Sunteți pe pagina 1din 26

MINISTERUL EDUCAIEI I CERCETRII TIINIFICE

COLEGIUL TEHNIC ANGHEL SALIGNY BAIA MARE

LUCRARE DE SPECIALITATE PENTRU


EXAMENUL DE CERTIFICARE A
COMPETENELOR PROFESIONALE
NIVEL DE CALIFICARE IV

COORDONATOR :
Prof. Ing. BANDI ANDREA MONICA

ABSOLVENT :
Zah Laureniu Clin
Clasa a-XII-a G

- 2015 MINISTERUL EDUCAIEI I CERCETRII TIINIFICE


COLEGIUL TEHNIC ANGHEL SALIGNY - BAIA MARE

TEMA :
Instalaia de injecie (carburaie
electronic) la automobil

CALIFICAREA PROFESIONAL:
TEHNICIAN ELECTRICIAN ELECTRONIST AUTO

CUPRINS
TEMA :Instalaia de injecie (carburaie electronic) la automobil......................- 2 Argument....................................................................................................................... - 4 2

1.GENERALITI................................................................................................................ - 5 2.CONSTRUCIA INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN


SCNTEIE.......................................................................................................................... - 5 3.COMBUSTIBILI PENTRU MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE............................- 6 4.CARBURAIA.................................................................................................................. - 6 5.INSTALAIA DE ALIMENTARE A MAS CU INJECIE DE BENZIN.......................................- 7 6.INSTALAIA DE ALIMENTARE CU GPL (GAZ PETROLIER LICHEFIAT)..............................- 10 7.REZERVORUL DE COMBUSTIBIL................................................................................... - 11 8.POMPA DE ALIMENTARE............................................................................................... - 12 9.FILTRELE DE COMBUSTIBIL I DE AER..........................................................................- 13 10.AMORTIZORUL DE ZGOMOTE..................................................................................... - 15 11.INJECTOARELE........................................................................................................... - 15 12.CONDUCTELE DE LEGTUR..................................................................................... - 17 13.NTREINEREA INSTALAIEI........................................................................................ - 17 14.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCNTEIE
DATORATE INSTALAIEI DE ALIMENTARE.........................................................................- 19 15.REPARAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MAS.......................................................- 21 16.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR........- 22 17.REPARAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR.......................................- 24 Bibliografie................................................................................................................... - 26 -

Argument
Atestatul este structurat pe 17 capitole dup cum urmeaz:
1.Generaliti
2.Construcia instalaiei de alimentare a motorului
3.Combustibili pentru motoare
4.Carburaia
5.Instalaia de alimentare cu injecie de benzin
3

6.Instalaia de alimentare cu GPL


7.Rezervorul de combustibil
8.Pompa de alimentare
9.Filtrele de combustibil i de aer
10.Amortizorul de zgomot
11.Injectoarele
12.Conductele de legtur
13.ntreinerea instalaiei de alimentare
14.Defecte n exploatare
15.Repararea instalaiei de alimentare
16.Defecte n exploatare ale instalaiei de alimentare
17.Repararea instalaiei de alimentare a motoarelor
Instalaia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil i aer necesar arderii i
de a evacua gazele arse. Dup modul de formare a amestecului carburant, acesta difer:
la MAS, amestecul se formeaz n exterior, din benzin i aer (n carburator) i continu n
timpul curselor de admisie i compresie;
la MAC, amestecul se formeaz n interiorul cilindrului, la sfritul cursei de compresie a
aerului, cnd se injecteaz motorina.
O excepie este cazul MAS cu injecie de benzin, la care formarea amestecului de ardere poate
s se realizeze att n exterior, ct i n interior. Unele motoare pot folosi n locul combustibililor lichizi
gaze lichefiate sau combustibili sintetici.
n capitolul 2 se prezint modul de constructiei a componentelor instalatiei de
alimentare.Capitolele 3 si 4 prezint tipurile de combustibili utilizai i procesele fizico-chimico-termice
n desfurarea fenomenului de carburaie.
Capitolele 5 i 6 evideniaz instalaiile de alimentare prin injectie cu benzina i cu
GPL.Urmeaz n capitolele7,8,9,10,11 i 12 prezentarea prilor constructive ale instalaiei de
alimentare, descrierea modului de funcionare pentru fiecare.
n capitolele 13, 14, 15, 16 i 17 se prezint caracteristici tehnice i soluii tehnologice de
ntreinere, identificare a defectelor n exploatare i modaliti de reparare.

1.GENERALITI
Instalaia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil i aer necesar arderii i de a
evacua gazele arse. Dup modul de formare a amestecului carburant, acesta difer:
la MAS, amestecul se formeaz n exterior, din benzin i aer (n carburator) i continu n timpul
curselor de admisie i compresie;
la MAC, amestecul se formeaz n interiorul cilindrului, la sfritul cursei de compresie a aerului, cnd se
injecteaz motorina.

O excepie este cazul MAS cu injecie de benzin, la care formarea amestecului de ardere poate s se
realizeze att n exterior, ct i n interior. Unele motoare pot folosi n locul combustibililor lichizi gaze lichefiate
sau combustibili sintetici.

2.CONSTRUCIA INSTALAIEI DE ALIMENTARE A


CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

MOTOARELOR

Instalaia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare alimentrii motorului cu amestec


carburant format din benzin i aer n proporiile i cantitile cerute de regimul de funcionare.
Instalaia de alimentare (figura 1) se compune din: rezervor de combustibil, conducte, pomp de
alimentare, filtre decantoare de combustibil, carburator, filtru de aer i sistem de evacuare a gazelor arse.

Benzina aspirat din rezervorul 1 de ctre pompa cu membran 4, prin conducta de legtur 3, fiind
trecut i prin filtrul decantor 2 (dac instalaia este dotat), este trimis cu presiune prin filtrul de
benzin la carburatorul 5, unde formeaz amestecul carburant mpreun cu aerul aspirat prin filtrul de
aer 6. Amestecul este distribuit prin colectorul de admisie 7 n interiorul cilindrilor prin supapele de
admisie, n ordinea de funcionare specific fiecrui tip de motor. Gazele arse refulate prin su- papele de
evacuare sunt expulzate n atmosfer prin colectorul de evacuare 8, eava 9 i tobele de eapament 10 i
11.

Figura 1: Instalaia de alimentare

3.COMBUSTIBILI PENTRU MOTOARELE CU APRINDERE PRIN


SCNTEIE
Motoarele cu aprindere prin scnteie se folosesc, n marea lor majoritate, drept combustibil,
benzina. Condiiile impuse acesteia, pentru formarea unui amestec carburant ct mai omogen, sunt:
evaporarea uoar pentru formarea amestecului omogen cu aerul i repartizarea lui la anumite
momente la cilindrii motorului;

pornirea uoar a motorului, independent de temperatura mediului ambiant; arderea


amestecului s fie ct mai complet, fr depuneri de calamjn pe pereii camerei de ardere
(chiulas, cilindru, piston), i cu emanare ct mai redus de gaze toxice.
Benzina se obine prin distilare fracionat a ieiului, precum i prin cracare. Ea este un amestec
de hidrocarburi (combinaii chimice ale carbonului cu hidrogenul) i se caracterizeaz prin urmtoarele
proprieti fizico-chimice: putere caloric, compoziia fracionat, cifra octanic etc.

