Restructurarea Serviciilor de Transport Maritim in Vederea A

Prin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul deschis al
politicilor sale de buna vecinatate, Romania, cu o suprafata de peste 237,5 mii kmp si
cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia tarilor europene si s-a angajat
ireversibil pe calea integrarii in structurile europene si euro-atlantice. Situata pe
coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Mijlociu, ea insasi o putere
regionala, producator si consumator, Romania, odata devenita independenta in a doua
jumatate a secolului XIX, a inceput sa isi dezvolte transporturile investind resurse, talent
si munca in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al epocii.
Potentialul oferit de avantajele naturale tara riverana la Marea Neagra
si tara dunareana strabatuta pe o lungime de 1.075 km de cea mai importanta cale
navigabila din Europa, fluviul Dunarea a conferit Romaniei o pozitie strategica
favorabila, in zona de confluenta a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani
si Orientul Mijlociu. Acestei pozitii i s-au conferit noi valente odata cu realizarea
legaturii directe dintre Marea Neagra si Marea Nordului ca urmare a construirii
Canalului Dunare-Marea Neagra in anul 1984 si a finalizarii caii navigabile Rhin-MainDunare in anul 1992.
Prin pozitia sa ca port la Marea Neagra si punct terminus a legaturii cu
Marea Nordului, Portul Constanta reprezinta principala placa turnanta a fluxurilor de
trafic din bazinul Marii Negre. Prin utilizarea Portului Constanta, rutele navigabile
dintre Canalul Suez, zona de est a Marii Mediterane si Europa Centrala se scurteaza cu
cca. 300 km.
Totodata, prin sistemele RO-RO si ferry-boat dezvoltate in Portul
Constanta, se realizeaza conectarea dintre spatiul european si cel din Orientul Mijlociu,
zona caucaziana si zona caspica, pe trasee cu mare potential de resurse energetice si de
trafic de marfuri.
Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, Romania a devenit
o punte de legatura intre spatiul geografic al tarilor baltice si nordice si spatiul geografic
al tarilor riverane Marii Negre.
Modificarile produse in spatiul fostei Iugoslavii si a fostei URSS au
generat o restructurare totala a schemei traditionale de transport din zona si au condus la
punerea in valoare a infrastructurilor de transport si a pozitiei geografice favorabile pe
care Romania o detine.
Totodata, in vederea maririi gradului de atractivitate in porturile maritime
si fluviale si in apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost infiintate zone libere
(in prezent functioneaza zonele libere Constanta Sud si Basarabi, Sulina, Galati, Braila,
Giurgiu, Curtici-Arad) care pun la dispozitia investitorilor straini toate facilitatile
specifice acestora.
Desi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a
infrastructurii romanesti nu corespunde in totalitate standardelor europene: Romania
are o retea de infrastructuri (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale navigabile,
porturi maritime si fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea
conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport si la sistemele
internationale de transport.
Prin pozitia geografica si prin reteaua de infrastructuri, Romania
indeplineste indiscutabil rolul de placa turnanta a transporturilor continentale si
intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est si Nord-Sud.
Reteaua de cai navigabile se situeaza in intregime in partea de sud si sudest a Romaniei cu o densitate de 6,5 km/1000 kmp; lungimea retelei este de 1.779 km
din care 1.075 km Dunarea navigabila internationala, 524 km bratele navigabile ale
Dunarii si 91 km cai navigabile artificiale (canalele Dunare-Marea Neagra si Poarta
Alba-Navodari); in reteaua de cai navigabile interioare si Marea Neagra sunt integrate

35 porturi din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluvio- maritime si 26 porturi fluviale.
Porturile romanesti dispun de cca. 49.000 m constructii hidrotehnice
pentru acostarea navelor, din care 18,1 % cu o vechime mai mare de 50 ani, care
necesita urgente lucrari de reconstructie
Proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport in curs de
derulare
Programele de modernizare in curs de derulare constau in proiecte care
vizeaza cu prioritate reabilitarea/modernizarea sectiunilor de infrastructuri situate pe
coridoarele
paneuropene
de
transport
(IV,
VII
si
IX).
In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat de
organizatiile si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea specialistilor
romani in insusirea si aplicarea procedurilor instituite de aceste organizatii in domeniul
specific sectorului de transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor
propuse. Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara iar principalii finantatori
externi ai proiectelor au fost: Banca Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare
(BIRD), Banca Europeana de Investitii (BEI), Banca Europeana pentru Reconstructie si
Dezvoltare (BERD) si Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC), Comisia
Europeana prin Programul PHARE si Facilitatea ISPA:
- Proiectul de dezvoltare a Portului Constanta Sud. Terminal de
containere pe molul II S,aflat in derulare este cofinantat de JBIC si Guvernul Romaniei.
- Proiectul de reabilitare a digurilor de larg in Portul Constanta,aflat in
derulare, vizeaza repararea si completarea digurilor de adapostire a Portului Constanta
Sud, si a celorlalte tronsoane de dig (de nord si sud) ale Portului Constanta.
Proiectul este finantat de catre BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si
Guvernul Romaniei.
- Proiect privind mediul si infrastructura in Portul Constanta,aflat in
derulare, consta in intocmirea studiilor pregatitoare, constructia, achizitia de bunuri si
servicii pentru punerea in functiune si operarea facilitatilor de management al deseurilor
in Portul Constanta, impreuna cu modernizarea furnizarii energiei electrice pentru port.
Proiectul include toate lucrarile de constructii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de
siguranta, protectia impotriva incendiului, electrice, control si monitorizare. Toate
facilitatile vor fi proiectate in concordanta cu directivele respective ale Uniunii
Europene. Proiectul este finantat de catre BEI si Guvernul Romaniei.
Optiuni strategice. Obiective specifice
Optiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in
vedere dezvoltarea unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente,
compatibile cu infrastructurile europene si internationale care sa sustina dezvoltarea
durabila a teritoriului national si care sa asigure:
afirmarea pozitiei Romaniei ca principala placa turnanta a

transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice
Vest-Est si Nord-Sud;
organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de

transport, astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a teritoriului;
eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al

volumului si al calitatii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor de
deplasare a cetatenilor;
dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic cat si in

zonele de impact cu principalele coridoare europene;
asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a

protectiei mediului inconjurator.
Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si

dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor,
cresterea sigurantei acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii
sistemului national de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere
maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si
local pe care activitatile de transport le genereaza si sunt axate in general pe:
stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in

exploatare a sistemului de transport;
aducerea in parametrii de functionare si valorificarea

capacitatilor existente prin repararea si modernizarea infrastructurilor;
cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor

paneuropene de transport IV, VII, IX si continuarea lucrarilor pentru realizarea
retelei TINA, in vederea asigurarii interconectarii si interoperabilitatii intre rute
si moduri de transport;
Programele/proiectele care sustin realizarea obiectivelor specifice au in

vedere si relansarea activitatii constructorilor si furnizorilor de materiale, echipamente
si instalatii din Romania, in beneficiul atat al utilizatorilor cat si al consumatorilor finali:
reabilitarea Portului Constanta (dragaje pe senalele de

acces, bazine de manevra, bazine portuare, fosii) si continuarea lucrrilor la
digurile de nord (reparatii sectiuni 300 m si 150 m) si sud (completarea partii
superioare, peste 4000 m)
FINALIZAREA LUCRARILOR DE DRAGAJ

Necesitate
Lucrarile de dragaj sunt necesare pentru:
Asigurarea adancimilor proiectate pe senalul navigabil si in bazinele portuare

Siguranta navigatiei
Operarea cheurilor
Ca urmare a fondurilor insuficiente si a echipamentelor adecvate, lucrarile de dragaj nu

au fost finalizate inca.
Etapa de elaborare tehnica a proiectului
In acest moment, lucrarile de dragaj se afla in curs de desfasurare. Alte proiecte sunt de
asemenea disponibile pentru fiecare zona de dragaj iar o parte a acestora sunt incluse in
Devizul General (ex: Zona Libera Portul Constanta Sud si Zona de Acces a Navelor pe
Canalul Dunare - Marea Neagra, Lucrari de Extindere a Portului Constanta, Constructii

si Amenajari Interioare, faza a IV).
Etapa fizica, estimarea costului
Aceste lucrari presupun dragarea unor materiale dure (ex.calcar = 1.025.000 m3) prin
derocare si dragaj ulterior si dragaj "clasic" pentru soluri coezive ( ex.argila =750.000
m3).
Valoarea estimata a proiectului se situeaza intre 30 si 50 milioane EURO in functie de
performanta echipamentelor utilizate.
DIGUL DE NORD
Necesitate
Pentru asigurarea incintei adapostite in partea de sud a portului au fost proiectate si
construite doua diguri: Digul de Nord cu o lungime de 5.900 m si Digul de Sud cu o
lungime de 5.560 m.
Din cauza lipsei de fonduri, Digul de Nord nu a putut fi terminat in totalitate, lucrarile
oprindu-se la 4.850 m, fiind nevoie de executia ultimului tronson de 1.050 m pentru
imbunatatirea conditiilor de exploatare a portului.
Reabilitarea Digului de Nord pe lungimea existenta si integral a Digului de Sud au fost
posibile datorita finantarilor obtinute de la Banca Europeana de Investitii -B.E.I.
(imprumut) si asistenta PHARE (nerambursabila).
Stadiul elaborarii tehnice a proiectului
Studiul de Fezabilitate a fost intocmit in anul 2002 de Royal Haskoning-Olanda si
IPTANA-Romania. La inceputul anului 2003 aceste companii au finalizat elaborarea
Proiectului Tehnic.
Localizare
Digul de Nord de la km 4+850 la km 5+900
Stadiul realizarii fizice, estimarea costului
Perioada de executie - 3 ani (2004-2006)
Valoarea estimata a proiectului este de 70,4 milioane EURO. Caracteristici tehnice si
lista principalelor cantitati
In lucrarea de extindere a Digului de Nord, vor fi incluse trei zone specifice:
1. Zona capatului existent si legatura (jonctiunea) cu noile lucrari (aproximativ 50 m);
2. Zona in care exista deja un nucleu al digului aflat sub apa, realizat din piatra nesortata
(aproximativ 500 m);
3. Zona noilor lucrari, direct pe fundul apei, incluzand noul capat al Digului de Nord
(aproximativ 500 m).
Lucrarile prevazute pentru finalizarea Digului de Nord au urmatoarele
caracteristici:
a) Lungimea prelungirii Digului de Nord este de 1050 m
b) Sectiunea Tip Transversal este cu taluzuri; nucleul este protejat de doua straturi de
mantale de piatra bloc si un singur strat de elemente de beton prefabricat: tip CORELOC
c) Nivelul zidului de protectie este de +9,00 m si cel al mantalei de piatra este de +
10,00 m
d) La sfarsitul lucrarilor, intrarea portului va avea o latime de 1000 m
Sectiunea Transversala
In sectiune transversala digul este compus in principal din urmatoarele:
-nucleul digului este realizat din piatra nesortata (1-500 kg) cu taluzuri - 1.224.000 m
cubi
-prima manta de piatra bloc (0,5-1,5 to/buc.) - 258.000 m cubi
-a doua manta de piatra bloc (1,5-3 to/buc.) - 117.000 m cubi
-blocuri evidate din beton (15 tone/buc.) - 6.100 buc.
-CORE-LOC de 2 m cubi/buc. respectiv - 10.010 buc.
8,5 m cubi/buc. si - 5.800 buc.
11 m cubi/buc. - 550 buc.
-beton turnat in zidul de protectie - 12.675 m cubi
UN NOU MOL PE DIGUL DE NORD
Necesitate
Pentru a obtine un front de acostare continuu, cu o lungime totala de 320 m la
adancimea de - 13,5 m, trebuie sa se uneasca capatul liber al "cheului S" cu "dana
utilizata pentru incarcarea barjelor", printr-un cheu vertical de 127 m. Zona de apa de
1,5 ha situata in spatele cheului propus va fi umpluta si va fi sistematizata.
Prin constructia cheului propus si a umpluturilor aferente, pe harta Portului Constanta
va aparea un nou mol. Acesta va avea urmatoarele caracteristici:
Acesta va avea urmatoarele caracteristici:
lungime
latime
adancime
acostare nave
acces rutier si feroviar
320 m
113 m
-13.5 m
max. 30,000 DWT
Realizarea acestui mol va avea ca rezultat cresterea traficului, prin crearea de noi
facilitati operationale.
Documentatia completa a proiectului a fost realizata de IPTANA - Bucuresti in mai
2002
Localizare
In zona adiacenta Digului de Nord, in imediata vecinatate a zonei militare
Lucrari de dragaj
Umpluturi
Cheu
Utilitati (apa, energie electrica)
TOTAL
Implementarea proiectului
EUR
39,322
675,708
1,895,301
54,396
2,664,727
1 an
PASAJUL RUTIER DIN PORTUL CONSTANTA

