespunde.
22
Pompa de injecie, fiind organul cel mai important n caz de defectare, nu se remediaz pe drum,
ceea ce impune remorcarea autovehiculului pn la atelier.
Defeciunile cele mai importante sunt:
nepenirea cu intermiten a pistoanelor elementelor pompei de injec- ie (elementului de
pompare a distribuie la pompa tip CAV) datorit uzurii prin ptrunderea impuritilor n
instalaie. Motorul funcioneaz neregulat, iar pedala de acceleraie i, respectiv, cremaliera se
deplaseaz sacadat.
Remedierea se face n atelier, prin nlocuirea clementului defect;
griparea unui element al pompei de injecie (elementului de pompare la pompa tip CAV),
datorit jocurilor prea mici de montaj sau ptrunderii impuritilor i deci ancrasrii. Motorul
se ambaleaz excesiv, datorit faptului c regulatorul nu mai poate deplasa cremaliera.
Remedierea const n demontarea, splarea i eventual lefuirea pistonului cu cilindrul; n caz c
defeciunea nu se poate remedia, aceasta se va face la atelierul specializa. Dup reparare, pompa de
injecie se centicubeaz n mod obligatoriu pe tiind special. Pompa de injecie, prevzut cu
electrovalv de comanda circuitului motorinei, poate prezenta defeciuni electrice (elcctromagnetul) sau
mecanice (supapa), la deschiderea sau ntreruperea circuitului. Aceste defeciuni conduc la oprirea
motorului. Pompa defect se nlocuiete. Pompa de nalt presiune se verific pe standuri speciale pentru
a asigura cerinele impuse presiunii de 1 300-1 900 bar.
Injectoarele pot prezenta o serie de defeciuni, cauzate de condiiile de lucru (presiune i
temperaturi nalte), care pot fi:
nepenirea acului injectorului ;
nfundarea orificiilor ;
neetaneitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de calamin. nepenirii
acului, uzurii acului i corpului pulverizatorului sau a scaunului acului. Motorul
funcioneaz cu ntreruperi, puterea scade, iar dup oprire, motorul nu mai poate fi pornit dac
sunt dou injectoare defecte. Se depisteaz defeciunea, dup cum s-a artat mai sus i, la nevoie,
se nlocuiete pulverizatorul;
23
debitarea spre injectoarele standului 5, care vor pulveriza motorina n eprubetele gradate 6. Verificarea
nceputului injeciei se face prin antrenarea manual a pompei, urmrindu-se momentul n care ncepe
debitarea la fiecare element n parte i citindu-se pe scala gradat unghiul de rotire al arborelui cu came
al pompei de injecie. Valoarea unghiului trebuie s fie de 60 pentru pompele cu ase elemeni, sau 90
pentru patrii elemeni, respectiv 45 pentru opt elemeni.
Dac combustibilul se injecteaz mai repede, unghiul corespunz- tor este prea mic i se
micoreaz cursa tachetului, iar dac se injecteaz prea trziu, unghiul este prea mare i se mrete cursa
tachetului. - Verificarea egalitii debitului pentru toate injectoarele se face prin poziionarea cremalierei
pompei de injecie la debit maxim; pentru aceasta se antreneaz cu sistemul de transmisie, declannd
mecanismul de nregistrare a turaiei i a numrului de pulsaii (specifice fiecrui tip de pomp),
urmrind ca debitul s fie egal n toate eprubetele standului.
n cazul existenei diferenelor ntre elemeni, se golesc eprubetele, se regleaz prin tatonare,
slbind colierul i rotind pisonaul de la elementul n cauz. Se repet proba pn ce se obine debitul
indicat. De asemenea, se verific momentul ntreruperii debitrii de combustibil i a debitului minim, la
turaii bine determinate, n funcie de reglajele i acionarea regulatorului de turaie.
La pompa rotativ, se verific i debitul maxim la diverse turaii, indicate de uzina constructoare,
precum i dispozitivul de avans automat i presiunea pompei de transfer. Unele standuri de
centicubare sunt prevzute cu calculator i ecran de afiare numeric a parametrilor urmrii, prin
compararea cu datele memorate, specifice pentru diferitele pompe de injecie. Dup centicubare,
pompa de injecie se caleaz pe motor, respectnd unghiul de avans la montare.
Calarea pompei de injecie se face astfel:
se aduce pistonul nr. 1 al motorului aproape de PMI - pe compresie (respectnd partea din
curs ce reprezint avansul la injecie: dc exemplu unghiul de avans la motorul D 2156
HMN 8 este de 26 1 RAC, ceea ce corespunde dimensiunii de 22 mm din cursa
pistonului);
se rotete arborele pompei de injecie, pn ce ncepe s debiteze motorin elementul nr. 1;
se monteaz pompa (centicubat pe stand) asamblnd uruburile dc fixare ale flanei ei pe
capacul anterior al motorului, cuplnd pinionul de antrenare de la comanda distribuiei;
se racordeaz conductele de nalt presiune i dc alimentare cu motorin;
se pornete motorul, urmrind dac funcionarea este stabil la diferite turaii; la nevoie se
mrete avansul (invers sensului de rotaie) sau se reduce avansul prin slbirea uruburilor
de fixare i rotirea parial a pompei, dup care se fixeaz din nou; de remarcat faptul c
dac acest avans trebuie s fie n limite mai mari, se schimb poziia pinionului de antrenare
(un dinte reprezint trei grade avans);
dup reglarea ralantiului i funcionarea corect a motorului, se fixeaz capacul pompei:
urmeaz o prob de parcurs de 1-2 km, dup care, dac totul corespunde, automobilul se d
n exploatare.
La pompa rotativ, calarea este asemntoare, innd cont de caracteristicile i unghiul de avans
recomandate de marca automobilului.
Pompele de nalt presiune, antrenate de curea dinat, se caleaz dup semnele de pe curea. La
pompele injector se ine cont, la calare, de avansul la injecie pentru fiecare cilindru n parte.
Normele de tehnic a securitii muncii cer ca n atelierele de reparare a instalaiei de
alimentare s se asigure o ventilare permanent a gazelor, iar la reglarea injectoarelor s se evite
contactul cu jetul de motorin sub presiune.
25
Dup lucru, muncitorii se vor spla bine i vor folosi vaselin special de protecie a epidermei
de pe mini.
Nu se vor consuma alimente, dect dup o splare riguroas.
Normele PSI recomand ca manipularea carburanilor i lubrifianilor s se fac n vase nchise,
ferite de flacr, asigurndu-se o bun etanare a tuturor instalaiilor.
Bibliografie
J AUTOMOBILE-Cunoastere,intretinere i reparare Gh.Fratila s.a.Editura Didactica si Pedagogica-Bucuresti 2005
J Serviciul Internet
J Site-uri:
http://www.didactic.ro
http://www.regielive.ro
26