4.CARBURAIA
Amestecul carburant admis n cilindrii motorului poate s ard bine numai dac ndeplinete condiiile:
dozat n proporii determinate;
n stare de vapori;
perfect omogen.
Dozajul amestecului carburant este proporia dintre cantitile de benzin i de aer coninute.
Amestecul carburant teoretic (perfect), pentru care arderea se face complet, este de 1 kg benzin pentru
15 kg aer. Cum nu se poate obine niciodat amestec perfect omogen i pentru ca arderea s se fac
totui complet este necesar ca aerul s fie n exces. Randamentul maxim al motorului se realizeaz la un
amestec carburant format din 1 kg benzin la 18 kg de aer, numit amestec srat sau economic. Dar
puterea cea mai mare se obine la motor la un amestec de 1 kg benzin i 12,5 kg aer, numit amestec
bogat sau de putere maxim. Raportul dintre cantitatea de aer, care ia parte efectiv la ardere i cantitatea
de aer teoretic se numete coeficient de exces de aer (X). Dup acest coeficient, amestecul carburant
poate fi: teoretic, cnd X = 1; srac, cnd X > l (dac X = 1,11 se numete amestec srcit), i bogat,
cnd X < 1 (pentru X = 0,88 este un amestec mbogit). Motorul funcioneaz fr a depi consumul
specific de combustibil i fr ca puterea s scad simitor, cnd X = 1,11-0,88.
Vaporizarea benzinei este influenat de: depresiunea din cilindrii motorului, pulverizarea i
temperatura amestecului carburant. Depresiunea din timpul admisiei se transmite prin colector la
carburator i astfel aerul din atmosfer este aspirat cu o vitez mai mare sau mai mic, n funcie de
turaia motorului. Pulverizarea benzinei se realizeaz cu ajutorul unei duze, numit pulverizator,
amplasat n difuzor. Cnd amestecul carburant nu este nclzit, vaporii de benzin se vor condensa pe
colector, nrutind carburaia. Prenclzirea amestecului poate fi fcut cu ajutorul gazelor arse nainte,
n timpul sau dup formarea lui, sau utiliznd apa cald din sistemul de rcire.
Omogenizarea amestecului este asigurat numai prin vaporizare i emul- sionare. Emulsionarea
ncepe n tuburile de emulsie i continu n difuzor, datorit curentului de aer care vine n contact cu
jetul de benzin, continu n camera de amestec i n camera de ardere a motorului.

5.INSTALAIA DE ALIMENTARE A MAS CU INJECIE DE


BENZIN

Sistemul nlocuiete carburatorul i capt o rspndire mare la cele mai multe motoare de
autoturisme moderne. Acesta mbuntete dozarea amestecului carburant, iar funcionarea motorului se
va face cu amestec mai bogat sau mai srac, nsoit i de o sond Lambda, reduce poluarea atmosferic
cu gazele dc eapament.
Injecia de benzin realizeaz dozarea optim a amestecului carburant n funcie de o serie de factori
(sarcin, turaie, temperatura lichidului de rcire, avansul la aprindere, coninutul gazelor de eapare etc.). Ea
poate fi de tip monopunct (injectarea benzinei n colectorul de admisie) sau multipunct (la fiecare cilindru al
motorului, n poarta supapei de admisie), cu aciune continu (pentru cele cu comand combinat - mecanic i
elcctric de tipul K i KE Jetronic) sau cu acionare discontinu, comand electronic de tip L sau LE Jetronic.

n cazul instalaiei de injecie monopunct, dozarea amestecului de ardere se face n colectorul de


admisie, benzina fiind injectat de injector, plasat deasupra clapetei de acceleraie n curentul de aer
admis n cilindrii motorului prin depresiune (cnd supapa de admisie este deschis).
Instalaia de injecie manopunct tip Bosch (figura 2) funcioneaz pe principiul determinrii timpului
de injecie de ctre calculatorul 7 prin informaiile primite de Ia senzorul de turaie 21 i unghiul clapetei
de acceleraie, prin poteniometrul 9. Valoarea timpului de injecie este corectat n funcie de variaia
parametrilor cu evoluie lent: temperatura lichidului de rcire (prin senzorul 13), temperatura aerului
(prin senzorul 6), indicaiile sondei lambda (senzorul de 02) 12 i tensiunea bateriei de acumulatoare 15.

Figura 2. Instalaia de injecie manopunct tip Bosch


Benzina este absorbit din rezervorul 1, de ctre pompa electric 2 i debitat prin conduct i
filtrul 3, la regulatorul de presiune 4, apoi prin injectorul 5 este pulverizat n curentul de aer din corpul
7

clapetei - injector 19, montat pe colectorul de admisie 22. Se formeaz amestecul carburant, care este
admis n cilindrii motorului, prin supapele de admisie, n ordinea 1-3-4-2 (datorit depresiunii).
Diferitele dozri, n funcie de sarcina motorului, se asigur de calculator, prin poziionarea
clapetei de acceleraie, de ctre ofer, prin poteniometrul 9.
Poziia clapetei pentru ralanti este asigurat automat de ctre micromotorul 8 la turaia de 850
50 rot/min.
Aprinderea amestecului carburant se realizeaz de ctre bujiile 23 prin modulul de aprindere 14
i calculator.
Presiunea de injecie este de 0,9-1,1 bar, iar deschiderea injectorului se face electromagnetic prin
comanda dat de calculator.
Vaporii de benzin din rezervor sunt captai i condui prin conduct la canistra cu carbon,
condensai i recirculai prin corpul clapet-injector n anumite condiii de funcionare a motorului.
Recircularea se face la comanda calculatorului prin electrovalva 10.
Firme renumite, constructoare de autoturisme - Mercedes, BMW, Fiat, Toyota, Nissan - folosesc
la unele tipuri injecia de benzin de tip Motronic sau Jetronic multipunct, discontinu, cu comand
electronic (figura 3).

Figura 3.Tip injecie benzin cu injecie electronic


n continuare se prezint funcionarea instalaiei de injecie de benzin multipunct.
Benzina este aspirat din rezervorul 1 de ctre o pomp electric 2 comandat de releul 16,
filtrat dc filtrul 3, presiunea fiind reglat de regulatorul 4 i prin rampa de injecie Rl, este trimis la
injectoarele 7 n poarta supapelor de admisie de la fiecare cilindru al motorului, n cantiti determinate
de regimul de funcionare, ntr-o anumit ordine. Calculatorul 10 este informat de o serie de traductoare
pentru: turaie 13 (de la volant); sarcin prin debitmetrul de aer 6; temperatura lichidului de rcire 12
(pentru pornirea la rece prin injectorul suplimentar i, plasat pe colectorul de admisie);
poziia clapetei de acceleraie prin poteniometrul 9; funcionarea la ralanti prin regulatorul 11
recircularea gazelor prin supapa 15 i acumulatorul 14; avansul de aprindere, precum i detectarea
8