Necesitate
Pasajul rutier apare ca o necesitate in urma intensificarii activitatii economice, datorita
stabilirii mai multor entitati economice in zona de sud a portului (Administratia Zonei
Libere, APM Terminals, Romtrans SA, Ferryboat Terminal etc).
Drumul de acces catre Molul II S (Noul terminal de containere) trebuie sa treaca peste
sapte linii de cale ferata, ceea ce determina o perioada lunga de asteptare.
Constructia acestui pasaj este strans legata cu alte imbunatatiri ale activitatii din zona de
sud, in special cu cele privitoare la traficul rutier de containere de la Noul Terminal de
Containere de pe Molul II S.
Realizarea pasajului rutier a fost proiectata intr-un Studiu SAPROF in cea de-a doua
faza de dezvoltare a Noului Terminal de Containere de pe Molul II S
Localizare
In zona de sud a Portului Constanta, din zona Noului Terminal de Containere de pe
Molul II S, peste statia de triaj. Stadiul realizarii fizice, estimarea costului
Valoarea estimata a proiectului este de 10,9 milioane EURO.
Perioada de executie: 2003-2004
Caracteristici tehnice
Pasajul rutier proiectat are o lungime totala de 1500 m, care include o parte
principala de 1282 m lungime si viaducte de acces de 218 m lungime;
Aliniamentul orizontal al pasajului este partial drept, partial curbat;
Atat pentru pasaj cat si pentru rampele de acces (viaducte), partea carosabila are
o latime de 7,80 m;
De-a lungul pasajului exista un singur trotuar, in timp ce pe rampele de acces
exista doua trotuare; aceste trotuare au o latime de 1,5 m;
Aria totala utila, incluzand viaductele de acces este de 14.382 m2;
Pasajul principal are 59 deschideri, iar viaductele de acces au cate 6 deschideri
fiecare;
In total exista 71 deschideri de pod, din care 63 deschideri de pod au stalpi
prefabricati din beton precomprimat in suprastructuri si 8 deschideri de pod
beton armat monolit;
Culeele au elevatii din beton si beton armat fundate indirect pe cate 6 piloti
forati fiecare;
Pilotii forati au un diametru de 1,08 m si sunt incastrati intr-un strat de piatra de
calcar;
Pilele de pod au elevatii din beton armat, care constau din stalpi circulari cu
sectiune transversala constanta, cu un diametru de 1,8 m si o consola cu sectiune
transversala variabila;
Neopren, reazeme mobile
- Tipul 4 (150 x 300 x 41 mm) au fost prevazute pentru stalpii prefabricati si
reazeme mobile;
- Tipul 12 (230 x 450 x 63 mm) au fost prevazute pentru structurile monolit;
Rampele de acces de pe pasaj si de pe soselele de legatura sunt sustinute de

ziduri de sprijin
MODERNIZAREA RETELEI RUTIERE DIN PORTUL CONSTANTA
Necesitate
Partea nordica si sudica a portului se confrunta cu numeroase probleme legate de
traficul rutier. In acest moment, in zona de nord marfa vrac este transportata in
principal, prin intermediul conductelor, barjelor si vagoanelor feroviare, depinzand intro mai mica masura de transportul rutier.
In plus, ca urmare a progresului inregistrat in domeniul containerizarii, in viitor
marfurile generale din zona de Nord vor fi directionate catre zona de Sud.
Principala problema pentru partea Nordica este accesibilitatea rutiera la porti. Se
estimeaza aparitia in viitor, a unor ambuteiaje in trafic la Poarta Nr. 5.
Pentru a solutiona aceasta potentiala problema a fost luata in considerare imbunatatirea
retelei rutiere din zona portii impreuna cu necesitatea reparatiei carosabilului si lucrari
de modernizare.
De asemenea, in partea sudica a Portului Constanta, este posibila aparitia congestiei
rutiere ca urmare a cresterii traficului, indeosebi a traficului de containere, deoarece
transportul de containere fluvial are loc in principal pe cale rutiera comparativ cu
traficul de marfuri vrac.
Mai mult, reteaua rutiera existenta in zona sudica prezinta multe treceri feroviare de
nivel ce reprezinta un obstacol real pentru dezvoltarea viitoare a traficului. Din acest
motiv, pentru a evita astfel de probleme au fost proiectate spre a fi construite pasaje,
precum si un numar mai mare de benzi de circulatie.
Modernizarea retelei rutiere din Portul Constanta face parte din proiectele referitoare la
Transportul Intern, Accesibilitate si Imbunatatiri, proiecte prezentate in studiul de
fezabilitate "Proiectul de Dezvoltare a Portului Constanta" realizat de JICA in 2002 la
cererea Guvernului Roman. Acest proiect este parte a Planului de Dezvoltare pe Termen
Scurt (2010).
Conceptul preliminar de proiectare a accesului rutier include:
- acces usor in ceea ce priveste granitele portului;
- corectarea aliniamentului la drumul rutier din zona de Nord;
- legatura dintre zona de Nord si de Sud.
Imbunatatirea actualei retele rutiere trebuie privita ca o imbunatatire ecologica pe
termen lung prin prisma transportului rutier portuar.
Sumele de mai jos sunt valorile estimate recomandate de catre JICA - Japonia.
Zona de nord
Zona de sud
Drumuri
Poarta Nr. 5
Drumuri
10 km
0.5 km
9 km
Pasaje rutiere
0.5 km
Valoarea estimata numai pentru Poarta Nr. 5 este de 11,8 milioane EURO.
Implementare
Zona de Nord 1 an*
Zona de Sud 2 ani*
*Perioade estimate in studiul JICA
prelungire cu 1 km a digului de larg din Portul Constanta
ecologizare Port Constanta si constructie statie de
alimentare electric (P IV)
CENTRALA EOLIANA DIN PORTUL CONSTANTA

Amplasare:
4 turbine de 2 MW si 67 m inaltime fiecare, amplasate la 900 - 1000 m distanta
pe Digul de Nord;
22 turbine de 850 kw fiecare la 30 m inaltime deasupra nivelului marii,
construite in zona de vest a portului, zona fluvio-maritima, in continuarea Statiei
de transformare existente ST3;
Centrala energetica URBAN 110/20/6 kV va fi amplasata langa ST3.
Stadiul lucrarilor, estimarea costului:
Aprobate de catre Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei.
Energia eoliana in Marea Neagra
In conformitate cu standardele europene, platforma continentala a Marii Negre este
considerate in prima clasa a potentialului de energie eoliana (viteza medie a vantului
mai mare de 8 m/s) iar tarmul romanesc al Marii Negre face parte din clasa a doua, cu o
viteza medie a vantului intre 7 - 8,5 m/s. Au fost elaborate studii de catre Institutul
National de Meteorologie si Hidrologie ce cuprind date necesare referitoare la
parametrii vantului in Portul Constanta. Portul Constanta dispune de o pozitie
avantajoasa pentru implementarea unei centrale eoliene care sa furnizeze toata energia
necesara companiilor care opereaza in port.
Consumul
de
energie
electrica
in
cadrul
portului
In acest moment, consumul anual de energie electrica in Portul Constanta este de
aproximativ 47.500 MWh iar necesarul de energie este de 12 MW. In viitorul apropiat,
portul va fi extins cu capacitati noi de operare, cum ar fi : Terminalul de Containere care
necesita o energie de instalare de 7,9 MW in anul 2003 si Fabrica de Procesare Soia cu
5 MW in anul 2004. Acest lucru impune necesitatea furnizarii unei energii suplimentare
de 15 MW si un consum de 55.000 MW. Energia estimata de 27 MW poate fi obtinuta
printr-o energie gratuita si reinoita, cum ar fi energia eoliana furnizata de o centrala
eoliana cu costuri avantajoase in comparatie cu cele actuale ale furnizorului local de
energie.
Proiectul
Administratia Portului intentioneaza sa devina un pionier in domeniul productiei
industriale de energie eoliana in Romania, iar o centrala eoliana ar putea fi considerata o

solutie pentru furnizarea energiei electrice. Pentru implementarea ''Centralei Eoliene in
Portul Constanta'', a fost elaborat un Studiu de Fezabilitate de catre Institutul Roman
IPTANA
SA
in
concordanta
cu
procedurile
legale
romanesti.
Studiul de fezabilitate cuprinde o centrala eoliana de 26,7 MW constand in 26 turbine si
o subcentrala interioara de 110/20/6 kV care va face legatura intre centrala si reteaua
nationala energetica. Energia obtinuta din aceasta sursa neconventionala va fi injectata
in sistemul national energetic, iar Administratia Portului va prelua energia necesara.
Evaluarea
resurselor
eoliene
Conform Asociatiei Europene a Energiei Eoliene, valorile estimate sunt viteze medii ale
vantului pe termen lung de peste 6 m/s. Evaluarea resurselor eoliene in amplasamente
optime a fost realizata prin combinarea informatiilor din diferite surse: date de la statii
meteorologice din zona, date si studii de la institute specializate, rezultate ale modelarii
computerizate etc. In compilarea tuturor informatiilor mentionate mai sus au fost luate
in considerare urmatoarele date ale vitezei medii anuale a vantului:
- pe Digul de Nord din Portul Constanta, 8 m/s la 67 m inaltime
- vestul bazinului fluvio-maritim (partea vestica a zonei portuare) - 6,8 la 7,2 m/s la mai
mult de 60 m deasupra nivelului marii
Proprietatea amplasamentului
Proprietatea amplasamentelor propuse este a statului, domeniu public in concesiune a
Administratiei Portuare (CN APMC SA). Cai de acces spre amplasamante :
- drumuri directe existente (drumuri publice si private aflate in proprietatea CN APMC
SA)
- exista posibilitatea descarcarii echipamentului (turbine pe Digul de Nord) din nave
Estimarea potentialului de energie eoliana
Productia bruta anuala a centralei propuse este estimata la 72.600.000 kWh . Pierderea
de energie din sistem provenita din calitatea echipamentului electric va fi estimata la
mai putin de 10%.
Estimarea costului mediu per kWh
Conform studiului de fezabilitate, estimarea nivelului costului reprezinta costul per kWh
calculat in tmpul unei perioade de 20 - 30 de ani si este influentata de costurile de
capital, viteza vantului, costurile de operare si intretinere, rata dobanzilor si alti factori
institutionali cum ar fi perioadele de depreciere a capitalului. Amortizarea si perioadele
de depreciere au fost luate in considerare la nivelul duratei de viata a turbinelor.
Capacitatea de instalare a centralei eoliene: 26,7 MW
- turbine de 850 kW -: 22 buc.
- turbine de 2.000 kW - 4 buc
Productia anuala bruta de energie: 72.700 MWh
Oportunitati locale
Oportunitatile locale includ furnizorii locali de diferite echipamente si servicii.
Domeniile care pot fi folosite pentru acest proiect:
- lucrari publice
- ridicarea si instalarea echipamentelor electrice
- fabricarea turnurilor de otel pentru turbine
Performante investitionale
Performantele unui asemenea proiect imens se refera la identificarea unui potential
investitor si/sau operator care va furniza fondurile necesare pentru aceasta investitie.
Operarea sistemului (centrala) va fi realizata de catre un operator cu consimtamantul
investitorului. Recuperarea investitiei se va realiza prin vanzarea energiei produse.
Unul din principalele motive pentru realizarea acestei investitii este acela ca pretul
energiei produse de centrala eoliana sa fie mai mic decat pretul actual.
MANAGEMENTUL DESURILOR IN PORTUL CONSTANTA
Localizare
Incineratorul si rampa ecologica vor fi localizate in imediata apropiere a
amplasamentului pentru deseuri existent in Portul Constanta. Statia de tratare a apelor
uzate consta intr-o unitate de tratare fizico-chimica amplasata pe teritoriul Oil Terminal
si o unitate de tratare biologica situata pe teritoriul Administratiei Porturilor Maritime
Constanta, la dana 79.
Documentatia licitatiei este prevazuta pentru iulie 2003. Valoarea estimata a proiectului
este de 16,5 milioane EURO, din care 5,5 milioane vor fi acoperite de un imprumut al
Bancii Europene de Investitii (BEI) si contine:
Incinerator = 5,3 milioane EURO

Rampa ecologica = 5,2 milioane EURO
Statia de tratare a apelor uzate = 4,6 milioane EURO
Nava de colectare reziduri = 1,4 milioane EURO
Perioada de executie: 2003-2004

A: incinerator si rampa ecologica
B: unitate fizico-chimica de tratare a apei
C: unitate biologica de tratare a apei
D: nava multifunctionala de colectare a reziduurilor
terminal de containere in Portul Constanta (mol II S

capacitate faza I 300 mii TEU/an)
Amplasarea proiectului: molul II S este delimitat de cheiuri avand adancimi de

acostare de 14,5 m pe latura de vest si nord si 16,5 m pe latura de est, deja executate. De
asemenea sunt realizate in mare parte si umpluturile din interiorul molului
Terminalul de containere va fi construit in trei etape:
1) cu o capacitate de 325.000 TEU, va fi operationala la finele anului 2003;
2) capacitatea va creste pana la 405.000TEU si va intra in operare dupa anul 2009;
3) cu un trafic de pana la cca 800.000-1.000.000 TEU, va intra in operare dupa
2014-2015
Rolul Terminalului de containere:
-
cel mai important terminal de containere din zona Marii
terminal potential pentru traficul de tranzit pe Dunare;
Negre;
cea mai importanta dezvoltare a sectorului sudic al portului;

zona logistica a Portului Constanta
Principalele constructii civile:

-
cladire administrativa: parter + 4nivele = 2429 mp;

turn de control: inaltime 32.9 m;
magazie de grupaj: parter + 2 nivele = 4091mp;
poarta principala si pasarela: 7 porti, P+1 birouri, cabine de
cale de rulare macara de cheu: 608 m, de-a lungul Danelor
control;
122-123;
cale de rulare macara pe pneuri: 5 cai longitudinale, 4
trnsversale;
drumuri si platforme, Terminalul de cale ferata, cladirea
anexa si atelierul de intrtinere, statia de pompare, punctul de transformare
Echipamente principale:
3 macarale portal de cheu tip Pst Panamax cu o capacitate
de ridicare sub spreader de 40.6 tone;
8 macarale portal pe pneuri cu 16 roti;
2 macarale portal pe sina pentru terminalul de cale ferata cu
o capacitate de ridicare sub spreader de 40.6 tone;
35 tractoare de terminal model TT 120;
40 sasiuri de terminal pentru containere 40/45, tip LD50;
1 stivuitor cu brat telescopic si spreader pentru containere
pline, tip DRD 450-65S5;
2 stivuitoare cu spreader frontal pentru containere goale, tip
DCE 90-45E5;
2 motostivuitoare cu furci pentru uz general, tip H30D;
5 electrostivuitoare cu furci pentru magazia de grupaj, tip E
16c=c;
macara cale ferata de 616 m;
cale de rulare macara pe pneuri: 5 cai longitudinale, 4
transversale;
drumuri si platforme, terminal cale ferata, cladire anexa si
atelier de intretinere, statie de combustibil, cantar, statie de pompare, punct de
transformare.
Primul transport de macarale pentru terminalul de containere a fost compus din
macarale montate integral: 1 macara portal de cheu, 6 macarale portal de pneuri, 2
macarale portal de cale de rulare pentru terminalul de cale ferata. Acestea sunt incarcate
pe nava SEA BARON, specializata pentru transportul macaralelor montate si are ca data
esteimata a soisrii in portul Constanta 8-14.06.2003.
Al doilea transport de macarale a plecat spre Portul Constanta in data de 4.06.2003
din Japonia cu nava Dockwise 10 si se compune din 4 macarale complet montate: 2
macarale portal de cheu si 2 macarale portal de pneuri. Acestea au fost construite de
Mitsubishi Heavy Industries din Hiroshima si pot ridica aproximativ 40 tone fiecare,
fiind macarale de ultima generatie, ceea ce le confera o foarte buna manevrabilitate si
productivitate ridicata. Acesta este ultimul transport de macarale pentru terminal si este
asteptat sa ajunga in Portul Constanta la jumatatea lunii iulie 2003. Pana la sosirea
acestuia, macaralele din primul transport vor fi gata instalate si testate de specialisti ai
Mitsubishi Heavy Industries din Hiroshima si Administratia Porturilor Maritime
Constanta.
Concomitent cu lucrarile de amenajare CN APMC Constanta deschide si licitatia pentru
noul terminal. Astfel ofera companiilor specializate in operarea terminalelor de
containere oportunitatea de a opera un terminal nou, modern, amplasat in Portul
Constanta Sud. Cerintele minime solicitate ofertantilor sunt:
-
media cifrei de afaceri in ultimii 3 ani = min. 20.000.000
media profitului net in ultimii 3 ani = min. 5.000.000
USD/an;
USD/an;
experienta in activitatea de operare containere = 2 ani;
media indicilor de lichiditate, calculati pe 3 ani si dovediti
cu Bilanturi financiare auditate = min. 1.
Ofertele se depun pana pe 18.06.2003, iar adjudecarea se va face in cursul lunii iulie
anul curent.
terminal de barje
Necesitate
Datorita cresterii traficului de marfuri transportate cu barjele in Portul Constanta si
problemelor legate de miscarea, acostarea si stationarea unui important numar de barje
in bazinele portului, precum si perspectiva cresterii traficului fluvial in port prin
amenajarea capacitatilor de pe Molul II S si III S se impune sistematizarea activitatii
barjelor fluviale prin utilizarea acvatoriului din cadrul insulei din partea de sud a
portului Constanta ca bazin de stationare.
In prezent, proiectul este evaluat si urmeaza sa fie elaborat de IPTANA - Bucuresti.
Acesta va fi completat in concordanta cu Studiul de Fezabilitate - Planul de Dezvoltare
pe Termen Scurt si Proiect Prioritar inclus in Master Planul Portului Constanta.
Localizare
Acvatoriul din interiorul si vecinatatea insulei din partea de sud a Portului Constanta.
Valoarea estimata a proiectului este de 22,5 milioane EURO
Caracteristici tehnice si lucrari
Lucrarile necesare vor consta in principal in constructii hidrotehnice. Acestea vor
acoperi zidul cheului, lucrarile de pavare si alte utilitati minore. Este de asemenea
recomandata inceperea lucrarilor necesare de reabilitare pe structurile existente.
Lucrarile vor consta in mai multe obiective clasificate dupa utilizare si localizare dupa
cum urmeaza:
Cheul principal : Zona dinspre uscat - Partea de vest

1) Noul cheu principal de vest pentru operare barje, 700 m, -4,5 m adancime
2) Noul bazin suplimentar pentru remorchere: zidul cheului - 450 m
Bazinul fluvio-maritim (fata estica si fata sudica: pe partea insulei)
1) Noul cheu de pregatire barje din Nord, 600 m, -4,5 adancime
2) Imbunatatirea Molului existent : 600 m
3) Imbunatatirea constructiilor de acostare pentru stationarea barjelor la cheul de est
(imbunatatirea celor 18 dalbi)
Bazinul Insulei: pe partea insulei
1) Noul cheu de pregatire barje din Sud, 500 m, -4,5 m adancime
2) Noii dalbi din Sud: 11 unitati
Consideratii preliminare de proiectare pentru structurile zidului cheului
- cheu de greutate realizat din beton tip bloc
- lucrari de dragaj care sa asigure fundatia solida
- trancheti si accesorii de cheu pentru amarare
- utilitati (iluminare si aprovizionare cu apa)
Consideratii preliminare de proiectare pentru noua structura de acostare dalbi
- cheu de greutate din beton
- pasarela care sa permita accesul la linia de lucru in zona de acostare
- lucrari de dragaj care sa asigure fundatia solida
- trancheti si accesorii de cheu pentru amarare
- fara utilitati
Consideratii preliminare de proiectare pentru structura de acostare existenta dalbi
-imbunatatirea celor 18 unitati dalbi
- pasarela care sa permita accesul la linia de lucru in zona de acostare
Evaluare economica
Valoarea totala a proiectului (nu exte inclus TVA): 24,6 milioane USD
Venit anual brut (conform Master Plan):
2008 = 2.322.120 USD
...
2037 = 9.479.463 USD
Total 2008 - 2037 = 157.428.413 USD
Nota: Conform Master Planului, Proiectul Terminalului de Barje este programat dupa
cum urmeaza:
2004 - Proiectarea detaliata
2005 - Licitatia si Constractul
2006 - 2007 - Constructia si Achizitia
terminal de cereale in portul Constanta
Necesitate
In urma evaluarii traficului total al exportului de cereale, s-a stabilit necesitatea
construirii unui nou terminal de cereale pana in anul 2010 cu o capacitate anuala de 2
milioane de tone.
Capacitatea estimata a navelor se incadreaza intre 30.000 si 50.000 TDW.

Proiectul va fi finalizat in conformitate cu Studiul de Fezabilitate - Proiectul de
Dezvoltare a Portului Constanta, parte a Master Plan-ului Portului Constanta intocmit
de catre JICA.
Localizare
Portul Constanta Sud Mol III S. Aceasta locatie este administrata la ora actuala de catre
AZL Constanta dar, CN APMC SA va face demersurile necesare redobandirii accesului
la Molul IIIS, la fel cum s-a procedat cu Molul IIS pe care a fost construit terminalul de
containere.
Necesitate
In urma evaluarii traficului total al exportului de cereale, s-a stabilit necesitatea
construirii unui nou terminal de cereale pana in anul 2010 cu o capacitate anuala de 2
milioane de tone.
Capacitatea estimata a navelor se incadreaza intre 30.000 si 50.000 TDW.
Proiectul va fi finalizat in conformitate cu Studiul de Fezabilitate - Proiectul de
Dezvoltare a Portului Constanta, parte a Master Plan-ului Portului Constanta intocmit
de catre JICA.
Localizare
Portul Constanta Sud Mol III S. Aceasta locatie este administrata la ora actuala de catre
AZL Constanta dar, CN APMC SA va face demersurile necesare redobandirii accesului
la Molul IIIS, la fel cum s-a procedat cu Molul IIS pe care a fost construit terminalul de
containere.
Cerinte privind dotarile
Expunere sumara, dupa cum urmeaza:
- dana pentru nave transportatoare de cereale: lungime 300 m, adancime - 14 m pentru a
acomoda nave pentru marfuri solide in vrac incarcate la maximum de capacitate 50.000
TDW;
- dana pentru barje: lungime 250 m, adancime - 4,5 m;
- siloz: 100.000 tone;
- echipamente operare marfa;
- acces (feroviar, rutier);
- utilitati;
- extindere teritoriu.
Dezvoltarea Terminalului de Cereale
Terminalul de cereale va fi nou construit la Mol S3 in Portul Constanta Sud. Lucrarile
constau in lucrari civile si asigurarea echipamentelor de operare a marfii. Cele dintai
sunt destinate silozului cu echipamente de operare, lucrari la pavaj, intarirea
suplimentara a cheului si altele.
Principalele componente de lucru:

a) Construirea cheului ce include nlaturarea cheului de beton, construit pe jumatate;
b) Umpluturi si dezvoltarea amplasamentului;
c) Amenajarea platformei de depozitare a terminalului;
d) Utilitati necesare platformei de depozitare (energie electrica, apa, canalizare,
telefonie etc.);
e) Acces feroviar si rutier;
f) Siloz si facilitati aferente;
g) Turn mecanic;
h) Oficiul de control al terminalului;
i) Echipamente export (ncarcatoare: 2 x 400 t/h, Descarcatoare: 2 x 800 t/h etc.);
j) Echipamente Import;
k) Sistem de benzi de legatura;
l) Fumigare, ungere, instalatii de deprafuire;
m) Altele.
Sisteme de echipamente de operare propuse:
Facilitati de receptie a cerealelor
i. De pe barje si/sau nave:
2 unitati de 400 t/h, descarcator pneumatic
ii. Din vagoane feroviare:
2 unitati de 400 t/h, cupa receptoare
iii. Din camioane: 1 unitate de 100 t/h, cupa receptoare
Siloz principal: 20 de recipiente cu o capacitate de 5000 t fiecare
Sunt de asemenea disponibile trei recipiente suplimentare a cate 3000 t fiecare.
Facilitati pentru livrarea cerealelor
i. La nave si/sau barje; 2 unitati de incarcare de 800 t/h
ii. Din vagoane feroviare: 1 unitate de 200 t/h, instalatie de incarcare
iii. Din camioane: 1 unitate de 100 t/h, instalatie de incarcare
terminal de gaze lichefiate Port Constanta