cantitii de oxigen rmas nears n gazele de eapare, prin sonda lambda 17. Calculatorul, n funcie
ele informaiile primite, lanseaz comanda injeciei intermitente de benzin, prin supapa
electromagnetic a fiecrui injector la presiunea de 3 bar, n anumite cantiti, ntr-o anumit ordine,
precum i scnteia de aprindere a amestecului carburant de ctre bujia 18, prin intermediul bobinei de
inducie 5 i a distribuitorului de nalt tensiune 8. mbogirea amestecului la pornire sau n sarcin,
precum i srcirea lui la decelerri ine cont de sarcina motorului sau de funcionarea la ralanti.
Totodat calculatorul asigur autocontrolul i autotestarea pentru depistarea defeciunilor.
Injectorul (Figura 4) pulverizeaz benzina n poarta supapei de admisie a cilindrului, astfel
nct curentul de aer din colectorul de admisie antreneaz picturile, formnd amestecul carburant
omogen pentru o ardere ct mai complect. Benzina intr n injector prin racordul 7, fiind apoi filtrat de
filtrul 5. La comanda calculatorului, prin conectorul 4 i electro- magnetul 3 (cu miezul 2) se deschide
supapa 1 prin tija sa, iar benzina este pulverizat. Inchiderea supapei se realizeaz la comanda
calculatorului care dezactiveaz electromagnetul injectorului, cnd sistemul de aprindere asigur
scnteia la bujii pentru aprinderea amestecului carburant din cilindrul respectiv.

Figura 4. Injectorul
Sistemul Turbo este utilizat pentru a se mri puterea motorului prin supraalimentarea cilindrilor.
Astfel, o turbosuflant de aer (acionat de gazele, de eapare prin alt turbin) aspir aerul din
atmosfer a crei temperatur se regleaz de ctre un dispozitiv i e trimis sub presiune n carburator,
unde mpreun cu benzina formeaz amestecul carburant, care este trimis apoi n cilindrii motorului prin
colectorul de admisie. Presiunea gazelor de evacuare ce antreneaz turbina se regleaz printr-o supap
pentru a asigura un debit variabil, n funcie de sarcina motorului. De menionat c sistemul turbo poate
fi utilizat i la motoarele cu injecie de benzin, asigurnd presiunea acrului pe colectorul de admisie, ce
va fi introdus n cilindrii motorului.

6.INSTALAIA DE ALIMENTARE CU GPL (GAZ PETROLIER


LICHEFIAT)
9

O serie de automobile care funcioneaz cu benzin (cu carburator sau injecie) a adaptat
instalaii GPL, care asigur anumite avantaje. De obicei, pornirea se face alimentnd motorul cu benzin
i apoi se comut pe GPL; pe timp clduros se face i pornirea direct pe GPL.
Avantajele funcionrii motorului cu GPL sunt:
amestecul carburant este mai omogen, deci arderea este mai complet, reducndu-se poluarea;
funcionarea motorului este mai uniform, prin lipsa impuritilor i apei din GPL;
datorit amestecului carburant uscat, nu se spal lubrifiantul de pe cilindri, prelungind durata de
utilizare a uleiului;
nu se depunde calamin pe chiulas, pistoane, segmeni, bujii, m- rind viaa motoarelor;
preul de cost al GPL-lui este mai redus.
Dezavantajele utilizrii GPL-ului sunt:
consumul mai ridicat cu cca. 8%;
reducerea puterii motorului cu cca 7,5%.
n figura 5 se prezint prile componente ale instalaiei de alimentare cu GPL. Din rezervorul
4, GPL-ul n stare lichid trece n multivalva 3 (care are i rol de ncrcare a rezervorului, fiind n
legtur cu priza exterioar de combustibil) i prin conduc traverseaz electrovalva 2, care permite
scurgerea acestuia numai cnd motorul funcioneaz, comutatorul-indicator 5 fiind deschis (poziia
GPL"). Trece apoi spre reductorul - vaporizator 1, care scade presiunea i se transform n stare
gazoas. De aici, printr-o alt conduct, GPL-ul este condus la mixerul gaz-aer 8 i trimis n colectorul
de admisie prin carburator (sau dispozitiv special pentru MAS cu injecie de benzin) pentru umplerea
cilindrilor cu amestec carburant, n ordinea de funcionarea a motorului.

Figura 5. Instalaiei de alimentare cu GPL


Debitul depinde de solicitarea motorului (determinat de depresiunea generat n coipul
mixerului) nct s asigure o combinaie optim, funcie de stilul de conducere. Unele modele de
reductoare au un comutator ce asigur pornirea direct cu GPL; un sistem automat de temporizare pentru
mbogirea amestecului carburant de pornire, permind n orice moment selectarea combustibilului
(GPL sau benzin).
10

Ct timp motorul funcioneaz cu GPL, electrovalva 7 ntrerupe alimentarea cu benzin. Cnd


motorul funcioneaz cu benzin, electrovalva 4 nchide alimentarea cu GPL. Comanda se face prin
comutatorul 6 care este n legtur cu instalaia electric a automobilului. Nivelul GPL se citete la
comutatorul indicator 6. Trecerea GPL din stare lichid n stare gazoas se realizeaz n reductorul
vaporizator 5, care este racordat la circuitul de rcire al motorului. La staionare, ambele electrovalve
(GPL i benzin) sunt nchise. In cazul n care se constat scurgerea de GPL, se va decupla bateria de
acumulatoare, iar autovehiculul va fi dirijat ntr-un loc izolat (chiar n aer liber), departe de orice surs
de foc, cldur intens sau descrcare electric, pn la golirea rezervorului. Reglarea carburaiei se face
de la reductorul-vaporizator cu ajutorul unui tester special (analizor de gaze) la debit maxim i minim.
Coninutul gazelor de eapament trebuie s fie la 1000 rot/min: CO = 1,96%; C02 = 12,38%; HC =
380%; 02 = 0,56%; X = 0,950. La o valoare ridicat a CO, amesteeul este bogat, iar la o valoare redus
este srac.

7.REZERVORUL DE COMBUSTIBIL
Rezervorul de combustibil 1 (figura. 6) folosete la nmagazinarea unei cantiti dc combustibil
(benzin sau motorin), asigurnd un parcurs de 300-600 km. Capacitatea este de 40-60 1 pentru
autoturisme i 150-2001 pentru autocamioane (pentru motorin 500-800 1). Se confecioneaz din tabl
de oel, avnd pereii despritori 2 pentru amortizarea ocurilor provocate de combustibil la viraje i la
denivelrile drumului. Uneori, n conducta de alimentare 3, se gsete o sit de filtrare. Conducta este
astupat de un buon special 4 prevzut cu o supap (dubl de aer) care pune rezervorul n legtur cu
atmosfera mpotriva suprapresiunii. De asemenea, rezervorul este prevzut cu racordul 6 de legtur cu
pompa dc alimentare i un racord dc retur S al surplusului de combustibil. n interior este amplasat
traductorul de nivel 5, iar n partea inferioar, un buon de golire 7.

Figura 6. Rezervorul de combustibil 1


Rezervorul 1 poate avea diverse forme geometrice, de obicei paralelipipedic, dup posibilitatea de
amplasare pe automobil - lateral sau sub scaunul conductorului auto. Kig. 6.14. Pompe dc alimentare cu
diafragm (a - schcm: b - seciune)i clcctric (c).