terminal petrolier in Portul Constanta
gara maritima de pasageri in Portul Constanta
De asemenea, se va urmari realizarea principalelor proiecte de

infrastructura (cai navigabile) cuprinse in Pactul de stabilitate pentru Europa de Sud-Est.
Identificarea, fundamentarea si stabilirea prioritatilor (din punct de vedere al
cerintelor)/proiectelor are la baza strategiile sectoriale si studiile realizate inclusiv cu
consultanta externa in cadrul programelor Phare. Ierarhizarea si etapizarea realizarii in
timp a proiectelor prioritare au la baza atat cerintele impuse de atingerea obiectivelor
strategice asumate cat si posibilitatile de acoperire a efortului financiar necesar realizarii
lor.
PROCESUL DE ADERARE AL ROMANIEI LA UNIUNEA
EUROPEANA
Procesul de aderare al Romaniei la UE a inceput practic in 1993, prin

incheierea Acordului european prin care s-a instituit o asociere intre Romania, pe de o
parte si Comunitatile europene si statele membre ale acestora, pe de alta parte.
In continutul acestui raport se mentioneaza clar ca perioada maxima
pentru tranzitie este de 10 ani, impartita in doua etape succesive, fiecare cu o durata de 5
ani, prima etapa incepand cu data intrarii in vigoare a prezentului Acord.
Obiectivele de indeplinit pentru prima perioada de tranzitie in domeniul
transporturilor navale sunt:
stabilirea graduala a unei zone de liber schimb bazata pe
obligatii reciproce si echilibrate, in concordanta cu prevederile Acordului, dar si ale
Acordului general pentru tarife vamale GATT;
aplicarea efectiva a principiului accesului nerestrictionat la
piata si trafic pe o baza comerciala (exceptie fac transportatorii de linie semnatari al
Codului de conduita al Natiunilor Unite pentru navele de linie; de asemenea
transportatorii de linie care nu participa la Conferinta vor fi liberi sa opereze in
competitie cu cei din Conferinta atat timp cat ei adera la principiul concurentei loiale, pe
o baza comerciala), ca fiind o trasatura esentiala a comertului cu marfuri vrac, solide si
lichide;
restructurarea si modernizarea transportului;
imbunatatirea circulatiei pasagerilor si a marfurilor si
accesul la piata transporturilor, prin inlaturarea obstacolelor administrative, tehnice si de
alta natura;
facilitarea tranzitului comunitarprin Romania;
functionarea transporturilor maritime la standarde
comparabile cu cele comunitare.
In acest scop, Uniunea se obliga sa furnizeze asistenta tehnica,
consultanta si schimb de informatii, sa furnizeze mijloace de dezvoltare a infrastructurii
de transport in Romania si sa organizeze programe de pregatire economica, juridica si
tehnica.
In vederea realizarii obiectivelor mai sus mentionate, intre Romania si
Comunitatea europeana se vor institui relatii de cooperare ce privesc urmatorele
domenii prioritare:
modernizarea principalelor rute de interes comun si a
legaturilor transeuropene de navigatie interioara si portuare;
- modernizarea echipamentului tehnic pentru a corespunde standardelor
comunitare;
- elaborarea unor politiciconsecvente in domeniul transporturilor maritime,
compatibile cu cele aplicate in comunitate;
- promovarea programelor comune tehnologice si de cercetare: schimbul
de informatii stiintifice si tehnice, inclusiv informatii privind politicile si activitatile
stiintifice si tehnologice ale fiecreia dintre parti; organizarea de reuniuni stiintifice
comune (seminarii si ateliere); activitti comune de cercetare si dezvoltare menite sa
incurajeze progresul stiintific si transferul de tehnologie si know-how; activitati de
pregatire profesionala si programe de mobilitate pentru cercetatorii si specialistii
ambelor parti; dezvoltarea unei atmosfere propice cercetarii si aplicarii de tehnologii noi
si protectiei corespunztoare a proprietatii intelectuale asupra rezultatelor cercetarii;
participarea Romniei la programele comunitare.
In semestrul I al anului 2001, in timpul presedentiei suedeze a Uniunii
Europene, Romania a deschis cel de-al (-lea capitol de negociere, respectiv Politica in
domeniul transporturilor.
In esenta capitolul de negociere se inchide atunci cand aquis-ul in

domeniul respectiv este preluat si integrat perfect in legislatia tarilor candidate. Pana in
prezent capitolul 9: Politica in domeniul transporturilor nu a fost inchis.
Aspecte procedurale ale negocierilor de aderare a Romaniei la Uniunea Europeana
n vederea purtrii negocierilor de aderare a Romniei la UE, autoritile
naionale trebuie s ntocmeasc i s transmit Consiliului UE cte un document de
poziie corespunztor fiecrui capitol de negociere. Baza negocierilor de aderare este
reprezentat de documentul de poziie al Romniei mpreun cu poziia comun a
Uniunii Europene.
Romnia dezvolt o abordare a negocierilor ce cuprinde consultri
tehnice permanente cu Comisia European (naintea prezentrii poziiei Romniei la
capitolul respectiv - n vederea fluidizrii i eficientizrii negocierilor), schimburi de
opinii la nivel de Negociatori efi i ntre echipele de negociere ale statelor candidate
la statutul de membru al Uniunii Europene, precum i consultri pe plan intern (cu
implicarea sindicatelor i patronatelor n cadrul Comitetului Economic i Social, a
partidelor politice, a unor organizaii reprezentative, a societii civile n general).
Delegaiile sectoriale interministeriale constituite pentru fiecare capitol
de negociere reprezint structura principal n procesul intern de negociere i
consultri, n urma cruia sunt elaborate documentele de poziie. Fiecare delegaie
sectorial este format din reprezentani ai tuturor instituiilor care au responsabiliti n
transpunerea i implementarea acquis-ului din domeniul respectiv. Din toate delegaiile
sectoriale fac parte, n mod obligatoriu, un reprezentant al Ministerului Integrrii
Europene (instituia care coordoneaz ntregul proces de pregtire a Romniei pentru
aderarea la UE) i un reprezentant al Ministerului Finanelor.
La baza documentului de poziie se afl un dosar de fundamentare, care
are menirea s asigure un caracter realist angajamentelor exprimate de Romnia n
cursul negocierilor. Pentru a permite stabilirea n mod corect a acestor angajamente,
dosarele de fundamentare, alctuite din fie elaborate pentru fiecare act normativ
comunitar, trebuie s arate cu precizie care sunt eforturile legislative, sociale i
bugetare pe care le solicit fiecare msur, precum i ce condiii se cer a fi ndeplinite
n prealabil pentru ca o msur s poat fi luat i care este impactul su (efecte de
constrngere i beneficii scontate).
Odat elaborate, documentele de poziie i dosarele de fundamentare
sunt supuse adoptrii de ctre Guvernul Romniei. n cursul elaborrii i dup
adoptare, au loc consultri cu Comisia Parlamentului pentru integrare european i cu
comisiile parlamentare relevante pentru fiecare capitol de negocieri, n conformitate cu
prevederile Constituiei Romniei. Documentul de poziie este apoi transmis
Consiliului UE.
n relaia cu Uniunea European, negocierile de aderare iau forma unei
conferine interguvernamentale bilaterale Conferina interguvernamental de aderare
a Romniei la UE. La reuniunile Conferinei particip Romnia, statele membre UE i
Comisia European.
Spre deosebire de alte tipuri de negociere, negocierile de aderare se

desfoar, n principal, n procedura scris. ntlnirile sunt concentrate la nivel de
minitri/ efi de delegaii i la nivel de negociatori efi, adjunci ai efilor de delegaii.
Conform procedurii, au loc cel puin o ntlnire la nivel ministerial i una la nivel de
adjunci ai efilor de delegaii la fiecare ase luni (n cursul unei preedinii a
Consiliului UE), cu posibilitatea ca frecvena acestor ntlniri s fie adaptat
necesitilor.
Comisia European este instituia comunitar care elaboreaz proiectul
de poziie comun a Uniunii Europene, prin consultarea statelor membre. Poziia
comun a Uniunii Europene este adoptat de Consiliul UE. Acesta poate decide
nchiderea provizorie a negocierilor pe capitolul respectiv sau, n cazul n care
consider c este necesar, poate s solicite informaii suplimentare sau clarificri din
partea rilor candidate. Principiile de baz sunt acelea c acquis-ul comunitar trebuie
preluat n ntregime de ctre fiecare stat candidat (fiind admise derogri doar n mod
excepional, precum i unele aranjamente tranzitorii i tehnice, limitate ca durat i
ntindere); nici un capitol de negociere nu este definitiv nchis pn ce toate cele 31 de
capitole nu sunt nchise; orice punct de vedere exprimat de oricare dintre pri asupra
unui capitol de negociere nu va influenta poziia cu privire la alte capitole de negociere.
Rezultatele negocierilor sunt ncorporate ntr-un proiect de tratat de
aderare, elaborat de Comisia European n colaborare cu viitorul stat membru. Acest
document este supus spre adoptare Consiliului UE i spre avizare Parlamentului
European. Dup semnare, tratatul de aderare este ratificat de toate statele membre,
precum i de ara candidat. n unele ri, nainte de ratificare, tratatul este supus
referendumului.
Avnd n vedere complexitatea acquis-ului comunitar aferent
transporturilor i implicaiile orizontale ale acestuia, este evident c rezultatul aplicrii
prevederilor comunitare n acest domeniu va fi ndeplinirea de ctre Romnia a
obiectivelor stabilite n Titlul V - Transport din Tratatul instituind Comunitatea
European, aa cum este modificat prin dispoziiile Tratatului de la Amsterdam, i
implicit a obiectivelor stabilite n Titlurile:
III - Libera circulaie a persoanelor, a serviciilor i a capitalului
VI - Reguli comune privind concurena, taxarea i armonizarea legislaiilor
XV - Reele trans-europene
XVI - Industrie
XVII - Coeziune economic i social
XIX - Mediu
STADIUL ACTUAL AL ROMANIEI PRIVIND CAPITOLUL 9
n ceea ce privete preluarea n legislaia naional a prevederilor din
acquis-ul comunitar aplicabile Romniei i aplicarea acestora n domeniul
transporturilor, n conformitate cu obligaiile asumate n Acordul European instituind o
asociere ntre Romnia, pe de o parte, i Comunitile Europene i Statele Membre ale
acestora, pe de alt parte, semnat la Bruxelles, la 1 februarie 1993, Romnia declar
urmtoarele:
A. Cea mai mare parte a prevederilor aplicabile din acquis-ul comunitar a fost transpus
n legislaia romn i este aplicat.
B. Au fost create toate instituiile necesare pentru monitorizarea, controlul i aplicarea

acquis-ului comunitar (anexele 7- 14 cuprind fiele administrative ale instituiilor).
C. Toate prevederile aplicabile Romniei din acquis-ul comunitar cuprins n Capitolul
9-Politica n domeniul transporturilor vor fi transpuse n legislaia romn pn la 31
decembrie 2003.
D. Romania va avea nevoie de timp pentru implementarea prevederilor acquis-ului
comunitar care devine aplicabil Romaniei doar odata cu dobandirea calitatii de Stat
Membru al U.E.
TRANSPORT MARITIM
Ajutor de stat
n Romnia, n prezent, nu se acord ajutoare de stat pentru transportul maritim. n
cazul n care se vor acorda ajutoare de stat, Romnia declar c acestea vor face parte
din categoria celor compatibile cu acquis-ul comunitar.
Concuren
n Romnia a fost creat cadrul juridic i instituional care permite aplicarea normelor
juridice comunitare referitoare la concuren. Pn la 31 decembrie 2002 vor fi
elaborate reguli specifice transportului maritim.
Libertatea de a furniza servicii n transportul maritim
Libertatea de a furniza servicii de transport maritim, fr nici o discriminare pe baz de
naionalitate a furnizorului de servicii sau navei, n conformitate cu prevederile
Regulamentului Consiliului 4055/86, reprezint un principiu cuprins n legislaia
naional n vigoare.
Romnia i-a respectat obligaia, asumat prin dispoziiile art. 57(1) al Acordului
European instituind o asociere ntre Romnia, pe de o parte, i Comunitile Europene i
Statele Membre ale acestora, pe de alt parte, semnat la Bruxelles, la 1 februarie 1993,
de a aplica efectiv principiul accesului nerestricionat la pia i trafic, n domeniul
transporturilor maritime, pe baz comercial.
Desfurarea serviciilor de cabotaj maritim pentru armatorii comunitari, aa cum sunt
reglementate prin dispoziiile Regulamentului Consiliului 3577/92, va putea fi
permis de Romnia de la 1 ianuarie 2003, pe baz de reciprocitate.
Romnia a aderat la Convenia Naiunilor Unite privind Codul de Conduit a
Conferinelor de Linie, documentul de aderare nefiind ns nsoit de rezervele
prevzute n Anexa I a Regulamentului Consiliului 954/79. Acest Regulament se va
aplica integral de la data aderrii Romniei la U.E.
Un numr de apte acorduri bilaterale n domeniul transporturilor maritime ntre
Romnia i alte state (Argentina, Bangladesh, Brazilia, Liban, Malaezia, Turcia i
Vietnam) conin prevederi referitoare la mprirea n mod egal a volumului mrfurilor
transportate.
Prevederile Regulamentului Consiliului 4055/86 referitoare la eliminarea treptat i

interzicerea unor asemenea nelegeri, vor fi aplicate de Romnia de la data aderrii
sale la U.E.
Dreptul de stabilire
n privina dreptului de stabilire acordat agenilor economici care deruleaz activiti de
transport maritim, aa cum este reglementat prin dispoziiile art. 45 i art. 49 din
Acordul European instituind o asociere ntre Romnia, pe de o parte, i Comunitile
Europene i Statele Membre ale acestora, pe de alt parte, semnat la Bruxelles, la 1
februarie 1993, legislaia naionala n vigoare nu cuprinde restricii sau discriminri.
Libera circulaie a forei de munc
Dispoziiile legislaiei naionale n vigoare prevd constituirea echipajelor navelor sub
pavilion romn, ca regul, din marinari romani. Romnia va putea permite angajarea
navigatorilor comunitari la bordul navelor sub pavilion romn, fr restricii, de la 1
ianuarie 2003, pe baz de reciprocitate.
.
Relaii externe
Romnia declar c va crea condiiile legale i instituionale care s permit aplicarea,
de la 1 ianuarie 2007, a prevederilor Deciziilor Consiliului 77/587 (procedur de
consultare), 83/ 573 (contramsuri) i 78/774 (activitile unor ri tere).
In Romnia a fost creat cadrul juridic i instituional naional ce va permite ca la 1
ianuarie 2007, dispoziiile Regulamentelor Consiliului 4057/86 (practici neloiale de
stabilire a preurilor) i 4058/86 (aciuni concertate pentru acces la ncrctur) s
devin direct aplicabile Romniei, n ansamblul lor.
Servicii n porturi
n Romnia, serviciile publice portuare sunt prestate tuturor utilizatorilor care apeleaz la
ele, pe baz permanent, uniform i continu, n condiii egale privind calitatea, timpul i
preul.
Sistemul de tarifare n vigoare n porturile maritime romneti se aplic nediscriminatoriu
operatorilor romni i strini. Sistemul conine prevederi stimulative pentru utilizarea
intensiv a serviciilor portuare.
Pentru prestarea serviciilor se percep tarife, operatorii portuari fiind obligai s comunice
administraiei portuare limitele maxime ale tarifelor. Administraiile portuare au obligaia
s centralizeze i s publice anual tarifele pentru toate serviciile prestate n porturi, normele
de operare i datele statistice privind traficul portuar.
Siguran maritim
Romnia declar c va transpune n legislaia naional toate prevederile aplicabile ale
acquis-ului comunitar n materie de siguran maritim pn la 31
decembrie 2003.
Romnia aplic normele de drept internaional cu relevan pentru sigurana maritim,

coninute n acordurile i conveniile la care este Parte, printre care: SOLAS (amendat),
MARPOL (amendat), SAR 79, OPRC, Load Lines precum i conveniile ILO la care
acquis-ul comunitar face referire.
Romnia aplic din 1997 Codul Internaional al Managementului Siguranei (ISM)
adoptat prin Rezoluia IMO A 741(18) i a ncheiat, n acest sens, contracte cu
organizaii recunoscute n Uniunea European, cum ar fi Det Norske Veritas, Lloyds
sau Bureau Veritas.
Romnia este beneficiar a unui proiect de nfrire instituional avnd ca subiect
sigurana maritim (parteneri: Suedia i Spania), care se va finaliza n
luna martie 2002 i ale crui rezultate vor determina mbuntirea
standardelor de siguran maritim. Guvernul Romniei va continua
eforturile pentru aplicarea efectiv a acquis-ului comunitar n materie
de siguran maritim.
Prevederile aplicabile ale Directivei Consiliului 95/21 (Controlul statului de port-PSC)
au fost transpuse n legislaia romn i se aplic efectiv de la 1 februarie 2000.
Organismul tehnic responsabil este Inspectoratul Navigaiei Civile, a crui fi
administrativ figureaz n anexa 8.
Prevederile aplicabile ale Directivei Consilului 93/75 (cerine minime pentru navele
care transport mrfuri periculoase sau poluante) au fost transpuse n legislaia romn
i se aplic efectiv de la 1 noiembrie 1999.
Prevederile Rezoluiei IMO A 648(16), care a nlocuit Rezoluia IMO A 851(20) vor fi
transpuse n legislaia romn pn la 31 decembrie 2001.
Prevederile aplicalile ale Regulamentului Consiliului 2978/94 privind aplicarea
Rezoluiei IMO A 747(18) msurarea tonajului tancurilor de balast separat la navele
petroliere, au fost transpuse n legislaia romn i se aplic efectiv de la 1 octombrie
2000.
Romnia a ratificat Convenia STCW 1995 (nivel minim de pregtire a navigatorilor)
i o aplic de la 1 septembrie 2000. Datorit nivelului ridicat de educaie i formare
profesional, precum i condiiilor de brevetare i atestare a navigatorilor, Romnia
figureaz pe Lista alb (IMO-MSC) a naiunilor care au implementat integral
prevederile acestei convenii. Ca o recunoatere a acestora, mai multe administraii
maritime (de ex. Marea Britanie) i-au manifestat intenia de a asigura pregtirea
navigatorilor n Romnia. Totodat, agenii de recrutare de personal din ri cu tradiie
n navigaie (de ex. Norvegia) s-au stabilit i opereaz n Romnia.
Pentru nlturarea aspectelor critice din sigurana maritim, Romnia va ntreprinde
urmtoarele msuri:
A. Perfecionarea sistemului instituional, pn la 31 decembrie 2002, prin:
- stabilirea unui organism care s coordoneze ntreaga activitate de transport
maritim, inclusiv sigurana maritim, cutarea i salvarea, lupta mpotriva
polurii;
- stabilirea clar a responsabilitilor pentru aplicarea acquis-ului comunitar;
reorganizarea Registrului Naval Romn (fia administrativ figureaz n

anexa 12);
adoptarea cadrului legal de colaborare cu organizaii de inspecie i
supraveghere recunoscute n Uniunea European;
crearea unui organism care s desfoare activiti de cutare i salvare
precum i de lupt mpotriva polurii.
B. Adoptarea, pn la 31 decembrie 2001, a reglementrilor privind nmatricularea i

radierea navelor, care vor include clauze mai stricte referitoare la navele sub standard.
EXPLICAII PRIVIND SOLICITAREA EXCEPTRII DE LA APLICAREA
Deciziei Consiliului 92/143 privind sistemele de radionavigaie pentru Europa
Sistemul GPS asigur o acoperire global, n mod continuu, n orice condiii
meteorologice, permind determinarea poziiei unui vehicul n orice tip de navigaie:
cosmic, terestr, aerian i naval, n trei coordonate de spaiu i una de timp, raportate
la scara de timp universal.
Toi sateliii sistemului sunt echipai cu un standard atomic de frecven (ceas atomic cu
cesiu) utilizat pentru sincronizarea msurtorilor de timp, precum i pentru transmiterea
semnalelor n banda L de frecven.
Sistemul GPS este format din trei segmente interconectate funcional:
- Segmentul spaial - const din totalitatea sateliilor operaionali dispui ntr-o
configuraie prestabilit, astfel nct s asigure condiia de acoperire global efectiv,
adic din orice punct al planetei s poat fi "vzui" cel puin 4 satelii. Toi sateliii
constelaiei GPS sunt sincronizai cu un timp mediu GPS prin intermediul staiilor de la
sol.
- Segmentul de control - este format din staiile terestre de monitorizare i control.
Datele culese de aceste staii prin telemetrie sunt procesate, corectate, formatate i
transmise sateliilor. Acetia ncorporeaz n semnalul transmis n banda L
informaia primit de la staiile terestre, sub form de efemerid. Segmentul de
control asigur urmtoarele funcii:
- estimarea statutului ceasului i efemeridelor;
- calculul efemeridei sateliilor ;
- formatarea mesajelor transmise ctre satelii;
- comanda manevrei sateliilor;
- sincronizarea ceasurilor sateliilor cu ceasul de baz terestru.
-
Segmentul utilizatori - este format dintr-un numr nelimitat de receptoare GPS

destinate prelucrrii i afirii informaiei de poziie.
GPS este un sistem care permite utilizatorului s tie n permanen unde se afl cu
ajutorul informaiilor transmise de satelit. Sistemul const dintr-un receptor capabil s
descifreze semnalele transmise de satelit. Receptorul GPS are urmtoarele performane:
- poate selecta unul sau mai muli satelii;
- poate descifra semnalele transmise de satelii;
- recupereaz i extrapoleaz datele de navigaie.
Apoi, n funcie de echipament, datele sunt nregistrate pentru post-procesare.
Metoda general const n urmrirea semnalelor de la cel puin 4 satelii, simultan sau
secvenial.
Caracteristicile utilizrii sistemului GPS sunt:

- sistemul GPS are acoperire global (terestr, aerian, maritim i cosmic);
- prin dispunerea sateliilor, din orice punct geografic se vd minim 4 satelii, ceea ce
conduce la msurtori de mare precizie;
- sistemul GPS se integreaz echipamentelor de radionavigaie aflate la bordul navelor,
nefiind nevoie de hri speciale;
- pe lng poziia geografic, ofer i multe alte informaii necesare navigaiei
(adncimi, meteo, ceas, etc)
- funcioneaz pe frecvene radio foarte puin afectabile de perturbaii;
- sistemul este folosit pe scara larg i n continu modernizare i expansiune;
- este uor de operat.
Caracteristicile utilizrii sistemului LORAN C sunt:
- la ora actual, sistemul LORAN C nu acoper integral totalitatea apelor navigabile ale
globului;
- necesit recepionarea a cel puin 3 staii terestre pentru o determinare;
- nu are aplicabilitate n domeniul terestru ;
- necesit, suplimentar fa de echipamentele tehnice, seturi de hri speciale, cu costuri
de aproximativ 2,5 ori mai mari dect cele uzuale;
- necesit operaiuni suplimentare de determinare a poziiei pe hart, n urma citirii
datelor furnizate de sistem;
- precizia determinrii poziiei este redus n comparaie cu sistemul GPS;
- n afar de poziia geografic a navei, nu mai ofer alte informaii suplimentare utile
navigaiei;
- frecvenele radio utilizate sunt perturbabile.
Din compararea caracteristicilor celor dou sisteme de radionavigaie rezult c sistemul
GPS, folosit n Romnia, este mult mai performant decat sistemul LORAN C. In urma
unor evaluri de natur tehnic, economic i financiar, rezult c investiiile necesare
pentru implementarea sistemului LORAN C nu se justific, avnd n vedere c Romnia
are prioriti fundamentale pentru care nu are asigurate sursele de finanare.
Prin urmare, Romnia solicit exceptare de la aplicarea Deciziei Consiliului 92/143.
RAPORTUL COMISIEI EUROPENE PE 2000-2001-2002