8.POMPA DE ALIMENTARE

11

Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din rezervor i de a-1 trimite pe
conductele de legtur cu carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre (MAC). Ea poate fi de tip cu
diafragm (Dacia 1310, D 797- 05) sau cu piston (D 2156 HMN 8) .
Unele automobile folosesc pompe electrice de tip submersibil, montate n rezervor, sau
nesubmersibile, montate pe conducta dintre rezervor i filtru, n special pentru motoarele cu benzin, iar
altele, pompe antrenate pneumatic.
Pompa cu diafragm (membran) (figura 7) este de tip aspirorespingtoare i se compune din:
corpul 1 cu diafragma 3, arcul de acionare 4, tija 5 i mecanismul de comand (prghia 6, arcul de
readucere 7 i prghia de amorsare manual 8) i capacul 2, care conine camera de combustibil pentru
amorsarea pompei, sita de filtrare i supapele de aspiraie 9 i evacuare 10. Pompa este pus n funciune
de excentricul 11 de pe arborele cu came.
Funcionare: cnd excentricul 11 atac prghia 6, tija 5 trage membrana 3 n jos, crend
depresiune n camera de combustibil 2 i deschide supapa de aspiraie, absorbind benzin din rezervor;
dup ce excentricul s-a rotit, arcul 4 readuce membrana i prghia 6 n poziia iniial, refulnd
combustibil prin supapa de refulare n circuit prin conducta de legtur la carburator (pentru MAS) sau
la filtrele de combustibil (pentru D 797- 05). Arcul membranei este tarat la o presiune de refulare de
1,2-,5 bar. Se monteaz pe blocul motor i este acionat de excentricul de pe arborele cu came (Dacia,
D 797-05) sau direct la captul arborelui cu came (OLTCIT, Renault).

Figura 7. Pompa cu diafragm (membran)


Pompa cu piston (figura 8) este folosit numai la MAC, pentru alimentarea instalaiei cu
motorin. Ea se monteaz pe pompa de injecie (i este acionat de un excentric de pe arborele cu came
al acesteia) sau pe blocul motor.
Funcionare: la acionarea pistonului 7 de ctre excentricul de pe arborele cu came al pompei de
injecie, prin intermediul tachetului 3 i tijei 4, au loc dou procese:
cursa intermediar : combustibilul (aspirat n cursa anterioar) este refulat n camera de
compresie 5 (n spatele pistonului), prin supapa de refulare 12;
cursa de refulare-aspiraie : la revenirea pistonului, sub aciunea arcului tachetului (dup
treccrea excentricului), combustibilul din camera de compresie 5 este refulat spre filtru i supapa 12 se
12

nchide; n camera de aspiraie (n spatele pistonului) se aspir o nou cantitate de combustibil, prin
supapa de admisie 10, ce se deschide datorit depresiunii. Filtrarea se face prin filtrul 9. Presiunea de
lucru este de 1,5-2 bar.

Figura 8. Pompa cu piston

9.FILTRELE DE COMBUSTIBIL I DE AER


Filtrele de combustibil (figura 9) rein impuritile din combustibil. Pentru MAS se folosete
filtrul brut de decantare a benzinei, montat lng rezervor, sau pentru filtrarea fin, un filtru pe conducta
dintre pompa de alimentare i carburator.

Filtrul de filtrare fin a benzinei funcioneaz astfel: benzina intr prin racordul 1 n
corpul filtrului 2, din material plastic, trece prin orificiile exterioare ale elementului
filtrant cu hrtie micronic 3, iese prin tubul perforat central i este trimis n carburator
prin racordul 4 (impuritile fiind reinute n filtru).

13

Figura 9. Filtrele de combustibil


Filtrele de aer (figura 10) folosesc la reinerea particulelor de praf din aer. Ele pot fi de tip uscat
(avnd elementul filtrant din hrtie micronic, sit metalic, psl) umede (cu baie de ulei), prin inerie
sau tip ciclon (separarea particulelor se face prin modificarea brusc a direciei de mi- care a aerului) i
combinate.
Filtrul de aer uscat utilizat la Dacia 1310 filtreaz aerul admis n corpul 1, prin elementul
filtrant, cu hrtie micronic pliat 2, nchis de capacul 3, care apoi e trimis n carburator; la
ultimele tipuri, are racord de prenclzire, carc aspir aerul din jurul colectorului de evacuare.
Filtrul combinat 2 , folosit la motoarele D 797-05 i D 2156 HMN 8, face ca aerul ce intr
prin racordul 1 s treac peste uleiul din carcasa inferioar 5, fixat prin clemele 6, unde sunt
reinute particulele de praf grosiere, apoi prin elementul filtrant cu sita 4, unde sunt reinute
pe lng restul impuritilor din aer i uleiul antrenat din carcas i apoi prin racordul de
ieire 5 s fie condus spre colectorul de admisie.

Figura 10. Filtrele de aer

10.AMORTIZORUL DE ZGOMOTE
Amortizorul de zgomote (toba de eapament) (figura 11) preia gazele arse din colector la
evacuare (prin eava de legtur), amortiznd zgomotele, micornd presiunea i energia loc cinetic.
Amortizorul de zgomote conduce gazele arse, venite din eava de eapament, prin tuburile perforate 2,
peretele despritor perforat 3 i pereii despritori neperforai 4, alternnd seciunea mic cu cea mare,
reducnd zgomotele de evacuare. Unele tobe funcioneaz pe principiul filtrelor acustice.
14

La unele automobile, se utilizeaz dou tobe de eapament legate n seric (Dacia 1310). eava
de legtur dintre colectorul de evacuare i toba de eapament are diverse forme, adaptate dup
configuraia platformei automobilului i a distanei dintre ele. Cele dou tobe, au roluri diferite: prima de
destrindere a gazelor arse i cealalt pentru amortizarea zgomotelor .

Figura 11. Amortizorul de zgomote (toba de eapament)

11.INJECTOARELE
Injectorul are rolul de a injecta combustibilul n stare pulverizat, cu picturi fine, uniforme n
camera de ardere. Motoarele cu injecie direct necesit o distribuie mai uniform a jetului de
combustibil, datorit lipsei de turbulen a aerului n camera de ardere. Spre deosebire de acestea, la
motoarele cu injecie indirect, pulverizarea combustibilului se impune a fi sub form de jet conic,
corespunztor formei camerei de ardere auxiliare, i de o finee mai redus a picturilor, datorit
existenei turbulenei.
Pulverizarea se realizeaz cu ajutorul duzei injectorului, care poate avea n acest scop cu unul sau
mai multe orificii. Duzele pot avea sau nu vrfuri conice; cele cu vrf conic se utilizeaz la motoarele cu
injecie indirect n scopul formrii jetului cu unghi conic corespunztor camerei de ardere. Duzele fr
vrf conic, montate la injectoarele motoarelor cu injecie direct, au orificiile mai mici pentru realizarea
pulverizrii mai fine a combustibilului, dar prezint dezavantajul c se nfund mai repede. Constructiv,
injectoarele pot fi deschise sau nchise (cele mai utilizate, printre care i la motoarele D 797-05 i D
2156 HMN 8).
Injectoarele de tip deschis au spaiul interior al duzei n legtur permanent cu camera de
ardere. Acestea se utilizeaz la motoarele la care timpul de injecie este foarte scurt i au o presiune
nalt pn la 140 bar, la 2 000 rot/min.
Injectoarele nchise (figura 12) au orificiul duzei 13 nchis perfect etan de ctre arcul
pulverizatorului 12. Funcionare: motorina intr prin racordul cu filtru 2, trece prin canalul 9 i ridic
acul de pe scaunul 14, datorit apsrii cu presiune asupra um- rului acului din camera 15; n felul
acesta, nvinge fora arcului 5 i motorina este pulverizat prin orificiul 13 n camera de ardere din capul
pistonului.

15

Figura 12. Injectoarele nchise


Surplusul de combustibil scpat printre ac i ghid trece n corpul injectorului, iar prin racordul 8
este colectat de conducta de retur i trimis n rezervor. Cnd presiunea motorinei a sczut, acul 12
nchide orificiul duzei sub aciunea arcului 5. Presiunea de injecie se regleaz prin modificarea tensiunii
arcului 5, cu ajutorul piuliei 6 i al aibei de reglaj 7.
La motorul D 797-05 se folosete injector nchis, de tip KBL 76 S2R (fig. 11.1, a), a crui
presiune dc injecie este de 190 bar, reglabil cu ajutorul piuliei 6 i al aibei dc reglaj 7. Motorul D
2156 HMN 8 este dotat cu injectoare nchise de tip KDL 94 S3R a crui construcie este la fel, ns
presiunea de reglaj este de 175 bar; reglarea presiunii se face de la o tij filetat cu contrapiuli,
montat n piulia injectorului, deasupra tijei de apsare a arcului.

12.CONDUCTELE DE LEGTUR
Conductele folosesc la conducerea combustibilului ntre elementele componente ale instalaiei
de alimentare. Conductele de joas presiune sunt confecionate din eava de cupru, alam sau din
material plastic, fiind prevzute cu terminaii de racordare. Intre pompa de injecie i injectoare sunt
conducte de nalt presiune din eava de oel cu grosimea pereilor mare, pentru rezisten; lungimea lor
este egal.

16

13.NTREINEREA INSTALAIEI
Instalaia de alimentare a MAS necesit o serie de operaii de ntre- inere specifice pentru
buna funcionare a motorului.
Rezervorul i conductele necesit: verificarea elementelor de strngere, curirea rezervorului
de impuriti la 15 000-20 000 km, eventual prin barbotarea a 8-10 1 de benzin (dup demontare),
eliminnd-o prin buonul de golire; se exclude orice lovire cu corpuri metalice, pentru evitarea
exploziei;
verificarea etaneitii buonului de alimentare i a celui de golire;
controlul strii conductelor (cele deformate se ndreapt, iar cele mbtrnite se
nlocuiesc);
verificarea etaneitii rezervorului i conductelor, a racordurilor de legtur cu
elementele componente.
Filtrul de aer se sufl cu aer comprimat la fiecare 5 000 km (n condi- ii de lucru cu mediu de
praf, la 2 500 km), iar la 15 000 km, respectiv la 10 000 km, se nlocuiete elementul filtrant. La filtrele
combinate, uleiul se nlocuiete la aceeai periodicitate.
Filtrul de combustibil se cur de impuriti, la fiecare 5 000 km, iar la 15 000 km se
nlocuiete elementul filtrant.
Pompa de alimentare necesit:
demontarea filtrului decantor, splarea n solvent i suflarea cu aer a tuturor orificiilor;
controlul strii organelor componente (fisuri, deformri), nlocuind pe cele defecte;
verificarea etaneitii supapelor, cu ajutorul unui tub transparent cu lungimea de 300 mm,
montat la racordul de ieire; se pompeaz pn benzina ajunge la partea superioar, apoi se
urmrete scderea nivelului, care nu trebuie s fie mai mare de 1 cm/s pentru supapa de refulare.
Supapa de admisie se controleaz prin introducerea evii de intrare ntr-un vas cu benzin i se
astup ieirea; se pompeaz de 5-6 ori acoperind ieirea, apoi se deschide dup 5-6 s; dac
benzina nu iese cu presiune, supapa nu etaneaz;
controlul presiunii de debitare i al depresiunii cu un manometru i un depresiometru racordate la
ieirea i, respectiv, la intrarea pompei. Condiia de calitate este o presiune de 3-5 bar i o
depresiune de 0.5 bar.

Analizorul de gaze (figura13) permite controlul componentelor gazelor de evacuare ale MAS. Cu
ajutorul acestui aparat se determin coninutul de monoxid de carbon (CO) dioxid de carbon (C02), hidrocarburi
nearse (HC), oxizi de azot (NOx) i oxigen (02).

17

Figura 13. Analizorul de gaze


Aparatul este de tip digital, cu afiare numeric, iar rezultatele se listeaz pe o fi, care
nsoete documentele inspeciei tehnice periodice (ITP) sau la alte verificri. Autovehicolul este parcat
la locul de testare. Se conecteaz furtunul analizorului n toba de eapament, cablul de msurarea turaiei
(n) la fia unei bujii (sau cellalt capt cu magnetul su pe blocul motor), cablul cu sond de temperatur
pentru lichidul de rcire sau ulei (T). Temperatura apei trebuie s fie de minimum 60C i a uleiului de
50-60C. Se trece apoi la turaia nominal i din comenzile digitale se determin componentele
enumerate mai sus, timp de cel puin 20 secunde.
Acestea trebuie s se ncadreze, conform normelor EURO - 2, la urmtoarele valori:
02 maximum 1,5% (volumetric);
CO - se determin coninutul de CO i dac nu este corespunztor se efectueaz reglaje pentru
ncadrarea n limitele admise, astfel: - maximum 4,5% pentru autovehicule de fabricaie pn n
1985; - maximum 3,5% pentru autovehicule fabricate pn n anul 2000.
Pentru autovehiculele cu catalizator i injecie de benzin (fabricate dup anul 2000), coninutul
de CO trebuie s fie de maximum 0,5% la ralanti i de maximum 0,3% la turaia de peste 2000
rot/min.
C02 cuprins ntre 10-12%;
X (coeficientul excesului de aer) s se ncadreze ntre 1 0,3%.
Analizorul poate fi conectat i la o telecomand digital. n subcapitolul 3.8 este prezentat
nivelul emisiilor poluante admise pentru MAS i MAC, conform reglementrilor din Uniunea
European.

La instalaia cu injecii de benzin, se fac urmtoarele operaii:


verificarea alimentrii cu energie electric, inclusiv a bateriei de acumulatoare;
verificarea i reglarea instalaiei de aprindere i conexiunile la calculatorul de comand
electronic;
controlul etaneitii componentelor i circuitului benzinei;
reglarea debitmetrului de aer;
18

reglarea poteniometrului clapetei de acceleraie;


controlul debitrii pompei de alimen- tare electrice;
verificarea i reglarea regulatorului de presiune;
controlul sondelor de informarea calculatorului (conectarefuncionare);
verificarea injectoarelor.

Injectoarele nfundate se demonteaz i se deblocheaz pe o instalaie special cu ultrasunete.


Cele defecte se nlocuiesc. Se regleaz turaia de ralanti la 750-850 rot/min. Se verific punerea la punct
a momentului injeciei i avansului la aprindere prin senzorul de turaie. Verificrile se pot face pe
testere mobile sau cu telecomenzi.
La instalaia cu GPL se impun urmtoarele operaii:
verificarea etaneitii componentelor; n cazul pierderilor de gaze acestea se elimin n
atmosfer deschis;
la fiecare 10 000 km se verific conexiunile electrice i se nltur oxizii;
la 30 000 km se nltur depunerile de parafin;
la 100 000 km se face revizie general i se nlocuiesc piesele recomandate de normativele de
reparaii;
se recomand folosirea unor uleiuri cu viscozitate mai redus;
se vor folosi bujii cu valoare termic mai mic, cu deschiderea dintre electrozi < 1 mm.
se controleaz coninutul gazelor de eapament cu ajutorul analizorului de gaze special. Acestea
trebuie s se ncadreze n limitele: CO = 1,96%; C02 = 12,38%; HC = 380; 02 = 0,56%; X = 0,95
la turaia de 1 000 rot/min.

14.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE MOTOARELOR CU


APRINDERE PRIN SCNTEIE DATORATE INSTALAIEI DE
ALIMENTARE
n timpul exploatrii automobilului, pot surveni o serie de defeciuni, care fac ca motorul s
funcioneze necorespunztor, s provoace uzuri sau chiar oprirea autovehiculului, s aib urmri
negative asupra dinamicii i economicitii; acestea se nltur, n general, prin curire, reglare i, la
nevoie, se nlocuiesc organele defecte. Cele mai frecvente defeciuni i cauzele lor se prezint n
continuare.
Motorul pornete, dar se oprete imediat. Cauze:
conducte sau filtre nfundate, neetane, rezervor cu impuriti sau ap;
pompa de benzin defect;
clapeta de pornire incorect reglat;
nivelul benzinei n camera de nivel constant incorect reglat;
mersul la turaie mic nereglat.
Motorul nu funcioneaz bine la turaie mic. Cauze:
reglaj incorect al mersului ncet;

19

aspiraie de aer fals ntre elementele de legtur dintre carburator i colectorul de


admisie;
nivelul benzinei n camera de nivel constant, incorect reglat;
canalele nfundate;
scurgeri de benzin pe lng supapa de refulare a pompei de acceleraie.
Motorul funcioneaz cu rateuri. Cauze:
amestec carburant srac din lips de combustibil (nivel prea mic n camera de nivel
constant, sistemul de alimentare defect);
dispozitivul de pornire incorect reglat;
mersul ncet (n gol) nu este bine reglat;
pompa de repriz (de acceleraie) nu debiteaz suficient.
Repriza slab la accelerarea motorului. Cauze:
pompa de repriz defect (supape, piston sau membran), curs insuficient sau exist
impuriti pe canalele de legtur;
nivelul combustibilului n camera de nivel constant incorect reglat;
canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat.
Motorul are consum exagerat de combustibil. Cauze:
dozajul amestecului pentru mers ncet incorect;
turaia de ralanti prea mare;
presiune prea nalt a pompei de benzin;
cursa pompei de repriz incorect reglat;
nivelul benzinei prea mare;
jicloare decalibrate;
scurgeri de benzin pe la pompa de repriz;
mbcsirea filtrului de aer.
Motorul nu dezvolt puterea nominal. Cauze:
nivelul benzinei prea mic;
jiclorul principal nfundat;
canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat.
Motorul pornete greu la cald. Cauze:
evaporarea excesiv a benzinei din camera de nivel constant (supranclzirea
motorului); pornirea se face prin apsarea pedalei de acceleraie la jumtatea cursei,
fr acionarea ocului, sau a pompei de repriz (evitnd necarea cu benzin).
La instalaia cu injecie de benzin Motorul nu pornete. Cauze:
rezervorul are depuneri de impuriti la racordul de debitare;
pompa de alimentare electric defect;
injectorul (la instalaia monopunct) sau injectoarele (la tipul multipunct), dereglate;
injectorul de pornire la rece decalibrat;
20

conducte ntrerupte;
regulatorul de presiune nu asigur secvena normal;
debitmetrul de aer blocat;
poteniometrul clapetei de acceleraie nu asigur cursa necesar;
sondele de informare ale calculatorului de turaie i de sarcin nu funcioneaz;
calculatorul nu asigur comanda de debitare a benzinei.

Motorul nu funcioneaz corect sau funcioneaz cu ntreruperi datorit dereglrilor de la


componentele de conducerea sau comanda debitrii combusti-bilului, inclusiv a sondelor i
calculatorului.
La instalaii cu GPL
Motorul nu funcioneaz nici cu gaz, nici cu benzin. Cauze:
electrovalve defecte;
Motorul funcioneaz cu benzin, dar nu i cu gaz. Cauze:
robinet multivalv defect;
electrovalv GPL defect;
conducte ntrerupte;
Motorul nu se accelereaz. Cauze:
traseul gazului ntrerupt;
carburaia dereglat;
instalaia de admisie defect.

15.REPARAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MAS


Defeciuni se ntlnesc frecvent la carburator i pompa de alimentare, dar nu sunt excluse nici la
rezervor, conducte i chiar la suporturile filtrelor de combustibil sau aer.
Rezervorul deformat sau spart se repar cu mare atenie din cauza pericolului de explozie.
Acesta se golete, se spal cu jet puternic de ap, apoi se introduce abur sub presiune. Deformaiile se
ndreapt cu ciocan de lemn sau metal plastic. Fisurile i crpturile se sudeaz, dup ce rezervorul s-a
umplut cu ap pn la nivelul sprturii; sudarea se execut cu intermiten pentru ca vaporii i gazele ce
se formeaz s se risipeasc.
Conductele metalice fisurate se sudeaz, iar cele din cauciuc sau plastic se nlocuiesc;
racordurile lor se refileteaz sau se nlocuiesc, iar rondelele de etanare se nlocuiesc.
Suporturile rupte ale filetelor se sudeaz.

21

Pompa de benzin defect se demonteaz, se spal n solvent i se sufl cu aer comprimat toate
orificiile. Se controleaz componentele dac prezint fisuri sau deformaii, n care caz se nlocuiesc. De
asemenea, se controleaz starea locaurilor pentru supapele pompei, a garniturilor de etanare.
Defectele pe care le poate prezenta pompa sunt:
debit prea mic sau chiar deloc;
alimentarea cu o cantitate prea mic sau prea mare de benzin; acestea se pot datora:
spargerii membranei, care se nlocuiete, sau lipsei de etanare a supapelor, care se
lefuiesc pe scaunul lor cu past de rodat, sau se nlocuiesc i se rodeaz;
decalibrarea sau ruperea arcului diafragmei sau arcurilor de la supape, care se nlocuiesc;
uzura prghiei de acionare; aceasta se ncarc cu sudur i se prelucreaz la forma
iniial.
Dup ce s-a reparat, pompa de benzin se reasambleaz i se supune controlului de presiune
static i de debit nul cu un dispozitiv dotat cu manometru. Dac pompa a fost reparat corespunztor
trebuie s aib o presiune de 1,2-1,5 bar i s nu coboare sub 1,1 bar. Presiunea n timpul controlului,
trebuie s varieze progresiv; dac variaia este brusc sau prea mic, pompa nu corespunde.

16.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE INSTALAIEI DE ALIMENTARE


A MOTOARELOR
Rezervorul poate fi fisurat sau perforat datorit ndeosebi coroziunii i apei de condens din
combustibil. Remedierea pn la atelier const n lipirea cu o pnz impermeabil (sau carton) cu aracet
sau prenadez, iar n lipsa lor cu spun sau miez de pine nmuiat. La atelier, se cositorete sau se sudeaz
cu mare atenie ca i n cazul rezervorului de benzin. Rezervoarele puternic corodate se vor nlocui.
Conductele pot fi nfundate i deteriorate. Infundarea se datorete scamelor, impuritilor, sau
chiar dopurilor de ghea. Remedierea const n suflarea cu aer comprimat, apoi, la staia de ntre- inere,
se vor cura rezervorul i conductele de impuriti cu ap. Conductele ngheate se vor nclzi. Aerul de
instalaie trebuie eliminat pentru a asigura presiunea necesar de debitare. Se pompeaz manual la
pompa de alimentare, desfcnd capacul conductelor, pe rnd, pn iese motorina fr bule de aer apoi
se desfac, pe rnd, cte puin, racordurile filtrelor, pompei de injecie i conductelor de nalt presiune
(la capetele injectoarelor), pompnd continuu, pn se elimin aerul complet din instalaie. Conductele
deteriorate se ndreapt sau se nlocuiesc, iar n caz de fisurare se sudeaz. Dup montarea pe motor se
scoate aerul din instalaie.
Filtrele de combustibil pot fi nfundate parial sau total.Dac este nfundat elementul de filtrare
brut, se depisteaz cnd se acioneaz pompa manual cci nu opune nici o rezisten. Motorul nu poate
pomi din lips de combustibil. Remedierea const n splarea filtrului, dac este textil, sau nlocuirea
elementului, dac este din hrtie.
Pompa de alimentare dac este de tip cu membran, poate avea aceleai defeciuni ca i cea de
benzin. Dac este cu piston . defeciunile cele mai frecvente sunt: gri- parea sau uzura pistonului 7,
ruperea arcului pistonului 11, griparea sau uzura tachetului cu galet 3, griparea pistonului pompei de
amorsare, nfundarea prefil- trului pompei, deteriorarea supapelor de admisie 10 i de refulare 12 sau a
arcurilor lor. Remedierea const n nlocuirea pieselor defecte sau chiar a pompei. Dup remediere se
scoate aerul din instalaie. Dac nu este posibil nlocuirea se va remorca automobilul pn la atelier.

22

Pompa de injecie, fiind organul cel mai important n caz de defectare, nu se remediaz pe drum,
ceea ce impune remorcarea autovehiculului pn la atelier.
Defeciunile cele mai importante sunt:
nepenirea cu intermiten a pistoanelor elementelor pompei de injec- ie (elementului de
pompare a distribuie la pompa tip CAV) datorit uzurii prin ptrunderea impuritilor n
instalaie. Motorul funcioneaz neregulat, iar pedala de acceleraie i, respectiv, cremaliera se
deplaseaz sacadat.
Remedierea se face n atelier, prin nlocuirea clementului defect;
griparea unui element al pompei de injecie (elementului de pompare la pompa tip CAV),
datorit jocurilor prea mici de montaj sau ptrunderii impuritilor i deci ancrasrii. Motorul
se ambaleaz excesiv, datorit faptului c regulatorul nu mai poate deplasa cremaliera.
Remedierea const n demontarea, splarea i eventual lefuirea pistonului cu cilindrul; n caz c
defeciunea nu se poate remedia, aceasta se va face la atelierul specializa. Dup reparare, pompa de
injecie se centicubeaz n mod obligatoriu pe tiind special. Pompa de injecie, prevzut cu
electrovalv de comanda circuitului motorinei, poate prezenta defeciuni electrice (elcctromagnetul) sau
mecanice (supapa), la deschiderea sau ntreruperea circuitului. Aceste defeciuni conduc la oprirea
motorului. Pompa defect se nlocuiete. Pompa de nalt presiune se verific pe standuri speciale pentru
a asigura cerinele impuse presiunii de 1 300-1 900 bar.
Injectoarele pot prezenta o serie de defeciuni, cauzate de condiiile de lucru (presiune i
temperaturi nalte), care pot fi:
nepenirea acului injectorului ;
nfundarea orificiilor ;
neetaneitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de calamin. nepenirii
acului, uzurii acului i corpului pulverizatorului sau a scaunului acului. Motorul
funcioneaz cu ntreruperi, puterea scade, iar dup oprire, motorul nu mai poate fi pornit dac
sunt dou injectoare defecte. Se depisteaz defeciunea, dup cum s-a artat mai sus i, la nevoie,
se nlocuiete pulverizatorul;

uzarea injectorului i n special a pulverizatorului, care nu mai asigur o pulverizare


bun motorinei; motorul nu dezvolt ntreaga putere. Dac uzura este pronunat,
injectorul se nlocuiete.La injectoarele cu comand electromagnetic se nlocuiesc
bobinajele defecte.
Filtrul ele aer poate s se nfunde din cauza prafului. Motorul pornete foarte greu sau nu mai
poate fi pornit. In acest caz, se demonteaz filtrul, se sufl cu aer comprimat elementul filtrant, iar dac
este de tip combinat, se nlocuiete i uleiul.
Catalizatorul nfundat poate provoca funcionarea neregulat a motorului, iar emanarea de noxe
i fum negru s fie puternic; se face verificarea funcionrii lui cu ajutorul fummetrului i dac nu
corespunde se nlocuiete.
La instalaia turbo neetanrile racordurilor duce la funcionarea incorect a motorului:
remedierea const n nlocuirea racordurilor.
Zgomotele provocate de uzura rulmenilor impun nlocuirea lor. Dac sunt provocate de turbine,
acestea se vor echilibra dinamic, pe stand special, n atelier. Scprile de aer la rcitor sau ineficacitatea
lui se remediaz prin nlturarea impuritilor sau cositorirea prilor deteriorate.

23

17.REPARAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR


Dintre componente, uzurile cele mai importante sunt cele ale pompei de injecie i injectoarelor,
uzuri accentuate i de impuritile din combustibil. La pompa de injecie, pot fi uzuri ale: arborelui cu
came, supapelor de reglare, axelor i rulmenilor la regulator, supapei de dozaj, pompei de transfer i
inelului cu came (de la pompa CAV).
La injectoare se defecteaz ndeosebi pulverizatoarele. Remedierea const n nlocuirea tuturor
acestor piese componente.
Aceste uzuri nu sunt uniforme, datorit condiiilor de lucru deosebite. Astfel, uzura maxim la
pistonul plonjor se manifest n zona muchiei superioare a canalului elicoidal, iar la cilindrul pistonului,
n zona ferestrelor, n timp ce la injector se uzeaz pulverizatorul pe suprafaa de ghidare a acului,
scaunul acului i orificiile de pulverizare; la supapa de refulare a pompei de injecie, se utilizeaz
scaunul i contrascaunul. Toate aceste uzuri duc la o funcionare necorespunztoare a motorului, la
scderea puterii i la consum exagerat de combustibil.
Repararea pompei de injecie i injectoarelor se execut n ateliere specializate prin: demontare,
splare, control, sortarea pieselor, repararea sau nlocuirea celor uzate, reasamblarea, reglarea i
ncercarea lor. Splarea se face la exterior cu solvent alcalin la 80...90C; se cltete cu ap i se usuc.
Piesele se supun apoi controlului cu lupa pentru aspcct exterior, se m- soar i se sorteaz pe grupe de
dimensiuni. Orice pies fisurat, deformat, cu urme de coroziune sau uzur excesiv se rebuteaz.
Piesele de mare precizie (pistonul plonjor cu cilindrul, supapele de refulare, acul i corpul
pulverizatorului) se repar prin trei metode: sortare i rempere- chere, n trepte de reparaie i prin
acoperire (chimic sau electrolitic).
Metoda sortrii i remperecherii se execut prin remperecherea direct a pieselor
conjugate sau prin: rectificare pentru refacerea formei geometrice nlturnd uzura,
sortarea pieselor pe grupe dimensionale, rempe- recherea i rodarea pieselor asamblate
pentru refacerea jocurilor de montaj.
Metoda treptelor de reparaie se face nlocuind una din piesele conjugate: la elementul
de injecie se nlocuiete de obicei cilindrul care poate fi mai uor rectificat sau executat.
Metoda acoperirii const n cromarea electrolitic sau n nichelare chimic, rectificare,
mperechere i rodare. Piesele conjugate se rodeaz pe maini speciale i se verific
vizual pentru a prezenta suprafee lucioase, fr rizuri, i prin probe de etanare. Dup
reparare, pompa de injecie i injectoarele se supun reglrii; injectoarele se verific i se
regleaz pe dispozitivul amintit la paragraful ntreinerii. Pompele de injecie se supun
verificrii i reglrii pe standul special de centicubare urmrind parametri:
nceputul injeciei la toate racordurile de pompare;
egalitatea debitelor la toate injectoarele;
debit maxim de combustibil (pompa rotativ CAV).
Pentru aceasta, pompa se monteaz pe suportul standului 1 (diferit pentru pompa rotativ), se
cupleaz la sistemul de antrenare cu motor electric 2 (care permite variaia turaiei, controlat cu
turometrul 3), se racordeaz la conductele de alimentare cu combustibil i de nalt presiune 4 pentru
24

debitarea spre injectoarele standului 5, care vor pulveriza motorina n eprubetele gradate 6. Verificarea
nceputului injeciei se face prin antrenarea manual a pompei, urmrindu-se momentul n care ncepe
debitarea la fiecare element n parte i citindu-se pe scala gradat unghiul de rotire al arborelui cu came
al pompei de injecie. Valoarea unghiului trebuie s fie de 60 pentru pompele cu ase elemeni, sau 90
pentru patrii elemeni, respectiv 45 pentru opt elemeni.
Dac combustibilul se injecteaz mai repede, unghiul corespunz- tor este prea mic i se
micoreaz cursa tachetului, iar dac se injecteaz prea trziu, unghiul este prea mare i se mrete cursa
tachetului. - Verificarea egalitii debitului pentru toate injectoarele se face prin poziionarea cremalierei
pompei de injecie la debit maxim; pentru aceasta se antreneaz cu sistemul de transmisie, declannd
mecanismul de nregistrare a turaiei i a numrului de pulsaii (specifice fiecrui tip de pomp),
urmrind ca debitul s fie egal n toate eprubetele standului.
n cazul existenei diferenelor ntre elemeni, se golesc eprubetele, se regleaz prin tatonare,
slbind colierul i rotind pisonaul de la elementul n cauz. Se repet proba pn ce se obine debitul
indicat. De asemenea, se verific momentul ntreruperii debitrii de combustibil i a debitului minim, la
turaii bine determinate, n funcie de reglajele i acionarea regulatorului de turaie.
La pompa rotativ, se verific i debitul maxim la diverse turaii, indicate de uzina constructoare,
precum i dispozitivul de avans automat i presiunea pompei de transfer. Unele standuri de
centicubare sunt prevzute cu calculator i ecran de afiare numeric a parametrilor urmrii, prin
compararea cu datele memorate, specifice pentru diferitele pompe de injecie. Dup centicubare,
pompa de injecie se caleaz pe motor, respectnd unghiul de avans la montare.
Calarea pompei de injecie se face astfel:
se aduce pistonul nr. 1 al motorului aproape de PMI - pe compresie (respectnd partea din
curs ce reprezint avansul la injecie: dc exemplu unghiul de avans la motorul D 2156
HMN 8 este de 26 1 RAC, ceea ce corespunde dimensiunii de 22 mm din cursa
pistonului);
se rotete arborele pompei de injecie, pn ce ncepe s debiteze motorin elementul nr. 1;
se monteaz pompa (centicubat pe stand) asamblnd uruburile dc fixare ale flanei ei pe
capacul anterior al motorului, cuplnd pinionul de antrenare de la comanda distribuiei;
se racordeaz conductele de nalt presiune i dc alimentare cu motorin;
se pornete motorul, urmrind dac funcionarea este stabil la diferite turaii; la nevoie se
mrete avansul (invers sensului de rotaie) sau se reduce avansul prin slbirea uruburilor
de fixare i rotirea parial a pompei, dup care se fixeaz din nou; de remarcat faptul c
dac acest avans trebuie s fie n limite mai mari, se schimb poziia pinionului de antrenare
(un dinte reprezint trei grade avans);
dup reglarea ralantiului i funcionarea corect a motorului, se fixeaz capacul pompei:
urmeaz o prob de parcurs de 1-2 km, dup care, dac totul corespunde, automobilul se d
n exploatare.
La pompa rotativ, calarea este asemntoare, innd cont de caracteristicile i unghiul de avans
recomandate de marca automobilului.
Pompele de nalt presiune, antrenate de curea dinat, se caleaz dup semnele de pe curea. La
pompele injector se ine cont, la calare, de avansul la injecie pentru fiecare cilindru n parte.
Normele de tehnic a securitii muncii cer ca n atelierele de reparare a instalaiei de
alimentare s se asigure o ventilare permanent a gazelor, iar la reglarea injectoarelor s se evite
contactul cu jetul de motorin sub presiune.
25

Dup lucru, muncitorii se vor spla bine i vor folosi vaselin special de protecie a epidermei
de pe mini.
Nu se vor consuma alimente, dect dup o splare riguroas.
Normele PSI recomand ca manipularea carburanilor i lubrifianilor s se fac n vase nchise,
ferite de flacr, asigurndu-se o bun etanare a tuturor instalaiilor.

Bibliografie
J AUTOMOBILE-Cunoastere,intretinere i reparare Gh.Fratila s.a.Editura Didactica si Pedagogica-Bucuresti 2005
J Serviciul Internet
J Site-uri:
http://www.didactic.ro
http://www.regielive.ro

26