2000
Aspecte ale sigurantei
maritime necesita sa fie
inca rezolvate
2001
Progrese s-au inregistrat in
urmatoarele
domenii:
ocrotirea vietii omenesti pe
mare, masurarea tonajului
tancurilor de balast separat
de
navele
petroliere,
standardele de pregatire a
navigatorilor,
brevetarea/atestarea
si
2002
Progresele Romaniei sunt
limitate
in
privinta
sigurantei
maritime.
Problema cheie cu care se
confrunta Romania este
dezvoltarea
institutiilor
capabile sa aplice recent
adoptata
legislatie
si
asigurarea fondurilor pentru
S-au inregistrat progrese in

transpunerea
acquis-ului
comunitar privind navele
maritime care transporta
marfuri
periculoase,
intarirea prevenirii poluarii,
precum si conditiile de
viata si de lucru de la
bordul navelor
A fost intarita capacitattea
administratiilor maritime,
atat sub aspectul
pavilionului cat si in cel al
activitatii de Port-State
Control
In sectorul transportului
maritim trebuie acordata o
atentie deosebita
imbunatatirii implementarii
efective a cerintelor din
cadrul diferitelor conventii
maritime internationale,
efectuarea serviciului de
cart, prevenirea poluarii de
catre nave, raspunderea
civila privind pagubele prin
poluare cu hidrocarburi,
pregatirea, raspunsul si
cooperarea in caz de
normele
metodologice
privind traficul maritim
international, serviciile de
cautare si salvare pe mare,
standardele minime la
nivelul navelor comerciale
Institutiile implicate in
implementarea activitatii de
Port-State Control au fost
reorganizate in vederea
asigurarii bunei coordonari
a acesteia
Autoritatile romane si-au

asumat
rolul
privind
radierea vaselor nationale
retinute in urma inspectiilor
PSC
Romania elaboreaza masuri

in vederea solutionarii
problemelor
legate
de
siguranta maritima
investitiile cerute de acquis
Se pot evidentia progrese

semnificative in ceea ce
priveste
armonizarea
cadrului
legislativ.
Institutiile din Romania au
fost organizate astfel incat
sa fie evitata duplicarea si
diluarea
excesiva
a
responsabilitatilor
Legea
cadru
pentru
transporturilr maritime si pe
caile navigabile interioare a
fost adoptata in luna iunie
2002. Acest act normativ va
constitui baza legala pentru
armonizarea a numeroase
prevederi ale acquis-ului
comunitar referitoare la
aspecte privind si siguranta
maritima. De asemenea,
legea stabileste cadrul
institutional
pentru
implementarea acquis-ului
comunitar
referitor
la
siguranta maritima, prin
infiintarea
Autoritatii
Navale
Romane
prin
comasarea
institutiilor
existente. Aceasta va fi
responsabila pentru: FSI,
FSC, PSC
Autoritatile au continuat
politica de curatire a
Registrului
National,
numarul
vaselor
care
navigheaza sub pavilion
romanesc scazand pana la
43. Aceste progrese nu a
precum si ale acquis-ului

comunitar in domeniu
Romania
a
continuat
armonizarea legislatiei sale
cu acquisul comunitar desi
intr-un ritm lent
Principala problema in
sectorul
transportului
maritim ramane cea a
numarului mare de nave
romanesti retinute pentru
deficente
in
cadrul
activitatii de Port State
Control
Romania va trebui sa
considere ca prioritate
reorganizarea institutiilor
implicate in activitatea de
Port State Control, prin
stabilirea
clara
a
responsabilitatilor
si
evitarea
lipsei
de
coordonare a acestora
Au
fost
adoptate
urmatoarele acte normative
privind: ocrotirea vietii
omenesti pe mare, aplicarea
masurii tonajului tancurilor
de balast separat la navele
petroliere, standardele de
pregatire a navigatorilor,
brevetare/atestarea
si
efectuarea serviciului de
cart, prevenirea poluarii de
catre nave, raspunderea
civila privind pagubele prin
fost reflectata insa in

statistica navelor retinute.
Situatia pentru anul 2001,
conform Memorandului de
Intelegere de la Paris,
procentului
navelor
romanesti retinute conform
PSC a crescut pana la
23.5%
in
ciuda
imbunatatirii considerabile
de la 29.6% in anul 1999 la
19.9%
in
2000,
in
comparatie cu o medie de
3,1%
pentru
vasele
comunitare in anul 2001
A inceput procesul de
reorganizare a institutiilor
responsabile
pentru
navigatia
interioara
si
transporturilr maritime in
vederea
imbunatatirii
eficientei acestora
In domeniul transporturilor
maritime se pot evidentia
progrese
semnificative
privind armonizarea cdrului
legislativ
Privind siguranta maritima

rata navelor retinute ramane
la un nivel ingrijorator de
ridicat. Pavilionul romanesc
ramane inca pe lista neagra
a
Secretaiatului
Memorandumului
de
Intelegere de la Paris
referitor la aplicarea PSC
Romania
trebuie
sa-si
intensifice eforturile pentru
imbunatatirea
sigurantei
maritime
si
pentru
reducerea numarului de
nave retinute in urma
inspectiilor
pregatirea, raspunsul si
cooperarea in caz de
normele
metodologice
privnd traficul maritim
international, serviciile de
cautare si salvare pe mare,
precum
si standardele
minime la bordul navelor
comerciale
Trebuie facute eforturi
pentru implementarea si
transpunerea Acquis-ului
comunitar
Trebuie facute eforturi
pentru intarirea capacitatii
Autoritatii Navale Romane
si de asemenea trebuie
garantata
independenta
acesteia
RAPORTUL ROMANIEI DIN IUNIE 2001
In domeniul transporturilor maritime, au fost adoptate urmatoarele acte normative:
1. Legea nr. 23/2001 (MO 100/27.02.2001) perltru aprobarea 0G. nr. 53/1999 prin
care:
- S-a aderat la Protocolul din 1988 privind Conventia intemationala din 1974
pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, adoptat de Conferinta
intemationala pnvind sistemul armonizat de inspectare si certificare, la
Londra Ia 11 noiembrie 1988.
-
S-au acceptat Amendamentele la anexa Ia Conventia internationala din

1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, adoptate prin Rezolutia nr. 1
la Conferintei guvernelor contractante la Conventia intemationala din 1974
pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, Ia Londra Ia 24 mai 1994.
S-au acceptat Amendamentele la anexa la Conventia internationala din

1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, adoptate prin Rezolutia nr. 1
a Conferintei guvernelor contractante la Conventia intemationala din 1974
pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, la Londra Ia 27 noiembrie 1997.
S-au acceptat Amendamentele Ia anexa Ia Protocolul din 1978 referitor la

Conventia intemationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave
(MARPOL 73/78), adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin
Rezolutia Comitetului pentru protectia Mediului Marin MEPC, 39(29),
la Londra Ia 16 martie 1990.
S-a aderat Ia Protocolul din 1988 privind Conventia internationala din 1966
asupra liniilor de incarcare, adoptat de Conferinta internationala privind
sistemul armonizat de inspectare si certificare, la Londra la 11 noiembrie
1988.
2. Ordonanta Guvernului nr.127/2000 (MO 433/02.09.2000), aprobata prin Legea

nr. 18/2001 (MO 99/26.02.2001), pentru acceptarea unor amendamente Ia
Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare,
incheiata Ia Londra Ia I noiembrie 1974:
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime
MSC. 1(XLV), la Londra la 20 noiembrie 1981; Amendamentele la
Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Internationala
prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.6(48), la Londra la
17 iunie 1983;
Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime
MSC. 11(55), la Londra la 21 aprilie 1988;
- Amendamentele la Converitia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
MSC.12(56), la Londra la 28 octombrie 1988;
Amendamentele la Conventia SOLAS 1974 cu privire la
radiocomunicatiile in Sistemul mondial pentru caz de sinistru si siguranta navigatiei pe
mare, adoptate prin Rezolutia nr. 1 a Conferintei guvernelor contractante la Conventia
SOLAS 1974 privind Sistemul mondial pentru caz de sinistru si siguranta navigatiei pe
mare, la Londra Ia 9 noiembrie 1988
Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de
Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime
MSC.13(57), la Londra la 11 aprilie 1989;

Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.19(58),
la Londra la 25 mai 1990;
-
Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia

MSC.22(59), la Londra la 23 mai 1991;
Amendamentele la Capitolul II-2 al Conventiei SOLAS 1974, adoptate de

Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.24(60), la Londra la 10 aprilie 1992;
Amendamentele la Capitolul II-1 al Conventiei SOLAS 1974, adoptate de

Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.26(60), la Londra la 10 aprilie 1992

MSC.27(61), la Londra la 11 decembne 1992;


MSC.42(64), la Londra la 9 decembrie 1994, asa cum a fost rectificata
conform Raportului Comitetului Securitatii Maritime privind cea de-a
saizeci si noua sa sesiune MSC 69/22 pct. 3.11 din 29 mai 1998;

Amendamentele la anexa Conventiei SOLAS 1974, adoptate prin Rezolutia

nr. 1 a Conferintei guvernelor contractante la Conventia Intemationala din
1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, la Londra la 29 noiembrie
1995, asa cum au fost modificate prim corectiile aduse prin Procesul verbal
de rectificare din 11 iunie 1998 pentru aceste amendamente, si respectiv prin
Al doilea Proces verbal de rectificare din 18 martie 1999 pentru aceste
amendamente

MSC.47(66), la Londra la 4 iunie 1996, astfel cum au fost modificate prim
corectiile aduse prin Procesul verbal de rectificare din 29 iamuarie 1999
pentru aceste amendamente;

MSC.57(67), la Londra la 5 decembrie 1996, astfel cum au fost modificate
prin corectiile aduse prin Procesul verbal de rectificare din 18 martie 1999
pentru aceste amendamente;
Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, asa cum a fost amendata,

adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului
Securitatii Maritime MSC.65(68), la Londra la 4 iumie 1997;
Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, asa cum a fost amendata,

adoptate de Organizatia Maritima Imtemationala prin Rezolutia Comitetului
Securitatii Maritime MSC.87(71), Ia Londra la 27 mai 1999.
3. Legea nr. 16/2001 (M.Of. nr. 97/26.02.2001) pentru aprobarea Ordonantei

Guvermului nr. 76/2000 (M.Of. mr. 412/30.08.2000), pentru acceptarea Rezolutiei
A.747(18) referitoare la aplicarea masurarii tonajului tancurilor de balast separat la
navele petroliere, adoptata la 4 noiembrie 1993 de Adunarea Organizatiei Maritime
Intenationale. Prin acest act normativ s-au preluat prevederile Regulamentului
Consiliului nr. 2978/94ICEE cu privire la punerea in aplicare a Rezolutiei IMO
A.747(1 8).
4. Legea nr. 20/2001 (MO 100/26.02.2001) pentru aprobarea Ordonantei
Guvernului nr.122/2000 (MO 430/02.09.2000), pentru acceptarea amendamentelor
la Anexa la Conventia Internationala privind standardele de pregatire a
navigatorilor, brevetare/atestare si efectuare a serviciului de cart, adoptata la
Londra, la 7 iulie 1978 (STCW 1978), si a Codului privind pregatirea,
brevetarea/atestarea si efectuarea serviciului de cart (Codul STCW), adoptate prin
Actul final al Conferintei partilor la aceasta Conventie, la Londra, la 7 iulie 1995,
precum si a amendamentelor ulterioare, adoptate prin rezolutii ale Comitetului
Securitatii Maritime al Organizatiei Maritime Internationale.
5. OUG nr.182/2000 (MO 545/03.11.2000) pentru ratificarea Acordului de cooperare
privind serviciile de cautare si salvare pe mare dintre statele riverane Marii Negre,
semnat la Ankara la 27 noiembne 1998.
6. Hotararea Guvemului nr.1335/2000 (MO 709/30.12.2000) pentru aprobarea
Normelor metodologice de punere in aplicare a prevedenlor Conventiei privind
facilitarea traficului maritim imtematiomal (FAL), adoptata la Londra la 9 aprilie
1965 de Conferinta Intenationala privind facilitarea voiajului si transportului
maritim modificata si completata prim amendamentele din 1984,1986, 1989, 1991,
1993si 1994, precum si a standardelor si procedurilor specifice Romaniei.
7. Legea nr. 160/2000 (MO 486/05.10.2000) privind aprobarea Ordonantei
Guvernului nr.14/2000 (MO 37/29.01.2000) pentru aderarea Romaniei la
Conventia Internationala privind pregatirea, raspunsul si cooperarea in caz de
poluare cu hidrocarburi, adoptata la Londra la 30 noiembrie 1990.
8. Legea nr.158/2000 (MO 486/05.10.2000) privind aprobarea Ordonantei Guvernului
nr.15/2000 (MO 35/29.01.2000) pentru aderarea Romaniei la Protocolul din 1992
pentru amendarea Conventiei internationale privind raspunderea civila pentru
pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969, incheiat la Londra la 27
noiembrie 1992.
9. Hotararea Guvernului nr.1232/2000 (MO 652/13.12.2000) pentru aprobarea
Normelor metodologice de implementare a prevederilor Conventiei internationale
privind raspunderea civila pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi,
1992 (CLC, 1992).
10. Ordonanta Guvernului nr.110/2000 (MO 432/02.09.2000) pentru aderarea
Romaniei la Conventia Internationala privind salvarea, adoptata la Londra la 28
aprilie 1989.
11. Legea nr.19/2001 (MO 100/27.02.2001) privirid aprobarea Ordonantei Guvernului
nr.56/1999 (MO 408/26.08.1999) pentru ratificarea Conventiei nr. 147/1976 privind
standardele minime la bordul navelor comerciale si a Protocolului din 1996 la
aceasta Conventie.
Romania aplica normele de drept international cu relevanta pentru
siguranta maritima, continute in acordurile si conventiile la care este parte, printre care:
SOLAS (amendata), MARPOL (amendata), SAR 79, OPRC, Load Lines precum si
conventiile ILO la care acquis-ul comumitar face referire.
A fost pus in functiune in trim. I2001 Sistemul de Management
Informational al Traficului Navelor in Portul Constanta VTMIS.
Au fost instalate si se afla in faza de probe echipamentele pentru
radiocomunicatii navale in unde ultrascurte conform proiectul Maritime Safety Radio
Communication Romania, realizandu-se sistemul de ascultare in banda de frecvente
ultrascurte (canalul 16), pentru intreg litoralul romamesc al Marii Negre si totodata,
indeplinirea obligatiilor ce revin Statului nostru ca urmare a aderarii la Conventia
internationala privind cautarea si salvarea pe mare, SAR, Hamburg 1979, precum si la
Conventia intermationala privind ocrotirea vietii omenesti pe mare SOLAS, Londra
1974.
Romania a ratificat Conventia STCW 1995 (nivel minim de pregatire a
navigatorilor) si o aplica de la 1 septembrie 2000. Datorita nivelului ridicat de educatie
si formare profesionala, precum si conditiilor de brevetare si atestare a navigatorilor,
Romania figureaza pe Lista alba (IMO-MSC) a natiunilor care au implementat
integral prevederile acestei conventii. Ca o recunoastere a acestora, mai multe
administratii maritime (de ex. Marea Britanie) si-au manifestat intentia de a asigura
pregatirea navigatorilor in Romania. Totodata, agentii de recrutare de personal din tari
cu traditie in navigatie (de ex. Norvegia) s-au stabilit si opereaza in Romania.
Situatia flotei maritime: in ultimele 12 luni (iunie 2000 - iunie 2001)
numarul navelor sub pavilion roman a scazut simtitor, in special in ceea ce priveste
parcul de nave apartinand companiilor cu capital de stat.
Astfel, in luna iunie 2000 navele in exploatare care arborau pavilion
roman erau in numar de 85(1.997.173 tdw), din care 43 (1.155.063 tdw) apartinand
companiilor de stat si 42 (842.110 tdw) apartinand companiilor cu capital privat.
In luna iunie 2001, totalul navelor sub pavilion roman s-a redus cu
43,6%, fiind in numar de 48 (587.362 tdw), din care doar 14 (193.48 1 tdw) mai apartin
companiilor cu capital de stat si 34 (393.881 tdw) companiilor cu capital privat.
Reducerea parcului de nave s-a datorat in principal vanzarii silite a
navelor apartinand companiilor de stat de catre creditorii externi pentru datoriile
acumulate sau a navelor companiilor de stat aflate in proces de lichidare judiciara
(NAVROM prin PRICE WATERHOUSE COOPERS).
Masurile concrete pe care Romania Ie-a intreprins pentru
insanatosirea registrului de nave: La data de 10 iunie 2001 se aflau in Registrul de
evidenta a navelor un numar de 66 nave vandute fara a fi radiate. Se mentioneaza ca nici
una din cele 66 nave vandute si neradiate nu se regaseste in situatiile MOU Paris din
ultimii ani, privind navele retinute in urma inspectiilor PSC.
In primele 5 luni ale anului 2001 au fost radiate 4 nave.
S-au intocmit 10 dosare de scoatere din evidenta, la care documentatia
este completa si se afla pe circuitul de aprobare si l0 dosare de scoatere din evidenta la
care documentatia este incompleta, fapt pentru care I.N.C. aprecia ca nu poate da curs
formalitatilor de scoatere din evidenta.
Problema simplificarii procesului de radiere a navelor a fost analizata si
cu ocazia redactarii proiectului Regulamentului de aplicare a 0G. 42/1997 privind
navigatia civila.
In anul 2001 era in curs de elaborare o noua legislatie privind transportul
naval. Se preconiza ca in aceasta legislatie sa fie prevazut un procedeu simplificat de
radiere a navelor din registrul matricol si de asemenea sa fie prevazute sanctiuni pentru
armatorii care nu solicita radierea navelor care nu se mai afla in patrimoniul br.
Dezvoltarea capacitatii administrative a institutii/or maritime In urma
constatarilor facute in ultimii ani privind aplicarea legislatiei actuale in domeniul naval
si avand in vedere recomandarile misiunilor de evaluare care au avut bc in cadrul
programului de twinning, s-a ajuns la concluzia ca este necesara modificarea legislatiei.
Principiile care stau la baza modificarilor propuse constau in:
- reorganizarea sistemului institutional din domeniul transportului naval;
- organizarea sistemului institutional in asa fel incat sa fie asigurata respectarea
tuturor obligatiilor Guvernului Romaniei ce ii revin acestuia din semnarea
conventiilor internationale;
- simplificarea procedurilor de acordare a licentelor, autorizatiilor, certificatelor si
altor asemenea;
- clarificarea situatiei Registrului Naval Roman.
In conformitate cu aceste principii, noul sistem de organizare administrativa va fi
urmatorul:
- Directia de specialitate din cadrul Ministerului Lucraribor Publice, Transporturilor
si Locuintei devine autoritate navala si va coordona activitatea tuturor institutiilor
statului care activeaza in acest domeniu;
- Registrul Naval Roman va fi inclus in Inspectoratul Navigatiei Civile, ceea ce va da
posibilitatea desfasurarii in bune conditii a FSI si PSC. De mentionat ca certificatele
ulterioare se vor elibera in numele statului;

- Se infiinteaza Autoritatile portuare care vor avea ca principale atributii:
asigurarea sigurantei navebor si operarii portuare in incintele portuare;
dirijarea traficului in porturi;
asigurarea serviciilor minime portuare;
administrarea domeniului public.
Legat de cresterea capacitatii administratiei portuare putem sublima faptul ca noua
legislatie va cuprinde prevederi legate de:
- cresterea exigentei privind acordarea pavilionului roman;
- organizarea unui sistem de urmarire a respectarii de catre navele sub pavilion roman
a cerintelor internationale;
- un sistem de sanctiurii pentru armatorii si navele acestora care nu respecta
reglementarile tehnice in vigoare.
Romania este beneficiara a unui proiect de infratire institutionala avand ca subiect
siguranta maritima (parteneri: Suedia si Spania), care avea ca termen de finalizare luna
martie 2002 si ale carui rezultate va determina imbunatatirea standardelor de siguranta
maritima. Guvernul Romaniei va continua eforturile pentru aplicarea efectiva a acquisului comunitar in materie de siguranta maritima.
RAPORTUL ROMANIEI PRIVIND PERIOADA SEPTEMBRIE 2001-MAI 2002
1. OMLPTL nr. 1414/01.10.2001 (MO nr. 698/02.11.2001) pentru aprobarea
Regulamentului de aplicare a prevedenlor OG nr. 38/2000 privind implementarea
standardelor internationale pentru siguranta navelor, prevenirea poluarii si
asigurarea conditiilor de munca si viata la bordul navelor maritime care utilizeaza
porturile romanesti sau care navigheaza in apele nationale, prin care s-au preluat
prevederile Directivei nr. 95/21/CE (amendata), Directivei nr. 96/40/CE si
Directivei nr. 99/95/CE.
2. Legea nr. 699/03.12.2001 (MO nr. 788/12.12.2001) pentru aprobarea OG nr.29/2001
privind acceptarea unor amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul
international din 1972 pentru prevemirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra la
20 octombne 1972:
3. Amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul international din 1972
pentru prevenirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra la 20 octombrie 1972,
adoptate de Organizatia Maritima lnternationala prin Rezolutia Adunarii generale
A.464(XII) la Londra la 19 noiembrie 1981;
-
Amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul international din

1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra la 20
octombrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin
Rezolutia Adunarii generale A. 626(15) la Londra la 19 noiembrie 1987;

1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra la 20
Rezolutia Adunarii generale A.678(16) la Londra la 19 octombne 1989;

1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, imcheiata la Londra la 20
Rezolutia Adunarii generale A.736(18) la Londra la 4 noiembrie 1993.
4. Legea nr. 715/03.12.2001 (MO nr. 803/14.12.2001) pentru aprobarea CC nr.

30/2001 privind acceptarea amendamentelor la Conventia internationala asupra
liniilor de incarcare, incheiata la Londra la 5 aprilie 1966, adoptate de Adunarea
Organizatiei Maritime Internationale prin Rezolutia A. 784(19) la Londra la 23
noiembrie 1995.
5. Legea nr. 724/04.12.2001 (MO nr. 794/13.12.2001) pentru aprobarea CC nr.
31/2001 privind acceptarea Codului international pentru transportul in siguranta al
cerealelor in vrac (Codul international pentru cereale), adoptat prin Rezolutia
M.S.C. 23(59) a Comitetului Securitatii Maritime al Organizatiei Maritime
Internationale la Londra la 23 mai 1991.
6. Legea nr. 33/16.01.2002 (MO nr. 59/28.01.2002) pentru aprobarea
CC nr. 32/2001 privind acceptarea de catre Romania a Codului international pentru
aplicarea metodelor de incercare la foc (Codul FTP), precum si acceptarea unor
amendamente la acesta, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia
MSC.61 (67) si, respectiv, prin Rezotutia MSC. 101(73) ale Comitetului Securitatii
Maritime la Londra la 5 decembrie 1996 si, respectiv, la 5 decembrie 2000.
7. Legea nr. 34/16.01.2002 (MO nr. 59/28.01.2002) pentru aprobarea OG nr. 37/2001
privind acceptarea Codului international al mijloacelor de salvare (Codul LSA),
adoptat de Orgamizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului
Securitatii Maritime MSC.48(66) la Londra la 4 iunie 1996.
8. Legea nr. 750/13.12.2001 (MO nr. 840/27.12.2001) pentru aprobarea OG nr. 38/16
august 2001 privind acceptarea anexei nr. III, amendata, si a unor amendamente la
Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave,
modificata prim Protocolul incheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL
73/78):
-
Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Conventia

internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate de
Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului pentru
Protectia Mediului Mann - MEPC.57(33) la Londra la 30 octombrie 1992;
Anexa nr. III la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii
de catre nave, modificata prin Protocolul incheiat la Londra la 17 februarie
1978, adoptata de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia
Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.58(33) la Lomdra la 30
decembrie 1992, astfel cum a fost amendata prin Rezolutia nr. 2 a
Conferintei partilor la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea
poluarii de catre nave, asfel cum a fost modificata prin Protocolul din 1978
referitor la aceasta adoptata la Lomdra la 2 noiembrie 1994

internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate
prin Rezolutia nr. 1 a Comferintei partilor la Conventia internatiomala din
1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, astfel cum a fost modificata
prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta, la Londra la 2 noiembne 1994;

Protectia Mediului Main - MEPC.65(37) la Londra la 14 septembrie 1995;
internationala din 1973 pemtru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate de

Protectia Mediului Mann - MEPC.68(38) la Londra la 10 iulie 1996;
-

internationala din 1973 pemtru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate de
Protectia Mediului Mann - MEPC.75(40) la Londra la 25 septembrie 1997;

Organizatia Maritima lnternationala prin Rezolutia Comitetului pentru
Protectia Mediului Main - MEPC.78(43) la Londra la 1 iulie 1999;

Protectia Mediului Mann - MEPC.84(44) la Londra la 13 martie 2000

Protectia Mediului Mann - MEPC.89(45) la Londra la 5 octombrie 2000.
9. Legea nr. 696/03.12.2001 (MO mr. 795/13.12.2001) pentru aprobarea OG nr. 49/23
august 2001 privind acceptarea unor amendamente la Conventia internationala
pentru securitatea containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972:
-
Amendamente la anexa I a Conventiei internationale pentru securitatea

containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972, adoptate de
Organizatia Maritima Internationala prin anexa nr. 34 la Raportul
Comitetului Securitatii Maritime la a 44-a sa sesiune - MSC XLI V/21 la
Londra la 2 aprilie 1981;
Amendamente la Conventia internationala pentru securitatea containerelor,

incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima
Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime - MSC.3(48)
la Londra la 13 iunie 1983;

incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima
Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime - MSC.20(59)
la Londra la 17 mai 1991;

incheiata la Geneva la 2 decembne 1972, adoptate de Organizatia Maritima
Internationala prin Rezolutia Adunarii - A.737(18) la Londra la 4 noiembrie
1993.
10. Legea nr. 700/03.12.2001 (MO nr. 788/12.12.2001) pentru aprobarea nr.
59/30.08.2001 pentru ratificarea amendamentelor la Conventia privind Organizatia
internationala de telecomunicatii maritime prin sateliti INMARSAT, adoptate la
cea de-a 12-a sesiume a Adunarii partilor (Londra, aprilie 1998).
11. Legea nr. 772/29.12.2001 (MO nr. 19/15.01.2002) pentru aprobarea CC nr. 52/30
august 2001 pentru ratificarea Conventiei nr.163/1987 privind bunastarea
navigatorilor pe mare si in port, adoptata la cea de-a 74-a sesiume a Conferintei
generale a Organizatiei Internatiomale a Muncii, la Geneva la 8 octombrie 1987.

12. Prin OMLPTL nr. 1730 /16.11.2001 (MO mr. 115/12.02.2002) privind raportarea
incidentelor in care sunt implicate nave maritime care transporta marfuri
periculoase, substante daunatoare si/sau poluanti marini, s-au transpus in legislatia
romana prevederile Rezolutiei IMO A 851(20) care a inlocuit Rezolutia IMO A
648(16) privind raportarea incidentelor in care sunt implicate nave maritime care
transporta marfuri periculoase, substante daunatoare si/sau poluanti marini.
13. Lege nr. 224/23.04.2002 (MO mr. 312/13.05.2002) pentru aprobarea CC nr.
38/2000 privind implementarea standardelor internationale pentru siguranta navelor,
prevenirea poluarii si asigurarea conditiilor de munca si viata la bordul navelor
maritime care utilizeaza porturile romanesti sau care navigheaza in apele nationale.
In scopul transpunerii si aplicarii efective a acquis-ului din domeniile
transportului maritim si sigurantei maritime, ca urmare a recomamdarilor rezultate din
proiectul de infratire institutionala pentru siguranta maritima, Romania a elaborat Legea
pentru aprobarea OG nr. 42/97 privind navigatia civila in care au fost incluse toate
recomandarile proiectului. Legislatia secundara pentru aplicarea acestei legi se va
elabora in cursul anului 2002.
Romania va elimina pana la 31 decembrie 2002 sistemul actual de
autorizare a transportatorilor maritimi, prin intrarea in vigoare a codului ISM pentru
toate categoriile de nave. De asemenea, noua lege pentru aprobarea CC 42/97 privind
navigatia civila stabileste in mod explicit libertatea comertului mantim in porturile
romanesti si eliminarea autorizatiilor pentru transportatorii maritimi. Se va asigura astfel
conformitatea cu prevederile Regulamemtului 4055/86.
Referitor la aplicarea Regulamentului nr. 3577/92/CEE noua lege pentru
aprobarea CC nr. 42/97 privind navigatia civila prevede posibilitatea liberalizarii
cabotajului maritim pentru navele care arboreaza pavilioanele statelor cu care Romania
a incheiat acorduri ce prevad in mod expres liberalizarea pe baza de reciprocitate a
cabotajului maritim.
Romania a implementat in legislatia sa nationala prevederile cheie ale
acquis-ului comunitar, mai ales in ceea ce priveste cele mai importante doua domenii,
Flag State Implementation si Port State Control precum si toate conventiile importante
IMO si ILO, care au un rol foarte important in aplicarea acquis-ului.
RAPORTUL ROMANIEI PRIVIND PERIOADA NOIEMBRIE 2002-DECEMBRIE
2003
In scopul transpunerii si aplicarii efective a acquis-ului din domeniile
transportului maritim si sigurantei maritime, ca urmare a recomandarilor rezultate din
proiectul de infratire institutionala pentru siguranta maritima, la data de 26 iunie 2002 a
fost aprobata Legea nr. 412 (MO nr. 500/11.072002) pentru aprobarea OG nr. 42/1997
privind navigatia civila, care va intra in vigoare la 11 octombrie 2002. Legislatia
secundara va fi elaborata in termen de 90 zile de la publicarea Iegii, pentru regulamentul
de aplicare si organizare a Autoritatii Navale Romaine, pana la 31 decembrie 2002
pentru inmatricularea navelor si in cursul anului 2003 pentru organizatiile recunoscute.
Aceasta Lege stabileste in mod explicit libertatea comertului maritim in
porturile romanesti si eliminarea autorizatiilor pentru transportatorii maritimi
asigurandu-se astfel conformitatea cu prevederile Regulamentutui nr. 4055/86/CEE.
Referitor la aplicarea Regulamentului nr. 3577/92/CEE: Legea nr. 412
privind transporturile navale prevede posibilitatea liberalizarii cabotajului maritim
pentru navele care arboreaza pavilioanele statelor cu care Romania a incheiat acorduri
ce prevad in mod expres liberalizarea pe baza de reciprocitate a cabotajului maritim.
Aceasta lege contine prevederi conforme cu cerintele comunitare, in ceea
ce priveste siguranta mantima, dupa cum urmeaza:

- primul capitol al legii stabileste cadrul institutional care va permite
implementarea adecvata a acquis-ului privind siguranta maritima. Se
infiinteaza un nou organism, Autoritatea Navala Romana, prin fuzionarea
lnspectoratului Navigatiei Civile cu Registrul Naval Roman, care va inceta
sa existe ca societate de clasificare iar Romania va colabora cu societati de
clasificare recunoscute in UE;
- ANR devine singurul organism responsabil pentru FSI, FSC si PSC,
deoarece MLPTL ii va delega toate responsabilitatile privind pastrarea
registrului national al navelor, registrului national al navigatorilor,
inspectiei si atestarii navelor romanesti, coordonarea operatiunilor de
cautare si salvare (SAR), a celor de raspuns si coordonare in caz de
poluare cu hidrocarburi (OPRC), precum si serviciile de urmarire a
traficului (VTMS);
- prevede conditii clare in ceea ce priveste standardele tehnice a caror
respectare este obligatorie pentru dobandirea de catre nave a dreptului de
arborare a pavilionului roman;
- armatorii sunt obligati ca, in termen de doua luni, sa-si reinnoiasca
certificatele navelor. Prin urmare, insanatosirea Registrului Roman al
Navelor va incepe odata cu intrarea in vigoare a legii. Noua lege si
revizuirea Registrului reprezinta primii pasi in eficientizarea FSC prin:
- realizarea unei baze de date de incredere privind Registrul Roman
al Navelor;
- imputernicirea Autoritatii Navale de a retrage Documentul de
Conformitate oricarui armator dupa cazuri repetate de neconcordanta;
- legea prevede sanctiuni impotriva nerespectarii cerintelor FSC.
Prim acest lucru se doreste indepartarea din registru roman, in anul
2002, a navelor care nu indeplinesc standardele de siguranta.
De asemenea, legea.prevede definirea activitatilor si mtjloacelor de transport naval,
supravegherea si controlul navigatiei in porturi si in apele nationale navigabile
inscrierea, constituirea si transmiterea de drepturi asupra mijloacelor de transport naval,
precum si instruirea si brevetarea personalului navigant.
Rata retinerilor navelor care arboreaza pavilionul roman supuse
controlului PSC s-a micsorat, fiind in anul 2002 cea mai redusa din ultimii 4 ani. Prin generalizarea aplicarii Codului ISM de la 01.07.2002 consideram ca se va inregistra o
imbunatatire a performantelor de siguranta si la navele maritime de tip cargou, care au
fost preponderente in listele de nave retinute in anii precedenti.

Restructurarea Serviciilor de Transport Maritim in Vederea A

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Restructurarea Serviciilor de Transport Maritim in Vederea A

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Prin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul deschis al

Alba-Navodari); in reteaua de cai navigabile interioare si Marea Neagra sunt integrate

afirmarea pozitiei Romaniei ca principala placa turnanta a

organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de

eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al

dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic cat si in

asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a

Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si

stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in

aducerea in parametrii de functionare si valorificarea

cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor

Programele/proiectele care sustin realizarea obiectivelor specifice au in

reabilitarea Portului Constanta (dragaje pe senalele de

FINALIZAREA LUCRARILOR DE DRAGAJ

Asigurarea adancimilor proiectate pe senalul navigabil si in bazinele portuare

Ca urmare a fondurilor insuficiente si a echipamentelor adecvate, lucrarile de dragaj nu

Canalul Dunare - Marea Neagra, Lucrari de Extindere a Portului Constanta, Constructii

PASAJUL RUTIER DIN PORTUL CONSTANTA

Rampele de acces de pe pasaj si de pe soselele de legatura sunt sustinute de

CENTRALA EOLIANA DIN PORTUL CONSTANTA

industriale de energie eoliana in Romania, iar o centrala eoliana ar putea fi considerata o

Incinerator = 5,3 milioane EURO

Perioada de executie: 2003-2004

terminal de containere in Portul Constanta (mol II S

Amplasarea proiectului: molul II S este delimitat de cheiuri avand adancimi de

cel mai important terminal de containere din zona Marii

terminal potential pentru traficul de tranzit pe Dunare;

cea mai importanta dezvoltare a sectorului sudic al portului;

Principalele constructii civile:

cladire administrativa: parter + 4nivele = 2429 mp;

cale de rulare macara de cheu: 608 m, de-a lungul Danelor

media cifrei de afaceri in ultimii 3 ani = min. 20.000.000

media profitului net in ultimii 3 ani = min. 5.000.000

Cheul principal : Zona dinspre uscat - Partea de vest

terminal de cereale in portul Constanta

Etapa de elaborare tehnica a proiectului

Principalele componente de lucru:

terminal de gaze lichefiate Port Constanta

De asemenea, se va urmari realizarea principalelor proiecte de

Procesul de aderare al Romaniei la UE a inceput practic in 1993, prin

In esenta capitolul de negociere se inchide atunci cand aquis-ul in

Spre deosebire de alte tipuri de negociere, negocierile de aderare se

B. Au fost create toate instituiile necesare pentru monitorizarea, controlul i aplicarea

Prevederile Regulamentului Consiliului 4055/86 referitoare la eliminarea treptat i

Romnia aplic normele de drept internaional cu relevan pentru sigurana maritim,

reorganizarea Registrului Naval Romn (fia administrativ figureaz n

B. Adoptarea, pn la 31 decembrie 2001, a reglementrilor privind nmatricularea i

Segmentul utilizatori - este format dintr-un numr nelimitat de receptoare GPS

Caracteristicile utilizrii sistemului GPS sunt:

RAPORTUL COMISIEI EUROPENE PE 2000-2001-2002

S-au inregistrat progrese in

Autoritatile romane si-au

Romania elaboreaza masuri

investitiile cerute de acquis

Se pot evidentia progrese

precum si ale acquis-ului

fost reflectata insa in

Privind siguranta maritima

S-au acceptat Amendamentele la anexa Ia Conventia internationala din

S-au acceptat Amendamentele la anexa la Conventia internationala din

S-au acceptat Amendamentele Ia anexa Ia Protocolul din 1978 referitor la

2. Ordonanta Guvernului nr.127/2000 (MO 433/02.09.2000), aprobata prin Legea

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia

Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia